Авиакатастрофа в перми boeing 737 – Шесть загадок авиакатастрофы «Боинга-737» в Перми | ПОДРОБНОСТИ | ОБЩЕСТВО
Авиакатастрофа Boeing-737 в Перми. 2008
Дата авиакатастрофы: 14.09.2008 г.
Время авиакатастрофы: 05:10
Страна авиакатастрофы: Россия
Место авиакатастрофы: Пермский край, Пермь
Марка самолета: Boeing 737-500
Регистрация воздушного судна: VPBKO
Название авиационной компании: Аэрофлот-Норд
Рейс: SU821
Хронология событий:
Диспетчер дал указание о развороте на курс 360 градусов; и снижение на высоту круга. Командир начал переговоры с диспетчером о том, возможна ли посадка без повторного захода и команду не выполнил даже после ее трех повторений. Он в это время вмешивался дважды в управление, несоразмерным движением вправо штурвала создал крен 17 градусов; и 50 градусов;. Когда вернулся в горизонтальный полет самолет снова начал набор высоты с одновременной потерей скорости. Потом стал увеличиваться левый крен, но за 25 секунд не зафиксировано никакого воздействия на органы управления, то есть по факту никто самолетом не управлял. Когда левый крен стал критически 30 градусов;, а высота полета – 1200 м, второй пилот попросил командира взять на себя управление. Командир резким движением влево штурвалаувеличил крен до критического значения 76 градусов;. Второй пилот на его действия среагировал возгласом «в другую сторону, наоборот!» и помог вывести из крена самолет. За следующие Командир 11 секунд делал штурвалом резкие движения в разные стороны и, в конце концов, отклонил резко штурвал влево, почти до упора. Самолет вошел в штопор, совершив переворот через левое крыло, и перешел в режим быстрого снижения, столкнулся на большой скорости с землей на двухпутном участке ж/д в черте города Пермь, (перегон Бахаревка-Пермь-2) с азимутом 60 градусов и был полностью разрушен. Более 100 м железнодорожных путей и подвесной контактной сети железной дороги разрушилось. Место катастрофы располагалось меж двумя крупными жилмассивами Перми на юге города.
В числе пассажиров находился генерал-полковник Трошев Геннадий, Герой России, командовавший в разные годы объединенной группировкой русских войск в Дагестане и Чечне.
Данные о потерпевших:
Всего на борту было 88 человек: 6 членов экипажа и 82 пассажиров. Всего погибло 88 человек: 6 членов экипажа, 82 пассажиров.
Детали авиакатастрофы:
Данные о самолете:
Марка самолета: Boeing 737-500
ID самолета: VPBKO
Страна, в которой регистрировалось воздушное судно: Бермудские острова
Дата производства воздушного судна: 1992
Заводской номер самолета:: 25792/2353
Часы наработки воздушного судна: 44533
Циклы наработки воздушного судна: 35104
Данные о рейсе:
Рейс: SU821
Тип рейса: Регулярный пассажирский
- Авиационная компания: Аэрофлот-Норд
Страна, в которой регистрировалась авиационная компания: Россия
Летел из: Москва (Шереметьево)
Летел в: Пермь
Первоначальный пункт: Москва (Шереметьево)
Окончательный пункт: Пермь
Дополнительные данные:
Данные об экипаже:
Командир — Родион Михайлович Медведев
Второй пилот — Рустам Рафаилевич Аллабердин
бортпроводники:
avia.pro
Авиакатастрофа в Перми. Что происходило на борту? Захват?
Сначала — рассказ руководителя полетами, после — мои соображения по поводу…——
LIFE.RU удалось узнать подробности того, что происходило в последние минуты перед крушением «Боинга-737» в Перми….
Руководитель полетами аэродрома Большое Савино Ирек Бикбов рассказал
— Ситуация была следующая: борт выполнял заход на посадку, получил разрешение на снижение, снизился, но слишком повернул вправо, — рассказывает 49-летний Ирек Индусович. — Стал выходить близко к полосе. Диспетчер поправил его, пилот поправился, взял влево и в допустимых пределах спал подходить к посадочному курсу.
34-летнего Родиона Медведева проинформировали, что он подходит к глиссаде снижения — наклонной плоскости, по которой самолет заходит на полосу до касания земли.
— Я проинформировал его, что он подходит, и после этого он должен был начинать снижение, — продолжает Бикбов. — А он резко пошел вверх. Это было видно по аппаратуре. Я ему сказал: «По моим данным, вы набираете высоту. Подтвердите, что текущая высота — 900 метров». Хотя он до этого шел на высоте в 600 метров и должен был снизиться еще на 300 метров, а он сразу полез вверх, фактически на 300 метров выскочил! Он ответил: «Да, подтверждаю, мы снижаемся», а сам в это время продолжал набор до высоты где-то до 1200 метров.
Разворот
В этот момент самолет перестал набирать высоту. Но он был уже слишком близко к аэродрому и зайти на посадку лайнер с этого положения уже не мог.
