+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

70 лет самолету ан 2: 70 лет самолету Ан-2 — Газета.Ru

0

70 лет самолету Ан-2 — Газета.Ru

70 лет самолету Ан-2

Ровно 70 лет назад, 31 августа 1947 года, впервые поднялся в небо знаменитый «кукурузник» Ан-2. О его непростой судьбе, рекордах и секретах долгожительства «Газете.Ru» рассказал директор Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ Павел Ненастьев. Архивные снимки легендарного советского самолета — в фотогалерее «Газеты.Ru».

close

Советский самолет Ан-2 во время опыления банановых плантаций в Гвинейской Республике, 1962 год Десантирование парашютистов на воду из самолета Ан-2 во время показательных выступлений десантников на праздновании Дня ВДВ в Самаре, 2016 год Самолет Ан-2, летчик и узбекские девушки в колхозе имени XXII cъезда КПСС Андижанской области Узбекской ССР, 1967 год Самолет Ан-2 над тайгой, 1972 год Самолет Ан-2 после доставки грузов и почты в камчатское село Эммо, 1964 год Самолеты Ан-124 «Руслан» и Ан-2 в аэропорту Владивостока, 1986 год Самолет санитарной авиации Ан-2, 1981 год Самолет Ан-2 в небе над Арктикой, 1979 год Самолет Ан-2 перед подъемом на борт для базирования на судне, 1963 год Самолет Ан-2 в поселке Псху в Грузинской ССР, 1966 год Командир корабля Ан-2 Ирина Багирова и второй пилот Арменак Григорян в Бакинском аэропорту, 1983 год Самолеты Ан-2-110 на участке ремоторизации Сибирского научно-исследовательского института авиации имени С.А.Чаплыгина, где производится замена старого поршневого двигателя АШ-62ИР на турбовинтовой двигатель TPE-331-12 американской фирмы Honeywell, замена винта и замена авионики, 2013 год Опрыскивание ядохимикатами посевов сахарной свеклы с самолета Ан-2 в колхозе «Наша Родина», 1970 год Самолет Ан-2 — экспонат частного музея авиа- и автотехники бывшего авиатехника Рижского аэропорта Юрия Бобовича в поселке Циемупе, Латвия, 2016 год Самолеты Ан-2 и Beechcraft 33 в ангаре аэропорта Берлин-Темпельхоф спустя месяц после закрытия, ноябрь 2008 года Самолет-танкер Ан-2П во время тушения лесного пожара в ходе тактических учений в Ярославской области, 2002 год Советский самолет Ан-2 во время транспортировки в городе Норт-Кингстаун, штат Род-Айленд, 2004 год. Владелец — президент Antonov Foundation Дэймон Айз Подписывайтесь на «Газету.Ru» в Яндекс.Новостях, Дзен и Telegram.
Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

В Москве проходит выставка инфраструктуры гражданской авиации | Новости | ОТР

Свой профессиональный праздник сегодня отмечают сотрудники гражданского флота России пилоты, бортпроводники и другие причастные к полётам люди. Есть традиция, в этот день командиры экипажей поздравляют всех пассажиров самолёта.

А в Москве открылась выставка инфраструктуры гражданской авиации. Там работает корреспондент ОТР Алексей Дашенко.

Новинок, конечно, много – все-таки более 100 стендов на выставке. Но центр притяжения находится возле самолета ЛМС-901 «Байкал». Постоянно кто-то находится в кабине пилота. Еще очень много людей в салоне. Там всего 12 мест, но они практически всегда все заполнены.

Смотрите такжеВ Хабаровске открыли памятные доски пилотам разбившегося в 2017 году самолёта L-410

Об этом самолете мы рассказывали еще во время авиасалона МАКС-2021, там состоялась его премьера. Но тогда это был просто опытный образец, а сейчас почти настоящая боевая машина. Он только что вернулся из своего первого испытательного полета.

У самолета довольно интересная история, несмотря на то, что он новый. Сначала его поручили разрабатывать одному авиационному предприятию, но оказалось, что характеристики проекта не соответствуют тому, что требовал заказчик. Проект закрыли, затем поручили другому заводу – уральскому. И у этого завода все получилось.

Дело в том, что «Байкал» должен заменить легендарный Ан-2, многие его называют «кукурузник». Самолет производится более 70 лет, и пора уже «дедушке российской авиации» на покой. За свою долговечность он попал в книгу рекордов Гиннеса.

«Байкал» может делать всё то же, что и «кукурузник». Чтобы взлететь или сесть, ему достаточно всего 200 метров ВПП. При этом дальность полета составит 3000 километров. На выставку «Байкал» попал буквально с неба: его испытательный полет прошел 30 января.

Вадим Дёмин, главный конструктор самолёта «Байкал»: «Задание на полет составляло около 25 минут, полностью полет длился немного меньше. Проходил на высоте 500 метров, выполнил два круга. Оценка летчика: он вылез из самолета с восторгом и сказал, что еще хочет. Но самолет пришлось разбирать и везти на выставку».

Еще одну любопытную новинку представил холдинг «Вертолеты России» – спасательный вертолет, который может спасать людей из самых труднодоступных мест. В общем новинок много, надо приходить и смотреть на них.

Деловая программа началась тоже празднично, всё-таки День гражданской авиации. Наградили лучших сотрудников отрасли, авиакомпании и лучшие аэропорты страны.

