+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Як 40 с двумя двигателями – Пассажирский лайнер Як-40: история создания, описание и характеристики

0

Пассажирский самолет «ЯК 40»: летно-технические характеристики

Проектируя самолет, ОКБ им. А. С. Яковлева заложило в его конструкцию избыточный запас прочности. Взлетно‑посадочные характеристики самолета позволяют эксплуатировать его с грунтовых взлетно‑посадочных полос. По внешней компоновке самолет Як‑40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низко расположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством. Самолет имеет малую удельную нагрузку на крыло, обладает большой подъемной силой. Он оснащен тремя турбореактивными двигателями АИ‑25: два установлены на пилонах в хвостовой части фюзеляжа, третий внутри хвостовой части фюзеляжа. Большая энерговооруженность машины обеспечивает взлет с высокогорных аэродромов (до 2500 метров над уровнем моря) в условиях высоких температур.

Кабина экипажа рассчитана на двух человек: командира и второго пилота. При необходимости здесь может быть поставлено третье сиденье. Фонарь обеспечивает хороший обзор как левому, так и правому пилоту.

Як‑40 оборудован системами защиты от обледенения, кондиционирования воздуха, кислородной, противопожарной и новейшим радио‑ и пилотажно‑навигационным оборудованием. Наличие современного оборудования на самолете позволяет эксплуатировать его в простых и сложных метеорологических условиях, как на отечественных, так и на зарубежных аэродромах.

Шасси самолета оснащено мягкой амортизацией и колесами большого диаметра, что дает возможность взлетать и садиться на аэродромы с грунтовым покрытием.

Авиалайнер отличается высокой безопасностью и надежностью в эксплуатации. Он может совершать взлет при отказе любого из трех двигателей, а также горизонтальный полет на одном двигателе. Наличие откидного трапа облегчает высадку пассажиров на неподготовленных аэродромах.  силовой установки в хвостовой части фюзеляжа значительно снизило уровень шума и вибраций.

Первоначально самолет выпускался в 24‑местном варианте с полетным весом 13 700 килограмм. В таком виде 30 сентября 1968 года, после завершения эксплуатационных испытаний, Як‑40 выполнил первый регулярный рейс с пассажирами. С 1969 года началось производство 27‑местного самолёта, а с 1973 года — 32‑местного.

Летно‑технические характеристики

Взлетная масса ‑ 16 100 кг

Количество пассажиров ‑ 32

Крейсерская скорость ‑ 50 км/ч

Высота полета ‑ 8 000 м

Дальность полета с полной коммерческой нагрузкой ‑ от 1 500 до 1 700 км

Длина взлетно‑посадочной полосы ‑ 1 400 м.

Длина самолета — 20,4 м

Высота самолета — 6,5 м

Размах крыла — 25 м.

С 1975 года выпускались грузопассажирский с коммерческой нагрузкой до 3200 килограмм и административный варианты самолета.

На базе пассажирского самолета был создан его конвертируемый вариант Як‑40К с большим грузовым люком. На этой машине в 1979‑1980 годах чехословацкие пилоты установили 12 мировых рекордов.

На базе пассажирского самолета был создан также десантно‑транспортный и санитарный Як‑40ДТС, самолет для проверки работы наземных радиомаяков Як‑40 «Калибровщик», летающие лаборатории Як‑40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос», «Шторм», различные варианты для исследований и проверки радиоэлектронного оборудования и Як‑40/М‑602 — для испытаний чехословацкого двигателя М‑602.

Серийное производство Як‑40 продолжалось до ноября 1981 года. Всего советская авиационная промышленность выпустила более 1000 самолетов Як‑40 различных вариантов, из которых 125 продано на экспорт в 18 стран.

Як‑40 стал первым советским самолетом, который продавался в развитые страны, имеющие свою собственную авиационную промышленность. В марте 1972 года машина получила сертификат летной годности в Италии, а через полтора месяца — в ФРГ. Як‑40 широко использовался в Афганистане и силами ООН в Африке.

В ходе модернизации Як‑40 в 1980-1990 годы удалось увеличить его дальность до 2500 километров за счет увеличения запаса топлива, а для сохранения коммерческой нагрузки взлетный вес машины довели до 17 200 килограмм.

На рубеже ХХ и ХХI веков большинство Як‑40 были переоборудованы для перевозки VIP‑пассажиров.

Сегодня российские авиакомпании продолжают эксплуатацию Як‑40, но с каждым годом их становится все меньше и меньше. Ресурс самолета составляет 30 тысяч летных часов, а срок службы ‑ 25 лет. В настоящее время в ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями ведутся работы по поддержанию летной годности и увеличению назначенного ресурса самолета до 40 тысяч летных часов, 35 тысяч полетов, назначенного срока службы до 38 лет, межремонтного срока службы самолета до 18 лет.

Як‑40 считается одним из самых надежных и неприхотливых в эксплуатации самолетов в своем классе.

Материал подготовлен на основе информации открытых источников

ria.ru

Самолет ЯК-40: фото, характеристики, схема салона

Як-40 является пассажирским воздушным судном, которое предназначалось для местных авиалиний. Самолет произведен в СССР в 1960 годах. НАТО называла его «Мелкая треска».

Конструкция

У самолета прямое крыло, которое состоит из двух консолей. В каждой из них есть три секции с выдвижными закрылками и элеронами.

Каркас каждой консоли сделан из двух стен. Транспортное средство полностью обшито дюралюминиевыми листами. В крыльях имеется вырез для стойки амортизации и колеса основной опоры шасси. В шасси хорошая амортизация и большие колеса. Это помогает уменьшать давление на поверхность и разрешает использовать воздушное судно на грунтовых аэродромах.

Продольные стенки состоят из балки, которая плотно закреплена специальными стойками. Все стрингеры выполнены из алюминия, который спрессован в профили сечения. Фото самолета ЯК-40 вы можете просмотреть ниже.

Самолет ЯК-40

Аэродинамика самолета состоит из трехмоторного турбореактивного двигателя, который расположен сзади. Система имеет оперение в форме буквы «Т». Два турбореактивных двигателя монтированы в пилоны, находящиеся в хвосте судна, а третий – в конце хвоста. На нем установлен воздухозаборник в форме буквы S. В среднем двигателе установлено реверсивное приспособление, которое относится к составляющим самолета. С помощью установки этого приспособления, изобретатели смогли добиться слаженной работы двигателей. В роли устройства, которое оказывает помощь для силовой установки, монтирован АИ-9.

История самолета

С наступлением 1960 года, министры СССР выпустили указ об изготовлении воздушного судна, которое заменит устаревшие модели, которые уже непригодны для использования. Самолет Як-40 был выпущен в ОКБ имени Яковлева в 1964 году. Это транспортное средство стало первым в мире самолетом, которое работало от реактивных двигателей. Он использовался исключительно для перевозок пассажиров в пределах страны. В 1965 году был произведен отличный образец, который начали активно испытывать в 1966 году.

В этом же году воздушное судно Як-40 совершило пробный полет в сопровождении трех самолетов. Летчиками-испытателями были Колосов и Петров. Спустя год судно начали интенсивно выпускать на авиазаводе, находящийся в Саратове. Первые модели имели 24 мест для пассажиров на борту. Первое время, взлетная масса самолета составляла 14.5 тонн. Максимальная дальность полета была 700 км, учитывая использование всего топлива в резервных баках.

Немного позже сделали модификацию, которая увеличила взлетную массу до 16 тонн, а количество мест для пассажиров до 32. Это улучшение позволило повысить максимальную дальность полета. Средний двигатель имел реверсивное устройство. Самолет мог продолжать полет, даже с одним работающим двигателем. Учитывая статистику, уже в 1972 году самолеты Як-40 пролетели больше 150 миллионов километров и провезли более 7 миллионов людей. Схема салона Як-40 позволяла легко разместить 15 человек. Ниже вы можете ознакомиться с фото салона Як-40.

Салон самолета ЯК-40

Данное транспортное средство перестали производить в 1981, ведь завод получил новое указание – изготовить Як-42. Причиной прекращения производства стала политика экономии в СССР. Такое транспортное судно было невыгодным для страны, ведь оно могло перевозить всего 3 десятка человек на борту. Последний летательный аппарат этой модели был произведен для Закарпатского завода зимой 1982 года.

Самолеты данной модели начали активно убирать из аэропортов в 1980 годы. В 1990 годах наступила тяжелая экономическая ситуация в стране, которая снова вернула Як-40 к работе. Из-за нехватки денег, данная техника считалась экономным вариантом, ведь у нее был маленький расход топлива. Это воздушное судно использовалось для корпоративных перелетов. В 1992 году была произведена новая модификация Як-40Д, у которой был увеличен запас топлива до 6 тонн. Уже в 1996 году этот летательный аппарат совершал перевозки пассажиров за границы СССР. Салон самолета был выполнен в виде бизнес-класса.

Парк самолетов устарел, расценки на топливо поднялись, и со временем начали выпускать новые экономичные модели, которые могли спокойно конкурировать с Як-40. Воздушное судно стало редко появляться в небе, а уже в 2000 годах их начали активно списывать и оставлять на вечной парковке самолетов. В 2016 году произвели ЯК-40, который имел два турбореактивных двигателя. Самолет удачно прошел испытание.

Кабина самолета ЯК-40

Модификации судна

Давайте рассмотрим все модификации самолета:

  1. Як-40 (опытный образец). Имел одно отличие – воздухозаборник прямой формы.
  2. Як-40 1-й серии. Первые выпуски моделей.
  3. Як-40 2-й серии. Наличие реверсивных устройств.
  4. Як-40 3-й серии. Укоротили боковые двигатели.
  5. Як-40-25. Летающая лаборатория, которая проводила опыты в сфере радиоэлектронных систем.
  6. «Аква». Самолет предназначен для изучения атмосферы и облаков, который использовал дистанционные методы измерения величин.
  7. «Калибровщик». Проверял работы различных устройств на аэродромах.
  8. «Лирос». Применялся для изучения атмосферы и участвовал в решении проблемы с Чернобыльской АЭС в 1986 году.
  9. «Метео». Летающая метеорологическая станция.
  10. «РЭО». Использовался для испытаний разнообразного оборудования.
  11. «Салон». Пассажирский самолет, который имел две разновидности. В первой было два салона, насчитывающие по 11 мест для пассажиров в каждом, туалет, гардероб и кухня. Вторая разновидность имела 16 или 20 мест в салоне.
  12. «Фобос». Предназначен для исследования окружающего мира.
  13. «Шторм». Использовался исключительно в изучении различных атмосферных явлений.
  14. «ДТС». Использовался для десантирования людей и медикаментов, а также перевозок раненых.
  15. «К». В этот самолет вмещалось около 17 тонн людей и груз до 2500 тонн.
  16. «П». Увеличена дальность полета. Этого добились благодаря установке нескольких топливных баков по 1000 л.
  17. «Т». Вмещал в себя 34 человека на борту. Проходил испытания в 1969 году.
  18. Jak-40LL. Сделан для испытаний турбовинтовых двигателей.

Схема базового самолета ЯК-40

Использование самолета за рубежом

С 1967 года самолет начал активно применяться за рубежом, ведь характеристики Як-40 привлекали авиакомпании. Продавцом была торговая организация «Авиаэкспорт», которая продало 14 самолетов. Процесс сертификации воздушного судна сильно затянулся, поэтому многие задумки не смогли воплотиться в жизнь. СССР не давал возможности зарубежным специалистам изучить изготовление летающего аппарата.

Уже в 1972 году самолет начал применяться в Италии и получил возможность эксплуатации в других странах. Судно хотели применить в Северной Америке, но из-за властей США дело не прогрессировало. Аэрофлот имел третью часть самолетов в Италии, а также проводил демонстрации по Азии и Австралии. В 1972 году была завершена сертификация судна в Италии. В 1972 году Италия получила два самолета.

В 1970 годах Германия предложила купить в кредит 5 воздушных судов. СССР заинтересовался этим предложением, и они попросили сделать предоплату в размере 30% от общей стоимости. Германия должна была погасить кредит в течение 4 лет с момента получения техники. Главный банк Германии должен был предоставить гарантию. Были проведены переговоры и решили выдать кредит на 6 лет с условием 15% предоплаты. СССР должен был обучить немецких летчиков правильному управлению судном. Уже в 1972 году ЯК-40 начал делать первые рейсы из Гамбурга.

Авиакомпания переживала кризис. Двигатели были не слишком экономны, что привело к увеличению расходов топлива на 35%. В 1975 году самолет попал в аварию во время посадки, а после этого был убран из эксплуатации. Немецкая авиакомпания попала в тяжелую ситуацию и вскоре обанкротилась. В этом же году остальные 4 судна были возвращены в использование Аэрофлота.

СССР хотело продать самолеты американцам, ведь эта техника пользовалась большим спросом и могла принести много денег. Колумбийская авиакомпания решила приобрести 5 самолетов. Продажа подразумевала выгодные условия: каждый самолет стоил 1 миллион долларов США и выдавался кредит на 15 лет (низкий процент составлял 1.5% годовых).

К слову о популярности ЯК-40 сегодня: скриншот из компьютерной игры Microsoft Flight Simulator

Технические характеристики летательного аппарата

Давайте рассмотрим технические характеристики самолета ЯК-40:

  1. Экипаж насчитывал 4 человека.
  2. Вместимость Як-40 насчитывала 40 человек (другая компоновка позволяла поместить на борт от 27 до 36 человек).
  3. Судно могло иметь в грузовом отсеке около 3500 тонн.
  4. Длина самолета составляла 20 метров.
  5. Ширина крыльев насчитывала 25 метров.
  6. Высота составляла 7 метров.
  7. Максимально допустимая масса для взлета насчитывала 17500 кг.
  8. Во внутренние баки помещалось 4000 кг топлива.

Летные показатели судна:

  1. Максимальная высота 6000 метров (с наличием людей в салоне), 8000 метров (пустой).
  2. Скорость составляла 500 км/ч.
  3. Дальность полета с пассажирами 800 км.
  4. Скорость подъема составляла 7 м/с.
  5. Разбег проходил за 800 метров.
  6. Расход топлива ЯК- 40 составлял 1150 кг/ч.

Исходя из статистики, в результате различных аварий, катастроф и боевых действий было уничтожено порядка 117 единиц техники. Согласитесь, внушительные цифры.

Подведем итог: данная техника предназначена для перевозок грузов и пассажиров. Судно является первым в мире реактивным самолетом и внесло большой вклад в историю авиации. Благодаря слаженной работе инженеров, самолет начал пользоваться широкой популярностью за границами СССР.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

samoleting.ru

ЯК-40 — обзор самолета, технические характеристики

Разработанный в 1964 году Як-40 был запущен в серийное производство в 1967 году. Первые экземпляры машины были рассчитаны на 24 пассажиров. Расстояние, которое мог пролететь лайнер, составляло 710 километров. Немного позже число кресел было увеличено до 27, а затем, после ряда изменения, пассажировместимость увеличилась до 32, при этот возросла и дальность полета.

Самолет оказался надежным. Имея в хвостовой части три двигателя, он мог продолжать горизонтальный полет при отказе двух. К середине 1972 года эти лайнеры в общей сложности налетали больше 150-и миллионов километров, перевезя при этом почти семь миллионов человек.

Хотя Як-40 имел реактивные двигатели, и его взлетная и посадочная скорости превышали те, которые обычно имеют самолеты, способные эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, лайнер без всяких проблем садился и взлетал в любых условиях. Это обеспечивалось колесами шасси большого диаметра и двигателями. Воздухозаборники боковых силовых установок располагались над крыльями. Поэтому ни камни, ни песок, ни иные предметы на грунтовых аэродромах при взлете – посадке попасть в них не могли.

Серийный выпуск Як-40 прекратился в 1981 году. Причина – завод-изготовитель начал производить Як-42. Была и еще причина. Лайнер с реактивными двигателями стал не выгодным. Он, расходуя много топлива, перевозил на незначительные расстояния совсем мало пассажиров. Последний такой самолет построили в 1982 году.

Як-40

В конце 1980-ых годов Як-40 начали списывать, но вначале 1990-ых годов из-за низких цен авиационного топлива он стал востребованным. При этом лайнер использовали как корпоративный или VIP-транспорт. В 1992 году Смоленский авиационный завод начал заниматься доработкой самолетов. Изменения, прежде всего, касались увеличения топливных баков. Это увеличивало дальность полета. Установка радиооборудования и другие изменения позволили лайнеру летать за рубеж.

Однако машины продолжали стареть, одновременно росла цена на горючее. При этом на рынке авиаперевозок появлялись экономичные подобные Як-40, лайнеры. Сыграло роль и сокращение региональных авиаперевозок. В результате в начале 200-ых годов эти лайнеры начали массово списывать.

Особенности салона и пассажирские места

Среди удобств, предназначавшихся для пассажиров, можно назвать собственный трап, расположенный в хвостовой части самолета. Такая деталь давала возможность расширять перевозки, используя аэропорты с неразвитой инфраструктурой.

Сразу за входной дверью, открывающейся внутрь, небольшое помещение. Здесь с одной стороны дверь туалета, с другой гардероб и складывающееся кресло бортпроводника. Далее небольшой буфет. Поскольку длительность перелета у самолета небольшая, кухни не предусмотрено. Пассажирам предлагались лишь прохладительные напитки.

Багажного отделения, присутствующего у лайнеров больших размеров, не предусмотрено. Место для багажа находилось здесь же, напротив буфета. Там располагались полки, которые закрывались шторкой. Багаж к самолету пассажиры доставляли самостоятельно. Они же и размещали его на полках.

Салон самолеты был представлен в двух вариантах: эконом-класс и бизнес-класс с эконом-классом. В последнем случае в эконом-классе находилось 12 кресел (по 4 в ряду с проходом между парами кресел). Бизнес-класс – диван и кресла у правого борта, у левого – стол.

Салон Як-40

При компоновке салона эконом-класс существовали два варианта расположения кресел: 2+2 и 1+2. Хотя второй вариант не позволял взять на борт максимальное число пассажиров, тем самым снизив себестоимость перелета, для людей он был более удобным.

Вариант расположения в ряду четырех кресел давал существенное снижение уровня комфорта. Ведь и у Боинга-777 ближе к хвостовой части появляются некоторые неудобства из-за сужения салона. В салоне Як-40 это проявлялось в значительной степени.

Обычно некоторые плюсы существуют у пассажиров, сидящих в креслах, расположенных у иллюминаторов. В этом лайнере такой плюс исчезал из-за круглого сечения фюзеляжа. Это закругление просто мешало пассажиру.

Незначительный плюс отмечался лишь у кресел, находящихся в носовой части салона. У пассажиров в первом ряду было больше пространства для ног. Сидящих у прохода никто не беспокоил, потому что в этом месте пассажиры по салону не передвигались.

Схема пассажирских мест Як-40

Самолет Як-40 в зарубежных авиакомпаниях

Уже в 1967 году лайнер начали выставлять в зарубежных авиасалонах. Поскольку характеристики у него были высокими, им интересовались представители зарубежных авиакомпаний. Так, авиакомпании ФРГ заказали в те годы 14 самолетов. Были заинтересованы в приобретении Як-40 компании Италии, Швеции, Франции. Однако процесс сертификации затянулся. Основной причиной стало то, что в СССР зарубежные специалисты не допускались на осмотр изготовления самолетов. В результате большая часть возможностей была упущена.

Только в 1972 году в ФРГ и Италии были получены сертификаты летной годности для этого самолета. Надо подчеркнуть, что Як-40 стал первым лайнером, который начали эксплуатировать авиакомпании капиталистических стран.

Продвижения самолета за рубеж занимался «Авиаэкспорт». Он обращался и к фирме Боинг по поводу эксплуатации самолета на территории Северной Америки при совместных его продажах и обслуживании. Однако дело ограничилось намерениями. Препятствием стало отношение представителей некоторых американских властных структур .

Характеристики Як-40

Длина: 20,36 м.
Высота: 6,5 м.
Размах крыльев: 25 м.
Площадь крыльев: 70 кв.м.
Крейсерская скорость: 510 км/ч.
Максимальная скорость: 546 км/ч.
Дальность полета: 820 км.
Число пассажирских мест: 27, 31, 34, 36, 40.
Экипаж: 3 ч.

Заключение

Небольшой пассажирский самолет Як-40 оказался надежной и совершенной машиной. Он мог эксплуатироваться в различных климатических условиях. Лайнер легко взлетал и садился на плохо подготовленные грунтовые аэродромы. Его можно было без труда эксплуатировать в горной местности. Однако по ряду причин совершенствование машины время от времени или вовсе останавливалось, или шло недостаточно эффективно.

Тем не менее, запас прочности самолета, возможностей усовершенствования у машины оказалось достаточно много. Одна из главных задач, которую можно было решить, – установка более экономичных двигателей. Такое было сделано в 2016 году. В ноябре того года в первый полет отправился самолет с двумя двигателями.

aeroportpro.ru

СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40

ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина» (СибНИА; подведомственно Минпромторгу России) продолжает в инициативном порядке работу над проектом модернизации трехдвигательного реактивного регионального самолета Як-40.

В среду, 29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации. В четверг, 30 ноября, испытания машины продолжились.

Об этом на конференции «Среднемагистральная и региональная авиация России — 2016» рассказали Сергей Иванцов, ведущий инженер опытно-конструкторского бюро СибНИА, и Карел Совак, региональный менеджер Honeywell по продажам в Центральной и Восточной Европе, Скандинавии, на Ближнем Востоке и в СНГ. Проектом интересуется Минский завод гражданской авиации № 407.

Лаборатория

Суть программы модернизации Як-40 в доработке ВС путем замены силовой установки АИ-25 на двигатель семейства  TFE731 производства Honeywell (ранее Garrett). Основные задачи нового этапа испытаний ремоторизованного самолета Як-40 — получение дополнительной информации и набор статистики.

Напомним, что для реализации проекта по ремоторизации Як-40 СибНИА создал на базе серийной машины 40-04, выпущенной в 1975 г. Саратовским авиазаводом, летающую лабораторию (регистрационный номер 87216). Текущая конструкторская документация на машину подразумевает оснащение ВС двигателями TFE731-3 (третья серия) с взлетной тягой примерно 1700  кгс.

Для установки двигателя TFE731 третьей серии на самолеты Як-40 специалисты СибНИА разработали новые пилоны. С одним TFE731-3 и двумя АИ-25 Як-40 впервые взлетел 8 декабря 2012 г. C двумя TFE731-3 и одним, центральным, двигателем АИ-25 лаборатория поднялась в небо 20 мая 2013 г.

Вы прочитали 18% текста.

Это материал из журнала «Авиатранспортное обозрение».
Полный текст материала доступен только по платной подписке.

Полгода

(скидка 1260 р.)
3780 р.
2520 р.

Год

(скидка 3150 р.)
7560 р.
4410 р.

Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая «Авиатранспортное обозрение» и Ежегодник АТО:

Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка

www.ato.ru

МАКС-2013: обновленный Як-40: khmelikvictor

Як-40 для человека, родившегося в Советском Союзе – не просто самолет! Следующий в иерархической ступени сразу после Ан-2, это – не поршневой биплан с полотняными крыльями и оперением. Это – реактивный лайнер! Не уделяли тогда внимания цене расходуемого топлива, зато – настоящий и реактивный! Для меня – это второй освоенный тип в качестве пассажира после Ан-2. Всего было построено более 1000 машин. Приличное количество находятся в эксплуатации и сейчас. И если по концепции и комфорту самолет актуален и в настоящее время, то по расходу топлива и шуму что-то надо делать. Этим и занялся Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина (СибНИА). По аналогии с Ан-2 была выполнена ремоторизация самолета Як-40 двигателями Honeywell TFE-731-3. Давайте посмотрим, что из этого вышло!

Мне всегда нравился характерно стремительный облик самолета Як-40! Стойки шасси с колесами большого диаметра обеспечивали достаточную проходимость на аэродромах с низкой плотностью грунта. А расположение воздухозаборников боковых двигателей над крылом защищало силовую установку от попадания камней, песка и посторонних предметов, что весьма важно на грунтовых, часто плохо оборудованных ааэродромах.

Новый двигатель в новом капоте и на новом пилоне. Традиционный собственный трап для входа в самолет. Это не просто трап. Вместе с багажными полками справа от прохода – это целая концепция «его величества» Аэрофлота. Такая же схема была и в Ил-86. Это позволило развивать сеть авиаперевозок без развития инфраструктуры аэропортов. Правильная или не правильная идея – время рассудило по другому. Но на тот момент компоновка самолета Як-40 позволила существенно расширить маршруты полетов Аэрофлота по стране.

Поднимаемся в салон. Справа видна входная дверь в самолет, она открывается внутрь, за ней дверь туалета. Слева – штанга гардероба и откидное сидение стюардессы. Дальше – буфет. В двухчасовом полете в Москву обычно подавали газировку в характерных низких аэрофлотовских пластмассовых (не одноразовых!) стаканчиках.

Напротив кухни – закрытые шторкой багажные полки. Пассажиры сами несли свой багаж и раскладывали на полки.

Самолет представлен в компоновке с двумя салонами: задний салон эконом-класса на 12 пассажиров (по 4 в ряд) и передний бизнес-салон с большим диваном вдоль правого борта и креслами и столом – вдоль левого.
Что касается компоновки эконом-класса. Я летал на самолетах Як-40 с 3 креслами в ряду (1+2). Были варианты с 4 креслами (2+2). Все это сделано, по моему мнению, в ущерб комфорту. Даже в Boeing 777 заметна разница при 9 и при 10 местах в раду, а здесь ширина салона существенно меньше. А круглое сечение фюзеляжа снижает комфорт пассажира, сидящего у борта.

Открытые багажные полки

Вид на салон «против полета»

Пассажирские кресла

Ну а теперь кабина экипажа

И приборная доска

Верхний пульт

Левый борт

Правый борт

Подробную информацию о ходе выполнения данного проекта с экономическими и летно-техническими выкладками вы можете ознакомится на знакомом уже форуме:
Ремоторизация и модернизация самолетов Як-40

И на этом самолете я с удовольствием полетел бы: высокого ему неба!

khmelikvictor.livejournal.com

Як-40

Самолет Як-40 предназначен для пассажирских и грузопассажирских воздушных перевозок на местных авиалиниях. Его разработка началась в апреле 1965 г. Первый полет состоялся 21 октября 1966 г. Як-40 стал первым в мире реактивным самолетом для местных авиалиний и первым из советских самолетов получил сертификаты летной годности Италии и ФРГ.

Як-40 — самолет с малой удельной нагрузкой на крыло, с большой подъемной силой, оснащенный тремя двигателями. Самолет может взлетать и садится на грунтовые аэродромы. По внешней компоновке Як-40 представляет собой моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовой стойкой, задним расположением двигателей, средний из которых оснащен реверсивным устройством.

Первоначально самолет выпускался с взлетной массой 14,7 т и числом мест 27. Дальность полета составляла 710 км (с резервами топлива) Позднее приступили к выпуску улучшенного варианта с взлетной массой 16,1 т и числом мест 32. На этой модификации удалось увеличить дальность полета.

Модификации

  • Як-40Д — оборудование самолета двумя дополнительными топливными кессонами, позволяющими увеличить общую максимальную емкость заправляемого топлива до 6 тонн.
  • Оборудование самолета системой централизованной заправки с дискретным топливомером для измерения количества топлива в дополнительных кессонах и управления централизованной заправкой.
    Устанавливается аэронавигационное оборудование для полетов по международным авиалиниям.

  • Як-40ДТС — десантно-транспортный и санитарный вариант;
  • Як-40К — грузопассажирский вариант с максимальной коммерческой нагрузкой в чисто грузовой конфигурации 3200 кг
  • Як-40 «Калибровщик» — вариант для проверки работы наземных радиомаяков
  • Як-40 «Аква», «Лирос», «Метео», «Фобос» и «Шторм» самолеты-метеолаборатории
  • Як-40 — РЭО и Як-40-25 — летающие лаборатории для испытаний и проверки радиоэлектронного оборудования
  • Як-40/М-602 — летающая лаборатория для испытаний чехословацкого двигателя М-602
  • Як-40ТЛ предлагаемый вариант с двигателями Textron-Lycoming LF507-1N (2Х31,1 кН, 2Х3180 кгс)

Оборудование

Пилотажно-навигационное оборудование позволяет осуществлять полет днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях и включает автопилот АП-40, курсовую систему ГМК-1Г, авиагоризонт ЛГБ-ЗК, магнитный компас КИ-13, два автоматических радиокомпаса АРК-9, курсоглиссадную систему посадки СП-50, радиовысотомер малых высот РВ-ЗМ. В состав радиосвязного оборудования входят командные радиостанции «Перо-11 » (Р-860-11) или радиостанции «Ландыш-5» и «Балкан-5». Установлен метеолокатор «Гроза». Экспортные самолеты отличаются по составу пилотажно-навигационного и бытового оборудования.

Двигатели

ТРДД Запорожского моторостроительного КБ «Прогресс» АИ-25 (3×14,7 кН, 3×1500 кгс).

Уровень шума

Соответствует нормам ИКАО, глава 2

Состояние

Самолеты выпускались серийно в 1968-1981 гг. Было построено 1011 самолетов, из которых 125 на экспорт. В настоящее время в мире эксплуатируется около трехсот самолетов Як-40.

Характеристики
 Як-40Як-40Д
Размеры
 Як-40Як-40Д
размах крыла, м2525
длина самолета, м20,3620,36
высота, м6,56,5
площадь крыла, м27070
диаметр фюзеляжа, м2,42,4
объем салона, м34349
Массы и нагрузки
 Як-40Як-40Д
взлетная, тонн16,117,2
пустого снаряженного, тонн9,859,85
платная, тонн2,723,240
посадочная, тонн16,116,1
запас топлива, литров39106000
Летные данные
 Як-40Як-40Д
крейсерская скорость, км/ч510510
дальность полета с максимальным запасом топлива, км18002500
дальность полета с максимальной платной нагрузкой (с резервами топлива), км13501800
эксплуатационный потолок, м81008100
потребная длина ВПП /условия МСА, на уровне моря, м12501250
Число мест
 Як-40Як-40Д
экипажа22
пассажирских в чартерном варианте11, 16, 2012-20
максимальное24-3223-36

Як-40 в нашем мире..

Фотографии

  • [ x] Будапешт, 15 мая 2001 г.//
  • [ x] Вроцлав, 26 мая 2001 г.//
  • [ x] в салоне самолёта//
  • [ x] кабина//
  • [ x] Вена, 6 ноября 2001 г.//
  • [ x] Москва. Шереметьево. Ноябрь 2000 г.//
  • [ x] Гавана. Май 1994 г.//
  • [ x] Бонн, 12 мая 1976 г.//
  • [ x] Як-40 ВВС Чехии//
  • [ x] Як-40 ВВС Польши//
  • [ x] RA-87977, Шереметьево, август 2001 г.// (с) aviaphoto.h2.ru
  • [ x] RA-87353, Шереметьево, август 2001 г.// (с) aviaphoto.h2.ru
  • #i Чертежи Як-40

    #i Все фотографии Як-40

    #i Основные требования по распределению обязанностей и взаимодействию членов экипажа при заходе на посадку

    комментарии (6)

     

    www.airbase.ru

    Встречаем цельнокомпозитную замену Як-40 от СибНИА с двигателями АИ-222-25  (стр. 2)

    Тема: Встречаем цельнокомпозитную замену Як-40 от СибНИА с двигателями АИ-222-25

    15:15 Sergey66 пишет:
    Раньше, чем поднимут Ил-114 (даже в первой ревизии из ташкентского задела).
    *************
    Ага. Раньше. Обещают поднять. Правда, про сертификацию даже не заикаются 😉

    Сертифицируют, никуда не денутся.
    Другое интересно.
    ЦАГИ с ЦИАМ работали 4 года по созданию винтовентиляторных авиационных двигателей с открытым ротором
    ТАСС: Политика — Завершены 4-летние работы по проекту разработки ключевых технологий создания винтовентиляторных авиационных двигателей с открытым ротором DREAM

    Вот такие двигатели в хвосте нового 30 местного самолёта от СибНИА в перспективе могли бы снизить расход топлива почти в 2 раза

    24-местный и 32-местный варианты пассажирского салона Як-40

    Як-40 «салон 1 — го класса» с характерным расположением аварийных выходов и заглушками в первых двух окнах
    . http://coollib.com/i/84/268384/pic_38.jpg

    Единственный Як-40М с удлиненным фюзеляжем

    Один из первых экземпляров конвертируемого грузо-пассажирского самолета Як-40К

    Испытания Як-40 на раскисшем грунтовом аэродроме. Справа — носовая опора шасси с грязевым щитком
    . http://coollib.com/i/84/268384/pic_30.jpg

    Один из советских интерьеров Як-40 в варианте «Салон»

    Модель самолета Як-40В (проект)

    Як-40, побывавший на авиасалоне в Ле Бурже, на одном из северных аэродромов

    Самолеты Як-40 на горном аэродроме Танга в Киргизии.

    Куда проще, дальновидней и выгодней выпускать на ВАСО одну массовую платформу турбопропа до 78 рах и малого ВТА на базе укороченного фюзеляжа SSJ с крылом от Ил-114, а тот же Сокол вместо Ил-114 загрузить кардинально обновлённым Як-40
    Новосибирские инженеры планируют испытать прототип самолета на смену Як-40 в 2017 году — ВПК.name
    У нового самолета вырастет дальность полета с 3 до 5 тыс. километров, а также скорость
    НОВОСИБИРСК, 18 октября. /ТАСС/. Специалисты Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина планируют в следующем году поднять в воздух прототип самолета на смену советскому Як-40. Об этом сообщил в пресс-центре ТАСС научный руководитель СибНИА Алексей Серьезнов.
    «Мы установили углепластиковое крыло, углепластиковое оперение. Подобрали двигатель Honeywell, который позволяет совершать крейсерский полет на двух двигателях. Я думаю, что к середине, может быть к концу следующего года, нам удастся поднять такой самолет в воздух», — сказал Серьезнов.
    Он отметил, что у нового самолета вырастет дальность полета с 3 до 5 тыс. километров, а также скорость. СибНИА рассчитывает, что после изготовления первого образца появятся компании, заинтересованные в таком самолете. Параллельно институт будет готовить техническую документацию и, если появится потребитель, будет участвовать в запуске самолета в серийное производство.
    Як-40 — советский пассажирский самолет, разработанный в 1960-е годы. Позиционировался как самолет для местных авиалиний. Серийно не производится с 1981 года.

    29 ноября, с новосибирского аэродрома Ельцовка (около 20 км к северо-востоку от аэропорта Толмачево) впервые взлетел самолет-лаборатория Як-40 в двухдвигательной конфигурации.
    СибНИА приступил к испытаниям двухдвигательного Як-40 | Авиатранспортное обозрение

    Sergey66 пишет:

    Сертифицируют, никуда не денутся.
    Другое интересно.
    ЦАГИ с ЦИАМ работали 4 года по созданию винтовентиляторных авиационных двигателей с открытым ротором
    ТАСС: Политика — Завершены 4-летние работы по проекту разработки ключевых технологий создания винтовентиляторных авиационных двигателей с открытым ротором DREAM

    Вот такие двигатели в хвосте нового 30 местного самолёта от СибНИА в перспективе могли бы снизить расход топлива почти в 2 раза
    ***
    По сравнению с АИ-25 — мож и да. А по сравнению с современными турбовентиляторными «двигунами» — теоретически _максимум_ на 20%. Причем на стендах сию «теорию» пытаются получить чуть не с 1940-х — да все никак не выходитЪ. :(:(

    Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

    www.aviaport.ru

    Оставить комментарий

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о
    2019 © Все права защищены. Карта сайта