— Поэтому я ему дал указание выполнить повторный заход, — говорит Ирек Бикбов. — Дал ему курс к третьему развороту, чтобы он снова успел снизиться и спокойно зайти на высоте 600 метров. Экипаж принял указание, а сам его не выполнял. И потом, я дал ему курс правый разворот, а он пошел влево. И сам спросил: «А нельзя нам зайти с этого захода?», как будто спешил почему-то. Я спросил его: «У вас все порядке?», он ответил утвердительно. Тогда я ответил ему: «Нет, выполняйте повторный заход», и «повел» его снова по схеме как положено.
Крик
Пилот выполнил инструкции и начал снижение.
— По локатору было видно, что высота начала уменьшаться. Тогда я его отдал на связь другому диспетчеру, который управляет на следующем круге. Он на связь с тем диспетчером не вышел, а высота начала резко падать. И где-то когда высота была 600, я услышал крик: «А-а-а, п…дец!» Я ответил ему: «Сохраняйте 600!» Высота по локатору была именно такой. Он на это не отвечал…
Через секунду диспетчер увидел вспышку на окраине города — с вышки аэропорта видна почти вся Пермь.
— Я понял, что он упал в черте города, и быстро начал объявлять тревогу. Он ничего не успел сообщить, и он вел себя неадекватно, он не выполнял команды. Было ощущение, что в его поведении есть какая-то неадекватность. Возможно, на борту что-то происходило, но он не хотел об этом сообщать.
http://life.ru/video/5982
1. Та реконструкция взрыва, которая есть на видео (взрыв двигателя на левом крыле), не соответствует тому, что я вижу на фото на земле. В частности, почти полная фрагментация корпуса самолета и тел пассажиров. В репортажах есть фото исходно-цилиндрического фрагмента фюзеляжа, по оценке — 2*3 метра, который полностью выпрямлен, что для цилиндрических конструкций бывает только при взрыве большой мощности внутри, а не снаружи (как если бы взорвался двигатель).
(см. http://www.novayagazeta.ru/data/2008/67/36.html )
2. Пилоту не было смысла скрывать от службы управления полетами технические неисправности или аналогичные проблемы на борту. Он мог скрывать только какие-то обстоятельства иного характера (например , принуждение со стороны неизвестного лица)
3. Поведение пилота возможно, указывает на то, что он целенаправленно пытался ввести в заблуждение кого-то, находящегося на борту рядом с ним. Т.е. (например) если бы самолет был захвачен и пилот пытался использовать фактор неожиданности при грубой посадке (он запрашивал разрешение именно на грубую посадку).
4. Последние слова пилота за секунды до взрыва (при отсутствии технических неполадок в самолете) могли быть сказаны, если пилот видел, что неизвестное лицо приводит в действие взрывное устройство. Разумеется, это только предположение, но оно хотя бы как-то объясняет действия и слова пилота. Альтернативная версия (необъяснимая внезапная невменяемость пилота) представляется мне слишком странной, поскольку кроме пилота (Медведев Родион Михайлович) на борту присутствовали еще 5 членов экипажа (в т.ч. 2-ой пилот – Аллабердин Рустам Рафаилович), и было бы странно с их стороны не предпринять ничего, если 1-й пилот стал неадекватен (по версии руководителя полетов).
Хотелось бы узнать мнение специалистов-летчиков, особенно — Арифа Гезалова.
Доп. инфо. — странности этого полета
ЖЖ-юзер vel_koldin опубликовал фрагмент своей переписки по «аське» с приятелем из Перми, который 13 сентября прилетел домой из Москвы. По его словам, разбившийся самолет вылетел из «Шереметьева» еще утром в субботу, но после взлета была обнаружена разгерметизация, и борт вернулся в Москву. Пассажиров отправили другим самолетом, а «Боинг» починили и отправили ночным рейсом, который стал для него последним. В пресс-службе «Аэрофлота» Ленте.Ру заявили, что «такого не было».
http://lenta.ru/articles/2008/09/14/crash/
Sep. 14th, 2008 at 11:28 AM
Сегодня ночью в Перми упал самолёт. Рейс «Москва-Пермь». В Перми я знаю несколько десятков человек, кого-то больше, кого-то меньше. Прочёл новости, нашёл списки. Увидел одну фамилию и имя знакомые. Но это может быть совпадение.. пока не знаю. Вижу в сети друга Сашу, который отдыхал в Турции. Решил поинтересоваться как он:
Вел Колдин (10:27:33 14/09/2008)
ты чо где?
Sanya New (10:27:52 14/09/2008)
Дома. Еле прилетели.
Вел Колдин (10:28:00 14/09/2008)
ачо?
Sanya New (10:28:18 14/09/2008)
В курсе про самолет в Перми
Вел Колдин (10:28:25 14/09/2008)
ага
Вел Колдин (10:28:33 14/09/2008)
и чо вас изза этава не выпускали?
Sanya New (10:31:11 14/09/2008)
Нас с него ссадили с этого самолета. Мы же два раза улетали из москвы
Вел Колдин (10:31:45 14/09/2008)
не понял с какова самолёта ссадили!?!?!? С Москва-Пермь!??!?!?!?!??!?!?!?!?!?!??!?!
