Авиакомпания Ай Флай анонсировала программу регулярных рейсов по России в летнем сезоне 2023
Авиакомпания «Ай Флай» открыла продажу на регулярные рейсы, которые в весенне-летнем сезоне свяжут города Дальнего Востока с южными курортами Сочи и Минеральные Воды, а также с культурной столицей России — городом Санкт-Петербург.
Старт регулярной программы полетов по России запланирован на 5 июня 2023 года. Прямые рейсы авиакомпании «Ай Флай» свяжут Хабаровск, Владивосток и Читу с Санкт-Петербургом и южными курортами Сочи и Минеральные Воды.
Рейсы из Хабаровска в Сочи и Санкт-Петербург будут выполняться по 2 раза в неделю. Вылет в Сочи запланирован на четверг и субботу, а в Санкт-Петербург — по вторникам и пятницам. Также будут предложены рейсы из Хабаровска в Минеральные Воды с частотой 1 раз в неделю с вылетом по четвергам.
Из Владивостока перевозчик предложит два направления — Сочи и Минеральные Воды. Рейсы на главный курорт Краснодарского края будут выполняться также 2 раза в неделю по средам и субботам, а в ставропольский курорт Минеральные Воды — 1 раз в неделю по понедельникам.
Новыми направлениями в маршрутной сети авиакомпании «Ай Флай» станут рейсы из Читы в Сочи и Санкт-Петербург с частотой 1 раз в неделю для каждого направления. Рейсы из Читы в Санкт-Петербург будет осуществляться по средам, а в Сочи — по воскресеньям.
Дальневосточная программа регулярных рейсов подразумевает выполнение перелетов между Москвой (аэропорт Внуково) и Сочи с частотой два раза в неделю. Данные рейсы также доступны к бронированию и продаже.
Время в пути составит порядка 9-10 часов из Хабаровска и Владивостока и 7-8 часов из Читы. На маршруте перевозчик задействует широкофюзеляжный самолет Airbus А330-200 в компоновке 345 и 370 кресел экономического класса. В течение полета пассажирам будет предложено питание, горячие и прохладительные напитки.
Авиакомпания «Ай Флай» в нынешнем весенне-летнем расписании предложит субсидированные билеты. В Минеральные Воды и Сочи по субсидии смогут улететь пассажиры в возрасте до 23 лет, мужчины старше 60 лет, женщины — 55 лет, а также инвалиды I группы, дети-инвалиды, инвалиды с детства I, II групп, а также многодетные семьи.
Как и в предыдущем сезоне, перевозчик предложит три опубликованных тарифа «Промо», «Плюс» и «Премиум». Все тарифы включают бесплатный провоз багажа. По минимальному тарифу «Промо» пассажиры смогут сдать одно место багажа весом до 10 кг. Пассажиры, путешествующие по тарифам «Плюс» и «Премиум», смогут бесплатно провезти одно и два места багажа по 23 кг соответственно, а также более гибкими условиями обмена и возврата авиабилетов.
Билеты на все регулярные рейсы «Ай Флай» доступны к покупке на сайте авиакомпании, а также у агентов по продаже авиабилетов. Авиакомпания также предложит ряд дополнительных услуг, таких как перевозка несопровождаемых детей, перевозка животных в пассажирском салоне, перевозка спортивного оборудования и места повышенной комфортности.
«Открытие регулярных пассажирских перевозок с Дальнего Востока в Сочи в летнем сезоне прошлого года стало для авиакомпании «Ай Флай» новой страницей в многолетней истории перевозчика.
Результат полетной программы показал высокий спрос среди жителей Хабаровского и Приморского края на курорты Черноморского побережья. В предстоящем летнем сезоне мы расширим маршрутную сеть из Хабаровска и Владивостока, а также предложим прямые рейсы по новым направлениям из Читы. Мы искренне надеемся, что культурная столица России и популярные южных курорты будут востребованы и интересны жителям дальневосточных регионов. А благодаря программе субсидирования воздушных перевозок, авиакомпания сможет предложить льготные тарифы для ряда категорий пассажиров», — прокомментировал Генеральный директор компании Кирилл Романовский.
Авиакомпания «Ай Флай» входит в ТОП-20 российских авиаперевозчиков. Деятельность компании сосредоточена на внутрироссийских и международных рейсах по наиболее популярным туристическим направлениям. «Ай Флай» базируется в Москве, в аэропорту Внуково. Первый рейс под брендом iFly Airlines состоялся 4 декабря 2009 года. Основные приоритеты авиакомпании «Ай Флай» — безопасность и надежность собственного авиапарка.
В эксплуатации находятся самолеты Airbus A330-200/300, успевшие зарекомендовать себя как оптимальные решения для преодоления средних и дальних расстояний, обеспечивающие комфорт и удобство пребывания пассажира на борту в течение всего перелета. Соответствуя международным стандартам безопасности полетов и регулярно повышая уровень качества предоставляемых услуг, «Ай Флай» дважды становилась лауреатом национальной авиационной премии «Крылья России».
Дайджест прессы за 10 января 2023 года | Дайджест публикаций за 10 января 2023 года
Авторские права на данный материал принадлежат компании «АК iFly Airlines». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.
Boeing 757 авиакомпании «Ай Флай» впервые прошел тяжелую форму техобслуживания в России
Boeing 757 авиакомпании «Ай Флай» впервые прошел тяжелую форму техобслуживания в России | Авиатранспортное обозрениеДеловой авиационный портал
Новости
30 октября 2015 Артём Кореняко
Теги:
Новости, Авиакомпании, ТОиР, Холдинг технического обслуживания Инжиниринг, Сибирь Техник, Авиакомпания Ifly
Частная российская чартерная авиакомпания «Ай Флай» (IFly), созданная в 2009 г.
, впервые в своей истории доверила выполнение тяжелой формы технического обслуживания на своем ВС отечественному провайдеру услуг по техническому обслуживанию и ремонту (ТОиР). В середине октября специалисты компании «Сибирь Техник» (производственная база в новосибирском аэропорту Толмачево; входит в холдинг «Инжиниринг») закончили тяжелую форму C-check (S4C-check) на самолете Boeing 757-200 авиакомпании «Ай Флай» с ирландским регистрационным номером EI-DUC выпуска 1999 г.
Ранее авиаперевозчик предпочитал обслуживать свой флот у провайдеров в Турции — одном из основных направлений в маршрутной карте «Ай Флай».
Вы прочитали 17% текста.
Это закрытый материал портала ATO.RU.
Месяц
699 ₽
23 ₽ в день
Полгода
2999 ₽
17 ₽ в день
Год
4999 ₽
14 ₽ в день
Подписка на материалы ATO.ru
предоставляет доступ ко всем закрытым материалам сайта — новостям, аналитике,
инфографике — уникальному контенту, каждый день создаваемому редакцией ATO.
ru.
Кроме этого, Вы получаете доступ к материалам «Ежегодника АТО» и ко всему архиву
журнала «Авиатранспортное обозрение», выходившему с 1999 по 2019 год.
Вопросы, связанные с платным доступом, направляйте на адрес [email protected]
Для пенсионеров у нас 50% скидка на все виды доступа. Зарегистрируйтесь на сайте под своим реальным ФИО (например, Иван Иванович Ивванов), указав, что Вы пенсионер, и отправьте с емэйла, который указали при регистрации скан/фотографию подтверждающего документа по адресу [email protected].
Услуга «Автоплатеж». За двое суток до окончания вашей подписки, с вашей банковской карты автоматически спишется оплата подписки на следующий период, но мы предупредим вас об этом заранее отдельным письмом. Отказаться от этой услуги можно в любое время в личном кабинете на вкладке Подписка. Подробные условия автоматической пролонгации подписки.
Приобретение бумажных и pdf-версий изданий ИД «А.Б.Е.Медиа», включая Ежегодник АТО и архивные номера журнала «Аввиатранспортное обозрение»:
Я подписчик / Я активировал промокод.
Если у вас есть неактивированный промокод, авторизуйтесь/зарегистрируйтесь на сайте и введите его в своем Личном кабинете на вкладке Подписка
Ссылки по теме
|
Авиакомпания «Россия» впервые в своей истории выполнила тяжелую форму техобслуживания на Superjet 100 |
Air Astana впервые провела тяжелую форму обслуживания С2-check |
|
«Аэрофлот» создает крупнейшего в России, СНГ и Восточной Европе провайдера техобслуживания и ремонта самолетов |
Azur Air выполнила 12 тяжелых форм техобслуживания самолетов западного производства |
|
Дальневосточная авиакомпания готовится к освоению SSJ-New, выполнив тяжелую форму техобслуживания Airbus А319 |
Израильская компания приобретает кипрского провайдера ТОиР |
|
Дочернее предприятие «Аэрофлота» выполнило рекордное количество форм техобслуживания самолетов в 2022 году |
«А-Техникс» получил разрешение Росавиации осуществлять глубокие формы техобслуживания Airbus A330 |
30 октября 2015 Артём Кореняко
Понравился материал?
Google предполагает, что вам это будет интересно
2023-04-10 13:07
За три месяца года грузопоток аэропорта Красноярск сократился на четверть, пассажиропоток вырос на треть :: Контекст >>
2023-04-07 13:23
За год работы хаба в Сочи авиакомпания «Россия» перевезла более 1,3 млн пассажиров :: Контекст >>
2023-04-06 12:16
В аэропорту Домодедово повысили технологическую безопасность заправочной станции :: Контекст >>
2023-04-03 12:49
Крупнейший европейский лоукостер Ryanair поставил рекорд авиаперевозок :: Контекст >>
2023-04-03 11:55
Авиакомпания «ИрАэро» расширяет географию региональных полетов в Китай :: Контекст >>
Популярные материалы
Авиакомпания AirBridgeCargo вернется в небо на самолетах Ил-96
Из Васьково в Домодедово пять раз в день
Предназначавшиеся «Сибири» самолеты Boeing 737MAX заберет Qatar Airways
СВО не позволяет Европе полностью восстановить интенсивность воздушного движения
Для использования высоких эшелонов воздушного пространства в Европе подготовят нормативно-правовую базу
Видеосюжеты на ATO.
ruCOVID-19
Авиационная статистика
Авиационные альянсы
Итоги года
Легкий двухмоторный самолет Рысачок
Организация воздушного движения в московском узловом диспетчерском районе (УДР)
Программа Sukhoi Superjet 100 (Сухой Суперджет 100)
Программа Ил-96
Программа МС-21
Программа Ту-204СМ
2023 ©
Авиатранспортное обозрение
Мобильная версия сайта — mobix1.ru
Некоммерческое использование материалов сайта ATO.ru (в том числе цитирование и сокращенное изложение) разрешается при условии размещения прямой ссылки на цитируемый материал или на главную страницу www.ato.ru. Любое коммерческое использование, а также перепечатка материалов возможны только с письменного разрешения редакции.
I Fly Planes — футболка унисекс — One Plane Jane
Распродажа
Загрузка…
30,00 $
цвета Heather Bright TurquoiseHeather CharcoalHeather GreenHeather NavyHeather Purple
Размеры футболок Очень маленький (XS)Маленький (S)Средний (M)Большой (L)Очень большой (XL)
Хизер Ярко-бирюзовый / Очень маленький (XS) — 30 долларов США.
Хизер Ярко-бирюзовый / Маленький (S) — $30.00 Хизер Ярко-бирюзовый / Средний (M) — $30.00 Хизер Ярко-бирюзовый / Большой (L) — $30.00 Хизер Ярко-бирюзовый / Очень большой (XL) — $30.00 Вересковый уголь / Extra Small (XS) — 30 долларов США. Вересковый уголь / Маленький (S) — $30.00 Вересковый уголь / средний (M) — $30.00 Вересковый уголь / Большой (L) — $30.00 Вереско-угольный / очень большой (XL) — 30 долларов США. Вереско-зеленый / Очень маленький (XS) — 30 долларов США. Хизер Грин / Маленький (S) — 30 долларов США. Вереско-зеленый / средний (M) — 30 долларов США. Хизер Грин / Большой (L) — $30.00 Вереско-зеленый / очень большой (XL) — 30 долларов США. Хизер темно-синий / очень маленький (XS) — 30 долларов США. Хизер темно-синий / маленький (S) — 30 долларов США. Хизер темно-синий / средний (M) — 30 долларов США. Хизер темно-синий / большой (L) — 30 долларов США. Хизер темно-синий / очень большой (XL) — 30 долларов США. Хизер Фиолетовый / Очень маленький (XS) — 30 долларов США.
Хизер Фиолетовый / Маленький (S) — 30 долларов США. Хизер Фиолетовый/Средний (М) – $30.00 Хизер Фиолетовый / Большой (L) — $30.00 Хизер Фиолетовый / Очень большой (XL) — 30 долларов США.
Я так и делаю. Я летаю на самолетах и знаю кое-что.
Итак, вы должны знать, что вам нужна эта унисекс-футболка с круглым вырезом!
Цвета: Ярко-бирюзовый вереск, Темно-серый вереск, Зеленый вереск, Темно-синий вереск, Фиолетовый вереск
Особенности:
- 50/50 хлопок/полиэстер
- Машинная стирка и сушка при низкой температуре
- Изделие по специальному заказу — напечатано специально для вас!
Очень нравится.
Отличное качество, как говорится. Не могу дождаться, чтобы носить футболку больше.
Мягкая, хорошо сидит, отлично подойдет для подарка пилоту
Я был так рад получить эту рубашку и не разочаровался! Он мягкий и хорошо сидит.
Отличное начало разговора (если пилоту нужен повод для разговора об авиации — ха!)
Вам нужна эта рубашка
Эта рубашка очень мягкая, ярких цветов и говорит то, что вы хотите сказать. Она просторная, свободная и удобная. И я знаю вещи.
Нам говорят, что самолеты в основном летают сами. Насколько это верно?
Вы слышали это миллион раз: современные самолеты управляются компьютером, и в не столь отдаленном будущем пилоты вообще исчезнут. Самая большая проблема с этим ходом мыслей заключается в том, что он начинается с ложной предпосылки: идеи о том, что реактивные лайнеры — это суперавтоматизированные машины, в которых пилоты просто играют вспомогательную роль в случае возникновения проблем. В самом деле, представление об автоматическом самолете, который «по сути сам летает», является, пожалуй, самым раздражающим и упрямым мифом во всей авиации.
Например, в журнале Wired за 2012 год, посвященном робототехнике, один репортер сказал следующее: «Компьютеризированный мозг, известный как автопилот, может управлять самолетом Боинг-787 без посторонней помощи, но мы иррационально размещаем пилотов-людей в кабине, чтобы присматривать за ними.
автопилот, на всякий случай.
Это самая безрассудная и гротескная характеристика работы пилота, которую я когда-либо слышал. Сказать, что Боинг-787 или любой другой авиалайнер может летать «без посторонней помощи» и что пилоты готовы «нянчиться с автопилотом», — это не просто преувеличение или поэтическая натяжка фактов. Это не просто немного неверно. И то, что уважаемый технологический журнал ничего не знал и позволил опубликовать такое заявление, показывает, насколько широко распространена эта мифология. Точно так же в статье в New York Times Не так давно вы бы читали, что пилоты Boeing тратят «всего семь минут», управляя своими самолетами во время обычного полета. Пилоты Airbus, продолжила история, проводят за штурвалом еще меньше времени.
Уверенные утверждения, подобные этим, появляются в средствах массовой информации все время, до такой степени, что они воспринимаются как должное. Репортеры, большинство из которых имеют ограниченные базовые знания по теме, имеют дурную привычку принимать за чистую монету утверждения исследователей и ученых, которые, какой бы ценной ни была их работа, часто плохо разбираются в повседневных оперативных реалиях.
коммерческих полетов. Вспомните еще одного профессора аэронавтики или университетского ученого, который будет беспечно утверждать, что да, без сомнения, беспилотное будущее уже не за горами. Следовательно, путешественники имеют сильно преувеличенное представление о возможностях современных технологий в кабине экипажа и совершенно неправильно понимают, как пилоты взаимодействуют с этой технологией.
Лучшая аналогия, я думаю, это сравнение полета с медициной. По сути, высокотехнологичное оборудование кабины помогает пилотам так же, как высокотехнологичное медицинское оборудование помогает врачам и хирургам. Это значительно улучшило их возможности, а некоторые задачи упростились, но самолет может «само летать» не больше, чем современная операционная может «сама по себе» провести пересадку органов.
«Говорят о прогрессе в медицине, и люди думают о технологиях», — написал хирург и писатель Атул Гаванде в выпуске The New Yorker за 2011 год. «Но возможности врачей имеют не меньшее значение, чем технологии.
Это справедливо для всех профессий. Что в конечном счете имеет значение, так это то, насколько хорошо люди использовать технологию.
Вот насчет гвоздей.
И вообще, что означают такие термины, как «автоматический» и «автопилот»? Вопреки тому, во что люди верят, полеты остаются очень практическими операциями с огромным вкладом экипажа. Возможно, наши руки не управляют самолетом напрямую, как это было в 1930-х годах, но почти все, что делает самолет, так или иначе управляется пилотами. Автоматика делает только то, что мы скажи ему сделать . Он должен быть проинструктирован, когда, где и как выполнять свои задачи. На Боинге, на котором я летаю, я могу настроить автоматический набор высоты или снижение одним из примерно семи различных способов, в зависимости от того, что мне нужно.
В этой статье Times пытались сказать, что пилоты тратят только определенное количество минут, физически держа руки на штурвале или ручке . Это не значит, что они не контролируют самолет.
Пилоты «летают» столько же или даже больше, чем когда-либо, просто немного по-другому. В настоящее время упор делается на совершенно другой набор навыков, но неправильно говорить, что этот набор навыков менее важен или менее требователен, чем старый.
Люди были бы удивлены тем, насколько загруженной может быть кабина даже во время самого обычного полета, когда вся автоматика работает. Задачи то приливы, то отливы, и допустимы периоды низкой рабочей нагрузки, во время которых наблюдателю, не являющемуся пилотом, может показаться, что очень немногое требует внимания экипажа. Но бывают и периоды очень высокой рабочей нагрузки, когда оба пилота могут быть перегружены работой.
Однажды вечером я сидел в экономическом классе, когда наш самолет совершил необычно мягкую посадку. «Отличная работа, автопилот!» — закричал парень позади меня. Забавно, может быть, но неправильно. Это было полностью ручное приземление, как и подавляющее большинство приземлений. Да, реактивные лайнеры сертифицированы для автоматической посадки — на языке пилотов это называется «автопосадка».
Но на практике они встречаются редко. Менее одного процента посадок выполняются автоматически, и мелкий шрифт по настройке и управлению одной из этих посадок — это то, что я мог бы потратить страницы, пытаясь объяснить. Если бы это было так же просто, как нажатие кнопки, мне не нужно было бы практиковать их каждый год на симуляторе или просматривать выделенные вкладки в моих руководствах. Во многих отношениях автоматические посадки более трудоемки, чем ручные.
И если вам интересно: полные 100 процентов взлетов выполняются вручную. В коммерческой авиации нет такого понятия, как автоматический взлет.
То, что фантазия настаивает на опережении реальности, возможно, является симптомом нашего увлечения технологиями и веры в то, что мы можем вычислить выход из любой дилеммы или сложности. Распространение беспилотников, как больших, так и малых, военных и гражданских, также позволяет легко представить себе мир дистанционно управляемых самолетов. Это правда, что беспилотные летательные аппараты уже прошли испытания, и компания Boeing получила патент на сложную дистанционно управляемую систему автопилота.
Но пока эти вещи существуют только в экспериментальных стадиях; они далеки от широкого использования. Несколько успешных испытательных полетов не доказывают жизнеспособность концепции, которая будет перевозить до четырех миллионов пассажиров каждый день в неделю.
И помните, что у дронов совершенно другие задачи, чем у коммерческих самолетов, и если что-то пойдет не так, на карту поставлено гораздо меньше. Вы не просто берете дрон, масштабируете его, добавляете несколько посадочных мест и вперед. Отмечу также, что по стандартам гражданской авиации самые большие и сложные дроны имеют ужасные показатели безопасности. Беспилотные самолеты должны быть как минимум такими же безопасными и надежными, как и существующие. Нам потребовалось много десятилетий, чтобы сделать коммерческую авиацию такой же безопасной, как сегодня; мы бы начали с в значительной степени недоказанной концепции.
Я хотел бы увидеть, как дистанционно управляемый самолет прервет взлет на высокой скорости после отказа двигателя, после чего сработают тормоза и эвакуируют 250 пассажиров.
Я хотел бы увидеть, как устраняется проблема с пневматикой, требующая отклонения по гористой местности. Я хотел бы увидеть, как он проходит сквозь штормовой фронт посреди океана. Идея попытаться справиться с любым из них, находясь в комнате за тысячи миль, — это самое страшное, что я могу себе представить. Блин, даже простые вещи. Полеты очень органичны — сложны, плавны, постоянно меняются — и принятие решений постоянно и важно. На каждом рейсе возникает бесчисленное множество непредвиденных обстоятельств, больших и малых, требующих внимания и висцеральный оценка экипажа.
И помимо огромных проблем безопасности и технологических проблем, нам также потребуется более или менее полная модернизация нашей авиационной инфраструктуры, от разработки парка очень дорогих, в настоящее время не существующих самолетов, до совершенно новой системы управления воздушным движением. Каждый из них будет стоить десятки миллиардов долларов, а на разработку уйдет много лет. Мы до сих пор не довели до совершенства идею беспилотных автомобилей, поездов или кораблей; переход к коммерческим самолетам будет на порядки сложнее и дороже.