В Омске снова вспомнили о проекте модернизации самолетов Ан-2

Здесь собрались участники создания самолетов Ан-3Т (Омск), ТВС-2МС (Новосибирск) и «бюджетного» восстановления парка самолетов Ан-2 (Омск). Круглый стол открыл председатель совета Омской ассоциации промышленников и предпринимателей Григорий Мураховский. Как сообщает «Омская губерния», свое видение темы изложили руководитель авиаремонтного предприятия «Мотор», опытный пилот полярной авиации Юрий Петров и представитель Сибирского научно-исследовательского института авиации имени Чаплыгина Алексей Крюков.

Напомним, что еще на рубеже XX и XXI века в Омске внедрялся проект по самолету Ан-3Т. Участники проекта успели создать производство на заводе «Полет» и освоить двигатель ТВД-20 на заводе имени Баранова. В программу были вовлечены авиационные поставщики комплектующих. В итоге в России на основе модернизированного советского Ан-2 появился уникальный 100-процентный отечественный самолет. Было выпущено несколько усовершенствованных машин Ан-3Т для региональных авиакомпаний Сибири и Дальнего Востока. Но в дальнейшем ПО «Полет» влился в ГКПНЦ имени Хруничева, занялся ракетостроением и вышел из проекта.

Ранее по теме:

В 2010-х годах к теме Ан-2 подключился новосибирский СибНИА имени Чаплыгина. Здесь использовали двигатель американского производства, и также доработали конструкцию известного биплана. Но такая переделка оказалась слишком дорогой для потенциальных покупателей.

Недавно в Омске обозначился еще один инициативный центр — предприятие «Мотор», которое предлагает по доступной цене восстановить старые Ан-2, ожидающие ремонта на полярных аэродромах. Пилот полярной авиации Юрий Петров не позиционирует свой проект как замену Ан-3Т или ТВС-2, а говорит о практической необходимости использования отремонтированных и модернизированных самолетов.

«В России нет нормального выпуска запасных частей к сотням еще живых «кукурузников», есть проблемы с авиабензином для них. Все это можно решить в пределах Омской области. Здесь есть нефтезавод, который такое топливо выпускает, и предприятия, которые могут производить любые авиационные агрегаты и компоненты в нужном количестве», — считает профессиональный авиатор.

На прошедшем 16 ноября в Омске круглом столе сторонники всех трех направлений работы по самолету малой авиации для России были едины в одном: заниматься им должны в Сибири, что наиболее выгодно с точки зрения логистики и имеющегося производственного опыта. Представители Омска и Новосибирска обсудили возможности совместной работы по модернизации самолетов Ан-2.

Ранее по теме:

Первый Ан-3Т на объединении «Полет» был построен к началу 1998 года, а серийный самолет из цехов объединения вышел 21 ноября 2000 года и был передан авиакомпании «Заполярье». Биплан прекрасно зарекомендовал себя в условиях Крайнего Севера, а также в тех отдаленных от цивилизации уголках, куда только самолетом можно долететь. И даже там, где нет специально оборудованных аэродромов. Однако спустя девять лет было принято решение о прекращении серийного производства. Это совпало с кризисом 2008 года, когда у потенциальных заказчиков просто не было средств для приобретения такой техники. В результате всеобщего безденежья «Полет» оказался в ситуации, когда у него есть товар (на то время уже готовыми стояли шесть самолетов), но продать его было просто некому.

О возможной модернизации самолетов Ан-2 и Ан-3 на предприятиях Омской области подробно говорилось и на первой международной выставке высоких технологий и техники для Арктики, Сибири и Дальнего Востока в 2015 году.

Ранее по теме:

«КрасАвиа» планирует опробовать одномоторные самолеты для Севера

#НОРИЛЬСК. «Таймырский телеграф» – На круглом столе в Сибирском федеральном университете прошла презентация проекта Красноярской региональной авиакомпании «КрасАвиа» по запуску в северные поселки одномоторных девятиместных самолетов, а также о других планах в рамках реновации до 2027 года.

Круглый стол был посвящен взаимодействию промышленных предприятий и недропользователей с коренными малочисленными народами в местах их традиционного проживания на территории Красноярского края. Об авиаперевозках в отдаленные поселки участникам встречи рассказал генеральный директор «КрасАвиа» Андрей Егоров.

Андрей Егоров на авиасалоне  МАКС-2021

По его словам, старые самолеты Ан-24 и Ан-26 по-прежнему используют в парке авиакомпании. В частности, для нужд санавиации, что особенно актуально в условиях пандемии.

«Очень много людей вывезли с северных территорий именно на этих устаревших транспортниках и спасли. Они выполняют также грузопассажирские рейсы во время распутицы для доставки почты, скоропортящихся грузов. Эти самолеты обеспечивают резерв, мы продолжаем их эксплуатацию на спецзаданиях. Что касается массовых пассажирских перевозок, то для этого используют самолеты АТР-72 и АТР-42, приобретенные в собственность авиакомпании. Это воздушные суда одного класса. Самолеты, которые обеспечивают всемирный уровень современного регионального сервиса перевозок. В то же время на Таймыре, к примеру, в аэропорту Диксон, ни один самолет не может безопасно сесть, кроме нашего железного «Антонова», который продолжает работать у нас на линиях Норильск – Диксон и Норильск – Хатанга», – сообщил Андрей Егоров.

Три самолета Л-410 УВП на Север не летают. У этой модели, по словам руководителя «КрасАвиа», свои задачи. В то же время, сделав серьезный шаг по развитию авиапарка в части самолетов, авиаперевозчик обновил вертолетный состав, которому на данный момент более 30 лет. В ближайшие шесть лет в планах авиакомпании – приобрести десять вертолетов российского производства.