Sanya New (10:33:08 14/09/2008)
Мы сели в самолет с утра. Взлетели, полетали 2 часа над Москвой и сели обратно из-за разгерметизации. Нам нашли другой борт, а этот до вечера чинили и он улетел в Пермь
Вел Колдин (10:33:39 14/09/2008)
ееееееебааааааааааааааааать!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Саша, это ж пиздетс………………………………………………………………
слава богу…..
Sanya New (10:34:35 14/09/2008)
Ага
Вел Колдин (10:34:48 14/09/2008)
ёбана
ну и новасти с утра
Sanya New (10:35:16 14/09/2008)
Мы еле сели в Москве. Чуть крылом землю не цепанули
http://vel-koldin.livejournal.com/72363.html
Опять же, интересно узнать мнение специалистов по поводу этого сообщения.
—————-
UPD 15 сентября.
Еще о дате 14 сентября
— Незамеченный День рождения президента Дмитрия Медведева.
— Смерть странного советника президента, генерала Геннадия Трошева.
Дмитрий Анатольевич Медведев родился 14 сентября 1965, Ленинград, СССР — российский государственный и политический деятель, кандидат юридических наук, третий Президент Российской Федерации, избранный на выборах 2 марта 2008 года.
Геннадий Николаевич Трошев оказался 14 сентября на борту потерпевшего катастрофу Боинга 737-500, поскольку направлялся из Москвы через Пермь в город Краснокамск для участия в турнире по самбо памяти Василия Шваи.
Геннадий Трошев с 2003 года по май 2008 года являлся советником президента по вопросам казачества. До этого командовал Объединенной группировкой войск на Северном Кавказе. С 1997 года по 2000 год — первый заместитель командующего войсками Северо-Кавказского военного округа. В 2000-2003 годах — командующий войсками Северо-Кавказского военного округа, один из «генералов чеченской войны», награжден рядом знаков отличия, в т.ч. «герой России». В 2003-2008 годах — советник президента по вопросам казачества. С мая 2008 года — и.о. советника президента РФ. по вопросам казачества, а также (по данным «Пермского обозревателя») — также, советником президента РФ по вопросам спорта.
(http://www.permoboz.ru/news0.php?n=15110)
Геннадий Трошев был одиозной фигурой, не только в связи с чеченской войной, но и в связи со своей общественно-политической деятельностью.
В 2001 в рамках Международной книжной ярмарки он организовал презентациию своей книги «Моя война» (достаточно прямая аналогия с книгой А. Гитлера «Моя борьба» — Main Kampf)
Он — личный друг еще более одиозного президента Чечни Рамзана Кадырова (который вручил Трошеву «орден Кадырова за заслуги перед Чеченской республикой» 01.08.2007).
Он — автор и транслятор многих заявлений «от имени казачества», от поддержки Медведева на выборах с просьбой продолжить «дальнейшее совершенствование государственной политики в отношении российского казачества, действительного становления его на государственную и иную службу Российской Федерации»., и до экстремистских шовинистических.
Так, в связи с российско-грузинской войной вокруг спорных территорий Абхазии и Осетии, Трошев выступил так («Независимое военное обозрение»
«Новая Добровольческая армия./ Возможное участие в боевых действиях в Абхазии многих тысяч казаков и представителей северокавказских народов, похоже, охладили воинственный пыл Тбилиси. 2006-08-25 / Олег Еленский):
ЦИТАТА ***
… генерал ясно дал понять, что «казаки и другие общественные организации имеют право оказать помощь братьям-казакам, проживающим в конфликтогенных регионах». И заодно ответил на вопрос, каким же образом казаки-добровольцы будут вооружаться. Трошев сказал буквально следующее: «Мы официально не будем вооружать казаков. Но если, они, возможно, придут на помощь своим братьям-казакам, то последние их вооружат сами. Оружия у них, наверное, достаточно».
http://nvo.ng.ru/forces/2006-08-25/4_kazaki.html
***
Шовинистический радикализм Трошева был совершенно безразличен для внешнего мира (для NATO, Грузии, Украины и т.п.), но он имел большое значение для внутреннего информационного рынка РФ, включая Чечню, Ингушетию, Дагестан, южный ФО и Москву (где также нагнетаются настроения «казачьего реванша» с монархически-белогвардейской, имперской окраской).
Итого:
Двусмысленное положение Трошева при президенте Медведеве (и.о. советника по, скажем так «непонятным вооруженным формированиям» без официального переназначения на эту должность в мае 2008), и гибель в катастрофе в день рождения президента Медведева, причем в разгар острых экономико-политических событий, вызванных российско-грузинской войной (в отношении которой Трошев делал заявления, вроде приведенного выше), в частности финансовым кризисом в России (вызванных, в частности, угрозой изоляции РФ и началом «2-й Холодной войны»).
В условиях, когда отгремели фанфары и надо как-то справляться с угражающей финансово-политической ситуацией, сверхагрессивный генерал, размахивающий шашкой, в окружении своих сомнительных казачьих и чеченских друзей (одинаково криминальных и одинаково непригодных для каких-либо вменяемых действий) мог оказаться лишней фигурой. Такой фигурой лучше пожертвовать, списав ее на … Там увидим, на что ее спишут.
