Что за самолет 73H Аэрофлот
Многие пассажиры недоумевают, что за самолет 73H Аэрофлота, какие он имеет характеристики, на каких рейсах летает. А ведь это один из самых популярных авиалайнеров компании. Как зарождалось его производство, и какие удобства предоставляет самолет 73H Аэрофлота речь пойдет ниже.
Содержание
- История самолета
- Модификация 737-600
- Модели 737-700
- Модели 737-800
- Модели 737-900
История самолета
Не все знают о самолетах 73H Аэрофлота, что это лайнеры семейства Boeing 737 Next Generation. Разработка этого поколения лайнеров корпорации Boeing совершалась с целью обойти в конкуренции Airbus A320, который на тот момент был более технологичным.
Boeing 737 Next Generation — это самолет с усовершенствованным двигателем, удлиненными крыльями и новым хвостовым оперением. Салон взяли от 757 и 767 модели, а системы аэропланов схематически практически не изменились. В результате этих преобразований удалось увеличить дальность полетов лайнера до 1700 км.
В семействе Next Generation были разработаны варианты 600, 700, 800 и 900.
Модификация 737-600
Boeing 737- 600 разработан за замену 500 модели, имеет вместимость 10 человек и длину салона в 31 м. Впервые авиалайнер был изготовлен и поставлен заказчику в 1998 году в количестве 69 лайнеров. В 2012 году корпорацией этот самолет был снят с производства.
Модели 737-700
Этот лайнер разработан на замену Boeing 737-300, имеющего 150 посадочных мест. Разработано два варианта этой модели, один на 137 мест, имеющего 2 классную компоновку, а другой на 149 пассажиров с салоном только экономкласса. Основным заказчиком этого варианта авиалайнера американская бюджетная компания Southwest Airlines, имеющая более 400 таких аэропланов.
Также существует вариант авиалайнера 737-700С, который легко преобразовать из пассажирского в грузовой или наоборот. Для того чтобы удобно было грузить с левой стороны предусмотрели большую дверь.
В 2006 году была выпущена модель 737-700 ER — авиалайнер увеличенной дальности полетов.
Boeing 737-700
Модели 737-800
На смену варианта лайнера 737-700 пришел Boeing 737-800 на 190 мест для пассажиров. Это модель по сравнению со своим предшественником была удлинена на 6 метров и составила 39,5 м.
Первый самолет в этом варианте был выпущен в 1998 году, заказчиком стала компания Hapag-Lloyd Flug. Аэроплан имеет 2 модификации, одна из них имеет двух классный салон на 162 пассажира, а вторая — салон экономкласса, вмещающего 189 пассажиров. Этот авиалайнер закупили многие американские авиакомпании, заменившие им старые Вoeing 727–200.
Boeing 737-800 авиакомпании Air Berlin
Модели 737-900
Из семейства Next Generation это самая длинная модель, однако, число дверей осталось такое же, как и у предыдущего авиалайнера. Модель имеет две модификации:
- Двухклассная компоновка на 177 мест;
- Эконом вариант на 189 мест.
Boeing 737-900 авиакомпании Alaska Airlines в раскраске Disneyland
Впервые самолет был изготовлен в 2001 году. Лайнер имеет такую же взлетную массу и запас, как и у 800 модели, однако дальность полета меньшая. Последний недостаток полностью компенсирует вариант 737-900 ER, который имеет повышенную дальность и пассажировместимость. Двухклассная компоновка вмещает 180 человек, а эконом вариант —215.
Курс юного споттера. Часть 3. Как различать Boeing 737 всех модификаций. — FrequentFlyers.ru
Boeing 737 летает аж с 1968 года, и за почти полвека стал самым массовым гражданским самолетом на свете. Неудивительно, что за столь долгий срок американская компания успела выпустить множество модификаций этого самолета, и почти все эти модификации сейчас летают на коммерческих авиарейсах.
В любом аэропорту мира вы наверняка увидите несколько разных «Боингов-737».
В отличие от Airbus, где разные самолеты одного семейства A320 называются по-разному, у «Боинга» все они — 737, но с разными трехзначными индексами, которые указываются через дефис. Как же их различить?
Самый первый 737-100, сейчас таких уже не осталось.
737-100 — самая первая модификация. Таких самолетов было выпущено очень мало и сегодня это единственный из 737-ых, который можно встретить только в музее. На него очень похож модифицированный самолет первого поколения: 737-200, производство которых закончилось в начале 1980-х годов. Сегодня это тоже раритет, встречающийся в основном в странах третьего мира, но и в России «двухсотку» можно было до недавнего времени встретить: один такой борт до 2016 года оставался у авиакомпании «Аврора», а раньше было достаточно много у «Трансаэро». Безошибочно определить 737-200 можно по сигарообразным двигателям небольшого диаметра: длинная тонкая «сосиска» под крылом — значит, перед вами именно такой самолет.
737-200 легко опознать по длинной тонкой «сигаре» под крылом.
С начала восьмидесятых до конца девяностых выпускалось семейство Classic, включавшее три модификации самолетов различной вместимости: 737-300, 737-400 и 737-500.
У 737-300 один аварийный выход на крыло с каждой стороны и 10 или 11 иллюминаторов в начале салона.
737-300 (733 без винглетов и 73C с установленными позднее) — вовсе не самая маленькая модификация, как можно было бы подумать, а, наоборот, базовая, до 149 пассажиров в эконом-классе. Вариантов компоновки может быть великое множество — есть и трех, и даже четырехклассная (первый, бизнес, экономический и туристический — в последнем кресла вообще почти вплотную друг к другу), а бывает один бизнес-класс и больше ничего. Самолет легко узнать по одному аварийному выходу на плоскость крыла, но, в отличие от 737-500, здесь перед аварийным люком располагаются обычно 10+5 иллюминаторов (между ними есть один «пробел»), а в 737-500 — 8 или 7 + 5.
У 737-500 один аварийный выход на плоскость крыла с каждой стороны и 7 или 8 иллюминаторов в начале.
Собственно, 737-500 — это укороченный вариант 737-300, отличить его можно по меньшему числу иллюминаторов и одному выходу на крыло с каждой стороны. «Пятисоток» очень много у российских региональных авиакомпаний: максимальная пассажировместимость малыша в 132 пассажира в эконом-классе идеально подходит для направлений с небольшим или нестабильным пассажиропотоком.
737-400 (734) — самый большой из «Классиков», вмещающий до 168 пассажиров при одноклассной компоновке. Помимо очевидно большой длины фюзеляжа, отличить этот самолет можно по двум аварийным выходам на крыло с каждой стороны.
У 737-400 два аварийных выхода на плоскости крыла. Отличить его от 737-800 проще всего по двигателю.
«Классики» сейчас не выпускаются, а вместо них пришло семейство Boeing-737NG (Next Generation), где индексы расположены в порядке увеличения размеров и пассажировместимости.
737-600 (736) — самый маленький самолет, который пришел на смену 737-500. Один из самых редких «737-ых»: их было выпущено всего 69 штук, причем последний — в 2006 году, а с 2012 года модель в связи с отсутствием спроса вообще исчезла из каталогов. От базового 737-700, пришедшего на смену 737-300, внешне отличается длиной фюзеляжа и, для простоты, количеством иллюминаторов перед одним пропущенным: 10 или 11 у «семисотки», 7 или 8 у «шестисотки». Аварийный выход на плоскость крыла — один с каждой стороны. Пассажировместимость — такая же, как у аналогичных «классиков».
737-600 не так просто отличить от 737-500: тоже один выход, тоже 7-8 окошек, поэтому различать можно по форме двигателя и по количеству «бананов» (обтекателей приводов закрылков) под крылом: у NG три, у «классики» два с каждой стороны.
У 737-700 один выход и 10-11 окошек, как и у 737-300.
737-700 (73G без винглетов и 73W c винглетами) — это базовый вариант, аналогичный 737-300, разве что на несколько сантиметров длиннее.
Вмещает до 148 пассажиров.
737-800 (738 без винглетов или 73H с винглетами) стал длиннее и вместительнее, чем 737-400: в одноклассной компоновке он вмещает до 189 пассажиров. Очень любят его в такой конфигурации различные лоукостеры — от известного во всей Европе Ryanair до нашей родной «Победы». Различные чартерные перевозчики тоже очень любят эту модификацию за идеальное сочетание вместимости и расхода топлива. Узнать 737-800 можно в первую очередь по двум аварийным выходам на плоскость крыла.
У 737-800 два аварийных выхода на крыло с каждой стороны, два пропущенных окна и двигатель такой же, как у всех NG.
737-900 (739 и 73J без/с винглетами) — удлиненная версия «восьмисотки». Что характерно, она тоже вмещает максимум 189 пассажиров, потому что аварийных выходов здесь столько же, а по правилам сертификации самолет не может вмещать больше пассажиров — поэтому, конечно, в одноклассной компоновке 737-900 практически нет. Как правило, на этих бортах имеется также большой салон бизнес-класса.
У большинства 737-900 в передней части фюзеляжа пропущено 3 и даже порой 4 иллюминатора по левому борту.
Чтобы не считать иллюминаторы, которых у этого самолета много, есть более простой способ отличить 737-900 от 737-800: у первого самолета между аварийным выходом и первой дверью по левому борту практически всегда пропущено три иллюминатора, а у 738 — только два.
737-900ER позволяет более полно использовать преимущества длинного фюзеляжа: на этот тип добавили еще по одному аварийному выходу с каждой стороны в хвостовой части. То есть, всего их 10, а с каждой стороны по 5. Благодаря этому самолет вмещает до 215 пассажиров в одноклассной компоновке. Индекс ER означает «Extended Range» — 737-900ER может иметь дополнительные топливные баки и летать чуть дальше предшественника. У некоторых авиакомпаний средняя дверь закрыта заглушкой вместо двери (так самолет становится чуть легче) — это можно делать при просторной компоновке не более чем на 189 кресел.
737-900ER отличается наличием дополнительных аварийных выходов в задней части фюзеляжа.
Теперь, собственно, самый главный вопрос: как отличить самолеты двух поколений друг от друга. Кто-то смотрит на окошки над основным остеклением кабины, предназначенные для того, чтобы пилотам было удобнее смотреть на небо и ориентироваться по звездам. Но с современной авионикой это уже и не требуется, поэтому на поздних самолетах окошек нет. Но это ненадежный способ: бывают и NG с окошками, и «классика» без них.
Другие смотрят на винглеты — загнутые вверх законцовки крыла. Они есть у большинства NG, кроме «шестисоток». Но их же запросто дополнительно устанавливают и на «классику», так что способ тоже ненадежный.
Железобетонный способ — это посмотреть самолету под хвост. Если это кот — перед вами Classic, если кошка — Next Generation. У более новых самолетов в хвосте есть не только отверстие выхлопа ВСУ (вспомогательной силовой установки — небольшого двигателя для питания генераторов и т.п. на стоянке), но и отверстие эжектора — по сути, воздухозаборника ВСУ.
Если сзади подобраться нельзя, то сбоку можно изучить сопла двигателей.
У «классики» они имеют форму конуса, у NG торчит нечто похожее на кусок водопроводной трубы.
Голубой — Classic, белый — Next Generation. Различия в отверстиях в хвосте, соплах двигателей и количестве приводов закрылков.
Если же вы смотрите на самолет сверху, снизу издали (когда сопла не разглядеть) или даже сидите внутри — посчитайте обтекатели механизмов привода закрылков. У «классики» их, похожих на веретено, банан или лодку (у кого как работает воображение) с каждой стороны по два, у NG — три. Запомнив эти простые правила, вы сможете узнавать любой 737 практически с любого ракурса.
Следующее поколение Boeing 737 — это семейство 737 MAX, выпускающееся с 2016 года. Оно включает модификации 737-7, бывший MAX 7 (7M7/B37M), 737-8, бывший MAX 8 (7M8/B38M), 737-9, бывший MAX 9 (7M9/B39M) и 737-10, бывший MAX 10, а также 737-8-200, бывший MAX 200.
737-8 и 737-9 (они же бывшие MAX 8 и MAX 9) — это слегка видоизмененные версии Boeing 737-800 и -900ER соответственно, основные отличия — это новые более экономичные двигатели с увеличенным диаметром вентилятора, а также новые раздвоенные законцовки крыла.
Кроме того, модернизирована авионика, например, добавилась система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), предотвращающая сваливание в определенных режимах полета. Однако только по винглетам определить MAX нельзя: практически неотличимые издали раздвоенные Split Scimitar Winglets дополнительно устанавливают в качестве опции и на 737NG, поэтому обязательно нужно проверить двигатель.
Помимо раздвоенных винглетов обратите внимание на гондолу двигателя и шевроны, именно так легко визуально отличить MAX 8 от 737-800
Почти такие же двойные винглеты дополнительно устанавливаются на 737NG, причем не на заводе. Они отличаются заостренными краями, но разница видна только вблизи.
Boeing 737 MAX 9: двойные винглеты, шевроны на двигателе, по три двери и два люка с каждой стороны.
Самое сложное — это отличить 737-7 (бывший MAX 7) от MAX 8. MAX 7 не является аналогом 737-700, а является укороченной версией MAX 8 с таким же крылом и шасси.
Самый маленький самолет семейства длиннее чем 737-700 и вмещает на два ряда кресел больше (+12 человек). Предельная вместимость — 172 пассажира. Соответственно, у «семерки» по два аварийных люка на плоскости крыла с каждой стороны, а не по одному, как у 737-700. Поэтому считаем иллюминаторы! У MAX 7 между передней дверью и аварийным люком 14-16 (по левому борту меньше, чем по правому), у MAX 8 их 17-18.
Boeing 737 MAX 7 просто чуть короче, чем MAX 8
MAX 200 (737-8-200) — версия MAX 8 для лоукостеров. В хвостовой части врезаны дополнительные двери, что позволяет еще больше уплотнить салон. Пока такие самолеты не летают и их изображения есть только на рендерах, но, видимо, придется тоже считать иллюминаторы, чтобы не спутать с MAX 9, у которого 21-22 иллюминатора от передней двери до аварийного люка.
MAX 10 (737-10) — тоже перспективная версия, самая длинная, до 230 пассажиров в одноклассной компоновке. Пока серийно не производится: построен один борт, идут испытательные полеты.
От MAX 9 ее можно будет отличить по количеству иллюминаторов в передней части: 25 против 21. Кроме того, у 737-10 чуть выше клиренс, однако разницу в 24 сантиметра можно заметить только если два разных самолета поставить рядом.
Так должен был выглядеть MAX 10…
…А так он выглядит в реальности: без слова MAX на фюзеляже
Курс юного споттера. Часть 1. Как отличить Boeing от Airbus.
Курс юного споттера. Часть 2. Различаем варианты семейства Airbus A320.
Илья Шатилин
В чем разница между Boeing 73G, 73H и 737?
$\begingroup$
Я нашел источник данных, где Боинг 737 может быть закодирован следующими значениями — 733 , 734 , 735 , 738 , 73H 90 0 ; Boeing 767 со значениями
762 , 763 ; Боинг 777- 772 , 773 , 777 .
Есть идеи, почему используется такое кодирование? Есть ли какой-то стандарт для их кодирования с такими значениями? Могу ли я получить более подробную информацию из таких кодов (например, полный тип самолета, включая код клиента, такой как Боинг 737-808 )?
- Боинг
$\endgroup$
1
$\begingroup$
Существуют две основные системы обозначений типов воздушных судов: коды ИАТА и ИКАО.
Оба типа кодов перечислены здесь с соответствующими полными типами самолетов. Как видите, информация IATA охватывает тип и вариант, включая некоторые функции, такие как винглеты, но не обязательно модели с увеличенной дальностью полета или подварианты с другими двигателями. Он также различает грузовые и пассажирские версии.
Несмотря на дополнительную цифру, коды ИКАО менее точны и часто включают несколько вариантов, таких как грузовые, а также пассажирские варианты одного типа.
Коды, указанные в вашем вопросе, переводятся как:
- 733 - Boeing 73 7- 3 00
- 734 - Боинг 73 7- 4 00
- 735 - Боинг 73 7- 5 00
- 738 - Боинг 73 7- 8 00
- 73G - Boeing 73 7- 7 00 (7-я буква алфавита)
- 73H - Boeing 73 7- 8 00 с винглетами (8-я буква алфавита)
- 762 - Боинг 76 7- 2 00
- 763 - Боинг 76 7- 3 00
- 772 - Боинг 77 7- 2 00
- 773 - Боинг 77 7- 3 00
- 777 - неоднозначный 777 тип
(все пассажирские самолеты)
К сожалению, как упоминает @Ralph J, не всегда ясно, какой тип кода используется.
$\endgroup$
$\begingroup$
- "733" - это 73 7- 3 00.
- "734" - это 73 7- 4 00.
- "735" это 73 7- 5 00.
Затем есть 737-700, который по этому соглашению переводится как "737". Но это общий тип, 737, который включает в себя все варианты. Таким образом, вы можете предвидеть много путаницы, если иногда «737» означает Боинг 737, а иногда «737» является сокращением от конкретного варианта 737-700.
Итак, чтобы избежать этой путаницы, они взяли 7-ю букву алфавита, G, и использовали ее вместо «7» в «-700», и так теперь:
- «73G» — это 73 7 - 7 00.
Ради последовательности, они сделали кое-что с 737-800, и в некоторых местах вы увидите, что это обозначено как "73H" - так как за 737-700 следует 737-800, за 73G следует 73H. Но в других контекстах вы увидите, что ссылка возвращается к старому соглашению, и
- "738" и "73H" относятся к 73 7- 8 00.
Ссылка в ответе @JulianHzg указывает, какие коды используются в IATA, а какие в ICAO, хотя иногда вы увидите код отдельно, не обязательно зная, из какой системы отсчета он исходит. В чистых, строгих рамках ИКАО «B737» — это ТОЛЬКО 737-700 с законцовками в пассажирской конфигурации, но вы увидите, что он используется в местах, которые не так строги в своих соглашениях, и «73G "избегает путаницы.
$\endgroup$
3
$\begingroup$
Хотя существующие ответы охватывают наиболее распространенное использование таких кодов (коды ИКАО и ИАТА), чтобы еще больше усложнить ситуацию, на самом деле существует и третье возможное значение. Авиакомпании часто присваивают буквенное обозначение, чтобы указать конкретную конфигурацию салона . Например, у Delta есть не менее 9 уникальных кодов для компоновки салона 757-200, хотя все они имеют один и тот же планер. Если вы просматриваете такой веб-сайт, как SeatGuru (или веб-сайт самой авиакомпании), вы увидите коды, указывающие на то, какая именно конфигурация салона будет на конкретном рейсе, который вы бронируете.
Определенный номер места может относиться к совершенно другому месту или даже вообще не существовать от одной конфигурации салона к другой, даже на одном и том же типе планера одной и той же авиакомпании, поэтому эти коды используются для устранения неоднозначности конфигурации.
К сожалению, это также приводит к тому, что сам код становится еще более двусмысленным из-за отсутствия контекста, указывающего, какой это тип кода.
Хотя этот тип кода мало что значит для пилота, он может многое значить для пассажиров. Возвращаясь к примеру с Delta 757-200, в конфигурации 75A место 2A является обычным креслом Первого класса с шагом сиденья 40 дюймов. С другой стороны, в конфигурации 75S это плоское сиденье длиной 76 дюймов. Небольшая разница есть. Хотя различия в экономичности обычно не столь драматичны, они все же могут быть довольно большими. Например, в конфигурации 75S место 19F имеет много дополнительного места для ног из-за отсутствия места впереди из-за выходной двери, тогда как в конфигурации 75A это просто обычное место эконом-класса.
Насколько я знаю, этот код отличается от кодов клиентов, обсуждаемых в этом вопросе, которые вместо этого принимают форму 757-232 для 757-200, доставленных в Delta Airlines. Код, обсуждаемый в этом ответе, обозначает текущую конфигурацию салона самолета и имеет ту же форму, что и коды ИКАО/ИАТА, тогда как код, обсуждаемый в другом вопросе, обозначает клиента, который первоначально заказал самолет у производителя.
$\endgroup$
2
безопасность - Заземлены ли самолеты Boeing 737-800?
Боинг 737-800 допущен к полетам, и каждый день летают тысячи самолетов.
Только последняя версия конструкции, 737-8 Max или «Max 8», заземлена из-за подозрений на новую систему автоматизации. (а также Max 7 и 9).
Боинг 737 — самый массовый реактивный лайнер в мире, за несколько десятилетий претерпевший 3 основных изменения конструкции и множество обновлений. Эта конструкция очень хорошо отработана и проверена. Из-за этого более новые версии, такие как -800, особенно безопасны.
Сам 737 представляет собой усовершенствование более ранних самолетов, а компоновка «двигатели под крылом» восходит к оригинальному серийному самолету : Messerschmitt 262.
Вы когда-нибудь переходили с заднеприводного автомобиля? на переднеприводную машину? Вы могли заметить, что когда вы нажимаете на газ, машину «тянет» немного влево. Вы корректируете это с помощью рулевого колеса, и вы едва замечаете, потому что вы уже , исправляя рулевое колесо все время. Это автоматически, бессознательно.
Величина этого "управления крутящим моментом" различается в разных условиях (медленно или быстро), в разных автомобилях и разных двигателях одной и той же машины (4-цилиндровый или V-6). Но для этого никому не нужно возвращаться в автошколу, не так ли?
В самолетах есть такие штуки . В частности, у самолетов с двигателем под крылом линия тяги ниже центра тяжести... поэтому нажатие на газ заставит самолет немного наклониться вверх. Точно так же, как крутящий момент вашего автомобиля, он меняется в зависимости от скорости, высоты, модели самолета и т. д. И точно так же, как и вы, пилот корректирует его за рулем.
Почти все авиалайнеры такие .
По сравнению с вашим самолетом, у 737 MAX 8 двигатели немного больше, что делает этот эффект немного больше. И это такое небольшое изменение по сравнению с Боингом 737, что (весьма разумный) аргумент состоит в том, что пилотам не нужно возвращаться в летную школу, чтобы научиться управлять тем же самолетом с чуть более мощным двигателем. К сожалению, кто-то решил, что этот маленький лишний бит пересек черту 9.0053 .
У них было что-то вроде случая, потому что в редких условиях (высоко поднятый нос и низкая скорость и ...) эти большие двигатели могли вызвать проблемы с балансировкой, сделать органы управления мягкими, и это могло сбить с толку пилотов. . Представьте, что вы объезжаете клеверный лист на своей машине, взбираетесь на холм со скоростью 20 миль в час, и вдруг вам нужно больше руля, чем вы ожидаете. Новая система (MCAS) добавила немного «триммера» на нос, чтобы самолет чувствовал себя нормально.
FAA решило, что это необходимо для сертификации самолета.
Имейте в виду, что эта часть о MAX, а не о вашем самолете.
Но когда вы добавляете совершенно новую систему, вы добавляете совершенно новый способ отказа этой системы . Мы не знаем ответа, и предположения об аварии — это не то, чем мы здесь занимаемся, но все доказательства на данный момент указывают на неожиданную проблему.
Имейте в виду, авиаконструкторы ожидают проблем и проектируют для каждого режима отказа, который они могут предвидеть - и они также приложили все усилия в этой системе. Он был спроектирован так, чтобы сбоить таким образом, что пилоты уже знают, как его исправить*. Очевидно, это не сработало, и «почему бы и нет» — это вопрос часа.
Все это часть очень трудных вопросов, с которыми сталкиваются в авиации: улучшает или ухудшает автоматизация ситуацию. Мы сталкиваемся с этими сложными проблемами потому что авиация решила все легкие проблемы .