«Вертолеты хороши тем, что они не требуют аэродромов. Эта перевозка всепогодная и всесезонная. Но она дорогая по определению. И поэтому надо вернуть часть перевозок «на крыло», как это было раньше на Ан-2, перевести на самолеты регулярное сообщение с поселками», – высказал свое мнение Андрей Егоров.

Хорошим вариантом, по его мнению, могли бы стать одномоторные самолеты, которые, однако, могут взять на борт не более девяти человек.

«Вертолет имеет большую емкость, но он летает раз в неделю, а самолет может выполнить три рейса за это же время. При этом расходы будут одни и те же», – объяснил глава «КрасАвиа».

Конструкторы на сегодня уже разработали летный образец. Планируется, что до конца года начнутся испытания самолета, в 2024-м – его мелкосерийное производство. Воздушное судно как нельзя лучше подходит для эксплуатации в отдаленные северные поселки.

«Это легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал». Проект обещает быть успешным. Но только если удастся решить проблему с аэродромом, – подчеркнул Андрей Егоров. – С вертолетной площадкой все гораздо проще. А с самолетом это 500 метров площади, которую надо зимой укатывать, чистить от снега. На посадочных площадках надо установить светосигнальное оборудование, придумать, как получать метеоинформацию, как обеспечить связь. И это уже полномочия местных муниципалитетов».

Все эти вопросы, подчеркнул Андрей Егоров, требуют тщательной проработки.

«Пока непонятно, как все это организовать в мелких поселках, где проживает 20–30 человек. Возможно ли там применение самолетов? Нам в любом случае нужно ответственное лицо, которое отвечало бы за годность аэродрома, за передачу правильной информации. Это вопрос ответственности, и его надо решить», – отметил глава «КрасАвиа».

Подписывайтесь на нас в Telegram, Instagram и Facebook.

Виктор Царев

Фото: ak-krasavia.ru, vk.com/krasavia, Роман Гусаров/AVIA.RU

29 сентября, 2021

Последние новости

Похожие новости

De Havilland DHC-3 Otter

Серия самолетов DHC была опорой региональной авиации после окончания Второй мировой войны. Одним из самолетов, который помог запустить программу, был DHC-3 Otter. В эти выходные исполняется 70 лет с тех пор, как историческая модель пропеллера впервые поднялась в воздух.

Новое начало

Компания De Havilland Aircraft Company была мастером британской авиации на протяжении большей части начала и середины 20-го века. В марте 1928 года фирма решила открыть дочернюю компанию в Канаде.Таким образом, вскоре родилась серия пропеллеров DHC.

Бурундук DHC-1 совершил свой первый полет в мае 1946 года. Этот тип был цельнометаллическим тренажером, произведенным для Королевских ВВС Канады. Важно отметить, что это помогло сдвинуть бизнес с мертвой точки.

Следующим летом в небо поднялся и DHC-2 Beaver. Этот самолет представлял собой универсальную модель куста, которая могла взлетать и приземляться в сложных условиях, что позволяло населению на обширной территории Канады лучше связываться друг с другом.

DHC-3 Otter был разработан как более крупный и надежный самолет с укороченным взлетом и посадкой (STOL). В результате был выпущен одномоторный самолет с использованием Pratt & Whitney R-1340. Этот тип был представлен с высоким крылом и стал одним из самых распространенных воздушных транспортных средств в период своего пика, неся вдвое большую полезную нагрузку, чем предыдущие поколения.

DHC-3 Otter имеет длину 41 фут 10 дюймов (12.75 м), размах крыла 58 футов 0 дюймов (17,68 м) и высоту 12 футов 7 дюймов (3,84 м) — установка гидросамолета имела высоту 15 футов 0 дюймов (5 м). Фото: Гетти Изображений

Популярная модель

Идея прочного самолета возникла в январе 1951 года. Незадолго до конца года прототип совершил первый полет. Он получил сертификат канадских властей в ноябре 1952 года и продолжал эксплуатироваться как военными, так и гражданскими операторами.

«Используя ту же общую конфигурацию, что и очень успешный de Havilland Beaver (DHC-2), Otter фактически начал жизнь, описанную как King Beaver; более длинный, с более широким размахом крыльев и гораздо более тяжелый, но способный вместить до 11 человек, Otter был задуман просто как большой бобр, способный выполнять те же функции.Самолет имеет ту же обычную конструкцию с напряженной обшивкой и имеет подкосное крыло с полноразмерными закрылками с прорезями, внешние части которого действуют как элероны», — сообщает веб-сайт дани DHC-3 DHC3Otter.com.

«Армия США была крупнейшим заказчиком, получившим поставку 200 самолетов, начиная с 1955 года. Королевские ВВС Канады эксплуатировали 66 Otters как в транспортных, так и в поисково-спасательных целях, и самолеты выполняли широкий спектр задач, работая на поплавках, колесах. и кататься на лыжах в таких разных местах, как Антарктида и Карибский бассейн.ООН использовала ряд самолетов для ряда миссий, и Otter был приобретен несколькими зарубежными правительствами, такими как Индия, Австралия, Бирма, Чили и Гана».

Такие компании, как Northway Aviation, Qantas, Trans Australia Airlines, Widerøe, Philippine Airlines и Pacific Island Air, на протяжении многих лет летали на DHC-3 Otter в гражданском космосе. Фото: Марк Сваффер через Wikimedia Commons

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Много предложений

DHC-3 Otter может вместить до двух человек. Оснащенный радиально-поршневым двигателем Pratt & Whitney R-1340 Twin Wasp мощностью 600 л.с., самолет мог развивать максимальную скорость 160 миль в час (255 км/ч) и крейсерскую скорость 138 миль в час (220 км/ч). Самолет также мог достигать дальности 820 миль (1500 км) с резервом или 720 миль (1300 км) с резервом и полезной нагрузкой 2100 фунтов (950 кг).