Конечно, это только догадки.
carians.livejournal.com
Катастрофа пассажирского самолета Boeing 737-505 в Перми (2008) — Рамблер/новости
Фото: © РИА Новости / Виталий Белоусов
14 сентября 2008 года при заходе на посадку в Перми разбился пассажирский самолет Boeing 737-505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» (в настоящее время «Нордавиа»), выполнявший рейс Москва — Пермь. Все находившиеся на борту 88 человек (82 пассажира и шесть членов экипажа) погибли. Среди погибших — восемь граждан Азербайджана, пять — Украины, два — Франции, по одному — Белоруссии, Германии, Италии, Китая, Латвии, Турции и Узбекистана. В разбившемся самолете летел бывший командующий Северо-Кавказским военным округом, герой России генерал-полковник Геннадий Трошев. Он вместе с первым вице-президентом федерации самбо РФ Владимиром Погодиным направлялся в город Краснокамск (Пермский край) на открытие турнира по самбо памяти Василия Шваи. Также на борту воздушного судна находился президент федерации самбо Чувашии, депутат Госсовета республики Александр Трофимов. Самолет заходил на посадку в условиях плохой видимости. Так называемый «нижний край» — высота облачности над землей — составлял всего 260 метров. В районе аэропорта шел дождь. Самолет упал в нескольких десятках метров от жилых домов Индустриального района Перми. После столкновения с землей, он полностью разрушился и частично сгорел в возникшем наземном пожаре. Его обломки упали на незастроенную местность и были разбросаны на площади 10 тысяч квадратных метров. Жилые дома и окрестные строения не пострадали, был поврежден участок железнодорожного пути Пермь — Екатеринбург.Для ликвидации последствий авиакатастрофы привлекалось более 1800 человек и 114 единиц техники.
Вечером 14 сентября было полностью восстановлено движение на аварийном участке Свердловской железной дороги Транссибирской магистрали.
15 сентября в Пермском крае был объявлен траур.
Спецслужбы не обнаружили признаков теракта на месте катастрофы.
По факту падения самолета следственный комитет при прокуратуре (СКП) РФ возбудил уголовное дело по части 3 статьи 263 (нарушение правил безопасности движения воздушного транспорта, повлекшее смерть двух и более лиц) Уголовного кодекса РФ. В феврале 2009 года после многомесячного расследования Межгосавиакомитет (МАК) непосредственной причиной катастрофы Boeing 737-505 назвал потерю пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь командиром, осуществлявшим активное пилотирование на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, интенсивному снижению и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги.Эксперты выявили алкоголь в крови командира экипажа и недостатки в техническом состоянии самолета. Перед вылетом Boeing 737-505 имел две неисправности: не функционирующий автомат управления тяги двигателей и не работала бортовая система предупреждения столкновений, что не являлось основанием прекращения полетов, а решение о вылете уполномочен был принимать командир экипажа воздушного судна.
По заключению экспертов метеоусловия позволяли благополучно посадить самолет, а командир воздушного судна к моменту трагедии неоднократно проводил аналогичные рейсы и посадки без нарушений. Незначительная недостаточность квалификации, разрешенная требованиями программы подготовки летчиков, по мнению следователей, также не могла быть признана нарушением.
По жалобам потерпевших в адрес руководства Следственного комитета России и Генпрокуратуры в 2013 году уголовное дело об авиакатастрофе в Перми было вновь возобновлено, была назначена дополнительная комплексная судебная авиационно-техническая экспертиза. Выводы экспертов остались неизменными. В марте 2014 года уголовное дело было прекращено в связи со смертью виновного лица — командира воздушного судна и получением у всех его близких родственников согласия об прекращении уголовного дела против него.
На месте крушения самолета в Перми 14 сентября 2010 года был открыт мемориальный комплекс.
Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников
Читайте также
news.rambler.ru
Катастрофа Boeing 737 в Перми — Википедия
Катастрофа Boeing 737 в Перми — авиационная катастрофа, произошедшая 14 сентября 2008 года. Авиалайнер Boeing 737—505 авиакомпании «Аэрофлот-Норд» совершал регулярный пассажирский рейс SU821 по маршруту Москва — Пермь для материнской авиакомпании «Аэрофлот» по соглашению о совместных перевозках
Это первая катастрофа самолёта Boeing 737 на территории России.
Сведения о рейсе 821[править]
Самолёт[править]
Boeing 737—505 (регистрационный номер VP-BKO, заводской 25792, серийный 2353) был выпущен 20 августа 1992 года. Владельцем самолета являлась компания «ARN 737 Limited» (Бермудские острова). Эксплуатировался норвежской авиакомпанией Braathens (с 8 по 24 сентября 1992 года, борт LN-BRW) и китайскими авиакомпаниями Xiamen Airlines (с 24 сентября 1992 года по 12 марта 1993 года), China Southwest Airlines (с 12 марта 1993 года по 1 марта 2003 года) и Air China (с 1 марта 2003 года по 29 мая 2008 года, во всех летал под постоянным б/н B-2591)[5][6]. 29 мая 2008 года был взят в лизинг российской авиакомпанией «Аэрофлот-Норд» на период с 28 июля 2008 года по 21 марта 2013 года, в которой получил бортовой номер VP-BKO. Лизингодателем являлась компания «Pinewatch Limited» (Ирландия)[7]. Оснащен двумя турбовентиляторными двигателями CFM International 56-3C-1. На день катастрофы лайнер совершил 35104 цикла «взлёт-посадка» и налетал 44533 часа.
Экипаж и пассажиры[править]
Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:
- Командир воздушного судна (КВС) — 34-летний Родион Михайлович Медведев. Опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Управлял самолётами Ан-2 (в училище) и Ту-134[8] (второй пилот). В должности командира Boeing 737 — с 23 июня 2008 года (до этого управлял им в качестве второго пилота). Налетал 3900 часов, 1190 из них на Boeing 737 (477 из них в качестве КВС).
- Второй пилот — 43-летний Рустам Рафаилович Алабердин. Очень опытный пилот, проработал в авиакомпании «Аэрофлот-Норд» 2 года. Также, как и КВС, управлял самолётами Ан-2 (второй пилот, затем КВС) и Ту-134 (второй пилот). В должности второго пилота Boeing 737 — 6 марта 2008 года. Налетал 8900 часов, 236 из них на Boeing 737.
В салоне самолета работали четыре стюардессы:
- Анна Дмитриевна Широкова, 22 года. Налетала 1822 часа.
- Тамара Викторовна Норицына, 23 года. Налетала 982 часа.
- Анна Юрьевна Яковлева, 27 лет. Налетала 653 часа.
- Ольга Васильевна Кучма, 26 лет. Налетала 525 часов.
Всего на борту самолета находилось 88 человек — 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа[4][9][10].
Пятеро пассажиров, опоздавших на рейс 821, были доставлены сотрудниками аэропорта на Ярославский вокзал и отправлены в Пермь железнодорожным транспортом[11].
Среди пассажиров на борту самолёта находились:
Хронология событий[править]
Предшествующие обстоятельства[править]
Boeing 737—505 борт VP-BKO вылетел из Международного аэропорта Шереметьево в 01:12[* 1] и взял курс на Пермь[14]. Полёт проходил ночью в облаках.
В 04:49 при подходе к Перми экипаж приступил к снижению. После доклада о пролёте контрольной точки «Менделеево» экипаж получил указание продолжать снижение до 2700 метров по стандартной схеме МН 4Б, предусматривающей полёт на курсе 112° до четвёртого разворота на ВПП № 03, затем полёт с курсом захода 32° до ДПРМ, затем левый разворот на курс 3°; с выходом к третьему развороту для захода на ВПП № 21. Это решение было сделано с целью обеспечить взлёт самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa (рейс DLh4209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне) с ВПП № 03. Это вызвало замешательство в экипаже, так как он готовился к заходу по другой, более короткой схеме МН 4А, которая была внесена в систему управления полётом FMS.
В 04:51, на просьбу КВС: Курс дайте!, диспетчер подхода ответил: Курс на привод, фактически отменив своё решение о заходе на посадку по схеме МН 4Б. При этом диспетчер не уточнил, на какую ВПП экипаж затем должен будет сажать самолёт. Экипаж некоторое время продолжал полёт курсом 85°, предусмотренным схемой МН 4А, а затем изменил его на 108°. Фактически командир сам себе назначил схему захода, которая не соответствовала ни одной из установленных схем.
Подлёт к Перми[править]
Продолжая снижение, экипаж занял высоту 2700 метров и по указанию диспетчера перешёл в горизонтальный полёт. В этот момент ошибка в определении текущего местоположения бортовым компьютером FMC достигла 4,5 км из-за неточного ввода вторым пилотом при подготовке к взлёту координат в инерциальную навигационную систему (IRS), погрешностей работы системы и невозможности коррекции определения текущих координат. Фактическая траектория полёта отличалась от её индикации на навигационном дисплее.
Затем диспетчер дал указание о выполнении правого разворота на курс, обратный посадочному, не уточнив, относительно какого курса захода на посадку и снижении до 2100 метров. Данный самолёт имел «вилку» в положении РУД (при одинаковом положении рычагов тяга двигателей была различной) больше допустимой по РЛЭ и совершал полёты с этим дефектом в течение длительного времени. В процессе разворота произошло штатное отключение автомата тяги, когда разница в тяге двигателей стала больше 700 фунтов, а отклонение спойлера больше 2,5°. В дальнейшем РУД перемещались вручную вторым пилотом синхронно. Контроль за числом оборотов КНД двигателей экипажем не выполнялся, попыток выровнять обороты не было. Это создавало значительный кренящий и разворачивающий моменты на некоторых этапах полёта. После выхода на курс 30° экипаж приступил к снижению до высоты круга. В процессе снижения экипаж получил разрешение на выполнение третьего разворота по готовности и приступил к нему, когда самолёт находился на 750 метров выше высоты круга 600 метров. Из-за ошибки в индикации траектории полёта самолёт находился на 4,5 км ближе к ВПП.
В процессе разворота экипаж выпустил шасси и закрылки на 15° и довыпустил их на 30° после его завершения. Затем самолёт занял высоту круга. Кренящий момент влево из-за разнотяга двигателей и при неиспользовании экипажем руля направления для устранения разворачивающего момента превысил возможности автопилота для его парирования и самолёт начал крениться влево. но экипаж не заметил этого. Когда крен достиг 32°, второй пилот парировал его отклонением штурвала. Воздействием на штурвал он неосознанно перевёл автопилот в режим совмещённого управления по крену и тангажу и лайнер перешёл в набор высоты. Второй пилот, возможно непреднамеренно, использовал ручное триммирование стабилизатором, тем самым отключив автопилот. В дальнейшем экипаж не предпринимал никаких попыток включить его и управление осуществлялось в штурвальном режиме. По команде КВС увеличить скорость полёта второй пилот синхронно переместил РУД почти до взлётного режима. Рейс 821 набрал высоту 900 метров и продолжал набор, находясь существенно выше глиссады.
Катастрофа[править]
Диспетчер дал указание на разворот на курс 360° и снижение до высоты круга. Командир начал переговоры с диспетчером о возможности посадки без повторного захода и не выполнил команду даже после трёх её повторений. В это время он дважды вмешивался в управление, несоразмерным движением штурвала вправо создав крен 17° и 50°. После возврата в горизонтальный полёт самолёт вновь начал набор высоты с потерей скорости. Затем начал развиваться левый крен, однако в течение 25 секунд не было зафиксировано ни одного воздействия на органы управления, то есть фактически самолётом никто не управлял. При этом экипаж отрицал наличие проблем на борту[4][15].
Когда левый крен достиг 30°, а высота полёта 1200 метров, второй пилот попросил КВС взять управление на себя. Командир резким движением штурвала влево увеличил крен до 76°. Второй пилот среагировал на его действия возгласом: Наоборот, в другую сторону! и вывел самолёт из крена. Затем самолёт сделал «бочку» и вошёл в неуправляемое пикирование. В 05:09:25 рейс SU821 на скорости 467 км/ч врезался в землю на границе Индустриального и Свердловского районов Перми, возле конечной части улицы Советской Армии, напротив её пересечения с улицей Карпинского, в 200 метрах от ближайшего жилого дома. Самолёт полностью разрушился, все находившиеся на его борту 88 человек (82 пассажира и 6 членов экипажа) погибли.
Повреждение железной дороги[править]
Лайнер рухнул на двухпутный перегон Бахаревка — Пермь II Свердловской железной дороги, в результате чего частично были разрушены около 100 метров верхнего строения пути и около 500 метров контактной сети. Было повреждено около 400 метров магистрального волоконно-оптического кабеля ЕМЦСС РЖД и прервано нормальное сообщение поездов по Транссибирской магистрали.
В связи с поисковыми работами на месте катастрофы восстановление железнодорожного пути откладывалось. Удалось отремонтировать только волоконный кабель, восстановив связь РЖД до начала поисковых работ (за несколько первых часов)[16][17]. Движение поездов осуществлялось в объезд через станцию Чусовская. К 14 сентября движение поездов было полностью восстановлено[18].
15 сентября 2008 года было объявлено в Пермском крае днём траура[19]. Погибшие были опознаны с помощью анализа ДНК[20].
Расследованием причин катастрофы рейса SU821 занялся Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
Также была создана правительственная комиссия, в которую вошли:
К месту катастрофы выехали глава Следственного комитета при Прокуратуре Александр Бастрыкин, полномоченный представитель Президента в Приволжском федеральном округе Григорий Рапота[21], главный судмедэксперт Минздравсоцразвития Российской Федерации Владимир Клевно[22].
30 октября 2008 года новый руководитель Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Геннадий Курзенков в ходе конференции «Безопасность авиатранспортного комплекса» заявил[23][24], что причинами катастрофы явились «отсутствие взаимодействия в экипаже и недостатки всей системы его подготовки к полетам».
10 февраля 2009 года МАК объявил о завершении расследования.
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилась потеря пространственной ориентировки экипажем, в первую очередь КВС [командиром воздушного судна], осуществлявшим активное пилотирование самолета на заключительном этапе полета, что привело к перевороту самолета через левое крыло, его вводу в интенсивное снижение и столкновению с землей. Потеря пространственной ориентировки произошла при полете ночью, в облаках, с отключенными автопилотом и автоматом тяги. Фактором, способствовавшим потере пространственной ориентировки и неспособности к её восстановлению, явился недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа в части техники пилотирования воздушного судна, управления ресурсами (CRM) и приобретения навыков по выводу из сложных пространственных положений самолета с прямой индикацией авиагоризонтов, установленных на зарубежных и современных отечественных воздушных судах. Данная индикация отличается от индикации, применяемой на типах воздушных судов, освоенных членами экипажа ранее (Ту-134, Ан-2).
…Системной причиной данного авиационного происшествия, выявленной в том числе по результатам проверок, проведённых Ространснадзором и Росавиацией после авиационного происшествия, явился недостаточный уровень организации лётной и технической эксплуатации самолетов Boeing 737 в авиакомпании.
Недостатки в технической эксплуатации самолета привели к выполнению в течение длительного времени полётов при наличии «вилки»[* 2] в положении РУД [рычагов управления двигателями] больше максимально допустимой руководством по технической эксплуатации самолета и невыполнению техническим персоналом предписываемых руководством по технической эксплуатации действий по устранению этого дефекта. Наличие «вилки» в положении РУД увеличило рабочую нагрузку на экипаж в процессе выполнения захода на посадку.
…По результатам судебно-медицинской экспертизы, выполненной в Государственном учреждении здравоохранения особого типа «Пермское областное бюро судебно-медицинской экспертизы», установлен факт наличия этилового алкоголя в организме КВС перед смертью. Режим труда и отдыха КВС в период, предшествующий авиационному происшествию, способствовал накоплению у него усталости и не соответствовал действующим нормативным документам.
— заключение МАК
Уголовное дело[править]
В день катастрофы было возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ. Расследование было прекращено 15 марта 2010 года с формулировкой «в связи со смертью подозреваемого»[25]. Однако 26 апреля 2010 года это решение было отменено и дело было направлено на дополнительное расследование с целью проверки действий должностных лиц, причастных к катастрофе[26][27].
В июле 2012 года уголовное дело было вновь прекращено в связи со смертью лица, подлежащего привлечению к уголовной ответственности[28].
Расшифровка переговоров[править]
«Чёрные ящики» разбившегося самолета были переданы МАК для расшифровки и проведения расследования. Их лентопротяжные механизмы получили значительные повреждения, однако считывание записей обоих устройств удалось произвести[29][30]. Несмотря на показания очевидцев, видевших самолёт якобы «горевшим»[31], оба двигателя упавшего самолёта работали до столкновения с землей: пожара и взрыва на борту не было[32].
Видеореконструкция катастрофы на YouTube
Запись переговоров
23 сентября в живом журнале hectop появилась неподтвержденная расшифровка переговоров диспетчера с экипажем[8][33][34]. В дальнейшем она подтвердилась за исключением ряда мелких неточностей. На основании данных записи с диспетчерского пункта и бортового самописца (последние были обнародованы только для видеореконструкции последних 5 минут 30 секунд), запись переговоров экипажа выглядит следующим образом:
Используемые сокращения:
| Сокращение | Расшифровка |
|---|---|
| КВС | Командир воздушного судна — Родион Михайлович Медведев |
| 2П | Второй пилот — Рустам Рафаилович Аллабердин |
| ДП | Диспетчер зоны Пермь-подход (частота 127.1 МГц) |
| ДС | Диспетчер стартового диспетчерского пункта аэропорта Большое Савино (частота 124.0 МГц) — Ирек Индусович Бикбов |
| DLh4209 | Пилот самолёта Airbus A319 авиакомпании Lufthansa рейс DLh4209 Пермь—Нижний Новгород—Франкфурт-на-Майне |
| ИЛС | Инструментальная система захода на посадку |
| VOR/LOC | Режим автопилота — выход на сигнал VOR или курсового радиомаяка (КРМ) |
| Внешняя связь | Переговоры с диспетчером, или между диспетчером и другими бортами |
| нрзб | Неразборчивая речь |
Расшифровка переговоров:
| Время (UTC) | ||
|---|---|---|
| 22:49:30 | 2П | Пермь-подход, доброй ночи, Аэрофлот 821! 5100, снижаюсь 4500[* 3]. (Внешняя связь) |
| 22:49:35 | ДП | Аэрофлот 821, Пермь-подход, доброй ночи! Пролёт Менделеево[* 4] подтверждаю, снижайтесь 2700 по схеме Михаил Николай 4 Борис[* 5]. (Внешняя связь) |
| 22:49:43 | 2П | 2700 по схеме… Менделеево 4 Альфа[* 6]. (Внешняя связь) |
| 22:49:55 | ДП | Аэрофлот 841[* 7], снижайтесь по схеме Менделеево 4 Борис! (Внешняя связь) |
| 22:50:00 | 2П | 4 Борис, Аэрофлот 821. (Внешняя связь) |
| 22:50:37 | ДП | Аэрофлот 821, рассчитывайте заход через привод. Для информации — на исполнительном борт на вылет, ветер был… не проходит с курсом 213… 12 |
www.wiki-wiki.ru
Катастрофа Боинга 737 в Перми
ПЕРВЫЙ «БОИНГ»: 10 ЛЕТ СПУСТЯ Хотелось бы напомнить уважаемым читателям, что первый «Боинг», с которого началось падение России — это был самолёт, сбитый в Перми 14-го сентября 2008 г. Об этом я заявил два года назад уже находясь в Украине в эфире «Громадського Радiо» — https://www.youtube.com/watch?v=xZ_WkkbcdpQ Несмотря на то, что официальной причиной крушения лайнера на Урале была признана неадекватность потерявших управление пилотов, якобы перебравших с алкоголем, проведя собственное расследование, пообщавшись со знакомыми родственников погибших, а также проанализировав и сопоставив различную информацию из всех открытых и доступных на тот момент источников, я пришёл к выводу о том, что воздушное судно было уничтожено спецслужбами РФ с целью устранения набиравшего тогда политический вес генерала Вооружённых Сил Российской Федерации Геннадия Трошева, летевшего тем злополучным бортом. Дело в том, что по моим наблюдениям, сразу же после войны с Грузией в августе 2008 г. в ВС РФ резко подскочили протестные настроения, которые можно было попытаться превратить в вооружённый переворот. Нечто подобное предпринималось и генералом Львом Рохлиным в конце 90-х, но было пресечено также путём физического устранения самого потенциального бунтовщика. Также весьма распространена версия про теракт с чеченским следом в отместку генералу за его прошлые действия в Чечне, предотвратить который спецслужбы России не смогли и потому приняли решение обставить всё как «пьяный рейс». Однако единственное и весомое обстоятельство, которое говорит не в пользу версии теракта, заключается в том, что в период расследования катастрофы ни одна террористическая группа не взяла на себя ответственность за это происшествие, что обычно делают террористы с большим энтузиазмом, даже когда не имеют к этому ни малейшего отношения. Впрочем, это был не первый политический деятель, уничтоженный чекистами за период новейшей истории. Но пожалуй один из немногих (вспоминается Артём Боровик), которого убрали столь топорным, общественно-опасным способом — уничтожением целого лайнера с пассажирами. Кроме того, официальная версия катастрофы, основанная на «ошибке пьяных пилотов» появилась не на пустом месте и я полагаю, что не последнюю роль в «артподготовке» общественного мнения сыграла Ксения Собчак, устроив незадолго (примерно за месяц) до первого объявления официальных причин катастрофы дебош на борту самолёта Москва-Нью-Йорк, априори обвинив пилотов в употреблении алкоголя, что затем было широко подано в прессе и на телевидении. — — — — Подытоживая материалы по катастрофе Боинга 737-500 рейса 821, бортовой номер VP-BKO в Перми 14 сентября 2008 г., можно уверенно утверждать следующее: — событие произошло в день рождения тогдашнего Президента РФ Дмитрия Медведева; — отрицание версии теракта началось сразу же, не дожидаясь экспертизы; — наличие на борту советника президента, политически амбициозного генерала Трошева, воевавшего в своё время в Чечне; — показания многих очевидцев о том, что самолёт горел, были видны вспышки, что зафиксировали камеры наружного наблюдения и были слышны различные характерные звуки взрыва или разрушения, не сходились с заявлениями и выводами МАК о полной исправности всех бортовых систем самолёта до столкновения с землёй; — размер компенсации родственникам генерала Трошева, в 8 раз превысил аналогичные выплаты другим семьям; — странные крушения 2-х боевых самолётов МиГ-31 из одного местного пермского авиаполка, последовавшие один за другим 2-мя и 3-мя годами позже соответственно, в одном из которых погиб командир эскадрильи; — показательный дебош Ксении Собчак незадолго до первого объявления официальных причин катастрофы лайнера, произведённый с целью повлиять на общественное мнение в сторону официальной версии с пьяными пилотами. Свои выводы я оформил в виде небольшого любительского документального фильма «Пермская катастрофа», который можно посмотреть здесь: https://youtu.be/PfajB0XfJcI Данный фильм был отмечен как один из лучших публицистических фильмов на прошедшем с 25 по 27 сентября 2009 г. пермском городском фестивале видеофильмов «РАДУГА ПРИКАМЬЯ — 2009» (https://web.archive.org/web/20160406044749/http://www.kinoperm.ru/?a=0&idNew=42&p=0)
rutube.ru
Авиакатастрофа Боинга 737 в Перми 14 09 2008 смотреть онлайн
Найдено 303 видео
| Авиакатастрофа в Перми. | ||
| Загружено 25 марта 2017 | ||
| Название: Большой репортаж Год выпуска: 2008, 2009 Жанр: Документальный Описание: «Большой репортаж» — это цикл… | ||
| 5 Пьяные пилоты в Перми 2008 г | ||
| Загружено 30 октября 2016 | ||
| Курение, Никотин, Табак, Алкоголь, Наркология, Помощь нарколога, Помощь психолога, Кодирование, Как бросить… | ||
| Crash Boeing.ssia. (Assembly) | ||
| Загружено 21 мая 2009 | ||
| Imposing entry talks with air traffic controllers rim 821 on a video camera .Perm, 14 September 2008, crash Boeing. | ||
| Катастрофа Боинг 737 в Перми | ||
| Загружено 30 января 2019 | ||
| Катастрофа Boeing 737 в Перми — крупная авиационная катастрофа, произошедшая в воскресенье 14 сентября 2008 года…. | ||
1 2 3 » Последняя
xitfilms.ru