Скорость 737 боинг – технические характеристики, вместимость, скорость, схема салона, история, фото и видео самолета.

технические характеристики, вместимость, скорость, схема салона, история, фото и видео самолета.

Несмотря на то, что первый Боинг 737 американская корпорация произвела полвека назад, самолет до сих пор востребован у авиаперевозчиков. Лайнер продолжает изготавливаться до настоящего времени, насчитывая уже более 9500 выпущенных единиц. Воздушные суда 737-ой серии обладают узким фюзеляжем и рассчитаны на полеты по маршрутам средней протяженности.

Модификации Боинга 737

За долгую историю лайнера разработано и выпущено несколько модификаций самолета, принадлежащих к четырем поколениям.

Модификация	Год выпуска	Дальность полета, км	Число пассажиров, чел.	Поколение
Боинг 737-100	1967	2592	103	Original
Боинг 737-200	1967	3518	133	Original
Боинг 737-300	1984	5000	149	Classic
Боинг 737-400	1988	5000	168	Classic
Боинг 737-500	1990	5200	132	Classic
Боинг 737-600	1998	5648	130	New Generation
Боинг 737-700/700ER	1997	6230	148	New Generation
Боинг 737-800	1998	5765	189	New Generation
Боинг 737-900	2001	5800	189	New Generation
Боинг 737-900ER	2007	5925	215	New Generation
Боинг 737 MAX −7/8/9	2016	7038/6704/6658	максимальная −140/200/220	MAX

Original

Лайнеры Boeing 737 первого поколения не приобрели большого коммерческого успеха, так как потребляли много горючего, были шумные и дорогие в обслуживании. Последний самолет 737-100 перестал эксплуатироваться с 2007 г., а 737-200 ещё используется авиаперевозчиками стран Африки и некоторых других.

На базе Boeing 737-200 были созданы грузовые и грузопассажирские варианты, выпускался 737-200 Executive Jet для частных владельцев.

Интересно! До выпуска Боинга 737 пассажирский самолет пилотировали 3 человека, включая бортинженера. Здесь впервые использовали кабину с двумя пилотами, что стало революционным решением и было принято за основу во всех последующих моделях пассажирских лайнеров.

Classic

Несмотря на все усовершенствования самолетов поколения Original, они стали значительно проигрывать конкурентам. Новая модель была разработана со значительными изменениями. Воздушное судно получило новые двигатели, фюзеляж стал длиннее, возросло количество перевозимых пассажиров. Изменилась аэродинамика, лайнер оснастили новой цифровой авионикой (бортовыми электронными системами).

У модели 737-400 из-за увеличенного салона изменилась система кондиционирования внутреннего воздуха и добавилась вторая пара аварийных выходов в районе крыла.

Версия 737-500 обладает укороченным фюзеляжем, меньшей вместимостью, но большей дальностью.

New Generation

Новое поколение Boeing 737 переработали еще более кардинально. Размах крыльев не только вырос, но и изменилась их геометрия. Внесли поправки в хвостовое оперение. В пассажирских салонах самолетов New Generation и Боингов 757, 767 много общего, так как в основу устройства внутреннего пространства Boeing 737 легли конструкторские наработки для этих лайнеров.

Каждая последующая версия New Generation имеет большую длину при практически неизменном диаметре фюзеляжа, а двигатели последней модификации 737-900ER, благодаря улучшенной конструкции крыла, расходуют меньше горючего при крейсерской скорости.

Интересно! На базе Боинг 737-700, 737-800 и 737-900 производятся BBJ, BBJ2 BBJ3 (Boeing Business Jet), являющиеся самыми популярными в мире у частных клиентов. На борту по желанию заказчика устраиваются спальня, душевая(ванна), зал для деловых заседаний и т. д.).

Компоновка пассажирского салона

Устройство пассажирского салона зависит от его габаритов, которые могут отличаться значительно в различных модификациях. Кроме того, разные варианты компоновки заказывают авиакомпании. Наиболее распространенный вариант салона — двухклассовый:

• бизнес-класс;
• эконом-класс.

Встречаются варианты с одним салоном эконом-класса. Общая вместимость колеблется от 103 пассажиров в версии 737-100 до 220 человек в 737 МАХ-9.

Бизнес-класс

В бизнес-классе установлены мягкие комфортные кресла с большим углом раскладывания. Расположение мест в большинстве вариантов компоновок — по схеме 2-2. Всего в носовом салоне насчитывается от 2 до 5 рядов. Чаще всего — 4 ряда.

В передней части самолета, перед сидениями, имеется кухня для клиентов элитного салона и туалетные комнаты. Наиболее спокойными местами являются кресла 2-го и 3-го ряда. Сидения 1-го и 4-го ряда могут показаться не такими комфортными из-за наличия поблизости туалетов, кухни, а в случае последнего ряда — более многолюдного эконом-класса. В самолетах некоторых авиакомпаний эконом-класс отделен только занавесом.

Эконом-класс

Почти во всех салонах эконом-класса кресла скомпонованы по схеме 3-3. Сверху расположены багажные полки. Туалетные комнаты и кухня находятся в хвосте самолета.

Наиболее удобными в Boeing 737 все авиакомпании считают кресла первого ряда, сразу позади бизнес-класса. Там обеспечивается больше пространства для ног. Часто билеты на этот ряд стоят дороже или продаются держателям бонусных карт.

Внутри салона, в средней части, расположен один парный аварийный выход или два в зависимости от версии лайнера. Места около аварийных выходов также имеют увеличенное расстояние между креслами, но пассажирам может причинить неудобство жесткая фиксация спинок кресел и боковые выпуклости на стенке самолета. Зато сидения сразу за аварийными выходами откидываются полностью и обладают расширенным пространством. Нумерация рядов уточняется у перевозчика.

Важно: Худшие места находятся в последнем ряду воздушного судна. Близость санузлов и кухни создает суету и шум, а спинки сидений не раскладываются или откидываются слегка.

Конструктивные особенности и преимущества

Каждый узел самолета обладает своими характерными особенностями и связанными с этим преимуществами:

1. Конструкция лайнера представляет собой моноплан с двумя двигателями, размещенными на пилонах, и крыльями стреловидной формы.
2. Трехопорные шасси имеют переднюю поворотную стойку. Основная опора не закрывается створками после окончания складывания. Это можно заметить по виднеющимся колесам. Такое решение упростило конструкцию и уменьшило массу лайнера, но несколько ухудшило аэродинамику.
3. Так как двигатели расположены низко, требовалось немного сократить их вертикальные габариты. Для этого частично нижнее оборудование для двигателя разместили с боков и немного вытянули по горизонтали воздухозаборник. Двигатели получили приплюснутую форму, особенно заметную у последних версий.
4. Винглеты (законцовки) на крыльях претерпевали изменения по ходу эволюции Боинга 737. Сначала винглеты минимальных размеров сделали на модификации 737-200. Последующие поколения Classic и New Generation получили большие законцовки, широко распространенные сейчас. На самолетах поколения МАХ используются двойные винглеты.

Интересно: Потребление горючего снижается на 3,3% при использовании больших законцовок и на 5,5 % при двойных винглетах.

• Компания Messier-Bugatti оснастила лайнер в 2008 г. карбоновыми тормозами. Это позволило снизить массу на 320 кг и примерно на полпроцента снизить расход топлива.
• Кабина с местами для двух пилотов первоначально имела аналоговые устройства и приборы. Теперь на все самолеты устанавливаются цифровые системы управления с жидкокристаллическими дисплеями. Раньше в кабине присутствовали дополнительные окна сверху, что улучшало обзор при маневрировании и позволяло ориентироваться по звездному небу. В дальнейшем их убрали из-за установки современных приборов ориентирования.
• Наиболее серьезным изменениям подвергалось внутреннее устройство салона. Практически для каждого поколения лайнеров оно перерабатывалось с учетом повышения комфортабельности и оптимального расположения пассажирских кресел.

Общие преимущества Боинг 737:

• легкость взлета, набора высоты, посадки;
• высокая грузоподъемность;
• надежность и длительный срок эксплуатации;
• невысокие расходы на обслуживание;
• удобный, отлично оборудованный салон.

Технические характеристики

Эксплуатационно-технические характеристики Boeing 737 наиболее значительные изменения претерпевали с каждым новым поколением.

Original

Тип	737-100	737-200
Длина, м	28,63	30,53
Размах крыльев, м	28,35
Ширина фюзеляжа, м	3,76
Ширина салона, м	3,54
Высота салона, м	2,19	2,11
Максимальная взлетная масса, кг	43 998	45 359
Крейсерская скорость, км/ч	817
Двигатели	P&W JT8D-7	P&W JT8D-9/9A
Максимальная высота полета, м	10 670
Длина разбега, м	1290	2058
Запас топлива, л	10 758	10 515

Classic

Тип	737-300	737-400	737-500
Длина, м	33,25	36,40	31,01
Размах крыльев, м	28,88
Ширина фюзеляжа, м	3,76
Ширина салона, м	3,54
Высота салона, м	2,20
Максимальная взлетная масса, кг	56 472	62 823	52 390
Крейсерская скорость, км/ч	807
Двигатели	CFM56-3B1	CFM56-3B2	CFM56-3B1
Максимальная высота полета, м	10 700	11 300	11 300
Длина разбега, м	2012	2356	1860
Запас топлива, л	20 102

New Generation

Тип	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Длина, м	31,24	33,63	39,47	42,11
Размах крыльев, м	34,32
Ширина фюзеляжа, м	3,76
Ширина салона, м	3,54
Высота салона, м	2,20
Максимальная взлетная масса, кг	56 245	70 080	79 015	74 389
Крейсерская скорость, км/ч	852
Двигатели	CFM56-7B18 CFM56-7B20 CFM56-7B22	CFM56-7B20 CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27	CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-7B27
Максимальная высота полета, м	12 500
Длина разбега, м	1799	1677	2241	2408	2450
Запас топлива, л	20 894

MAX

Тип	737 МАХ 7	737 МАХ 8	737 МАХ 9
Длина, м	33,7	39,5	42,2
Размах крыльев, м	35,9
Высота, м	12,3
Крейсерская скорость, км/ч	842
Максимальная взлетная масса, кг	72 303	82 191	88 314
Двигатели	CFM International LEAP-1B

История создания

Когда начались проектные работы по созданию нового лайнера Боинг 737 в 1964 г., конкуренты из British Aircraft Corporation и Douglas Aircraft уже значительно продвинулись в производстве своих машин. Они были готовы сертифицировать новые ближнемагистральные самолеты с небольшой вместимостью. Компания Boeing, стремясь сократить время разработки лайнера, взяла за основу использовавшиеся технологии при производстве самолетов предыдущих моделей — 707 и 727. Но испытания показали непригодность прежних крыльев для новой версии. Вновь созданное крыло помогло воздушному судну летать на большей высоте, уменьшив расход авиационного керосина.

Кресла в Боинге 737-100 располагались по 6 в каждом ряду, обеспечив большую вместимость, чем у конкурирующих авиапроизводителей.

Интересно! Первоначально проектировалось 60 пассажирских кресел внутри салона Boeing 737-100, но впоследствии остановились на варианте со 103-мя сидениями по настоянию первого заказчика, компании Lufthansa.

Программа по разработке завершилась быстро и без вложения больших материальных средств. Сборка первого самолета закончилась зимой 1967 г. В апреле лайнер впервые поднялся в воздух, а в августе совершил пробный полет Boeing 737-200.

Решение об управлении самолета двухпилотным экипажем вызвало нешуточные дискуссии и сопротивление профсоюзов, так как сокращалась единица бортинженера или третьего пилота. Однако, после разбирательств и летных испытаний компания доказала возможность использования двух человек для пилотирования, а авиакомпании были даже заинтересованы в этом из-за экономии расходов.

В конце 1967 г. обе версии нового Боинга прошли сертификацию, а через 2 месяца Люфтганза начала эксплуатировать лайнер.

Параллельно шла доработка самолета для того, чтобы он мог садиться на грунтовую посадочную полосу. Испытания завершились успешно и Боинг 737 сразу стал востребован для полетов в далекие городки на севере США и Канады. Удлиненная модель 737-200 пользовалась большим спросом и производилась вплоть до 1988 г.

В 80-х годах прошлого века Boeing 737 переработали, оснастив его новыми двигателями и усовершенствовав кабину. Первый полет воздушного судна следующего поколения Classic состоялся в 1984 г. Впоследствии к модификации 737-300 добавили еще две — 737-400, 737-500.

Европейский лайнер А-320 в 90-е годы потеснил Боинг 737 в сегменте узкофюзеляжных воздушных судов, обладая техническим превосходством. И авиакорпорация приступила к созданию новой серии модификаций — New Generation. Всего было выпущено 5 модификаций — 737-600/700/800/900/900ER. Возросшая крейсерская скорость, большее количество топлива на борту позволили совершать протяженные полеты при сокращенном времени в пути. Благодаря этому компания открыла новые рынки.

Интересно! Самолеты New Generation, кроме устройства фюзеляжа, полностью отличаются от первых лайнеров 737. У них модифицированные двигатели, совершенно новые крылья, другая авионика. Идеи для внутреннего устройства салона для пассажиров даже были позаимствованы при проектировании Boeing 777.

Последняя версия NG Boeing 737-900 ER была выпущена в 2007 г.

В январе 2016 г. Боинг 737 МАХ 8 отправился в первый полет. Самолеты этой серии призваны заменить лайнеры New Generation.

Место производства

География производства комплектующих для самолета обширна. Это многие европейские и азиатские страны. Сборочные работы проводятся в Соединенных Штатах.

1. Фюзеляж для Боинга 737 собирают на предприятии компании в г. Уичито (штат Канзас).
2. На втором этапе корпус самолета перевозится в г. Рентон (штат Вашингтон), где производится финишная сборка. Продолжительность окончательной сборки примерно 2 недели.

Интересно! Сборка одного самолета требует установки 3 млн 670 тысяч деталей, и прокладки 58 тысяч метров электрических кабелей.

Компании-эксплуатанты

Boeing 737 эксплуатируют мировые авиакомпании в 115 странах. Наибольшее число лайнеров подобного типа принадлежит авиаперевозчикам:

Компания	Число самолетов, шт.
Southwest Airlines (США)	684
Ryanair (Ирландия)	297
United Airlines (США)	265
American Airlines (США)	244
Delta Air Lines (США)	101

Самолет используют и для трансконтинентальных перелетов, и для сверхкоротких рейсов. Это основной лайнер для полетов на Аляску, в северные регионы Канады, на острова Тихого океана.

Интересно! Маршрут самой маленькой протяженности, выполняемый Боингом 737 — 14 км. Перевозки осуществляет японская Japan TransOcean Air между двумя островами в Тихом океане (Минами Дайто — Кита Дайто). Air Tanzania обслуживает рейсы Дар-эс-Салам — о.Занзибар (65 км).

Стоимость разных моделей

Стоимость моделей первых поколений начиналась от 49, 5 миллионов долларов, но цена может разниться в зависимости от комплектации. Сейчас производятся только модификации New Generation и МАХ.

Модель	Стоимость, млн долл.
737 700	78,3
737 800	93,3
737 900ER	99
МАХ 7	87,7
МАХ 8	106,9
МАХ 9	113,3

Перспективы развития

Перспективы развития модели 737 связаны с новым поколением самолетов — MAX. Их производство уже стартовало.

Основные изменения и особенности:

1. Установлены новые мощные двигатели. При увеличенной мощности они расходуют меньше горючего.
2. Внесены изменения в геометрию планера воздушного судна.
3. На двигателях сзади устанавливаются зубцы-шевроны, значительно снижающие шум работы.
4. Кабина пилотов почти не изменится, но интерьер пассажирского салона будет производиться с багажными полками и подсветкой из светодиодов, как у Дримлайнера.

Последние усовершенствования вдохнули новую жизнь в уже завоевавшие широкую популярность лайнеры Boeing 737. Портфель заказов компании непрерывно пополняется. К надежности и безопасности добавляется все большая комфортабельность для пассажиров.

Уважаемые посетители сайта Aviawiki! Ваших вопросов стало так много, что, к сожалению, у наших специалистов не всегда есть время ответить на все. Напомним, что мы отвечаем на вопросы абсолютно бесплатно и в порядке очереди. Однако у вас есть возможность гарантированно получить оперативный ответ за символическую сумму. 

aviawiki.com

Boeing 737: модификации пассажирского самолета

19.11.2018

Боинг 737 — узкофюзеляжный пассажирский самолёт, созданный в 1967 году корпорацией Boeing.

Расположение лучших мест в салоне

Пассажирский салон самолёта Boeing 737 способен вмещать от 100 до 215 пассажиров (зависит от варианта компоновки самолёта и его модификации). Самым распространённым вариантом является наличие двух классов (бизнес и эконом), поэтому стоит рассмотреть подробнее именно его. В данном случае это салон Boeing 737-800.

Как показано на схеме, салон бизнес-класса оборудован 4 рядами мест. Здесь достаточно широкий центральный проход, а сидения расположены по схеме «2-2». Благодаря этому обеспечена немалая ширина кресел в бизнес-классе. Вообще места бизнес-класса отличаются весьма мягкими и удобными креслами, расстояние между которыми достаточно для того, чтобы можно было откинуть спинку на достаточный угол и превратить сиденье в комфортабельные кровати. Места достаточно и для того, чтобы не беспокоиться о пространстве для ног даже людям с высоким ростом. Меню для пассажиров этого класса изысканно и отличается широким выбором напитков и блюд.

Лучшими для бизнес-класса являются места, обозначенные литерами A и G в рядах с номерами 2 и 3. Их удобство объясняется тем, что они располагаются в середине салона (а не спереди или сзади) и у иллюминаторов, а значит, пассажирам, сидящим тут, гарантирован прекрасный вид с высоты.

Однако следует помнить, что для некоторых мест бизнес-класса характерны определённые недостатки. Прежде всего речь идёт о местах в ряду под номером 1. Основным их минусом является то, что они располагаются возле туалетных и подсобных помещений. Следовательно, и все недостатки, связанные с таким «соседством» испытают пассажиры первого ряда в полной мере. Также не самыми лучшими для бизнес-класса будут места, расположенные в четвёртом ряду (согласно схеме пассажирского салона). Всё дело в том, что они вплотную примыкают к тонкой перегородке, отделяющей бизнес-класс от более шумного эконом-класса. Это значит, что шум из эконом-класса, скорее всего, будет слышен пассажирам мест этого ряда, что, безусловно, не будет способствовать полноценному отдыху в полёте. Словом, при бронировании билетов обязательно нужно учитывать данные особенности и покупать билеты на ряды с номерами 1 и 4 только в случае, если билетов на другие ряды попросту нет.

Следом за местами бизнес-класса располагается салон эконом-класса. Кресла здесь размещены по бокам несколько более узкого, чем в бизнес-классе, центрального прохода по схеме «3-3». Места эконом-класса занимают ряды (как показано на схеме) с номерами от 10 до 33. Кресла здесь также достаточно мягкие и комфортные, а их спинки способны откидываться на угол до 45 градусов (зависит от модели самолёта). Расстояние между креслами составляет примерно 80 см.

Лучшими в эконом-классе являются места, обозначенные литерами B, C, D и E в ряду под номером 18. Их удобство объясняется очень просто: кресла здесь располагаются непосредственно возле аварийных выходов. Поэтому кресла, расположенные перед 18 рядом, как правило, имеют весьма ограниченные углы отклонения спинок (или вообще не отклоняются), а расстояние до них несколько больше. Это вызвано необходимостью в случае аварийной ситуации обеспечить пассажирам беспрепятственный выход из самолёта. Однако это не касается мест 18 ряда, обозначенных литерами A и F. Дело в том, что места, расположенные у иллюминаторов слегка «скошены» в стороны, что делает их несколько неудобными. Также весьма неплохими (но в с оговорками) являются места в 17 ряду. Они также располагаются возле аварийных выходов, следовательно, и места для ног здесь больше, не говоря уже о малых углах откидывания спинок впереди расположенных кресел. Однако с другой стороны, ввиду того что эти места находятся перед другим аварийным выходом, их спинки практически не откидываются.

Особое внимание стоит уделить и местам, расположенным в ряду 10. Перед ними находится перегородка, разделяющая бизнес- и эконом-классы. Благодаря этому здесь больше места для ног, и никто не сможет отклонить кресло, расположенное впереди, ограничив тем самым ваше пространство. Ещё одним плюсом является то, что раздача пищи начинается именно с этих мест, что обеспечивает большой ассортимент еды и напитков для сидящих здесь пассажиров . Тем не менее, именно напротив этих мест устанавливаются специальные люльки для грудных детей, что может создать ряд неудобств — ведь не каждый человек в течение нескольких часов сможет спокойно отдохнуть, когда рядом кричат или плачут дети. Кроме того, для кресел десятого ряда откидные столики для приёма пищи монтированы в подлокотники, что также может быть несколько неудобно.

Не самым лучшим выбором будут места ряда под номером 16 (согласно схеме). Они располагаются перед аварийным выходом, и спинки их имеют ограниченный угол откидывания. Наименее привлекательным вариантом для эконом-класса самолёта Boeing 737 являются места, расположенные в 33 ряду, в особенности обозначенные литерами C и D согласно схеме. Эти места расположены непосредственно у туалетов, что значит, что здесь будут накапливаться очереди из пассажиров. Звук хлопающих дверей и суета могут серьёзно испортить впечатления о полёте и лайнере. Чтобы избежать этого, нужно тщательней выбирать места при бронировании и учитывать особенности салона самолёта.

История Boeing 737

В начале 1960-х годов фирмы McDonnell Douglas и British Aircraft Corporation работали над созданием ближнемагистральных пассажирских самолётов с малой вместимостью. Первоначально у корпорации Boeing в этой конкурентной борьбе практически не было шансов. Кроме того, создание нового пассажирского самолёта, получившего наименование Boeing 737, началось на несколько лет позже его конкурентов. Для ускорения разработки лайнера были использованы технологии, применявшиеся при строительстве Boeing 707 и Boeing 727. Тем не менее, ряд испытаний корпуса нового воздушного судна показал недостатки в конструкции, и некоторые его части (например, крыло) сделали принципиально новыми.

Первым заказчиком Boeing 737 стала немецкая авиакомпания Lufthansa. Именно благодаря ей количество пассажирских мест лайнера увеличилось с 60, планировавшихся изначально, до 103.

В 1965 году было объявлено об окончании разработки пассажирского лайнера Боинг 737, а спустя два года первый самолёт был передан заказчику. Коммерческая эксплуатация модели началась в 1968 году.

Во время производства этого лайнера не утихали оживленные споры и дискуссии относительно числа членов экипажа для такого самолёта. Так, профсоюзные организации добивались признания факта, что самолёт подобного класса должен иметь экипаж исключительно из 3 человек (трёх пилотов или двух пилотов и бортинженера). Данное решение, конечно же, было весьма невыгодно авиакомпаниям по причине необходимости содержания большего штата пилотов и увеличения затрат.

После собрания руководителей ALPA (Air Line Pilots Association – ассоциация пилотов авиалиний) была принята соответствующая резолюция. Она предусматривала управление Боингом 737 экипажем из 3 человек. В то же время Федеральное управление гражданской авиации США позволило корпорации Boeing предварительно иметь в составе экипажа для своих самолёт 2 пилотов. Тем не менее, споры длились в течение продолжительного времени и в определённой степени «отпугнули» от Boeing 737 ряд потенциальных заказчиков, сыграв, тем самым, на руку конкурентам.

В 70-е годы XX века популярность нового лайнера Боинг 737 (тогда у него имелись две модификации: 737-100 и 737-200) быстро росла, и вскоре количество заказов на самолёт перевалило за тысячи, в особенности на модель 737-200, имевшую удлинённый корпус и увеличенную пассажировместимость.

В 1980-е годы лайнер подвергся серьёзным изменениям. Наиболее значимым из них была установка новых турбовентиляторных двигателей, а также изменение формы гондол для них с круглой на слегка «сплюснутую». Это объясняется небольшим клиренсом Boeing 737, из-за которого при взлёте или посадке постоянно имелась угроза повреждения двигателей. Кабина лайнера была оснащена новейшими системами бортовой электроники. В 1984 году была разработана и пущена в серийное производство и новая модификация – Boeing 737-300.

Однако после 70-х и 80-х годов XX века, когда Боинг 737 безоговорочно обладал господством в секторе узкофюзеляжных ближнемагистральных самолётов, позиции лайнера были серьёзно подорваны выпущенным компанией Airbus пассажирским самолётом A320. В этой связи в корпорации Boeing было принято решение о создании нового семейства 737-го, получившего название NG (New Generation – новое поколение). В данную линейку самолётов вошли такие модификации, как: Boeing 737-600, 737-700 и 737-800. Позже к этим моделям примкнула и разработанная в 2001 году модель Boeing 737-900. Главной особенностью пассажирских лайнеров «нового поколения» стала усовершенствованная система бортовой электроники, новая конструкция крыла, более уютные кабина экипажа и пассажирский салон, а также сниженная масса и, как следствие, лучшие лётно-технические характеристики.

По состоянию на 2014 год корпорация Boeing осуществила более 8000 поставок самолёта семейства 737, а общее количество заказов на лайнер превысило 12000. Таким образом, Boeing 737 смело можно назвать самым массовым пассажирским самолётом за всю историю. Стоит также отметить, что серийное производство 737-го продолжается и по сей день.

Модификации самолёта

Самолёты Боинг 737 подразделяются на 4 семейства, которые, в свою очередь, представлены различными модификациями.

Семейство Original представлено модификациями 737-100 и 737-200.

• Boeing 737-100 – первая модификация самолёта с количеством пассажирских мест до 103. Производилась в основном в 1965-1969 годах.
• Boeing 737-200 – удлинённая на 2 метра (по сравнению с Boeing 737-100) модификация, обладавшая увеличенной пассажировместимостью и дальностью полёта. Производился с 1967 по 1988 годы.

Семейство Classic представлено модификациями 737-300, 737-400 и 737-500.

• Boeing 737-300 – версия самолёта с увеличенной (по сравнению с Boeing 737-200) длиной фюзеляжа и пассажировместимостью. Коммерчески эксплуатируется с 1984 года.
• Boeing 737-400 – модификация с ещё более удлинённым корпусом, что вызвало серьёзную переработку системы кондиционирования воздуха в салоне. Boeing 747-400 отличается увеличенной вместимостью.
• Boeing 737-500 – модель, которая по сути является укороченным вариантом модификации 737-300. Дальность полёта увеличена до 5200 км.

Семейство Next Generation представлено модификациями 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900.

• Boeing 737-600 – первая модификация семейства. По сути является заменой модели Boeing 737-500, так как имеет такие же в точности характеристики. Однако в дальнейшем, ввиду неэкономичности, самолёт оказался непопулярен.
• Boeing 737-700 – модификация с увеличенным количеством пассажирских мест (по сравнению с 737-600) и увеличенной дальностью полёта. Также существует модель Boeing 737-700ER (Extended Range – увеличенная дальность).
• Boeing 737-800 – лайнер, предполагающийся в качестве замены Боингу 737-300. Имеет увеличенную вместимость (до 190 пассажиров) и удлинённый фюзеляж.
• Boeing 737-900 – модификация самолёта, обладающая самым длинным корпусом в семействе (42 метра). Количество пассажирских мест – до 190.

Также на основе Boeing 737-900 была создана модификация 737-900ER с увеличенной пассажировместимостью (до 215 человек) и увеличенной дальностью полёта.

 В настоящее время разрабатывается семейство 737 MAX, предполагается, что оно будет представлено моделями 737 MAX 7, 737 MAX 8 и 737 MAX 9.

Краткий обзор Boeing 737 и его характеристики

	Boeing 737-100	Boeing 737-200	Boeing 737-300	Boeing 737-400	Boeing 737-500	Boeing 737-600	Boeing 737-700	Boeing 737-800	Boeing 737-900	Boeing 737-900ER
Длина, м	28,6	30,5	33,3	36,4	31	31,2	33,6	39,5	42,1	42,1
Размах крыла, м	28,4		28,9			34,3
Высота, м	11,2		11,1			12,7		12,6
Ширина фюзеляжа, м	3,8
Ширина салона, м	3,5
Высота салона, м	2,2	2,1	2,2
Максимальное число мест	103	133	149	168	132	130	148	189	189	215
Крейсерская скорость, км/ч	817		807			852
Минимальная скорость в полёте, км/ч	350		350			330
Дальность полёта, км	2 592	3 518		5 000	5 200	5 648	6 230	5 765	5 800	5 925
Перегоночная дальность, км	3 148	4 444	6 670	5 000	5 200	5 648	6 230	5 765	5 800	5 925
Потолок, м	10 670		10 700	11 300	11 300	12 500	12 500	12 500	12 500	12 500
Длина разбега, м	1 290	2 058	2 012	2 356	1 860	1 799	1 677	2 241	2 408	2 450
Длина пробега, м	1 180	1 350	1 400	1 540	1 360	1 340	1 430	1 630	1 700	1 750
Максимальная взлётная масса, кг	43 998	45 359	56 472	62 823	52 390	56 245	70080	79015	74 389	74 389
Масса пустого снаряженного, кг	26 581	27 170	31 479	33 189	31 311	36 378	37 648	41 413	42 901	44 677
Запас топлива, л	13 399	13 096	20 102	20 102	20 102	26 022	26 022	26 022	26 022	26 025
Запас топлива, кг	10 758	10 515	16 141	16 141	16 141	20 894	20 894	20 894	20 894	20 894
Удельный расход топлива, г/пасс.-км	—	—	25,5	20,9	25,5	—	—	—	—	—
Двигатели	P & W JT8D-7	P & W JT8D-9/9A	CFM56-3B1	CFM56-3B2	CFM56-3B1	CFM56-7B18	CFM56-7B20	CFM56-7B24	CFM56-7B24	CFM56-7B24
						CFM56-7B20	CFM56-7B22	CFM56-7B26	CFM56-7B26	CFM56-7B26
						CFM56-7B22	CFM56-7B24	CFM56-7B27	CFM56-7B27	CFM56-7B27
							CFM56-7B26
							CFM56-7B27
Тяга, тс	2 × 5,7	2 × 6,6	2 × 9,1	2 × 10	2 × 9,1	2 x 8,9	2 x 9,3	2 x 11,0	2 x 11,0	2 x 11,0
						2 × 9,3	2 x 10,3	2 x 11,9	2 x 11,9	2 x 11,9
						2 x 10,3	2 x 11,0	2 × 12,4	2 × 12,4	2 × 12,4
							2 x 11,9
							2 × 12,4

Заключение

Boeing 737 является наиболее популярной линейкой пассажирских лайнеров в мире, производящихся с 1968 года по наши дни. Долголетие этого лайнера в серийном производстве связано прежде всего с большим количеством его модификаций, которые разрабатываются и сегодня, что, безусловно, обеспечит ему ещё долгую жизнь на рынке авиаперевозок.

Если у вас возникли вопросы — оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них

С друзьями поделились:

militaryarms.ru

Boeing 737. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

«Семьсот тридцать седьмой» — одна из самых успешных моделей американской авиастроительной корпорации «The Boeing Company», а также наиболее широко используемый авиалайнер в мире. Начиная с 1967 года, произведено уже свыше семи тысяч машин данной модификации. И даже на сегодняшнее время Boeing 737 продолжает выпускаться и пользоваться огромным спросом у авиаперевозчиков во всем мире. Основным его конкурентом на рынке авиаперевозок, среди узкофюзеляжных пассажирских самолетов, является Airbus A320.

 

Boeing 737 фото

Компания “Boeing”, в производстве на сегодняшний день, имеет девять вариаций модели 737, это разные модификации 737-600, 737-700, 737-800 и 737-900. Версию Boeing  737 можно хронологически разделить на три группы — Original (первое поколение), Classic (второе поколение) и Next-Generation (третье поколение).

Поколение Original (модели -100, -200)

 

Самолет был впервые представлен публике в 1964 году, А в феврале1968 года он впервые поднялся в небо. После этого лайнер поступил в эксплуатацию в авиакомпании. Это была версия 737-100, который в последующим был модифицирован в более удачный вариант 737-200. Boeing  737-200  был выпущен в 1988 году. Для авиаперевозчиков было продано в общей сложности более чем 900 машин данного типа. Компания Боинг первоначально планировала от 60 до 85 пассажирских мест в своем самолете, но после консультации со своим первым клиентом,  количество мест увеличили до ста. За счет увеличения количества мест в каждом ряду Боинг одержал верх над своим соперником DC-9

Поколение Classic (модели -300, -400, -500)

 

Вначале восьмидесятых годов Боинг 737 прошел значительную модернизацию. Компания “Boeing”, увеличила в новом модельном ряде количество пассажирских мест. Эти модификации позволяют перевозить до 150 пассажиров. Мощность самолетов выросла. На самолет были установлены новые моторы и новейшая авионика. Была увеличена дальность полета. Вредных выбросов стало меньше. Они стали соответствовать новым стандартам. “Boeing” использовал совершенно новый двигатель CFM56, которые имели более низкий расход топлива, а также удовлетворял строгим ограничениям по уровню шума. Модификации подверглись и крылья самолета. Стала боле лучше аэродинамика. Так возникли удачные модели,  737-300, -400, -500, которые могут удовлетворить большинство аэропортов мира. Boeing 737-300 поднялся в воздух в 1984 году, а его производство было прекращено в декабре 1999 года.

 

Boeing 737 фото салона

 

В 1986 году компания, приступила к разработке расширенной версии отмеченной как Boeing  737-400 с более мощными двигателями и вместимостью в 170 пассажиров. Он стал длиннее своего предшественника на три метра. Производство этой модели закончилась в 2000 году. Самый маленький и самый молодой член второго поколения это  737-500, способный перевозить до 132 пассажиров, поступил в эксплуатацию в феврале 1990 года. До окончания производства 737-500 в 1999 году, было поставлено в авиакомпании более 350 штук.

Поколение Next-Generation  (модели -600, -700, -800, -900)

 

В середине девяностых годов было начато создание третьего поколения Boeing 737. Это поколение включает в себя модификации -600, -700, -800 и -900. В отличие от предыдущих версий,  моделей -800 и -900 претерпели существенные технологические усовершенствования.

Одним из наиболее важных усовершенствований является наличие Head-Up Display (HUD), который используется в военных самолетах. HUD это прозрачный дисплей, который находится между пилотом и кабину окна. На него проецируются все важные данные, такие как высота, скорость, местоположение и многое другое. Во время взлета и посадки на него выводится схематическое изображения взлетно-посадочной полосы, что позволяет 737 летать даже в очень плохой видимости.

 

Boeing 737 схема салона

Эти версии были оснащены новой силовой установкой CFM 56-7B. Количество мест самолета Боинг 737-700 идентична версии 737-300. Первый самолет 737-700 поставлен в 1997 году в компанию «Southwest Airlines». Поздняя версия 737-800 это современный вариант с большей дальностью до 5765 км и с 189 пассажирскими местами. Версия 737-800 является успешной моделью третьего поколения 737-х с более чем 900 проданными машинами.

Спрос на вариант, подобный 727-500, но с большей дальностью, привел к разработке версии 737-600. Первый полет Боинг737-600 состоялся в 1998 году. Boeing 737-900ER является  самым большим  в семействе 737 с дальностью перелета до 6045 км. Эта модель поступила в полетную эксплуатацию в 2007 году.

 

 

Характеристики Boeing  737-900 (737-800):

 

• Длина:  42,10 м.(39,50 м.)
• Высота: 12,5 м.
• Размах крыльев: 34,30 м.
• Ширина фюзеляжа: 3,76 м.
• Крейсерская скорость: 825 км/ч.
• Максимальная скорость: 880 км/ч.
• Дальность:  5660 км.
• Потолок:  12400 м.
• Число мест: 177-189 (162-189)
• Экипаж: 2 человека

 

Boeing 737 видео

 

Посмотреть все самолёты…

 

avia.pro

Boeing-737 | схема салона, модификации, информация о самолете

Boeing 737

Всемирно известная компания Boeing 19 февраля 1965 года заявила миру о своем намерении создать транспортный авиалайнер малой дальности Model 737, причем с 2-мя турбовентиляторными двигателями, после чего крупнейшая авиакомпания Lufthansa из Западной Германии подписала контракт на приобретение 21 самолета модели 737 – об этом было объявлено одновременно с решением авиакомпании Боинг о запуске производства.

Изначальная запланированная вместимость авиалайнера Boeing-737 составляет от 60 до 85 туристов, однако после переговоров с а/к Lufthansa было принято решение об увеличении числа пассажиров до 100. Из этих же соображений была выбрана и длина фюзеляжа.

Первый авиалайнер модели 737-100 увидел небо 9 апреля 1967 года, а первый самолет «Люфтганзы» совершил стартовый полет месяцем позже.

В результате авиалайнер Boeing-737 стал самым высоко покупаемым самолетом во всем мире. Так, уже к апрелю 1990 года было получено 2’773 заказа, а 1833 лайнера к тому времени уже были поставлены.

Схему салона Boeing-737 можно посмотреть на иллюстрации, приведенной ниже.

Базовые летно-технические характеристики лайнера Боинга-737:

• Модификация лайнера Boeing 737-200
• Размах крыла лайнера — 28.35 метров
• Длина лайнера — 30.53 метров
• Высота лайнера — 11.28 метров
• Площадь крыла лайнера — 91.04 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 27’692 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 53’070 кг
• Тип двигател лайнерая 2 ТРДД Pratt Whitney JTD8D-15
• Тяга в кгс лайнера — 2 х 7031
• Максимальная скорость лайнера — 943 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера  — 927 км/ч
• Экономическая скорость лайнера — 798 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 4’262 км
• Практический потолок лайнера — 10’200 м
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 103 туриста в смешанных классах или 130 туристов в экономическом классе.

 

 =============== МОДИФИКАЦИИ БОИНГА-737 ===================================

 

Boeing 737-200

Программа разработки самолета Boeing 737-200 была запущена в феврале 1965 года. Фирма Boeing немедленно приступила к разработке двух вариантов лайнеров: 737-100, расчитанный на 100 — 103 места, и 737-200, рассчитанный на 115 мест. Первый опытный авиалайнер 737-100 начал программу испытаний 9 апреля 1967 года, первый самолет Boeing 737-200 взлетел в небо 8 августа 1967 года. Сертификация модели 737-100 была закончена в декабре 1967 года, однако этот самолет не получил большой популярности — в общей сложности было поставлено всего 50 самолетов. Куда больший интерес вызвал вариант самолета 737-200, который также был сертифицирован в декабре 1967 глда. Самолеты семейства Boeing 737 выпускаются серийно с 1967 года, они являются наиболее востребованными пассажирскими реактивными лайнерами во всем мире: так,к середине 1997 года было продано свыше 3’660 самолетов различных модификаций, из которых более 2’850 было поставлено. Данная модификация лайнера выпускалась в 1967 — 1971 годы.; всего было сооружено 249 самолетов.

Схема расположения кресел в салоне авиалайнера Boeing 737-200 приведена ниже.

Летно-технические характеристики Боинга 737-200:

• Модификация лайнера Boeing 737-200
• Размах крыла лайнера — 28.35 метров
• Длина лайнера — 30.53 метра
• Высота лайнера — 11.28 метра
• Площадь крыла лайнера — 9’100 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 27’700 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 49’400 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-7 (JT8D-9)
• Тяга лайнера кгс 2 х 6580 (7045)
• Максимальная скорость лайнера — 1’008 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 980 км/ч
• Экономическая скорость лайнера — 906 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 2’780 км
• Практический потолок лайнера — 10’670 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера: 102-113 туристов в смешанных классах или 130 туристов в экономическом классе.

===========================================

Boeing 737-200 Advanced

Самолет Boeing 737-200 Advanced является улучшенной модификацией модели лайнера 737-200. Первый полет этого боинга состоялся 15 апреля 1971 года, а уже с конца мая того же года начались его поставки. Первоначально лайнер Боинг 737-200 Advanced выпускался с уже имеющейся взлетной массой = 54.2 тонны. В дальнейшем его масса была последовательно увеличена, сначала до 56.47 тонн, а затем до 58.1 тонн. Грузопассажирский вариант лайнера 737-200С Advanced был набжен грузовой дверью размером 2.14 х 3.4 метра. Воздушное судно способно перевозить до 7 поддонов или же 2 поддона и 76 пассажиров. В конце 1985 года лайнер с двигателями типа JT8D-9/-9A получил сертификат FAA на соответствие требованиям ETOPS, которые дозволяют спокойно продолжать полет при отказе одного из двигателей в течение целых 120 минут. В конце 1986 года аналогичный сертификат получили и авиалайнеры с двигателями типа JT8D-15, -15А, -17 и -17А. В 1973-1974 годы для ВВС США было создано 19 авиалайнеров Т-43А. На воздушном судне используется уникальная радионавигационная система под названием «Омега» с продивнутыми электромеханическими средствами отображения данных. Стоимость авиалайнера в пассажирском варианте составляет порядка $1.99-9.95 млн или $3.4-11.15 млн вместе с шумозаглушающими устройствами двигателей; в грузовом варианте лайнер стоит порядка $2.75≈10.95 млн. Данная модификация самолета выпускалась в 1971-1988 годы; в общей сложности было сооружено 865 воздушных судов. По состоянию на 01 января 1997 года в России были в эксплуатации 7 самолетов Boeing -737, которые эксплуатировались с  1993 года.

Схему расположения кресел в лайнере Boeing 737-200 Advanced смотрите на приведенной ниже иллюстрации.

Летно-технические характеристики Боинга 737-200 Advanced:

• Модификация лайнера Boeing 737-200 Advanced
• Размах крыла лайнера — 28.35 метров
• Длина лайнера — 30.53 метров
• Высота слайнера — 11.28 метров
• Площадь крыла лайнера — 91.00 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 27’700 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 49’400 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД Pratt Whitney JT8D-7 (JT8D-9)
• Тяга кгс лайнера 2 х 6580 (7045)
• Максимальная скорость лайнера — 1’008 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 980 км/ч
• Экономическая скорость лайнера — 906 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 2780 км
• Практический потолок лайнера — 10’670 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 110 туристов смешанных классах или 120 туристов в экономическом классе.

===========================================

Boeing 737-300

Самолет Boeing 737-300 является продолжением модификации самолета 737-200 Advanced. В начале 1979 года авиакомпания Boeing приступила к проведению исследований 150-местного среднемагистрального лайнера, который должен был отличаться улучшенной топливной эффективностью. Кроме того, новый лайнер должен был быть намного дешевле в эксплуатации.

В сентябре 1980 года компания заявила, что в основу проекта ляжет авиалайнер 737-200 Advanced, в конструкцию которого внесут значительные коррективы, направленные на совершенствование характеристик самолета. Новому проекту было присвоено обозначение 737-300.

Официально программа авиалайнера Boeing 737-300 была запущена в конце марта далёкого 1981 года, при этом в качестве силовой установки был выбран ТРДД СFМ International CFM56-5.

Опытный самолет Boeing 737-300 совершил первый полет 24 февраля 1984 года. В середине ноября 1984 года он был сертифицирован по нормам FAA, а уже в декабре того же года авиакомпания «Саутуэст Эрлайнз» получила в пользование первое воздушное судно.

Самолет Boeing 737-300 отличается от модели боинга 737-200 по следующим параметрам: удлиненным на 2.64 метра фюзеляжем, большим размахом крыла, цифровым комплексом авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями. Более того, в самолете есть возможность установки спутникового навигатора GPS, пилотажно-навигационное оборудование которого позволяет совершать автоматическую посадку в условиях погодного минимума категории IIIa ИКАО.

Самолет Boeing 737-300 стал базовой моделью для создания впоследствии целого обширного семейства ближне- и среднемагистральных лайнеров (а именно:737-400, -500, -600, -700, 800). Судно выпускается с далекого 1984 года. К началу 1997 года уже было продано 1’102 авиалайнера данной модификации, поставлено — 967.

Летно-технические характеристики Боинга 737-300:

• Размах крыла лайнера — 28.88 метров
• Длина лайнера — 33.40 метра
• Высота лайнера — 11.13метров
• Площадь крыла лайнера — 105.40 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 32’460 метров
• Максимальная взлетная масса лайнера — 62’820 метров
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
• Тяга в кгс лайнера 2 х 9970
• Максимальная скорость лайнера — 945 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера- 910 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 4’670 км
• Практический потолок лайнера — 10’200 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 130 туристов в кабине двух классов или в туристическом классе 149 туристов

===========================================

Boeing 737-400

После начала разработки авиалайнера 737-300 компания Boeing приступила к исследованиям абсолютно нового 150-местного авиалайнера, условным обозначением самолета стало 7-7. В июне 1983 года, когда стало известно, что программа 7-7 отстает на целых 2 года от прежде установленного графика, впервые было заявлено о проекте авиалайнера Boeing 737-400, рассчитанного на 146 мест. В июне 1986 года авиакомпания Boeing приступила к разработке авиалайнера 737-400, получив особый заказ от американской компании «Пьемонт Эрлайнз» на 55 самолетов.

Летные испытания нового опытного лайнера стартовали 23 февраля 1988 года, а его сертификация была завершена в сентябре. Добавим, что уже 1 октября был выполнен первый коммерческий рейс.

Первоначально самолет 737-300 был сертифицирован с максимальной взлетной массой 62.88 тонн, а в марте 1989 года  — уже с массой 68.1 тонн. На лайнере применяется цифровой комплекс авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями, также имеется возможность установки спутникового навигатора GPS.

Лайнер Boeing 737-300 выпускается с 1988 года. К началу 1997 года уже было продано 456 авиалайнеров данной модификации, поставлено — 409 самолетов.

Схему салона самолета Boeing 737-400 вы найдете на приведенной ниже иллюстрации.

Летно-технические характеристики Боинга 737-400:

• Размах крыла лайнера — 28.88 метров
• Длина лайнера — 36.40 метров
• Высота лайнера — 11.13 метров
• Площадь крыла лайнера — 105.40 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 34’270 кг
• Масса максимальная взлетная лайнера — 68″100 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
• Тяга кгс лайнера 2 х 10670
• Максимальная скорость лайнера — 945 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 910 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’000 км
• Практический потолок лайнера — 11’300 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера 146 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 168 туристов.

===========================================

Boeing 737-500

В январе 1988 года стало очевидно, что эксплуатация самолета 737-200, не удовлетворяющего всем новым стандартам по шуму, будет крайне ограничиваться. Компания Boeing снова завела речь о варианте разработки авиалайнера с двигателями типа CFM56, но уже как о непосредственно прямой замене самолета 737-200. Проект, который был обозначен как 737-500, заточен на перевозку в экономклассе 132 туристов, что на целых 15% больше, чем ранее планируемое воздушное судно.

Разработка авиалайнера Boeing 737-500 началась в мае 1987 года после получения 73 заказов. Летные испытания лайнера стартовали 30 июня 1989 года. В середине февраля 1990 года лайнер получил сертификат FAA, и уже к весне авиакомпания «Southwest Airlines» получила в распоряжение свой первый самолет. 15 февраля  1991 года немецкая авиакомпания «Lufthansa» получила в распоряжение очередной лайнер 737-500, который стал  2000-м по счету в семействе суден класса 737 с декабря 1967 года.

На самолете используется цифровой комплекс авионики EFIS с цветными многофункциональными дисплеями, также на борту есть возможность установки спутникового навигатора GPS. Лайнер выпускается серийно, начиная с 1990 года.

Схему салона Boeing 737-500 смотрите на приведенной ниже схеме.

Летно-технические характеристики Боинга 737-500:

• Модификация лайнера Boeing 737-500
• Размах крыла лайнера — 28.88 метров
• Длина самолета лайнера — 31.00 метр
• Высота самолета лайнера — 11.13 метров
• Площадь крыла лайнера — 105.40 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 31’510 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 60’550 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International СFМ56-ЗС1
• Тяга лайнера, кгс 2 х 9080
• Максимальная скорость лайнера — 945 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 910 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’550 км
• Практический потолок лайнера — 11’300 метров
• Экипаж лайнера -2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 108 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 138 туристов.

 ===========================================

Boeing 737-600

Авиалайнер Boeing 737-600 является крайним и вместе с тем наименее вместительным самолетом во всем подсемействе самолетов класса 737, самыми первыми в котором являются авиалайнеры классов 737-700 и 737-800. Официально разработка этого авиалайнера была запущена в марте 1995 года.

В связи с тем, что самолет Boeing 737-600 является улучшенным вариантом самолета класса 737-500, то в течение некоторого времени он обозначался как 737-500Х. Первый лайнер получил в распоряжение скандинавский авиаперевозчик SAS. На лайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с 6-ю плоскими ж/к дисплеями.

Архитектура комплекса аналогична самолету Boeing 777. На лайнере предусмотрена возможность установки коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении судна. Самолет производится серийно.

Схему салона самолета Boeing 737-600 смотрите на приведенной ниже схеме.

Летно-технические характеристики Боинга 737-600:

• Модификация лайнера Boeing 737-600
• Размах крыла лайнера — 34.31 метра
• Длина самолета лайнера — 31.24 метр
• Высота самолета лайнера — 12.55 метров
• Площадь крыла лайнера — 125.00 кв.метров
• Масс пустого снаряженного лайнера 36’440 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 65’090 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7B18 (CFM56-7B20)
• Тяга лайнера, кгс 2 х 8365 (9’080)
• Максимальная скорост лайнера — 967 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера-  925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5910 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 108 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 132 туриста.

 ===========================================

Boeing 737-700

В начале 1997 года фирма Boeing решила предложить свой авиалайнер 737-700 в варианте ДРЛО для участия в конкурсе, который объявили ВВС Австралии. На лайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с 6-ю плоскими ж/к дисплеями. Архитектура комплекса аналогична лайнеру Боинг 777. Также на борту есть возможность установки уникального коллиматорного индикатора HDD на лобовом остеклении самолета. Серийное производство Боинга 737-700стартовало в 1997 году.

Схему салона Boeing 737-700 смотрите на приведенной ниже схеме.

  Летно-технические характеристики Боинга 737-700:

• Модификация лайнера Boeing 737-700
• Размах крыла лайнера — 34.31 метра
• Длина лайнера — 33.63 метра
• Высота лайнера  — 12.55 метров
• Площадь крыла лайнера — 124.60 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 37’580 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 69’400 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7B20 (-7B22, 7В24)
• Тяга лайнера, кгс 2 х 9080 (10000, 10915)
• Максимальная скорость лайнера — 978 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’920 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 128 пассажиров в кабине двух классов или в туристическом классе 149 туристов. 

===========================================

Boeing 737-800

В сентябре 1994 года компания Boeing начала проектирование аваиалайнера Boeing 737-800 (прежнее обозначение воздушного судна — 737-400Х), являющегося вторым в новом подсемействе лайнеров класса 737. По пассажировместимости данный лайнер аналогичен самолету 737-400. В его конструкции были использованы все те жетехнические решения, которые были применены в исходном варианте судна 737-700.

Лайнер рассчитан на перевозку 180-200 туристов (в кабинах двух различных классов). В качестве силовой установки в самолете используются два ТРДД CFM56-7B тягой по 12’950 кгс.

На лайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с 6-ю плоскими ж/к дисплеями. Архитектура комплекса аналогична самолету Boeing 777. Также на борту имеется возможность установки уникального коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении судна. Серийное производство самолета запущено в 1998 году.

Схему расположения кресел в салоне Boeing 737-800 смотрите на иллюстрации, приведенной ниже.

Летно-технические характеристики Боинга 737-800:

• Модификация лайнера Boeing 737-800
• Размах крыла лайнера — 34.31 метра
• Длина лайнера — 39.47 метра
• Высота лайнера — 12.55 метров
• Площадь крыла лайнера — 124.60 кв.метров
• Масса пустого снаряженноголайнера — 41’460 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 78’240 кг
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7В24 (- 7В26)
• Тяга лайнера, кгс 2 х 10890 (11930)
• Максимальная скорость лайнера — 970 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’370 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 162 туристов в кабине двух классов или в туристическом классе 189 туристов.

===========================================

 Boeing 737-900

Самолет Boeing 737-900 – это среднемагистральный пассажирский лайнер, разработанный компанией Boeing. Лайнер стал третьим по счету в новом подсемействе воздушных судов класса 737. Самолет отличается от лайнера класса Boeing 737-800 по следующим параметрам: удлиненным на 2.6 метра фюзеляжем, более мощными двигателями, большей пасажировместимостью в кабинах двух классов.

На авиалайнере эксплуатируется цифровой комплекс авионики EFIS американской компании «Ханиуэлл» с шестью плоскими ж/к дисплеями.

Архитектура комплекса аналогична самолету Boeing 777. Также на лайнере предусмотрена возможность установки уникального коллиматорного индикатора HUD на лобовом остеклении судна.

Схему салона самолета Boeing 737-900 смотрите на приведенной ниже иллюстрации.

Летно-технические характеристики Боинга 737-900:

• Модификация лайнера Boeing 737-900
• Размах крыла лайнера — 34.30 метра
• Длина лайнера — 42.10 метра
• Высота лайнера — 12.55 метров
• Площадь крыла лайнера — 124.60 кв.метров
• Масса пустого снаряженного лайнера — 41’460 кг
• Максимальная взлетная масса лайнера — 78’240
• Тип двигателя лайнера 2 ТРДД СFМ International CFM56-7В
• Тяга лайнера, кгс 2 х 12394
• Максимальная скорост лайнера — 970 км/ч
• Крейсерская скорость лайнера — 925 км/ч
• Практическая дальность лайнера — 5’084 км
• Практический потолок лайнера — 12’500 метров
• Экипаж лайнера — 2 человека
• Полезная нагрузка лайнера — 177 туристов в кабине двух классов или в туристическом классе 189 туристов.

===========================================

Boeing-737 в Интернете

• 11.09.2018 Турист со сгоревшего в Сочи Боинга рассказ про бардак с эвакуацией
• 29.01.2018 Дворкович: соглашение между Россией и Египтом по авиабезопасности готово
• 18.01.2018 Туроператоры: ОАЭ отмечают рекордный рост спроса, достигающий 150%
• 02.12.2016 С начала года пассажиропоток «Победы» превысил 4 млн человек
• 13.09.2016 «ВИМ-авиа» получила «Боинг» «Трансаэро»

 

 

www.tourprom.ru

Боинг-737 — Абсурдопедия

Bóeing 737 (рус. Бо́инг 737) — самое популярное в мире и самое падающее узкофюзеляжное реактивное пассажирское воздушное судно, жалкое подобие самолёта. Boeing 737 является самым массовo производимым реактивным пассажирским «самолётом» за всю историю пассажирского авиастроения (6160 машин заказано и 5109 поставлено, 5109 упало). «Самолёт» производится корпорацией Boeing с 1967 года. Boeing 737 эксплуатируется настолько широко, что в любой момент времени в воздухе находится в среднем 1250 самолётов 737, и каждые 5 секунд один «737-й» падает, и один взлетает. Фактически, Boeing 737 — это общее название более десяти типов воздушных судов.

Аэродинамическая схема[править]

Отсутствует. Есть два палковидных крыла с действующей механизацией, но аэродинамической функции они не выполняют и служат для маскировки истинной движущей силы.

Боинг-737 разрабатывался как самое экономичное в мире воздушное судно. Поэтому его сделали так, чтобы затратить на это меньше материалов. Основная проблема при разработке Боинга состояла в том, что его первоначальная схема потребляет много топлива. Поэтому, в 1964 году, американским авиатехнологом Ником Спорсоном была изобретена технология, в последствии использующаяся в споролётостроении. Боинг-737 приводится в движение при помощи котобутербродного генератора В специальную камеру помещали кошку с прикреплённым к её спине бутербродом. Известно, что бутерброд падает маслом вниз, а кошка — на лапы. Кошку фиксировали в постоянном положении лапами вниз так, чтобы лапы не касались пола камеры. Таким образом кошка не могла упасть и удерживала Боинг в воздухе. Когда пилот хочет снизиться, он поворачивает кошку на определённый угол относительно её продольной оси. При этом создаётся крен, легко компенсируемый интерцепторами на палковидных крыльях. Данная система работает только на подъём и установлена только на 737-ые 200—300 серии. Начиная с Боинга-737-200, на «самолёт» устанавливается другая система, значительно более простая. Она изобретена тем же Ником Спорсоном, только гораздо позже — в 1966 году. Известно, что если вилка, которой ты ешь, падает, то падает она на максимальное из возможных расстояние от стола. В специализированную камеру устанавливается стол, за которым сидит гражданин США и ест. Перед взлётом «самолёта», вокруг ничего не подозревающего гражданина, создаются условия, необходимые для того, чтобы вилка, которой он ест, упала. Гражданин зафиксирован, поэтому не может потянуться за вилкой. Однако «подлая» вилка всё отдаляется от гражданина и, наконец, когда она упирается в стену камеры, создаёт силу тяги. Пилот может тросами регулировать положение вилки, таким образом управляя самолётом. Выбранный гражданин — преступник, отсиживающий в тюрьме и поэтому корпорация «Боинг» за него ответственности не несёт. Пища и вода поступают к гражданину через специальную систему, встроенную в салон, из общей пищи.

Маскировка истинной движущей силы[править]

Изобретение Спорсона вызвало бы большой фуррор среди всего мира. Поэтому корпорация «Боинг» в 1966 гду приняла решение скрыть своё изобретение. Корпорация решила выполнить своё воздушное судно в виде обычного самолёта. Поставила на него очень маленькие палковидные крылья — с целью экономии веса, материала и цены, маленькие стабилизаторы и огромный киль — чтобы отвлечь внимание от крылышек. Было также принято решение поставить в мотогондолы вентилятор, свистки и трещотки — для имитации работы двигателя. Кабина боинга выполнена как кабина обычного самолёта. Из-за того, что у «Боинга» была цель продать свои самолёты, камеры с кошкой и американцем запечатываются в алюминиевые коробки с единственной щелью — для еды и воздуха. Также в стенки этих коробок вделана взрывчатка — на случай, если боинг упадёт или очень любопытные работники аэродрома вскроют «самолёт». В 1967 году правительство США подписало договор с «Боингом» о продаже ему пожизненно заключённых граждан и кошек — пожизненно заключённые граждане и так больше нормально не проживут, а кошки никому не нужны. Бутерброд в систему поставляется от бортпроводников — специальным лифтом. Так что истинная сила скрыта настолько хорошо, что ни пилоты, ни бортпроводники, ни пассажиры, не замечают её. Проблему с излишком керосинового топлива «Боинг» решил следующим образом: после взлёта пульвелизаторы, установленные в мотогондолы, распрыскивают топливо, в результате чего за 737-ым тянется характерный белый след. Также в мотогондолу были установлены мясорубки для голубей — с целью получения дополнительного питания кошкам и американцу

Boeing 737 был разработан для рынка пассажирских самолётов сравнительно малой вместимости и малой дальности, где основную роль играли кошки, американцы, бутерброды и вилки. В этой борьбе первоначально Boeing был далеко позади своих конкурентов: в 1964 году, когда была начата разработка «самолёта», его конкуренты уже проходили лётную сертификацию.

Модификации —100 и —200 узнаваемы благодаря сигарообразной мотогондоле, почти полностью встроенной в крыло от его передней до задней кромки. На них ещё присутствует система с кошкой.

Серия 737NG включает в себя серии 737—600, —700, —800 и —900, заметно отличающиеся от первых «самолётов» семейства 737. 737NG — это полностью новая серия, имеющая мало общего, кроме конструкции фюзеляжа, с оригинальными самолётами Boeing 737. Крупнейшими изменениями стало введение системы с вилкой и отмена системы с кошкой. На NG был установлен т. н. «стеклянный кокпит» — оснащённый дисплеями на электронно-лучевых трубках, а позже — на ЖК монитор вместо привычных «будильников» — аналоговых приборов, и цифровыми системами. Общее количество деталей самолёта сократилось на треть, что уменьшило его массу и улучшило управляемость.

Семейства «самолётов» Boeing 737[править]

Все «самолёты» Boeing 737 разделено на 3 семейства: 737 Original (Оригинальный), 737 Classic (Классический) и 737 Next Generation (Следующее поколение, NG).

• Original: 737—100, —200 (производились с 1967 по 1988)
• Classic: 737—300, —400, —500 (производились с 1983 по 2000)
• Next Generation: 737—600, —700, —700ER, —800, —900, —900ER, BBJ, BBJ2 (производятся с 1997)

Семейство 737 Original (-100/-200)[править]

«Самолеты» семейства 737 Original быстро потеряли свою популярность из-за частого падения, высокого уровня шума (несмотря введение вилок) и дорогого обслуживания. Большинство боингов 737—200 эксплуатируются авиакомпаниями развивающихся стран, в основном африканских. Вариант 737—100 не эксплуатируется вообще. Самолеты 737 Original изначально располагли кабиной для двух пилотов.

737—100[править]

Боинг 737-100 является первым типом самолётов Boeing 737. Из более чем 5 тысяч построенных самолётов Boeing 737 эта модель была представлена всего тридцатью экземплярами. К 2007 году не осталось ни одного самолёта этой модели в состоянии лётной годности (коты редко доживают до сорока лет).

737—200[править]

Boeing 737—200 является удлинённым специально для американского рынка вариантом 737—100. Первым заказчиком стала американская же United Airlines. Boeing 737—200С мог быть переделан из пассажирского в грузопассажирский или грузовой. 737—200QC — модификация 737-200C, только позволяющая очень быстро перепрофилировать салон самолёта. Серийный выпуск начался в 1967.

737—200 в 1971 году был развит до 737-200 Advanced (усовершенствованный), который стал стандартным вариантом. Этот вариант также мог быть выполнен в модификациях —200С и —200QC. Кроме этого, существовали варианты 737—200 Executive Jet и 737—200HGW (High Gross Weight).

Семейство 737 Classic (—300/—400/—500)[править]

Оригинальные 737—100 и —200 со временем становились все более устаревшими и нерентабельными и проигрывали конкурентную борьбу самолётам семейства DC-9.

В 1979 году Boeing начал исследование нового самолёта на 150 мест, взяв за основу 737—200 Advanced. В 1980 году самолёт получил обозначение 737—300.

Boeing 737—300 унаследовал от —200 кошку, систему управления полётом, систему кондиционирования и т. д., но в целом это совершенно другой самолёт. «Трехсотка» получила цифровую авионику, принципиально другой двигатель, новый салон. Введение вилки привело к слишком частому падению, что есть заметным отличием —300 и последующих самолётов от «оригинальных».

737—300[править]

Boeing 737—300 — первый и базовый представитель семейства 737 Classic, удлинён на 3 метра, до 33,18 метра, по сравнению с —200.

Первый полёт осуществлён 24 февраля 1984 года. Первые серийные машины были поставлены заказчикам осенью того же года.

737—400[править]

Boeing 737—400 был удлинён на 3 метра, до 35,23 метра, по сравнению с 737—300 прежде всего по требованиям чартерных перевозчиков.

В связи с увеличением объёма салона потребовалось переработать систему кондиционирования воздуха, что стало основным отличием этого самолёта в семействе. Кошки стали полностью выведены из эксплуатации. С этими изменениями связано наличию двух пропущенных окон с каждой стороны, благодаря чему самолёты —400 легко отличить от других 737 Classic. Также самолёт оборудован дополнительными аварийными выходами на крыло (по два с каждой стороны, тогда как на —300 и —500 — по одному) и хвостовой пятой, препятствующей разрушению конструкции хвостовой части фюзеляжа в случае касания ВПП при взлёте. Эти особенности конструкции стали характерны и для последующих «длинных» 737 (—800, —900).

737—500[править]

Boeing 737—500 является укороченным на 2 метра вариантом 737—300, до 29,79 метров, с увеличенной дальностью. С пассажировместимостью примерно как у 737—200, Boeing 737—500 стал для него превосходной заменой.

Семейство 737 Next Generation (-600/-700/-800/-900)[править]

Семейство Next Generation явилась ответом Boeing на господство Аэробус А320. На самолётах NG установлены цифровые кокпиты, полностью выведены кошки и введены вилки, а также в мотогондолах появились мясорубки для голубей. Пассажирский салон самолётов этой серии разработан на основе салонов 757-го и 777-го. Даже при разработке самолёта Boeing 757 использовался стиль салона 737NG. В целом, самолёты семейства 737 Next Generation представляют собой ресталлинговую версию самолётов семейства 737 Classic. Большинство систем схематически и функционально почти не изменились, однако агрегатов стало на треть меньше и большая их часть была переработана (имеет другие партийные номера). Так как все семейство проектировалось одновременно, цифры в названии самолётов упорядочены в порядке возрастания длины фюзеляжа.

737—600[править]

Boeing 737—600 являлся первоначальной моделью всей серии наряду с 737—700 и −800. Этот самолёт заменил 737—500.

737—700/-700ER[править]

Boeing 737-700 был разработан для замены 737—300. Эта модель также существует в варианте 737-700С, которую можно быстро перепрофилировать из пассажирского в грузовой и наоборот. На базе 737-700 созданы следующие самолёты: BBJ — Boeing Business Jet, 737-700IGW (доступный также в военном варианте). BBJ оснащён мощными крыльями, шасси с 737—800 и дополнительными топливными баками, что существенно увеличило дальность полёта по сравнению с 737—700. «Самолёт» используют в основном на маршрутах между Северной Америкой и Европой. Работа над вариантом 737-700ER началась 31 января 2006 года. Заказчик — All Nippon Airways. Ввод в эксплуатацию намечен на начало 2007 года. 737-700ER — это модификация BBJ («самолёта», нацеленного на обслуживание состоятельных граждан), предназначенная для рядовых пассажиров.

737—800[править]

Boeing 737—800 — удлинённый вариант 737-700, призванный заменить 737-400. Первый заказчик — Hapag Lloyd. Представлены также бизнес-вариант — BBJ2 и военный — 737-800ERX.

737—900/-900ER[править]

Для более удачной конкуренции с Аэробусами была разработана модель Boeing 737—900 — самый длинный самолёт семейства. Но количество дверей не было увеличено, как того требует Федеральная авиационная администрация. Поэтому пассажировместимость самолёта была существенно уменьшена не столько из-за недоработок конструкции, сколько из-за законов. После завершения производства 757-го был представлен новый самолёт — Boeing 737-900ER, оснащённый дополнительными баками и дверьми. Передовая конструкция крыла обеспечивает малый расход топлива на крейсерской скорости 0,78M.

Технические характеристики[править]

• Размах крыльев: от 28,3 м до 34,3 м (36 м у самолётов с вертикальными законцовками)
• Длина:
  • 28,64 м (-100)
  • 30,53 м (-200)
  • 33,4 м (-300)
  • 36,45 м (-400)
  • 31,01 м (-500)
  • 31,2 м (-600)
  • 33,6 м (-700, −700ER)
  • 39,5 м (-800)
  • 42,1 м (-900, −900ER)
• Высота киля:
  • 12,6 м (-600)
  • 12,5 м (-700, −800, −900, −900ER)
• Максимальная ширина пассажирского салона:
  • 3,5 м (все модели)
• Двигатели:
  • кошка (-100, −200)
  • кошка и вилка (-300, −400, −500)
  • вилка (-600, −700, −800, −900, −900ER)
• Максимальный взлётный вес:
  • 65 090 кг (600)
  • 79 010 кг (-700, −800, −900)
• Пассажировместимость:
  • от 85 до 215 пассажиров
• Стоимость (долларов США): от $47 млн до $80 млн в ценах 2006 года.

Тип	737-100	737-200	737-300	737-400	737-500	737-600	737-700	737-800	737-900	737-900ER
Длина	28,65 м	30,50 м	33,25 м	36,40 м	31,01 м	31,20 м	33,60 м	39,50 м	42,10 м	42,10 м
Размах крыла	28,35 м		28,88 м			34,30 м
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Число мест	85-99	96-133	123-149	146-168	103-122	110-132	128-149	162-189	177-189	180-215
Максимальный взлётный вес	49940 кг	58100 кг	61250 кг	62820 кг	52400 кг	65150 кг	69400 кг	79010 кг	79200 кг	83627 кг
Крейсерская скорость	917 км/ч		907 км/ч			852 км/ч
Минимальная скорость в полёте	350 км/ч		350 км/ч			330 км/ч
Дальность полёта	3440 км	4200 км	4400 км	5000 км	5200 км	6000 км	6100 км	5500 км	5100 км	5020 км
Первая поставка	10.02.1968	28.04.1968	28.11.1984	15.09.1988	28.02.1990	08.1998	10.1997	24.04.1998	17.05.2001	27.04.2007

• На 737-м используется тот же фюзеляж, что на 707-м, 727-м и 757-м, только укороченный.
• Большинство кокпитов самолётов семейства 737 оснащены дополнительными стёклами над основным ветровым стеклом. Т. н. «надбровные» стёкла заимствованы с Боинга 707. Их основная задача — расширение угла обзора, особенно при кренах. С совершенствованием авионики окна стали лишними, и пилоты часто прикрывают их газеткой, чтобы защититься от солнечных лучей. Начиная с 2004 года кокпит 737-х не подразумевает наличие этих стёкол.
• В фюзеляж любого Боинга 737 можно поместить авиадвигатель GE90, которым оснащают Боинг 777. Это один из крупнейших двигателей, устанавливаемых на самолётах.
• Общее количество деталей Боинга 737 составляет 3000551 (три миллиона пятьсот пятьдесят одна) штука!
• У 737-го нет створок основных стоек шасси. Главные шасси убираются в углубления в центроплане самолёта, при этом практически не создаётся аэродинамическое сопротивление. Если наблюдать взлёт 737-го, стоя на земле, легко заметить чёрные кольца покрышек под крыльями. В Боинге утверждают, что подобная схема нацелена на уменьшение веса самолёта.
• Учитывая количество эксплуатируемых Боингов 737, подсчитано, что один самолёт падает каждые 5 секунд.
• На 737-м отсутствует система аварийного слива топлива, потому что стоят пульвелизаторы. В случае аварии пилот вынужден кружить, вырабатывая топливо, либо, если нет времени, садиться с перегрузом.
• 737-ой никогда не садится. В наиболее благоприятных ситуациях двигатель отказывает в нескольких сантиметрах от полосы, и Боинг падает с этой высоты, но пассажиры ничего не замечают.
• Первый показательный полёт совершал не Боинг-737, а Ту-104, поэтому все подумали, что Боинг-737 сел.

Случаются каждые 5 секунд по причине либо протухания бутерброда, либо сна гражданина, либо потому что гражданину становится пофиг на вилку.

Боинг-737 в искусстве[править]

В ноябре 2008 года группой «Синий бром», была исполнена песня про Боинг-737, полностью отражающая все его качества.

Что такое «Боинг»?

Что такое Боинг? Это палки. Палки вместо крыльев из дюрали. В двигатель влетают птицы с облаками. Проблесковые огни мелькают. В двигатель влетают птицы с облаками. Проблесковые огни мелькают. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Боинг мчится вниз, в темноту. Боинг — это не «Ту». Что такое Боинг? Это угол. Угол 40 градусов на взлёте. Лучше вы летайте «Ту — сто пятьдесят четвёртым» — С ним вы никогда не пропадёте. Лучше вы летайте «Ту — сто пятьдесят четвёртым» — С ним вы никогда не пропадёте. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Летчик Боинг в штопор свалил. Боинг — это не «Ил». Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Летчик Боинг в штопор свалил. Боинг — это не «Ил». Что такое Боинг? Это грохот Его шасси о землю при посадке. Боинг — доползём ли, долетим ли до глиссады? Ведь уже во Внуково осадки. Боинг — доползём ли, долетим ли до глиссады? Ведь уже во Внуково осадки. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц. Боинг мчится прямо на нас! ЛОЖИСЬ!!! Боинг — не Airbus. Боинг с неба падает вниз. Боинг ловит тысячи птиц — Это лётчик выпил коньяк. Боинг — это не «Як». Номер борта тает во мгле. Боинг! Что я знал о тебе? Боинг мерзкий звук издаёт. Он — плохой самолёт.

absurdopedia.net

boeing 737—800 Википедия

Boeing 737 Next Generation (обычно сокращаемое до Boeing 737NG) — обозначение моделей −600/-700/-800/-900 самолёта Boeing 737. Серия стала третьим поколением модели 737 и сменила в производстве модель 737 Classic (−300/-400/-500), производство которой началось в середине 1980-х годов. Модель является ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным реактивным самолётом. Производимый с 1996 года компанией Boeing, 737NG продаётся в четырёх вариантах пассажировместимости (обычно от 110 до 210 пассажиров).

16 июля 2014 года была произведена выкатка 5000-го экземпляра модели 737NG^[3]. Всего на самолёты семейства 737 Next Generation получено более 7000 заказов^[1]. Модель является основным конкурентом семейства Airbus A320.

В ближайшие годы планируется замена модели Next Generation на Boeing 737 MAX.

Разработка и проектирование

История создания

Создание семейства Airbus A320, вобравшего в себя новейшие технологии в области авионики и композиционных материалов, подтолкнуло Boeing в 1991 г. к разработке обновлённого самолёта.^[4] После консультаций с потенциальными заказчиками 17 ноября 1993 года было объявлено о начале программы Boeing 737 Next Generation^[5]. В семейство 737NG входят варианты −600, −700, −800 и −900. На сегодняшний день это самое серьёзное обновление модели 737. Лётно-технические характеристики 737NG значительно улучшены, однако по желанию клиентов сохранена преемственность с предыдущими поколениями Boeing 737. Переработанное крыло имеет на 25 % большую площадь, размах увеличен на 4,88 м, что позволило увеличить запас топлива на 30 %. Установлены менее шумные и более экономичные двигатели CFM International CFM56-7B^[6]. Эти улучшения позволили увеличить дальность модели почти на 1700 км, что позволяет самолёту выполнять трансконтинентальные рейсы^[5]. Программа лётных испытаний проводилась с использованием десяти самолётов: три модификации −600, четыре −700 и 3 −800^[5].

Салон

Салон Boeing 737-800 с обычным интерьером

Салон Boeing 737 Next Generation был улучшен в соответствии с решениями, применёнными на Boeing 757-200 и Boeing 737 Classic; некоторые элементы были заимствованы у Boeing 777, в частности более вместительные и закруглённые потолочные багажные отсеки и плавные линии панелей потолка. Решения, применённые в Boeing 737 Next Generation, стали стандартными на Boeing 757-300, а затем начали по заказу устанавливаться на Boeing 757-200.

В 2010 г. интерьер Boeing 737 Next Generation был переработан с целью унификации с Boeing 787. В салоне, названном Boeing Sky Interior были применены новые вращающиеся багажные полки (впервые на узкофюзеляжном самолёте Boeing), новые стеновые панели, новые сервисные блоки и подсветка салона на светодиодах. Sky Interior не может быть установлен в существующие самолёты, однако производитель компонентов Heath Tecna предлагает пакеты обновления для моделей 737 и 757, внешне похожий на Sky Interior (в основном, за счёт новых багажных полок)^[7].

Производство и испытания

Первой модификацией серии Boeing 737NG стала −700. Самолёт был впервые показан 8 декабря 1996 года. Этот самолёт стал 2843-м экземпляром Boeing 737 и совершил первый полёт 9 февраля 1997 года.

Первый 737−800 был показан 30 июня 1997 года и совершил первый полёт 31 июля 1997 года.

Самый маленький в новой серии вариант −600, идентичный по размерам модификации −500, был построен в декабре 1997 года и совершил первый полёт 22 января 1998 года. Сертификат FAA на него был получен 18 августа 1998 года^[5][8].

Доработки

В 2004 году Boeing предложил клиентам пакет доработок Short Field Performance, разработанный по заказу авиакомпании Gol Transportes Aéreos, часто обслуживающей аэропорты с ограниченной длиной полосы. Пакет улучшил взлётно-посадочные характеристики самолёта. Пакет устанавливается по заказу на любую модификацию 737NG и является стандартным оборудованием для Boeing 737-900ER.

В июле 2008 года Boeing начал предлагать керамические тормозные диски разработки Messier-Bugatti, позволяющие снизить вес тормозных механизмов на 250-320 кг в зависимости от того, какие стальные диски установлены на самолёт, обычные или высокопроизводительные. Снижение веса тормозной системы на 320 кг на Boeing 737-800 приводит к снижению расхода топлива на 0,5 %.^[9] Первым заказчиком новой системы стала авиакомпания Delta Air Lines, которая в конце июля 2008 году получила первый Boeing 737-700 с новой тормозной системой.^[10]

Boeing планировала увеличить производство модели 737 с 31-35 единиц в месяц в январе 2012 года до 38 единиц в месяц в 2013 году. Пик производства — 42 машины в месяц — планировался в 2014 году.^[11][12]

Будущее модели

Начиная с 2006 года Boeing рассматривает замену модели 737 полностью новым проектом (внутреннее наименование «Boeing Y1»).^[13] В 2010 году Airbus запустил программу Airbus A320neo, узкофюзеляжного самолёта с новыми двигателями, обеспечивающими лучшую топливную и эксплуатационную экономичность. Под давлением этих обстоятельств 30 августа 2011 года совет директоров Boeing одобрил проект Boeing 737 MAX.

Boeing заявляет, что 737 MAX будет расходовать на 16 % меньше топлива, чем нынешний Airbus A320, и на 4 % меньше, чем Airbus A320neo^[14].

Варианты

737-600

Модификация 737-600 стала прямой заменой 737-500 и конкурирует с A318. Это единственный производимый вариант Boeing 737, на который не устанавливаются винглеты^[15]. Первым заказчиком должна была стать авиакомпания WestJet, однако во третьем квартале 2006 года компания заявила, что не намерена закупать эти самолёты. Первым заказчиком в 1995 году стала авиакомпания Scandinavian Airlines System (SAS) в 1995; первый самолёт был поставлен 18 сентября 1998 г. Всего заказчикам было передано 69 самолётов модификации −600.^[1]

В 2012 году Boeing убрал модификацию 737-600 из прейскуранта^[2], что, скорее всего, означает, что модель снята с производства.

737-700

Boeing 737-700 стал первой модификацией семейства Next Generation. Первым заказчиком в ноябре 1993 года стала авиакомпания Southwest Airlines. Вариант был создан на базе модели 737-300 и вошёл в строй в 1998 г.^[16] Прямым конкурентом является Airbus A319. Самолёт вмещает 137 пассажиров в двухклассной компоновке и 149 — с салоном только экономкласса. Основным эксплуатантом модификации 737-700 является Southwest Airlines, имеющая в своём авиапарке более 400 таких самолётов и разместившая дополнительные заказы.

Модификация 737-700C (Convertible — «конвертируемый») является изменяемым вариантом основной модели. Она предполагает возможность убрать пассажирские кресла и перевозить грузы. Для их погрузки с левой стороны фюзеляжа предусмотрена большая дверь. Первым заказчиком этой модификации под обозначением C-40 Clipper стал ВМФ США.^[17]

737-700ER

Модификация 737-700ER (Extended range — «повышенная дальность») была запущена 31 января 2006 г.^[18]. Первым заказчиком стала авиакомпания All Nippon Airways; первый самолёт был передан 16 февраля 2007 года и стал первым из пяти заказанных. 737-700ER является магистральной пассажирской версией BBJ1 и 737-700IGW (Increased Gross Weight — «увеличенная взлётная масса»). В ней использован фюзеляж модификации 737-700, а крылья и шасси — от 737-800. Самолёт может перевозить 126 пассажиров в стандартном двухклассном салоне на дальность до 10200 км.^[19] Конкурентом этой модификации является Airbus A319LR. 737-700ER занимает в семействе 737 второе место по дальности после BBJ2.

737-800

Boeing 737-800 стал удлинённым вариантом модификации 737-700 и заменил 737-400. Первым заказчиком в 1994 г. 737-800 стала авиакомпания Hapag-Lloyd (первоначальное название, сейчас — TUIfly), получившая первый самолёт в 1998 г. 737-800 вмещает 162 пассажира в двухклассном салоне или 189 в салоне полностью экономкласса. Основным конкурентом является модель Airbus A320. За счет более длинного фюзеляжа Boeing 737-800 вмещает в типичной компоновке на 10 пассажиров больше чем Airbus A320, что обуславливает большую популярность модификации. Во многих американских авиакомпаниях 737-800 заменил устаревший Boeing 727—200.

Boeing 737-800 стал одной из моделей, пришедших на замену McDonnell Douglas MD-80 и MD-90. Он расходует 3200 л топлива в час, что приблизительно на 20 % меньше, чем MD-80, но при этом перевозит больше пассажиров.^[20] По данным авиационного журнала Airline Monitor, 737-800 расходует 18,5 л топлива на пассажира в час.^[9] Авиакомпания Alaska Airlines заменила самолёты MD-80 на Boeing 737-800, что позволило ей экономить до $2000 на каждом полёте (при цене авиатоплива $1 за литр). Стоимость полной заправки Boeing 737-800 (в ценах 2008 года) составляет $8500.

14 августа 2008 г. авиакомпания American Airlines заказала 26 самолётов Boeing 737-800 (20 были использованными опционами, а ещё шесть — новыми заказами) с ускоренной поставкой^[21]. Всего поставлено 2135 самолётов 737-800 и 16 Boeing 737-800 BBJ, ещё 1521 заказ пока не выполнен.^[1]Ryanair, ирландская бюджетная авиакомпания является одним из главных эксплуатантов этой модификации, имея в своём авиапарке 298 машин, обслуживающих более тысячи маршрутов в Европе и Северной Африке.

737-900

Boeing 737-900 является самым длинным вариантом модели. Поскольку количество дверей в модели не изменилось по сравнению с Boeing 737-800, количество пассажиров ограничено 177-ю в 2-классной компоновке и 189-ю в экономическом варианте. Alaska Airlines стала первым заказчиком модификации 737-900 в 1997 году и получила первый самолёт 15 мая 2001 г. Boeing 737-900 также имеет одинаковые с 737-800 показатели максимальной взлётной массы и запаса топлива, что снижает его дальность, но увеличивает полезную нагрузку. Эти недостатки до последнего времени мешали модификации 737-900 на равных конкурировать с Airbus A321.

737-900ER

737—900ER Delta Air Lines

Boeing 737-900ER (Extended Range — «повышенная дальность»), имевший до начала приёма заказов обозначение 737-900X, стал новейшим и самым большим вариантом Boeing 737. Модификация призвана заменить снятый с производства 757-200 и конкурировать с Airbus A321.

Две дополнительные двери и плоская задняя переборка позволили увеличить пассажировместимость до 180 человек в 2-классной компоновке и до 215 человек в экономическом варианте. Увеличенный запас топлива и устанавливаемые на все самолёты винглеты позволяют модификации иметь дальность, сравнимую с другими вариантами Boeing 737NG.

Первый Boeing 737-900ER был показан на заводе в Рентоне 8 августа 2006 г. и предназначался для первого заказчика, авиакомпании Lion Air. Lion Air получила самолёт 27 апреля 2007 г. в особой раскраске, сочетающий хвост в цветах Lion Air и фюзеляж в фирменных цветах Boeing. Lion Air заказала 166 Boeing 737-900ER.^[1]

22 августа 2011 г. было объявлено, что авиакомпания Delta Air Lines разместила заказ на 100 самолётов модификации 737-900ER, что стало крупнейшим заказом на этот вариант.^[22]

Всего было поставлено 52 самолёта 737-900, 82 737-900ER и 6 737-900 BBJ. 183 заказа пока не выполнены.^[1]

Военные модификации

• Boeing 737 AEW&C является модификацией 737-700IGW, имеющей много общего с 737-700ER. Он является самолётом раннего оповещения и контроля (англ.) на базе Boeing 737NG. Первым заказчиком стали ВВС Австралии (в рамках проекта Wedgetail), Турции и Южной Кореи.
• C-40 Clipper был разработан на базе Boeing 737-700C и заказан ВВС США для замены McDonnell Douglas C-9B Skytrain II. Самолёты C-40B и C-40C используются ВВС США для перевозки высшего командования.
• P-8 Poseidon разработан на базе 737-800ERX («Extended Range» — «повышенная дальность»). 14 июня 2004 г. он был выбран для замены морского разведчика Lockheed P-3 Orion.^[23] Уникальность P-8 в том, что на нём используются скошенные законцовки крыла, как на 767-400ER, а не винглеты, устанавливаемые на другие варианты Boeing 737NG. Boeing обозначает эту модификацию индексом 737-800A.^[24]

Boeing Business Jet

Лётно-технические характеристики

Технические характеристики Boeing 737 Next Generation

	737-600	737-700  / 737-700ER	737-800	737-900ER
Экипаж	Два пилота
Пассажировместимость[25]	130 (1 класс, плотная компоновка) 123 (1 класс) 108 (2 класса, обычная)	148 (1 класс, плотная) 140 (1 класс, обычная) 128 (2 класса, обычная)	189 (1 класс, плотная) 175 (1 класс, обычная) 160 (2 класса, обычная)	215 (1 класс, плотная) 204 (1 класс, плотная) 174 (2 класса, обычная)
Расстояние между креслами	76 см (1 класс, плотная) 81 см (1 класс, обычная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)			71 см (1 класс, плотная) 76 см (1 класс, плотная) 91 см и 81 см (2 класса, обычная)
Ширина кресел	43 см (1 класс, 6 кресел в ряд)
Длина	31,2 м	33,6 м	39,5 м	42,1 м
Размах крыла	35,7 м
Высота	12,6 м	12,5 м
Стреловидность крыла	25,02°
Удлинение	9,45
Ширина фюзеляжа	3,76 м
Высота фюзеляжа	4,01 м
Ширина кабины	3,54 м
Высота кабины	2,20 м
Масса пустого	36 378 кг	38 147 кг	41 413 кг	44 676 кг
Максимальная взлётная масса	66 000 кг	Базовая модель: 70 080 кг ER: 77 565 кг	79 010 кг	85 130 кг
Максимальная посадочная масса	55 112 кг	58 604 кг	66 361 кг
Объём груза	21,4 м³	27,3 м³	45,1 м³	52,5 м³
Разбег (МВМ, на уровне моря, стандартные погодные условия)	1750 м	Базовая модель: 1600 м ER: 2100 м	2400 м	3000 м
Потолок	12 500 м
Крейсерская скорость	828 км/ч			823 км/ч
Максимальная скорость	876 км/ч
Дальность с макс. загрузкой	Базовая модель: 5648 км WL: 5970 км	Базовая модель: 6230 км WL: 6370 км ER: 10695 км (1 класс, 9 доп. баков	Базовая модель: 5665 км WL: 5765 км	Базовая модель: 4996 км (1 класс) Базовая модель: 5925 км (2 класса, 2 доп. бака) WL: 6045 км (2 класса, 2 доп. бака)
Макс. объём топлива	Не ER: 26 020 л ER[19]: 40 530 л			29 660 л
Двигатели (x2)	CFM 56-7B20	CFM 56-7B26	CFM 56-7B27
Максимальная тяга (x2)	101 кН	117 кН	121,4 кН
Крейсерская тяга (x2)	23,18 кН	24,38 кН
Диаметр вентилятора	1,55 м
Длина двигателя	2,51 м
Клиренс двигателей	46 см			48 см

Источники: Технические характеристики Boeing 737,^[26] 737 Airport Planning Report^[25]

Заказы и поставки

Заказы и поставки Boeing 737 Next Generation

Модификации	Заказы		Поставки
Коммерческие	Всего	Заказы	Всего	2013	2012	2011	2010	2009	2008	2007	2006	2005	2004	2003	2002	2001	2000	1999	1998	1997
737-600	69		69								10	3	3	6	5	4	6	24	8
737-700	1224	126	1098	12	7	43	23	51	61	101	103	93	109	80	71	85	75	96	85	3
737-700C	18	3	15			1	2		1		1		2		2	3	3
737-700W	14		14				2	2			5	2	1	1	1
737-800	4551	1451	3100	347	351	292	323	283	190	214	172	104	78	69	126	168	185	133	65
737-800A	53	25	28	8	9	5	1	3	2
737-900	52		52									6	6	11	8	21
737-900ER	524	307	217	67	44	24	15	28	30	9
Всего	6505	1912	4593	434	411	365	366	367	284	324	291	208	199	167	213	281	269	253	158	3
Business Jet
737-700BBJ	118	3	115	5	2	7	4	4	4	6	9	3	3	3	8	13	11	25	8
737-800BBJ	21	2	19	1	2		2		1		2	1		3	2	5
737-900BBJ	6		6				4	1	1
Всего	145	5	140	6	4	7	10	5	6	6	11	4	3	6	10	18	11	25	8
Итого	6650	1917	4733	440	415	372	376	372	290	330	302	212	202	173	223	299	280	278	166	3

Данные на декабрь 2013 г.^[1]

Потери самолётов

См. также

Примечания

Литература

• Endres, Günter. The Illustrated Directory of Modern Commercial Aircraft. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 2001. ISBN 0-7603-1125-0.
• Norris, Guy and Mark Wagner. Modern Boeing Jetliners. Minneapolis, Minnesota: Zenith Imprint, 1999. ISBN 9780760307175.
• Shaw, Robbie. Boeing 737-300 to 800. St. Paul, Minnesota: MBI Publishing Company, 1999. ISBN 0-7603-0699-0.

Ссылки

wikiredia.ru

Аэродинамика самолета Боинг-737 (300 – 900) — КиберПедия

Аэродинамика самолета Боинг-737 (300 – 900)

 

Боинг 737 — самый популярный в мире узкофюзеляжный реактивный пассажирский самолёт. Он является самым массово производимым реактивным пассажирским самолётом за всю историю пассажирского авиастроения. Несмотря на это, фирма Боинг не опубликовала общедоступного документа, отражающего аэродинамические особенности своего детища. В статье предпринимается попытка осветить данный вопрос по аналогии, как это делалось на всех советских самолетах. Основной текст касается «классической» модификации (300-500), с дополнительной информацией по модификации NG (600-900).

 

Содержание

Особенности аэродинамической компоновки самолета Боинг-737

Система управления самолетом

Скорость полета

Расчёт центровки самолёта

Взлет самолета

Посадка самолета

Устойчивость и управляемость

Система автоматического управления

Полет самолета при несимметричной тяге

Отказобезопасность

Недостатки самолета

Особенности аэродинамической компоновки самолета Боинг-737

 

Геометрические характеристики крыла

 

“Classic”

Площадь крыла 1135 ft² или 105.44м².

Размах крыла 94’9’’ или 28.88 м (102’5’’ или 31.22 м с winglets)

Относительное удлинение крыла 9.16

Сужение крыла 0.24

Угол стреловидности 25 градусов

Средняя аэродинамическая хорда (САХ) 134,5 inches или 341,63 см

 

“NG” (Размах крыла 35.75 м с winglets)

 

 

Максимальное аэродинамическое качество самолета – 15.

 

Вертикальные законцовки крыла (winglets).

 

Законцовки представляют собой дополнительные профилированные поверхности, предназначенные для уменьшения концевого вихря крыла, благодаря чему уменьшается индуктивное сопротивление.

См. http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight.doc стр.45

Законцовки могут устанавливаться по желанию заказчика и благодаря их установке улучшаются следующие качества самолета:

1. Взлетные характеристики. Особенно в аэропортах, где максимальный взлетный вес самолёта ограничен препятствиями и/или ограничениями по шумам, аэропортах с высокой температурой, большим превышением. Поскольку увеличение аэродинамического качества обеспечивает более крутой набор высоты после отрыва.
2. Продлевается жизнь двигателей и уменьшаются расходы на их обслуживание. Лучшие характеристики набора высоты позволяют уменьшать требуемый режим двигателей на взлете. Также улучшение аэродинамического качества уменьшает потребный режим двигателей в крейсерском полете (до 4%).
3. Экономия топлива. В крейсерском полете километровый расход топлива уменьшается на 6%. Соответственно на ту же дальность можно перевезти больше груза.
4. Самолет быстрее набирает крейсерский эшелон, где воздушное пространство менее загружено и есть возможность летать по спрямленным маршрутам.

 

Кроме очевидных достоинств законцовки имеют ряд недостатков:

1. Дополнительный вес 170-235 кг.

2. Усиливается чрезмерная поперечная устойчивость самолёта (см. раздел Устойчивость и управляемость), что приводит к дополнительным ограничениям бокового ветра на посадке.

3. За счет смещения центра масс крыла назад уменьшается критическая скорость флаттера крыла. (см. http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight4.doc стр.17)

Это одна из возможных причин, приведших к необходимости ограничения угла выпуска интерцепторов-элеронов на V>320 узлов (Load Alleviation System).

4. Версия программного обеспечения FMC часто не учитывает изменения лётных характеристик после установки законцовок. Особенно эти несоответствия заметны в расчёте характеристик снижения.

 

Поперечное управление

Поперечное управление осуществляется элеронами (ailerons) и интерцепторами-элеронами (flight spoilers). На «классике» 4 секции интерцепторов-элеронов (см. рисунок в разделе Механизация крыла).

На NG восемь секций интерцепторов-элеронов (см. рисунок ниже).

 

 

При наличии гидропитания на рулевых приводах элеронов поперечное управление работает следующим образом:

-перемещение штурвальных колес штурвалов (полное отклонение – ±107,5 градусов) по тросовой проводке передается на рулевые приводы элеронов и далее на элероны;

-кроме элеронов, рулевые приводы элеронов перемещают пружинную тягу (aileron spring cartridge), связанную с системой управления интерцепторами и таким образом приводят её в движение;

-движение пружинной тяги передается на устройство изменения передаточного коэффициента (spoiler ratio changer). Здесь управляющее воздействие уменьшается в зависимости от величины отклонения рукоятки управления интерцепторами (speed brake lever). Чем больше отклонены интерцепторы в режиме воздушных тормозов, тем меньше коэффициент передачи перемещения штурвалов по крену;

-далее перемещение передается на механизм управления интерцепторами (spoiler mixer), где оно суммируется с перемещением рукоятки управления интерцепторами. На крыле с поднятым элероном интерцепторы приподнимаются, а на другом крыле – приспускаются. Таким образом, одновременно выполняются функции воздушного тормоза и поперечного управления. Интерцепторы включаются в работу при повороте штурвального колеса более 10 градусов;

-также, вместе со всей системой, движется тросовая проводка от устройства изменения передаточного коэффициента до устройства зацепления (lost motion device) механизма связи штурвалов.

 

Устройство зацепления соединяет правый штурвал с тросовой проводкой управления интерцепторами при рассогласовании более 12 градусов (поворота штурвального колеса).

 

На штурвальном колесе нанесены деления (units), позволяющие контролировать величину отклонения. Каждый unit соответствует 6° отклонения штурвального колеса.

 

Конструкция рулевых приводов элеронов такова, что при отсутствии гидропитания они позволяют пилотам двигать тросовую проводку элеронов напрямую, используя корпус рулевого привода, как жесткую тягу. При этом в системе управления образуется зона нечувствительности (люфт) 3° по углу поворота колеса штурвала. При повороте колеса штурвала на угол более 12° придёт в движение тросовая проводка системы управления интерцепторами. Если при этом рулевые машины интерцепторов будут работать, то интерцепторы будут работать в помощь элеронам.

 

Эта же схема позволяет второму пилоту управлять самолётом по крену с помощью интерцепторов при заклинении штурвала командира или тросовой проводки элеронов. При этом ему необходимо приложить усилие порядка 80-120 фунтов (36-54 кг), чтобы преодолеть усилие предварительной затяжки пружины в механизме связи штурвалов (aileron transfer mechanism), отклонить штурвал более 12 градусов и тогда вступят в работу интерцепторы.

 

При заклинении правого штурвала или тросовой проводки интерцепторов командир имеет возможность управлять элеронами, преодолевая усилие пружины в механизме связи штурвалов.

 

В случае заклинения одного из элеронов на соответствующей качалке срезается срезная заклёпка. Оставшийся элерон продолжает отклоняться нормально.

 

Рулевой привод элеронов соединен тросовой проводкой с левой штурвальной колонкой через загрузочный механизм (aileron feel and centering unit). Данное устройство имитирует аэродинамическую нагрузку на элеронах, при работающем рулевом приводе, а также смещает положение нулевых усилий (механизм триммерного эффекта). Пользоваться механизмом триммерного эффекта элеронов можно только при отключенном автопилоте, поскольку автопилот управляет рулевым приводом напрямую, и будет пересиливать любые перемещения загрузочного механизма. Зато в момент отключения автопилота эти усилия сразу же передадутся на проводку управления, что приведет к неожидаемому кренению самолета. Для управления механизмом триммерного эффекта установлено два переключателя. Один из них определяет сторону смещения нейтрали, а второй включает питание электродвигателя. Триммирование произойдет только при нажатии на оба переключателя одновременно.

 

Для уменьшения усилий при ручном управлении (manual reversion) элероны имеют кинематические сервокомпенсаторы (tabs) и балансировочные панели (balance panel).

(см. http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight3.doc стр.5)

 

Сервокомпенсаторы кинематически связаны с элеронами и отклоняются в противоположную отклонению элерона сторону. Это уменьшает шарнирный момент элерона и усилия на штурвале.

 

Балансировочные панели представляют собой панели соединяющие переднюю кромку элерона с задним лонжероном крыла с помощью шарнирных соединений. При отклонении элерона, например, вниз — на нижней поверхности крыла в зоне элерона возникает зона повышенного давления, а на верхней – разрежения. Этот перепад давления распространяется в зону между передней кромкой элерона и крылом и, воздействуя на балансировочную панель, уменьшает шарнирный момент элерона.

 

 

При отсутствии гидропитания механизм триммерного эффекта реального уменьшения усилий не обеспечивает. Триммировать усилия на рулевой колонке можно с помощью руля направления или, в крайнем случае, разнотягом двигателей.

 

Углы отклонения элеронов: вверх — 20°, вниз — 15°. Разница в углах отклонения вверх и вниз позволяет уменьшить вредный момент рыскания от элеронов

(см. http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight3.doc стр.12).

 

На земле, при нейтральном колесе штурвала оба элерона отклонены вниз на 1°, задняя кромка элерона ниже поверхности крыла на 9 мм (зависание элеронов). В полёте, под действием зоны разряжения над крылом, проводка элеронов деформируется и элероны «всплывают» и становятся вровень с крылом, что уменьшает лобовое сопротивление.

 

 

Продольное управление

 

 

Управляющими поверхностями продольного управления являются: руль высоты, обеспеченный гидравлическим рулевым приводом, и стабилизатор, обеспеченный электрическим приводом. На задней кромке руля высоты установлен сервокомпесатор, предназначенный для облегчения отклонения руля пилотами при отказе гидропитания. Также руль высоты в концевой части имеет выступ («рог»), в котором размещается балансировочный груз. В весовом отношении руль высоты полностью сбалансирован.

 

На «классике» штурвальные колонки командира и второго пилота соединены между собой жестко. На “NG” при заклинении одной из штурвальных колонок вторая сохранит свою подвижность.

 

 

На рисунке изображён узел, позволяющий раздельное движение штурвалов по тангажу. На командирской стороне расположена профилированная поверхность, к которой пружинами прижимается ролик, связанный со штурвалом второго пилота. Для преодоления сопротивления пружин пилоту, на чьей стороне не заклинило проводку управления, понадобится приложить дополнительное усилие 31 фунт (14 кг). Для дальнейшего отклонения штурвала придётся преодолевать сопротивление заклинившей половины тросовой проводки. Это резко ограничит диапазон возможного отклонения штурвала и увеличит потребные усилия. Так отклонения руля высоты на 4° потребуется усилие 100 фунтов (45 кг). Хотя эти усилия больше, чем при пилотировании самолёта без гидроусилителей (manual reversion), но управляемость, достаточная для выполнения посадки, сохраняется. Усилия снимать отклонением стабилизатора.

 

Штурвалы пилотов связаны с гидравлическими приводами руля высоты с помощью тросовой проводки. Кроме пилотов на проводку управления рулём высоты воздействуют: рулевая машина автопилота (когда включена), раздвижная тяга электромеханизма Mach Trim System и при изменении положения стабилизатора происходит смещение нейтрали загружателя штурвала (feel and centering unit).

Нормальное управление стабилизатором осуществляется от переключателей на штурвалах или автопилотом. Резервное управление стабилизатором — механическое с помощью колеса управления на центральном пульте управления.

 

Управление рулем высоты

 

Две половины руля высоты механически соединены между собой с помощью трубы. Гидроприводы руля высоты питаются от гидросистем А и В. Подачей гидрожидкости к приводам управляют переключатели в кабине пилотов (Flight Control Switches).

Одной работающей гидросистемы достаточно для нормальной работы руля высоты.

В случае отказа обоих гидросистем (manual reversion) руль высоты отклоняется вручную от любого из штурвалов. Для уменьшения шарнирного момента руль высоты оснащен двумя аэродинамическими сервокомпенсаторами и шестью балансировочными панелями.

Наличие балансировочных панелей приводит к необходимости установки стабилизатора полностью на пикирование (0 units) перед обливом противообледенительной жидкостью. Такая установка предотвращает попадание слякоти и противообледенительной жидкости в воздушные полости балансировочных панелей, поскольку стабилизатор будет иметь положительный угол наклона 4° (передняя кромка выше задней).

 

 

На модификации “NG” аэродинамические сервокомпенсаторы при выпущенных закрылках и наличии давления в гидросистемах перестраиваются на антикомпенсаторы.

Принцип работы сервокомпенсатора и антикомпенсатора см. http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight3.doc стр 5, 6

 

 

 

 

На левой половине руля высоты перестройка осуществляется по команде от FCC. Гидроцилиндр работает от гидросистемы А.

На правой половине – по сигналу датчика положения закрылков с задержкой на 10 секунд.

Гидроцилиндр работает от гидросистемы В.

На фото видно, что при руле высоты, отклонённом на пикирование, сервокомпенсатор на левой половине отклонён вверх (работает как сервокомпенсатор), а на правой половине – отклонён вниз (работает как антикомпенсатор). Это произошло потому, что была включена в работу только гидросистема В.

 

В AFM (Aircraft Flight Manual) 737-800 написано, что зафиксированы случаи вибрации сервокомпенсатора на приборной скорости более 275 узлов в диапазоне высот от 10000 до 25000 футов, при этом перед полётом производилась процедура удаления льда/противообледенения стабилизатора.

В связи с тем, что сервокомпенсатор может вызвать вибрацию проводки управления (См. Недостатки самолёта №6), то логично было бы выпустить закрылки, поскольку антикомпенсатор не способствует отклонению руля и, соответственно, не должен вызывать вибрацию. Хотя QRH в данном случае рекомендует только плавно уменьшить скорость до прекращения вибрации, не использовать интерцепторы в полёте и произвести посадку на ближайшем аэродроме.

 

Поскольку руль высоты не имеет аэродинамического триммера и в проводке управления нет механизма триммерного эффекта, то снять усилия с отклонённого штурвала невозможно. Чтобы усилия на штурвале исчезли, его нужно вернуть в нейтральное положение. При этом требуемого изменения в балансировке достигают путём перекладки стабилизатора. На всех установившихся режимах полёта независимо от высоты, скорости и тангажа штурвал всё время находится в приблизительно одном и том же нейтральном положении, которое может немного изменяться в зависимости от положения стабилизатора и работы системы MACH TRIM.

 

Нейтральное положение руля высоты относительно самолёта меняется в зависимости от положения стабилизатора. Руль высоты как бы «стремится» находиться в одной плоскости со стабилизатором. При работающем рулевом приводе руля высоты это обеспечивается за счёт смещения нейтрали загружателя штурвала, при включенном автопилоте – за счёт отслеживания положения стабилизатора датчиком автопилота и выдаче соответствующей команды на рулевой привод. При перекладке стабилизатора из положения 0 units в положение 17 units, штурвал смещается на 4,3 см на кабрирование, что соответствует перекладке руля высоты около 7°.

При положении стабилизатора 3 units, руль высоты опущен вниз на 4°.

При перекладке стабилизатора на кабрирование до 10 units, руль высоты займёт горизонтальное положение.

При угле стабилизатора 14 units, руль высоты поднимется вверх на 2,75°.

На самолетах модификации “NG” положение нейтрали руля высоты регулируется не только механически смещением нейтрали загружателя, но и электрическим сигналом от компьютера контролирующего управление самолётом FCC (flight control computer). Данный компьютер воздействует на проводку управления рулём высоты через электромеханизм системы MACH TRIM.

 

 

Функция смещения нейтрали от FCC работает только при отключенном автопилоте и выпущенных закрылках, когда пилот перекладывает стабилизатор нажатием переключателя на штурвале или меняет положение закрылков.

Положение стабилизатора то 7 до 10,5 units соответствует взлёту с передней центровкой. FCC при этом командует на смещение нейтрали руля высоты ~ 1,5° на пикирование. Стабилизатор в балансировочном положении (при нулевых усилиях на штурвале) при этом будет больше отклонён на кабрирование, что улучшает управляемость на взлёте (увеличивает запас руля высоты на кабрирование).

 

Поскольку гидравлические приводы руля высоты включены в проводку управления по необратимой схеме, то аэродинамическая нагрузка от рулей на штурвалы не передаётся. Усилия искусственно создаются с помощью загружателя штурвала (feel and centering unit) на который, воздействуют:

— механизм смещения нейтрали (точки нулевых усилий), механически связанный со стабилизатором;

— механизм системы Mach trim system;

— гидравлический имитатор аэродинамической нагрузки (elevator feel computer).

 

 

При отклонении штурвала поворачивается центрирующий кулачок, при этом подпружиненный ролик выходит из своей «ямки» на боковую поверхность кулачка. Стремясь под действием пружины вернуться обратно, он создает усилие в поводке управления, препятствующее отклонению штурвала. Кроме пружины на ролик воздействует исполнительный механизм имитатора аэродинамической нагрузки (elevator feel computer). Чем больше командное давление, тем сильнее ролик будет прижиматься к кулачку, что будет имитировать возрастание скоростного напора. Особенностью двухпоршневого цилиндра является то, что он воздействует на загружатель штурвала максимальным из двух командных давлений. Это легко понять по рисунку, поскольку между поршнями давления нет, и цилиндр будет находиться в нарисованном состоянии только при одинаковых командных давлениях. Если же одно из давлений станет больше, то цилиндр сместится в сторону большего давления, пока один из поршней не упрется в механическую преграду, исключив, таким образом, цилиндр с меньшим давлением из работы.

 

 

На вход elevator feel computer поступает скорость полета (от приемников воздушного давления, установленных на киле) и положение стабилизатора.

Под действием разности полного и статического давлений мембрана (q diaphragm) прогибается вниз, смещая золотник командного давления. Чем больше скорость, тем больше командное давление.

Изменение положения стабилизатора передается на кулачок стабилизатора, который через упругий рычаг ограничивает опускание мембраны и, соответственно, рост командного давления. Чем больше стабилизатор отклонен на кабрирование, тем меньше максимальное командное давление.

Предохранительный клапан предназначен для защиты от чрезмерного увеличения командного давления.

Таким образом гидравлическое давление из гидросистем А и В 3000 psi (210 атм.) преобразуется в соответствующее командное давление 200 – 2100 psi (от 14 до 150 атм.), воздействующее на загружатель штурвала. На NG диапазон командных давлений 180 -1400 psi.

Если, при убранных закрылках, разница в командных давлениях становится более 25%, то пилотам выдается сигнал FEEL DIFF PRESS. Эта ситуация возможна при отказе одной из гидросистем или одной из веток приемников воздушного давления. Никаких действий от экипажа не требуется, поскольку система продолжает нормально функционировать.

 

На самолётах модификации NG к каналу командного давления от гидросистемы А подключен модуль создания дополнительного давления EFSM (elevator feel shift module). Он выдаёт давление 850 psi когда включается в работу система предупреждения о приближении сваливания самолёта.

 

Система предупреждения о приближении сваливания самолёта

 

На штурвалах самолёта установлены механизмы тряски штурвала, которые обеспечивают тактильное и звуковое предупреждение пилотам о приближающемся сваливании.

Система состоит из двух независимых компьютеров с датчиками информации. Один компьютер выдаёт команду на включение механизма тряски штурвала командира, а второй – штурвала второго пилота.

 

Система включается, когда датчик AIR – GROUND на правой стойке покажет, что самолёт находится в воздухе, или скорость самолёта станет больше 160 узлов.

Система выключается, когда вышеупомянутый датчик покажет, что самолёт находится на земле, или же скорость самолёта уменьшится менее 60 узлов.

 

При расчёте момента включения механизма тряски используются четыре алгоритма:

— normal stall warning (сравнение α текущего и α включения механизма тряски)

— asymmetry stall warning (поправка на положение предкрылков)

— high thrust stall warning (поправка на тягу двигателей)

— speed floor stall warning (включение тряски независимо от угла атаки при падении скорости).

 

В первом алгоритме анализируется текущий угол отклонения закрылков (trailing edge flaps). Каждой позиции закрылков соответствует свой угол атаки включения тряски штурвала. Если текущий угол атаки превышает установленный предел, то выдаётся команда на включение тряски штурвала.

 

Второй и третий алгоритм включаются при выпущенных закрылках.

Второй алгоритм отслеживает загорание сигнализации LE FLAPS TRANSIT. Через 8 секунд после её появления (для исключения ложных срабатываний при выпуске-уборке предкрылков), выдаётся команда на первый алгоритм на понижение границы включения сигнализации. То есть компьютер считает, что сваливание начнётся на меньшем угле атаки и соответственно включит сигнализацию.

 

Третий алгоритм следит за режимом двигателей и скоростью полёта. Если N1>65%, N2>75%, то в зависимости текущих N1 и скорости полёта рассчитывается CTG (coefficient of thrust gradient) и, соответственно, выдаётся команда на первый алгоритм на понижение границы включения сигнализации. При этом команды от второго и третьего алгоритмов сравниваются и на выходе остаётся та, что больше по величине. Физический смысл третьего алгоритма – двигатели на повышенных режимах работы создают дестабилизирующий кабрирующий момент, способствующий попаданию самолёта в сваливание.

 

Четвёртый алгоритм анализирует только угол выпуска закрылков и текущую скорость полёта (таблица соответствия на рисунке). Когда скорость падает менее табличного значения, тряска штурвала включается независимо от угла атаки.

 

Информацию о текущем угле атаки система получает с датчиков угла атаки, расположенных справа и слева носовой части самолёта.

 

 

Также эти компьютеры рассчитывают и выдают на индикацию две скорости, обозначенные на линейке скоростей пилотажного индикатора. Большая из этих скоростей обозначается вершиной столбика янтарного цвета (цифра 8 на рисунке). Это минимальная скорость маневрирования (minimum maneuver speed). Она рассчитывается по текущему углу атаки и скорости самолёта. При полёте на данной скорости механизм тряски штурвала сработает при перегрузке 1.3 (см. уточняющий текст ниже). При изменении текущей нормальной перегрузки вершина янтарного столбика не перемещается по линейке скоростей.

 

 

Меньшая скорость обозначается вершиной красно-чёрного полосатого столбика и обозначает расчётную скорость начала срабатывания механизма тряски штурвала (цифра 9 на рисунке). В расчёте этой скорости участвует, в том числе, и текущая нормальная перегрузка (stick shaker speed), то есть при увеличении перегрузки красно-чёрный столбик ползёт вверх. Фактическое сваливание самолёта должно произойти на скорости меньшей, чем индицируемая скорость включения тряски штурвала.

 

Логика расчёта минимальной скорости маневрирования (вершина янтарного столбика) меняется в зависимости от положения закрылков.

При выпущенных закрылках (максимальная высота полёта 20000 футов) обеспечивается запас по перегрузке 0.3 до включения механизма тряски штурвала. Данный запас обеспечивает выполнение горизонтального разворота с креном 40° и обеспечивает «полные маневренные возможности самолёта» (full maneuver capability).

При убранных закрылках этот запас обеспечивается только на высотах ниже 10000 футов. В диапазоне высот 10000 — 20000 футов он уменьшается из-за влияния растущего числа М. Но не ниже 0.155, что соответствует горизонтальному развороту с креном 30° и обеспечивает «достаточные маневренные возможности самолёта» (adequate maneuver capability).

Выше 20000 футов вершина янтарного столбика показывает запас до начала аэродинамической тряски (low speed buffet), а не до начала тряски штурвала. Причем величину запаса можно установить предварительным программированием FMC в диапазоне 0.15 ÷ 0.65 для классики и 0.2 ÷ 0.6 для NG (по умолчанию Боинг устанавливает запас 0.3).

Чтобы узнать, какой запас установлен на конкретном самолёте нужно на земле открыть страницу INDEX зайти в MAINT открыть FMCS выбрать PERFORM FACTOR. Данный запас будет индицироваться в строке MANEUV FACTOR (он пишется с единицей, т.е. запас 0.3 обозначается 1.3)

 

На некоторых «классических» самолётах SMC (Stall Management Computer) дополнительно рассчитывает flaps up maneuvering speed (зелёный кружочек), minimum flap retraction speed (зелёная буква F), high speed buffet (дно верхнего янтарного столбика, цифра 15 на рисунке) и maximum operating speed (дно верхнего красно-чёрного столбика, цифра 14).

 

 

На самолетах модификации NG, кроме этого, рассчитывается рекомендуемая скорость для пилотирования при заходе на посадку и после взлёта (flap maneuvering speed, цифра 2 на рисунке). Данная скорость обозначается символом UP или цифрой, обозначающей угол выпуска закрылков. Эта скорость рассчитывается FMC по текущему весу самолёта и обеспечивает, как минимум, координированный разворот с креном 40 (то есть нормальную перегрузку 1.3) до срабатывания механизма тряски штурвала при полёте на небольшой высоте. При увеличении высоты данный запас может не обеспечиваться.

 

 

В нормальных условиях рекомендуемая скорость всегда будет больше минимальной скорости маневрирования, но при отказах механизации крыла может стать меньше.

 

Компьютер системы предупреждения о сваливании также рассчитывает угол тангажа, при достижении которого, будет достигнут угол атаки тряски штурвала (PLI pitch limit indicator). Данный символ индицируется на пилотажном приборе только при выпущенных закрылках.

 

Также данная система даёт команду в систему выпуска предкрылков на автоматический довыпуск выдвижных предкрылков при приближении к сваливанию (autoslat system). Команда выдаётся на угле атаки меньшем, чем угол атаки тряски штурвала. На классике данная система работает в диапазоне углов выпуска закрылков 1 – 5 градусов, а на NG – в диапазоне 1 – 25 градусов.

 

Кроме рассмотренных функций, на самолётах модификации NG предусмотрена активная помощь пилоту по выходу из сваливания. Когда компьютер системы предупреждения сваливания определяет, что самолёт находится на режиме сваливания (stall ID), то он выдаёт сигнал в систему управления самолётом (FCC), которая перекладывает стабилизатор на пикирование. Чтобы пилот не смог легко парировать данный пикирующий момент взятием штурвала на себя, включается модуль EFSM (Elevator Feel Shift Module), подающий дополнительное командное давление на загружатель штурвала. При этом градиент усилий на угол отклонения штурвала увеличивается почти в четыре раза. Условия срабатывания модуля EFSM: включился механизм тряски штурвала и после этого угол атаки увеличился ещё на 8 — 11°, а также нет запрещения для работы модуля из-за малой высоты полёта (100 футов).

 

Система улучшения устойчивости по скорости на больших числах М

(Mach Trim System)

 

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS).

Система MACH TRIM обеспечивает устойчивость по скорости при числе М более 0,615. При увеличении числа М электромеханизм MACH TRIM ACTUATOR смещает нейтраль загружателя штурвала (feel and centering unit) и руль высоты автоматически отклоняется на кабрирование, компенсируя пикирующий момент от смещения аэродинамического фокуса вперед. При этом на штурвал никакие перемещения не передаются. Подключение и отключение системы происходит автоматически в функции числа М.

Система получает число М от Air Data Computer. Система двухканальная. При отказе одного канала индицируется MACH TRIM FAIL при нажатии Master Caution и гаснет после Reset. При двойном отказе система не работает и сигнал не гасится. На классике необходимо выдерживать число М не более 0.74, на NG – IAS не более 280 узлов, число М не более 0.82.

 

Управление стабилизатором

 

Стабилизатор управляется электродвигателями триммирования: один из них управляется вручную от переключателей на штурвалах, второй — от автопилота. На NG электродвигатель один, а управляется он от штурвала или автопилотом по независимым каналам.

Также обеспечена механическая связь со стабилизатором с помощью колеса управления и тросовой проводки. На случай заклинивания любого из электродвигателей предусмотрена муфта, разъединяющая проводку управления стабилизатором от электродвигателей. Чтобы сработала муфта, надо приложить усилие к колесу управления и сделать примерно пол-оборота.

Полный ход стабилизатора 0 — 17 units (-0.2 – 16.9 на NG). Он возможен только от механической системы управления.

Диапазон работы автопилота ограничен 0,25 – 14 units (0.05 – 14.5 на NG).

Управление от переключателей на штурвале еще более ограничено: 0,25 – 12,5 (0.05 – 14.5 на NG) при выпущенных закрылках и 2,5 – 12,5 (3.95 – 14.5 на NG) при убранных.

Диапазон 2 – 6,9 units (Green band) соответствует эксплуатационному диапазону центровок, соответственно 30% — 5% САХ. На NG этот диапазон 2,65 – 8,5 units, соответственно для центровок 36% — 6% САХ. При положении стабилизатора вне данного диапазона при переводе РУД на взлетный режим будет звучать прерывистый звуковой сигнал (Takeoff configuration warning).

 

 

Управление электродвигателем ручного триммирования выполняется от нажимных переключателей на штурвалах пилотов. Один из переключателей отвечает за направление триммирования, а второй включает питание электродвигателя.

Нажатие этих переключателей при подключенном автопилоте приводит к его отключению.

При отклонении штурвальной колонки от нейтрали срабатывают выключатели, прерывающие цепь управления стабилизатором в сторону противоположную отклонению. Например, при взятии штурвала на себя невозможно отклонить стабилизатор на пикирование. Чтобы отключить данное ограничение на центральном пульте есть выключатель «OVERRIDE». Его нужно использовать при заклинении проводки рулём высоты, чтобы управлять самолётом по тангажу с помощью только одного стабилизатора.

Скорость перекладки стабилизатора зависит от положения закрылков — при их выпуске увеличивается в три раза.

Автопилот управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота. Скорость перекладки также зависит от положения закрылков. При выпущенных закрылках она равна скорости ручной перекладки с убранными закрылками, а при убранных – в два раза меньше.

 

При постановке самолёта на стоянку на длительный период следует стабилизатор отработать полностью на пикирование. В зимний период это связано с предотвращением затекания противообледенительной жидкости и растаявшего снега/слякоти в полости балансировочных панелей руля высоты. В остальной период это имеет смысл для предотвращения подъёма передней стойки самолёта на стоянке от порыва встречного ветра (особенно пустого, незаправленого самолёта).

Ниже приведён график зависимости силы ветра, способного опрокинуть самолёт на хвост в зависимости от положения стабилизатора, а также пунктирными линиями показана сила ветра, приводящая к смещению самолёта.

 

 

Система улучшения устойчивости по скорости на малых скоростях

(Speed Trim System)

 

Данная система является встроенной функцией цифровой системы управления самолетом (DFCS) и работает только при отключенном автопилоте.

Система управляет стабилизатором с помощью сервопривода автопилота для обеспечения устойчивости по скорости. Её срабатывание возможно вскоре после взлета или при уходе на второй круг. Условиями, способствующими срабатыванию, являются малый вес, задняя центровка и высокий режим работы двигателей.

См. ( http://aviacom.ucoz.ru/Principleflight2.doc ) стр. 17-18, 23

Система улучшения устойчивости по скорости применяется в области полетов на скоростях 90 – 250 узлов. Если компьютер улавливает изменение скорости, то система автоматически включается при выпущенных закрылках (на 400/500 независимо от закрылков), оборотах двигателей N1 более 60%. При этом должно пройти более 5 секунд после предыдущего ручного триммирования и не менее 10 секунд после отрыва от ВПП.

Принцип работы заключается в перекладывании стабилизатора в зависимости от изменения скорости самолета, таким образом, чтобы при разгоне самолет имел тенденцию к задиранию носа и наоборот. (При разгоне 90 – 250 узлов стабилизатор автоматически перекладывается на 8 градусов на кабрирование). Кроме изменений скорости компьютер учитывает обороты двигателей, вертикальную скорость и приближение к сваливанию. Чем выше режим двигателей, тем быстрее начнет срабатывать система. Чем больше вертикальная скорость набора высоты, тем больше стабилизатор отрабатывает на пикирование. При приближении к углам сваливания система автоматически отключается.

При торможении самолёта стабилизатор автоматически перекладывается на пикирование.

Система двухканальная. При отказе одного канала полет разрешается. При двойном отказе вылетать нельзя. Если двойной отказ произошел в полете, QRH не требует никаких действий, но логично было бы повысить контроль за скоростью на этапах захода на посадку и ухода на второй круг.

 

21 мая 2009 года AAIB (Air Accidents Investigation Branch) — бюро расследований происшествий на авиационном транспорте Великобритании опубликовало отчет о расследовании инцидента с Боингом 737-300 авиакомпании Thomsonfly, произошедшего в Bournemouth (Великобритания) 23 сентября 2007 года.

Согласно отчета, самолет при заходе на посадку потерял скорость до 82 узлов (20 узлов менее V_REF), вышел на режим сваливания. Экипаж при выводе самолета из сваливания вывели двигатели на режим превышающий полную взлетную мощность. При этом, кабрирующий момент от двигателей был так велик, что для его парирования не хватило полной отдачи штурвальной колонки от себя и тангаж самолета увеличился до 44 градусов.

AAIB подчеркнуло в своем отчете, что в QRH (Quick Reference Handbook) не отражен тот факт, что для вывода самолета из сваливания может потребоваться использование стабилизатора для противодействия кабрирующему моменту двигателей и что эки



cyberpedia.su