Как и самолет, на основе которого он был создан, DHC-3 может быть оснащен лыжами или поплавками, чтобы помочь ему работать в тяжелых условиях.Сегодня компания Viking Air из Британской Колумбии владеет сертификатом типа на самолет. Компания предоставляет запчасти и услуги поддержки тем, кто летает на самолете по всему миру.

Существует как минимум восемь вариантов Выдры. Особым выпуском был CSR-123, многоцелевой самолет, созданный для Королевских ВВС Канады. Шесть испытательных и оценочных установок Ю-1 также были изготовлены для армии США. Армия США также получила транспортную версию U-1A Otter.Более того, ВМС США приняли на вооружение UC-1, который в 1962 году был переименован в U-1B Otter.

Продление срока службы

Несколько единиц были модифицированы для установки турбовинтовых двигателей или более крупных поршневых двигателей. В DHC-3-T Turbo-Otter были установлены турбовинтовые двигатели Pratt & Whitney Canada PT6A-27 или Pratt & Whitney Canada PT6A-34. Airtech Canada DHC-3/1000 Otter является конверсией, поддерживаемой PZL Kalisz ASz-62IR. двигателей, в то время как Texas Turbines Super Otter представляет собой преобразование турбины, поддерживаемое турбовинтовым двигателем Garret TPE331.

В середине 1960-х компания De Havilland превратила самолет в DHC-6 Twin Otter. Первый полет самолет совершил в мае 1965 года и стал двухмоторной заменой оригинального Otter. Twin Otter стал самостоятельной силой и выполняет искусные миссии по всему миру. Всего с 1965 года компания DHC произвела 844 самолета, а компания Viking построила 141 самолет.

Twin Otter до сих пор используется в качестве регионального пригородного самолета.Фото: Гетти Изображений

DHC-3 и сегодня используется в авиации. Примечательно, что в последние годы он был частью важнейших миссий по тушению пожаров во время сложных сезонов лесных пожаров. Пожарные подразделения были заняты в основном развертыванием самолета в Канаде и на Аляске.

В общей сложности в период с 1951 по 1967 год было построено 466 самолетов DHC-3 Otter. Возможно, сейчас этот тип является редкостью, но он помог серии DHC стать лидером ближнемагистральной авиации до сегодняшнего дня. 8 является мировым фаворитом, когда речь идет о турбовинтовых миссиях.

В целом, что вы думаете о de Havilland Canada DHC-3 Otter? Вы когда-нибудь летали на этом типе или вдохновленном им на протяжении многих лет? Дайте нам знать, что вы думаете о самолете и его богатой истории в разделе комментариев.

Доходы American Airlines вернулись к 84% допандемического уровня

Читать Далее

Об авторе

Сумит Сингх (опубликовано 1633 статьи)

Заместитель главного редактора — Сумит приходит в Simple Flying с более чем восьмилетним опытом работы профессиональным журналистом.Написав для The Independent, Evening Standard и других, его роль здесь позволяет ему раскрыть свой энтузиазм в отношении авиации и путешествий. Наладив прочные отношения с Qatar Airways, United Airlines, Аэрофлот и другими компаниями, Сумит преуспевает как в истории авиации, так и в анализе рынка. Базируется в Лондоне, Великобритания.

Более От Сумита Сингха

Boeing: Исторический снимок: XB-70A Valkyrie

XB-70A, построенный подразделением North American Aviation (NAA) в Лос-Анджелесе для США.S. Air Force был экспериментальным высокоскоростным самолетом с треугольным крылом, предназначенным для полета со скоростью, в три раза превышающей скорость звука, и высотой более 70 000 футов (21 000 километров).

21 сентября 1964 года 5000 сотрудников и гостей завода ВВС № 42 в Палмдейле, штат Калифорния, наблюдали за тем, как главный пилот НАА Элвин Уайт и второй пилот ВВС США Джозеф Коттон подняли изящный шестимоторный гигант в свой первый полет. Это стало кульминацией усилий, начавшихся в 1954 году, когда и Boeing, и NAA представили проекты для участия в конкурсе Air Force Weapon System 110A.23 октября 1957 года NAA выиграла соревнование.

Однако сокращение федерального бюджета и развитие советской ПВО привели к акценту на менее дорогие и теоретически более живучие межконтинентальные баллистические ракеты как основу ядерных сил США. 10 апреля 1961 года ВВС сократили B-70 до исследовательской программы, и было построено только два самолета. Вторая «Валькирия», XB-70A-2, поднялась в воздух 17 июля 1965 года.

В B-70 представлен ряд новых технологий, включая конструкцию, основанную на аэродинамической теории, называемой «компрессионной подъемной силой».На сверхзвуковых скоростях фюзеляж В-70 создал бы ударную волну. Входной клин в передней части треугольных крыльев будет создавать возмущение в этой ударной волне, заставляя ее замедляться и создавать давление под крыльями, создавая до 40 фунтов на квадратный фут (1,9 кПа) дополнительной подъемной силы на скорости 3 Маха. повышать путевую устойчивость и крейсерскую эффективность, а для удержания ударной волны треть крыла могла складываться на целых 65 градусов.

Чтобы выжить в среде, где устойчивый аэродинамический нагрев создает температуру обшивки самолета в диапазоне от 475 до 630 градусов по Фаренгейту (от 246 до 332 градусов по Цельсию), NAA использовала титан для 9 процентов конструкции самолетов.Чтобы избежать использования редкого и дорогого титана, NAA разработала высокопрочную оболочку, которая могла выдерживать высокую температуру, разработав многослойную оболочку из стальных сот, которая была изготовлена ​​​​с использованием пайки для соединения металла с металлом, а не сварки. Позже этот метод стал широко использоваться в аэрокосмической промышленности.

При максимальном взлетном весе 542 000 фунтов (245 847 кг) XB-70 остается самым большим и тяжелым самолетом, когда-либо летавшим со скоростью 3 Маха. Прочное шасси весом более 6 тонн (5,5 кг).4 тонны) и состоящий из 2 тонн (1,8 тонны) колес, шин и тормозов поддерживал XB-70 на земле. Каждое главное шасси имело по четыре колеса, а переднее — по два. За одну остановку XB-70 поглощал кинетическую энергию, эквивалентную той, которая использовалась для остановки 800 автомобилей среднего размера на скорости около 100 миль в час (61 км/ч).

8 июня 1966 года авария во время фотополета унесла жизни двух пилотов и уничтожила два самолета — ХВ-70А-2 и F-104, захваченных вихревым следом «Валькирии».

Уцелевший Valkyrie, XB-70A-1, продолжал летать для НАСА, отрабатывая режим полета сверхзвукового транспортного средства, и позже был добавлен в коллекцию Национального музея ВВС США в Дейтоне, штат Огайо, 4 февраля 1969 года.

ветеранов Второй мировой войны совершают полет мечты на культовом самолете

ФЕНИКС — На летном поле в аэропорту Дир-Вэлли восстановленный биплан Boeing Stearman стоит наготове. Это необычное зрелище, но знаковое для мужчин, которые вскоре сядут в его кабину.

«Он сказал, что это тренер времен Второй мировой войны», — сказал Филипп Леон своему отцу Сальвадору.

«Да, я хорошо их помню», — сказал Сальвадор, направляясь к самолету.

Сальвадор Леон — военно-морской флот. Сейчас ему 97 лет, он служил во Второй мировой войне вместе со своими четырьмя братьями, казалось бы, целую жизнь назад.

«О, он с нетерпением ждет этого, он очень молод душой», — сказала Его жена Эсетла.

Его возлюбленная Эстелла всегда была рядом с ним, они женаты уже более 70 лет.

«Я уже хорошо провожу время, просто находясь здесь», — сказал Сальвадор пилоту Майку Саммерсу, садясь на свое место.

— Мне приятно это слышать, — сказал Саммерс.

Человек, который много лет назад наблюдал, как с борта авианосца взлетают бесчисленные самолеты, и выжил после атаки камикадзе, теперь пристегнут ремнями для особой миссии, чтобы почтить его храбрость.

«Он так взволнован», — сказал его сын Филипп.

Некоммерческая организация Dream Flights реализует это в рамках операции «Сентябрьская свобода».

«Наша цель — перевезти тысячу ветеранов Великой Отечественной войны. На данный момент мы совершили более 550 полетов», — сказал Тим Гарднер из Dream Flights.

В этот день Леон находится в хорошей компании. 99-летний товарищ по флоту и электрик авианосца Эллсворт Грей также поднялся в небо.

«Он служил на Банкер-Хилл, который дважды подвергался камикадзе с обеих сторон и девять часов находился под водой в отсеке», — сказал сын Элсворта Дональд.

Подобные истории дают точку зрения, необходимую для понимания того, что делает эти моменты такими особенными.

«Теперь будь осторожен, я хочу видеть тебя здесь в следующем году», — сказал Леон Элсворту.

В то время как их слова могут ускользать от них здесь и там из-за возраста, в облаках они не нужны. Чистая радость — это все, что имеет значение во время полета на высоте 1000 футов над городом.

Вернувшись на землю, оба получили от своего пилота памятную шляпу. Навсегда оставив свой след подписью на хвосте самолета, присоединившись к ветеранам прошлого и тем, кто еще не пришел, чтобы отдать дань уважения величайшему поколению.

«Спасибо вам, джентльмен, и всем остальным, и я по-прежнему считаю честью служить нашей стране», — сказал Леон своей семье, друзьям и летному экипажу, благодаря которым все это стало возможным.

SevenBar Aviation отмечает 70-летие службы

Пресс-релиз SevenBar Aviation | 26 мая 2017 г.

Расчетное время чтения 2 минуты 51 секунда.

Когда в 1947 году Альберт Блэк и его семья построили грунтовую взлетно-посадочную полосу на семейном ранчо, их намерения были просты. Они хотели создать с нуля авиационную компанию, ориентированную на безопасность, качество и индивидуальное обслуживание клиентов.

Команда SevenBar настроена на большое будущее и в настоящее время готовится добавить несколько новых самолетов и вертолетов, новый авиационный и обслуживающий персонал, новые программные базы и новые партнерские отношения с больницами.SevenBar Aviation Photo

Блэк недавно вернулся со Второй мировой войны и хотел направить свою любовь к полетам и авиации, создав бизнес, который первоначально предусматривал бы обучение полетам и операции на стационарных базах (FBO). Позже его сын Рольф Блэк присоединился к компании и расширил услуги SevenBar, включив продажу самолетов, чартер, техническое обслуживание и, в конечном итоге, медицинские услуги.

В этом месяце SevenBar Aviation отмечает 70-летие успешного авиационного бизнеса.Насчитывая почти 100 сотрудников, SevenBar Aviation значительно расширила свое географическое присутствие, но остается верной своей основной миссии и основным ценностям, намеченным Альбертом Блэком.

Сегодня штаб-квартира компании находится в Далласе, штат Техас, и ею руководит Уэйд Блэк, внук основателя SevenBar Альберта Блэка.

В 2008 году SevenBar Aviation вышла из бизнеса FBO, чтобы стратегически сосредоточить свои усилия на предоставлении авиационных услуг для отрасли здравоохранения. Организация сотрудничает с ведущими системами здравоохранения по всей стране, чтобы предоставлять стационарные и вертолетные медицинские услуги пациентам всех возрастов на протяжении четырех десятилетий.

«Наш долгосрочный успех на протяжении многих лет действительно объясняется нашими преданными сотрудниками и прекрасными отношениями, которые мы построили с нашими партнерами-больницами», — сказал председатель и главный исполнительный директор Уэйд Блэк. «Мы преодолели множество отраслевых вызовов и добились многих успехов вместе как большая семья — мы продолжим делать это, думая о будущем авиации и здравоохранения».

Команда SevenBar настроена на большое будущее и в настоящее время готовится добавить несколько новых самолетов и вертолетов, новый авиационный и обслуживающий персонал, новые программные базы и новые партнерские отношения с больницами.«Это чрезвычайно захватывающее время для SevenBar Aviation. Для нас большая честь разделить эту знаменательную веху с нашей командой и партнерами в области здравоохранения», — сказала Кимберли Монтгомери, президент и главный операционный директор.

Spruce Goose совершил свой единственный легендарный полет в Лонг-Бич 70 лет назад на этой неделе — Регистр округа Ориндж

Spruce Goose, первый самолет с размахом крыльев более 300 футов, был также самой большой летающей лодкой из когда-либо построенных. Спроектированный и построенный компанией Hughes Aircraft Company, он совершил свой единственный полет в ноябре.2 декабря 1947 года в Лонг-Бич.

Зачем он был построен?

Говард Хьюз всегда мыслил масштабно, но на самом деле он не придумал Елового гуся. Самолет возник в уме Генри Дж. Кайзера, владельца судостроительной компании в Окленде. Кайзер рано вышел из проекта, оставив команду Хьюза, чтобы сделать H-4 (настоящее название самолета) реальностью.

За первые девять месяцев участия США в войне подводными лодками было потоплено более 500 кораблей союзников.К концу 1942 года американская общественность была глубоко обеспокоена истощением военно-морской мощи США.

«Еловый гусь» финансировалось федеральным правительством, которое стремилось найти способ перевозки войск и грузов через Атлантический океан, подальше от прицела смертоносных немецких подводных лодок.


Березовый гусь?

Материальные ограничения военного времени означали, что самолет не мог быть построен из алюминия, поэтому восьмимоторный самолет был построен из березового дерева, что дало ему броское, но ошибочное прозвище «Еловый гусь».

Обманываете налогоплательщика?

Как и многие оборонные проекты, этот отставал от графика и превысил бюджет, и к моменту окончания Второй мировой войны самолет так и не был закончен. Одна оценка строительства самолета составляла 23 миллиона долларов.

У проекта было много недоброжелателей в Конгрессе, и Хьюз был полон решимости доказать, что самолет годен к полетам. Во время того, что должно было стать серией рулежных испытаний, Хьюз внезапно поднял самолет на высоту до 70 футов над водой во время полета длиной в милю.

После окончания войны и беспокойства по поводу стоимости эксплуатации самолета такого размера в долгосрочной перспективе H-4, как он был официально известен, больше никогда не летал.

Когда-то выставленный в Лонг-Бич под куполом рядом с Королевой Марией, сегодня он выставлен в Музее авиации и космонавтики Эвергрин в Макминнвилле, штат Орегон.

Таблица размеров из Музея авиации и космонавтики Эвергрин:

Большая подборка архивных фотографий елового гуся и Говарда Хьюза находится на сайте цифровых коллекций UNLV.

Источники: Associated Press, Hughes Industrial, Howard Hughes Digital Collection, UNLV

.

Национальный штаб гражданской авиации

 *F1

 11 июня

Биография кандидата в области организационного превосходства

 R50-17

**F1-2

7 ноя 16

Рекомендация по внесению изменений в публикацию (вступает в силу 7 ноября 16 г., см. инструкции и CAPR1-2 перед использованием.)


*F1A

11 июня

Запрос на присуждение уровня программы организационного превосходства

Р50-17

 *F1B

 11 июня

Заявление о назначении наставника по организационному совершенству

 R50-17

 *F2

 14 авг.

 R35-5

 *F2A

 октябрь 08 г.

 R35-1

 *F2B

 72 окт.

Запрос на действия персонала — прекращение членства в CAP
Адрес электронной почты в National: [email protected]правительство

 R35-3

 *F11

 09 июля

Отчет руководителей программ профессионального развития старших участников 
Адрес электронной почты в National: [email protected]

 R50-17

 F12

 22 янв.

Заявка на членство в старших классах

 R39-2

 

 F12L

14 марта

Заявление о членстве в Законодательном собрании гражданской авиации

 R39-2

 F13

 22 января

Заявление о членстве в CAP Aerospace Education

 R39-2

 

 F15

 22 января

Заявление о приеме в члены гражданского воздушного патруля

 R39-2

 *F17

 09 июля

 R50-17

**F20

18 февраля

IG Личная регистрация и регистрация жалоб о мошенничестве, растратах и ​​злоупотреблениях

Р20

 F23

 17 апр.

Рекомендация для эталонного кандидата

 R20-3

 *F24

13 марта

Заявка на получение награды за профессиональное развитие старшего члена Адрес электронной почты в национальном: [email protected]правительство

 R50-17

 Только PDF

 *F27

 3 окт.

 R20-3

Только PDF

 F27B

 апр 79

 R35-4



 F37


Квитанция о временной проблеме (доступна только через CAP Operational Resource Management System)

 R174-1



**F40

13 апр.

Форма отзыва о производительности CAP

 R50-17

 *F45

09 августа

Основная запись старшего члена (Предварительно напечатанная версия больше не доступна для заказа.)

 R50-17



 *F46

июль 07

Форма заказа материалов для курсов повышения квалификации Адрес электронной почты в стране: [email protected]

 R50-17

 *F48

14 ноября

Путеводитель по религиозному интервью

 R265-1

 

 *F54

11 июня

Запрос на активное приключение гражданского воздушного патруля

 R52-16

 *F50-1

21 июня

Фрэнк Г.Мемориальная аэрокосмическая премия Брюэра

 R50-1

 

 *F50-2

21 июня

Премия «Офицер года аэрокосмической службы гражданского воздушного патруля»

 R50-1

 *F50-3

20 декабря

Премия «Учитель года в области аэрокосмического образования гражданского воздушного патруля»

 R50-1

 

 *F50-4

21 июня

Премия AFA CAP Aerospace Cadet of the Year

 R50-1

Ф60-80

18 февраля

Разрешение на деятельность кадетов гражданского воздушного патруля

Р60-2

Ф60-81

19 июня

Заявка на размещение

Р60-1

Ф60-98

21 октября Карточка проверки униформы кадетов

Р60-1

 

 *F70

14 декабря

Запрос на возмещение транспортных средств

 R77-1

 F70-1

21 января

Рабочий лист оценки рисков перед полетом

 R70-1

Только PDF

 F70-1G

21 января

Рабочий лист оценки рисков перед полетом, планер

 R70-1

Только PDF

 F70-2

20 марта

Контрольный список выпуска рейса

 R70-1

Только PDF

 F70-2G

20 марта

Контрольный список для запуска в полет, планер

 R70-1

Только PDF

 F70-5A

20 июня

Оценка полета пилота, самолет

 R70-1

Только PDF

 F70-5B

20 июня

Оценка пилотного полета, воздушный шар

 R70-1

Только PDF

 F70-5G

20 июня

Оценка полета пилота, планер

 R70-1

Только PDF

 F70-5Q-A

20 марта

Оценка полета пилота, Анкета, Самолет

 R70-1

Только PDF

 F70-5Q-B

20 марта

Оценка полета пилота, анкета, воздушный шар

 R70-1

Только PDF

 F70-5Q-G

20 марта

Оценка полета пилота, анкета, планер

 R70-1

Только PDF

 F70-6

20 марта

Летная клиника — список посещаемости и сертификация участия

 S71-7

Только PDF

 F70-7

20 марта

Летная клиника — Заключительный отчет

 S71-7

Только PDF

 F70-8

21 декабря Контент AIF Р70-1 Только PDF

 F70-8G

20 марта Контент-планер AIF Р70-1 Только PDF
Ф70-9

20 марта

Выпуск

Р70-1

Только PDF

 

 F70-10

21 апреля

Соглашение о возмещении вреда в случае утраты или повреждения частного самолета

 R70-1

Только PDF

 F70-11

20 июня

Запись о переходе на G1000

 R70-1

Только PDF

 F70-91

20 марта

Касса пилотов миссии

 R70-1

Только PDF

 F71

22 апр.

Контрольный список проверки самолета CAP

 R130-2

Только PDF

 F71G

14 июля

Контрольный список проверки планера CAP

 Р66-1

 F72

97 мая

CAP Военный воздушный транспорт (MILAIR) Форма запроса

 R76-1

 F73

15 февраля

Руководство по осмотру автомобиля и данные по использованию

 R77-1

 F76


Разрешение радиооператора гражданского воздушного патруля
(выдается только региональными или авиационными округами)

 R100-1



**F80

 12 февраля

Форма пособия на случай смерти/медицинских расходов гражданской авиации воздушного патруля

 R900-5

 F80-1

 авг 21

Заявление о назначении капеллана CAP

 R80-1

 

 F80-2

 авг 21

Заявление о назначении инструктора по развитию персонажей CAP

Р80-1

 

 F83

 04 февраля

Заявление гражданского воздушного патруля о противодействии наркотикам

 R60-6

 F101


Квалификационная карточка специалиста гражданской авиации
(доступна только через Ops Qual)

Р60-3



 F104

 авг. 09

План полета миссии / форма брифинга

 R60-3

 F104A

 авг. 09

Таблица результатов SAR

 R60-3

 F104B

 авг. 09

Резюме разведки

 R60-3

 *F105

 21 января

Форма радиосообщения CAP

 R100-3

**F106

 71 сентября

Форма наземного допроса

 R60-3

**F107

 февраль 84

Журнал полетов

 R60-3

**F108

 7 апр.

Возмещение расходов отдельных участников CAP (исправленная копия)

 R173-3

 *F109

 февраль 96

Допуск наземной команды

 R60-3

*F110

14 сентября

Журнал связи

Р100-1

*F110-1

21 января

Договор дарения личной собственности гражданского воздушного патруля Р110-2

*F110-2

21 января

Гражданский воздушный патруль Неисключительная лицензия на авторское право Р110-2

*F110-3

21 января

Передача исторических материалов гражданской авиации Р110-2

*F112

01 мая

Оценка одной задачи

Р60-3

*F113

01 мая

Рабочая тетрадь для группы оперативного реагирования

Р60-3

**F114

01 мая

Квалификационная запись CAP ES

Р60-3

**F115

01 мая

Папка с заданиями CAP ES

Р60-3

*F120

Декабрь 08

Р39-3

 *F122

март 82

Отчет о поисково-спасательной операции (SAR)

 R60-3

 F124

 декабрь 89

Журнал контроля осмотра AEPSM AE

 R50-4

 *F126

 93 июня

Форма записи и отчета об административном осмотре Unit AE

 R280-2

 *F127

 авг 02

Ежемесячный отчет о сертификации (не распространяется ниже уровня крыла)
(Заявка от AE на [email protected]правительство)

 R280-2



**F160 (Я)

13 июня

Форма истории здоровья участника CAP

 R160-1

 F160

22 апр.

