+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Два сверхзвуковой самолет: Раскройте скобки, поставив слова в нужной форме. Объясните свой выбор. Два (сверхзвуковой) самолёта, три (гордый) пальмы,

0

В России поставили задачу создать сверхзвуковой самолет

https://ria.ru/20220120/tekhnologii-1768753826.html

В России поставили задачу создать сверхзвуковой самолет

В России поставили задачу создать сверхзвуковой самолет — РИА Новости, 20.01.2022

В России поставили задачу создать сверхзвуковой самолет

Российские власти будут ставить перед собой задачу по созданию высокотехнологичного сверхзвукового самолёта, который позволит сократить время перелёта на… РИА Новости, 20.01.2022

2022-01-20T15:52

2022-01-20T15:52

2022-01-20T16:07

япония

южная корея

михаил мишустин

воронежское акционерное самолетостроительное общество

россия

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/01/14/1768756038_0:96:2978:1771_1920x0_80_0_0_5ae945b4dd956db9f16d7e20fb04daf4.jpg

ВОРОНЕЖ, 20 янв — РИА Новости. Российские власти будут ставить перед собой задачу по созданию высокотехнологичного сверхзвукового самолёта, который позволит сократить время перелёта на Дальний Восток, в Австралию, Южную Корею и Японию, такое судно будет состоять из передовых решений науки, заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин во время посещения «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» (ВАСО).»Сегодня наши специалисты, наши люди, все нуждаются в серьезном сверхзвуковом самолете, который бы позволил сократить время перелёта на большие расстояния. Это все направления наши на Дальний Восток, это связывание территорий, в том числе с зарубежьем, — это Австралия, это Южная Корея, это Япония. Вот этот хаб. И соответственно изделие такое будет не просто нуждаться в научных элементах, оно практически будет состоять из самых передовых решений науки. Наверное, это главное, к чему мы должны стремиться, эту задачу мы будем ставить, сегодня мы будем это очень подробно обсуждать на нашем совещании», — сказал Мишустин во время общения с рабочими.Мишустин добавил, что большое значение имеют технологии искусственного интеллекта. Также, по его словам, будущее за гибридными силовыми установками. «Ту-155 летал в 1980-х годах, используя жидкий водород. Соответственно, там много углеродного следа. Мы должны понимать, что в этом смысле цена на производительность с минимальным углеродным следом — это, собственно говоря, победа на, в том числе, возможно, мировом рынке. Конечно, нужно именно оттуда стремиться, и только наука может помочь реализовать такие проекты», — подчеркнул Мишустин.

https://ria.ru/20220113/ucheniya-1767592526.html

япония

южная корея

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2022

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e6/01/14/1768756038_77:0:2808:2048_1920x0_80_0_0_b43a903e701ac2fb780d54d0fe1b6b94.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

япония, южная корея, михаил мишустин, воронежское акционерное самолетостроительное общество , россия

15:52 20.01.2022 (обновлено: 16:07 20.01.2022)

В России поставили задачу создать сверхзвуковой самолет

ВОРОНЕЖ, 20 янв — РИА Новости. Российские власти будут ставить перед собой задачу по созданию высокотехнологичного сверхзвукового самолёта, который позволит сократить время перелёта на Дальний Восток, в Австралию, Южную Корею и Японию, такое судно будет состоять из передовых решений науки, заявил премьер-министр РФ Михаил Мишустин во время посещения «Воронежского акционерного самолетостроительного общества» (ВАСО).

«Сегодня наши специалисты, наши люди, все нуждаются в серьезном сверхзвуковом самолете, который бы позволил сократить время перелёта на большие расстояния. Это все направления наши на Дальний Восток, это связывание территорий, в том числе с зарубежьем, — это Австралия, это Южная Корея, это Япония. Вот этот хаб. И соответственно изделие такое будет не просто нуждаться в научных элементах, оно практически будет состоять из самых передовых решений науки. Наверное, это главное, к чему мы должны стремиться, эту задачу мы будем ставить, сегодня мы будем это очень подробно обсуждать на нашем совещании», — сказал Мишустин во время общения с рабочими.

Мишустин добавил, что большое значение имеют технологии искусственного интеллекта. Также, по его словам, будущее за гибридными силовыми установками. «Ту-155 летал в 1980-х годах, используя жидкий водород. Соответственно, там много углеродного следа. Мы должны понимать, что в этом смысле цена на производительность с минимальным углеродным следом — это, собственно говоря, победа на, в том числе, возможно, мировом рынке. Конечно, нужно именно оттуда стремиться, и только наука может помочь реализовать такие проекты», — подчеркнул Мишустин.

13 января, 06:33

Истребители Су-30СМ уничтожили бронетехнику «противника» в Забайкалье

Кирилл Сыпало: в создании сверхзвукового лайнера мы можем быть лидерами — От первого лица — Пресс-центр

Наследник легендарного Ту-144, сверхзвуковой самолет нового поколения разрабатывается в России, однако для его создания нужно решить ряд вопросов, которые задерживают появление пассажирской авиации, летающей быстрее звука, не только в России, но и во всем мире.

С какими проблемами сталкивается наука и промышленность при разработке сверхзвукового гражданского самолета (СГС), когда и на базе какой машины в России может появиться демонстратор такого летательного аппарата и каких технологий не хватает для открытия полноценных опытно-конструкторских работ по созданию СГС, в интервью обозревателю РИА Новости Алексею Паньшину рассказал генеральный директор Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.

— Кирилл Иванович, почему после прекращения программ Ту-144 и Concorde снова возник интерес к сверхзвуковой пассажирской авиации?

— Создание нового поколения сверхзвуковых гражданских самолетов является одним из основных вызовов для современной авиационной науки во всем мире и одним из перспективных высокотехнологичных направлений, в котором Россия имеет реальный шанс стать мировым лидером. Полет со сверхзвуковой крейсерской скоростью дает огромные преимущества в сравнении с традиционной дозвуковой авиацией. В первую очередь он расширяет зону однодневных поездок с 3500 километров до 7000 — 7500 километров, способствует повышению оперативности решения государственных и бизнес задач, а также повышает комфорт пассажиров, ведь путешествие длительностью до 4,5 часов легко переносят даже дети.

Кроме того, сейчас, когда мир готовится к обновлению стратегии развития промышленности, бизнеса и туризма в посткоронавирусную эпоху, востребованными могут стать скоростные бизнес-авиаперевозки, позволяющие с комфортом осуществлять деловые миссии, в том числе и трансконтинентальной дальности. Этому также будет способствовать и установившаяся, судя по всему, на несколько ближайших лет низкая цена на топливо. К слову, именно малая экономичность сверхзвуковых самолетов первого поколения во многом и привела к закрытию программ Ту-144 и Concorde.

— Какими качествами должен обладать сверхзвуковой самолет следующего поколения и какие проблемные вопросы необходимо решить его разработчикам?

— В отличие от Ту-144 и Concorde, в настоящее время определяющим фактором существования СГС нового поколения является снижение до приемлемых для населения уровней звукового удара при полете со сверхзвуковой крейсерской скоростью над населенной сушей и шума на местности в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Немаловажным фактором также является сохранение на конкурентном уровне технико-экономических показателей эксплуатации перспективных самолетов. Двухрежимные СГС, допускающие полет на сверхзвуковой скорости только над океаном и ненаселенной сушей, будут заведомо не конкурентоспособны.

Обеспечить приемлемый для населения уровень звукового удара — крайне трудная задача, отсутствие решения которой сдерживает развитие гражданской сверхзвуковой авиации. Кроме того, к настоящему времени отсутствует нормативная база по допустимому уровню звукового удара для гражданских самолетов при полете на сверхзвуковой скорости. При этом в ряде стран (США, Канада, Великобритания) введен прямой запрет на превышение над населенной сушей скорости, соответствующей скорости звука.

— Каков этот допустимый уровень и почему это такая проблема?

— Проведенные ранее исследования показывают, что предельно допустимой безопасной величиной перепада избыточного давления при звуковом ударе является уровень 80…90 Па. Звуковой удар большей интенсивности приводит к осыпанию штукатурки, дребезжанию стекол, негативно воздействует на физиологические функции человека.

В настоящее время под эгидой ИКАО проводятся интенсивные исследования по определению наиболее приемлемой для оценки восприятия звукового удара человеком метрики громкости и уровня допустимых требований для полета над населенной сушей. Предварительно установлено, что уровень громкости звукового удара для СГС ближайшей перспективы не должен превышать 65…72 dBA в метрике A и 75…90 PLdB в метрике PL, что примерно соответствует громкости хлопка при закрытии двери автомобиля. Для сравнения: нормы уровня шума самолетов в районе аэропорта соответствуют 85…90 dBA, шум в городском транспорте — 80 dBA, шум внутри автомобиля на скорости 120 км/час — 65…70 dBA, а уровень шума обычного разговора — 60…65 dBA.

— Чем еще осложняется создание СГС?

— С другой стороны, разработка СГС осложняется зачастую противоречивыми техническими требованиями к летательному аппарату такого типа. Например, для обеспечения требований по уровню звукового удара придется пожертвовать некоторыми аэродинамическими и весовыми характеристиками самолета, необходимыми для обеспечения большой дальности полета на приемлемой стоимости. Поэтому чтобы обеспечить низкий уровень экологического воздействия одновременно с конкурентоспособными летно-техническими и технико-экономическими характеристиками, потребуется внедрение широкого круга новых взаимосвязанных технических решений и технологий по аэродинамической компоновке, силовой установке и двигателю, конструктивно-силовой схеме, системе управления, бортовым системам, оборудованию и так далее. А поиск оптимального решения при проектировании СГС требует проведения сложных междисциплинарных исследований.

Еще одним серьезным препятствием при создании СГС нового поколения является проблема удовлетворения существующих в настоящее время международных норм на уровень шума в районе аэропорта на взлетно-посадочных режимах. Объективно, при одинаковом уровне совершенства сверхзвуковые самолеты всегда будут более шумными, чем дозвуковые из-за двигателей с меньшей степенью двухконтурности и относительно большей величины потребной тяги двигателей на взлете. Повышать степень двухконтурности двигателей для СГС не рационально, потому что это приведет к увеличению диаметра двигателя и, как следствие, к резкому росту сопротивления самолета на сверхзвуковой скорости, увеличению расхода топлива, взлетного веса самолета и так далее.

Следует отметить еще одно важное обстоятельство. Существующие двигатели не могут удовлетворить всем требованиям к СГС нового поколения, что требует разработки и создания нового класса бесфорсажных двигателей умеренной степени двухконтурности, обеспечивающих одновременно высокий уровень тяги и низкий уровень расхода топлива на сверхзвуковых режимах полета. Задача создания таких двигателей является достаточно сложной и требует существенных материальных и временных затрат, что в сочетании с относительно небольшой серией СГС может стать серьезной проблемой.

Подтверждением сложности комплекса проблем разработки высокоэффективных СГС является анализ развития проектов Aerion и Boom (США), в которых даже при наличии большого объема финансирования и технической поддержки крупных авиа- и двигателестроительных промышленных компаний не удалось реализовать приемлемый компромисс между аэродинамическими и экологическими характеристиками самолета. По сути, полученные в результате многолетних исследований самолеты являются двухрежимными и не допускают полет на сверхзвуковой скорости над населенной сушей.

— Что авиационная наука сейчас готова предложить с точки зрения решения этих проблем?

— Анализ показывает, что традиционные решения и технологии не смогут обеспечить потребный уровень характеристик перспективного СГС. Несмотря на высокую интенсивность работ по созданию таких самолетов во всем мире, значительный прогресс по отдельным тематическим направлениям и существенный объем вкладываемых в разработку средств, в ближайшей временной перспективе открытие опытно-конструкторских работ по перспективному самолету целевого назначения с качественно новыми свойствами (сверхзвуковая крейсерская скорость) и требованиями (по уровню звукового удара) обречено на провал и обязательно приведет к тратам значительных ресурсов без достижения практического результата. Для снижения технических рисков и затрат на разработку конкурентоспособного СГС нового поколения необходимо предварительно отработать ключевые технические решения и критические технологии до высокого уровня технологической готовности силами научных организаций с последующим трансфером этих технологий в промышленность.

В России исследования по тематике СГС проводятся как академическими организациями, так и институтами авиационной промышленности. Достигнут существенный прогресс по ряду направлений, эффективность технологий и технических решений подтверждена испытаниями в аэродинамических трубах и на стендах. Наиболее важной задачей в настоящее время является валидация полученных результатов путем экспериментального подтверждения в натурных условиях. Прежде всего это касается законов распространения ударных возмущений малой интенсивности в реальной атмосфере от самолета со специально спроектированными обводами, учитывая отсутствие надежных и валидированных методов их предсказания. Для решения этой задачи необходима постройка и летные испытания экспериментального самолета — демонстратора комплекса перспективных технологий СГС нового поколения.

— Перед Ту-144 тоже демонстратор создавался?


Первый экспериментальный полет опытного, сверхзвукового, магистрального, пассажирского самолета «ТУ-144»

— Конечно, демонстраторы технологий были использованы для отработки новых технических решений при создании первого поколения СГС и для проверки новых знаний по возможностям модификации эпюры избыточного давления. Например, в СССР для отработки крыла «оживальной» формы самолета Ту-144 был разработан демонстратор МиГ-21И (А-144), а в США в начале 2000-х годов для доказательства возможности модификации эпюры избыточного давления путем изменения формы фюзеляжа выполнен большой объем численных, экспериментальных и летных исследований самолета F5 SSBD.

В настоящее время в США компанией Lockheed Martin по заказу NASA в рамках программы QueSST создается летный самолет-демонстратор Х-59, в котором исследуется интеграция ряда технологий СГС — оптимизированная для снижения звукового удара при обеспечении высокого уровня сверхзвукового аэродинамического качества аэродинамическая компоновка, верхнерасположенный воздухозаборник силовой установки, система «технического зрения» и так далее. При этом скорость самолета ограничена величиной числа М=1,4. В 2019 году начато производство демонстратора, первый полет планируется на 2021 год. После тестовых полетов в 2022 году на валидацию акустических характеристик планируется проведение полетов в 2023-2025 годах над населенной сушей для оценки восприятия звукового удара добровольцами. Материалы исследований будут переданы в ИКАО для формирования норм по уровню звукового удара перспективных СГС. Разработка специализированных демонстраторов комплекса технологий СГС также ведется в Японии (JAXA) и Европе (проект RUMBLE). Но все они не в полной мере реализуют весь комплекс ключевых технологий СГС нового поколения и создаются в основном для валидации в летном эксперименте исключительно технологий снижения звукового удара.

— А что в России?

— В России в рамках научно-исследовательских работ, помимо тематических исследований в интересах развития ключевых технологий СГС нового поколения, также большое внимание уделяется созданию интегрального летного самолета-демонстратора. Так, в 2019 году в ЦАГИ разработано техническое предложение на демонстратор комплекса технологий СГС «Стриж», макет которого и был представлен на МАКС-2019. Успешная реализация программы этого летного демонстратора позволит в сжатые сроки и с опережением мировых конкурентов осуществить разработку конкурентоспособного СГС легкого класса, сформировать уникальный научно-технический задел высокого уровня технологической готовности в интересах создания СГС среднего и тяжелого классов.

— Почему нельзя просто доработать уже существующий самолет, например, Ту-160?

— Существующий научно-технический задел, полученный при создании объектов авиационной техники военного назначения, не является достаточным для создания демонстратора технологий, и тем более эффективного перспективного СГС целевого назначения, и может быть использован лишь частично при разработке систем и силовой установки самолета. Кроме того, необходимо, чтобы на демонстраторе технологий был реализован весь комплекс ключевых технологий и технических решений, которые должны быть отработаны в натурных условиях для подтверждения их эффективности и реализуемости.

— Когда такой демонстратор может появиться и на базе какого самолета планируется его создать?

— По нашим расчетам и при наличии финансирования такой демонстратор должен появиться к 2023 году. Очевидно, что этот экспериментальный самолет дешевле и проще делать на базе самолета-донора, так как основная цель — проверить в летном эксперименте правильность выбранных критически технологий: аэродинамического облика, расположения, формы и размера воздухозаборников, сопловых аппаратов и тому подобное. Скорее всего, в качестве такого донора будет МиГ-29 вместе со штатными двигателями, теми самолетными и бортовыми системами, которыми он оснащен. Конечно, здесь нельзя говорить о полноценном сверхзвуковом деловом самолете, это скорее прототип-демонстратор.

— Есть ли понимание по тому, каким должен быть двигатель для СГС?

— Как я уже говорил, важным требованием для такого самолета является обеспечение потребной тяги и относительно низкого удельного расхода топлива двигателя на сверхзвуковой крейсерской скорости полета. Выбор типа двигателя и характеристик силовой установки и обеспечение их согласованной работы на критических точках траектории для минимизации потерь тяги оказывают ключевое влияние на топливно-экономические и экологические характеристики СГС. Очевидно также, что к критическим относятся также технологии снижения шума выхлопной струи, вентилятора и планера в условиях взлета и посадки. На данный момент у нас есть вероятный набор параметров и облик двигателя для сверхзвукового самолета нового поколения.

— Совсем недавно Минпромторгом России объявлен конкурс на проведение научно-исследовательской работы «Комплексный научно-технологический проект (КНТП) разработки научно-технического задела в обеспечение создания сверхзвукового гражданского самолета под шифром «СГС-Т1». Какие задачи поставлены в этой НИР и какие результаты ожидаются?

— К настоящему времени у нас пока нет ясности по ряду критических технологий, что не позволяет начать опытно-конструкторские работы по созданию СГС нового поколения. Мы выделяем три основные задачи КНТП. Первая — разработка предложений по техническому облику и размерности перспективных сверхзвуковых самолетов, а также комплексного перечня критических технологий. Задачей номер два является обеспечение низкого уровня звукового удара при одновременном повышении аэродинамической эффективности перспективного самолета, его силовой установки и других систем на сверхзвуковых скоростях полета при одновременном снижении уровня шума на взлетно-посадочных режимах. Третья задача заключается в разработке методик оценки рыночной конкурентоспособности СГС и его экономической эффективности. На наш взгляд, этот КНТП является очень важной составляющей большой комплексной научно-производственной программы.

Кроме того, важно подчеркнуть, что впервые НИР организуется в формате комплексного научно-технологического проекта, предложенного ФГБУ «Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е.Жуковского» (НИЦ). Такая форма организации работ основана на использовании методов системной интеграции технологий (так называемого системного инжиниринга) в рамках методологии проектного управления высокорисковыми проектами и предполагает получение принципиально новых научно-технических результатов работ, представленных в виде критических технологий с оценкой их системного уровня готовности и влияния на комплексные показатели научно-технического совершенства. Предполагается, что в НИЦ будет организован проектный офис проекта, в рамках которого на основе междисциплинарного подхода к управлению исследованиями и разработками будет осуществляться координация и интеграция результатов работ наших ведущих отраслевых НИИ (ЦАГИ, ЦИАМ и ГосНИИАС).

— Что должна включать комплексная научно-производственная программа?

— Она должна включать фундаментальные и поисковые исследования, создание и развитие новой уникальной экспериментальной базы научного центра международного уровня «Сверхзвук» в рамках нацпроекта «Наука , а также различные НИОКР, о которых я говорил ранее.

Реализация данной программы возможна исключительно при консолидированном подходе авиационной науки и промышленности. Высокий уровень технического риска и большой объем научно-технических исследований диктует необходимость организации работ на первых этапах программы под управлением НИЦ «Институт им. Н.Е Жуковского» с постепенным ростом участия ОКБ и предприятий промышленности по мере повышения уровня развития разрабатываемых технологий.

— А что сейчас с НЦМУ «Сверхзвук»? На какой стадии его создание?

— На МАКС-2019 был создан консорциум организаций-участников проекта НЦМУ «Сверхзвук , в который, помимо ЦАГИ, вошли наши ведущие отраслевые НИИ (ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова», ФГУП «ГосНИИАС») академические научные организации (ИПМ им.М.В.Келдыша РАН, ПФИЦ УрО РАН), а также ведущие отечественные вузы (МГУ им. Ломоносова, Московский авиационный институт). Нами разработана программа исследований и подготовлена заявка на участие в конкурсе Минобрнауки России по отбору научных центров мирового уровня, выполняющих исследования и разработки по приоритетам научно-технологического развития. Конкурс должен состояться в мае этого года, и мы надеемся его выиграть.

— Говоря о новых технологиях, которые потребуются для создания нового поколения СГС, вы наверняка имели в виду и переход на цифровое проектирование. Какую роль играют цифровые технологии в деятельности отраслевых НИИ и КБ при создании современной авиационной техники?

— Использование цифровых технологий на этапе проектирования и конструкторской отработки авиационной техники, включая процесс проведения испытаний и сертификации, является главным козырем в конкурентной борьбе инжинирингового бизнеса, обуславливающим возможность быстрее провести разработку близкого по уровню технологического совершенства продукта, быстрее вывести его на рынок и максимизировать прибыль. Однако стоит отметить, что использование в КБ цифровых инженерных методов без оценки их точности и применимости, без валидации на основе экспериментальных и летных данных приводит к существенным рискам ошибок проектирования, во многом схожими с аналогичными начала 20 века, когда превалировала интуиция конструкторов. Применительно к проектированию демонстратора комплекса технологий СГС «Стриж» стоит отметить цифровую трансформацию ФГУП «ЦАГИ» как головного предприятия по созданию и интеграции научно-технического задела для данного летательного аппарата.

— Что уже реализовано в ЦАГИ по этому направлению?

— В ЦАГИ разработана, утверждена и реализуется стратегия цифровой трансформации. Мы в самом начале трудного пути, который потребует вложения огромных ресурсов на создание инфраструктуры и перестроение технологических цепочек и производственных процессов, а также подходов к научно-исследовательским и проектным работам. Но результаты в виде скорейшего вывода на рынок конкурентоспособной отечественной авиационной техники и укрепления позиций Российской Федерации в качестве авиационной державы окупят вложенные ресурсы.

Кроме того, проведена инвентаризация всех авторских численных методов, разработанных в ЦАГИ за долгую историю и имеющих обширную номенклатуру. Программные продукты собственной разработки охватывают все основные сферы деятельности института и представляют собой программы различных классов. Среди наиболее значимых решателей вычислительной аэродинамики стоит отметить EWT-ЦАГИ (Electronic Wind Tunnel — электронная аэродинамическая труба) и BLWF (Boundary Layer, Wing, Fuselage), которые позволяют определять аэродинамические характеристики летательных аппаратов с работающей силовой установкой при различных режимах полета. В области авиационной прочности стоит отметить расчетный комплекс АРГОН, который позволяет определять нагрузки и рассчитывать деформированное состояние авиационных конструкций. В ЦАГИ имеется целый ряд программных комплексов для исследования характеристик устойчивости и управляемости летательных аппаратов. Для объединения всех экспериментальных модулей в единую среду, поддерживающую высокий уровень автоматизации проведения экспериментальных исследований и позволяющую получать кондиционные результаты, в ЦАГИ создан специализированный программный комплекс собственной разработки ПОТОК. Для основных программных продуктов разрабатываются планы их совершенствования и полноценного внедрения в цикл научно-исследовательских работ ЦАГИ. Также создается система интеграции всех доступных численных методов в единый инструментарий многодисциплинарных исследований.

К настоящему времени в институте выполнен ряд проектов, которые направлены на реализацию концепции виртуальной экспериментальной установки на базе большой трансзвуковой аэродинамической трубы Т-128. В рамках этих работ было проведено техническое перевооружение и реконструкция аэродинамической трубы Т-128 для повышения точности получаемых аэродинамических характеристик. Работы по обновлению и совершенствованию инструментария данной экспериментальной установки, а также методик исследования, применяемых в ней, проводятся непрерывно, что позволяет ей быть одной из лучших аэродинамических установок в мире. В настоящее время мы реализуем комплексный проект по внедрению технологии электронной аэродинамической трубы в методику проведения испытаний в Т-128. Целью проекта является повышение точности и достоверности результатов экспериментальных исследований моделей перспективных летательных аппаратов и космической техники за счет внедрения методики вычислительного эксперимента в технологический цикл испытаний.

Вернуться к списку

В МАИ рассказали о работе над новым сверхзвуковым пассажирским самолетом | Новости | Известия

В России ведется разработка сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения (СПС). Над инновационными решениями для перспективной машины работают ведущие российские ученые и инженеры, объединенные в консорциум Научного центра мирового уровня «Сверхзвук». О том, как ведется работа над самолетами, «Известиям» рассказали в Московском авиационном институте (МАИ).

Институт проводит работы по оптимизации аэродинамического облика воздушного судна, моделированию воздействия звукового удара, поведения конструкции планера, вредных выбросов, акустических нагрузок и другие.

«Помимо того что сверхзвуковой самолет должен обладать высокими аэродинамическими характеристиками, он должен обеспечивать низкий уровень шума на режимах взлета и посадки и низкий уровень звукового удара во время крейсерского полета на сверхзвуковой скорости. В наши задачи входит оптимизация компоновки, то есть внешнего вида СПС, с точки зрения этих критериев», — рассказал участник работ, начальник лаборатории № 1 НИО-101 МАИ Андрей Катаев.

Специалисты МАИ создали собственную методику расчета и программный комплекс, позволяющий решить эти задачи. Уже разработано несколько вариантов формы будущего самолета в 3D.

Одним из инновационных решений команды разработчиков является использование в новом самолете пробионических конструкций. Конструктивно-силовые схемы агрегатов самолета предлагается строить, например, по принципу скелета животного, где разные части адаптированы под разные нагрузки. Уже разработано два варианта пробионических конструкций крыла СПС. Они исследованы с точки зрения массы и прочности.

Главная цель использования пробионических конструкций — снижение веса агрегатов воздушного судна и повышение степени их интегральности.

К настоящему времени в МАИ разработана методика выполнения расчетов и сделан макет программного комплекса: пользователь в трехмерном пространстве может обозначить зону аэропорта с рельефом местности, допустимый радиус распространения загрязнений, розу ветров. Также задаются источники загрязнения: самолеты, взлетающие и садящиеся в этом аэропорту в определенное время, типы их двигателей и топлива.

С помощью программы можно выполнить расчет распространения загрязнений от заданных источников.

Еще один пласт работ связан с кабиной СПС. Прямого видения пространства впереди самолета не предусмотрено, и пилот будет получать всю информацию о полете по совокупности дисплеев, объединенных в единое информационное поле. В рамках этого направления в МАИ разрабатывается специальный прогнозный дисплей, повышающий безопасность пилотирования. Технология позволяет прогнозировать траекторию движения воздушного судна и визуализировать ее в виде трехмерного коридора с набором меток, который поможет пилоту корректировать курс.

Также специалистами МАИ была предложена идея активного рычага управления самолетом. Выходной сигнал такого рычага пропорционален усилию, прикладываемому к нему. Как показали предварительные исследования, при использовании такого устройства ошибка пилотирования уменьшается в 2,3 раза.

Кроме того, участники исследований ведут работы по оптимизации траектории движения СПС с точки зрения уменьшения шума и исключения столкновений с другими самолетами, разрабатывают интеллектуальную систему поддержки летчика, комплекс мониторинга всех систем воздушного судна, системы реконфигурации, кибербезопасности.

31 января в МАИ рассказали «Известиям», что легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», сборка планера которого проводилась в МАИ, можно назвать улучшенным преемником самолета Ан-2.

Отмечается, что «Байкал» сможет поднимать 2 т полезной нагрузки, развивать крейсерскую скорость 300 км/ч и преодолевать расстояния до 1,5 тыс. км, взлетая с грунтовых полос протяженностью 250 м.

30 января глава Минпромторга РФ Денис Мантуров сообщил, что «Байкал» совершил первый полет. Самолет взлетел с аэродрома Екатеринбург в городе Арамиль Свердловской области. Полет проходил на высоте 500 м и длился около 25 минут. В рамках полетного задания летчик-испытатель первого класса Валентин Лаврентьев выполнил маневры, позволяющие проверить устойчивость и управляемость самолета в воздухе. Как заявил летчик, в ходе полетного задания системы воздушного судна работали в штатном режиме.

опережая звук и весь мир – уникальная история

5 июня 1969 года советский авиалайнер Ту-144 впервые преодолел звуковой барьер. Он опередил не только звук, но и весь мир – иностранный сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» взлетел на несколько месяцев позже. При этом Ту-144 по некоторым параметрам даже превосходил своего британско-французского «собрата».

 

В разработке передовых решений для первого сверхзвукового авиалайнера принимали участие сотни советских предприятий, в том числе и те, которые входят сегодня в Ростех. Об истории создания Ту-144 и его непростой судьбе – в нашем материале.
 

Сверхзвуковая гонка 

Первые проекты сверхзвуковых гражданских самолетов появились в послевоенные годы на волне успеха с преодолением скорости звука боевыми истребителями и позже − сверхзвуковыми бомбардировщиками. Однако дальнейшее изучение вопроса показало, что пассажирский сверхзвуковой самолет крайне сложно сделать на основе боевого, так как они существенно отличаются по требованиям и условиям использования. 

В начале 1960-х годов Великобритания и Франция запустили совместный проект по созданию сверхзвукового авиалайнера, получивший название «Конкорд» («Согласие»). Чудо-машина должна была переносить около ста пассажиров через Атлантику всего за три часа против прежних шести-восьми на обычных реактивных самолетах. 


«Конкорд», 2 марта 1969 г. Фото: André Cros / Wikimedia.org

В 1963 году в гонку включаются США и СССР. Советское правительственное задание подразумевало создание отечественного сверхзвукового авиалайнера с крейсерской скоростью полета более 2300-2700 км/ч и дальностью полета до 4,5 тыс. км при загрузке до 100 пассажиров на борту или до 6,5 тыс. км с 50 пассажирами и дополнительным горючим. К 1967 году планировалось построить пять экземпляров. 

На ближайшие 10 лет создание сверхзвукового авиалайнера становится одним из основных проектов Министерства авиационной промышленности СССР. Работа над самолетом была поручена ОКБ Туполева. Проект возглавил сын выдающегося конструктора Алексей Андреевич Туполев. 
 

Красота скорости  

В разработке Ту-144 советские конструкторы решали ряд сложных научно-технических вопросов, с которыми отечественный авиапром сталкивался впервые. В 1965 году были определены основные конструкторские решения, и модель самолета была продемонстрирована на авиасалоне в Ле Бурже. В 1966 году утвердили полноразмерный макет авиалайнера. 

Требования к дальности полета на сверхзвуковых скоростях повлияли на особенности конструкции Ту-144. Планер самолета был выполнен по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения, со сложной передней кромкой и однокилевым оперением. Необычный стремительный облик самолета дополняла яркая черта, отличавшая его от других моделей – опускающаяся носовая часть фюзеляжа, похожая на клюв птицы. Это решение обеспечивало пилотам качественный обзор при взлете и посадке с большим углом атаки, характерным для самолетов подобной конструкции. 


Сборка самолета Ту-144. Фото ПАО «Туполев»

Львиную долю успеха в преодолении звукового барьера новым самолетом должен был обеспечить двигатель. Его взялось построить ОКБ Н.Д. Кузнецова. Специально для Ту-144 был разработан двухконтурный турбовентиляторный двигатель НК-144 с форсажными камерами. В самолете использовались новейшие материалы на основе алюминия, и впервые широко применялся титан. 

В Ту-144 была задействована самая совершенная по тем временам авионика. Автопилот и бортовая ЭВМ обеспечивали автоматический взлет и посадку в любое время суток. Пассажирский салон и четырехместная кабина были выполнены по последнему слову дизайна с повышенным уровнем комфорта. Как и многие другие машины Туполева, Ту-144 отличался изяществом и красотой, подтверждая тезис конструктора о том, что «некрасивые самолеты не летают». 

Спецоперация «Крыло»

Создание первых образцов Ту-144 было связано с решением множества уникальных задач. Одной из них стала транспортировка готовых крыльев. Опытные модели собирались на заводе ОКБ Туполева в подмосковном Жуковском, а за производство крыльев отвечал Воронежский авиазавод. Изначально планировалось доставить готовые крылья по речному пути, но в начале 1967 года реки уже покрылись льдом. Тогда было решено использовать «летающий кран» Ми-10. Однако специалисты ЦАГИ рассчитали, что подъем таких больших крыльев на вертолете невозможен. 

Создатели англо-французского «Конкорда», что называется, наступали ОКБ Туполева на пятки, остро стоял вопрос престижа страны, и любые промедления были чреваты проигрышем в этом негласном соревновании. Сроки сборки Ту-144 поджимали, и было решено рискнуть и проверить теоретические выкладки ЦАГИ на практике. Для этого в ОКБ Миля был собран специальный экипаж, который должен был выполнить «невыполнимое» задание.


Выкатка первого серийного Ту-144 из сборочного цеха Воронежского авиационного завода, 1972 г.

На Воронежском авиазаводе работали круглые сутки и изготовили макеты крыльев для тестового полета. В хвостовую балку вертолета для устойчивости загрузили более тонны мешков с песком, а все лишнее оборудование, наоборот, сняли. Первые попытки подъема крыльев подтвердили расчеты ЦАГИ: вертикальный взлет с таким грузом был невозможен. Тогда летчик-испытатель КБ Миля В.П. Колошенко отважился на взлет с разбегом, который оказался удачным. 

В полете Ми-10 с крылом сопровождали самолеты Ли-2, Ан-2 и вертолет Ми-4. Из-за плохой погоды и опасности обледенения полет пришлось прервать и экстренно приземлиться в районе Тулы. Вертолет получил небольшие повреждения и через три дня успешно доставил крыло Ту-144 в Жуковский. Все участники этой спецоперации получили благодарности и премии. 

Первый в небе

В декабре 1967 года англо-французский «Конкорд» был впервые показан публике, и руководство СССР потребовало от разработчиков Ту-144 во что бы то ни стало поднять советский самолет в воздух раньше конкурентов. 

К концу 1968 года Ту-144 был готов к первому полету. Возглавлял экипаж заслуженный летчик-испытатель ОКБ Туполева Эдуард Елян. Ввиду необычности машины для большей безопасности экипажа в кабине были установлены катапультирующиеся кресла, впервые в опытном пассажирском самолете.

С середины декабря Ту-144 находился в предстартовой готовности, но плохая погода не давала ему взлететь. И только в последний день 1968 года самолет «проскочил» в метеоокно и смог подняться в воздух. Уже через 25 секунд после объявления старта Ту-144 оторвался от взлетной полосы. Первый полет продолжался 37 минут. 

Советский Союз на этом этапе утвердил свой приоритет в освоении сверхзвуковой гражданской авиатехники. «Конкорд» впервые взлетит только 2 марта 1969 года.
 

Преодолевая предел Маха

Следующим шагом стало преодоление звукового порога. 5 июня 1969 года опытный Ту-144 на высоте 11 тыс. м впервые развил сверхзвуковую скорость. В мае следующего года самолет преодолел рубеж в 2 Маха на высоте 16,3 тыс. м со скоростью 2150 км/ч. 

В ходе испытаний выяснилось, что опытные двигатели НК-144 не обеспечивали требуемую дальность полета без форсажа. Ту-144 на сверхзвуке смог преодолеть 2920 км, что было значительно меньше заявленных требований. Кроме того, в процессе испытаний были выявлены недостатки конструкции. Тем не менее опытный Ту-144 выполнил свою миссию, доказав возможность сверхзвуковых гражданских перелетов.


Ту-144 в Ганновере в апреле 1972 года. Фото: Ralf Manteufel / Wikimedia.org  

Следующая модель Ту-144 №01-01 была закончена в 1971 году, и было принято решение на ее основе начинать серийное производство. Для запуска в серию был выбран Воронежский авиазавод. Конструкторы продолжали совершенствовать самолет, и каждая новая серия обновлялась примерно на 20%. Увеличивалась прочность конструкции, снижался ее вес. В марте 1972 года взлетел первый серийный Ту-144. 

Ту-144 испытывался на перевозке грузов и готовился к использованию на пассажирских авиалиниях. Продолжалась доводка самолета, он летал в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию, демонстрировался на салонах в Ле Бурже. Именно на известном французском авиасалоне произошла первая катастрофа сверхзвукового авиалайнера. 3 июня 1973 года первый серийный Ту-144 разрушился в воздухе и упал на жилой район. Погиб весь экипаж и восемь жителей поселка. В результате расследования технических неисправностей самолета обнаружено не было, точная причина падения Ту-144 так и не была установлена.
 

Неутешительные итоги

Несмотря на катастрофу, развитие самолета продолжалось. В 1977 году наконец-то был открыт первый пассажирский рейс Ту-144 Москва – Алма-Ата. Полет проходил на высоте 16-17 тыс. м на расстояние 3260 км со скоростью 2000 км/ч. Самолет летал один раз в неделю и перевозил 80 человек. По отзывам пассажиров, они чувствовали себя в полете, как космонавты. 

В 1976 году началась постройка Ту-144 с новым двигателем РД-36-51А, который должен был обеспечить более длительный сверхзвуковой полет. Происшествие с первой опытной моделью именно этой серии стало решающим в судьбе Ту-144. В мае 1978 года во время испытаний в Подмосковье самолет был вынужден совершить экстренную посадку по причине возгорания одного из двигателей. При этом два члена экипажа погибли. 

В том же году было принято решение о приостановке пассажирских перевозок. Программа развития самолета была свернута, производство Ту-144 прекратили в 1981 году. Позже самолеты использовались для грузоперевозок, тренировочных и испытательных полетов. 

Как показала практика, сверхзвуковые пассажирские перевозки оказались очень затратным делом даже для плановой экономики, которая никогда не скупилась на вложения в промышленность. Ту-144 оказался дорогим и сложным в эксплуатации. В СССР для него не было подходящей инфраструктуры и достаточного количества маршрутов, а для продаж за границу существовали большие препятствия. Его европейский конкурент «Конкорд», пролетавший до 2003 года, испытывал примерно те же трудности и уступил небо более экономным дозвуковым авиалайнерам. 

О результатах воплощения программы сверхзвукового пассажирского авиалайнера до сих пор не утихают споры. Одно можно сказать точно: отечественные авиастроители в очередной раз подтвердили свое мировое лидерство, победив в сверхзвуковой гонке. Работы над Ту-144 помогли поднять уровень советского авиапрома и смежных областей. Опыт разработки был в дальнейшем использован при создании тяжелых сверхзвуковых самолетов Ту-22М и Ту-160. 


Новейшая история Ту-144

Летом 1991 года в «биографии» Ту-144 произошло еще одно очень важное событие: на встрече в Париже руководители американской компании «Рокуэлл» и ОКБ Туполева подписали протокол о намерении провести совместные исследования по программе СПС-2 (сверхзвуковой пассажирский самолет). Выбор в пользу самолета Ту-144 (а не «Конкорда») сделали благодаря большей максимальной скорости полета, наличию убираемого переднего горизонтального оперения и, возможно, меньшей стоимости аренды.

Первый полет летающей лаборатории Ту-144ЛЛ состоялся 29 ноября 1997 года. В ходе экспериментов, завершившихся в марте 1998 года, осуществили 19 полетов общей длительностью 38 часов 52 минуты, включая 8 часов 40 минут на сверхзвуке. Были достигнуты скорость, соответствующая числу М=2,02, и высота полета 16 900 м.


Ту-144 «Летающая лаборатория», 1997 г.

Американская компания «Боинг» и АНТК им. А.Н. Туполева в июне 1999 года успешно завершили программу совместных исследований на Ту-144ЛЛ для создания перспективного пассажирского сверхзвукового самолета СПС-2. Работы по созданию проекта сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения уже ведутся.

Источник — Ростех

Разработчики закрыли проект сверхзвукового пассажирского самолета Aerion

AS2

Aerion

Американская компания Aerion объявила о закрытии проекта сверхзвукового пассажирского самолета AS2 и прекращении работы. Как пишет Flightglobal, поводом для закрытия проекта стал недостаток финансирования. По заявлению компании, текущая экономическая обстановка и финансовое положение Aerion не позволяют завершить проект AS2 и начать серийное производство самолетов.

Aerion занималась разработкой пассажирского самолета AS2 с 2014 года. По предварительным расчетам, длина самолета должна была составить 51,8 метра, высота — 6,7 метра, а размах крыла — 18,6 метра. Максимальная взлетная масса сверхзвукового самолета должна была составить 54,8 тонны. AS2 планировалось оснастить тремя двигателями, тяга каждого из которых, по оценке разработчиков, должна была быть не менее 69 килоньютон.

Самолет рассчитывался на перевозку до 12 пассажиров. Планировалось, что AS2 сможет выполнять полеты над водой на крейсерской скорости в 1,4 — 1,6 Маха, замедляясь до 1,2 над сушей. Несколько меньшая скорость полета над сушей вкупе с особой аэродинамической конструкцией планера позволила бы, как рассчитывали разработчики, почти полностью избегать формирования ударных волн.

Дальность полета самолета на скорости в 1,4 числа Маха должна была составить 7,8 тысячи километров и 10 тысяч километров на скорости в 0,95 числа Маха. За все время реализации проекта AS2 компания Aerion получила заявки на сверхзвуковые самолеты общей стоимостью 11,2 миллиарда долларов. В частности, о намерении купить по 20 сверхзвуковых самолетов заявляли компании NetJets и Flexjet.

Финансовое участие в проекте AS2 принимала американская компания Boeing. Кроме того, в проект были вовлечены еще несколько фирм, включая BAE Systems, Collins, GKN, Honeywell, Safran, Spirit AeroSystems и Universal Avionics. Первый полет AS2 планировался на 2024 год, а начало коммерческой эксплуатации — на 2026 году.

Разработку пассажирских сверзвуковых самолетов продолжают вести другие компании, в том числе американские Lockheed Martin, Boom Supersonic и Virgin Galactic. Также проработку концепции подобного самолета ведут и в России.

Василий Сычёв

Американцы представили двигатель для сверхзвукового пассажирского самолета

Разработка пассажирского самолета AS2 ведется компанией Aerion с 2014 года. По предварительным расчетам, длина самолета составит 51,8 м, высота – 6,7 м, а размах крыла – 18,6 м. Максимальная взлетная масса сверхзвукового самолета составит 54,8 т. AS2 будет оснащен тремя двигателями, тяга каждого из которых, по оценке разработчиков, должна быть не менее 69 кН. Самолет будет рассчитан на перевозку до 12 пассажиров.

AS2 будет выполнять полеты над водой на крейсерской скорости в 1,4–1,6 числа Маха, замедляясь до 1,2 над сушей. Несколько меньшая скорость полета над сушей вкупе с особой аэродинамической конструкцией воздушного судна позволит, как рассчитывают разработчики, почти полностью избегать формирования ударных волн. Дальность полета самолета на скорости в 1,4 числа Маха составит 7,8 тыс. км и 10 тыс. км на скорости в 0,95 числа Маха. В настоящее время международные правила запрещают полеты сверхзвуковых самолетов над населенными участками суши.

Для полетов на сверхзвуковой скорости обычные турбовентиляторные двигатели современных пассажирских самолетов не подходят. Из-за большой площади вентилятора, особенностей работы вентилятора и компрессора и множества других причин обычные двигатели в большинстве своем либо не способны надежно работать на сверхзвуковой скорости полета, либо вовсе не могут разогнать до нее летательный аппарат. При этом такие силовые установки потребляют меньше топлива, чем специальные двигатели для боевых самолетов, спроектированные для полетов в том числе и на сверхзвуке.

Свой новый двигатель Affinity компания GE Aviation относит к силовым установкам со средней степенью двухконтурности. Основу двигателя составляет модифицированный газогенератор турбовентиляторного двигателя CFM56, который, в свою очередь, конструктивно основан на газогенераторе от F101, силовой установки для сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B Lancer. Согласно записи в корпоративном блоге GE Aviation, силовая установка получит модернизированную электронно-цифровую систему управления двигателем с полной ответственностью.

Новая силовая установка Affinity сможет обеспечить полет пассажирского самолета на высоте до 18,3 тыс. м. Разработчик утверждает, что новый двигатель будет эффективно работать на сверхзвуковой и дозвуковой скоростях полета. Предположительно, новый двигатель будет полностью готов к 2023 году. Как сообщает Flightglobal, Aerion планирует провести первый полет сверхзвукового пассажирского самолета AS2 в июне 2023-го. В октябре того же года AS2 должен уже выполнить первый трансатлантический перелет. Его приурочат к 20-летию со дня последнего полета французского сверхзвукового самолета Concorde.

Ранее компания Aerion объявила, что эскизное проектирование AS2 намечено завершить к середине 2020 года, а защиту технического проекта провести в начале 2022-го. Разработчики планируют, что сертификация нового летательного аппарата завершится до конца 2025 года, а с 2026-го новые сверхзвуковые самолеты начнут выполнять регулярные перелеты. За первый год серийного производства Aerion планирует собрать 12 AS2, за 2027-й должны быть собраны 23 самолета, а за 2028-й – уже 36. В дальнейшем ежегодно компания будет выпускать по 36 AS2 до 2035-го.

Ранее стало известно, что демонстратор перспективного пассажирского сверхзвукового самолета, разрабатываемый американской компанией Lockheed Martin по проекту QueSST, получил официальное индексное обозначение X-59. Обозначение было присвоено самолету в соответствии с традицией, начавшейся в 1947 году при испытании ракетоплана X-1. Постройка нового сверхзвукового самолета уже началась. Согласно заявлению NASA, в конце 2022 года новый самолет X-59 начнет выполнять сверхзвуковые испытательные полеты над населенными пунктами – добровольцами.

Если Вы заметили ошибку, выделите, пожалуйста, необходимый текст и нажмите Ctrl+Enter, чтобы сообщить об этом редактору.

«Они создавали легенду»: встреча с ветеранами Воронежского авиационного самолетостроительного общества 12+

         ВАСО является передовым российским предприятием самолетостроения. С 1932-ого года советское государство начало создавать авиационную промышленность. За 10 последующих лет в стране появилось около 9 тысяч авиапроизводств. Среди них был и нынешний ВАСО, в цехах которого родились многие легенды отечественного авиастроения: штурмовик-бомбардировщик ИЛ-2, сверхзвуковой самолет ТУ-144, аэробус-ИЛ-86, дальнемагистральный ИЛ-96 – самолет президента РФ.  

          Не одно поколение рабочих инженеров и конструкторов создавало знаменитые марки самолетов. Многие из них были удостоены звания Героев труда. Сегодняшняя встреча молодежи с ветеранами ВАСО позволила узнать историю завода, своеобразие труда авиастроителей, историю рабочих династий.

Один из выступающих, Супонецкий Анатолий Исаакович (заместитель директора по производству, начальник цеха окончательной сборки, почетный гражданин Левобережного района) рассказал о своей биографии и трудовом пути. Он пошел по стопам отца, который был авиастроителем на далекой окраине Советского Союза, в Комсомольске-на-Амуре, там и родился Анатолий Исаакович. О том, как строятся самолеты, был наслышан от отца, который, без сомнения, повлиял на его жизненный выбор. Свое первое после школы среднее специальное образование он начал получать в Комсомольске-на Амуре, а закончил в Воронежском авиационном техникуме. В 1961 году Супонецкий контролер цеха №31, а в 1963-м – уже мастер, здесь же. На любом производстве, и авиастроение не является здесь исключением, на мастере лежит исключительно важная функция. Именно эта первичная ступень управления дала ему начальный опыт руководства коллективом. Очередной ступенью пополнения теоретического багажа для Анатолия Исааковича стал Воронежский политехнический институт, а новой должностью – должность начальника участка. Произошло назначение вскоре после того, как, отдав воинский долг, Супонецкий, вернулся на завод.

В конце шестидесятых годов минувшего века начался и продолжался в семидесятые годы один из ярких периодов в истории Воронежского авиационного завода. На многотысячный коллектив самолетостроителей возложили задачу по организации серийного производства первого сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144. Сейчас уже первый президентский самолет ИЛ-96-300 поступил на завод для ремонта. Настоящая борьба по защите отечественного авиапрома развернулась с середины 90-х XXв. и нач. 2000-х гг. Сейчас завод ведет сборку военного грузового самолета ИЛ-112. Важны для завода заказы от государства. Много и трудностей, например, санкции США, откуда получали всю электронику. Теперь научились производить свои комплектующие и т.д.

 Со студентами обсудили технологию производства самолетов и то, сколько времени обычно уходит на сборку одного воздушного судна. Коснулись также и потенциала отечественного самолетостроения: Россия занимает 3 место среди мировых производителей, и состояние предприятия продолжает улучшаться – внедряются компьютерные технологии, коллектив проходит систематическое обучение и т.д. 

Возрастная категория: 12+

НАСА только что сделало потрясающие снимки двух сверхзвуковых ударных волн, сталкивающихся в воздухе

Получите инсайдерское приложение

Персонализированная лента, режим сводки и отсутствие рекламы.

Скачать приложение Значок «Закрыть»Две пересекающиеся линии, образующие букву «Х».Указывает способ закрыть взаимодействие или отклонить уведомление.
  • НАСА успешно испытало передовую технологию фотосъемки «воздух-воздух» в полете.
  • В результате получаются потрясающие изображения взаимодействия ударных волн от двух сверхзвуковых самолетов в полете.
  • Ударные волны сливаются воедино, проходя сквозь атмосферу, и вызывают то, что слышно на земле в виде звукового удара.
  • Исследователи используют изображения, чтобы изучить, как сделать звуковые удары тише.
  • Полеты на сверхзвуке без звукового удара однажды могут привести к отмене существующих ограничений на сверхзвуковые полеты над землей.
LoadingЧто-то загружается.

НАСА опубликовало несколько невероятных новых фотографий сверхзвуковых ударных волн, образованных двумя реактивными самолетами, летящими рядом друг с другом.Это первые изображения явления «воздух-воздух», и это стало возможным благодаря совершенно новому подходу, разработанному агентством для изучения сверхзвукового потока в реальных условиях.

На фото два самолета Т-38 в сверхзвуковом полете на расстоянии 10 метров друг от друга. Фотографии были сделаны НАСА B-200 King Air, который летел на высоте 600 метров (2000 футов) над сверхзвуковыми реактивными самолетами.

«Мы никогда не мечтали, что это будет так ясно, так красиво», — Дж.Об этом говорится в заявлении Т. Хайнека, ученого-физика из Исследовательского центра Эймса НАСА. «Я в восторге от того, какими получились эти изображения. С помощью этой модернизированной системы мы на порядок улучшили как скорость, так и качество наших изображений по сравнению с предыдущими исследованиями».

НАСА

Команда использовала модернизированную систему камер с более широким полем зрения и увеличенным объемом памяти, что позволило им снимать 1400 кадров в секунду.Они также увеличили пропускную способность загрузки, а это означает, что у них была большая возможность загружать больше данных за один проход. НАСА ранее использовало метод шлирен-фотографии для захвата ударных волн, но такие изображения были бы невозможны без обновлений.

«Мы видим здесь такой уровень физической детализации, которого я не думаю, что кто-либо когда-либо видел раньше», — сказал Дэн Бэнкс, старший инженер-исследователь NASA Armstrong. «Просто взглянув на данные в первый раз, я думаю, что все получилось лучше, чем мы предполагали.Это очень большой шаг.»

НАСА

Изображения не только захватывают дух, но и полны полезных данных.Исследователи собираются использовать их для подтверждения конструкции Х-самолета НАСА X-59 Quiet SuperSonic Technology, или X-59 QueSST. Этот экспериментальный аппарат будет летать на сверхзвуке, но не будет производить громкий звуковой удар. Устранение звукового удара позволит снять текущие ограничения на сверхзвуковые полеты над землей.

«Мы смотрим на сверхзвуковой поток, поэтому мы получаем эти ударные волны», — сказал Нил Смит, инженер-исследователь из AerospaceComputing Inc. в лаборатории гидромеханики Эймса НАСА.«Что интересно, если вы посмотрите на задний Т-38, вы увидите, что эти толчки как бы взаимодействуют по кривой. Это потому, что замыкающий Т-38 летит вслед за ведущим самолетом, поэтому толчки будут иметь другую форму. Эти данные действительно помогут нам лучше понять, как взаимодействуют эти потрясения».

НАСА, похоже, не отстает от своих сроков создания полномасштабной версии бесшумного сверхзвукового самолета в течение следующих нескольких лет.

Сверхзвуковой полет | Федеральное авиационное управление

Предыстория
Сверхзвуковой транспортный самолет (SST) Concorde был представлен в начале 1970-х годов.В то время многие в авиационном сообществе считали, что пришло время регулярных сверхзвуковых авиаперелетов для пассажиров.

Тем не менее, Concorde был снят с производства почти два десятилетия назад из-за высокой стоимости соблюдения экологических ограничений на звуковые удары, неэффективного расхода топлива и других факторов. В конечном счете, будущее Concorde как жизнеспособного транспортного средства было ограничено.

Компании в Соединенных Штатах и ​​за границей теперь по-новому смотрят на сверхзвуковые авиаперевозки.Более легкие и эффективные композитные материалы в сочетании с новой конструкцией двигателя и планера могут предложить потенциал для внедрения жизнеспособного SST.

В области шума сверхзвуковых самолетов Федеральное авиационное управление (FAA) постоянно работает над тем, чтобы Соединенные Штаты шли в ногу с последними научными, технологическими и экологическими достижениями, чтобы поддерживать самую безопасную, эффективную и передовую систему воздушного пространства в мире. .  

Разработка стандартов шума для сверхзвуковых самолетов
В рамках приоритета Министерства транспорта (DOT) по инновациям в области транспорта, DOT и FAA предпринимают шаги для ускорения разработки гражданских сверхзвуковых самолетов.

В связи с этим FAA инициирует два мероприятия по нормотворчеству в отношении шума гражданских сверхзвуковых самолетов. Первое мероприятие представляет собой предлагаемое правило для сертификации по шуму сверхзвуковых самолетов, а второе представляет собой предлагаемое правило для упорядочения и уточнения процедур получения специального разрешения на проведение сверхзвуковых летных испытаний в Соединенных Штатах. Правила сертификации по сверхзвуковому шуму 14 Свода федеральных правил (CFR), часть 36, не применяются к сверхзвуковым самолетам.Нынешняя нормотворческая деятельность, связанная с сертификацией по шуму сверхзвуковых самолетов, определит технологическую и экономическую основу, поддерживающую требования к уровню шума, соответствующие сверхзвуковым самолетам.

Конгресс поддерживает разработку новых сверхзвуковых самолетов. В разделе 181 Закона о повторном разрешении FAA от 2018 года указывается, что администратор FAA осуществляет руководящую роль в разработке федеральных и международных политик, правил и стандартов, касающихся сертификации, безопасной и эффективной эксплуатации гражданских сверхзвуковых самолетов.

Публикация предлагаемых правил будет зависеть от текущего процесса сбора данных и информации. Это необходимо для того, чтобы FAA выполнило свои обязательства в соответствии со статьей 49 Кодекса США (USC) 44715. FAA ожидает соблюдения установленных законом сроков для оставшегося предложенного правила. Крайний срок публикации в Федеральном реестре Уведомления о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) для сертификации по шуму сверхзвуковых самолетов — 31 марта 2020 г.

17 июня 2019 г. исполняющий обязанности администратора FAA Дэн Элвелл объявил о скорой публикации NPRM. упростить процедуру получения разрешения на летные испытания новых сверхзвуковых самолетов.NPRM был опубликован в Федеральном реестре 28 июня 2019 года. Закон о снижении авиационного шума 1968 г. предписывал FAA после консультации с DOT «предписывать и вносить поправки в стандарты измерения авиационного шума и звукового удара», а также «… такие правила и положения, как (администратор FAA) может счесть необходимым обеспечить контроль и снижение авиационного шума и звукового удара.В 1970 году, действуя в соответствии с этим полномочием, FAA предложило регламент, который ограничивал бы эксплуатацию гражданских самолетов на скоростях выше 1 Маха, если только это не разрешено FAA. Регламент был окончательно доработан с небольшими изменениями 28 марта 1973 г. и кодифицирован в (сейчас) 14 CFR 91.817 и Приложении B к части 91.

Существующие ограничения FAA можно найти в 14 CFR, часть 91.817. По сути, этот регламент запрещает кому-либо управлять гражданским самолетом с истинным числом Маха полета более 1 над сушей в Соединенных Штатах и ​​с определенного расстояния от берега, где стрела может достигать U.С. Шорс. Существует процедура, позволяющая работать на сверхзвуке при определенных условиях, устанавливаемых в индивидуальном порядке. Кроме того, любой новый самолет должен будет соответствовать текущим требованиям сертификации по летной годности и шуму.

Две сверхзвуковые нормотворческие работы не отменят запрет на полет над землей со скоростью более 1 Маха. В то же время FAA работает в рамках существующих законодательных и регулирующих полномочий, чтобы рассмотреть диапазон допустимых сверхзвуковых полетов.Кроме того, FAA оценивает текущее состояние технологии сверхзвуковых самолетов с точки зрения снижения шумового воздействия, связанного со сверхзвуковым полетом над землей. С этой целью Раздел 181 также требует двухгодичного обзора данных о шуме и характеристиках самолетов, начиная с 31 декабря 2020 года, чтобы определить, следует ли внести поправки в действующий запрет на сверхзвуковые полеты гражданских самолетов над сушей в Соединенных Штатах.  

Международная деятельность сверхзвуковых самолетов
Поскольку FAA ожидает, что любые новые сверхзвуковые самолеты будут эксплуатироваться на международном уровне, мы сотрудничаем с другими национальными авиационными властями и работаем в рамках Комитета Международной организации гражданской авиации (ИКАО) по охране окружающей среды от воздействия авиации (CAEP). разработать международные стандарты шума и выбросов, подходящие для будущих сверхзвуковых самолетов и их двигателей.  

Резюме
В рамках приоритета Министерства транспорта США по инновациям в области транспорта Министерство транспорта и Федеральное управление гражданской авиации (FAA) предпринимают шаги для ускорения разработки гражданских сверхзвуковых самолетов.

В связи с этим FAA инициирует два мероприятия по нормотворчеству в отношении шума гражданских сверхзвуковых самолетов. Первое мероприятие представляет собой предлагаемое правило для сертификации по шуму сверхзвуковых самолетов, а второе представляет собой предлагаемое правило для упорядочения и уточнения процедур получения специального разрешения на проведение сверхзвуковых летных испытаний в Соединенных Штатах.В Конгрессе есть поддержка продвижения новых сверхзвуковых самолетов. В разделе 181 Закона о повторном разрешении FAA от 2018 года указывается, что администратор FAA осуществляет руководящую роль в разработке федеральных и международных политик, правил и стандартов, касающихся сертификации, безопасной и эффективной эксплуатации гражданских сверхзвуковых самолетов.

В настоящее время законодательство США запрещает полеты над землей со скоростью более 1 Маха, если иное не разрешено FAA для целей, указанных в правилах.Два сверхзвуковых нормотворчества не отменят запрет на полет над землей со скоростью, превышающей 1 Мах.

Новая сверхзвуковая стрела — IEEE Spectrum

9 апреля 1945 года, менее чем за месяц до окончания боевых действий в Европе, молодой пилот Люфтваффе по имени Ганс Гвидо Мутке бросил свой истребитель-бомбардировщик Messerschmitt Me 262 с реактивным двигателем в крутое пике, намереваясь прийти на помощь летчику внизу. Когда «Мессершмитт» начал снижаться, самолет начал сильно трясти, и органы управления перестали реагировать.Мутке удалось восстановить контроль и выжить, чтобы описать инцидент, в котором он позже утверждал, что превысил скорость звука, утверждение спорное, но правдоподобное.

Этот и подобные эпизоды во время и после Второй мировой войны заставили некоторых поверить в то, что самолету будет очень трудно когда-либо «преодолеть звуковой барьер» — фраза, которая привела к популярному заблуждению, что в небе есть какая-то кирпичная стена, через которую самолет должен пробивать, чтобы летать на сверхзвуковой скорости.


Пилотируя пулевидный ракетоплан Bell X-1 в 1947 году, Чак Йегер стал первым человеком, превысившим скорость звука в горизонтальном полете. Коллекция Эверетт/Алами

Самолет, который, несомненно, разрушил эту метафорическую стену, был Bell X-1, экспериментальный ракетоплан в форме пули. В октябре 1947 года летчик-испытатель Чак Йегер разогнал свой ярко-оранжевый X-1 до скорости, немного превышающей скорость звука, когда самолет находился в горизонтальном полете, хотя ВВС США официально не объявляли об этом подвиге до следующего года.

С тех пор реактивные самолеты регулярно превышают скорость звука в 1 Мах в окружающем воздухе.Даже Учебно-тренировочный реактивный самолет Northrop T-38 Talon, представленный в 1959 году, мог это сделать. А некоторые военные самолеты могут летать гораздо быстрее. Самолет-разведчик SR-71 Blackbird, который впервые поднялся в воздух в 1960-х годах, может летать со скоростью выше 3 Маха.

Хотя военные самолеты ежедневно преодолевали звуковой барьер в 1950-х и 60-х годах, коммерческие пассажирские рейсы в это время оставались ограниченными дозвуковыми скоростями. Эта ситуация не менялась до начала 1976 г., когда первые регулярные полеты франко-британского сверхзвукового авиалайнера Concorde, который мог развивать скорость 2 Маха.Туполев Ту-144 Советского Союза, который мог летать так же быстро и использовался для перевозки почты и грузов в прошлом году, начал перевозить пассажиров в 1977 году.

Было бы разумно предположить, что к настоящему времени мы все будем летать вокруг земного шара на сверхзвуковых скоростях. Но, конечно, не мы.

В то время было бы разумно предполагать, что к настоящему времени мы все будем летать вокруг земного шара со сверхзвуковой скоростью. Но, конечно, не мы. Конкорд в последний раз летал почти два десятилетия назад.Сегодняшние авиалайнеры летают не быстрее, чем их аналоги 60-летней давности, — более того, они, как правило, летают несколько медленнее, чтобы сократить расходы на топливо.

Теперь несколько производителей самолетов и НАСА намерены открыть новую эру сверхзвуковой коммерческой авиации. Они готовят прототипы к полету, и у них есть проекты полномасштабных авиалайнеров, способных перевозить множество пассажиров. И на этот раз их самой большой проблемой, вероятно, будут не звуковые удары, с которыми сторонники настаивают, что они могут адекватно справиться.Основные препятствия будут нормативными и особенно экологическими: сверхзвуковые авиалайнеры могут быть намного более загрязняющими окружающую среду, чем их дозвуковые аналоги.

Мы все же на пороге нового, золотого века скоростной коммерческой авиации? Будут ли люди скоро пересекать Тихий океан за три часа? Чтобы ответить на эти вопросы, требуется более глубокое понимание того, что происходило и что пошло не так во время первого толчка к разработке сверхзвуковых авиалайнеров более полувека назад.

Конкорд, показанный здесь в начале испытательного полета в 1970 году, был особенно шумным как во время взлета, так и при превышении скорости звука, из-за чего люди внизу подвергались громкому двойному удару его звукового удара. АП

В 1956 году, через девять лет после исторического полета Йегера, правительство Великобритании учредило Консультативный комитет по сверхзвуковому транспорту, который начал переговоры с международными партнерами о строительстве сверхзвукового авиалайнера.А в 1962 году правительства Франции и Великобритании заключили соглашение о сотрудничестве в разработке того, что вскоре стало известно как «Конкорд». Элегантный авиалайнер с треугольным крылом совершил свой первый сверхзвуковой испытательный полет в 1969 году.

Хотя Соединенные Штаты решил не участвовать в разработке Concorde, в 1963 году президент Джон Ф. Кеннеди объявил о планах разработки сверхзвукового авиалайнера в США. Вскоре после этого федеральное правительство заключило контракт с компанией «Боинг», которая выиграла у «Локхид» и других компаний в конкурсе на разработку такого самолета.

Тем временем защитники окружающей среды выражали озабоченность по поводу того, насколько шумно взлетают такие самолеты, какова вероятность того, что их высотные выбросы разрушат озоновый слой, и насколько разрушительными будут звуковые удары. Последний из этих вопросов был, пожалуй, самым неприятным, что побудило Федеральное авиационное управление США организовать различные учения, чтобы оценить, как общественность отреагирует на звуковые удары.

Самый обширный такой Эксперимент проходил над Оклахома-Сити в 1964 году.В течение нескольких месяцев над городом пролетали сверхзвуковые самолеты восемь раз в день, семь дней в неделю, в непредсказуемое время, но всегда в светлое время суток. Доминик Мальери, специалист по звуковым ударам, чья карьера началась в начале 1950-х годов, вспоминает результаты тех многомесячных испытаний.

«Казалось, что люди привыкли к этому», — говорит Мальери. «Но с течением времени все изменилось — значительно: довольно скоро они получили тысячи звонков и жалоб». По словам Мальери, некоторые из этих негативных отзывов включали требования компенсации, в том числе от владельца роскошного дома, который утверждал, что его мраморные полы раскололись от звукового удара.

Испытания в Оклахома-Сити в 1964 году включали более 1000 полетов, которые вызвали более 15 000 жалоб, как задокументировано в отчете 1971 года, подготовленном Национальным бюро стандартов. Агентство по охране окружающей среды США

Ясно, что никто не принял бы звуковые удары, разрушающие камни. Эти возражения добавились к озабоченности экологов по поводу озонового слоя — сценарий, казалось бы, оправданный несколько лет спустя исследователями Массачусетского технологического института, которые пришли к выводу, что будущий парк из 500 сверхзвуковых авиалайнеров истощит озоновый слой. озоновый слой на 16 процентов.

Несмотря на мощную поддержку со стороны FAA, авиационной отрасли и аэрокосмических компаний, Сенат США прекратило финансирование разработки сверхзвукового авиалайнера в 1971 году. Два года спустя FAA запретило сверхзвуковые полеты над сушей, и этот запрет остается в силе по сей день.

Concorde продолжал обслуживать различные пункты назначения, в том числе некоторые в Соединенных Штатах, летая на сверхзвуковой скорости только над водой. Так продолжалось до 2003 года, когда British Airways и Air France вывели из эксплуатации свои воздушные флоты, общая численность которых составила всего 12 самолетов.(Было изготовлено четырнадцать серийных самолетов, но один был списан в 1994 году, а другой разбился в 2000 году.)

В то время как Concorde успешно преодолел технические препятствия, стоящие на пути сверхзвуковых пассажирских перевозок, он уступил экономике: стоимость топлива и обслуживания была особенно высока для этих самолетов. Однако новое поколение авиационных инженеров и предпринимателей стремится вновь решить технические, экологические и экономические проблемы.

Возможно, неудивительно, что стремление к сверхзвуковым путешествиям в 21 веке возглавляют новички, а не признанные производители.Лучше всего в этой группе финансируется компания Boom Technology из Денвера (которая также известна под торговой маркой Boom Supersonic).

На этом художественном изображении изображен будущий авиалайнер Overture компании Boom Technology, который сможет перевозить до 88 человек. Стрела сверхзвуковая

В 2016 году, когда он еще принадлежал Y Combinator Программа инкубации стартапов, Boom получила большой шанс от Virgin Group, которая предложила инженерную поддержку и приобрела первые 10 авиалайнеров Boom.(Совсем недавно Virgin Galactic занималась разработкой собственного сверхзвукового авиалайнера.) Интерес Virgin к этой сфере не должен удивлять: 13 лет назад основатель группы сэр Ричард Брэнсон безуспешно пытался приобрести семь авиалайнеров Concorde British Airways. уходил на пенсию для использования Virgin Atlantic.

Бум продолжал собирать более 150 миллионов долларов США от различных венчурных фондов и Japan Airlines. На эти деньги компания построила прототип авиалайнера в масштабе одной трети под названием XB-1, который сможет перевозить до 88 пассажиров.Компания ожидает, что коммерческие полеты более крупного самолета, который она называет Overture, начнутся в 2029 году.

Эти производители самолетов утверждают, что их конечные клиенты будут готовы платить за предотвращение чистых выбросов углерода.

Boom подчеркивает свои планы по смягчению воздействия на окружающую среду, которое неизбежно возникает при сверхзвуковом полете. Выступая перед подкомитетом Палаты представителей по авиации в апреле этого года, генеральный директор Boom Блейк Шолль отметил, что «устойчивое авиационное топливо, или SAF, является ключом к устойчивости Overture, и мы разрабатываем Overture с нуля, чтобы она работала на 100-процентном SAF. обеспечение полета с нулевым выбросом углерода.«В ходе подготовки компания Boom исследовала использование биотоплива в двигателях своего демонстратора XB-1 и заключила партнерское соглашение с Prometheus Fuels, которая обеспечит XB-1 реактивным топливом, синтезированным с использованием углерода, извлеченного из атмосферы с использованием возобновляемых источников энергии.

Компания Boom заявила, что ее самолет будет развивать сверхзвук только над водой. Несмотря на это, компания » Формирование самолета оптимально для уменьшения звукового удара», согласно его веб-сайту. В том же духе другой стартап, бостонская Spike Aerospace, подчеркивает, что его планируемый сверхзвуковой бизнес-джет S-512 «аэродинамически разработан, чтобы предложить запатентованную бесшумную сверхзвуковую Технология полета.Это позволит ему работать на полной крейсерской скорости 1,6 Маха (1100 миль в час), не производя громкого, тревожного звукового удара по земле». чертежная доска «создаст более мягкий удар по земле, который будет тише, чем обычное движение».

На этой художественной визуализации изображен малошумный демонстрационный самолет НАСА X-59, который в настоящее время строится компанией Lockheed Martin. Локхид Мартин

Это именно та стратегия, которую НАСА изучает с помощью экспериментального самолета под названием X-59 QueSST, это название является своего рода сокращением от «тихой сверхзвуковой технологии».«Корпорация Lockheed-Martin прямо сейчас строит X-59 на своем знаменитом предприятии Skunk Works в Палмдейле, Калифорния.

«Раньше я шутил, что самолет похож на F-16 на стероидах», — говорит Дэвид Ричвайн, заместитель руководителя проекта НАСА по технологии X-59. «Это длинный самолет — думаю, около 97 футов в длину». Ричвайн объясняет, что добавление длины — это один из способов «управлять характером звукового удара», то есть способом инженера сделать звук менее резким.

Насколько успешным будет НАСА в этом, будет протестированы уже в 2024 году, когда X-59 пролетит над небольшой группой городов США, чтобы оценить реакцию публики на то, что Ричвайн ожидает как «звуковой удар». Если предположить, что эта кампания пройдет по графику, то это будет через 60 лет после испытаний FAA в Оклахома-Сити. Подготовьте мраморные полы.

Интересно, что компания , которая усердно работала над уменьшением эффекта звукового удара от разрабатываемого ею сверхзвукового реактивного самолета, Aerion Corp., теперь, похоже, выходит из бизнеса. Компания, базирующаяся в Рино, штат Невада, была основана миллиардером Робертом Бассом в 2003 году.

Первоначальным набегом Aerion на рынок коммерческих сверхзвуковых самолетов должен был стать 12-местный бизнес-джет AS2, рассчитанный на максимальную скорость 1,4 Маха. Компания изучала возможность запуска AS2 таким образом, чтобы он мог летать со сверхзвуковой скоростью над землей, не подвергая людей внизу звуковому удару. «Безстреловый круиз» — так Aerion назвала эту технологию.

Хотя мы не увидим его в действии с AS2 от Aerion, еще один сверхзвуковой претендент все же может следовать этой интригующей стратегии, которая заслуживает краткого описания.

Явление отсечки Маха требует, чтобы воздух у земли был теплее и чтобы самолет летел не намного быстрее скорости звука. Затем его звуковой удар будет двигаться вниз под небольшим углом и преломляться достаточно, чтобы оставаться вдали от земли [слева]. Самолет, движущийся быстрее, создаст звуковой удар, который движется вниз под слишком крутым углом, чтобы преломляться от земли [справа]. Дэвид Шнайдер

Ключевым понятием является явление, известное как Отсечка Маха, физика которой проста. Когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью, он опережает создаваемые им звуковые волны. Эти звуки накапливаются, вызывая образование ударной волны. Эта вызывающая ударная волна распространяется под углом, зависящим от того, насколько быстро движется самолет относительно скорости звука. Для струи, летящей со скоростью, во много раз превышающей скорость звука, стрела распространяется под крутым углом от траектории полета.При движении чуть быстрее скорости звука стрела распространяется под небольшим углом.

Эта вторая ситуация важна здесь из-за другой важной части физики: скорость звука в воздухе зависит от температуры. На высоте, где воздух холоднее, звук распространяется медленнее, чем в более теплом воздухе у земли. Это явление приводит к тому, что звуковые волны преломляются (изгибаются) при движении вниз, точно так же преломляются световые волны при движении между водой и воздухом или стеклом и воздухом.

Из-за такого преломления звуки, идущие вниз под достаточно малым углом, могут изгибаться достаточно вверх, чтобы никогда не ударяться о землю. Аналогичная физика объясняет миражи, которые вы могли бы видеть, когда неглубоко наклоненные лучи света отклоняются вверх в воздухе прямо над горячим асфальтом, что создает впечатление, что они отразились от лужи.

Таким образом, если самолет летит не намного быстрее скорости звука в воздухе, достаточно теплом у поверхности, создаваемый им звуковой удар, каким бы громким он ни был, никогда не достигнет земли.Вы можете иметь сверхзвуковой полет без стрелы.

Обществу придется сопоставить экологические последствия сверхзвукового транспорта с экономией времени, которую он может предложить относительно небольшому числу путешественников.

Компромисс заключается в том, что самолет не может двигаться намного быстрее скорости звука — максимум 1,1 или 1,2 Маха. Это не большое улучшение по сравнению с чем-то вроде Cessna. Бизнес-джет Citation X, который может летать со скоростью 0,94 Маха. Коммерческое использование феномена отсечки Маха также потребует от FAA ослабления запрета на сверхзвуковые полеты над землей, чего оно никогда не сделает.

Компании, усердно работающие сейчас над возвращением коммерческих сверхзвуковых полетов, понимают, что они должны так или иначе бороться с шумом звукового удара. И самая продвинутая компания, Boom Technology, также старается объяснить, как ее самолеты могут летать на топливе, которое не будет добавлять к огромному количеству углерода, которое уже выбрасывает в воздух коммерческая авиация.

«С этой логикой есть пара проблем, — говорит Дэн Резерфорд, директор программы авиации и судоходства в США. Международный совет по чистому транспорту.«Прежде всего, когда самолет вылетает за дверь, у производителя очень мало контроля над тем, какое топливо используется». Эти производители самолетов утверждают, что их конечные клиенты будут готовы платить за предотвращение чистых выбросов углерода. «Сами самолеты не будут экономичными, — говорит Резерфорд. В 2018 году он и двое его коллег подсчитали, что коммерческий сверхзвуковой авиалайнер, подобный тому, который разрабатывает Boom, вероятно, будет потреблять в пять-семь раз больше топлива на пассажиро-километр, чем сопоставимый дозвуковой самолет.

Далее Резерфорд отмечает, что топливо для реактивных двигателей, полученное из биомассы, по крайней мере в три или четыре раза дороже, чем обычное топливо для реактивных двигателей, и что синтетическое топливо для реактивных двигателей, изготовленное из углерода, извлеченного из атмосферы, будет еще дороже. Объедините эти более высокие затраты на топливо с более высоким расходом топлива, и «вы начнете иметь такие высокие эксплуатационные расходы на эти самолеты, что очень трудно увидеть, как они преуспеют на рынке», — говорит он.

В июне этого года United Airlines объявила о своем намерении приобрести 15 авиалайнеров Overture у Boom Technology.Предположительно, они будут напоминать визуализацию этого художника после того, как поступят в эксплуатацию. Стрела сверхзвуковая

Но Майкл Лескинен, вице-президент по корпоративному развитию United Airlines, которая в начале июня объявила о планах приобрести 15 авиалайнеров Boom Overture, объяснил IEEE Spectrum : «Мы будем работать над внедрением и поставкой на рынок все более экологически чистых авиационное топливо, и мы надеемся, что с увеличением поставок мы сможем снизить и эту стоимость топлива.«Тем не менее, легко представить, что экономическое давление будет таким, что, даже если United будет придерживаться устойчивого использования топлива, другие операторы в конечном итоге будут использовать для самолетов обычное реактивное топливо, увеличивая выбросы углерода от авиаперелетов в пять или более раз в год. пассажиро-километр полета

Но, по словам Резерфорда, становится еще хуже. «Если вы посмотрите на другие выбросы сверхзвуковых самолетов, которые также нагревают планету — это оксиды азота, твердые частицы и водяной пар для сверхзвуковых самолетов, работающих в стратосфере, — они могут быть еще хуже для климата, порядка в 20 или более раз только потому, что загрязнение остается в атмосфере гораздо дольше.»

Резерфорд признает, что наука об этих неуглеродных эффектах менее определенна, чем о CO. 2 . Но, как и в случае опасений по поводу озонового слоя в 1960-х годах, сторонники сверхзвуковой коммерческой авиации должны учитывать пагубные последствия все загрязняющие вещества, создаваемые этими самолетами, и их длительное время пребывания на высотах, на которых летают эти самолеты. Будут ли они на самом деле это делать?

«Мы стремимся быть на 100 % экологичными, — говорит Лескинен.«Это касается всего спектра воздействий, которые оказывают наши самолеты. И это не будет отличаться для Overture от любого другого самолета, который мы решим использовать». Это грандиозное обещание, но даже если «Юнайтед» сможет его сдержать, это обещание, которое компания рассчитывает на 2050 год, а не на 2029 год, когда будет представлена ​​Overture.

Более широкому обществу придется взвесить вероятные экологические последствия сверхзвукового транспорта и экономию времени, которую этот футуристический вид транспорта может предложить немногим избранным путешественникам.Конечно, в ближайшие десятилетия это может произойти по-разному, возможно, когда разные страны будут проводить разную политику. Однако то, что кажется несомненным, это то, что Адам Смит невидимая рука окажет значительное влияние, как это было в случае с более ранними сверхзвуковыми чудесами: «Конкордом» и космическим челноком. В конце концов, обе компании оказались в технологическом тупике просто потому, что их эксплуатация обходилась дороже, чем их услуги.

Эта статья появилась в печатном выпуске за ноябрь 2021 года под названием «2 Маха, Дубль 2. »

Со статей вашего сайта

Связанные статьи в Интернете

НАСА сделало потрясающие снимки слияния ударных волн от двух сверхзвуковых самолетов

НАСА сделало потрясающие снимки ударных волн от двух сверхзвуковых самолетов в рамках своих усилий по разработке самолетов, которые могут летать со скоростью, превышающей скорость звука, не производя при этом громоподобного звукового удара. Об этом сообщило космическое агентство США.

Снимки были получены во время четвертой фазы фоновых шлирен-полетов «воздух-воздух», или AirBOS, которые проводились в Центре летных исследований Армстронга НАСА в США.

Серия полетов прошла успешные испытания модернизированной системы визуализации, способной фиксировать высококачественные изображения ударных волн, быстрых изменений давления, которые возникают, когда самолет летит со скоростью, превышающей скорость звука, или сверхзвуковой, говорится в заявлении НАСА.

«Я в восторге от того, какими получились эти изображения, — сказал ученый-физик Дж. Т. Хайнек из Исследовательского центра Эймса НАСА.

«Благодаря этой модернизированной системе мы на порядок улучшили как скорость, так и качество наших изображений по сравнению с предыдущими исследованиями», — сказал Хайнек.

Ударные волны, создаваемые самолетами, сливаются воедино при прохождении через атмосферу и вызывают то, что слышно на земле в виде звукового удара.

Система будет использоваться для сбора данных, имеющих решающее значение для подтверждения конструкции Х-самолета агентства X-59 Quiet SuperSonic Technology, который будет летать на сверхзвуковой скорости, но будет производить ударные волны таким образом, что вместо громкого звукового удара будет слышен только может быть слышен тихий гул.

Возможность летать на сверхзвуке без звукового удара может однажды привести к снятию существующих ограничений на сверхзвуковой полет над землей, заявило космическое агентство США.

На изображениях изображена пара Т-38 из школы летчиков-испытателей ВВС США на базе ВВС Эдвардс, летящих строем на сверхзвуковой скорости.

Т-38 летели примерно в 30 футах друг от друга, при этом хвостовой самолет летел примерно на 10 футов ниже, чем ведущий Т-38.

С исключительной четкостью на снимках видно течение ударных волн от обоих самолетов, и впервые можно увидеть взаимодействие ударных волн в полете.

«Мы смотрим на сверхзвуковой поток, поэтому мы получаем эти ударные волны», — сказал Нил Смит, инженер-исследователь из AerospaceComputing Inc в лаборатории гидромеханики Эймса НАСА.

«Что интересно, если вы посмотрите на заднюю часть Т-38, вы увидите, что эти толчки как бы взаимодействуют по кривой», — сказал он.

«Это связано с тем, что ведомый Т-38 летит вслед за ведущим самолетом, поэтому толчки будут иметь другую форму. Эти данные действительно помогут нам лучше понять, как взаимодействуют эти толчки», — сказал Смит. .

Изучение того, как ударные волны взаимодействуют друг с другом, а также с выхлопным шлейфом самолета, вызывает интерес у исследователей.

Предыдущее мелкомасштабное шлирен-исследование в аэродинамической трубе Эймса выявило искажение толчков, что привело к дальнейшим усилиям по расширению этого исследования до полномасштабных летных испытаний.

НАСА сделало первые снимки пересекающихся ударных волн от двух сверхзвуковых самолетов

NEWТеперь вы можете слушать статьи Fox News!

НАСА сделало потрясающее, первое в своем роде изображение, на котором показаны сталкивающиеся ударные волны от двух самолетов, летящих со сверхзвуковой скоростью.

На изображениях, на которых изображена пара Т-38 из Школы летчиков-испытателей ВВС США на базе ВВС Эдвардс, летящих строем, отчетливо видны пересекающиеся ударные волны от двух самолетов.

Ударные волны возникают из-за быстрых изменений давления, которые возникают, когда самолет летит со сверхзвуковой скоростью.

Согласно заявлению НАСА, самолеты летели примерно в 30 футах друг от друга, а King Air летал примерно в 2000 футах над ними — все это было идеально рассчитано, чтобы камеры могли записывать изображения в течение нескольких секунд.

ЦУКЕРБЕРГ ПРЕДСТАВЛЯЕТ ВИДЕНИЕ КОНФИДЕНЦИАЛЬНОСТИ СОЦИАЛЬНЫХ СЕТЕЙ

«Что интересно, если вы посмотрите на заднюю часть Т-38, вы увидите, как эти удары взаимодействуют по кривой», — Нил Смит, инженер-исследователь из В заявлении AerospaceComputing Inc. из лаборатории гидромеханики Эймса НАСА говорится: «Это связано с тем, что ведомый Т-38 летит вслед за ведущим самолетом, поэтому удары будут иметь другую форму. Эти данные действительно помогут нам лучше понять, как взаимодействуют эти потрясения.»

Когда самолет летит со скоростью, превышающей скорость звука, ударные волны удаляются от него и слышны на земле как звуковой удар. (Фото НАСА)

Исследователи давно интересовались взаимодействием ударных волн. Изображения, сделанные во время четвертого этапа полетов с фоновой ориентацией на воздух-воздух или AirBOS, были получены с самолета NASA B-200 King Air, который имел значительно модернизированную систему камер и систему хранения данных.

Космическое агентство сообщает, что данные о полетах AirBOS будут проанализированы, что поможет НАСА усовершенствовать свои методы, чтобы будущие полеты могли выполняться на еще больших высотах. Исследование поможет расширить знания об уникальных характеристиках ударных волн, поскольку НАСА продвигается к бесшумным сверхзвуковым исследовательским полетам с X-59 и приближается к важной вехе в авиации.

ПРОДАЖИ ТЕЛЕФОНОВ ПАДАЮТ, А СЛЕДУЮЩИМИ ОПЛАТАМИ ПРИЛОЖЕНИЙ APPLE МОЖЕТ БЫТЬ

X-59 Quiet SuperSonic Technology X-plane, или QueSST, будет тестировать свои бесшумные сверхзвуковые технологии, пролетая над населенными пунктами в Соединенных Штатах.(Изображение НАСА) (Изображение НАСА)

«Самая большая проблема заключалась в том, чтобы попытаться правильно определить время, чтобы убедиться, что мы можем получить эти изображения», — сказала Хизер Малиска, руководитель подпроекта AirBOS, в своем заявлении. «Я абсолютно доволен тем, как команда смогла это осуществить. Наша оперативная группа уже делала подобные маневры раньше. Они знают, как организовать маневр, и наши пилоты НАСА и пилоты ВВС проделали отличную работу, оказавшись там, где им нужно было быть».

«Они были рок-звездами», — добавила она.

Сверхзвуковой полет — обзор

Закон линейного сопротивления

Для сверхзвукового полета ракеты, возможно, лучшее приближение сопротивления дается выражением

(42)D=(As.+B)exp(−αs)

Это снова соответствует экспоненциальному закону плотности воздуха, но коэффициент лобового сопротивления уменьшается с увеличением скорости. Подстановка уравнения (42) в уравнение (22) дает

(43)s¨g=υ2+[B/(Ac)−β]υ−[β+B/(Ac(1+β))]β[υ+ 2+B/(Ac)]

, где υ и β такие же, как в предыдущем разделе, и определяются уравнением (29).Уравнение (43) можно проинтегрировать и получить

(44)gtc=β2lnυ2+υ[B/(Ac)−β]−[β+B/(Ac(1+β))]υ02+υ0(B/( Ac)−β)−[β+B/(Ac(1+β))]+β[4+β+B/(Ac)]2λln2υ+(B/(Ac)−β)−λ2υ+(B/ (Ac)−β+λ•2υ0+(B/(Ac)−β)+λ2υ0+(B/(Ac)−β)−λ

и

(45)αs=υ−υ0+(1+β2)lnυ2 +υ(B/(Ac)−β)−[β+B/(Ac(1+β))]υ02+υ0(B/(Ac)−β)−[β+B/(Ac(1+β ))]+β[4+β+B/(Ac)]2λln2υ+(B/(Ac)−β)−λ2υ+(B/(Ac)−β+λ•2υ0+(B/(Ac)−β )+λ2υ0+(B/(Ac)−β)−λ

где

(46)λ=(B/(Ac)+β)2+4(B/(Ac)+β)

Масса M в любой момент оказывается равным

(47)MM1=[AcM1g•β(expυ0){υ02+υ0(B/(Ac)−β)−(β+B/(Ac[1+β]) )}×{υ+B/(Ac)+1υ2+υ(B/(Ac)−β)−(β+B/(Ac[1+β]))−υ1+B/(Ac)+1υ12+ υ1(B/(Ac)−β)−(β+B/(Ac[1+β]))}+exp(υ1+gt1c)]exp{−(υ+gtc)}

Исходная масса M 0 , включая усиление, можно получить из приведенного выше уравнения и уравнения (35)

(48)M0M1=exp(υ1+gt1c)+AcM1gβ[{υ0+B/(Ac)+1}−{υ1+ B/(Ac)+1}×υ02+υ0(B/(Ac)−β)−(β+B/Ac[1+β))υ12+υ1(B/Ac)−β)−(β+B /(Ас[1+β]))] •exp(υ0)

Тяга может быть получена из уравнения (1).Таким образом,

(49)FM1g=AcM1g(υ+B/(Ac))exp(−αs)+MM1(1+s¨g)

Ускорение с/g можно определить из уравнения (43).

Конечное условие определяется уравнениями (26) и (5). Подставив уравнения (42) и (43) в уравнение (26), получим

(50)AcM1g(υ12+υ1B/(Ac)−B/(Ac))exp(−αs1)=1

отношение, указанное уравнением (5), должна быть определена траектория полета по инерции. Используя уравнение (42), уравнение движения для полета по инерции будет следующим: не может быть решена простыми квадратурами.Однако эффект аэродинамического сопротивления обычно невелик. Тогда уравнение (51) можно решить приближенно, пренебрегая сначала сопротивлением воздуха, а затем внося необходимую небольшую поправку. Пусть υ 0 — значение отношения скоростей без учета сопротивления воздуха, а υ′ — малая поправка на υ. Тогда

(52)υ=υ0+υ′

Уравнение для υ 0 просто

(53)d(υ0)2ds+2gc2=0

Теперь подставим в уравнение (51) и сохраняют только линейные члены в υ′,

(54)υ0dυ′ds+υ′dυ0ds+AM1c(υ0+B/(Ac))exp(−αs)=0

Это дифференциал уравнение для υ′, поправочный член.Уравнение (53) имеет решение

(55)υ0=2β(αS−αs)

Подставим уравнение (55) в уравнение (54),

Ac)2βζ}exp(ζ−αS)

где

ζ=αS−αs

Решение для υ′

(56)υ′=1ζAcM1gβexp(−αS)∫0ζ{x+B/(x+B/(x+B/(x+B/(x+B/(x+B)) )2β}exp(x)dx

Чтобы получить подходящий ряд для вычисления интеграла в уравнении (56), рассмотрим

f(ζ)=∫0ζxexp(x)dx

Пусть x = ζ (1 – u ), затем

f(ζ)exp(−ζ)=ζ3/2∫011−uexp(−ζu)du

Путем разложения радикала под интегралом в степенной ряд и интегрирования слагаемого можно показать, что f(ζ) равно следующему ряду

f(ζ)=ζ[{exp(ζ)−1}−12ζ{exp(ζ)−(1+ζ)} −14ζ2{exp(ζ)−(1+ζ+ζ22)}−…]

Затем

(57)υ′=1ζ•AcM1gβ{f(ζ)+B/(Ac)12β(exp(ζ) −1)}×exp(−αS)

Уравнения (50) и (57) необходимо решать одновременно, чтобы определить скорость и высота в конце горения при заданном коэффициенте аэродинамического сопротивления, Ac/M 1 g, для ракеты.Величина Ас теперь является сопротивлением корпуса ракеты при скорости полета, равной скорости истечения c и на уровне моря, если В = 0.

Расчеты проводились для высоты вершины 3 000 000 футов, скорость истечения 8000 футов в секунду и отсутствие сопротивления при нулевой скорости, при условии, что α = 1/22 000 футов. Была использована процедура итерации, идентичная той, что использовалась в предыдущем примере. Результаты показаны на рис. 9 к 12. Параметр здесь Ac/M 0 g, отношение сопротивления ракеты при скорости c и на уровне моря к начальному весу.

Рис. 9. Отношение начальных масс к коэффициенту сопротивления Ac / M 0 g, отношение сопротивления на уровне моря при скорости, равной скорости истечения c, к начальному весу M 0 g

Ac/M 0 g, отношение сопротивления на уровне моря при скорости, равной скорости истечения c, к начальной массе M 0 g

3 Рис. .11. Скорость с. против высоты с. Ac / M 0 g — коэффициент аэродинамического сопротивления

Рис. Ac / M 0 g — коэффициент аэродинамического сопротивления

Чтобы определить усиление, возможное при использовании программы оптимальной тяги по сравнению с обычной ракетой с постоянной тягой, несколько случаев постоянной тяги были рассчитаны с использованием той же законы перетаскивания.Предполагалось, что ракета с постоянной тягой не имеет начальной скорости и отношение тяги к начальной массе F/M 0 g равно 2,7. Это было выбрано в соответствии с лучшим начальным ускорением, данным Айви, Боуэном и Оборни [2] для высокопроизводительных ракет. Сравнения проводились при равных отношениях лобового сопротивления при скорости истечения c и на уровне моря к начальному весу M 0 g и высоте вершины ю.ш. Отношение масс M 0 / M 1 теперь больше оптимального значения из-за того, что конечная масса M 1 теперь меньше. При вычислении массового отношения конечной массы к начальной массе использовалась пошаговая процедура, которая дала погрешность примерно в один процент. Эта ошибка всегда была неконсервативной и, следовательно, при сравнении отдавала предпочтение примерам с постоянной тягой. Результаты показаны точками на рис.1, 2 и 9.

Сверхзвуковой полет и звуковые стрелы — Spike Aerospace

Каким бы невероятным ни был «Конкорд», звуковые удары, создаваемые его сверхзвуковыми полетами, были настолько разрушительными, что большинство стран ограничили или полностью запретили полеты самолетов над землей.

Звуковой удар, в худшем случае, был бы слышен как очень громкий раскат грома прямо над головой. От удара стрелы загрохотали окна и отвалилась черепица крыши. Но даже когда звуковой удар звучал как «более мягкий» отдаленный раскат грома, он отвлекал людей и вызывал нарушение сна и перебои в деятельности.

Представьте, что вы едете по дороге на работу и при ясном небе над головой вдруг слышите раскаты грома. Ваша немедленная реакция, скорее всего, будет удивлением, шоком и инстинктивным поиском источника. Быть застигнутым врасплох в одних ситуациях довольно неприятно, а в других потенциально опасно.

В 1964 году FAA и НАСА провели шестимесячный исследовательский проект звукового удара в Оклахома-Сити, не предупредив заранее жителей. Эксперимент состоял из восьми звуковых ударов каждый день в течение шести месяцев.Было подано 15 000 жалоб и коллективный иск. Правительство проиграло апелляции. Отличная идея, ребята, просто блестящая.

Когда в начале 1960-х годов проектировался Concorde, правительства и авиакомпании по всему миру выстроились в очередь, чтобы разместить заказы. Самолет совершил кругосветное рекламное путешествие и был хорошо принят. Но по мере роста осведомленности об эффекте звукового удара почти во всех странах самолеты были запрещены. Только США, Великобритания и Франция разрешили «Конкорду» войти в свое воздушное пространство, и то только в города, находящиеся в непосредственной близости от океана — Нью-Йорк, Лондон, Париж и Вашингтон, округ Колумбия.

Конкорд был специально разработан для сверхзвукового полета (в частности, 2 Маха) и был очень неэффективным на дозвуковых скоростях (менее 1 Маха). К сожалению, таким образом было невозможно летать со сверхзвуковой скоростью над водой, а затем с дозвуковой скоростью над землей.

Итак, два вопроса. Во-первых, что вызывает звуковой удар? Во-вторых, как его устранить?

Что вызывает звуковой удар?

Когда любой объект движется, он создает волны впереди и позади себя.Подумайте о волнах, которые лодка создает носом и кормой. Впереди волны сжимаются вместе, когда лодка плывет вперед. Сзади волны разбегались от лодки. В этом случае вы видите только волны на поверхности воды, и она кажется двухмерной.

Аналогичные принципы действуют и в самолетах. Перед носом самолета воздух сжимается и сжимается, когда самолет летит вперед. Позади самолета воздух создает волны, которые расходятся в стороны в форме конуса — трехмерно.

 

Когда самолет летит на дозвуковой скорости, нос самолета всегда находится за волнами перед самолетом — так же, как передняя часть лодки всегда находится за волнами перед ее носом.

Все становится интереснее и сложнее, когда вы летите быстрее скорости звука — сверхзвуковой полет. Нос сверхзвукового самолета упирается в поступательные волны. Эти волны мешают самолету, вызывая сжатие, которое приводит к ударной волне.На самом деле это создает два толчка: один формируется, когда самолет проходит фронт волны, а другой — когда он покидает волну. Созданная ударная волна остается в основном позади самолета и распространяется в виде конуса.

Когда эта ударная волна достигнет земли, любой человек в пределах слышимости услышит двойной удар грома. Эта ударная волна будет следовать за самолетом, пока он летит со сверхзвуковой скоростью. Эффект возникает не один раз, когда самолет достигает и превышает скорость звука. Наблюдатели на земле по всей траектории полета самолета услышат звуковой удар через 1–60 секунд после того, как самолет пролетит над головой.

Удивительно, но как бы высоко ни взлетел самолет — ударная волна все равно будет слышна и ощутима на земле. Чем выше поднимается самолет, он становится немного менее заметно интенсивным, но ненамного.

Интенсивность и дальность звукового удара зависит от множества факторов, включая скорость самолета, температуру, влажность и состояние поверхности земли. На него также влияет то, что делает самолет: набор высоты, снижение, поворот, ускорение и т. д.

Для аэрокосмических инженеров это серьезная и довольно раздражающая проблема, э-э, вызов.

Как устранить эффект звукового удара?

НАСА, ВВС США и ряд частных компаний исследовали звуковые удары в течение последних 40 с лишним лет. Несмотря на то, что они нашли некоторые способы уменьшить гул, продукты их усилий по-прежнему слишком громкие и не соответствуют правилам FAA в отношении акустических хлопков. Некоторые инновации, появившиеся в результате этого исследования, включают:

  • Выдвижение носа самолета далеко вперед от фюзеляжа, что, кажется, растягивает волны и, таким образом, уменьшает звуковые удары
  • Более длинный и тонкий фюзеляж или фюзеляж особой формы, который также немного уменьшает ударную волну
  • Добавление канавок вдоль нижней части самолета, что, как было установлено, снижает ударные волны на 1/3, но этого недостаточно для соблюдения правил
  • .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта