+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Бафтинг оперения самолета: БАФТИНГ • Большая российская энциклопедия

0

БАФТИНГ • Большая российская энциклопедия

Авторы: М. Ю. Куприков

БА́ФТИНГ (англ. buffeting, от buffet – ударять, бить), один из видов автоколебаний, представляющий собой вынужденные колебания всей конструкции или её частей, вызванные периодическим срывом турбулентных вихрей с расположенных впереди конструктивных элементов при их обтекании. Бафтинг – одно из явлений динамической аэроупругости. В зонах срыва потока возникают пульсации давления, в большинстве случаев носящие случайный характер и имеющие широкий спектр частот. Чаще всего бафтинг возникает при отрыве воздушного потока с плохообтекаемых элементов конструкции (тормозных щитков, интерцептеров, шасси и др.), при больших углах атаки и значительных углах отклонения элементов механизации крыла. В местах отрыва потока возникают пульсации давления, которые вызывают вибрацию элементов конструкции и несущих поверхностей ЛА с широким спектром частот, перекрывающим диапазон частот их собств.

колебаний. При полёте на больших углах атаки вследствие отрыва потока с передних частей самолёта образуется вихревое течение со сложной структурой и повышенным уровнем турбулентности; попадая, в частности, на хвостовое оперение, оно вызывает т. н. бафтинг в спутном следе. «Скоростной» бафтинг характерен для околозвуковой и сверхзвуковой скоростей полёта, в этом случае отрыв потока и пульсации давления являются следствием взаимодействия скачков уплотнения с пограничным слоем. Интенсивный бафтинг возможен также при прямом воздействии на конструкцию ЛА скачков уплотнения, в т. ч. связанных со струями его двигателей. При определённой амплитуде и частоте стохастические колебания конструкции ЛА могут перейти в автоколебания, условно называемые бафтинговым флаттером.

По интенсивности бафтинг принято разделять на лёгкий, умеренный и тяжёлый. Лёгкий бафтинг не препятствует нормальной эксплуатации самолёта при незначительных вибрациях в кабине экипажа и пассажирском салоне. При умеренном бафтинге в условиях повышенных вибраций усложняется пилотирование самолёта, снижается комфорт экипажа и пассажиров, существенно снижается ресурс конструкции. Тяжёлый бафтинг исключает возможность пилотирования из-за слишком сильных вибраций конструкции и органов управления самолёта и может привести к его разрушению.

Бафтинг, как и флаттер, является серьёзной проблемой авиации и ракетной техники. Это касается как пассажирских самолётов типа А-320, А-340, Боинг-767, Боинг-777, Ил-86, так и самолётов-истребителей, воздушно-космических самолётов и ракет-носителей. Бафтинг можно предотвратить либо снизить его интенсивность, усилив конструкцию ЛА или повысив её демпфирующие свойства, устранив или ограничив область отрыва потока за счёт изменения обводов элементов самолёта (прежде всего крыла, его наплывов, сопряжения с фюзеляжем) и расположения оперения вне зоны действия вихревых течений с крыла и носовой части фюзеляжа. В некоторых случаях более эффективным может оказаться применение небольших устройств (типа турбулизаторов), позволяющих снизить пульсации давления в диапазоне собственных частот колебаний конструкции. Весьма перспективно активное управление бафтингом и снижение уровня вибраций, например, с использованием миниатюрных пьезоприводов либо штатных рулей самолёта. Действенным способом устранения бафтинга ракет является рациональный выбор обводов их головных частей.

Понятие «бафтинг» появилось в начале 1930-х гг. в связи с расследованием причин катастрофы пассажирского самолёта компании «Юнкерс» («Junkers»). Тогда в разных странах активизировались исследования бафтинга на моделях в аэродинамических трубах. Первоначально, в 1-й половине 20 в., бафтингом называли автоколебания, возникающие при обтекании горизонтального оперения самолёта, когда на него попадает вихревая пелена от крыла. Появление самолётов с трансзвуковыми крейсерскими режимами привело к появлению нового физического вида автоколебательных режимов, связанного с процессами взаимодействия течения в пограничном слое со скачком уплотнения, возникающим в невязком потоке. Бафтинг следует учитывать при проектировании летательных аппаратов новых аэродинамических схем, выполненных с применением новых материалов. Актуальность бафтинга для старого парка манёвренных самолётов обусловлена их модернизацией, изменением области полётных ограничений, использованием новых, более габаритных и массивных подвесных контейнеров и грузов, изменением их расположения на летательных аппаратах, накоплением усталостных повреждений в конструкциях с большим налётом и, соответственно, снижением их прочностных и жесткостных характеристик. На режимах взлёта и посадки углы атаки самолёта довольно значительны. За крылом и отклонёнными элементами механизации образуется зона больших возмущений в потоке. Вследствие этого на оперение и элементы механизации крыла нередко воздействуют существенные нестационарные аэродинамические нагрузки.

Мировое признание получили проведённые работы Г. Г. Абдрашитова (СССР) по бафтингу хвостового оперения самолётов. В последующем значительный вклад в исследования природы и путей решения проблемы бафтинга внесли российские учёные А. Н. Луговцов, В. В. Назаренко, Г. М. Фомин. Исследования бафтинга ведутся многие годы, однако надёжные методы его прогнозирования до сих пор не созданы.

Бафтинг — это… Что такое Бафтинг?

  • Бафтинг — (англ. buffeting, от buffet  ударять, бить)  один из видов автоколебаний, представляющий собой вынужденные колебания всей конструкции или её частей, вызванные периодическим срывом турбулентных вихрей с расположенных впереди… …   Википедия

  • бафтинг — сущ., кол во синонимов: 1 • колебание (59) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 …   Словарь синонимов

  • БАФТИНГ — (англ. buffeting) вибрация к. л. части ЛА, вызванная возд. вихрями от частей аппарата, располож. впереди …   Большой энциклопедический политехнический словарь

  • Бафтинг — вибрация какой либо части ЛА, вызванная воздушными вихрями, возникающими от расположенных впереди конструктивных элементов аппарата …   Словарь военных терминов

  • бафтинг — а, ч. Трясіння літака внаслідок потрапляння повітряних вихорів від крила на хвостове оперення …   Український тлумачний словник

  • бафтинг — іменник чоловічого роду трясіння літака внаслідок потрапляння повітряних вихорівна хвостове оперення …   Орфографічний словник української мови

  • бафтинг — Рис. 1. Спектры пульсаций давления в точке Д крыла при различных углах атаки. бафтинг (англ. buffeting, от buffet — ударять, бить) — вынужденные колебания всего летательного аппарата или его частей под действием нестационарных… …   Энциклопедия «Авиация»

  • бафтинг — Рис. 1. Спектры пульсаций давления в точке Д крыла при различных углах атаки. бафтинг (англ. buffeting, от buffet — ударять, бить) — вынужденные колебания всего летательного аппарата или его частей под действием нестационарных… …   Энциклопедия «Авиация»

  • АЭРОКОСМИЧЕСКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ КОНСТРУИРОВАНИЕ — область научно исследовательских и опытно конструкторских работ, которая первоначально ограничивалась проектированием, разработкой и производством самолетов, а затем включила в круг своих интересов все средства передвижения над поверхностью земли …   Энциклопедия Кольера

  • АЭРОДИНАМИКА — раздел механики сплошных сред, в котором изучаются закономерности движения воздуха и других газов, а также характеристики тел, движущихся в воздухе. К аэродинамическим характеристикам тел относятся подъемная сила и сила сопротивления и их… …   Энциклопедия Кольера

  • Бафтинг — Энциклопедия по машиностроению XXL

    При обтекании О. потоком жидкости или газа могут наступить неустойчивые (автоколебательные) режимы, определение к-рых составляет раздел т. и. гидро- или аэроупругости. К ним относятся явления классич. и панельного флаттера наблюдаются также явления срывБОГо флаттера. Вынужденные колебания О. под действием срыввых течений носят назв. бафтинга. Во мн. разделах динамики О. следует вести расчёт на основании нелинейных зависимостей. О. широко применяются в качестве покрытий зданий, в летат. аппаратах, деталях разл. машин и т. д.  
    [c.381]

    Колебания и вибропрочность. Конструкция самолета не должна допускать появления колебаний типа флаттер, бафтинга и т. д., а также должна удовлетворить условиям вибропрочности, которые связаны с деформацией. В соответствии с этим нормы жесткости регламентируют величину нагрузки, в пределах которой не должно быть потери устойчивости обшивки и остаточных деформаций конструкции.  [c.96]

    Бафтинг. Бафтингом называют колебания конструкции, вызванные турбулентностью обтекания [38]. При неблагоприятных градиентах давления возникают пульсации нестационарной аэродинамической нагрузки, которые содержат широкий спектр частот. Эти пульсации являются источниками возбуждения вынужденных колебаний конструкции. Срыв может быть обусловлен большими углами атаки, наличием плохо обтекаемых частей, скачками уплотнения или же комбинацией  

    [c.492]

    ЭТИХ факторов. Меры предотвращения бафтинга улучшение условий обтекания, изменение собственных частот колебаний.  [c.493]

    Трудности возникают, когда самолет летит в околозвуковом диапазоне или при высоких углах атаки. В главе IV я уже говорил об околозвуковых помехах, вызванных внезапными измепениями в моменте тангажа и тому подобном. Одна из трудностей, возникаюгцих при высоких углах атаки, — так называемый бафтинг, обычно вызываемый некоторым отрывом вихрей, которое может возникать, нанример, на стыке крыла и фюзеляжа. Может произойти отрыв потока, потому что стык образует нечто вроде диффузора — трубы увеличивающегося поперечного сечення. Поскольку отрыв часто происходит через определенные промежутки времени благодаря отделению вихрей, то оп может вызвать досадные колебания. Помеху можно исправить с помощью гладкого устройства между крылом и фюзеляжем, называемого обтекателем. Это устройство было создано в Калифорнийском технологическом институте [7] и впервые использовано па самолете компании Альфа Нортроп (Northrop Alpha).  

    [c.155]

    Следует заметить, что отрыв ламинарного потока на круговом конусе приводит к образованию сравнительно устойчивых вихрей, направленных по потоку, в отличие от нерегулярного течения перемешивания со срывом вихрей (бафтинг) при отрыве двумерного потока. Кроме того, распределение давления по поверхности конуса под углом атаки при дозвуковых скоростях не является коническим, как при сверхзвуковых скоростях.  [c.127]

    Ограничение вынужденных колебаний оперения — бафтинг  [c.56]

    Распространенными видами вынужденных колебаний, причинами которых являются неуравновешенность двигателя, винта и других частей самолета в полете, является их тряска (бафтинг), вызванная потоком воздуха, завихренным при обтекании элементов, расположенных впереди. Больше всего опасен бафтинг хвостового оперения. Завихренный поток, попадая на оперение, создает воздушные ударные нагрузки периодического характера, вызывающие колебания оперения.  [c.56]


    Различают нескоростной и скоростной бафтинги хвостового оперения.  [c.56]

    Нескоростной бафтинг — дрожание хвостового оперения из-за повторяющегося воздействия на него вихрей, срывающихся с элементов самолета. Срыв потока происходит с крыла при полете на углах атаки, близких к критическим, с различных надстроек на крыле или фюзеляже, с неудачного по форме сопряжения крыла с фюзеляжем и т. п. (рис. 1.23, а).  [c.56]

    Скоростной бафтинг — тряска хво -стового оперения при полете на больших скоростях вследствие возникновения волнового кризиса при сверхзвуковом обтекании крыла и других элементов самолета, расположенных впереди оперения, где происходит срыв потока за скачком уплотнения.  [c.56]

    Параметры вихревой дорожки. При всех видах бафтинга во время срыва потока с крыла либо с другой части самолета за ними образуется вихревая дорожка (пелена) сопротивления с шахматным расположением вихрей. На рис. 1.23, б обозначены через Л — высота вихревой дорожки, а через  [c.56]

    Бафтинг ощущается летчиком в виде периодических ударов по оперению, имеющих случайные амплитуды и частоты, вызывающие рывки управления и вздрагивания конструкции самолета.  [c.57]

    Для устранения и предотвращения бафтинга проводят следующие мероприятия при проектировании нового самолета уделяется внимание улучшению обтекания самолета в местах сопряжения крыла и фюзеляжа устанавливают зализы, скрупулезно выбирают внешние формы фонарей и других надстроек, оперение стремятся выносить из зоны действия вихрей. Однако вихри, вызывающие бафтинг, могут возникать и вследствие появившихся в условиях эксплуатации искажений внешних очертаний самолета, например профиля крыла после ремонта или деформации от перегрузок и др.  [c.57]

    При возникновении бафтинга изменяют режим полета. Например, если бафтинг возник при полете на большом угле атаки, то переводят самолет на меньший угол атаки. Если бафтинг возникает на большой скорости полета, немедленно снижают скорость.  [c.57]

    Компоновка оперения. За крылом поток заторможен. Это приводит особенн на больших углах атаки и при больших числах М к снижению эффективност оперения, а завихрения от крыла могут вызвать бафтинг. Для предупреждени этого горизонтального оперения располагают ниже или выше зоны спутной стру крыла.  [c.246]

    Баллон кислородный 385—386 Батарея аккумуляторная 324—332 Бафтинг нескоростной 56  [c.412]

    Клей 203—213 Колебания бафтинг 56—57  [c.414]

    С развитием авиации и космонавтики явления, которые могли быть объяснены только в механике сплошной среды, стали возникать чуть ли не ежедневно. То необъяснимым образом возникали периодические колебания крыльев и хвостового оперения самолетов, которые, нарастая по амплитуде, приводили к быстрому разрушению конструкции была построена теория флаттера и бафтинга (М. В. Келдыш), которая позволила легко избежать этих явлений. То вдруг на больших скоростях взлета и посадки самолетов стали дрожать и разрушаться стойки шасси ( шимми ) и т. д. и т. п. Совершенно новые явления, потребовавшие изучения глубинных проблем гидромеханики, магнитогидродинамики и термодинамики, возникли, когда летательные аппараты стали преодолевать звуковой барьер , — двигаться со скоростями, большими, чем скорость звука. Здесь и ионизация пристеночных слоев газа, и возникновение ударных волн, и оплавление поверхности ракет, и т. п.  [c.26]

    Для получения продольной устойчивости при больших углах атаки и предотвращения бафтинга оперения в потоке воздуха за крылом при больших перегрузках горизонтальное оперение было расположено ниже крыла.  [c.84]

    Самолет рассчитан на рабочие перегрузки в диапазоне от —1 до +3,5 и способен выдержать перегрузки от порыва ветра до +4,3. Самолет не подвержен бафтингу при развороте с углом крена и перегрузкой 2 при ожидании посадки со скоростью 296 км/ч на малой высоте.  [c.117]

    Начало срыва в корневой части крыла может (в зависимости от положения ГО относительно крыла) привести к попаданию на горизонтальное оперение спутного следа и вызвать бафтинг оперения. При ограниченных масштабах этого явлешш на легких самолетах его можно считать приемлемым, однако слишком сильный бафтинг с возможш11ми повреждениями конструкции недопустим. Кроме того, след от срыва в корневой части крыла может затенять киль с уменьшением эффективности путевого управления. Пшожительными факторами корневого срыва считаются практическое отсутствие крена и момент на пикирование, уменьшающий угол атаки.  [c.77]


    Основным недостатком первых серийных самолетов Р-6 являлись так и неустраненные при испытаниях вибрации оперения при выполнении спиралей и на планировании. Было установлено, что причиной вибрации оперения является бафтинг начиная с некоторых углов атаки оперение самолета попадало в зону вихрей, сбегающих с крыла, которые и вызьгаали его вибрацию. Для выявления причины срыва потока с крыла и ее устранения летом 1932 г. были проведены широкомасштабные летные исследования трех самолетов Р-6. На одном из них вся корневая поверхность крыла была очищена от надстроек, способных возмутить обтекающий крыло поток. На другом самолете на участке крыла между бортом фюзеляжа и гондолой двигателей был установлен предкрылок, а на третьем — профилированный закрылок, причем между задней кромкой крыла и верхней поверхностью закрылка, доходившего до элерона, имелась щель. Наибольший эффект, связанный с полным устранением вибраций на всех режимах полета, был получен на самолете с закрылком,  [c.222]

    Работы по созданию самолета ДБ-2 велись в бригаде П. О. Сухого под общим руководством А. Н. Туполева. В июне 1935 г. начались летные испытания первого опытного самолета ДБ-2, но через месяц он потерпел катастрофу разрушилась хвостовая часть фюзеляжа за крылом из-за вибрации фюзеляжа и вертикального оперения. Это происшествие определило необходимость дополнительных исследований по флаттеру и бафтингу. По этой причине задержались и летные испытания второй опытной машины, вьшущенной в начале 1936 г. и на ней были обнаружены опасные вибрации хвостового оперения при скорости полета 140—150 км/ч. Серийное производство самолетов ДБ-2 было прекращено.  [c.343]

    Летные испытания ЗиГ-1 под управлением летчика Аблязовского — проходили успешно. С полетной массой 7200 кг самолет развил у земли максимальную скорость 284 км/ч, его практический потолок был равен 4400 м, а дальность полета —1300 км (табл. 5). Однако 15 декабря 1935 г. он потерпел катастрофу при планировании на посадку на высоте около 50 м горизонтальное оперение сложилось, и самолет упал на землю. Предположительная причина катастрофы — бафтинг, но отмечались и производственные дефекты в клепке стабилизатора [12]. Тем не менее работы по самолету были продолжены. На втором опытном самолете увеличили жесткость оперения, более тщательно сбалансировали рули высоты, выполнили различные доработки. Летные испытания второго опытного самолета начались весной 1937 г., и после их успешного завершения было принято решение о постройке на заводе № 89 серии из шести машин этого типа, получивших обозначение ПС-89 (пассажирский самолет завода 89). Регулярная эксплуатация самолетов началась в 1938 г. С полетной массой 6600 кг серийные ПС-89 развивали максимальную скорость 320 км/ч, а их крейсерская скорость- была равна 265 км/ч (см. табл. 5). Все семь самолетов ПС-89 (включая и второй опытный ЗиГ-1) эксплуатировались до лета 1941 г. они налетали по нескольку тысяч часов и зарекомендовали себя простыми в управлении и надежными.  [c.382]

    После первого случая флаттера крыла развернулись работы по исследованиям в полете вибраций типа флаттера, бафтинга и др. Нарастал объем летных исследований различных элементов бортового оборудования и вооружения самолетов, систем энергоснабжения, связи, кондиционирования.  [c.329]

    Аэродинамическая передаточная функция зависит от формы тела, его размеров и характеристик турбулентности. Следовательно, для некоторого заданного тела она является функцией частоты. На рис. 4.33 [4.35] показан характер изменения (п) для плоской квадратной пластины, которая расположена перпендикулярно к турбулентному пото- ку, имеющему постоянную среднюю скорость. Уменьшение аэродинамической передаточной функции с увеличением частоты соответствует тому факту, что более мелкие турбулентные вихри имеют более короткие длины волн, следовательно, эти вихри с более высокими частотами будут характеризоваться более быстрой потерей связности между собой, чем это происходит у крупных вихрей. Работы [4.36] и [4.37], по-видимому, были одними из первых, в которых было введено и использовано понятие аэродинамической передаточной функции в задачах о бафтинге.  [c.130]

    Реакция на бафтинг при наличии аэроупругих явлений  [c.186]

    Бафтинг определяется как нестационарное нагружение сооружения вследствие пульсаций скорости в набегающем потоке. Если эти пульсации скорости явно обусловлены турбулентностью, распространяющейся в спутной струе тела, расположенного выше по течению, то нестационарное нагружение принято называть бафтингом в спутной струе . До настоящего времени не существует эффективных аналити-  [c.186]

    Пример колебаний, объясняемых бафтингом в спутной струе, приводится в [6.81], где сообщается о перемещениях поперек потока сварных стальных труб (диаметром 3 м, высотой 70 м, расположенных друг от друга на расстоянии 2,5 диаметра) с [амплитудами, достигающими 0,3 м при умеренном ветре.  [c.186]

    Далее будет рассмотрена задача о бафтинге, связанном с турбулентностью, которая развивается в атмосферных течениях над относительно однородными местностями (открытой местностью, пригородной или городской застройками). В определенных случаях для такого рода турбулентности представляется возможным моделировать реакцию от сил, вызывающих бафтинг, для обоих типов сооружений, которые не проявляют или, наоборот, характеризуются аэроупругим взаимодействием с ветровой нагрузкой. В подразд. 5.3 рассматривались аэродинамические нагрузки, которые не зависели от перемещений сооружения. Однако такие сооружения, как гибкие башни или пролетные строения висячих мостов, для которых характерны аэроупругие эффекты, также представляют значительный интерес в практических приложениях.  [c.187]

    Аэродинамические силы, действующие на линейно протяженные сооружения. Рассмотрим линейно протяженное сооружение (с осью X, направленной вдоль пролета), которое испытывает бафтинг под действием атмосферной турбулентности. Если колебания сооружения по каждой вовлеченной в них собственной форме невелики, то можно принять, что аэродинамические характеристики сооружения линейны, и поэтому аэродинамические силы представляют собой суперпозицию (а) сил, соответствующих самовозбуждающимся колебаниям, такого же типа, как рассмотренные в разд. 6.5, и (б) сил, вызывающих бафтинг за счет турбулентности набегающего потока.  [c.187]



    Бафтинг — Sukhoi Superjet 100

    Валерий Попов: собственно бафтинг это не хорошо и не плохо. Бафтинг при БУА допустим, как эффективное средство сигнализации о приближении к сваливанию, если он не влияет на прочность. Вопрос собственно в том, насколько далеко он начинается от эксплуатационных углов атаки.

    Бафтинг на RRJ имеет свои особенности из-за того, что срыв потока начинается в корне крыла. Это подгружает ГО, но зато управляемость по крену самолет сохраняет до очень больших углов. Как я понимаю, самолет на БУА парашютирует, но на крыло не сваливается.

    Бафтинга в полетах на обледенение не было. Значит, при нормальной работе СДУ и чистом крыле запасы по бафтингу есть.

    Бафтинг хвостового оперения — это вибрация из-за срыва потока с крыла при определённом угле атаки при взлёте и посадки. Все эти вещи давно известны, давно известно, что самолёты со схемой Суперджета/Ту-204/ Боинга-737/757 и всех остальных имеют с этим чуть большую проблему,
    чем Т-образное оперение, как у 334 и ан-148 — ну и что?
    Длина Суперджета – примерно 30 метров. А его крыло на середине длины фюзеляжа – то есть примерно 13-15 метров от хвостового стабилизатора. Диаметр фюзеляжа примерно 3,3 м, стабилизатор — на половине
    его высоты, значит стабилизатор выше основного крыла примерно на 1,6 м. При подъеме носа для увеличении угла атаки во время взлета-посадки хвост самолета опускается. Бафтинг может возникнуть когда хвостовой стабилизатор и основное крыло окажутся на одной высоте. Тангенс этого угла — делим 1,6 м на 13 м = 0,12 — угол атаки 6°.
    Давайте сравним с 737. Диаметр фюзеляжа — 4 метра, длина 31-33-34-42 метра (600/700/800/900).
    Очевидно, что бафтинг наступит при тангенсе угла атаки 2,0/(14-19 метров) = 0,15-0,11.
    Таким образом, проблема бафтинга одинаково нерешаема для Суперджета для Суперджета и для 737-700/800, и вообще для любого низкоплана.

    Валерий Попов: С бафтингом все немного сложнее. Важно не стольно взаимное расположение ГО и крыла сколько расположение зон отрыва на крыле. С точки зрения характеристик сваливания желательно иметь начало отрыва в корне крыла. За что это всю историю авиации и боролись. Но плата за это — вероятный бафтинг ГО.

    Проблемы с бафтингом ГО на RRJ действительно нерешаемые. В том смысле, что их решать не надо. Нет на RRJ бафтинга в нормальных эксплуатационных условиях, предписываемых п. 25.251. Те режимы, что получены на испытаниях лежат за границами эксплуатационной области. Низкоскоростной бафтинг на RRJ при нормальной работе сисемы управления не существует. При виражах-спиралях получили бафтинг при перегрузке около 2,0 вместо 1,3, предписанных в 25.251(1*).

    С другой стороны, еще лет 5 назад по ЛИИ ходили слухи о высокоскоростном бафтинге крыла Ан-148. Так что я с удовольствием посмотрел бы на границы бафтинга Ан-148 по Су. Интересно, при какой массе он выполнит требования по запасу по перегрузке 0,3 при Ммо?


    Проектирование самолета по ресурсу начинается с определения кривой повторяемости перегрузок. В любом учебнике их приведено несколько по данным десятков тысяч полетов сотен машин нескольких типов. Если на них посмотреть, то можно заметить, что перегрузка 2.0 встречается приблизительно 1 раз на 10000 часов полета. И нечего тут придумывать посадки через задницу кверху шасси и с закрытыми глазами — это все равно, что проектировать шасси, считая, что каждая посадка заканчивается выкатыванием.
    Короче: расчеты ресурса, испытания, программа осмотров базируются на ТИПОВОМ полете, а не на глупых изобретениях. Попадание в бафтинг возможно вследствие ошибки пилота, но влияние на ресурс и трудоемкость ТО будет не выше, чем от любой другой ошибки — грубой посадки, превышения скорости и т.д.

    сюда будет добавляться все что связано с этой темой

    26 Aug 2012 02:40 (опубликовано: skydiver000)


    Если вам понравилась статья, не забудьте поставить «+»


    Читайте далее

    • Электронная птица — elater1 пишет: а вот электронная птица RRJ-95, разработана немецкой фирмой Liebherr в сотрудничестве с немецкой фирмой Cosateq. Хотя Под фотографией указано, что данный стенд находится в Москве. Валерий Попов пишет: На Либхере около семи стендов…… (+19)
    • Зачем вообще нужен этот сертификат EASA, часть 2 — B_D пишет: Вот Вы мне скажите, Вы абсолютно уверены, что сертификат АРМАК невозможно валидировать в Индонезии, Лаосе, Мексике? Я думаю,что это возможно. И отсутствие на самолете российских комплектующих — это большая плата за сертификат EASA, который…… (+18)
    • Полёты тестовых машин ГСС — Первый перелёт из Комсомольска-на-Амуре в Жуковский После десятков испытательных полётов в Комсомольске и полётов в Хабаровск, весной 2009 года два самолёта перелетели в Жуковский для продолжения испытаний. физическая карта политическая ночная …… (+14)
    • Раменское — Венеция — Раменское на SSJ100 | Видео от Engineer — Этот фильм не про испытания, а про обычный трассовый полёт SSJ100. Таких роликов в интернете много — съёмки из кабины, взлёт, посадка, красивые облака Разница только в том, что это опытная машина 95005, прошедшая солидную часть огней, вод и медных…… (+13)
    • Нетехнические истории испытаний — Engineer_2010 пишет: Кстати, о птичках. Бабушки и семечки навеяли на воспоминание Ноябрь и половину декабря 2009 г, мы с коллегами провели в Ульяновске, поскольку в тот период, погода в Подмосковье полностью «скурвилась», а в Поволжье стояла как на…… (+13)
    • Ночные полеты в Домодедово — matroskin пишет: 95005, аж в 2 часа ночи. Airline: Sukhoi Civil Aviation Flight: 95005 Aircraft: Sukhoi SuperJet 100-95 (SU95) Reg: 97005 Altitude: 1875 ft (572 m) V/S: -128 fpm Speed: 218 kt (404 km/h, 251 mph) Track: 131° Hex: 1F7AED Squawk: 7005…… (+11)
    • Долотовский про испытания на обледенение — Заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский об испытаниях в условиях естественного обледенения, которые проходили в апреле 2009 г. в Архангельске Белые облачка, весенняя капель или болдинская осень, наводящая на…… (+9)

    Случайные статьи

    • В Ульяновск вместе с Red Wings! — Неделю назад, 29 марта, авиакомпания «RedWings» начала полеты на Суперджете из Москвы (Домодедово) в Ульяновск (Баратаевка). Вылет из Домодедово в 21-25, а из Ульяновска в 06-30. Время в пути около полутора часов. На этом направлении установлен минимальный тариф: для экономического класса — 5550…… (+17)
    • «Самолёт под током!» — прямая речь — История, рассказанная тем самым инженером, который самый первый SSJ под ток ставил в 2007-м (чуть нецензурной лексики, инсайд) Было темно. Шел 33-й день командировки. Инженер не пил. Уже не мог. Выходных не было. Вечеров не было. Ночи были – но короткие. Света белого не было. Первый комплект…… (+7)
    • Предкрылки — проблема заклинивания — Евгений Коваленко: Сейчас в ГСС проводится тщательный анализ этого инцидента. Пока можно констатировать только одно в процессе выпуска предкрылков в электромеханическом приводе механизма выпуска и уборки предкрылков происходит рост крутящего момента до значений, когда срабатывает защита по…… (+7)

    Использование материалов сайта разрешается только при условии размещения ссылки на superjet100.info

    8.3. Бафтинг

    Бафтинг представляет собой колебания элементов конструкции, обусловленные быстро изменяющимися аэродинамическими силами, вызванными срывным обтеканием впереди лежащих частей самолета. Срыв потока может происходить с крыла при полете на больших углах атаки (рис. 8.4). Срыв потока может наступать на околозвуковых скоростях полета вследствие образования ударной волны и отрыва пограничного слоя с поверхности крыла. Это так называемый скоростной бафтинг. Наиболее часто встречается бафтинг хвостового оперения. Спектр частот пульсирующих нагрузок, действующих на оперение, находящееся в вихревом потоке за крылом, весьма широк, и, следовательно, колебания могут возникнуть на частоте, близкой к частоте собственных колебаний конструкции (резонанс). Под воздействием срыва потока с крыла может возникнуть, например, бафтинг горизонтального оперения. При этом оперение начинает вибрировать, и амплитуды его колебаний быстро нарастают. Разрушение конструкции при бафтинге может происходить по истечении некоторого времени – вследствие явления усталости, а может происходить очень быстро (если энергия возбуждающих сил велика). Кроме того, затенение хвостового оперения приводит к потере эффективности руля высоты, что сказывается на управлении самолетом. Так как основной причиной бафтинга являются срывы потока при обтекании отдельных частей самолета, то борьба с ним ведется, главным образом, путем улучшения аэродинамической компоновки самолета. Положительные результаты достигаются за счет выноса горизонтального оперения из зоны спутной струи или повышения изгибной жесткости оперения и фюзеляжа. В ряде случаев полностью устранить бафтинг практически не удается. Поэтому для таких самолетов вводят ограничения на некоторых режимах полета.

     

    8.4. Автоколебания колес шасси типа «шимми»

    «Шимми» – самовозбуждающиеся колебания носовой стойки шасси, которые могут возникнуть на опреде­ленной скорости движения самолета во время разбега или пробега. Эти колебания вызывают интенсив­ные вибрации носовой опоры и могут привести к ее разрушению. Рассмотрим кинематическую картину «шимми». Во время движения носовая стойка может поворачиваться, пневматик – получать боковую деформацию сдвига и закручиваться (рис. 8.5). Смещение отсчитывается от центра контактной площадки до срединной плоскости диска колеса. Угол закручивания пневматика равен углу между продольной осью симметрии контактной площадки и плоскостью колеса. Наличие отмеченных трех степеней свободы и обуславливает характер колебаний. Особенность этих колебаний в том, что они имеют совместный изгибно-крутильный характер. Если катящееся колесо, например, получило боковую деформацию, то в следующий момент времени оно повернется на определенный угол. Для выяснения сущности явления рассмотрим перемещение точек, расположенных на беговой дорожке в плоскости симметрии колеса при его движении по грунту (рис. 8.6). При боковой деформации колеса точка А, лежащая в контактной поверхности, сместится на определенную величину от плоскости симметрии, а точка В, лежащая выше контакта с грунтом, на меньшую величину. Следовательно, после того, как колесо совершит поворот, при котором точка колеса В войдет в контакт с грунтом, контактная поверхность повернется на некоторый угол, а затем и колесо повернется на этот же угол. Если начальный импульс вызвал поворот колеса на определенный угол (рис. 8.7), то в следующий момент контактная площадка сойдет с прямой, по которой движется ось стойки. При этом за счет сил сцепления колеса с поверхностью грунта начнет накапливаться изгибная (боковая) деформация пневматика. С увеличением боковой деформации поворот колеса постепенно уменьшается и при достижении максимальной боковой деформации становится равным нулю. При дальнейшем движении угол поворота колеса возрастает, а боковая деформация уменьшается. Таким образом, колесо совершает колебательное движение, катясь по траектории переменной кривизны. Если энергия, подводимая к стойке, больше энергии демпфирования, то амплитуда колебаний возрастает. Критическая скорость «шимми» повышается с увеличением выноса колес. При выносе, большем радиуса колеса, явление «шимми» практически невозможно. Однако по конструктивным соображениям обычно вынос гораздо меньше радиуса колеса. Повысить критическую скорость «шимми» можно, применяя спаренные колеса, жестко связанные между собой одной осью. Для борьбы с «шимми» на современных самолетах применяют гидравлические гасители (демпферы) колебаний.

     

     

    Флаттер оперения — Студопедия

    Бафтинг

    Бафтинг (от англ. buffet – ударять, бить) – вынужденные колебания элементов конструкции под действием быстро изменяющихся аэродинамических сил, возникающих при срыве потока с впереди лежащих частей самолета. Срыв потока может происходить с крыла и оперения при полете на больших углах атаки, с различных надстроек на фюзеляже, с внешних подвесок, расположенных на крыле, в местах неплавного соединения крыла и фюзеляжа. Причиной бафтинга может быть выпущенное шасси, открытый люк и пр. Наиболее часто встречается бафтинг хвостового оперения.

    Вследствие срыва потока за плохо обтекаемыми элементами образуется аэродинамический след, который при попадании на другие части самолета вызывает на них пульсацию давления, что приводит к вибрации этих частей. Амплитуды вибраций имеют «пики», соответствующие частотам собственных колебаний конструкции (резонанс).

    В зависимости от интенсивности колебаний различают легкий, средний и тяжелый бафтинг. Легкий бафтинг не препятствует нормальной эксплуатации самолета. Средний бафтинг затрудняет пилотирование, ухудшает комфорт экипажа и пассажиров, значительно снижает ресурс конструкции. Тяжелый бафтинг исключает возможность пилотирования и приводит к быстрому разрушению конструкции. Часто срыв потока наступает на трансзвуковых скоростях полета вследствие образования на крыле скачков уплотнения и отрыва пограничного слоя. Это так называемый скоростной бафтинг, который может отличаться высокой интенсивностью.
    Так как основной причиной бафтинга являются срывы потока при обтекании отдельных частей, то борьба с ним ведется, главным образом, путем улучшения аэродинамики самолета: выступающим в поток элементам конструкции (антенны, пилоны и т.п.) придаются хорошо обтекаемые формы, выполняется плавное сопряжение с фюзеляжем крыла и оперения. В случае бафтинга хвостового оперения хорошие результаты дает вынос горизонтального оперения из спутной струи за крылом. Иногда интенсивность бафтинга снижается увеличением жесткости оперения и фюзеляжа.


    По своей конструкции и условиям работы оперение во многом аналогично крылу. Поэтому все крыльевые формы флаттера возможны и на оперении. Однако вследствие изгиба и кручения фюзеляжа оперение имеет больше степеней свободы. В связи с этим возможны и даже более вероятны формы флаттера с участием упругого фюзеляжа. Рассмотрим комбинацию«изгиб фюзеляжа – отклонение рулей».

    Рис.6

    Допустим, что под действием какого-то случайного импульса фюзеляж прогнулся вверх и оперение заняло положение 1 (рис.6).

    Под действием упругих сил фюзеляж начнет выпрямляться, перемещая оперение со скоростью u и ускорением j вниз к положению равновесия.
    Относительно оси вращения руля инерционные силы, направленные вверх, создадут момент,


    где – масса руля; – расстояние от оси вращения до центра масс руля.

    Этот момент вызовет отклонение руля вверх (из-за наличия люфтов в проводке управления), что приведёт к изменению подъемной силы на величину DYв, которая будет возбуждающей, так как направлена в сторону движения (положение 2). Скорость же движения u изменит угол атаки оперения на величину Da и создаст дополнительную подъемную силу DYд, которая будет демпфирующей, так как направлена вверх против движения.

    Таким образом, при колебаниях оперения возникают возбуждающие и демпфирующие силы. Первые с увеличением скорости растут более интенсивно. Следовательно, при достижении некоторой скорости полета возможен флаттер оперения типа «изгиб фюзеляжа – отклонение рулей».

    Так как основной причиной бафтинга являются срывы потока при обтекании отдельных частей, то борьба с ним ведется, главным образом, путем улучшения аэродинамики самолета: выступающим в поток элементам конструкции (антенны, пилоны и т.п.) придаются хорошо обтекаемые формы, выполняется плавное сопряжение с фюзеляжем крыла и оперения. В случае бафтинга хвостового оперения хорошие результаты дает вынос горизонтального оперения из спутной струи за крылом. Иногда интенсивность бафтинга снижается увеличением жесткости оперения и фюзеляжа.

    Бафтинг — «Энциклопедия»

    БАФТИНГ (английский — buffeting, от buffet — удар), случайные, неупорядоченные, колебания самолёта в целом или его частей под действием нестационарных аэродинамических нагрузок. Чаще всего бафтинг возникает при отрыве воздушного потока с плохообтекаемых элементов конструкции (тормозных щитков, интерцептеров, шасси и др.), при больших углах атаки и значительных углах отклонения элементов механизации крыла. В местах отрыва потока возникают пульсации давления, которые вызывают вибрацию элементов конструкции и несущих поверхностей ЛА с широким спектром частот, перекрывающим диапазон частот их собственных колебаний. При полёте на больших углах атаки вследствие отрыва потока с передних частей самолёта образуется вихревое течение со сложной структурой и повышенным уровнем турбулентности; попадая, в частности, на хвостовое оперение, оно вызывает так называемый бафтинг в спутном следе. «Скоростной» бафтинг характерен для околозвуковой и сверхзвуковой скоростей полёта, в этом случае отрыв потока и пульсации давления являются следствием взаимодействия скачков уплотнения с пограничным слоем. Интенсивный бафтинг возможен также при прямом воздействии на конструкцию ЛА скачков уплотнения, в том числе связанных со струями его двигателей. При определённой амплитуде и частоте стохастического колебания конструкции ЛА могут перейти в автоколебания, условно называемые бафтинговым флаттером.

    Реклама

    По интенсивности бафтинг принято разделять на лёгкий, умеренный и тяжёлый. Лёгкий бафтинг не препятствует нормальной эксплуатации самолёта при незначительных вибрациях в кабине экипажа и пассажирском салоне. При умеренном бафтинге в условиях повышенных вибраций усложняется пилотирование самолёта, ухудшается комфорт экипажа и пассажиров, существенно снижается ресурс конструкции. Тяжёлый бафтинг исключает возможность пилотирования из-за слишком сильных вибраций конструкции и органов управления самолёта и может привести к его разрушению.

    Бафтинг, как и флаттер, является серьёзной проблемой авиации и ракетной техники. Это касается как пассажирских самолётов типа А-320, А-340, Боинг-767, Боинг-777, Ил-86, так и самолётов-истребителей, воздушно-космических самолётов и ракет-носителей. Бафтинг можно предотвратить либо снизить его интенсивность, усилив конструкцию ЛА или повысив её демпфирующие свойства, устранив или ограничив область отрыва потока за счёт изменения обводов элементов самолёта (прежде всего, крыла, его наплывов, сопряжения с фюзеляжем) и расположения оперения вне зоны действия вихревых течений с крыла и носовой части фюзеляжа. В некоторых случаях более эффективным может оказаться применение небольших устройств (типа турбулизаторов), позволяющих снизить пульсации давления в диапазоне собственных частот колебаний конструкции. Весьма перспективно активное управление бафтингом и снижение уровня вибраций, например, с использованием миниатюрных пьезоприводов либо штатных рулей самолёта. Действенным способом устранения бафтинга ракет является рациональный выбор обводов их головных частей.

    Понятие «бафтинг» появилось в начале 1930-х годов в связи с расследованием причин катастрофы пассажирского самолёта фирмы «Юнкере». Тогда в разных странах активизировались исследования бафтинга на моделях в аэродинамических трубах. Мировое признание получили проведённые в то время работы Г. Г. Абдрашитова (СССР) по бафтингу хвостового оперения самолётов. В последующем значительный вклад в исследования природы и путей решения проблемы бафтинга внесли российские учёные А. Н. Луговцов, В. В. Назаренко, Г. М. Фомин.

    Лит.: Гроссман Е. П., Келдыш М. В., Марин Н. И. Вибрации на самолете. М., 1942; Аэрогидроупругость конструкций. М., 2000.

    Г. А. Амирьянц.

    Регулируемый шаг и флюгирование с постоянной скоростью | Стоктон Пропеллер

    Когда братья Райт впервые задумались об аэродинамике полета, их конструкции отличались от современных самолетов. Мы собираемся более подробно рассмотреть различные типы авиационных винтов, используемых в современных самолетах.

    Воздушный винт — это часть самолета, которая преобразует энергию вращения, создаваемую его мощностью, в движущую силу. Пропеллеры являются неотъемлемой частью любого самолета. Без них самолет не может летать.Крайне важно, чтобы при выборе винтов для вашего самолета учитывались все условия эксплуатации. К ним относятся взлет, набор высоты, крейсерская и высокая скорость.

    Сегодня существует множество типов воздушных винтов. Самый простой из этих гребных винтов — это гребной винт фиксированного шага или регулируемый по земле. К более сложным винтам относятся системы регулируемого шага и сложные системы постоянной скорости (автоматы).

    В Stockton Propeller работают специалисты по ремонту гребных винтов.Если вам необходимо проверить или отремонтировать ваши гребные винты, не ищите ничего, кроме пропеллера Stockton!

    Но сначала давайте взглянем на некоторые из наиболее распространенных типов пропеллеров и их различия.

    Гребные винты постоянной скорости

    В гребном винте постоянной скорости используется гидравлический или электрический механизм изменения шага, управляемый регулятором. Летчик с помощью рычага оборотов в кабине регулирует настройку регулятора. Во время работы гребной винт постоянной скорости автоматически меняет свой угол, чтобы поддерживать постоянную скорость двигателя.Если мощность двигателя увеличивается, угол наклона лопастей увеличивается, позволяя гребному винту поглощать дополнительную энергию, в то время как число оборотов остается постоянным. То же самое касается обратного. Если мощность двигателя уменьшается, угол уменьшается, из-за чего гребные винты потребляют меньше воздуха, стабилизируя обороты двигателя. Пилот выбирает обороты двигателя, необходимые для каждого конкретного типа операции.

    Пропеллеры постоянной скорости увеличивают угол, когда самолет пикирует, и уменьшают угол, когда он набирает высоту. Эти изменения связаны с изменением загрузки рейса.Таким образом, регулятор пытается поддерживать постоянное число оборотов в минуту. Регулятор гребного винта — это механизм, который позволяет гребному винту работать с постоянной скоростью. Регулятор винта определяет скорость самолета и изменяет угол наклона винта, чтобы поддерживать определенное число оборотов в минуту. Это изменение достигается увеличением или уменьшением давления масла, подаваемого на гребной винт. Губернатор не учитывает условия эксплуатации самолета.

    Когда самолет входит в пикирование, угол наклона винта увеличивается. Это увеличение предотвращает превышение скорости, а выходная мощность не меняется, поскольку настройки дроссельной заслонки не меняются.Обратное происходит во время подъема. Регулятор уменьшит угол наклона лопасти, чтобы поддерживать желаемую скорость вращения.

    Высококачественные пропеллерные системы с постоянным числом оборотов реагируют на небольшие отклонения, чтобы обеспечить постоянство оборотов двигателя на протяжении всего полета.

    Каждому гребному винту с постоянной скоростью необходима противодействующая сила, действующая против давления масла регулятора.

    Многомоторные и пилотажные пропеллеры используют противовесы, установленные на лопасти пропеллера, чтобы двигаться в направлении большого шага при вращении пропеллера.Некоторые также используют давление воздуха и пружины для перемещения лопастей в сторону высокого шага. Давление масла от регулятора будет перемещать лопасти в сторону малого шага.

    В большинстве гребных винтов с одним двигателем используются пружины и аэродинамический крутящий момент для перемещения лопастей в сторону малого шага и давление масла для перемещения лопастей в сторону большого шага.

    Гребные винты с регулируемым шагом

    Как следует из названия, пилот может изменить шаг или угол наклона винта регулируемого шага во время полета, пока винт все еще работает.Преимуществом этого является изменение угла пропеллера в соответствии с условиями полета. Пилот может изменять шаг винта в полете или управлять двигателем с помощью механизма изменения шага с гидравлическим или электрическим приводом.

    Винт с регулируемым шагом позволяет изменять угол во время вращения винта. Это изменение позволяет пропеллеру принимать угол, обеспечивающий наилучшие характеристики при определенных условиях полета. Количество положений шага может быть ограничено, как и в случае с двухпозиционным управляемым винтом.Или пилот может отрегулировать шаг на любой угол между минимальным и максимальным значением. Использование винтов регулируемого шага позволяет достигать требуемых оборотов двигателя для любых конкретных условий полета.

    Эти винты регулируемого шага легко спутать с винтами постоянной скорости, но они очень разные.

    Гребные винты с регулируемым шагом позволяют изменять угол наклона гребного винта во время его вращения. Но пропеллер должен быть заменен пилотом вручную.Угол винта не изменится, пока пилот не изменит его вручную. Шаг винта с постоянной скоростью может изменяться автоматически.

    С винтом регулируемого шага пилот изменяет угол прямо в полете. Угол не изменится автоматически, только когда пилот изменит его вручную.

    Оперение пропеллеров

    В многодвигательных самолетах используются винты с флюгированием, что снижает до минимума сопротивление винта в условиях отказа двигателя.Опирающий винт — это тип винта постоянной скорости, используемый на многомоторных самолетах.

    Винты флюгирования имеют механизм изменения шага на угол примерно 90 градусов. Обычно гребной винт флюгируется, когда двигатель не может обеспечить мощность, необходимую для вращения гребного винта. Наклоняя пропеллер параллельно направлению полета, сопротивление самолета уменьшается. Когда пропеллеры параллельны линии полета, пропеллер перестает вращаться, и возникает минимальная ветряная мельница, если таковая имеется.

    Почти все малые флюгерные винты используют давление масла для уменьшения шага винта, в то время как противовесы, пружины и сжатый воздух переводят винты на большой шаг. Поскольку гребные винты переходят в флюгированное положение во время останова, защелки блокируют гребной винт в положении малого шага, поскольку гребной винт замедляется при остановке. Они могут быть внешними или внутренними, внутри ступицы гребного винта. Центробежная сила удерживает защелки во время обычного полета, чтобы они не мешали пропеллерам флюгировать.Защелки предотвращают чрезмерную нагрузку на двигатель и стартер при запуске. Если бы гребной винт находился в флюгированном положении во время запуска двигателя, это создало бы чрезмерную нагрузку на двигатель в то время, когда двигатель уже подвержен износу.

    Перегружены? Нужен ремонт гребного винта? Просто есть вопросы?

    Постоянная скорость, регулируемый шаг, флюгирование… Не нужно перегружаться всеми типами авиационных винтов! (Кроме того, мы еще не рассмотрели их все.) Пожалуйста, продолжайте читать наш следующий пост в блоге, где мы продолжим рассказывать о различных типах винтов.

    Тем временем в Stockton Propeller работают специалисты по ремонту винтов из композитных материалов. Если вам необходимо проверить или отремонтировать ваши гребные винты, не ищите ничего, кроме пропеллера Stockton!

    * Растушевка (авиация) — Определение


    Крылья Feather Or Feathering
    Запросить термин
    Blade Feather Or Feathering
    Вращение лезвия вокруг оси размаха (с изменением шага).

    Оперение пропеллер. Винт регулируемого шага, лопасти которого можно перемещать на большой угол наклона примерно 90º. Обтекание винта неработающего двигателя предотвращает его раскручивание и значительно снижает сопротивление.

    Feathering : Минимизация сопротивления за счет регулировки шага винтов в соответствии с воздушным потоком.
    Федеральное авиационное управление: организация, уполномоченная правительством США контролировать и управлять гражданской авиацией.
    Брандмауэр: Противопожарная перегородка или барьер, расположенный между двигателем и другими частями самолета.

    ~ Установка лопастей гребного винта по шагу, совмещенному с потоком, чтобы минимизировать сопротивление.
    ограждение Хордовый выступ на поверхности крыла, используемый для изменения распределения давления и предотвращения поперечного потока.

    ~ — В случае отказа двигателя процесс регулировки винта регулируемого шага в положение шага, при котором угол лопасти составляет около 90° к плоскости вращения, чтобы остановить ветряную мельницу.
    ФЕДЕРАЛЬНЫЕ АВИАЦИОННЫЕ НОРМЫ (FAR) FAR Часть 91 – Авиация общего назначения (части относятся ко всем эксплуатантам) …

    ~ Пропеллер
    Рубрики: АвиацияТеги: Силовая установка, Пропеллер
    FED …

    ПОЛНОСТЬЮ- ~ ВИНТ — Винт, в котором лопасти могут вращаться таким образом, что передняя кромка каждой из них обращена к встречному воздушному потоку. Это уменьшает сопротивление, если двигатель необходимо остановить в полете.

    ФЮЗЕЛЯЖ — Конструкция корпуса самолета.

    На нижнем рисунке показаны силы и отрицательный угол атаки (аоа), связанные с тем, что пропеллер теперь вращается с той же поступательной скоростью.
    Винт с регулируемым шагом может иметь приспособление ~ , которое поворачивает лопасти в положение минимального сопротивления (т. е. лопасти более или менее выровнены вперед и назад) …

    Захват прикрепляет лопасть винта к головке винта и включает в себя механизм изменения шага, используемый для изменения угла атаки ~ лопасти (с циклическим управлением). В случае R22 рукоятка имеет несколько подшипников и заполнена жидкостью, аналогичной (идентичной?) жидкости для автоматических трансмиссий.

    ~ гребной винт, 17.2.3
    палец: проекционный дисплей, 11.5.2
    противопожарная защита, 15.1.1
    пятиградусный крен, 17.1.7
    закрылки, 2.3, 2.5, 5.5.3, 7.7. 1, 4, 12.7.2, 16.20.4, 17.1.7, 18.7
    закрылки, 5.5, 13.2, 15.1.2, 16.1
    факел, 1.2, 7.7.2, 12.2
    факел, 12.6.2
    факел: определение, 12.6.2…

    Эти изменения шага лопасти вносятся либо через механизм лопасти ~ , либо за счет взмаха лопасти. При работе с ножевым механизмом ~ изменения называются циклическими ~.

    После отказа двигателя ветряной винт может вызвать сопротивление, достаточное для серьезного ухудшения управляемости самолета. ~ уменьшает это сопротивление за счет снижения аэродинамических сил на опоре, что позволяет остановить ее вращение.

    Стационарная или автоматическая система винтов ~ , если планер оснащен двигателем.
    Полужесткая качающаяся двухлопастная несущая система фиксированного шага для автожира.
    Негерметичная кабина, если она оборудована кабиной.
    Неподвижное шасси, за исключением самолетов, предназначенных для эксплуатации на воде, или планеров.

    См. также: Что означает «Тупик», «Начальная подготовка», «Автожир», «В пути», «Вымывание»?

    Failure To Feather — Безопасность полетов

    Каждый тип самолета имеет свой собственный набор ограничений, которые должны соблюдать операторы, чтобы соответствовать стандартам летной годности и сертификации. Документация на самолет — набор руководств, руководств, табличек и исправлений — говорит нам, что это за ограничения и как мы должны на нем летать. Но что, если важной части информации не было в этой документации? Или что, если бы он был зарыт в труднодоступном месте в полете? Как пилоты и операторы узнают об этом?

    288

    Одним из способов является периодическое обучение, особенно на основе симуляторов.Это дорого, но и несчастные случаи тоже. При полете на двухцилиндровом поршневом двигателе это обучение должно проходить у человека, который знает самолет и его ограничения, а также то, как на нем следует летать. Это тоже стоит денег.

    Но никакое обучение не может охватить то, чего нет в официальной документации. И процедуры, которые могут нам понадобиться в спешке, такие как те, которые выполняются в чрезвычайных ситуациях, должны быть легко доступны. Вот пример почему.

    Предыстория
    30 июня 2012 года, примерно в 16:20 по восточному времени, Piper PA-31P Герметичный навахо столкнулся с землей недалеко от Далтона, штат Джорджия., после потери мощности в одном двигателе. Частный пилот-одиночка был смертельно ранен; самолет получил значительные повреждения от сил удара и послеаварийного пожара. Преобладали визуальные условия.

    Друг пилота помог ему перед взлетом и сообщил, что самолет направляется в другой аэропорт для ежегодного осмотра. Друг не заметил каких-либо аномалий с самолетом во время взлета или набора высоты. На видеозаписях видно, что до аварии самолет нормально набирал высоту.

    Впоследствии свидетели слышали и видели, как самолет летел очень низко. Один свидетель заметил, что правый винт не вращался, а левый двигатель работал так, как будто работал на полную мощность. Самолет накренился, чтобы избежать линии электропередач, и покатился вправо, спускаясь ниже линии деревьев. Затем последовал столб дыма и взрыв.

    Расследование
    Место происшествия находилось примерно в двух милях к западу от аэропорта вылета, в лесистой местности. Самолет остановился в горизонтальном положении на курсе около 102 градусов.Все основные компоненты были учтены на месте аварии.

    Из-за повреждений не удалось определить положение переключателей топливных баков до удара. Селектор шасси и закрылков находились в верхнем положении.

    Поршень/цилиндр левого гребного винта отделился от гребного винта и отсутствовал. Купол кока был сильно поврежден из-за лобового удара. Лопасти имели множественные изгибы, задиры при вращении, скручивание и повреждения передней кромки, соответствующие вращению под нагрузкой во время удара.Оценка выходной мощности не может быть определена. Никаких аномалий, препятствующих нормальной работе, замечено не было; все повреждения соответствовали повреждениям от удара.

    На правом гребном винте обнаружены следы сильного лобового удара. Его лезвия были согнуты, но не имели задиров от вращения. Одна отметка от удара пластины предварительной нагрузки указывала на то, что лезвия находились под углом приблизительно 23 градуса, что соответствовало положению угла лезвия в начале блокировки. Никаких аномалий, препятствующих нормальной работе, замечено не было; все повреждения соответствовали повреждениям от удара.

    Правый двигатель сильно поврежден, но все его цилиндры бороскопированы; головки поршней не имели повреждений. Все цилиндры остались прикрепленными к картеру. Верхние свечи зажигания показали нормальные рабочие характеристики. При осмотре правого двигателя отклонений не обнаружено.

    Левый двигатель имел аналогичные повреждения, все его цилиндры остались прикрепленными к картеру. Как и правый двигатель, левый демонстрировал нормальные характеристики свечей зажигания. Верхние свечи зажигания были сняты, их электроды были целыми и имели нормальные рабочие характеристики.Бороскопия повреждений не выявила.
    Однако межремонтный ресурс обоих двигателей превысил рекомендуемый их производителем срок службы, по крайней мере, за последние годы. Левый двигатель был капитально отремонтирован 10 ноября 1998 г., его наработка с момента капитального ремонта по состоянию на 18 июня 2011 г. составила 580,8 часа. Правый двигатель был капитально отремонтирован 28 октября 1988 г., его наработка с момента капитального ремонта по состоянию на 18 июня 2011 г. составила 1435 часов. Lycoming рекомендует 1200 часов или 12 лет между капитальными ремонтами.
    В контрольных листах отказа двигателя самолета POH (дата редакции 4 декабря 1981 г.) не было ни процедуры флюгирования, ни процедуры крепления двигателя.Процедура крепления (флюгирования) двигателя рекомендует флюгировать гребные винты до того, как их скорость упадет ниже 1000 об/мин. Последняя редакция POH (1 ноября 2001 г.) не содержала упоминания о необходимости флюгирования винтов выше 1000 об/мин.

    Вероятная причина
    NTSB определил вероятную причину (причины) этого авиационного происшествия, включающую: «Неспособность пилота поддерживать управление самолетом после потери мощности в правом двигателе по причинам, которые не могли быть определены из-за пожара и повреждения при ударе.Причиной аварии стала задержка пилотом флюгирования правого гребного винта из-за потери мощности двигателя и отсутствие конкретных аварийных процедур в руководстве по эксплуатации пилота, указывающее на необходимость флюгирования гребных винтов до того, как обороты двигателя упадут ниже 1000 об/мин».

    Самолет в последнее время очень мало летал, и непонятно, насколько умелым был пилот; наверное не очень. Что бы ни случилось с правым двигателем — вероятно, проблема с топливом — произошло достаточно быстро, так что самолет едва преодолел две мили.Жаркий день (39 градусов по Цельсию) и винт ветряной мельницы в совокупности создали проблемы с производительностью, с которыми пилот не мог справиться. В конце он попытался избежать проводов и вошел в классический опрокидывание VMC.

    То, что двигатели превышали рекомендуемые межсервисные интервалы, является чем-то вроде отвлекающего маневра, о котором NTSB даже не упомянул при установлении вероятной причины. Непонятно, какое ПОХ было у пилота. Если это был последний, вполне вероятно, что у него не было опубликованной процедуры, с помощью которой можно было зафиксировать неисправный двигатель и оперение винта.Даже если у него была процедура в старом POH, она была похоронена. Что-то вроде этого все равно должно было быть на карточке быстрого справочника.

    Большинство личных самолетов управляются относительно легко, и известно, что навахо не имеют пороков управления. Но здравый смысл заключается в том, что флюгирование неработающего двигателя необходимо выполнять, пока он еще вращается с хорошей скоростью. Скорее всего, пилоту не была доступна правильная процедура, и это проблема.

    Многодвигательная подготовка: Определить, проверить, опереться?

    Обучение работе с несколькими двигателями традиционно проводилось на двухпоршневых двигателях, чьи отказы двигателей, реальные или смоделированные, легко диагностируются неправильно и еще легче устраняются.Столкнувшись с внезапным рысканием и начинающимся креном, вызванным асимметричной тягой и сопротивлением вращающегося винта, пилоты должны реагировать быстро — мгновенно, если это происходит во время начального набора высоты, — переводя все органы управления двигателем полностью вперед, если они еще не нажаты, противодействуя движению. рыскание с противоположным рулем направления и опускание носа для сохранения скорости полета. После плавного виража в сторону работающего двигателя и уборки выпущенных шасси или закрылков начинается настоящее веселье.

    Идентифицировать. Тот факт, что для этого есть мнемоника («мертвая нога, мертвый двигатель»), доказывает, что то, что может показаться очевидным, не происходит автоматически. В 2015 году 39 пассажиров и четыре члена экипажа погибли, когда пилоты турбовинтового близнеца ATR-72 по ошибке выключили исправный двигатель после того, как другой заглох во время набора высоты.

    Проверить. Оттяните дроссельную заслонку предполагаемого неработающего двигателя, чтобы посмотреть, не изменится ли что-нибудь. Если ничего не происходит, значит, вы определили его правильно.

    Перо. Винт управления полностью назад.Если в регуляторе все еще достаточно давления масла, вы почувствуете немедленное снижение рыскания и увеличение скорости полета, поскольку лопасти ветряного винта поворачиваются ребром вперед к относительному ветру.

    После стабилизации горизонтального полета или снижения с приемлемой скоростью может быть время для попытки перезапуска. Если нет, или если он не работает, он должен быть «защищен».

    Обучение работе с несколькими двигателями традиционно проводилось на двухпоршневых двигателях, чьи отказы двигателей, реальные или смоделированные, легко диагностируются неправильно и еще легче устраняются. Безопасность. Типичные элементы включают в себя отключение смеси для холостого хода, регулировку селектора топлива и отключение магнето, генератора и любых других аксессуаров. После этого остается только поддерживать оставшийся двигатель в рабочем состоянии и удерживать высоту достаточно долго, чтобы добраться до аэропорта, выполнить заход на посадку с одним двигателем (IFR в особенно захватывающий день) и приземлиться. Ничего с этим, не так ли?

    После освоения этих процедур на поршневых твиновских двигателях многие опытные пилоты переходят к более автоматизированному миру реактивных двигателей (где флюгирование не является проблемой) или турбовинтовых самолетов с возможностью автоматического флюгирования.

    самолет Пропеллер контроль и эксплуатация

    44 9021 9021
    Orfacing: Для какой-то базовой модели состоит из очарованного насоса, резервуара, A переключатель с временной задержкой флюгирования и фонарь флюгирования гребного винта. Винт флюгируется перемещением ручки управления в кабине до упора малых оборотов.Это вызывает подъемный стержень пилотного клапана в регуляторе, чтобы удерживать пилотный клапан при уменьшении числа оборотов в минуту. положение вне зависимости от действия регулятора-мухи. Это заставляет лопасти винта вращаться с большим шагом в положение флюгирования.

    5
    © 2002 Тайская техника.Com . Все права защищены. В зависимости от типа комбинации двигатель/винтовой винт на самолете поведение регулятора в случае отказа двигателя будет разным. X-Plane 11.30 позволяет вам выбрать тип регулятора для имитации, чтобы приспособиться к широкому спектру различных типов двигателей.

    Режимы отказа Auto-feather и регулятора

    Первое, что нужно понять, это то, что режимы отказа регуляторов концептуально отличаются от системы автоматического оперения. Обычно регулятор гребного винта ведет себя определенным образом, когда двигатель останавливается, что приводит к потере давления масла в регуляторе. Это чисто механическое устройство, и оно будет работать независимо от электропитания или других систем самолета. Активная система автоматического флюгера отличается: она электронно определяет крутящий момент двигателя и может действовать при неожиданной частичной потере крутящего момента двигателя, даже когда двигатель все еще обеспечивает некоторую мощность и давление масла.

    Автоперо

    X-Plane уже долгое время имитирует систему автоматического оперения, сравнимую с той, что используется на Beechcraft KingAirs. Чтобы оснастить свой самолет этой системой, отметьте «перо после отказа двигателя» на странице «Двигатель» в Plane Maker. Система оснащена

     сим/кабина/переключатели/auto_feather_mode 
    переключатель

    . Обратите внимание, что эта система является электрической и будет воздействовать на измеренный крутящий момент, который, в свою очередь, может зависеть от работающего инвертора, если он выбран в Plane Maker.Когда датчики крутящего момента работают, на саму систему подается питание, а переключатель находится в положении охраны, система будет контролировать крутящий момент обоих двигателей, если рычаги управления двигателем выдвинуты более чем наполовину. Вы увидите соответствующие огни

     sim/cockpit/warnings/annunciators/auto_feather_arm[] 

    для каждого двигателя загораются, когда вы достаточно нажали на газ и система была поставлена ​​на охрану.
    Теперь, если крутящий момент одного двигателя падает ниже крутящего момента деактивации (400 ft-lb на KingAir), автоматическое оперение противоположной стороны отключается (чтобы избежать одновременного оперирования обоих двигателей!).Если боковой крутящий момент продолжает падать ниже крутящего момента активации (260 футофунтов на KingAir), этот двигатель автоматически флюгируется, независимо от других параметров, таких как давление масла. Теперь система выполнила свою работу и снята с охраны. Абсолютные значения крутящего момента зависят от установленной мощности двигателя и соответственно масштабируются для более крупных двигателей.

    Определение отрицательного крутящего момента

    Это другая форма Автоперо. NTS встречается на турбовинтовых двигателях с редуктором, где гребной винт приводится в движение напрямую от того же вала, что и компрессор.В X-Plane он активен, когда самолет оснащен турбовинтовым двигателем с фиксированной передачей и воздушным винтом с блокировкой запуска. Затем во время полета пропеллеры контролируются на наличие отрицательного крутящего момента, что может указывать на отказ двигателя. Шаг винта автоматически регулируется в сторону грубого при обнаружении отрицательного крутящего момента. Как и на реальном двигателе Honeywell в стиле TPE, NTS не имеет переключателя, который можно включить или выключить, и для работы ему требуется только давление масла, которое можно проверить во время запуска двигателя (запустив насос для удаления флюса во время запуска и наблюдая за индикаторами бета-тестирования). .NTS задержит винт до максимального угла, допустимого для регулятора. Пилот может включить полное оперение, потянув рычаг скорости винта в положение оперения.

    Режимы отказа регулятора

    Независимо от активной системы автоматического оперения, винты с постоянной скоростью ведут себя иначе после отказа двигателя, что можно выбрать на странице двигателя в Plane Maker. Они вызваны исключительно потерей давления масла, которая сопровождает отказ двигателя, и не зависят от каких-либо датчиков или электрической системы.

    1. Fail to Fine: это значение по умолчанию для однодвигательных поршневых самолетов с винтами постоянной скорости. Воздушный винт механически или аэродинамически приводится в движение с малым шагом (высокие обороты), в то время как регулятор использует давление масла для увеличения шага (снижения числа оборотов). При потере давления масла гребной винт дойдет до упоров малого шага (высоких оборотов).
    2. Fail to Coarse: это значение по умолчанию для двухмоторных поршневых самолетов. По умолчанию гребной винт находится в положении крупного шага (низкие обороты) и использует давление масла для достижения более мелких углов шага.При потере давления масла винт перемещается в сторону крупного шага, но не обязательно в сторону оперения (это просто очень крупный шаг), потому что на двухпоршневых гребных винтах обычно установлены пружины, препятствующие флюгированию, которые предохраняют винт от флюгирования, если двигатель отключается от оборотов холостого хода, если только вы не потянете синие ручки до упора.
    3. Fail to Feather: это значение по умолчанию для турбовинтовых самолетов со свободной турбиной, одинарных или спаренных. При потере давления масла гребной винт движется в сторону крупного шага до флюгера.Это также происходит при останове, потому что свободный турбовинтовой двигатель может без проблем запускаться против флюгерного винта, поскольку основная турбина не привязана к гребному винту.
    4. Fail to Start Lock: это значение по умолчанию для турбовинтовых двигателей с фиксированным валом, которые не могут запускаться против флюгерного винта. При потере давления масла гребной винт захочет пойти на флюгирование, но существуют механические блокировки, которые необходимо активировать для регулярного выключения двигателя, чтобы удерживать гребной винт в положении с мелким шагом для останова.
      • Для включения блокировки запуска: Во время остановки двигателя, когда частота вращения вала ниже холостого хода, но все еще достаточно высока для создания достаточного давления масла, потяните рычаг управления двигателем в положение заднего хода.
      • Чтобы отключить блокировку запуска: При работающем двигателе и частоте вращения вала на уровне холостого хода или выше потяните рычаги управления двигателем в положение заднего хода.
      • Чтобы включить блокировку запуска, когда двигатель остановлен, а винт еще не заблокирован: Включите электрический насос для расчесывания соответствующего винта. Это приведет винт в бета-шаг, и стартовый замок сработает, если силовые рычаги оттянуты достаточно далеко, чтобы замки сработали.

    Во время выполнения выбранная система отображается ссылкой на данные

     сим/самолет/двигатель/acf_prop_fail_mode 

    , где номер соответствует приведенному выше списку. Если вы оборудовали свой самолет блокировками запуска, данные refs

     sim/cockpit2/engine/actuators/start_lock_engaged[N] 

    сообщает вам о состоянии пусковых замков, а с

     sim/cockpit2/engine/actuators/unfeather_pump_running[N] 

    вы включаете насос для расчесывания.

     sim/cockpit2/оповещатели/бета 

    и

     sim/cockpit2/оповещатели/prop_beta 

    — это бета-индикаторы в виде массива и битового поля соответственно, которые действительно говорят вам о давлении масла в сторону бета-тона. Эти индикаторы сообщат вам, когда давление масла будет достаточным для поддержания бета-версии, дадут визуальный сигнал о том, когда винт переходит в режим реверса, а также покажут вам, когда в системе NTS падает давление при выполнении предполетного испытания системы NTS.

    Регулятор превышения скорости

    Турбовинтовые двигатели со свободной турбиной и регуляторами с отказом флюгера имеют еще один регулятор, настроенный на 104% от максимального регулируемого числа оборотов в минуту, которого невозможно достичь при нормальной работе.В случае отказа основного регулятора, регулятор превышения скорости попытается увеличить шаг винта так, чтобы он не превышал 104% от красной линии оборотов в минуту. Это означает, что для того, чтобы испытать превышение скорости выше 104%, вам нужно не только вывести из строя говернор, но и вывести из строя регулятор шага винта до точного шага.

    Регулятор долива топлива

    Турбовинтовые двигатели

    со свободной турбиной и регулятором скорости вращения также имеют второй уровень защиты, который предотвращает превышение скорости двигателя в случае отказа регулятора скорости вращения винта или регулятора превышения скорости (что вы можете испытать в X-Plane).В случае превышения красной линии оборотов регулятор долива топлива снизит давление P y на блок управления подачей топлива, тем самым заставив турбину газогенератора вырабатывать меньшую мощность. Это уменьшит мощность винта и замедлит его, даже если и первичный, и ограничитель скорости винта вышли из строя или лопасти винта застряли под малым углом. Обратите внимание, что регулятор подачи топлива срабатывает раньше в бета-режиме, чем в альфа-режиме, чтобы регулятор превышения скорости не уменьшал угол наклона лопасти при движении задним ходом, что могло бы ухудшить ситуацию.

    Регулятор пониженной скорости и управление подачей топлива

    Турбовинтовые двигатели с фиксированным валом, оснащенные винтами блокировки запуска, оснащены регулятором пониженной скорости, который регулирует подачу топлива на холостом ходу для поддержания высоких оборотов в регулируемом диапазоне в альфа-режиме, а также модулирует обороты холостого хода двигателя в бета- и реверсивном режимах, для поддержания скорости двигателя, выбранной рычагом скорости винта, когда угол наклона лопасти винта модулируется через бета-версию и реверс. Для корректной работы важно установить два параметра в Plane Maker: «минимальное число оборотов в минуту пропеллера» — это наименьшее число оборотов в минуту, выбираемое рычагом скорости пропеллера, которое обычно составляет 65-75% от проектной (максимальной) скорости двигателя.«нижняя часть зеленой дуги оборотов в минуту» — это самые низкие обороты, выбираемые в режиме полета/альфа, самые низкие, которые могут быть достигнуты с помощью регулятора винта. Он также служит основанием для регулятора пониженной скорости в альфа-режиме. Обычно это 96% расчетной (максимальной) частоты вращения двигателя. Дополнительную информацию см. в статье о фиксированных турбовинтовых регуляторах.

    Аккумулятор Unfeather

    Чтобы вернуть флюгированный и остановленный винт из пера обратно в альфа-шаг, необходимо давление масла для перемещения лопастей винта.Это давление масла обычно обеспечивается масляным насосом двигателя, поскольку он вращается стартером. Однако опору можно растушевать и другими способами:

    .
    • Турбовинтовой двигатель с неподвижным валом и винтом с блокировкой запуска может раскручиваться с помощью электрического раскачивающего насоса, обеспечивающего давление масла. Обратите внимание, что рычаг состояния не должен находиться в положении отсечки/перьевого клапана, в противном случае давление масла немедленно сбрасывается через перьевой клапан
    • .
    • Любой другой винт может быть оснащен аккумулятором.В Plane Maker вы найдете эту настройку как «раскачка аккумулятора поддерживает давление масла». В этом случае давление масла сохраняется в аккумуляторе, который можно использовать для снятия оперения винта даже при остановленном двигателе. В этом случае двигатель при необходимости можно будет повторно запустить в воздухе без стартера.

    Что такое флюгирование воздушного винта? – Restaurantnorman.com

    Что такое флюгирование гребного винта?

    На большинстве гребных винтов с переменным шагом лопасти могут вращаться параллельно воздушному потоку, чтобы остановить вращение гребного винта и уменьшить сопротивление, когда двигатель выходит из строя или намеренно выключается.Это называется оперением, термин, заимствованный из гребли.

    Как работает система автоматического флюгирования пропеллера?

    Autofeather — это особенность двигателей некоторых самолетов с турбовинтовыми или поршневыми двигателями. Когда мощность, вырабатываемая двигателем, падает до точки, при которой она не способствует тяге, гребной винт переходит в флюгерный режим для уменьшения сопротивления.

    Как перевести винт в положение флюгирования?

    Винт флюгируется путем перемещения ручки управления в кабине до упора малых оборотов.Это приводит к тому, что подъемный стержень пилотного клапана в регуляторе удерживает пилотный клапан при уменьшении числа оборотов в минуту. положение вне зависимости от действия регулятора-мухи.

    Что такое оперение замка?

    Если вы когда-либо управляли пропеллером в полете, то знаете, что помимо уменьшения сопротивления он выполняет еще три функции. Эти устройства называются стопорными штифтами гребного винта, предотвращающими флюгирование. Удерживаемые противовесами при работающем двигателе, стопорные штифты входят в зацепление, когда скорость вращения гребного винта падает до 600–800 об/мин.

    Что такое винт без флюгирования?

    Нормальное расфлюгирование в полете выполняется, когда пилот устанавливает рычаг состояния воздушного винта в нормальный полетный (управляющий) диапазон и перезапускает двигатель. По мере увеличения оборотов двигателя регулятор подает масло на гребной винт, и угол наклона лопастей уменьшается.

    В чем преимущество флюгирования гребного винта?

    На многодвигательном самолете флюгирование винта отказавшего двигателя приводит как к снижению лобового сопротивления, так и к уменьшению неблагоприятного рыскания, что значительно улучшает характеристики управляемости и летные характеристики самолета с выключенным двигателем.

    Почему важна система оперения?

    Сглаживание необходимо из-за изменения паразитного сопротивления в зависимости от угла наклона лопасти винта. Вращение пропеллера на высокой скорости в малом диапазоне углов наклона лопастей может привести к увеличению паразитного сопротивления, которое может быть таким же большим, как паразитное сопротивление базового самолета.

    Будет ли пропеллер всегда флюгировать?

    Пропеллер теперь работает с безопасным шагом как пропеллер фиксированного шага, что позволяет силовой установке продолжать обеспечивать тягу для самолета.В случае остановки двигателя почти всегда можно будет флюгировать гребной винт.

    Что означает термин оперение?

    Растушевка — это метод, используемый в программном обеспечении для компьютерной графики для сглаживания или размытия краев элемента. Термин унаследован от техники тонкой ретуши с использованием тонких перьев.

    Что такое оперение на рыбалке?

    Перьевая леска. Распутывание лески — это способ контроля лески, сходящей с рыболовной катушки во время заброса.Скорость спуска лески с катушки контролируется, чтобы предотвратить запутывание и обеспечить правильное приземление концевой снасти на воду.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта
    контроль и эксплуатации самолета
    Control и эксплуатация (стр. 3)
    9021
    5 Основные принципы эксплуатации:
    Механизм изменения головы гидравлического пропеллера — это механическая гидравлическая система, в которой действуют гидравлические силы на поршне трансформируются в механические силы, действующие на лопасти.
     
     
    Стандартное движение поршня (Hamil) приводит во вращение кулачок. Силы масла, воздействующие на поршень, регулируются регулятором
     
          Пропеллер одностороннего действия: Регулятор одинарного действия направляет выход насоса только на внутреннюю сторону гребного винта. единолично исполняющий обязанности губернатора.Этот тип гребного винта используются три силы во время работы с постоянной скоростью: центробежный крутящий момент лопастей, и эта сила всегда стремится сдвинуть лопасти в сторону малого шага, масло под давлением двигателя прикладывается к внешней стороне поршня гребного винта, и эта сила дополняет центробежный крутящий момент в направлении малого шага во время работы на постоянной скорости, а масло от давления регулятора воздействует на внутреннюю сторону поршня.Давление масла от регулятора было увеличено за счет подачи моторного масла насосом регулятора, и усилие контролируется. путем дозирования масла под высоким давлением или слива его с внутренней стороны поршня гребного винта, который уравновешивает центробежный крутящий момент и давление масла в двигателе.
     
          Пропеллер двойного действия: Регулятор направляет свой выходной сигнал на любую сторону поршня в соответствии с требуемыми рабочими условиями.Пропеллер двойного действия использует регулятор двойного действия. Этот тип пропеллера , выходное масло насоса регулятора направляется регулятором к любой стороне поршня гребного винта.
    Принципиальная эксплуатация двойного действия:
    Условие превышения: Когда скорость двигателя увеличивается над R.вечера. для которого назначен губернатор. Давление подачи масла повышается с помощью регулятора гребного винта с приводом от двигателя. направлен к внутренней стороне поршня гребного винта. Поршень и прикрепленные к нему ролики перемещаются наружу. Когда поршень перемещается наружу, кулачок и ролики перемещают лопасти гребного винта на больший угол, что, в свою очередь, снижает число оборотов двигателя.
             Состояние пониженной скорости : Когда скорость двигателя падает ниже r.вечера. для которого назначен губернатор. Усилие при маленьком весе уменьшается и позволяет пружине спидера опустить управляющий клапан, таким образом, откройте масляный канал и дайте маслу с внутренней стороны поршня стечь через регулятор. Когда масло с внутренней стороны сливается, моторное масло из двигателя течет через карданный вал к внешнему концу поршня. С помощью центробежного крутящего момента лопасти моторное масло из подвесного двигателя перемещает поршень внутрь.Движение поршня передается через кулачок и ролики. Таким образом, лезвия двигаться к нижний угол
     
     
          Растушевка некоторых моделей инициируется нажатием кнопки. Это действие, вспомогательный насос, соленоид пера, который позиционирует клапан флюгирования для подачи масла к флюгеру гребного винта.Когда пропеллер полностью флюгирован, давление масла возрастет и сработает реле ограничения давления, что приведет к остановке вспомогательного насоса. Оплавление также можно осуществить, потянув за ручку аварийного останова двигателя или переведя переключатель в положение останова.
     
    Распушение: Для некоторых моделей необходимо удерживать кнопочный переключатель расчесывания в открытом положении в течение примерно 2 секунд.Это создает искусственную пониженную скорость в регуляторе и заставляет масло под высоким давлением от насоса флюгирования направляться к задней части гребного винта. поршень. Как только поршень переместится внутрь на небольшое расстояние, лопасти будут иметь достаточный угол, чтобы начать вращение двигателя. Когда это произойдет, можно отпустить переключатель флюгирования, и регулятор возобновит управление винтом.
    Назад к предыдущей странице