Рабочий лист преднамеренной оценки рисков

Р160-1

Ф160ХЛ

22 апр.

Рабочий лист списка опасностей

Р160-1

Ф160С

22 апреля

Рабочий лист оценки рисков в реальном времени

Р160-1

Ф161(Я)

13 июня

Экстренная информация

Р160-1

**F162

 13 июня

Форма медицинского осмотра члена CAP

 R160-1

**F163

 13 июня

Разрешение на предоставление безрецептурных лекарств несовершеннолетним кадетам

 R160-1

 F164 А

21 июля

Квитанция о пожертвовании наличными

 R173-4

 F164 Б

21 июля

Квитанция о пожертвовании в натуральной форме

 R173-4

 F170

 12 апр.

Форма для деловых обедов и развлечений

 R173-1

 F172

 18 августа

Консолидированные финансовые разрешения

 R173-1


 F173 Часть I

 13 мая

Рабочий лист внутреннего финансового анализа – Часть I

 R173-1

 *F173 Часть II

 11 декабря

Образец контрольного списка для внутренней финансовой проверки, часть II

 R173-1

 F174


Инвентаризация недвижимого имущества — находится в электронных службах ORMS

 R173-1



 F175

 10 авг.

Обоснование автомобиля

 R174-1

**F177

21 января

Декларация о неразглашении

 R1-3

**F178

18 июня

Заявление о конфликте интересов

 R1-4

**F179

 13 июля

Регистрация прямого депозита — участники CAP

 R173-3


Ф180

 15 декабря

Договор дарения исторической собственности

 R210-3

Ф181

 15 декабря

Неисключительная авторская лицензия

 R210-3

Ф182

 15 декабря

Передача исторических материалов CAP

 R210-3

Ф183

 15 декабря

Предоставление исторических материалов CAP

 R210-3

Самолет имеет историю Второй мировой войны

Прежде чем пилотировать бомбардировщик или транспортный самолет для армии во время Второй мировой войны, вы должны были изучить основы полета.И если бы вы появились курсантом в 1942 году, вы вполне могли бы тренироваться на том, что было известно как ПТ-22.

Харрисон Форд управлял старинной моделью такого самолета, известного под коммерческим названием Ryan Aeronautical ST3KR, когда в четверг он потерял мощность двигателя и сел на поле для гольфа в Лос-Анджелесе, в результате чего сломал руку и получил рану на голове. .

Даже разбитый и смятый самолет актера имел безошибочные опознавательные знаки своего славного прошлого — блестящий алюминиевый корпус, желтые отметины на крыльях, указывающие на стажера, белая звезда в синем круге, означающая армейские ВВС.

«Это просто очарование. Это просто красиво», — сказал Джефф Андервуд, историк Национального музея ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. «Он просто выглядит футуристично. Несмотря на то, что сегодня ему 70 лет».

В начале 1940-х годов, столкнувшись с задачей создания военно-воздушных сил мирового класса почти из ничего, армия закупила около 1000 самолетов PT-22 для использования в качестве одной из своих учебных моделей.

Армии понравился обновленный радиальный двигатель Kinner самолета, который, по их мнению, выдержит суровые условия обучения лучше, чем предыдущие модели, согласно справочному руководству, опубликованному британской компанией Jane’s, которая специализируется на военной и авиационной информации.

СВЯЗАННЫЕ: Харрисон Форд «спас несколько жизней», избегая пригородов в авиакатастрофе

Самолет Форда был построен в 1942 году, согласно записям Федерального авиационного управления — в год его рождения. Он был сертифицирован как годный к полетам до октября этого года.

Он был в таком хорошем состоянии, что Патрик Джонс, следователь из Национального совета по безопасности на транспорте, похвалил самолет в пятницу, информируя журналистов о крушении: «Он был восстановлен. Это была отмеченная наградами реставрация.

Начало Второй мировой войны совпало с переходом армии от бипланов с их квадратной формой и двухъярусным набором крыльев к монопланам, таким как PT-22, которые могли летать быстрее, были более прочными и эффективными.

Обучение на одном было не простым делом. На ПТ-22 ушло от восьми до девяти месяцев, для тех, кто не смылся, и это было до того, как армия подпустила молодого летчика к специализированному самолету, такому как бомбардировщик.

Это было намного сложнее, чем обучение на гражданского летчика.«Им пришлось пройти всевозможные тесты, — сказал Андервуд. «Они должны были узнать, как работают двигатели. Им нужно было узнать все о самолете, прежде чем они смогли прикоснуться к органам управления».

«Если вы поступите в армию в 1942 году, — сказал он, — вы не попадете в Европу или на Тихий океан до 1944 года».

Ryan PT-22 Recruit в Национальном музее ВВС США в Дейтоне, штат Огайо. Национальный музей ВВС США

После победы союзников некоторые PT-22 армейских ВВС были отправлены в плавильню , для использования в металлолом.Другие, как тот, на котором Форд летел в четверг, были проданы населению, чтобы возместить часть военных расходов.

Спортсменам нравилось их покупать, сказал Андервуд, хотя содержать их было дорого.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта