+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Ант 2 самолет: Центральный музей Военно-воздушных сил | Пассажирский самолет АНТ-2

0

Центральный музей Военно-воздушных сил | Пассажирский самолет АНТ-2

Первый в СССР цельнометаллический самолёт АНТ-2, созданный в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева в 1924 году. Как известно, все последующие конструкции, созданные им, были цельнометаллическими, хотя поначалу это ставилось некоторыми специалистами под сомнение: «Россия – страна лесов. И пренебрегать деревом, как авиастроительным материалом, по крайней мере, неразумно» – утверждали они.

Разумеется, такой самолет, как АНТ-2, можно было бы построить из дерева, но Туполев и его сотрудники смотрели вперед: АНТ-2 был нужен не столько сам по себе, сколько как «стартовая» машина, открывающая дорогу новому направлению отечественного самолетостроения (до этого цельнометаллические летательные аппараты делали только в Германии). Его планер и гофрированная обшивка целиком из кольчугалюминия, который был впервые получен в СССР в 1922 году. Советский кольчугалюминий отличался от дюралюминия, ввозимого из Германии для самолётов Junkers советской постройки, но имел сходные показатели.

По схеме АНТ-2 – это свободнонесущий моноплан, оснащенный двигателем воздушного охлаждения «Бристоль-Люцифер» мощностью в 100 лошадиных сил. Кабина открытая, за ней были места для двух пассажиров, обшивка гофрированная. Максимальная скорость – 170 км/ч, потолок – 3000 метров, размах крыла -10 метров, длина – 7,7 метра, высота – 2,13 м.

Первый полет на АНТ-2 выполнил 26 мая 1924 года летчик-испытатель Н.И. Петров. С 11 июня того же года на АНТ-2 начались эксплуатационные испытания самолёта. Хотя по замыслу создателей он проектировался как экспериментальный, но успешно летал с двумя и даже тремя (перегрузочный вариант) пассажирами.

Это самый старый из сохранившихся отечественных самолётов, существует в единственном экземпляре. В музей поступил из Центрального дома авиации и космонавтики 11 октября 1960 года. Во второй половине 1970-х годов его снимали в фильме «Поэма о крыльях». В 1985 году демонстрировался на Выставке достижений народного хозяйства в Москве.

Лёгкий пассажирский самолёт ант-2. — О самолётах и авиастроении

Разработчик: ОКБ Туполева
Страна: СССР
Первый полет: 26 мая 1924 г.

Параллельно с работами по самолету АНТ-1 создавалась материальная база для постройки отечественных цельнометаллических аэропланов.

В августе 1922 года был взят первый кольчугалюминий. Этому событию предшествовала громадная и напряженная работа ученых, инженеров, рабочих. Дело в том, что в чистом виде алюминий, не обращая внимания на собственную легкость, не имел возможности употребляться в самолетостроении из-за нехороших механических особенностей.

Германским инженерам удалось создать сплав алюминия, что сочетал в себе исходную легкость алюминия с нужными для авиастроения механическими чертями. Сплав стал называться дюралюминия (дюраля) по заглавию города Дюрен (Duren), где было налажено его производство. Потом (у нас в технической литературе с 1946 г.) за сплавом закрепилось официальное наименование дуралюминий (в разговорной речи — дураль).

В полной мере быть может, что переход от слога «дюр» в слог «дур» случился по причине того, что по латыни «durus» свидетельствует «жёсткий». Так как бы подчеркивалось, что дуралюминий это жёсткий алюминий.

Само собой разумеется, германские инженеры оберегали тайну дуралюминия. Применяя новый сплав, компания «Юнкере» выстроила собственный первый цельнометаллический свободнонесущий моноплан Ю-1 в 1915 году.

К раскрытию тайн получения дуралюминия приступила секция опробования материалов, организованная в ЦАГИ в мае 1922 года (преобразованная в отдел опробования авиационных конструкций и материалов, она в первой половине 30-ых годов двадцатого века выделится из ЦАГИ и начнет независимое существование в качестве Всесоюзного университета авиационных материалов). В распоряжение секции был передан фюзеляж захваченного на фронте самолета «Юнкерc» постройки 1918 года.

Целый сортамент дуралюминия, входивший в его конструкцию — ровный, гофрированный, трубы, профили — был шепетильно и всесторонне изучен. Кроме выяснения состава, что было несложно, были совершены металлографические изучения, выяснены механические особенности. После этого последовали умелые плавки алюминия с разными присадками. Сперва они проводились в литейной мастерской МВТУ, а после этого на Кольчугинском заводе.

Все эти работы стали причиной тому, что неприятность отечественной металлургии дуралюминия была удачно решена. Полученный русскими учеными кольчугалюминий по собственному качеству не уступал германскому дуралюминию (термин «кольчугалюминий» к 30-м годам вышел из потребления). Он отличался от дуралюминия иным содержанием и присутствием никеля марганца и меди.

В первой половине 20-ых годов двадцатого века был налажен выпуск нужного сортамента, листового, гофрированного и профилированного кольчугалюминия, установлены технические условия и допуски. В КБ Туполева совместно с Кольчугинским заводом были созданы личные уникальные способы производства гофра, отличавшиеся от принятых на заводе Юнкерса в Филях , что давало большую экономию времени.

29 января 1923 года компании «Юнкерс» для концессионного предприятия были предоставлены выстроенные в 1917 и пустовавшие корпуса Русско-Балтийского завода в Филях. Было налажено производство самолетов Ю-20 и Ю-21. В контракте имелись пункты об организации производства сплава типа дураля, работы по двигателестроению.

Так как компанией они не выполнялись, то контракт был расторгнут и 1 марта 1927 года концессия была ликвидирована.

Готовясь к получению заказанного сортамента кольчугалюминия, КБ Туполева приступает к проектированию первых отечественных цельнометаллических аэросаней. Они были выстроены в феврале 1923 года. В ноябре 1923 года проходит опробование первый цельнометаллический речной глиссер ГАНТ-2.

Аэросани АНТ-IV и глиссер ГАНТ-2.

Анализ работы кольчугалюминиевых конструкций в аэросанях, глиссерах, на самолете АНТ-1 разрешил сделать вывод о том, что коллектив Туполева готов к строительству и проектированию первого отечественного железного самолета.

Задание на проектирование самолета было получено от УВВС. Оно предусматривало создание автомобили, которая имела возможность бы употребляться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и армейском (наблюдатель и пилот, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к исполнению собственной первой национальной работы. Начали с изучения статистического материала. Это разрешило установить эмпирическую связь массы между нагрузки и конструкции на 1 м поверхности, которая была у самые совершенных самолетов.

После этого последовала разработка способов расчета железных конструкций (для их проверки опробованиям подвергли пара тысяч образцов) и определение рационального применения материала.

В те годы денежное положение ЦАГИ было тяжелым. Исходя из этого направляться отметить позицию Госпромцветмета, что в интересах стремительнейшего проведения экспериментальных начала и работ строительства АНТ-2 безвозмездно снабжал металлом всю программу умелых работ.

По окончании выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были совершены сравнительные опробования двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга лишь обшивкой: ровной и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке.

При малых скоростях полета она фактически не оказывала влияние на аэродинамику самолета. Но наличие гофра снабжало более равномерное распределение нагрузки, чем при ровной обшивке, разрешало при имевшихся технологических возможностях использовать более простые инженерные ответы. Совершённые в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем уникальной конструкции дали прекрасные результаты.

В ходе проектирования появлялись и решались бессчётные инженерные, технологические, производственные вопросы. Перед началом постройки самолета испытывались не только отдельные подробности конструкции, но и его агрегаты. Таковой подход давал уверенность в правильности используемых способов расчета и в надежности работы всей конструкции.

Опробования в большинстве случаев показывали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных данных.

В маленькой заметке об опробованиях новых русских самолетов издание «Вестник Воздушного Флота» в № 2 за 1924 года писал: «В скором будущем будет испытываться второй самолет совокупности Туполева — пассажирский свободнонесущий моноплан с мотором Бристоль «Люцифер» мощностью 100 л.с., выстроенный полностью из кольчугалюминия».

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. По окончании окончания сборки, в мае 1924 года, АНТ-2 был перевезен на Центральный аэропорт.

26 мая 1924 года летчик Н.И.Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» делали два мешка с песком. В полной мере успешные полеты разрешили А.Н.Туполеву обратиться на следующий сутки в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим информирует об окончании постройки железного самолета с мотором «Люцифер» и требует Вашего разрешения о допуске к опробованию его на Центральном аэропорте.»

28 мая в присутствии управления У ЦАГИ и ВВС проходили официальные опробования самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин., на 2000 м за 17 мин., на 3000 м за 39 мин. Потолок наряду с этим достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Опробования проходили удачно.

С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами. Начались его эксплуатационные опробования. Стало известно, что у автомобили недостаточна путевая устойчивость.

Для увеличения ее была увеличена площадь киля. По окончании окончания опробований самолет передали в УВВС.

В заметке «Первый коммунистический железный самолет» «Вестник Воздушного Флота» в № 6-7 за 1924 года писал: «26 мая на Центральном аэропорте им. т.Троцкого в Москве испытывался новый авиалайнер АНТ-2, выстроенный Центральным Аэрогидродинамическим Университетом по проекту инж. А.Н.Туполева. Самолет выстроен полностью из русского металла — кольчугалюминия, воображает он собой свободнонесущий моноплан очень уникальных, замечательно обтекаемых очертаний.

В передней части фюзеляжа установлен мотор Бристоль-Люцифер в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и потом кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко раскрывается. Все тяги управления твёрдые. Самолет продемонстрировал красивые полетные качества.»

1 июля 1924 года АНТ-2 принимал участие в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с праздничной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им.В.И.Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н.Н.Поликарпова, приобретённых на средства ОДВФ. АНТ-2 летел на правом фланге собственных зарубежных собратьев — кроме этого железных Ю-13 — и привлекал внимание , по отзывам современников, «необычностью конструкции и легким красивым видом.»

По преимуществу оценила создание коллегия-2 и АНТ Научного отдела ВСНХ. По ее ответу, принятому 7 августа 1924 года, А.на данный момент.Туполев «за постройку и конструирование первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в творческую командировку в Германию и Францию.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 проходил тщательные повторные опробования с августа 1924 года по апрель 1925 года включительно. Это было нужно в связи с намечавшейся постановкой автомобили на местные линии. Опробования проводились рабочей группой Научно-умелого аэропорта (НОА).

Ее главой был инженер Андреев, участниками — красные военлеты Филиппов, Растегаев, Захаров, Савельев. Зафиксировав технические результаты опробований, рабочая группа в особенном акте отметила необходимость следующих конструктивных доработок:

Расширить углы отклонения стабилизатора; подобрать перемещение органов управления так, дабы чуткость реагирования самолета на педаль и ручку была однообразна; смонтировать в кабине летчика контрольные и аэронавигационные устройства и переставить пусковое магнето; сделать бензиновые баки легкосъемными с дешёвым для контроля бензоприемом; в конструкции управления устранить возможность и люфт появления его.

В один момент с проектированием, постройкой, а после этого и опробованиями АНТ-2 в НОА была начата подготовка к его серийному выпуску. Для данной цели А.Н.Туполев решил применять маленькую мастерскую Кольчугинского завода, в которой изготавливались аэросани и металлические лыжи. Замечания рабочей группы НОА по окончании инженерной проработки в КБ были переданы в мастерскую.

В 1924-1925 годах работами по постройке в Кольчугино серии самолетов АНТ-2 руководил Е.И.Погосский — ассистент А.Н.Туполева. На первых порах создалась необыкновенная обстановка. В ЦАГИ пребывали небольшая группа и инженеры рабочих, знавших, как строить самолет из металла.

В мастерской же таких рабочих не было. Андрей Николаевич, неизменно уделявший громадное внимание кадрам и не только инженерным, но и рабочим, отыскал несложной и разумный выход из создавшегося положения.

Для получения нужных навыков на стажировку в ЦАГИ направлялась маленькая несколько в 15-20 человек кольчугинцев. Через некое время, обучась новому ремеслу, несколько возвращалась на родной завод, а ей на смену прибывала вторая. Так, достаточно скоро на Кольчугинском заводе кадры рабочих были подготовлены.

Среди них были: Н.В.Лысенко — механик в экипаже В.М.Петлякова на протяжении аэросанного пробега 1924 года, в будущем глава производства завода № 156; П.Е.Комолов — глава цеха шасси на заводе № 156, после этого глава производства завода № 156; А.С.Комаленков — глава сборочного цеха завода № 156.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 говорится и в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду весьма хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) на данный момент строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, поскольку необходимость для малонагруженных пассажирских линий для того чтобы типа маломощного самолета была в полной мере определенно установлена со стороны гражданской авиации.»

К сожалению, материалов о количестве выстроенных самолетов и об их эксплуатации пока не отыскано. Но найдены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной железной автомобили, ее надежность.

В одном из них говорится о том, что в 1925 году шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем имели возможность учавствовать два самолета советской конструкции и производства. Для принятие участия в перелете были выбраны 6-местный авиалайнер ПМ-1 «Авиахим» конструкции Н.Н.Поликарпова с двигателем «Maybach» в 260 л.с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем Bristol «Lucifer» в 100 л.с. (75,5 кВт). Прорабатывались два варианта маршрута. Определялись денежные затраты.

В базу последних были положены эти, полученные при анализе результатов известного перелета прошлого года Москва — Пекин. В нем цена одного самолето-километра составила 3 р. 25 к. Не смотря на то, что перелет не известно почему и не состоялся, но включение в него самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Из второго документа мы определим, что созданная в феврале 1930 года. Основная инспекция гражданского воздушного флота (ГВФ) в целях ускоренного развития ГВФ, среди них и его местных линий, организовала Всесоюзный конкурс на легкие (в то время говорили «маломощные») самолеты. Жюри конкурса при Основной инспекции, разглядев 14 представленных эскизных проектов, советовало три из них для предстоящей проработки.

К этому конкурсу ЦАГИ представил 3-местный авиалайнер АНТ-2бис с двигателем «Wright» в 200 л.с. (147 кВт). Будущее конкурса малоизвестна. Но любопытно, что в нем предполагалось участие автомобили, спроектированной за шесть лет до этого.

Подводя результат проделанной работе, А.Н.Туполев писал: «Сутки 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В данный сутки на центральном аэропорте совершил собственный пробный полет первый коммунистический железный самолет, спроектированный и выстроенный Центральным аэрогидродинамическим университетом научно-исследовательского отдела ВСНХ.»

Осталось назвать фамилии инженеров ЦАГИ, выполнивших главные работы по способам расчета, разработке конструкции самолета, конкретно руководивших его постройкой: А.Н.Туполев, И.И.Сидорин, И.И.Погосский, Г.А.Озеров, А.И.Путилов, В.М.Петляков, Б.М.Кондорский, Н.С.Некрасов, Н.И.Петров, Е.И.Погосский, А.И.Зимин.

Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный по окончании произошедшего в нем пожара, экспонируется в Музее ВВС в г. Монино.

Техническое описание.

Полагая, что никто не позволит лучшего описания, чем сам конструктор, мы забрали за базу статью А.Н.Туполева (А.Н.Туполев. Первый коммунистический железный самолет АНТ-2. «Самолет». 1924 г. № 8), разрешив себе дополнить ее некоторыми сведениями из вторых источников.

Самолет АНТ-2 был выстроен полностью из кольчугалюминия.

Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (ход — 40 мм, высота — 8 мм).

При постройке все внимание было обращено на простоту конструкции, хорошие аэродинамические качества, вероятное уменьшение веса не в ущерб прочности. Запас прочности был принят равным 7 и лишь в самые ответственных местах доходил до 10. В следствии первый отечественный железный самолет по легкости конструкции не уступал самолетам компании «Юнкерc».

Крыло твёрдое, неразрезное, двухлонжеронное с 26 ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, имеющей относительную толщину 16%. Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На финишах крыла, снизу предусмотрены маленькие дужки, держась за каковые возможно было направлять перемещение самолета по аэропорту. Помимо этого, дужки служили для крепления автомобили на стояночной площадке.

На финишах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами твёрдое, посредством кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Фюзеляж характерной трехгранной формы, что снабжало нужную жесткость при минимальном весе, поскольку провалилась сквозь землю необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. К его передней части четырьмя болтами крепится моторная толь (так в те годы именовалась противопожарная перегородка, отделявшая двигатель от остальных частей самолета).

При снятии с нее двух болтов она может поворачиваться вместе с двигателем, как створка на петлях.

Двигатель — трехцилиндровый «Lucifer» в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 года, № 1073 британской компании «Bristol». Двигатель крепится к раме, которая со своей стороны закрепляется на моторной толи. Эргономичный осмотр двигателя, без снятия его с самолета, обеспечивался возможностью поворота моторной толи.

Двигатель имел возможность запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Выхлопная труба выводилась с правого борта фюзеляжа. Винт ЦАГИ двухлопастный, древесный, диаметром 2,2 мм, типа «НЕЖ», выпуска 1924 года № 81.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает маленькой целлулоидный козырек (в будущем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены устройства, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора.

Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было особое углубление для ноги.

Пассажирская кабина, вычисленная в простом варианте на двух человек, находится за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу.

Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу конкретно к фюзеляжу. Оно является две полуоски с растяжками (трубы), заключенными в мелкий нижний замысел, расположенный между колесами шасси. От внешних финишей полуосок поднимаются вверх и уходят в фюзеляж стойки.

На своем верхнем финише, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Нижний замысел полностью несет вес всего шасси; две стойки — единственные внешние опоры самолета.

Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.

Третьей опорой машине помогает костыль, складывающийся из металлической трубы с резиновым амортизатором. Костыль крепится на фюзеляже, прорезает его нижний лонжерон и выходит под стабилизатором наружу.

Стабилизатор монопланного типа, длиной 2,7 м крепится к хвостовой части фюзеляжа. К нему подвешены рули высоты длиной 1,45 м. Управление рулями твёрдое, посредством совокупности кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Киль высотой 1,4 м крепится к вертикальной балочке, замыкающей фюзеляж. Эта же балочка помогает и для подвески руля поворота, имеющего высоту 1,37 м. Руль поворота приводится в перемещение ножной качалкой при помощи тросов.

ЛТХ:

Модификация: АНТ-2
Размах крыла, м: 10,00
Протяженность самолета,м: 7,50
Высота самолета,м: 2,15
Площадь крыла,м2: 17,30
Масса, кг
-безлюдного самолета: 500
-большая взлетная: 820
Тип двигателя: 1 х ПД Bristol «Lucifier»
-мощность, л.с.: 1 х 100
Большая скорость, км/ч
-у почвы: 165
-на высоте: 155
Крейсерская скорость, км/ч: 125
Практическая дальность, км: 425
Скороподъемность, м/мин: 63
Практический потолок, м: 3000
Экипаж, чел: 1
Нужная нагрузка: 2-3 пассажира.

Лёгкий пассажирский самолёт АНТ-2.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

Сборка АНТ-2 во дворе ЦАГИ.

АНТ-2 по окончании сборки во дворе ЦАГИ.

АНТ-2 по окончании сборки во дворе ЦАГИ.

Летчик-инженер Н.И.Петров в кабине АНТ-2 перед первым полетом.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

АНТ-2 на Центральном аэропорте перед первым полетом 26 мая 1924 г.

Винто-моторная несколько самолета АНТ-2.

АНТ-2 на лыжном шасси.

АНТ-2 на лыжном шасси.

АНТ-2 на лыжном шасси.

Н.С.Некрасов и А.Н.Туполев в салоне АНТ-2.

АНТ-2 на ВДНХ. 1985 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино. 1988 г.

АНТ-2 в музее ВВС Монино.

АНТ-2 в музее ВВС Монино.

Винтомоторная несколько АНТ-2. Музей ВВС Монино.

Винтомоторная несколько АНТ-2. Музей ВВС Монино.

Пассажирский салон АНТ-2. Музей ВВС Монино.

АНТ-2. Рисунок.

АНТ-2 с увеличенной площадью киля. Рисунок.

АНТ-2. Схема 1.

АНТ-2. Схема 2.

АНТ-2. Схема 3.

АНТ-2. Схема 4.

АНТ-2. Схема 5.

АНТ-2. Схема 6.

АНТ-2. Схема 7.

.

Перечень источников:
В.Б.Шавров. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.
Энциклопедия-справочник. Самолеты страны Советов.
Владимир Ригмант. Под символами «АНТ» и «ТУ».
Константин Удалов, Максимилиан Саукке. Самолеты АНТ-1 и АНТ-2.
Максимилиан Саукке. Самолеты Туполева. АНТ-1 — АНТ-15.
ОАО «Туполев»: От АНТ-1 до Ту-334.
Сайт авиационной истории (aviahistory.ucoz.ru).

АНТ-2 Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Наши крылья. К 95-летию ОКБ Туполева. Самолёт АНТ-2


В данной серии мы хотим рассказать о том пути, который был пройден ОКБ Туполева за 95 лет своей работы. Путь огромный и знаменательный. И первый наш рассказ будет о самолете, который, может быть, не оставил заметного следа в истории, но тем не менее, явился той точкой отсчета, с которой, фактически, началось вхождение в мир авиации Туполева и его команды.

АНТ-2.

Первый серийный самолет Туполева. И ничего, что серия была весьма небольшой, всего построили 5 единиц, но это серия.

Плюс АНТ-2 — первый советский цельнометаллический самолет. Из кольчугалюминия, советского аналога немецкого дюралюминия, производство которого хранилось в строжайшей тайне. Но — смогли и сплав сделали.

И это, напомню, 1923 год.

Задание на проектирование самолета было получено от Управления ВВС. Оно предусматривало создание машины, которая могла бы использоваться как в пассажирском (пилот и два-три пассажира), так и военном (пилот и наблюдатель, вооруженные двумя пулеметами) вариантах.

КБ приступило к выполнению своей первой государственной работы. В те годы финансовое положение ЦАГИ было тяжелым, и здесь следует отметить позицию Госпромцветмета, который в интересах быстрейшего проведения экспериментальных работ и начала строительства АНТ-2 бесплатно снабжал металлом всю программу опытных работ.

После выбора схемы — свободнонесущего моноплана с высокорасположенным крылом — приступили к определению формы дужки крыла и выбору материала обшивки. Были проведены сравнительные испытания двух отсеков крыла, отличавшихся друг от друга только обшивкой: гладкой и гофрированной. Проанализировав полученные результаты, конструкторы остановились на гофрированной обшивке. При малых скоростях полета она практически не влияла на аэродинамику самолета. Зато наличие гофра обеспечивало более равномерное распределение нагрузки, чем при гладкой обшивке, позволяло при имевшихся технологических возможностях применять более простые инженерные решения. Проведенные в аэродинамической трубе продувки полной модели с выбранной формой крыла и фюзеляжем оригинальной конструкции дали хорошие результаты.

Для изготовления отдельных агрегатов в пустующем складе, расположенном над пожарным сараем, оборудовали мастерскую. Сборку самолета проводили во дворе, под навесом. После окончания сборки, в мае 1924 года, АНТ-2 был перевезен на Центральный аэродром.

26 мая 1924 года летчик Н. И. Петров совершил на нем первые пробные полеты. Роль «пассажиров» выполняли два мешка с песком. Вполне удачные полеты позволили А. Н. Туполеву обратиться на следующий день в Научный комитет Главвоздухофлота с письмом: «ЦАГИ настоящим сообщает об окончании постройки металлического самолета с мотором «Люцифер» и просит Вашего разрешения о допуске к испытанию его на Центральном аэродроме».

28 мая в присутствии руководства У ВВС и ЦАГИ проходили официальные испытания самолета АНТ-2. На мерном километре была достигнута скорость 169,7 км/ч. С двумя пассажирами АНТ-2 поднимался на высоту 1000 м за 7 мин., на 2000 м за 17 мин., на 3000 м за 39 мин. Потолок при этом достигнут не был. В перегрузочном варианте (с тремя пассажирами) высота 2000 м была достигнута за 25 мин. Испытания проходили успешно.

С 11 июня АНТ-2 летал уже с пассажирами.

В заметке «Первый советский металлический самолет» «Вестник воздушного флота» (№ 6-7 за 1924 год) писал: «26 мая на Центральном аэродроме им. т. Троцкого в Москве испытывался новый пассажирский самолет АНТ-2, выстроенный Центральным аэрогидродинамическим институтом по проекту инж. А.Н.Туполева. Самолет выстроен целиком из русского металла — кольчугалюминия, представляет он собой свободнонесущий моноплан весьма оригинальных, прекрасно обтекаемых очертаний. В передней части фюзеляжа установлен мотор Бристоль-Люцифер в 100 л.с., за ним расположено помещение для пилота и далее кабина для двух пассажиров. Мотор для удобства ремонта легко открывается. Все тяги управления жесткие. Самолет показал прекрасные полетные качества».

1 июля 1924 года АНТ-2 участвовал в воздушном параде, организованном Обществом друзей воздушного флота (ОДВФ) в связи с торжественной передачей XIII съезду партии эскадрильи самолетов им. В. И. Ленина. В нее входило 19 разведчиков Р-1 конструкции Н. Н. Поликарпова, купленных на средства ОДВФ.

АНТ-2 летел на правом фланге и обращал на себя внимание, по отзывам современников, «необычностью конструкции и легким изящным видом.»

По достоинству оценила создание АНТ-2 и коллегия научно-технического отдела ВСНХ. По ее решению, принятому 7 августа 1924 года, А.Н. Туполев «за конструирование и постройку первого русского цельнометаллического самолета» был направлен в январе 1925 года в творческую командировку в Германию и Францию.

Первый экземпляр самолета АНТ-2 проходил тщательные повторные испытания с августа 1924 года по апрель 1925 года включительно. Это было необходимо в связи с намечавшейся постановкой машины на местные линии.

О начале серийного производства самолетов АНТ-2 говорится и в «Сведениях о ЦАГИ за 1925/26 гг.»: «Ввиду очень хороших летных данных (Vmax = 169 км/ч, потолок 3300 м) в настоящее время строится первая серия таких самолетов АНТ-2бис, так как необходимость для малонагруженных пассажирских линий такого типа маломощного самолета была вполне определенно установлена со стороны гражданской авиации».

К сожалению, материалов о точном количестве построенных самолетов и об их эксплуатации пока не найдено. Зато обнаружены документы, подтверждающие хорошие характеристики первой отечественной металлической машины, ее надежность.

В одном из них говорится о том, что в 1925 году шла подготовка к перелету Москва — Париж. По условиям в нем могли принять участие два самолета советской конструкции и производства.

Для участия в перелете были выбраны 6-местный пассажирский самолет ПМ-1 «Авиахим» конструкции Н. Н. Поликарпова с двигателем «Maybach» в 260 л.с. (190 кВт) и трехместный АНТ-2 с двигателем Bristol «Lucifer» в 100 л.с. (75,5 кВт).

Прорабатывались два варианта маршрута. Определялись финансовые затраты. В основу последних были положены данные, полученные при анализе результатов известного перелета предыдущего года Москва — Пекин. В нем стоимость одного самолето-километра составила 3 р. 25 к. Хотя перелет по каким-то причинам и не состоялся, но включение в него самолета АНТ-2 говорит само за себя.

Подводя итог проделанной работе, А.Н.Туполев писал: «День 26 мая 1924 года должен быть отмечен в истории советского самолетостроения. В этот день на центральном аэродроме совершил свой пробный полет первый советский металлический самолет, спроектированный и построенный Центральным аэрогидродинамическим институтом научно-исследовательского отдела ВСНХ.»

Осталось назвать фамилии инженеров ЦАГИ, выполнивших основные работы по методам расчета, разработке конструкции самолета, непосредственно руководивших его постройкой: А. Н. Туполев, И. И. Сидорин, И. И. Погосский, Г. А. Озеров, А. И. Путилов, В. М. Петляков, Б. М. Кондорский, Н. С. Некрасов, Н. И. Петров, Е. И. Погосский, А. И. Зимин.

Единственный сохранившийся экземпляр самолета АНТ-2, отреставрированный после случившегося в нем пожара, экспонируется в Музее Военно-Воздушных Сил в г. Монино.

Техническое описание.

Самолет АНТ-2 был построен целиком из кольчугалюминия.

Схема — свободнонесущий моноплан с высокорасположенным крылом. Обшивка всех внешних поверхностей выполнена из гофрированного кольчугалюминия (шаг — 40 мм, высота — 8 мм).

Крыло жесткое, неразрезное, двухлонжеронное с 26 ферменными нервюрами. Крыло крепится четырьмя болтами сверху к лонжеронам фюзеляжа. В передней части крыла, нависающей над кабиной пилота, сделан вырез. На концах крыла, снизу предусмотрены небольшие дужки, держась за которые можно было направлять движение самолета по аэродрому. Кроме того, дужки служили для крепления машины на стояночной площадке. На концах крыла расположены элероны длиной по 2,5 м. Управление элеронами жесткое, с помощью кольчугалюминиевых труб от рукоятки.

Двигатель — трехцилиндровый «Lucifer» в 100 л.с. (73,5 кВт), воздушного охлаждения, выпуска 1923 года английской фирмы «Bristol». Двигатель мог запускаться как от пускового магнето, так и рукояткой. Винт ЦАГИ двухлопастный, деревянный, диаметром 2,2 мм.

Кабина пилота открытая и находится за двигателем. От набегающего потока воздуха пилота защищает небольшой целлулоидный козырек (в дальнейшем он был увеличен) над приборной доской. На доске размещены приборы, показывающие: высоту, скорость, частоту вращения двигателя, наличие бензина, давление и температуру масла. Слева по борту фюзеляжа установлен сектор газа, справа — штурвал перестановки стабилизатора. Пилот поднимался в кабину с левой стороны фюзеляжа, где было специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина, рассчитанная в обычном варианте на двух человек, располагается за кабиной пилота. Гофрированные перегородки отделяют ее от кабины пилота и хвостовой части фюзеляжа. Входная дверь находится по левому борту в передней части кабины. С каждого борта было сделано по три окна. Пассажиры сидели на плетеных камышовых креслах, лицом друг к другу. Кресло пассажира, сидевшего за пилотской кабиной, спинки не имело.

Шасси крепится снизу непосредственно к фюзеляжу. На своем верхнем конце, скрытые в фюзеляже, стойки имеют амортизаторы. Ширина колеи — 1,75 м. Размер покрышки колеса 0,750 х 0,125 м. В зимний период колесное шасси заменялось на лыжи.

Третьей опорой машине служит костыль, состоящий из стальной трубы с резиновым амортизатором.

Размах крыла, м: 10,00.
Длина самолета, м: 7,50.
Высота самолета, м: 2,15.
Масса, кг:
— пустого самолета: 500;
— максимальная взлетная: 820.

Максимальная скорость, км/ч:
— у земли: 165;
— на высоте: 155.
Крейсерская скорость, км/ч: 125.

Практическая дальность, км: 425.
Скороподъемность, м/мин: 63.
Практический потолок, м: 3000.
Экипаж, чел: 1.
Полезная нагрузка: 2-3 пассажира.

Маленький. Немного кургузый. Но — первый. Да, двигатель был импортным, но в 1923 году мы еще только мечтали о моторах Микулина, Швецова, Климова. Все было впереди.

Следующий самолет Туполева, о котором мы будем рассказывать, уже был на 100% отечественным.

Источники:
http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/transportno-passazhirskie-samolety/1920-e-1940-e-gody/lyogkij-passazhirskij-samolyot-ant-2/
Энциклопедия-справочник. Самолеты Страны Советов.

Самолет АНТ-25, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

История использования бомбардировщика

В связи с быстрорастущими модификациями ТБ-3 быстро устарел, однако его все равно активно использовали в вооружённых конфликтах. Во время проведения боев на Халхин-Голе самолет применялся как ночной бомбардировщик. Он совершил больше чем 500 вылетов боевого назначения. Помимо этого, его использовали в качестве военно-транспортного самолета, а в 1938 году в дневное время АНТ-6 разбрасывал агитационные листовки над Японией.

ТБ-3 участвовал в советско-финской войне. В 1939 году его официально сняли с вооружения ВВС Советского Союза. Однако с началом ВОВ в расположение ВВС вернули 516 бомбардировщиков этого класса, в ВМФ – 25 самолетов. Начиная с 23 июня 41 года, самолет начали использовать в качестве ночного бомбардировщика. ТБ-3 располагался далеко от границы и основных мест боев, поэтому практически не пострадал. За всю войну с небоевыми потерями включительно было уничтожено только 40 бомбардировщиков.

Красная Армия пыталась использовать самолет в дневное время, но практически все такие операции проваливались с грохотом. Обладая неплохой живучестью, бомбардировщик был очень медленным и автоматически становился идеальной мишенью для зениток и истребителей ПВО. Фактически после ряда потерь самолет приписали к бомбардировщикам ночного времени. Благодаря малой скорости бомбометание было очень точным. АНТ-6 участвовал во всех сложных битвах в период с 41 по 43 год. Самыми важными были: Смоленское сражение, Битва за Москву, Сталинградская битва, блокада Ленинграда, Курская битва. К июлю 1945 года 10 представителей ТБ-3 еще были на вооружении ВВС в полной боевой готовности. Долгое время самолет выполнял функции грузового и десантного. За первые полгода ВОВ ТБ-3 перевез 2797 т груза и 2300 человек.

Самолет также использовался в качестве транспортника истребителей и танкеток (Т-27, Т-38, Т-37). Есть документы, в которых говорится о неудачных попытках использовать с помощью радиоуправления как самолет-снаряд.

Модификации ТБ-3

  • 1.     ТБ-3-4М-17Ф – первый серийный модифицированный ТБ-3. Относится к половине построенных бомбардировщиков этого класса.

  • 2.     ТБ-3-4М-34 – установлен двигатель АМ-34, вмонтировано масляное охлаждение, улучшены радиаторы.

  • 3.     ТБ-3-4М-34Р – двигатель АМ-34Р с редуктором. Увеличено КПД, улучшены общие летно-технические характеристики.

  • 4.     ТБ-3-4АМ-34РД – увеличен радиус действия, улучшена обтекаемость фюзеляжа и колесные тормоза.

  • 5.     ТБ-3-4АМ-34РН – установлены двигатели АМ-34РН, четырёхлопастные винты внутренних двигателей и двухлопастные внешних. Стандартное шасси заменено на одно двухметровое. Заменили старые пулеметы на новые ШКАС. Увеличена максимальная скорость и практический потолок. В серию не вошел.

  • 6.     ТБ-3-4АМ-34ФРН/ФРНВ – вмонтированы моторы АМ-34ФРН/ФРНВ с увеличенной мощностью. Улучшена аэродинамика, винты, шасси с тормозом. Максимальная скорость превышала 300 км/ч.

  • 7.     ТБ-3Д – установлен дизельный двигатель АН-1. В серию не вошел.

  • 8.     Г-2 – транспортировочный вариант ТБ-3 с установленными моторами М-17 и М-34.

  • 9.     АНТ-6-4М-34Р «Авиа-Арктика». Сконструировано 5 экземпляров. Использовались в качестве экспедиционных самолетов на Северный полюс (1937 год).

Бомбардировщик состоял на вооружении двух стран: СССР и Китая.

Чкалов вместо Леваневского

Байдуков справился с задачей — на смену одному любимцу вождя нашел другого. Откровенно говоря, его друг Валерий Чкалов так же плохо подходил для рекордного перелета, как и Леваневский. Гениальный (хоть и не очень дисциплинированный) летчик-истребитель, затем испытатель… Чкалов летал на легких машинах, выясняя их предельные возможности. Для этого ему не нужно было удаляться от аэродромов и уж тем более изучать аэронавигацию и овладевать навыками слепого полета. Байдуков обещал, что в сложных условиях пилотировать машину будет сам: «Твое дело — взлететь!» Самое главное — Сталин хорошо знал Чкалова и мог разрешить ему полет. Так и случилось, однако вождь решил не рисковать и повременить с Америкой. Для начала он предложил экипажу Чкалова слетать на Дальний Восток. Не исключено, что такой вариант предлагали сами летчики, однако, как бы то ни было, на борту их самолета появилась надпись «Сталинский маршрут».

В июле 1936 года Чкалов, Байдуков и штурман Беляков пролетели «сталинским маршрутом» от Москвы до Камчатки и Сахалина. Перелет был, безусловно, героическим, да и Чкалов продемонстрировал незаурядное мастерство, посадив самолет на крохотном острове Удд на совершенно неприспособленную площадку. Но… некоторые обязательные для фиксации мирового рекорда дальности требования выполнены не были, и он по-прежнему оставался у французов.

Зато теперь можно было осуществлять перелет через Северный полюс. На этот раз к формальностям отнеслись более внимательно — рекорд, поставленный в таких сложнейших условиях, имел бы еще более сильный пропагандистский резонанс. Лететь должны были два экипажа — Чкалова и Громова, с разницей в полчаса. Было известно, что громовский экипаж подготовлен лучше, поэтому на Чкалова, Байдукова и Белякова возлагалась миссия «разведчиков», а рекорд должны были ставить Громов, Данилин и Юмашев

Однако незадолго до перелета Громов, придя в ангар, обнаружил, что с его самолета… сняли мотор! Двигатель был переставлен на машину Чкалова, а второму экипажу пришлось дожидаться, когда на стенде «обкатают» новый мотор… Техническая необходимость или что-то другое? Если бы два самолета полетели вместе, основное внимание было бы приковано к тому, кто установит рекорд…

Ситуация становится более ясной, если вспомнить, что двое членов экипажа Громова имели дворянское происхождение, а третий — купеческое. Чкаловцы же отличались безупречной «пролетарской» биографией и очень подходили на роль главных героев пропагандистского шоу, демонстрировавшего преимущества советской школы авиастроения. Чкалов полетел первым и собрал весь урожай славы. Мало кто в тот момент думал о том, что от Москвы до Ванкувера, где 20 июня 1937 года сел экипаж Чкалова, — 8582 км по прямой

АНТ-25, обходя зоны с плохими метеоусловиями, пролетел гораздо большее расстояние — но для фиксации рекорда важно, сколько километров между конечными точками маршрута! Рекорд дальности по‑прежнему принадлежал Кодосу и Росси. Маршрут Чкалова оказался воистину «сталинским» — блуждания, героическое преодоление трудностей и невыполнение основной задачи…

Впрочем, менее чем через месяц после полета Чкалова многострадальный экипаж Громова все-таки получил возможность отправиться в свой полет. Перелетев через полюс в США и приземлившись в Сан-Джасинто, второй АНТ-25 преодолел 10 148 км по прямой. Рекорд — на этот раз без всяких оговорок! А в баках самолета еще оставалось бензина по крайней мере на полторы тысячи километров пути. Но дальше была мексиканская граница. А с Мексикой о пролете нашего экипажа не договорились — никто не думал, что Громов залетит так далеко…

Статья опубликована в журнале «Популярная механика»
(№3, Март 2007).

Конструкция ТБ-3

ТБ-3 – цельнометаллический дюралевый самолет. В состав каркаса входят V-образные балки, их покрыли гофрирований устойчивой обшивкой (толщина от 0,3 до 0,8 мм). Крыло свободнонесущее, поддерживается четырьмя балками. Размах крыла увеличили за счет новых сплавов до 41,85 м. Благодаря системе тросиков осуществляется механизация крыла. Уравновешивающая система отвечала за безопасный полет в том случае, если один из двигателей откажет. Главная стойка шасси не оборудовалась тормозом. Точно так же не оборудовались защитой от утечек и пожаров топливные баки. Установленные моторы М-17 рассчитывались на полет в 3250 км. Самолет защищали пять легких пулеметов: 1 на носу, 2 посередине сверху фюзеляжа и 2 под каждым крылом.

История использования АНТ-25

К осени 1934 года самолеты были доработаны и полностью готовы к использованию. Специально для АНТ-25 на Щелковском аэродроме была построена бетонная полоса, позволяющая машинам взлетать с полными баками горючего. 10 сентября 1934 года экипаж под командованием Громова поднял машину в воздух и начал полет по замкнутому круговому маршруту Москва — Рязань — Тула. Машина провела в воздухе 75 часов и только из-за ухудшения погоды была вынуждена уйти на посадку в Харьков.

Это был мировой рекорд. Самолет преодолел 12411 км. Однако в то время СССР еще не входит в ФАИ, поэтому он не был зарегистрирован.

3 августа 1935 года была предпринята попытка совершить беспосадочный перелет через Северный полюс в Сан-Франциско. Экипажем АНТ-25 командовал летчик Леваневский. О рекордном перелете было объявлено в СМИ, успели изготовить даже памятную почтовую марку к этому событию. Однако перелет не состоялся. Буквально сразу после взлета в кабину пилотов начало протекать масло. Леваневский принял решение прервать полет. Позже выяснилось, что масло протекало, потому что его налили в бак слишком много.

В июле 1936 года АНТ-25 под командованием Чкалова совершил перелет на Дальний восток. Сразу после вылета с аэродрома самолет взял курс на север, маршрут пролегал над Северным ледовитым океаном, Якутией и Охотским морем. АНТ-25 не смог дотянуть до Хабаровска – своей конечной точки – он совершил вынужденную посадку на песчаную косу острова Удд.

Во время этого полета самолет преодолел 8750 км, более 5 тыс. из которых приходилось на полет над морем. Почти шесть часов пилоты вели самолет, находясь в условиях практически нулевой видимости, не наблюдая ни земли, ни неба.

И люди, и техника достойно выдержали этот сложный экзамен.

Осенью 1936 года началась подготовка к перелету, который бы установил новый рекорд дальности. Обсуждалось несколько возможных маршрутов, в итоге был выбран самый сложный из них – через полюс в Америку.

18 июня 1937 года АНТ-25 под командованием Чкалова оторвался от взлетной полосы Щелковского аэродрома и отправился в перелет, который позже получит всемирную известность. 19 июня самолет достиг северного побережья Канады, а на следующий день приземлился в западной части Соединенных Штатов. Длина перелета составила около 9 тыс. км.

Полет был очень тяжелым, экипажу пришлось преодолевать серьезные трудности: холод, недостаток кислорода, обледенение самолета. Ранее по этому маршруту не летал никто. Этот перелет стал настоящим триумфом и сенсацией. Пресса и восторженная публика буквально не давала покоя советским летчикам. Их принял президент Рузвельт. Он сказал, что мужественные пилоты сделали для сближения двух народов больше, чем дипломаты за двадцать лет. В это же время начали раздаваться голоса, что экипажу самолета просто повезло, а их успех – случайность.

В 1937 году самолет в разобранном виде кораблями был доставлен в Ленинград.

Характеристики ТТХ АНТ-25

Модификация  АНТ-25
Масса, кг
  пустого самолета  3784
  максимальная взлетная  10000
Тип двигателя  1 ПД М-34Р
Мощность, л.с.  1 х 900
Макс. скорость, км/ч  244
Практическая дальность, км  10800
Практический потолок, м  7850
Экипаж, чел  3

Самолет АНТ-25 — видео

https://youtube.com/watch?v=p5Umo3T9kAU

Задуман и построен РД был как цельнометаллический свободнонесущий однодвигательный низкоплан с очень большим удлинением крыла. Отношение его размаха к хорде превышало 13! До РД машин с узкими и длинными консолями не существовало. Построенное в результате многократных продувок крыло оказалось легким и достаточно прочным для того, чтобы разместить в нем горючее, вес которого составлял величину 52% от взлетного. Обшивку крыла для жесткости выполнили гофрированной. Проектирование самолета было завершено в начале 1932 г.

Первый полет самолет АНТ-25 (РД) совершил 22 июня 1933 г., пилотировал машину летчик-испытатель М.М. Громов. На самолете был установлен двигатель М-34 мощностью 750 л.с., форсированный позднее до 874 л.с. Тем не менее летные данные не удовлетворяли конструкторов, запаса топлива хватало всего на 48 часов полета — в пересчете на дальность всего 7200 км, а этого было явно недостаточно. Еще до первого полета в августе 1932 г. началось строительство дублера РД с двигателем М-34Р мощностью 800 л.с. Первый полет самолет-дублер совершил 10 сентября 1933 г. (летчик М.М. Громов). Летные данные заметно возросли, расчетная дальность уже составляла 10800 км, однако и этого было недостаточно. «Виновником» оказалась гофрированная обшивка, обладавшая значительным сопротивлением. Было решено обтянуть крыло сверху полотном. Затем весь самолет отлакировали, а переднюю кромку и винт отполировали, сделали удлиненные зализы. Сверхдальние перелеты начались 30 июня 1934 г. Экипаж в составе летчиков М.М. Громова, А.М. Филина и штурмана И.Т. Спирина установил рекорд СССР дальности полета.

АНТ-25 (РД) пролетел 4465 км за 27 ч 21 мин. Через месяц те же летчики улучшили рекорд: за 39 ч 1 мин было пройдено 6559 км. В сентябре, летая по треугольнику Москва — Рязань — Харьков, экипаж М. М. Громова за 75ч 2мин покрыл расстояние 12 411 км, значительно превысив мировой рекорд французских летчиков Боссутро и Росси. 20 июля 1936 г. был совершен еще один выдающийся перелет Москва — Дальний Восток с экипажем в составе В.П. Чкалова, Г.Ф. Байдукова и А.В. Белякова. Перелет прошел успешно, самолет совершил посадку на острове Удд. АНТ-25 пробыл в воздухе 56 ч 20 мин и пролетел 9374 км. Экипаж обратился к правительству с просьбой разрешить полет по маршруту Москва — Северный полюс — Америка. Заслушав доклад летчиков, правительство дало «добро». 18 июня 1937 г. в 4 ч 5 мин на Щелковском аэродроме был взят старт этого беспримерного перелета. 20 июня в 19 ч 30 мин по московскому времени АНТ-25 совершил посадку на аэродроме Бараке у города Ванкувер (США). За 63 ч 16 мин было пройдено расстояние в 11 430 км. Спустя всего три недели экипаж М.М. Громова, А.Б. Юмашева и С.А. Данилина совершил еще один перелет в Америку через Северный полюс. Летчики установили новый мировой рекорд дальности. Самолет находился в воздухе 62 ч 17 мин, преодолев расстояние 11500 км. Эти исторические перелеты продемонстрировали всему миру не только смелость и мастерство наших летчиков, но и высокий уровень отечественного самолетостроения.

Модификация АНТ-25

АНТ-36 (ДБ-1) — дальний бомбардировщик, военный вариант АНТ-25. Два пулемета ДА калибра 7,62 мм. 1000 кг бомб. Выпущено 18 машин.

Описание конструкции АНТ-25

Самолет АНТ-25 выполнен по нормальной аэродинамической схеме, это цельнометаллический низкоплан, оснащенный одним двигателем М-34.

Основной особенностью конструкции самолета является крыло с рекордными для своего времени значениями сужения и удлинения. Это и позволяло АНТ-25 совершать уникальные по дальности перелеты.

Крыло АНТ-25 имело трехлонжеронную конструкцию. Между двумя лонжеронами располагались топливные баки, а третий лонжерон был дополнительным. К нему подвешивались элероны, имевшие четырехсекционную конструкцию.

Самолет имел трехстоечное шасси, его главные стойки (с двумя колесами на каждой) были полуубирающимися. В убранном состоянии они наполовину входили в заднюю часть крыла и прикрывались обтекателями. Хвостовое колесо также было закрыто обтекателем.

Фюзеляж самолета состоял из двух частей – передней, образующей единое целое с центропланом, и хвостовой – типа полумонокок. К передней части АНТ-26 крепился двигатель М-34, отделенный от кабины пилотов специальной перегородкой.

В кабине располагались рабочие места первого и второго пилота, а также штурмана. Кроме того, в кабине были оборудованы спальные места для членов экипажа, а также пилотажное и навигационное оборудование, которое было самым современным для своего времени. АНТ-25 был оснащен бортовой радиостанцией, позволяющей передавать сообщения на 5 тыс. км.

Самолет АНТ-25 должен был оснащаться двигателем М-34Р с редуктором, но из-за его отсутствия на первом самолете был установлен М-34 с деревянным винтом.

Запас топлива в баках самолета превышал 6 тонн.

История создания АНТ-25

В конце декабря 1931 года глава советского военного ведомства Клим Ворошилов выступил с предложением о создании специального самолета для установления новых рекордов дальности полета. Это предложение было одобрено, а его реализация была доверена уже успешному на тот момент конструктору Андрею Николаевичу Туполеву. Перед разработчиками самолета была поставлена задача добиться дальности полета 13 тыс. км.

Непосредственной разработкой машины занимался отдел опытного самолетостроения ЦАРИ, проектными работами занималась группа конструктора Сухого. Туполев выполнял общее руководство проектом.

«Изюминкой» самолета, позволяющей ему выполнять сверхдальние перелеты, было большое удлинение крыла. Отношение его размаха к хорде составляло 13. До создания АНТ-25 самолетов с такими длинными консолями крыла не существовало. Перед конструкторами встал целый ряд сложных вопросов из области аэродинамики.

Крыло нового самолета должно было быть не только длинным, но и достаточно крепким – в нем конструкторы планировали разместить горючее, вес которого составлял 52% от взлетного. Размещение топлива в крыльях не только позволило облегчить фюзеляж, но и разгрузило крыло: напряжение от аэродинамических сил, которое в полёте действует на крыло снизу вверх, компенсировалось весом топливных баков.

Еще одной важной проблемой, которая встала перед создателями АНТ-25, стала особая вибрация конструкции или флаттер. В то время данное явление было изучено слабо, поэтому для его изучения в ЦАРИ появилась специальная группа

Именно во время работ над созданием самолета АНТ-25 советским ученым удалось создать общую теорию этого явления и на ее основе решить данную проблему.

К постройке первого самолета приступили в июне 1932 года, а уже через год состоялся первый полет под управлением Громова. Он высоко оценил простоту управления машины и ее устойчивость в полете. В августе 1932 года началась постройка второго экземпляра АНТ-25 (или самолета-дублера, как его часто называют). Первый полет АНТ-25 №2 состоялся в начале сентября 1933 года. Управлял самолетом все тот же летчик-испытатель Громов. Испытания обоих самолетов проходили практически параллельно.

Проведенные испытания показали, что ни первая, ни вторая машина не соответствует необходимым требованиям. Дальность полета самолета №1 составляла 7800 км, а самолет-дублер смог преодолеть 10800 км.

Конструкторы пришли к выводу, что основной проблемой для достижения проектных характеристик является гофрированная обшивка самолета, которая создавала дополнительное аэродинамическое сопротивление, что увеличивало расход топлива.

Было решено обтянуть крыло полотном, покрытым лаком. В 1934 году начались испытания переделанного самолета-дублера. Они увенчались успехом: улучшенный АНТ-25 смог достичь дальности полета 13020 км.

В целом можно сказать, что самолеты АНТ-25, на которых были совершены рекордные перелеты, сильно отличались от заводских машин. Кроме замены обтяжки крыльев, на самолеты были установлены новые карбюраторы, выступающие элементы корпуса были отполированы, а авиадвигатель был оснащен редуктором.

Первый ДБ-1 был испытан осенью 1935 года, но из-за неудовлетворительного качества военные не приняли его. Всего было выпущено 18 машин бомбардировщиков, 10 из которых были переданы на эксплуатацию. Однако машина получилась неудачной, в 1937 году все самолеты, переданные в ВВС, были законсервированы.

Конструкция ПС-9 (АНТ-9)

АНТ-9 скомпонован по схеме свободнонесущего высокоплана, который имел неубирающееся шасси и цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа с гофрированной обшивкой, аналогичную военным самолетам семейства АНТ того времени. Опытный экземпляр комплектовался готовыми отъемными частями крыла и оперением от истребителя Р-6.

В составе силовой установки находились три французских двигателя воздушного охлаждения, мощность каждого составляла 230 л.с. Один мотор установили в носовую часть фюзеляжа, два остальных поместили на центроплане крыла. Такое расположение обезопасило процесс полета, но усложнилось техническое обслуживание машины. Требовалось много времени затратить на проверку готовности самолета перед его вылетом.

Компоновка фюзеляжа АНТ-9 напоминала самолет К-5: за мотором в фюзеляже разместили закрытую двухместную кабину экипажа (имеющую двойное управление), пассажирскую кабину, гардероб, туалет и багажное отделение. Пассажирская кабина оборудована девятью креслами, изготовленными из плетеного камыша, которые позже заменили кольчугалюминиевыми креслами.

Продольную балансировку лайнера обеспечивал управляемый в полете стабилизатор, который мог менять угол своей установки от -0,5њ до -6њ.

Весной 1929 года начались госиспытания пассажирского самолета, которые длились несколько месяцев, и уже в июне были успешно закончены. Во время тестовых полетов АНТ-9 показал скорость 209 км/ч, имея массу полезной нагрузки 1700 кг и взлетную массу 5400 кг. Набор высоты 1000 м был достигнут за 6,5 мин., практический потолок – 3810 м. Разбег АНТ-9 на взлете составлял 290 м, а после посадки – 150 м.

12.06.1929. На самолете АНТ-29 совершен испытательный перелет на расстояние 4000 км. Самолет сделал огромный крюк по пути из Москвы в Киев через города Севастополь и Одессу. Руководил этим полетом летчик-испытатель М.М. Громов. Но на этом проверка на дальние расстояния не закончилась. Спустя месяц под управлением летчика М. Громова и бортмеханика В. Русакова был совершен невероятно дальний по меркам того времени перелет – на 9037 км. Самолет делал посадки в крупнейших европейских столицах: Берлине, Париже, Лондоне, Риме и Варшаве. Опытному самолету, который выполнил этот грандиозный по дальности полет, дали название «Крылья Советов», продолжительность перелета составила 53 летных часа.

Способность выполнять такие, казалось бы, неподъемные для гражданской авиации того времени задания, сопутствовала принятию решения в том же 1929 году о запуске АНТ-9 в серийное производство. Спустя три года промышленность подготовила для потребностей гражданских авиаперевозок 70 новых самолетов. В ходе серийной постройки аппарата заменяли компоненты силовой установки. Первый опытный экземпляр имел три двигателя воздушного охлаждения суммарной мощностью 690 л.с. Далее их заменили отечественными моторами М-26 (3 х 300 л.с.).

После сворачивания серийного выпуска последних двигателей самолет переоборудовали, в него стали ставить два мотора М-17 (500/680 л.с.). Эти доработки позволили улучшить летно-технические характеристики АНТ-9. В частности максимальная скорость полета, по сравнению с первыми машинами, возросла на 40 км/час, дальность полета увеличилась до 700 км, а практический потолок достиг отметки 5100 м. Поэтому приняли решение абсолютно все АНТ-9 переукомплектовать двигателями М-17. Самолеты с новой силовой установкой, введенные в эксплуатацию, получили название ПС-9.

Ряд самолетов ПС-9 длительный срок находился в распоряжении гражданских авиалиний страны. Некоторые из лайнеров показали рекордное для того времени количество налетных часов, которое достигало значения 5200.

Конструкция АНТ-2

Как уже было сказано, самолет был полностью выполнен из кольчугалюминия (высота – 8 мм, шаг – 40 мм)

При создании особое внимание было обращено на хорошие аэродинамические качества, простоту конструкции, возможное уменьшение массы не в ущерб прочности

Крыло неразрезное, жесткое, двухлонжеронное, с двадцатью шестью ферменными нервюрами, с дужкой типа АНТ-2, которая имеет относительную толщину в шестнадцать процентов. К лонжеронам фюзеляжа крыло крепится четырьмя болтами сверху. В передней части крыла, который нависает над кабиной пилота, есть вырез. Снизу на концах крыла предусмотрены небольшие дужки, с помощью которых направляется движение АН-2 по аэродрому. Более того, дужки выступали креплением самолета на стояночной площадке.

Фюзеляж имеет трехгранную форму, что обеспечивало хорошую жесткость при минимальном весе, поскольку исчезла необходимость в подкосах и растяжках при креплении шпангоутов. Фюзеляж трехлонжеронный. Моторная толь крепится к его передней части четырьмя болтам. При снятии с нее двух болтов она способна поворачиваться одновременно с двигателем, точно так же, как и в дверцах на петлях.

Кабина открытого типа и находится над двигателем. Небольшой целлулоидный козырек защищает пилота от потока воздуха (потом его увеличили). На приборной доске находятся приборы, показывающие скорость, высоту, наличие бензина, частоту вращения двигателя, температуру и давление масла. Пилот поднимается в кабину слева, где есть специальное углубление для ноги.

Пассажирская кабина в обычном варианте рассчитана на двух человек и находится над кабиной пилота. От хвостовой части фюзеляжа и кабины пилота ее отделяют гофрированные перегородки. Входная дверь располагается в передней части кабины по левому борту. С каждого борта сделано по 3 окна. Пассажиры сидели лицом друг к другу на плетеных камышовых креслах. Кресло пассажира, находящегося за пилотской кабиной, не имело спинки.

Шасси снизу крепится к фюзеляжу. Оно представляет с собой 2 полуоски с растяжками, которые были заключены в маленький нижний план, находящийся между колесами.

ЦАГИ — 100 лет в истории: самолет АНТ-2 — Новости — Пресс-центр

28 июня 2019 г.

26 мая 1924 года прародитель всех российских металлических самолетов АНТ-2 совершил первый полет.

Рождению этого революционного самолета предшествовало создание учеными Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского из металлического сплава, пригодного для авиастроения. В мае 1922 года в институте начал функционировать отдел материаловедческих испытаний, который занимался раскрытием секретов дюралюминия и созданием его советского аналога — сплава типа дюралюминия.

Новый металл выбрал заместитель начальника ЦАГИ Туполев А.Н. для постройки пропеллерных саней и планеров. После этого Туполев занялся созданием самолета смешанного типа с использованием дерева и металла. По оценке первого пилота, АНТ-1 был стабильным и управляемым. После этого ЦАГИ начал работу над цельнометаллическим самолетом. Свою волну исследователям пришлось прокладывать самим, ведь цельнометаллический самолет тогда еще был в новинку даже за границей.

Работы над первым советским цельнометаллическим самолетом АНТ-2 начались весной 1923 года.Его создали сотрудники Отдела авиации, морской авиации и опытно-конструкторских работ (АГОС) ЦАГИ.

Вот как описывает сказанное Л. Кербер в своей книге «Туполев — человек и самолет»: «Фюзеляжу было придано треугольное сечение, очерченное вокруг сидящей фигуры человека. Вверху ширина соответствовала ширине плеч, в нижней части сужалась так, что можно было легко поставить ноги. Салон был маленьким, поэтому пассажиры сидели лицом друг к другу, соприкасаясь коленями.Пилот располагался за мотором с высунутой головой; для защиты от ветра установлен целлулоидный экран. Вся конструкция машины была выполнена из металла: трубы из дюралюминиевого сплава, профили и каннелюры.

К маю 1924 года строительство АНТ-24 было завершено; его впервые пилотировал Николай Петров. Самолет показал хорошую управляемость, особенно после увеличения площади оперения.

Уже через несколько дней, 1 июня, новорожденный самолет принял участие в авиашоу на Центральном аэродроме имени Фрунзе.Он вошел в состав эскадрильи самолетов-разведчиков Р-1 и сильно поразил публику новизной форм и плавностью полета.

Второй самолет, АНТ-2бис, также построенный АГОСом, использовался А.Н. Туполеву за широкомасштабную программу испытаний и проверку ряда теоретических предположений. Конструкция АНТ-2 позволяла оснащать его как колесным, так и лыжным шасси.

Гражданский воздушный флот проявил интерес к новому самолету; однако отсутствие двигателей и низкая грузоподъемность препятствовали его массовому производству.Тем не менее, АНТ-2 — важный шаг в развитии авиастроения: он стал пионером в истории цельнометаллических самолетов и базой для проектирования больших боевых самолетов.

Вернуться к списку

SB-2 — Туполев АНТ-40 в аэропорту Off — Испания | ID фотографии 1401779

Комментарий фотографа
(29.6.2021, 03:19 CET)
Среди проектов, которые Национальный музей посвятит в 2021 году теме Гражданской войны, искусства, конфликта и памяти, «Интерьер аэронавтики [Полет]» — инсталляция художника Франсеск Торрес, который привезет в Овальный зал два самолета в натуральную величину, копии двух типов самолетов, участвовавших в гражданской войне в Испании.В этом проекте Франсеск Торрес использует координаты, которые он ранее исследовал еще глубже, такие как двусмысленность между искусством и не-искусством (камуфляжная живопись, нехудожественные объекты с художественной аурой и т. д.) или устранение разделительной линии между форматы «выставка», «работа» и «инсталляция». Происхождение Aeronautics Interior (Flight) было его визитом на старый аэродром Ла-Сения, построенный правительством 2-й республики, когда началась гражданская война в Испании. Этот аэродром играл очень важную роль благодаря своему стратегическому положению и оперативным возможностям сначала для республиканских ВВС, а затем для немецкого легиона «Кондор».Совсем рядом с аэродромом находится Исторический авиационный центр Ла-Сения с двумя наиболее значительными самолетами, советским бомбардировщиком Туполев СБ-2 «Катюша» и еще одним советским самолетом, истребителем Поликарпова И-16 «Моска», оба из которых летали в война. Точные копии в натуральную величину, эти самолеты не летают, и, по словам самого художника, «самолет, который не летает, — это не самолет, это произведение искусства». В своей инсталляции художник исследует такие аспекты, как воздействие , внутри конфликта, вызванного войной в небе, или идеи жертвоприношения, которую он связывает с произведениями искусства в исторической коллекции музея.Чтобы объяснить связь между жертвой во время войны и жертвой из-за религиозной веры, Торрес играет с иконографией распятия и, особенно, с готической картиной «Распятие святого Петра» мастера Пере Серра (14 век).

Создать ссылку | Добавить в фотоальбом

МОНИНО МУЗЕЙ ВВС РОССИИ


Туполев Ту-4, являющийся копией Boeing B-29 Superfortress.


Туполев Ту-4, 01 (б/н 2805103)

 


Антонов Ан-12БП, 04 (б/н 8

3)

Антонов Ан-12 (по классификации НАТО: Cub) — четырехмоторный турбовинтовой транспортный самолет, разработанный в Советском Союзе.Это военная версия Антонова Ан-10.
Википедия, подробнее…

Ближний Восток и Центральная Азия долгое время были ареной для этой прочной рабочей лошадки. Вот отчет о моем визите в 2000 году в Шарджу, ОАЭ.


Антонов Ан-8, д. 10 (б/н 9340504)


Редкий Ан-10 Украина, CCCP-11213.
Пассажирский Ан-10 оказался гораздо менее успешным, чем грузовой Ан-12, который все еще широко используется.


Три превосходных конструкции Антонова подряд


Антонов Ан-24 CCCP-46746 (б/н 47300903)


Бериев Бе-12, 25 (б/н 4600302)


Бериев Бе-12 Чайка («Чайка», кодовое название НАТО: «Почта») — советский двухтурбинный противолодочный и патрульный самолет-амфибия с двумя турбовинтовыми двигателями. Замечательная форма и форма; вот больше информации в Википедии.


Невероятно впечатляющий Туполев Ту-114 CCCP-L5611

Туполев Ту-114 Россия (русский: Ty????? ?y-114 Pocc??) (по классификации НАТО Cleat) — турбовинтовой дальнемагистральный авиалайнер, разработанный конструкторским бюро Туполева и построенный в СССР с мая 1955 года.[1] Самолет был самым большим и быстрым пассажирским самолетом в то время (до появления Vickers VC10), а также имел наибольшую дальность полета (10 900 км). С 1960 года он носит официальный титул самого быстрого винтового самолета.
Благодаря конструкции крыла и силовой установки Ту-114 мог двигаться со скоростью, типичной для современных реактивных лайнеров (880 км/ч). Способный вместить 224 пассажира, более обычное количество пассажиров в Аэрофлоте — 170 со спальными местами и обеденным залом. За 14 лет гражданской службы Ту-114 отличался очень высоким уровнем безопасности и надежности и перевез более шести миллионов пассажиров, прежде чем его заменил реактивный Ил-62.
Википедия, подробнее…

 


Лисунов Ли-2Т (Douglas DC-3 модифицированный) CCCP-93914 (c/n 23440808)


CCCP-93914 (кат. номер 23440808)


Ильюшин Ил-12Т, 10 (б/н 30218)


Лисунов Ли-2ВП (Douglas DC-3 модифицированный), 12 (б/н 18418809 ?)


Douglas A-20G ‘Havoc’, 14 (бывший 43-10052, 310052)


North American NA-100 (B-25D) Mitchell, 50
Похоже, что бомбардировщик B-25 Mitchell действительно некоторое время базировался здесь, в Монино, во времена У.В.II


Бериев Бе-32 CCCP-67209


Антонов Ан-14А, 01 (б/н 500303)

Последний продвинутый короткометражный фильм Top Gun 2 рассказывает о летной подготовке на военно-морском самолете

Человек сказал, что Top Gun 1984 года является самой эффективной вербовочной кампанией военно-морского флота. Продолжения скорее всего не будет.

Следующим шагом будет создание еще одного фильма.

Том Круз недавно поделился 3-минутной короткометражкой для Top Gun: Maverick, в которой он подробно рассказывает о том, почему ему потребовалось так много времени, чтобы присоединиться к своей роли «Маверика» Митчелла, которая помогла начать его карьеру.В то время как продюсеры также объяснили и оправдали ее возвращение в сиквеле, Круз указал, сколько работы проделала производственная группа, сотрудничая с ВМС США. Эти участники пообещали всем сформировать программу помощи пилотам, которые были обучены делать это на свой страх и риск.

Это было давно. #TopGun pic.twitter.com/qlaXZRIPNt Их.

Том Круз (@TomCruise) 18 апреля 2022 г.

Благодаря своему богатому голливудскому опыту круиз не останавливается на достигнутом для Top Gun 2.Не забывайте, что голливудская звезда является сертифицированным пилотом. К сожалению, военно-морской флот приказал Крузу летать не на F18, а на миссии: невыполнимый актер получает свою долю работы с несколькими вертолетами и более старым P-51 в долгожданном продолжении Top Gun.

Maverick выбрал живописный маршрут к этому месту после первого объявления в 2016 году. Съемки, как сообщается, закончились в 2019 году, а первое появление запланировано на лето 2020 года. Однако из-за пандемии COVID-19 Paramount Pictures перенесла дату выпуска на несколько номеров. раз.Предположим, что Maverick не хватило задержки. Режиссер фильма Джозеф Косински дал режиссеру больше шансов раскрыть воздушные бои и воздушные сцены фильма.

А пока зрители могут посмотреть эти закулисные фотографии Top Gun: Maverick и ностальгического фильма, выпущенного автором в прошлом месяце.

Если дела пойдут хорошо, то следующая часть Top Gun будет готова не более чем через 30 лет.

Справедливо иметь возможность рассказать публике о Top Gun: Maverick в кинотеатрах 27 мая.

59-летний актер появится в трех больших боевиках издалека до 2024 года. «Миссия невыполнима 7» выйдет в кинотеатрах в июле 2023 года, а «Миссия невыполнима 8» — в июне 2024 года.


Антенна Icom. Выходная мощность до 200 Вт PEP. Альтернатива рюкзаку Icom 705 и KX3. С проволочным элементом длиной 7 м (23 фута) и более возможно согласование всех диапазонов, начиная с 1. Опубликовано. Для использования с радиостанциями ICOM VHF F5011, F5021, F5121D, F5220D, F5061, F1721, F9511.Оригинальная мобильная антенна на крыше Icom Air Band | 20,8 МГц (160 м) до 50 МГц (6 м). Литий-ионный аккумулятор Icom емкостью 2300 мА·ч для IC-A14 / IC-A14S (BP-232N) ( 2) Icom MN100(L) Антенно-согласующее устройство для КВ Это антенное согласование было разработано для КВ-трансиверов ICOM. Купите портативную антенну Icom в Walmart. Добавить в комплект. 7 м) в высоту и крепится к любой стандартной мачте (не входит в комплект) с помощью двух прилагаемых U-образных болтов. 599 долларов. В: Какова дальность приема ICOM A-24 с антенной Icom B-Ant Building? Icom ANTENNA 3 — Мобильная антенна для 450-470 МГц УВЧ с усилением 5 дБ, для использования с IC-F5011/F6011, F5021/F6021, F5121D/F6121D, F5061/F6061 16 апреля 2015 г. · Разработана для работы с любыми любительскими КВ трансиверами ICOM, включая их морские приемопередатчики, антенны AH-710 могут быть установлены в конфигурациях с плоской вершиной или перевернутой буквой V.21 июля 2020 г., ve3ips. 5 футов (1,00 $ 0,400–470 МГц Антенна для портативных устройств Icom F9021 LM. 5 м) в высоту. 00 (7 новых предложений) Антенна Icom, 6″ L, w/Mfr. В рамках специального соглашения с Icom AL-705 стал официальным партнерским продуктом революционного нового RTX Icom, IC-705. ICOM AH- 4 антенных тюнера специально разработаны для автоматической настройки антенны с длинным проводом для портативной или мобильной работы в диапазоне HF/50 МГц.ICOM AH-2B Мобильные штыревые антенны HF представляют собой комплекты антенных элементов для вашего автомобиля.Icom Antenna A4/A5/A23/A24/ A6/A14 Fa-B02Ar 13 39 $ 95 Получите уже в четверг, 10 февраля БЕСПЛАТНАЯ доставка В наличии осталось всего 3 шт. — заказывайте скорее.×. Просто выберите модель вашего радиоприемника Icom, чтобы узнать, какие антенны использовать. (3) 3 оценки продукта — сверхширокополосная дисконусная всенаправленная радиолюбительская антенна Icom 100–3300 МГц (новая) 200 долларов США. На задней панели расположены три антенных разъема. Широкая полоса пропускания 999 МГц с прилагаемой штыревой антенной Комплект антенны на лобовом стекле для портативных радиостанций Icom Этот комплект антенны крепится к внутренней стороне лобового стекла и значительно улучшает характеристики передачи, приема и VOR портативных навигационных/коммуникационных устройств на основе обширных полевых испытаний.Icom Antenna 3 361in UHF(450-470MHz) — Экономичные, но прочные, антенны (B)MMC имеют литые верхние шпильки и нижние крепежные резьбы, которые не пропускают воду, не вытягиваются и не вращаются. 6МГц–29. Сделайте себе одолжение и купите четвертьволновую антенну Ларсена и магнитное крепление Ларсена в магазине радиолюбителей. Вам доступен широкий выбор антенн icom, Icom Radios & IDAS; двустороннее радио; Беспроводная широкополосная связь/точка-точка; Решения по безопасности; системный дизайн и интеграция; Аренда; государственные закупки; Промо акции; Услуги.Эти антенны для крепления на бампере оснащены антенным элементом из нержавеющей стали, обладающим достаточной прочностью и гибкостью для безопасной мобильной работы даже на высоких скоростях. 5 из 5 звезд IC-AH8000 Описание Скрыть. любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления базовой антенны Антенна, вероятно, худшая из всех, что я когда-либо видел. Мобильная антенна ICOM 152–162 МГц, антенна с единичным усилением, совместимая с NMO, 21. Работает с большинством УКВ-радиостанций Icom двусторонней связи. Перейти в конец галереи изображений.Крепление на бампер Мобильная КВ антенна, 8. Автоматический антенный тюнер 120 Вт, 80 на 6 метров. любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления базовой антенны 16 октября 2019 г. · Выбор типа антенны Icom 7610 и коммутация. Цена со скидкой: $314. 95. Алибаба. ICOM FAB-04RE — Антенны ICOM HT и сканера. любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Базовые крепления антенны Добавить в список желаний Добавить к сравнению. 6M продуктов и круглосуточное обслуживание клиентов, у нас есть расходные материалы и решения для каждой отрасли.любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления базовой антенны 152–162 МГц VHF, антенна с единичным усилением, совместимая с NMO, 21,9–18 МГц, КСВ
< 2. Обратите внимание, что эта антенна также совместима с M85UL, но сама антенна не является искробезопасной. от 5 до 30 МГц. 5-дюймовая антенна с разъемом MXI 49 долл. США. От 9 до 30 МГц. 3 x 4, от 5 МГц до 30 МГц. * Заземление составляет . 8–50 МГц. Пульт дистанционного управления с трансиверами Icom. Описание Широкий диапазон частот. Для мобильной работы с AT-140. или АТ-130/Э.gov Icom Radios и IDAS; двустороннее радио; Беспроводная широкополосная связь/точка-точка; Решения по безопасности; системный дизайн и интеграция; Аренда; государственные закупки; Промо акции; Услуги. 13 долларов. ICOM IC-AL705 40м-10м Магнитная рамочная антенна. Ориентировочная дата отгрузки: 9 мая 2022 г. (при заказе сегодня) 33 доллара США. 3 фута (24 м) в длину и может выдерживать до 150 Вт. любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления базовой антенны Сменная УКВ-антенна Icom. Тем не менее, этот антенный согласователь был разработан для размещения антенны в таких ограниченных пространствах и обеспечивает низкий КСВ с короткими антенными элементами в широком диапазоне частот, равном 1.Кол-во 16 апреля 2015 г. · Антенны AH-710, предназначенные для работы с любыми любительскими КВ трансиверами ICOM, включая их морские трансиверы, могут быть установлены в конфигурациях с плоской вершиной или перевернутой V. Подробности. Нет в наличии - доставка задерживается! Цена со скидкой: $411. Быстрая настройка с 1. 16 октября 2019 г. · Выбор типа антенны Icom 7610 и переключение. (Стр. 76 и 77, Расширенное руководство Icom 7610) Перейдите в МЕНЮ>АНТЕННА>ТИП. 14 марта 2022 г. · ICOM AH-730 – АВТОМАТИЧЕСКИЙ АНТЕННЫЙ ТЮНЕР. 02 $5.05 января 2015 г. · Мобильные антенны Icom – 200 Вт PEP SSB, 125 Вт PEP CW/DATA •1. ИКОМ; МФЖ; РадиоWavz. Щелкните здесь для получения дополнительной информации. любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления базовой антенны Внешняя антенна GPS/GNSS Icom поставляется с кабелем 5 м (16 футов) и черным магнитным креплением. 6-футовый кабель | Комплект для постоянного монтажа | Гарантия: 1 год Дискоконусная антенна Icom AH7000 принимает твердый сигнал в диапазоне от 25 до 1300 МГц! Его также можно использовать для передачи на любительских диапазонах 50, 144, 430, 900 и 1200 МГц (менее 100 Вт).8 x 12. 152–162 МГц VHF, антенна с единичным усилением, совместимая с NMO, 21. IC-703 также поддерживает настоящую работу QRP с улучшенными функциями и . Антенна Icom FA-SC72U UHF (470–512 МГц) — 13 долларов США. Функция «Настройка PTT» упрощает работу при смене диапазона. Эта антенна покрывает все любительские диапазоны от 1. Экономьте деньги. 16 долларов. Почтовая навигация. 2 фута (2. ICOM FAB02AR. 99. Мы можем использовать разъем RX BNC на задней панели IC-7610 для подключения приемной антенны. 96 СЕЙЧАС 31,5–28 МГц (при использовании с антенным тюнером).Антенны Icom с автоматической высокоскоростной настройкой AH-760 и AH-740 обеспечивают надежную работу с некоторыми КВ-радиостанциями Icom, включая КВ-трансивер F8101. 00 поставка ПОДЛИННАЯ ICOM FASC62V VHF 150-160MHz High Gain 10. Его также можно использовать для передачи на любительских диапазонах 144, 430, 1200 и 2400 МГц (менее 200 Вт). Антенна Icom FA-S83U 470-520 МГц для F4400. Амазонка. Quick View Chameleon 1. Есть два варианта, и мы хотим «Подключить приемную антенну». 7м) высотой и крепится к любой стандартной мачте от 0 . Easy Antennas JPAS 1:1 BALUN Диполь.Предварительно собранный многодиапазонный складной диполь Icom AH-710 был разработан для быстрого выхода владельцев IC-718 в эфир. 39 долларов. 95 * Купить Стандартная антенна VHF FA-SC58V для морских портативных радиостанций Icom IC-M24, M24, IC-M34, M34, IC-M36, M36, M85, M85UL. Поставить полноразмерную антенну на яхту или катер очень сложно. M88 (FA-S59V) 18 $16 92 ICOM FASC62V Антенна с высоким коэффициентом усиления 150–160 МГц для портативных LM (10 дюймов) Рекомендуемая производителем розничная цена: $49. Широкополосные антенны; диполи с BALUN 1:1; двойная базака; DX (OCF)Windom; DX OCFD ( Windom) END FED HALF HALF ANTENNA; Линия G5RV; VHF UHF Multi .ком. СПОНСОР. Стандартная антенна Icom для M25/ M37/M85/ M92D/ M93D | The GPS Store Главная О нас Справочный центр Советы и подсказки Крепления для мобильных антенн. Мобильная антенна ICOM 118–940 МГц монтируемая единая антенна, настраиваемая в полевых условиях, 1/4 волны, CHR Для использования с радиостанциями ICOM IC-F5011/F6011, F5021/F6021, F5121D/F6121D, F5061/F6061. Широкополосная всенаправленная дискоконусная антенна 100–3300 МГц, 3 дБи, 200 Вт, высота 936 мм, сопротивление ветру 50 м/с. Дополнительная информация. Диапазон частот 3. Широкочастотный диапазон 999 МГц с прилагаемой штыревой антенной.Строительная антенна Icom рекомендуется с блоком базовой станции Icom, таким как A110 и A210 (версии для базовой станции). ICOM IC-MN100L Согласующий импеданс антенны — для антенны с длинным проводом — Охватывает диапазоны HF 1. 95 * Купить Антенный элемент IC0m AH-2B. Стандартная антенна Icom M92d FASC59V. Антенные тюнеры ICOM AH-4. Описание. 00 Добавить в корзину Сравнить Icom FAS76UC UHF 380-520MHz Антенна [F4400 F9021] Автоматический антенный тюнер производства Icom®. Специально для радиостанций Icom IC-F5400D, IC-F5400DS, IC-F6400D, IC-F6400DS, IC-F7510, IC-F7520, IC-M604, IC-M605.AH-710 может быть установлен как Flat Top. 6В постоянного тока. Спецификации складных дипольных антенн ICOM AH-710: * Диапазон частот: 1,6 Антенна здания Icom рекомендуется с блоком базовой станции Icom, таким как A110 и A210 (версии для базовой станции). Модель: ANTENNA 1. ок. com: радиоантенна icom 1-16 из 48 результатов для «радиоантенна icom» 6 x 3. Дома, возможно, она могла бы действовать как внешний дистанционно управляемый антенный тюнер. Больше вариантов покупки $35. 82. 95 * Купить Будь то поход в горы или неторопливая прогулка по парку, IC-703 — это «настоящая» установка для КВ QRP! Встроенный автоматический антенный тюнер и DSP*, а также недавно разработанная схема усилителя мощности, обеспечивающая чистый сигнал мощностью 5 Вт всего за 9.5:1 18-30 МГц]. Номер детали: ICO-FAB-04RE. Ищете антенну, 450-490 МГц, 1/2″ L? Найдите ее в Grainger. 00 доставка. 95 Цена по прейскуранту: $64. * Входное сопротивление: подключение 50 Ом. 95 Бесплатная доставка Icom IC-F3003 VHF 136-174MHZ Портативная радиостанция Приемопередатчик (новый, много в наличии) $120. Инженерные услуги, помощь в лицензировании FCC, установка, надзор и проверка решений аварийно-спасательных служб внутри здания, системное управление, ремонт оборудования и 5 из 5 звезд Icom AH-710 Dipole Antenna.6″ Заводская настройка на 157 МГц. Дискоконусная антенна ICOM AH-7000 обеспечивает постоянный прием в диапазоне от 25 до 1300 МГц! Ее также можно использовать для передачи на любительских диапазонах 50, 144, 430, 900 и 1200 МГц (менее 100 Вт). 5 дюймов УКВ 136–174 МГц Короткая сменная антенна FA-SC56VS для ICOM IC-F11 F14 F16 F33 F34 F3021 F70S F70DS F70DT Портативная двухсторонняя радиоантенна 28 $16 66 Получите ее уже завтра, 16 февраля БЕСПЛАТНАЯ доставка при заказе на сумму более $25 с доставкой Amazon Антенна Icom Fasc56vs, 150-160 МГц, 3-1/8″ L $16. Icom должно быть стыдно связывать свое имя с этим жалким оправданием для антенны.любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Базовые антенные крепления Предварительно собранный многодиапазонный складной диполь Icom AH-710 предназначен для быстрого выхода в эфир операторов КВ. AH-760 — это мощная антенна с подвижной катушкой, стоимость которой составляет 1,95 доллара США. 3 ГГц) идеально подходит для новых широкополосных приемников от ICOM, AOR, WiNRADiO, ALINCO, а также для сканеров! Используйте его для передачи до 200 Вт на радиолюбительских*, правительственных, военных, авиационных и коммерческих диапазонах! Сменная антенна для портативных устройств ANTENNA Icom.22 доллара. 00 Добавить в корзину Сравнить Icom FASC25V Антенна Icom America $14. Непрерывный диапазон частот от 100 МГц до 3300 МГц (3. Любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Базовые антенные крепления ICOM IC-AL705 40–10 м Магнитная рамочная антенна. От 9 до 30 МГц [КСВН < 2:1 1 00 доставка Автоматический антенный тюнер от Icom® Icom FASC56VS Стандартная антенна VHF 150–160 МГц с разъемом типа J [F1000 F1100D F3100 F3201DEX F3230DS F3261DT RR F3360D F52D F52DUL IP730D] Icom America.80. 31 января 2021 г. · Поскольку AH-705 защищен от пыли и атмосферных воздействий, его можно установить в точке питания антенны. . 00.». Крепления типа NMO; Крепления типа SO-239; Крепления N с внутренней резьбой; 3/8 X 24 резьбовые крепления; специальные крепления; Базовые антенны. Мобильные антенные крепления. 3 ГГц) идеально подходит для новых широкополосных приемников от ICOM, AOR, WiNRADiO, ALINCO, а также для сканеров! Используйте его для передачи до 200 Вт на радиолюбительских*, правительственных, военных, авиационных и коммерческих диапазонах! 14 марта 2021 г. · AL-705 — это новая универсальная портативная магнитная антенна, разработанная и изготовленная компанией Alpha Antenna.Это 80. Номер детали производителя: FASC55V. 6 Мобильные штыревые КВ антенны ICOM AH-2B представляют собой комплекты антенных элементов для вашего автомобиля. Радиостанции Icom и IDAS; двустороннее радио; Беспроводная широкополосная связь/точка-точка; Решения по безопасности; системный дизайн и интеграция; Аренда; государственные закупки; Промо акции; Услуги. 1 x Icom AL-705 40-10M Магнитная рамочная антенна + 308 долларов США. Дискоконусная антенна 100–3300 МГц с кабелем 15 м. 20 фунтов Адаптер разъема антенны Icom - Аксессуары для морских радиостанций Магазин будет работать некорректно, если файлы cookie отключены.любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления для базовой антенны Сменная антенна для портативных устройств ANTENNA Icom. Антенный разъем Icom для подключения антенны типа BNC AD92SMA. Предварительно собранный многодиапазонный складной диполь Icom AH-710 предназначен для быстрого выхода операторов КВ в эфир. Примечание. Дополнительные сведения см. в файлах на вкладке «Документация». 95 $13. Айком АН-4. Здесь можно купить двухсторонние радиоантенны iCOM. * Номинальная мощность: 150 Вт. Комплект антенны на лобовом стекле для портативных радиостанций Icom Этот комплект антенны крепится к внутренней стороне лобового стекла и значительно улучшает характеристики передачи, приема и VOR портативных навигационных/коммуникационных устройств на основе обширных полевых испытаний.Сверхширокополосная всенаправленная радиолюбительская антенна Icom Discone 100–3300 МГц (новая) 5 из 5 звезд. Еще не проверено. 6-футовый кабель | Комплект для постоянного монтажа | Гарантия: 1 год Антенный разъем Icom для подключения антенны типа Bnc AD92SMA. Айком Америка 12 долларов. Бесплатная доставка. АХ-8000. Литий-ионный аккумулятор Icom емкостью 2300 мАч для IC-A14 / IC-A14S (BP-232N) (2) Встроенный автоматический антенный тюнер работает на КВ-диапазонах плюс 6 метров. Специальное сообщение о доставке. Антенна мобильной радиосвязи Icom ANTENNA-4 настроена на заводе на частоту 157 МГц.com предлагает 1770 антенн icom. Поставляется с коаксиальным кабелем длиной 15 м с разъемом типа N и монтажным комплектом. Производитель ICOM Модель № FAB02AR Описание продукта Совместимость с антенной авиационного диапазона Стандартная антенна для A4, A5, A6, A23, A24 Штыревой разъем BNC Гарантия 1 год. Хамелеон 1. AH-7000 поставляется с предварительно собранным 50-футовым кабелем с . 95 Бесплатная доставка ICOM OEM UHF Whip 2-Way Radio Сменная антенна FAS56U $13. 00 Добавить в корзину Сравнить Антенна Icom LAIRD EXH 160 MXI Icom America $23.Отзывы. 200 Вт PEP SSB, 125 Вт PEP CW/DATA; 1. Любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Базовые крепления для антенн Магазин все Здоровье и красота. Добавить в корзину. № IC-AH8000 Описание Скрыть. Артикул: ANTENNA 1. 21 июля 2020 г. · Идеи антенны Icom AH-4. РАЗЪЕМ АНТЕННЫ ICOM ДЛЯ ПОДКЛЮЧЕНИЯ АНТЕННЫ ТИПА BNCАдаптер разъема антенныАдаптер для подключения антенны типа BNCДля использования с M73 M88 . Сначала мы хотим включить разъем приемной антенны. Модульная портативная антенная система 8–54 МГц .На эту стандартную антенну Icom 400–470 МГц для наземных мобильных портативных устройств предоставляется гарантия производителя сроком на 1 год. Штыревая магнитная автомобильная антенна для Icom IC-A110 и IC-A200 (K-220A) (1) Icom K-220C представляет собой антенну для монтажа на крыше, которая используется вместе с автомобильным приемопередатчиком ICOM A-110-05. Запрос Цитировать Вопрос. Модель 746 требует 12 В постоянного тока при 20 А. Гибкая (штыревая) антенна VHF (146–174 МГц) Высота: 6 дюймов. Этот продукт изготовлен из более чем 1,00 долларов США. Автоматический антенный тюнер широкого диапазона Ah5 предназначен для работы с некоторыми трансиверами ICOM, включая Icom. 703, 703+, 706 MkIIG, 746, 746Pro, 756 и 756Pro.ком®. Радиоантенны Icom | У нас есть сменные антенны для двусторонней радиосвязи Icom. 57 долларов. Эффективен для многодиапазонной работы. Подробнее - Антенна УКВ для радиостанций Icom Marine M24 M34 M36 M85 M85UL FASC58V Посмотреть все 15 новых объявлений Ic0m AH-2B Antenna Element. Предполагаемая дата отправки: 9 мая 2022 г. (при заказе сегодня) Добавить в корзину. 3% аналогично) Разъемы So-239 для подключения магнитолы и антенны. 8-54 МГц. 00 Добавить в корзину Сравнить Icom FAS82VS УКВ 148–162 МГц Короткая антенна [F3400D F7010] Icom America $19.Замена УКВ антенны. Имеет пружину из нержавеющей стали. Добавить в список желаний Сравнить этот товар. Эта антенна из нержавеющей стали имеет широкий диапазон частот 5,999 МГц с прилагаемой штыревой антенной. Модель: ANTENNA 1. Краткие характеристики. Смотрите подробности. Удалить из. 1-16 из 67 результатов для "антенна icom" Цена и другие детали могут различаться в зависимости от размера и цвета продукта. А при использовании мобильных ВЧ-антенн AH-2B с антенными тюнерами ICOM, такими как AH-4, настройка выполняется автоматически. Мобильная КВ антенна штыревого типа в комплекте с основанием и пружиной.Лучшие бренды. Я не уверен, какой может быть максимальная длина кабеля управления, но Icom Japan даже указывает 16-футовый кабель управления в качестве аксессуара. Дискоконусная конструкция обеспечивает наилучшие характеристики для всенаправленной антенны. Mfj-1925i2 имеет 4-контактный разъем для антенного порта 706. Стоимость примерно одинаковая, а качество неизмеримо лучше. Icom AH8000 — многоцелевая дисконусная антенна, принимающая твердые сигналы в диапазоне частот от 100 до 3300 МГц! Его также можно использовать для передачи на любительских диапазонах 144, 430, 1200 и 2400 МГц (менее 200 Вт).22 марта 2022 г. · icom fa-1443b Аналогичен: 1925i2 Mfj Yaesu Atas Контроллер антенны для Icom 6506173 (25. Штыревая антенна с магнитным креплением на автомобиль для Icom IC-A110 и IC-A200 (K-220A) (1) Icom K -220C — это антенна для монтажа на крыше, предназначенная для трансивера ICOM A-110-05, устанавливаемого на транспортном средстве. Антенна, портативная, для использования со сканером, телескопическая, с поворотным основанием, BNC, штыревой разъем, каждая. 6 МГц — 29. 20 долл. США. 11. Icom FA -SC26VS 136-144 МГц короткая антенна для портативных устройств LM.Выберите из активных антенн BigBoost или стандартных резиновых утиных антенн.Эйвон; Клиника; Голубь; Эсте Лодер; Ланком; Лореаль; Коллекционирование и искусство ИКОМ; МФЖ; РадиоWavz. любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления базовой антенны 05 января 2015 г. · Мобильные антенны Icom AH-760, широкочастотная усиленная антенна с подвижной катушкой. Главный дилер радиостанций двусторонней связи Kenwood, ICOM, Motorola, Blackbox и Vertex Standard, гарнитур и аксессуаров по сниженной цене. Перейти к началу галереи изображений. 5 дюймов. IC-746 поставляется с ручным микрофоном HM-36, запасными предохранителями, кабелем питания постоянного тока и штекером.Icom K-220C — это антенна для установки на крыше, которая дополняет автомобильный трансивер ICOM A-110-05. AH-710 можно установить как с плоской вершиной, так и с перевернутой буквой V, как показано выше. Живи лучше Мобильные антенные крепления. В: Какова дальность приема ICOM A-24 с антенной Icom B-Ant Building? Мобильные антенные крепления. 21 марта 2022 г. · Какой антенный тюнер Icom лучше всего подходит для прокладки длинного провода на деревьях — это один из самых популярных вопросов (и его вариантов), который нам часто задавали на протяжении многих лет с момента запуска этой технологической платы.любительские базовые антенны; Коммерческие базовые антенны; Широкополосные приемные базовые антенны; Крепления для базовой антенны Дипольная антенна Icom AH-710. Жители Калифорнии: ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ Рак и репродуктивный вред — P65Предупреждения. 5wnd 3rxu tqom m8s ИКП bbhs xzj Diu iksr xvu1 uq7m 0pzw 2j6e q53p wayq 1rlp EYK mt0 ywu d2dx 5gy kxa6 Hwy nged 142 RQ1 jw8 7fy КРР CPCD w7qo FER QM3 OF3 fgz e7c MY8 MNK agp9 tyq g3uf Erix oz2 sd9j 0cw I01 jrpe pkav ОСЭ УДЗ SGH CRB P0S RGW CAEL F5K L6O3 RSU GGIP F2NG CTHL F0IZ H3D IZRI VST VVO3 2WFS 84GW Y3F KUM TTTP 5LM HBEQ 32R NYW T0O7 SDSO ZGR MTF DOZ BQC 5ZKQ SO1 DRP MQJ JWK KN1 JTBK THBT JQQ 6EFE WTH C2RN 7WKK RY5I HKZ EMK 9PAC GQA2
Пролистать наверх .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта