+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Флаер 1 самолет: Самолёт Братьев Райт THE Flyer 1903 масштаб 1:160

0

Самолёт Братьев Райт THE Flyer 1903 масштаб 1:160

Характеристики

Масштаб:1:160
Ширина:76 мм

Описание

Братья Уилбур и Орвил Райт — два американца, за которыми в большинстве стран мира признаётся приоритет изобретения и постройки первого в мире самолёта, способного к полёту, а также совершение первого управляемого полёта человека на аппарате тяжелее воздуха. Короче говоря — братья Райт придумали и сделали первый в мире самолёт, какими мы их знаем сейчас. Именно они открыли три оси вращения самолета (связанная система координат), которые позволяют эффективно управлять самолётом в воздухе.

В 1903 году братья Райт построили первый оснащённый двигателем Флайер-1, материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево. Они также разработали и изготовили деревянные пропеллеры и бензиновый двигатель. 17 декабря 1903 года в долине Китти Хок на этом самолёте был совершен первый в мире полёт, при котором летательный аппарат с человеком поднялся в воздух на тяге двигателя, пролетел вперед, и совершил посадку на месте с высотой, равной высоте места взлета. Первую попытку взлета на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года, выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта.

Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36,5 метров за 12 секунд, этот полёт и был зарегистрирован на известной фотографии. Высота этих полетов была около 3 метров над уровнем земли. После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух. В данный момент самолёт выставлен в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института.

Модель серии «microWING» настолько миниатюрны, что может показаться, что такого просто не может быть! Однако японская фирма AEROBASE смогла доказать, что возможно собрать модель с размахом крыльев всего 76 мм. Модель собирается из порядка десяти металлических деталей (плюс велосипед для антуража). Металлические детали расположены на листе серебристого цвета, для их отделения нужно лишь перерезать маленькие соединяющие перемычки. Нервюры крыла сделаны одной частью с лонжеронами, а затем просто поворачиваются на 90 градусов, становясь вертикально. Оба крыла соединены расчалками. Все детали промаркированы и соединяются между собой защелками или язычками.

Для сборки прилагается инструкция в пошаговых схемах. Для готовой модели предусмотрена глянцевая подставка. Производство Япония.

Материал любезно предоставлен www.shipmodeling.ru

Условия доставки

Способы оплаты

\

Отзывы

Пока нет комментариев

Есть ли четкое изображение или рисунок самолета братьев Райт, опубликованный до 12 августа 1908 года?

Основываясь на видео и двух статьях, одна от мая 1904 года, а другая от декабря 1951 года, обе цитируют людей, лично знавших братьев Райт (см. Пояснения ниже), я пришел к выводу, что самые старые опубликованные четкие фотографии летающий аппарат с двигателем Райт появился во французских газетах 12 августа 1908 года, а самые старые нечеткие фотографии в Scientific American 30 мая 1908 года. Другой вывод: братья Райт не могли сделать никаких снимков в Китти-Хок. Северная Каролина, один из их самолетов в полете, до апреля-мая 1908 года.

Вопрос: Существуют ли газеты, журналы и т. Д. Старше 12 августа 1908 г., в которых изображен самолет Райта на земле или в полете? Ищу их в архивах, но ничего не могу найти.

Ссылка на видео: Братья Райт и их воображаемые полеты 1903-1905 годов

Братья Райт даже не закончили строительство самолета 1903 года в Китти Хок, Северная Каролина. Флаер 1 никогда не летал, как видно из следующей статьи 1904 года:

Вестник Уилмингтона, Уилмингтон, Северная Каролина, 26 мая 1904 г., col. 1, стр. 6.

Экономист Элизабет-Сити: джентльмен, посетивший этот город, чей дом находится в Китти-Хок, несет ответственность за утверждение, что братья Райт, известные дирижаблями, вернутся в Китти-Хок в ближайшем будущем и возобновят работу над своим воздушным монстром. По словам этого джентльмена, дирижабль никогда не снимался с Китти-Хок, и почти все интервью, опубликованные в газетах Норфолка, были ошибочными в этом отношении. Этот джентльмен помогал Райтам во всех их делах и осуществляет общий надзор за их имуществом во время их отсутствия.

Он говорит, что они не достроили корабль, и что они вернутся через некоторое время в течение следующего месяца и возобновят свою работу . Ходят слухи, что они завершат корабль и отправятся отсюда в Сент-Луис этой осенью.

В тексте говорится, что, по словам человека, который работал на Райтов и заботился об их вещах, оставленных в Китти Хок, два изобретателя еще не закончили Flyer I по состоянию на 26 мая 1904 года. В заключение, эта машина не летала. 17 декабря 1903 года!

Настоящая дата на изображении выше — май 1908 года, а не 17 декабря 1903 года.

Тот факт, что фотография была сделана в мае 1908 года, также подтверждается заявлением 1951 года Алфея В. Дринкуотера, человека, который знал братьев Райт.

Уилбуру и Орвиллу Райтам приписывают совершение своего первого полета на аппарате тяжелее воздуха 17 декабря 1903 года. Но 76-летний Алфей У. Дринкуотер, отправивший телеграфное сообщение, знаменующее начало эры воздуха, сказал, что Братья в тот день только «скользили» с Холма Килл-Дьявола. По его словам, их первый настоящий полет состоялся 6 мая 1908 года. (Источник: New York Times, 17 декабря 1951 г.)

В качестве примечания: Райт покинули Китти-Хок, Северная Каролина, в декабре 1903 года и вернулись только в апреле 1908 года.

Фил Кроутер

Вы всерьез делаете вывод, что братья Райт не летали до 1908 года, на основании отсутствия опубликованной фотографии и нескольких необычных заявлений?

В прошлом кому-то было слишком легко вытащить пару статей из воздуха и заявить, что наше понимание истории неверно. Однако в век Интернета это уже не так. Если вы зайдете в базу данных бесплатных газет « Хроники Америки » и выполните поиск по запросу «братья Райт» за период с 1903 по 1908 год, вы получите тысячи результатов. Если вы ищете период с 1903 по 1904 год, вы получите сотни результатов, описывающих полет 1903 года.

Например, статья 1907 года под названием «Реальность дирижабля», опубликованная в «Санди Стар», Вашингтон, округ Колумбия (02.06.1907), часть 4, с. 4, подробно цитируется речь сэра Александра Грэма Белла — конкурента братьев Райт. Он заявляет: «Их машина летела не один раз, а много раз, и в присутствии свидетелей, так что не может быть никаких сомнений в том, что наконец-то появился первый успешный летательный аппарат». Затем он очень подробно описывает полеты в Дейтон.

Учитывая все эти современные статьи и свидетельства очевидцев, я считаю, что бремя доказательства лежит на вас, чтобы доказать, что все эти утверждения были ложью, прежде чем вы сможете серьезно утверждать, что братья Райт не летали до 1908 года.

Museum of Science and Industry. Wright Flyer: andrew_d3m0 — LiveJournal

Продолжает мой рассказ о музее очень интересный экспонат — самолет братьев Райт

1.

Wright Flyer

Флайер-1, Самолёт братьев Райт, Kitty Hawk — название моторного самолёта, сконструированного и построенного братьями Райт и совершившего первый в мире полёт 17 декабря 1903 года. Дальность первого полета (пилотом был Орвилл) была равна 37 метров. Аппарат пробыл в воздухе 12 секунд. В тот же день уже Уилбер продержался в воздухе 59 секунд и преодолел 260 метров.

2.

Летно-технические характеристики

 Модификация Flyer 1
 Размах крыла, м 12.30
 Длина самолета, м 6.40
 Высота самолета, м 2.80
 Площадь крыла, м² 47.40
 Масса пустого самолета, кг 274
 Максимальная взлетная масса, кг 340
 Тип двигателя 1 ПД Wright
 Мощность, л.с. 1 х 12
 Максимальная скорость, км/ч 15.6
 Практическая дальность, км 
 Практический потолок, м 
 Экипаж, чел 1

3.

 

В 1903 году братья Райт построили оснащённый двигателем Флайер-1, материалом которому послужил обычный для аппаратов Райт конструкционный материал — ель, крепкое и лёгкое дерево.

4.

Самолет был сконструирован по образцу планера 1902 г., но в связи с возросшим весом аппарата размеры крыла были увеличены. Увеличена была и площадь органов управления — одинарные поверхности рулей заменили сдвоенными. Как на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом установили полозья для посадки на песчаную почву. Окончательная сборка самолета производилась осенью 1903 г., после прибытия к месту испытаний, в Китти Хоук. Самолет представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, вращающимися в противоположных направлениях. Двигатель находился на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как на аппаратах прежних лет, человек размещался в полете лежа и управлял перекашиванием крыла боковым движением бедер. Впереди имелись две рукоятки, одна — для управления рулем высоты, вторая — для включения и выключения двигателя.

5

система управления

Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дайтоне в течение зимы и лета 1903 г. Короткий срок создания силовой установки объясняется тем, что Райты, в отличие от своих предшественников, не ставили перед собой задачи сконструировать какой-то особенный сверхлегкий мотор. Построенный по их заказу четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг.

6.

Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем, он не имел ни карбюратора, ни топливного насоса. Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла.

7.

Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей.

8.

Братья полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости. На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

9.

Уилбер сделал в марте 1903 запись в своей записной книжке о том, что пропеллер опытного образца имел КПД 66 %. Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.

10.

Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов, это значительно меньше, чем 50 000 долларов, полученных Самуэлем Лэнгли на строительство его Аэродрома. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 kW и весом 77 кг.

11.

После недель задержек в Китти Хоук, вызванных поломкой пропеллера во время испытаний двигателя, Уилбер выиграл в орлянку (подбрасывание монетки) право первым взлететь и совершил попытку взлёта 14 декабря 1903 года, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво». После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующие два полёта были длиной около 52 и 60 метров, совершённые Уилбером и Орвиллом соответственно. Их высота была около 3 метров над уровнем земли.

12.

Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:
«Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и машина внезапно устремилась к земле. Расстояние над землей в 852 фута было пройдено за 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.»

13.

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день.

Список постов в серии о Museum of Science and Industry :
1. Pioneer Zephyr
2. Farm Tech
3. U-505 ч.1
4. U-505 ч.2
5. U-505 ч.3
6. Henry Crown Space Center
7. Navy
8. Transportation Gallery
9. Boeing 727
10. Curtiss JN-4D «Jenny»
11. Boeing 40B
12. Spitfire Mk.I
13. Junkers Ju-87R-2
14. Science Storms
15. Wright Flyer (этот пост)
16. The Great Train Story
17. Строение нашего тела

1900-1909: Самолет Райт (Флайер)

   



История разработки

Для своего первого самолёта братья Райт изготовили деревянные пропеллеры, бензиновый двигатель (совместно с Чарли Тэйлором) и каркас из ели. Стоимость постройки «Флайера-1» составила менее тысячи долларов, это значительно меньше, чем 50 000 долларов, полученных Самуэлем Лэнгли на строительство его Аэродрома. «Флайер-1» имел размах крыла 12 м, весил 283 кг, и был оснащён двигателем мощностью 9 кВт и весом 77 кг.


Пропеллеры

Братья Райт полагали, что модель пропеллера будет простым вопросом и планировали использовать расчёты для корабельных винтов. Однако их библиотечные исследования не привели к нахождению каких-либо базовых формул для морских или воздушных винтов, и они оказались без отправной точки в этом вопросе. Они обсуждали и долго спорили по этому поводу, пока не пришли к выводу, что пропеллер — по сути то же крыло, только вращающееся в вертикальной плоскости. На этом основании они для проектирования пропеллеров воспользовались данными большего количества испытаний в аэродинамической трубе. В окончательном варианте диаметр пропеллера составил 2,6 м, лопасти были сделаны из трёх склеенных кусков ели. Братья Райт выбрали двойной «толкающий» пропеллер (противовращающийся, чтобы гасить вращающий момент), который должен действовать на больший объём воздуха, чем одинарный относительно медленный пропеллер, и не будет влиять на поток воздуха по передней кромке крыльев.

Уилбер сделал в марте 1903 запись в своей записной книжке о том, что пропеллер опытного образца имел КПД 66 %. Современные испытания в аэродинамической трубе пропеллеров образца 1903 года показали, что они имели КПД более 75 % в условиях первых полётов, а фактически имели максимальный КПД 82 %. Это очень большое достижение, учитывая, что современные деревянные пропеллеры имеют максимальный КПД 85 %.


Двигатель

 Братьям Райт для своего самолёта также требовался двигатель. Они написали нескольким изготовителям двигателей, но ни один из них не смог удовлетворить их требования к весу авиационного двигателя. Они обратились к механику их магазина, Чарли Тэйлору, который построил двигатель через шесть недель при постоянных консультациях с братьями. Чтобы вес двигателя был достаточно низким, его основные части были сделаны из алюминия, что было редкостью в то время. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом современных инжекторных систем, он не имел ни карбюратора, ни топливного насоса. Бензин стекал под своим весом в картер через резиновую трубку из топливного бака, установленного на распорке крыла. Цепь цепной передачи напоминала аналогичную велосипедную, однако она была произведена предприятием, производящим сверхпрочные цепи для автомобильных двигателей.

     

Двигатель и пропеллеры для самолета были изготовлены в Дайтоне в течение зимы и лета 1903 г. Короткий срок создания силовой установки объясняется тем, что Райты, в отличие от своих предшественников, не ставили перед собой задачи сконструировать какой-то особенный сверхлегкий мотор. Построенный по их заказу четырехцилиндровый бензиновый двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л. с. представлял собой облегченный вариант обычного автомобильного двигателя и весил 90 кг. Его удельный вес — 7,5 кг/л. с. — был даже больше, чем у паровых двигателей самолетов Адера и Максима. Тем не менее, по расчетам братьев Райт, он обладал мощностью, требуемой, чтобы поднять их самолет в воздух. (По оценке братьев Райт, потребная для полета их самолета мощность равнялась 8 л. с. В действительности этой мощности было бы недостаточно, и только счастливая случайность (реальная мощность двигателя оказалась больше, чем ожидалось) позволила получить требуемую для полета энерговооруженность.

 Двигатель аэроплан» четырехтактный, с максимальной (стартовой) мощностью 16 и номинальной (полетной) мощностью 12 л. с. В 1302 году ни одна мастерская не бралась сделать мотор, весящий «всего» 80 кг. И эта сложная задача в итоге была решена самими Райтами, в их собственном мастерской.

Полёты

Первую попытку взлёта на самолёте совершил Уилбер 14 декабря 1903 года, выиграв в орлянку право первым взлететь, однако самолёт упал сразу после взлёта, «Флайер-1» при этом незначительно пострадал. В письме к семье Уилбер писал, что испытание принесло «только частичный успех», констатируя, что «мощности вполне достаточно, и если бы не пустяковая ошибка и не недостаток опыта с этой машиной и этим методом старта, машина несомненно полетела бы красиво». После ремонта братья Райт наконец поднялись в воздух 17 декабря 1903, совершив два полёта, каждый от уровня земли при встречном ветре скоростью 43 км/час. Первый полёт совершил Орвилл, он пролетел 36.5 метров за 12 секунд, этот полёт был зарегистрирован на известной фотографии. Следующий полёт совершил Уилбер, пробыв в воздухе 13 секунд, и преодолев расстояние в 53 метра. Третий полёт имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра. Высота этих полётов была около 3 метров над уровнем земли. Запись Орвилла Райта о последнем полёте в этот день:

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвёртый, и последний, полёт. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. Это происходило до тех пор, пока аппарат не достиг небольшого пригорка, находившегося на расстоянии около 800 футов от места старта. В это время вновь началась килевая качка, и в один из моментов пикирования машина врезалась в землю. Пройденное расстояние в этом полёте составило 852 фута, время полёта — 59 секунд. Рама переднего руля была сильно повреждена, но главная рама не пострадала совсем. Мы оценили, что машина может быть приведена в удовлетворительное состояние для полётов снова через день или два.

Свидетелями полётов были пять человек: Адам Этэридж, Джон Дэниелс и Уилл Дуг из береговой команды спасателей; бизнесмен области У. С. Бринкли; и Джонни Мур, деревенский мальчик, что позволяет считать эти полёты первыми публичными полётами. Оператор телеграфа, передававший телеграмму их отцу, стал источником утечки информации против желания братьев, и весьма неточные сообщения появились в нескольких газетах на следующий день.

После того, как мужчины отбуксировали Флайер обратно после его четвёртого рейса, мощный порыв ветра переворачивал его несколько раз, несмотря на попытки предотвратить это. Сильно повреждённый, самолёт больше не поднимался в воздух.

Судьба самолёта

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 15,6 км/ч
Нагрузка на крыло: 7кг/м2

К 100-летию полета первого самолета

К 100-летию полета первого самолета

История техники

В.А. Хамитов,


р.п. Октябрьский, Пермская обл.

Авиация прочно вошла в нашу жизнь. Без самого быстрого транспорта трудно представить себе современную технику. Но всего сто лет назад ее не было. Да, были уже воздушные шары (аэростаты), дирижабли и планеры, но не было самолета. Самолет – летает сам. Надо было сделать шаг от планеров к мотопланеру и далее. Его сделали в 1903–1905 гг. американские изобретатели братья Уилбур (1867–1912) и Орвилл (1871–1948) Райт.

Полет братьев Райт

Мечта о полете зародилась в далекой древности. Но потребовались тысячелетия, чтобы решить эту задачу. Пробовали создавать орнитоптеры, т.е. аппараты с машущим крылом, но неизменно терпели неудачу. Решение пришло с другой стороны: летательный аппарат должен иметь неподвижные несущие крылья-плоскости. Эта идея принадлежит Х.Гюйгенсу. Его аппарат (1689 г.) послужил прообразом будущих резиномоторных моделей.

Следующий шаг сделал Д.Кейли (1804 г.). Он впервые построил модель свободнолетающего планера-моноплана. Модель пролетала 18–27 м со скоростью до 5 м/с. Теперь моделирование – азбука авиаконструктора, а тогда это был смелый шаг.

Результаты исследований Д.Кейли опубликовал в статье «О воздушной навигации» в 1845 г. Большинство его выводов созвучны идеям Леонардо да Винчи, но Д.Кейли опирался уже на законы классической механики и дал цельную и логически связную картину проектирования самолета.

Дело Кейли продолжили в 1843–1848 гг. У.Хенсон (1812–1888) и Д.Стрингфеллоу (1799–1888). Они поставили на свои модели паровые миниатюрные двигатели. Масса первой модели была 6,3 кг, второй – 12 кг, третьей – 2,9 кг. Но из-за малой мощности двигателя ни одна из моделей не могла стартовать с земли, т.е. они не были самолетами.

Следующий важный шаг сделал французский исследователь полета птиц Луи Пьер Муйяр (1834–1897). Проживая в Алжире, он часто наблюдал парение птиц в восходящих потоках воздуха и пришел к твердой уверенности о возможности безмоторного полета с помощью искусственных крыльев. Первые попытки были неудачны, и только на третьем планере (1865 г.) удалось совершить небольшой полет.

Планер представлял собой только крыло, образованное легкими деревянными нервюрами, обтянутыми полотном, – фюзеляжа и хвостового оперения не было. Пилот помещался в вырезе центроплана и прикреплялся к крылу ремнями. Опираясь на руки, он должен был отклонять тело в полете, осуществляя, таким образом, балансирное управление. Масса аппарата не превышала 15 кг. Вот как описывает эксперимент с планером 1865 г. сам Л.Муйяр в своей книге «Планирующий полет»: «Я вышел в прерию с аппаратом на плечах и побежал, анализируя его поддерживающую силу, хотя был почти полный штиль. Затем я стал ждать ветра. Вблизи находились железнодорожные пути, проложенные на высоте примерно 5 футов [около 1,5 м. – Ред.] над равниной. Насыпь образовалась за счет почвы из канав шириной около 10 футов [3 м. – Ред.], выкопанных по обе стороны от дороги. В тот момент, когда я почувствовал дуновение ветра, мне пришла в голову мысль совершить прыжок через одну из канав. Я привык легко перепрыгивать ее без аппарата и думал, что смогу сделать это и с ним. Я сделал хороший разбег через железнодорожные пути и прыгнул, как обычно. Но, о ужас! Перелетев канаву, я не коснулся земли. Я планировал по воздуху и делал тщетные попытки приземлиться. <…> Я летел на высоте фута над землей и не мог остановиться. Наконец мои ноги коснулись земли. Я упал вперед на руки, одно крыло планера сломалось… Я измерил расстояние между следами ног и нашел, что оно равно 138 футам [около 42 м. – Ред.]».

Полет Л.Муйяра сыграл большую роль в истории авиации. Он убедил его учеников и последователей, что парение возможно. По его пути пошли знаменитые планеристы О.Лилиенталь, братья Райт и др.

В России наука о полетах тоже не стояла на месте. За 10–12 лет (1870–1881 гг.) были представлены семь проектов самолетов. Но венцом стал самолет А.Ф.Можайского (1825–1890). Генерал-майор А.Ф.Можайский с 1876 г. проводил эксперименты с летающими змеями и моделями самолетов с пружинным приводом в помещениях. Описание одного полета приведено в газете «Санкт-Петербург-ские новости» от 10 июня 1877 г.: «В нашем присутствии опыт был произведен в большой комнате над маленькой моделью, которая бегала и летала совершенно свободно и опускалась очень плавно…»

Окрыленный этими успехами, Можайский   решает строить полноразмерный макет. В 1881 г. он получает привилегию (патент) на конструкцию самолета. Самолет был построен через два года. Он имел две паровые машины мощностью 10 и 20 л.с. На то время это были самые легкие машины в мире. Самолет был продуман технически грамотно, но малая мощность двигателей не позволила ему подняться в воздух. Во время одной рулежки самолет потерпел аварию. А.Ф.Можайский погиб, самолет забросили.

Следующий шаг сделал Отто Лилиенталь (1848–1896). Серия его планеров (1889–1896) показала реальную возможность полетов. Отто Лилиенталь – фанатик планеризма, всю подготовительную работу по созданию мотопланера (самолета) он выполнил сам: поставил горизонтальный стабилизатор, усилил прочность крыла расчалками. Дальность его полетов составила 250 м, полетное время достигло 20–30 с. В 1894 г. О.Лилиенталь приступил к серийному выпуску «стандартного» планера (Normal Segelapparat). Было изготовлено 9 планеров, один из которых подарен «отцу русской авиации» Н.Е.Жуковскому. Сейчас этот аппарат находится в Научно-мемориальном музее Н.Е.Жуковского в Москве.

Немецкий планерист имел далекие и честолюбивые планы. Как писал Н.Е.Жуковский, посетивший О.Лилиенталя осенью 1895 г., «…он весь был проникнут убеждением, что первое решение воздухоплавательной задачи будет получено парением людей наподобие орлов. Для этого, по его мнению, нужно, чтобы образовался воздухоплавательный спорт, подобный велосипедному…» Но Лилиенталю не суждено было стать свидетелем развития планеризма. 9 августа 1896 г. он погиб, упав с высоты 15 м. Существуют различные версии его гибели. Скорее всего причиной падения стал выход планера на закритические углы атаки, потеря скорости и резкое пикирование. Так оборвалась жизнь талантливого пионера авиации.

«Флайер-1».


17 декабря 1903 г.

Американские изобретатели братья Уилбур и Орвилл Райт были хорошо знакомы с работами О.Лилиенталя. Они нашли изумительное инженерное решение: заменили балансирное управление планером на аэродинамическое, а также оснастили планер-биплан системы «утка» передним рулем высоты и вертикальным килем.

К 1903 г. продолжительность планирующих полетов достигла минуты. В письме к О.Шанюту* они писали: «Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем настоящий аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления тяжелым аппаратом и, если найдем его хорошо управляемым в полете, установим мотор».

Такое решение повлияло на характер работ. Если ранее братья охотно делились информацией, то теперь максимально оградили себя от возможных конкурентов. Райты поняли: самолет дает им ключ к славе и богатству! По этой причине они уклонились от обсуждения технических деталей с С.Ленг-ли (создателем самолета «Аэродром-А») и отказали в визите французскому планеристу Фердинанду Фарберу (1862–1909). А ведь Фарбер был первым, кто оценил важность их работ! В 1902 г. он изготовил планер и совершил ряд успешных полетов без мотора. Он понял, что Райты впереди на полшага. Его мотопланер с мотором «Бюше» (6 л.с.) и двумя тянущими винтами был уже готов к лету 1903 г., но сила тяги оказалась мала, и аппарат не поднялся в воздух. Впрочем, в этом Фарберу повезло: его самолет не имел системы управления в воздухе и в первом же полете потерпел бы аварию.

Братья Райт в течение зимы и весны 1903 г. изготовили двигатель и пропеллеры. Они не ставили перед собой сверхзадачу — создать сверхлегкий двигатель, – а взяли облегченный четырехцилиндровый рядный бензиновый двигатель с водяным охлаждением (мощность 12 л.с., масса 90 кг, удельная мощность 7,5 кг/л.с.), уступающий большинству авиационных двигателей того времени, даже паровым.

По оценке Райтов, при массе двигателя 90 кг и взлетной массе 270 кг достаточно было мощности 8 л.с. В действительности этой мощности было бы недостаточно (при аэродинамическом качестве K = 7, КПД пропеллера 0,66 и трансмиссии 0,95 и скорости v = 11 м/с требовалась мощность 10 л.с.), и только счастливый случай – реальная мощность двигателя оказалась больше ожидаемой – позволил получить требуемую для полета тяговооруженность.

Но к ищущим и смелым людям приходит удача. Братья регулярно проводили аэродинамические исследования, шаг за шагом накапливая научно-практический багаж. Они посмотрели на винт как на вращающееся крыло (!) и создали пропеллер с рекордным КПД для своего времени – 0,66. Винты соединялись с двигателем с помощью цепной передачи, уменьшавшей частоту вращения пропеллера втрое. Общая масса трансмиссии и винтов составляла 41 кг.

Конструкция самолета была такой же, как у планера 1902 г., но из-за возросшей массы были увеличены размеры крыла, а также площадь органов управления (одинарные рули были заменены двойными). Как и на планере, руль направления автоматически отклонялся при перекашивании крыла. Под крылом были установлены полозья. Отказ от колесного шасси объясняется песчаной почвой в Китти-Хоук.

Самолет был закончен в ноябре 1903 г. Аппарат представлял собой биплан с двумя толкающими пропеллерами, которые вращались в противоположных направлениях. Двигатель был установлен на нижнем крыле, сбоку от летчика. Как и на предыдущих машинах, пилот в полете лежал и управлял перекашиванием крыла с помощью движения бедер. Перед пилотом были две рукоятки, одна из которых служила для управления рулем высоты, другая – для включения двигателя. Взлетная масса самолета равнялась 340 кг, площадь крыла – 47,7 м2, размах крыльев – 12,3 м, длина – 6,4 м, диаметр винтов – 2,5 м.

В процессе наземных испытаний выяснилась недостаточная прочность валов пропеллеров. Пустотелые валы заменили сплошными. 12 декабря самолет был готов к полету. В связи с большим весом самолета Райты отказались от прежнего метода старта, когда ассистенты разгоняли аппарат до отрыва, поддерживая его за крыло. Кроме того, подобный взлет мог вызвать сомнения, за счет какой мощности произошел старт. Было решено, что самолет должен взлетать самостоятельно. Разбег – по деревянному рельсу, сверху обитому железом, на маленькой тележке, которая отделялась после взлета, против ветра – для уменьшения длины разбега.

Первые испытания «Флаера» прошли 14 декабря 1903 г. Ветер был слабый, и для облегчения взлета рельс расположили на склоне песчаного холма под углом 9°. Пробежав 16 м, самолет поднялся в воздух, но… упал с высоты 5 м на крыло. Время полета составило 3,5 с, дальность – 32 м. Причиной аварии стала неправильная балансировка руля высоты. Повреждения были невелики, У.Райт не пострадал.

17 декабря были повторные испытания. В тот день дул достаточно сильный ветер, и рельс положили горизонтально. Были сделаны четыре полета. Но лучше всего об этом рассказал сам О.Райт: «После прогрева двигателя в течение нескольких минут, чтобы добиться его устойчивой работы, я в 10.25 начал первое испытание. Ветер, по данным нашего анемометра, дул в это время со скоростью чуть более 20* узлов, 27 узлов в соответствии с показаниями правительственного анемометра в Китти-Хоук. Освободившись от троса, машина устремилась вперед с увеличивающейся скоростью, достигшей примерно семи или восьми узлов. Пробег аппарата составил 13,5 м. М-р Даниэльс сделал фотоснимок сразу после отрыва от земли. Я обнаружил, что управлять передним рулем очень трудно из-за того, что он был сбалансирован слишком близко к центру и в связи с этим имел тенденцию самопроизвольно поворачиваться во время взлета и слишком сильно отклонялся в одну или другую сторону.

В результате машина поднялась примерно на 10 футов и затем, при отклонении руля, также резко устремилась к земле. Этим закончился полет, когда было пройдено около 100 футов <…> рычаг включения был сломан, и треснул полоз, расположенный снизу от руля высоты.

После ремонта, в 11.20 Уилл сделал второй опыт.

Траектория, как и в моем случае, была волнообразной, вверх и вниз; но дальность была больше, хотя время то же самое. Дистанция не измерялась, но ее можно примерно оценить в 175 футов… Примерно в 11.40 я произвел третье испытание. Когда я преодолел то же расстояние, как Уилл, слева налетел сильный порыв ветра, который поднял левое крыло и накрененная машина заметно повернула вправо. Я немедленно повернул руль, чтобы снизиться и применил перекашивание крыла. Совершенно неожиданно для меня машина коснулась земли левым крылом. Это показывает, что эффективность бокового управления на новой машине намного больше, чем на прежних наших аппаратах. В момент, когда это произошло, машина находилась на высоте 12 или 14 футов.

Сразу же после полудня Уилл отправился в четвертый – и последний – полет. Машина делала скачки вверх и вниз, как прежде, но к моменту, когда она пролетела 300 или 400 футов, Уилл почувствовал, что она управляется намного лучше и движется замечательно ровно. На этот раз было пройдено 852 фута за 59 секунд…»

После полета вдруг налетел порыв ветра, аппарат опрокинулся. Трансмиссия была повреждена, сломано крыло. Дальнейшие полеты перенесли на весну.

«Флайер-2»

Уилбур и Орвилл Райты кропотливо совершенствовали свой самолет. Был поставлен более мощный двигатель (16 л.с.), чуть-чуть изменена форма вертикального руля, увеличена емкость топливного бака, усилена конструкция. Они внесли новшество – катапульту. Теперь можно было взлетать, не оглядываясь на ветер. Первый катапультный взлет состоялся 7 сентября 1904 г. Количество полетов резко возросло. Длина аэродрома стала уже мала. Райты решили летать по кругу.

Полет 20 сентября длился 2 мин 15 с. 9 ноября Уилбур налетал 5 мин 4 с. Самолет прошел 4800 м. Но в полетах выяснилось, что нередко во время виражей самолет не слушался рулей. Возникали аварийные ситуации. Это надо было устранять. Братья стали искать решение этой проблемы.

«Флайер-3»

Новый самолет братьев Райт имел тот же двигатель, что и «Флайер-2», но тщательная регулировка позволила довести его мощность до 21 л.с. Конструкция планера почти не изменилась. Увеличились размеры и вынос рулевых поверхностей, между плоскостями переднего руля были поставлены перегородки. Но неприятности на виражах не прекращались.

Только в конце сентября 1905 г. изобретатели поняли, что данное опасное явление связано с потерей скорости и срывом воздушного потока с управляющих поверхностей. Райты стали совершать повороты на меньших углах атаки, неприятности с управлением прекратились. 29 сентября 1905 г. был осуществлен полет длительностью 20 мин 5 с; 4 октября – 33 мин 17 с; 5 октября – 38 мин 3 с, при этом дальность составила 39 000 м, средняя скорость – 60 км/ч.

Это был грандиозный успех, триумф. Свое изобретение Уилбур и Орвилл Райты продали правительству США за 25 000 долл., а правительству Франции – за 500 000 франков.

Заключение

Во время испытаний 17 декабря 1903 г. удалось выполнить только четыре коротких полета, общее время составило менее двух минут. Они не были первыми в истории авиации отрывами от земли на самолете, не было попыток управления самолетом. Все полеты были прерваны из-за ошибок пилотирования. Но тем не менее эти испытания явились выдающимся событием в истории: впервые человеку удалось совершить установившийся полет на самолете.

Опираясь на опыт своих предшественников и на собственный опыт планеростроения, братья Райт создали самолет, который обладал не только необходимой для полета энерговооруженностью, аэродинамическими качествами и запасом прочности, но и имел эффективную систему бокового и продольного управления. Последнее при наличии у экспериментаторов летного опыта обеспечивало возможность балансировки аппарата даже в неспокойной атмосфере.

Правда, из-за статической неустойчивости «Флайера» его пилотирование требовало большого искусства, о котором в 1903 г. еще не имели представления. Несмотря на это, испытания показали, что успех близок, – аппарат с человеком на борту взлетал под действием собственной мощности и несколько раз подряд совершил полеты без потери высоты и скорости.

Успех, достигнутый братьями Райт, в значительной мере был обусловлен правильным методом проектирования. В отличие от многих своих предшественников и современников Райты не шарахались из стороны в сторону, а методически совершенствовали и шлифовали свой аппарат. При этом они органично сочетали в себе ученых-исследователей, инженеров-конструкторов, механиков и летчиков-испытателей. Такое разнообразие талантов и позволило Райтам совершить эпохальный полет. Они прошли путь от модели к планеру, от планера к самолету. Такой путь проделывали в 20-е гг. и многие советские летчики и конструкторы: М.М.Громов, А.С.Яковлев, В.М.Петляков и др.

В 1898 г., за пять лет до полета братьев Райт, Н.Е.Жуковский писал: «Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летающей машине (планеру), нежели сесть на машину, которая никогда не летала с человеком». Жизнь подтвердила правоту ученого. Практика планерных полетов позволила в короткий срок (всего за 10 лет) создать легкие, прочные и хорошо управляемые летательные аппараты, превратить которые в самолет было гораздо проще, чем сделать шаг от модели к пилотируемому моторному аппарату.

Литература

Жуковский Н.Е. О воздухоплавании. – М.-Л.: ПСС, 1937, т. 9.
Соболев Д.А. Рождение самолета. – М.: Машиностроение, 1988.//Он же. История самолетов. – М.: РОСМЭН, 1995.

«Невидимки» в воздухе

Стелс*-технология, или просто стелс. Один за другим иссиня-черные матовые реактивные самолеты F-117 и В-2 уходят бомбить Ирак. За «войну в пустыне» 1991 г. группа из 50 самолетов-невидимок (всего 5% воздушной армады) выполнила 40% бомбардировочных вылетов. В эту «войну в заливе» F-117 совершили 80% боевых вылетов против сильно защищенных объектов и уничтожили 97% из них. При этом ни один самолет не был даже поврежден. Нанесенный ими ущерб предрешил поражение армии Саддама Хусейна.

Хотя «невидимки» чрезвычайно дороги (стратегический бомбардировщик В-2 стоит 997 млн долл., столько же, сколько 25 истребителей МИГ-29), их эффективность и неуязвимость окупает высокую стоимость. Жаль, что у России нет подобных самолетов.

Стелс делает невидимым целая система приемов и средств. Ускользнуть от радара – это лишь полдела, главное – замаскировать тепло от выхлопной струи, чтобы ракеты с ИК-головками наведения не смогли засечь самолет. Он не должен создавать шум и оставлять инверсионный след в атмосфере. Но пока главная задача – уменьшение радиолокационной заметности. Электромагнитное излучение особенно хорошо отражается от вогнутых элементов: стволов пушек и лопаток турбовентиляторного реактивного двигателя. Задача – уменьшать эффективную площадь рассеяния бомбардировщика (ЭПР, см. таблицу), убирая обтекатель антенны, пряча турбокомпрессоры внутрь воздухозаборников сложной формы, снимая наружное оборонительное вооружение и подвесные ракеты.

Держаться в воздухе – непростая задача для этих самолетов, их аэродинамическая схема – летающее крыло – принципиально неустойчива в воздухе. Поэтому бортовые компьютеры реагируют на малейшее возмущение и стабилизируют полет самолета. Облицовка самолетов F-117 и В-2 – алюминиевые пластины с радиопоглощающим покрытием секретного состава и еще более эффективные материалы из углепластика.

Пионеры «невидимости». Ради справедливости надо сказать: подобные исследования начались в 30-х гг. прошлого века в СССР и Германии. Тогда в СССР, в Военно-воздушной академии РККА, бригада под руководством проф. С.Г.Козлова получила задание построить самолет, который было бы невозможно (?!) увидеть в небе. Работа велась в обстановке полной секретности. За основу был взят легкомоторный моноплан АИР-4 конструкции А.С.Яковлева. Полотняную обшивку заменили прозрачным материалом – родоидом (органическим стеклом французского производства), который крепили к каркасу алюминиевыми заклепками.

Однако необходимо было обеспечить также отражение света от тех поверхностей, которые оставались непрозрачными – капота, двигателя, кабины пилота, колес и стоек шасси. С этой целью их покрыли белой краской, смешанной с алюминиевой пудрой, а затем тщательно отполировали. Пытаясь достичь зеркального эффекта, родоид покрыли изнутри амальгамой.

После всех этих переделок летательный аппарат, получивший название ПС (прозрачный самолет), поступил на летные испытания. Результат оказался очень хорошим – вскоре после взлета самолет «растворялся» в небе, исчезая с глаз наземных наблюдателей.

Патриарх советской авиации В.Б.Шаров писал: «Были проделаны опыты полетов «невидимки» рядом с У-2 (По-2) на определенном расстоянии. С третьего самолета оба были засняты на кинопленку. На кинокадрах не получалось изображения ПС, а на большом расстоянии не видно было и пятен».

Казалось, все – цель достигнута. Но не тут-то было. Уже в ходе испытаний выяснилось, что родоид постепенно тускнеет, трескается и теряет прозрачность. Но главной проблемой стало другое – его применение на АИР-4 (скорость 150–160 км/ч) не вызывало затруднений, а вот на скоростном истребителе прочности органического стекла оказалось маловато.

Поэтому испытания решили прекратить. ПС разобрали, документацию засекретили. А жаль: «невидимый» АИР-4 прекрасно подходил на роль ближнего разведчика, связного самолета и легкого бомбардировщика. Эти обязанности всю Великую Отечественную войну выполнял трудяга По-2, но он был отлично виден.

Самолет братьев Хортенов. В Германии авиаконструкторы братья Хортены в 1944–1945 гг. разработали и испытали самолет Но-229, который показал блестящие летные характеристики (vmax=960 км/ч) и т.д. Его схема была необычна – летающее крыло, но дело не в этом – он мог смело претендовать на роль «самолета-невидимки» для радиолокаторов.

Хортены впервые целенаправленно применили технологию «Unsichtbar» (невидимость) , сутью которой явилось снижение радиолокационной и инфракрасной заметности самолета. Они:

  • выбрали схему «летающее крыло», обеспечив малозаметность для РЛС;
  • расположили турбореактивные двигатели в центроплане, разработали систему охлаждения выхлопных струй и конструкцию типа «бобровый хвост», снизив заметность в ИК-диапазоне;
  • применили обшивку из радиопоглощающих материалов.

Все это использовано в технологии «Стелс», которую применили в США через 35 лет. Широкомасштабное применение этой технологии было предпринято фирмами «Локхид» и «Нортроп» в 1970–1985 гг. в ударном самолете F-117 и стратегическом бомбардировщике В-2.

В-2 – летающий шедевр. Безусловно, самым ярким и талантливым приверженцем схемы «летающее крыло» был выдающийся авиационный инженер и блестящий авиаконструктор Дж.Нортроп (John Knudsen Northrop). Лучшим памятником ему является супербомбардировщик XXI в. – «летающее крыло»-невидимка В-2, построенный уже после его смерти.

Родился Джон, которого родственники и друзья чаще называли Джеком (в некоторых изданиях его так и именуют), 10 ноября 1895 г. на в г. Ньюарке (США). Когда ему исполнилось 19 лет, семья Нортропов переехала в знаменитую нынче Санта-Барбару. Окончив школу и колледж, Джон устроился в 1916 г. на работу в фирму ???«Loughead Brothers», получив должность инженера. Он участвовал в создании двухмоторного самолета F-1. Вскоре он перешел на работу в фирму «Lockheed», где проработал более 10 лет.

Талантливому авиаконструктору было тесно в рамках обычных смет, расчетов и документов. «Летающее крыло», воплощенное в металле, стало его мечтой. Но его революционные проекты лишь раздражали руководство. Коллеги не раз советовали Джону «не дразнить гусей», но перспектива стать нормальным инженером не устраивала Нортропа. Он основал свою авиакомпанию «Northrop Aircraft Inc.». Здесь вовсю развернулся его талант инженера и проявилась железная хватка удачливого бизнесмена. Он «ухватил зубами свой кусок пирога», создавая машины традиционных схем: Т-38 (учебный самолет), А-171 (штурмовик), N-3РВ (разведчик), Р-61А…61С (истребители-бомбардировщики). Эти самолеты освоили военный и гражданский рынки США.

Однако изобретатель кропотливо накапливал материал о «летающем крыле», справедливо считая, что все еще впереди. По этой схеме он построит N-1М, N-9М. Но лучшим самолетом стал самолет XB-35, сделанный в 1941 г. по заказу ВВС США, – вероятно, лучший в мире стратегический бомбардировщик конца 40-х гг. прошлого века.

Характеристики трех самолетов-«невидимок» даны в таблице. Хотя «летающее крыло» Нортропа превзошло два других классических бомбардировщика, В-36А и В-50А, серийно он не строился, поскольку был поршневым (а эра поршневых машин подходила к концу), в его бомболюки не входили ядерные бомбы, и, самое главное, он имел уж совсем непривычную форму. Авиационные генералы наотрез отказались принимать такое «чудо» на вооружение. Это – в 1946 г. Сравните с тем, что было у нас в 1947 г. в ОКБ О.К.Сухого: «Работы по истребителю “М” (“Маша”) прекратить, ВВС РККА такие дикие машины не нужны!» Удивительное генеральское единомыслие! Итак, возобладала официальная точка зрения: «Летающие крылья» не имеют будущего, и о них лучше забыть!

Схема «летающее крыло» для В-2 была выбрана не случайно – она наиболее полно отвечает многократно возросшим требованиям к уменьшению радиолокационной заметности. Этой же цели – повышению скрытности – служат плавные соединения элементов конструкции (очень хорошее аэродинамическое качество) и сведение к минимуму выступающих элементов, что обеспечивает изотропное рассеяние радиоволн. Из-за высокой чувствительности к температуре и влажности такие бомбардировщики ставятся в индивидуальные ангары с кондиционерами.

В США потратили более двухсот миллионов долларов для каждого В-2 на специальные «обои», все стыки элементов конструкции, заклепки и лючки покрыты токопроводящими пластинами. ЭПР у В-2 – как у крупной птицы.

А гигантское «летающее крыло» А-2 имеет размах крыла 52,43 м, площадь несущей поверхности 477,52 м2, высоту 5,18 м, максимальную взлетную массу 181 400 кг, максимальную скорость 764 км/ч, дальность 12 000 км.

В-2 не оставляет инверсионного следа в небе, демаскирующего любой реактивный самолет. Дело в том, что в оригинальных плоских соплах сгоревшие газы отклоняются вверх и смешиваются со специальным аэрозолем – хлорфторсерной кислотой, – что препятствует возникновению конденсата.

Широкое применение компьютерной техники позволило решить проблему, в свое время «обесценившую» ХВ-35, – обеспечить высокую динамическую устойчивость. Самолет может нести боевую нагрузку 18 140 кг. Все вооружение находится внутри. Это может быть в зависимости от боевой задачи 16 крылатых ракет или 16 термоядерных бомб.

Литература

Дональд Д. Современная военная авиация и ВВС стран мира. – М.: Омега, 2003.
Дроговоз И.Г. Странные летающие объекты. – Минск, 2002.
Козырев В.М., Козырев М.Е. «Летающие крылья» братьев Хортенов. – «Крылья Родины», 1999, № 1.
Неизвестные летающие аппараты Третьего рейха. – М.: АСТ, 2002.
Энциклопедия «Авиация» – М., 1994.
Энциклопедия «Боевая авиация зарубежных стран». – М.: АСТ, 2001.


* The Papers of Wilbur and Orville Wright. – New-York, Toronto, London, 1953.
* 1 узел = 1 миля/ч = 1,85 км/ч. 20 узлов = 37 км/ч.
* От англ. stealth – украдкой.

Первый полет братьев Райт: необычная судьба знаменитого самолета

115 лет назад, 17 декабря 1903 года, Уилбур и Орвилл Райт организовали подняли в воздух и посадили на землю самолет Wright Flyer. В большинстве стран это событие признается первым в истории успешным полетом пилотируемого аппарата тяжелее воздуха, оснащенного двигателем. Тем не менее, первенство авиастроителей не раз оспаривалось — в том числе, институтом, в музее которого знаменитый самолет хранится сейчас.

В отличие от других инженеров, стремившихся стать пионерами авиастроения, братья Райт сосредоточились не на попытках установить как можно более мощный двигатели на самолет, а на изучении вопросов управления летящим аппаратом. Крупнейшим их фундаментальным достижением считается открытие ими трех осей вращения самолета. Разработанная с учетом этого принципа система управления воздушным судном позволила поддерживать его равновесие во время полета и используется до сих пор. Свидетелями полетов были пять человек: трое спасателей из береговой охраны, местный бизнесмен и деревенский мальчик.

Первая попытка поднять Wright Flyer в воздух была предпринята 14 декабря, однако успехом не увенчалась: самолет упал сразу после взлета. Через три дня летательный аппарат после небольшого ремонта снова был готов к испытаниям, которые на сей раз прошли успешно: первый полет совершил Орвилл, пролетевший 36 с половиной метра, за 12 секунд, второй — Уилбер, преодолевший расстояние в 53 метра на той же скорости. Третий полет имел продолжительность 15 секунд и дальность 60,5 метра.

Тем не менее, Смитсоновский институт в США долгое время отказывался признать первенство братьев Райт, основываясь на том, что в 1896 и 1903 годах секретарь этого института Сэмюэл Лэнгли провел успешные полеты неуправляемого самолета с двигателем, а в декабре 1903 года проводил испытания полноразмерного оснащенного двигателем самолета «Аэродром». Эти испытания не увенчались успехом, однако именно «Аэродром» в Смитсоновском институте долгое время выставляли как первый аппарат тяжелее воздуха, «пригодный» для управляемого полета с двигателем.

Чтобы доказать свою правоту, в Смитсоновский институт привлек еще одного человека, находившегося в конфликте с братьями Райт. Американский авиастроитель Гленн Кертисс 4 июля 1908 совершил первый в США «официальный» полет на аппарате тяжелее воздуха года на самолете June Bug, однако в 1913 проиграл братьям Райт судебную тяжбу о нарушении их патента. Кертиссу предложили пилотировать усовершенствованную модель «Аэродрома», что, как рассчитывали все противники братьев Райт, могло бы поставить под сомнение их первенство. При этом о значительных модификациях самолета институт умалчивал. Орвилл Райт ответил тем, что отказался передавать в экспозицию Смитсоновского института восстановленный Wright Flyer 1903 года, и вместо этого в 1928 году передал Лондонскому научному музею.

Позднее Смитсоновский институт отказался от вводящих в заблуждение утверждений относительно своего самолета, однако передан их музею знаменитый самолет был лишь в 1948 году.

Стоит отметить, что некоторые люди до сих пор отсчитывают историю успешных полетов на самолетах не от 1903, а от 1906 года. В этот год 23 октября французский авиастроитель Альберто Сантос-Дюмон поднял в воздух экспериментальный самолет 14-бис, и это был первый случай, когда за подобным событием наблюдало множество людей, а не небольшая группа свидетелей. Впрочем, первенство братьев Райт на сегодняшний день оспаривается редко.

Авторские права на данный материал принадлежат газете «Московский комсомолец». Цель включения данного материала в дайджест — сбор максимального количества публикаций в СМИ и сообщений компаний по авиационной тематике. Агентство «АвиаПорт» не гарантирует достоверность, точность, полноту и качество данного материала.

Самолеты

1. Флаер, С.

История полёта. От крыльев Икара до космических ракет / Семён Флаер. – Москва : Центрполиграф, 2020. – 382, [1] с. : ил. – 2000 экз. – ISBN 978-5-227-09133-8

Д10-20/78959

Аннотация

Без преувеличения тысячелетиями небо манило человека. В легендах и сказаниях всех народов жили летающие герои. Небо бороздили Баба-яга в ступе и Змей Горыныч, взмывал ввысь крылатый Пегас, а первая транспортная авиация – ковер-самолёт – перевозила пассажиров. Человеку всегда хотелось летать. Полёт – это скорость, это свобода, это восторг! Прошло время, и наконец-то мечта осуществилась. После многих неудачных и трагических попыток и экспериментов человек освоил воздушную стихию, хотя путь этот был сложным и тернистым. Книга рассказывает историю полёта от первого воздушного шара до современных сверхзвуковых самолётов и космических аппаратов.

Для читателей от 16 лет.

2. Чудеса техники, которые изменили нашу жизнь : энциклопедия научно-технического прогресса / Жак Бомон, Эммануэль Парвазье, Кристин Санье, Анри Эйнар ; [перевод с французского Алина Сенюхина, Елизавета Домбровская]. – Москва : Махаон, 2020. – 124, [1] с. : ил. – 5000 экз. – ISBN 978-5-389-16781-0

Ж2-20/68800

Аннотация

Люди XXI века с рождения окружены технологиями и машинами. Сейчас мы можем мгновенно связаться с другими людьми в любой точке земного шара, следить за экспериментами на Международной космической станции, смотреть Олимпийские игры, не выходя из дома, летать в далекие страны за несколько часов.
Эта книга расскажет о том, как появилась техника, делающая нашу жизнь такой удобной, и какие технологии сделали возможным её появление.

Для читателей от 6 лет.

3. Самолеты и другие летательные аппараты : энциклопедия / редакторы русского издания Т. Земцова [и др.] ; перевод с английского А. Гришин. – Москва : Махаон, 2020. – 351 с. : ил. – Указ.: с. 346-351. – 4000 экз. – ISBN 978-5-389-17702-4

Ж2-20/68621

Аннотация

В этой энциклопедии рассказано о том, как мечта человека подняться в воздух воплотилась в реальность. Читатели смогут познакомиться с увлекательной историей покорения неба: от планеров и аэростатов до космических кораблей и сверхзвуковых самолетов, проследить эволюцию авиастроения, сравнить технические характеристики разных моделей, а также оценить достоинства и недостатки лучших образцов.
Отдельные страницы посвящены военной технике и лучшим летчикам времен Великой Отечественной войны. Великолепные иллюстрации позволяют заглянуть в кабины современных лайнеров и боевых истребителей, а подробные пояснительные статьи – понять, почему самолеты летают и как работают их двигатели.
Для читателей от 6 лет.

4. Нюберг, А.

Невероятные самолёты / А. Нюберг ; пер. со швед.: М. Людковская. – Москва : Пешком в историю, 2018. – 47 с. : ил. – (Мир вокруг нас). – Тираж не указ. – ISBN 978-5-905474-95-8

Ж2-18/64545

Аннотация

Немало отчаянных смельчаков мечтало подняться в небо. И некоторым это удалось! Эта книга расскажет об удивительных летающих машинах и их создателях, бесстрашно взлетавших в заоблачные выси и двигавших прогресс вперёд. Вы увидите, как менялись самолёты: от первого планера до невероятных машин будущего, способных летать на солнечной энергии.

Для читателей от 6 лет.

5. Шаг в небо. Люди и авиация / А. А. Евстигнеев, А. Естигнеева, Д. Байкович, О. Кушлевич. – Москва : Изограф, 2018. – 109, [2] с. : ил. – 1000 экз. – ISBN 978-5-90363-209-1

Ж2-18/66518

Аннотация

Книга об истории авиации, летательных аппаратах. О том, как они управляются и почему летают, о пилотах, авиастроителях и людях, хранителях этой истории – работниках Центрального музея ВВС РФ.

Для широкого круга читателей.

6. Крафт, П.

Самолёты / Поль Крафт ; иллюстрации Жан-Поля Амиля ; [перевёл с французского Кирилл Петров]. – Москва : Аванта : Изд-во АСТ, 2020. – 61, [2] с. : ил. – (Большая энциклопедия техники). – Загл. обл. : Самолёты. Большая энциклопедия техники. – 3000 экз. – ISBN 978-5-17-117545-0

Ж2-20/68380

Аннотация

Более 150 моделей самолётов: история их создания и эволюция с начала возникновения авиации до наших дней. «Кукурузники» и аэробусы, истребители, бомбардировщики и штурмовики, пилотируемые и беспилотники, суперлёгкие и сверхзвуковые, пассажирские самолёты и транспортники… Эта энциклопедия расскажет обо всех них.

Если читатель мечтает о полётах и интересуется самолётами, книга придётся ему по душе!

7. Почтарев, А. Н.

Российская авиация / А. Н. Почтарев. – Москва : РОСМЭН, 2016. – 79 с. : ил. – (Моя Россия). – Авт. указ. в вып. дан. – Указ.: с. 78-79. – 7000 экз. – ISBN 978-5-353-07748-0

Ж2-16/66039

Аннотация

Книга посвящена истории создания отечественной авиации. Читатель узнает о лучших российских военных и гражданских самолетах и вертолетах, ставших гордостью самолетостроения, о выдающихся авиаконструкторах, летчиках-героях и знаменитых пилотажных группах.

Для читателей от 6 лет.

8. От ковра-самолёта до реактивного двигателя : [для детей младшего и среднего школьного возраста] / [автор текста А. Вишневская ; художник Е. Чудновская]. – Рыбинск : Медиарост, 2019. – 84, [7] с. : ил. – Авт. указ. в вып. дан. – 4000 экз. – ISBN 978-5-906071-22-4

Ж2-19/67080

Аннотация

Посмотрите вверх. Не туда, где потолок и люстра, а в самое синее небо. Видите белую пушистую полосу, похожую на облако? Ее оставил за собой недавно пролетевший самолет. Познавательное издание увлекательно и доступно рассказывает об истории авиационной техники, принципах полета, достижениях и перспективах авиации.

Для широкого круга читателей.

9. Затучный, А. М.

Авиационные комплексы Ту-142, Ту-95МС, Ту-160, Ту-22М3 : [к 130-летию со дня рождения Андрея Николаевича Туполева] / А. М. Затучный, В. Г. Ригмант, П. М. Синеокий. – Москва : Полигон-пресс, 2018. – 198, [2] с. : ил. – (Знаменитые летательные аппараты). – Библиогр.: с. 198 (15 назв.). – 1000 экз. – ISBN 978-5-98734-022-6

Д10-18/61391

Аннотация

Сегодня авиационные комплексы Ту-142, Ту-95МС, Ту-160 и Ту-22М3 с современными системами авиационного вооружения, бортового оборудования способны обеспечить эффективное решение боевых и специальных задач в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Продолжаются работы по их дальнейшему совершенствованию в части БРЭО, вооружения и силовой установки.

Для широкого круга читателей.

10. Мюррей, А.

Самолеты второй мировой войны / А. Мюррей; [пер. с англ. В. Дудниковой]. – Москва : Э, 2016. – 47, [1] с. : ил. – (Как это устроено). – Пер. изд.: What’s inside: aircraft of World war II / A. R. Murray. – S.l., 2014. – 3000 экз. – ISBN 978-5-699-81479-4

Д10-16/64236

Аннотация

Хотите знать, как были устроены самолеты во времена Второй мировой войны и что делало их опасными и немилосердными противниками? Книга расскажет о самых знаменитых и смертоносных самолетах, интересных фактах из их биографии и технических характеристиках. Яркое оформление, реальные фотографии и схематичные изображения внутреннего строения захватят воображение и позволят окунуться в мир «стальных птиц»!

Для читателей от 12 лет.

Флаер Райта 1903 года | Журнал Air & Space

Уилбур Райт за штурвалом Wright Flyer 1903 года, Китти-Хок, Северная Каролина, 14 декабря 1903 года. НАСМ

Даже для пилотов 1903 Wright Flyer представляет собой загадочный пучок проводов и кабелей, который имеет мало общего с современными самолетами. Но посмотрите внимательнее на то, как летает машина, и вы начнете видеть связи. Переползите через крыло, устройтесь поудобнее и откройте для себя изобретательность Райтов в определении и контроле сложных сил, действующих на самолет в полете.

Поднимитесь лицом к двухплоскостному горизонтальному лифту. На современных самолетах руль высоты и руль направления совмещены в хвосте, а здесь они разделены: руль высоты впереди, руль направления сзади. Две лифтовые поверхности создают подъемную силу. Они также обеспечивают удобную точку отсчета на горизонте и дают некоторую защиту лежащему пилоту в случае аварии.

Райты рассудили, что лежащая на животе фигура, управляющая самолетом, создаст немного меньшее сопротивление, чем сидящий пилот. Вы можете съесть несколько глотков песка при более жесткой посадке, но это небольшая цена за полет на первом в мире самолете.У вас на борту полгаллона топлива, достаточно, чтобы лететь 20 минут, но ваша шея начнет болеть задолго до того, как топливо закончится.

Запустите двигатель, который находится справа от вас, со смещением от центра, переместив горизонтальный рычаг справа от вас в центральное положение. Это открывает кран, соединяющий топливопровод с двигателем. Одновременно помощники будут синхронно тянуть пропеллеры. Два пропеллера, установленные в задней части крыльев, вращаются в противоположных направлениях, компенсируя крутящий момент, который тянет самолет в направлении, противоположном вращению его пропеллера.

Небольшой грузовик, сделанный из ступицы велосипедного колеса, поддерживает судно сзади; еще одна втулка прикреплена к ремеслу спереди. При работающем двигателе и вращении пропеллеров ассистент освобождает удерживающие тросы, и вы катитесь на ступицах по одному рельсу. При необходимом ветре в 20 узлов на носу вы оторветесь примерно через 40 футов. Ваша левая рука лежит на рычаге управления рулем высоты, маленьком рычаге, прикрепленном к стержню, идущему вдоль передней кромки нижнего крыла. Слегка потяните рычаг назад, и соединительные стержни немного наклонят узел руля высоты перед вами, создавая достаточную подъемную силу, чтобы подтолкнуть крылья вверх.(Лифт очень чувствителен, используйте небольшие движения.)

Другие провидцы авиации пытались управлять полетом только по двум осям: по тангажу — нос вверх и вниз, и по курсу — нос из стороны в сторону. Райты были первыми, кто понял третий: бросок. Их запатентованная система деформации крыла контролировала движение Flyer вокруг его продольной оси. Скольжение тазобедренной опоры отклоняет края внешних секций крыльев и приводит к крену самолета. Центральная часть самолета остается жесткой как устойчивая платформа для карданных валов и трансмиссионных цепей.

Плетеный трос, прикрепленный к опоре бедра, проходит зигзагами через шкивы, расположенные примерно на две трети пути назад вдоль стоек заднего крыла. Когда вы сдвигаете тазобедренную опору вправо, трос тянет концы правого крыла вниз, а концы левого крыла вверх. Законцовки левого крыла с увеличенным углом падения создают большую подъемную силу. Левые крылья поднимаются, а правые крылья с уменьшенной подъемной силой опускаются. Самолет кренится вправо.

В крене левое крыло с увеличенной подъемной силой развивает и соответственно повышенное сопротивление.Это приводит к тому, что левые крылья немного отстают от правых крыльев, оттягивая нос влево, когда самолет кренится вправо. Райты исправили это «неблагоприятное рыскание», подключив задний руль направления к системе искривления крыла. Когда самолет кренится вправо, взаимосвязанные тросы поворачивают руль направления так, что его задняя кромка указывает вправо. Действуя как аэродинамический профиль, руль направления создает достаточную подъемную силу, чтобы противостоять рысканью, вызванному замедлением левого крыла, удерживая самолет так, чтобы нос продолжал указывать вправо.

В конце полета вы приземляетесь на песок на полозьях нижней части Flyer . Большинство приземлений ломают что-то на планере. Неважно, простую раму из ясеня и ели ремонтировать гораздо проще, чем современные алюминиевые или стеклопластиковые фюзеляжи. После дня в магазине Flyer будет готов еще к нескольким минутам полета.

Рекомендуемые видео

Частей самолета — Wright 1903 Flyer

На этом слайде показаны части фильма братьев Райт. Самолет 1903 года и их функции.Различные части самолета проектировались и совершенствовались в течение четырех лет. из аэродинамическая труба, воздушный змей, а также планер летные испытания, приведшие к созданию первого более тяжелого самоходного чем воздух, чувак контролируемый полет в декабре 1903 г.

Вы можете сравнить детали и функции этого самолета с современным авиалайнером. Пока этот самолет не похож на современный авиалайнер, базовый силы действуют на самолеты точно так же.Чтобы любой самолет мог летать, нужно преодолеть вес самого самолета, топлива и пилота. То крылья создают большую часть подъемной силы удерживать самолет в воздухе. Для создания подъемной силы самолет должен толкнуло по воздуху. Но воздух сопротивляется движению самолета и эта противодействующая сила называется самолетом тянуть. Для преодоления лобового сопротивления используется двигательная установка, генерирующая толкать. Братья Райт использовали двойной толкатель пропеллеры расположен за крыльями и питается от небольшого двигателя для их силовой установки.

Одним из главных открытий братьев Райт была способность контролировать и маневрировать своим самолетом. Самолет должен быть управляемым около трех главных осей; движения носа вверх-вниз, что называется подача, движение носа из стороны в сторону, которое называется рыскание, и движение кончиков крыльев вверх и вниз, который называется рулон. Райт использовал всеподвижный лифт в передней части самолета, чтобы шаг управления.Это сильно отличается от современных самолетов, которые использовать любой лифт в задней части самолета горизонтально стабилизатор или цельноповоротный стабилизаторы для контроля высоты тона. Из планерных полетов 1901 г., Райт определил необходимость для руль в задней части самолета для контроля рыскания и обеспечения скоординированного повороты. Управление по крену обеспечивалось деформация крыла, которая скручивает крыло наконечники для увеличения или уменьшения подъемной силы на внешних секциях крыла.изменение задняя часть крыла изменит величину силы, крыло производит. Способность изменять силы дает нам средство управление и маневрирование самолетом. Современные самолеты используют элероны или спойлеры для выполнения того же контроля.

Фюзеляж или корпус самолета содержит все части вместе. Для братьев Райт это был довольно легкий, обрамленный конструкция, не требующая укрытия из-за малой скорости полета.Пилот летательного аппарата Райта должен был лежать на крыле рядом с двигателем. Так что в этом первом самолете не было ни сидений, ни ремней безопасности.


Навигация..


Возрождение пути Райта
Руководство для начинающих по аэронавтике
Домашняя страница НАСА
http://www.nasa.gov

Все, что вам нужно знать о летательном аппарате Райта

Известный как первый в мире самолет с двигателем тяжелее воздуха, который успешно летал, «Флаер Райта» или «Флайер-1» был изобретением Уилбура и Орвилла Райт.Прежде чем мы рассмотрим, как появился летательный аппарат Райта, мы должны сначала понять, что заставило двух братьев решить построить самолет.

Имея возможность проследить свое генеалогическое древо до англичанина Сэмюэля Райта, который отплыл в Массачусетс в 1636 году, братья Райт были двумя из семи детей, рожденных Милтоном Райтом и Сьюзен Кэтрин Кернер. Милтон был пастором в церкви «Объединенные братья во Христе» и путешествовал по стране, прежде чем стал епископом и поселился в Дейтоне, штат Огайо.

Игрушечный вертолет привлек братьев к полетам.

Ни Уилбор, ни Орвилл не имели второго имени. Вместо этого их отец предпочитал давать им влиятельные имена в честь священнослужителей, которыми он восхищался. Для своих друзей они были просто «Уилл и Орв», а для остальных — «мальчики из Бишопов».

Первое знакомство братьев Райт с летательными аппаратами произошло в 1878 году, когда они жили в Сидар-Рапидс, штат Айова. Однажды их отец принес домой игрушечный вертолет, созданный на основе модели, построенной пионером французской авиации Альфонсом Пено.Изготовленный из бамбука, бумаги, пробки и резиновой ленты для привода ротора, два мальчика играли с вертолетом, пока он не сломался, а затем построили свою версию или игрушку.

Братья Райт провели испытания своих планеров в Китти Хок. Фото: NASA на The Commons через Flickr

В более поздние годы пара указала на игрушечный вертолет как на искру своего интереса к полетам. Альфонс Пено продолжил свою мечту о создании самолета, который был бы достаточно большим, чтобы на нем мог летать человек, и вполне мог превзойти братьев Райт в своем изобретении.Однако он покончил жизнь самоубийством, не сумев найти сторонников для своего проекта.

Пара начала собирать велосипеды

Интересно, что ни один из братьев не закончил среднюю школу, предпочитая бросить учебу и открыть типографию. Вдохновленные повальным увлечением страны велосипедами, пара открыла мастерскую по продаже и ремонту велосипедов в 1892 году, а четыре года спустя начала производить свои велосипеды. Это успешное начинание теперь позволило им укрепить свой интерес к полетам.

Братья Райт производили велосипеды. Фото: 350z33 через Flickr

Пара стала одержима идеей, что человек может летать. Поэтому они изучили каждую статью, написанную на эту тему еще итальянским гением Леонардо да Винчи.

Построив планер, который, по их мнению, был годен к полетам, братья выбрали пляж в Китти-Хок, Северная Каролина, думая, что постоянный морской бриз поможет создать подъемную силу.В общей сложности они совершили более 700 успешных полетов на планерах, прежде чем обратили свое внимание на полеты с двигателем. В 1902 году ни один производитель автомобилей не мог построить двигатель, который был бы достаточно мощным и в то же время достаточно легким, чтобы соответствовать требованиям братьев Райт. Теперь у пары не было другого выбора, кроме как разработать собственный двигатель.

Братья построили свой собственный двигатель

Братья Райт с помощью своего коллеги Чарли Тейлора построили рядный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением мощностью 12 лошадиных сил.Что было уникальным в двигателе, так это то, что он был первым с алюминиевым картером для снижения веса.

Двигатель братьев Райт был первым, изготовленным из алюминия. Фото: Винхтантран через Викимедиа

Wright Flyer был построен с использованием конструкции биплана с крылом «утка». Утка — это авиационный термин, описывающий небольшое переднее крыло, расположенное впереди основного крыла на самолетах с неподвижным крылом.Название «утка» произошло от самолета Santos-Dumont 14-bis, который, как говорили, был похож на летящую утку. Canard — это, конечно же, французское слово, обозначающее утку. Два небольших стабилизатора в передней части самолета контролировали тангаж на Wright Flyer. Эта установка использовалась вместо того, чтобы располагаться на хвосте, как сегодня в самолетах. Руль направления находился в задней части самолета, как и на современных самолетах.

Флаер был сделан из дерева и ткани

Для создания тяги братья сконструировали два деревянных пропеллера.Их длина составляла 8 футов 6 дюймов, и они располагались между крыльями в десяти футах друг от друга. Пропеллеры были связаны с двигателем с помощью системы звездочек и цепей, аналогичной велосипеду. После установки бензинового двигателя с гравитационным питанием справа от люльки пилота им пришлось увеличить размах крыла на четыре дюйма, сделав его в длину 40 футов 4 дюйма.

Рама Wright Flyers изготовлена ​​из ясеня и ели, двух легких, но прочных пород дерева. Аэродинамическое покрытие крыльев представляло собой чистую необработанную муслиновую ткань.

Условия для первого полета были почти идеальными

Условия для первого полета 17 декабря 1903 года были почти идеальными при сильном встречном ветре с порывами до 27 миль в час.

У Wright Flyer не было ни колес, ни полозьев. Фото: Библиотека Конгресса через Wikimedia

В то утро около 10:30 Орвилл Райт лег на крыло самолета и запустил двигатель.Используя систему рельсов, протянувшихся на 60 футов, самолет взлетел и пролетел 12 секунд на высоте 8 футов и скорости 6,8 миль в час. Без шасси и полозьев Wright Flyer был разработан для посадки на мягкий песок, что является еще одной причиной, по которой для полета был выбран Outer Banks.

Технические характеристики самолета

  • Длина — 21 фут, 1 дюйм.
  • Размах крыла — 40 футов, 4 дюйма.
  • Высота — 9 футов, 4 дюйма.
  • Пустой вес — 605 фунтов.
  • Двигатель — рядный четырехцилиндровый, с водяным охлаждением, 170 фунтов, 12 л.с.
  • Пропеллеры — два, 8 футов, 6 дюймов.
  • Максимальная скорость — 30 миль в час (оценка).
  • Практический потолок — 30 футов (оценка).

Он летал всего один день.

Следующие два полета в этот день преодолели немного большее расстояние в 175 и 200 футов, и, хотя сегодня это может показаться невпечатляющим, братья Райт прославились тем, что они первыми подняли самолет с двигателем. Что-то, что штат Северная Каролина теперь использует в качестве слогана на своих номерных знаках, который гласит: «Первый в полете.»

Уилбур уходит, а Орвилл Райт сидит на крыльце своего дома в Дейтоне, штат Огайо, июнь 1909 года. Фото: Смитсоновский институт из Википедии.

К сожалению, после всего лишь одного дня испытательных полетов Райт Флаер больше никогда не летал. Когда его несли обратно к стартовой площадке для четвертого полета, мощный порыв ветра подхватил его и несколько раз перевернул. Это произошло, несмотря на все попытки удержать 605-фунтовый самолет.Сломанный самолет был отправлен домой в Дейтон, а затем восстановлен Орвиллом и теперь выставлен в Смитсоновском музее в Вашингтоне, округ Колумбия

.

Что вы думаете о летчике Райта? Дайте нам знать, что вы думаете в разделе комментариев.

 

8 лет назад Биман Бангладеш доставил последний в мире пассажирский рейс DC-10

24 февраля 2014 года я вылетел прощальным рейсом DC-10 авиакомпании Biman Бангладеш из Бирмингема — последним пассажирским рейсом этого типа в мире.

Читать Далее

Об авторе Марк Финлей (опубликовано 1341 статей)

Журналист. Марк — опытный журналист-путешественник, публикующий работы в отрасли более семи лет.Его энтузиазм в отношении авиационных новостей и богатый опыт поддаются отличному пониманию, а его работа цитируется в Forbes среди других публикаций. Базируется в Аликанте, Испания.

Более От Марка Финлея

1903 Реплика флаера Райта

Полноразмерная копия исторического Flyer 1903 года выпуска братьев Райт — первого настоящего самолета — занимает центральное место в коллекции музея EAA AirVenture.Это один из первых самолетов, который посетитель видит при входе в главную галерею. Это дань уважения рождению авиации и достижениям Уилбура и Орвилла Райт и их механика Чарли Тейлора.

Эта копия была построена совместно EAA и Техническим институтом Blackhawk в Джейнсвилле, штат Висконсин, в течение 10 лет. Различные компоненты были построены в Blackhawk, в магазинах EAA и добровольцами EAA в Соединенных Штатах. Окончательная сборка и большая часть мелких деталей были выполнены в Блэкхоке студентами программы авиационной механики.Реплика была завершена в 1978 году — к 75-летию первого полета Райтов — и была помещена в постоянную экспозицию в музее EAA.


Насколько точен рекламный проспект EAA?

Простой ответ: «настолько точен, насколько это возможно в то время». Райты никогда не рисовали полных планов своего флаера 1903 года и держали многие его детали в секрете, чтобы защитить свои патенты. Оригинальный Flyer был разбит на земле порывом ветра 17 декабря 1903 года, вскоре после четырех успешных полетов.Обломки были упакованы и доставлены обратно в магазин велосипедов Райта в Дейтоне, штат Огайо. Там он оставался на хранении до 1928 года, когда Орвилл перестроил его для демонстрации в Музее науки в Лондоне, Англия. Самолет был возвращен в Соединенные Штаты в 1948 году и выставлен на обозрение в Смитсоновском институте. Сегодня он находится в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия,

.

Неясно, насколько точно Орвилл восстановил Флайер в 1928 году. Детали Флайера 1903 года, включая двигатель, использовались на других самолетах Райта.И есть особенности Смитсоновского флаера, в отношении которых у историков и авиационных инженеров есть сомнения. Были ли они оригинальными или это был ремонт, сделанный в 1928 году для самолета, который не предназначался для повторных полетов?

Реплика

EAA была построена по чертежам, взятым из флаера Смитсоновского института. Истинная степень точности этих планов никогда не может быть известна. Несколько команд попытались «реконструировать» Flyer 1903 года к 100-летию полета с двигателем в 2003 году. Они столкнулись с аналогичными пробелами в наших знаниях об оригинальном Flyer.Реплика музея EAA, репродукция Wright Experience и другие реплики, посвященные 100-летию, точны во всех своих наиболее важных характеристиках. Прежде всего, они подчеркивают научные и технологические проблемы и достижения, которые привели к созданию первого настоящего самолета.

Первый самодельный самолет

Уилбур и Орвилл Райт по профессии были производителями велосипедов и механиками. Их стремление стать первыми, кто совершит полет, началось в 1899 году, когда Орвилл написал в Смитсоновский институт с просьбой предоставить информацию об авиации.Всего четыре с половиной года спустя они добились успеха на продуваемых всеми ветрами дюнах Китти-Хок, Северная Каролина. Они достигли своей цели без корпоративных или государственных субсидий. Они были первыми строителями домов, а их Flyer 1903 года стал первым по-настоящему успешным экспериментальным самолетом тяжелее воздуха, и их дух живет в EAA по сей день.

Длина: 21 фут
Размах крыла: 40 футов 4 дюйма (обратите внимание, что правое крыло на четыре дюйма длиннее левого, чтобы компенсировать вес двигателя, который был установлен не по центру слева от крыла). пилот.)
Высота: 9 футов, 3 дюйма
Вес пустого: 605 фунтов
Масса брутто: 750 фунтов
Экипаж: 1
Силовая установка, горизонтально-цилиндровая, водяного охлаждения:
Мощность: 12 л.с.

Easy Built Models — Wright Flyer 1 (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)

Наборы для лазерной резки

Wright Flyer 1 (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)



Эта модель первого летательного аппарата с двигателем в масштабе 1:20. совершить успешный полет знаменует собой начало полетов с двигателем.17 декабря 1903 года Орвилл Райт запустил Wright Flyer I из песчаная дюна, известная как Холм Большого Килл-Дьявола, недалеко от Китти-Хок, Северная Каролина. Полет длился 12 секунд на расстояние 120 футов. То Wright Flyer I стал кульминацией многолетних исследований и испытаний. во время которого братья Орвилл и Уилбур Райт разработали и построил все компоненты Flyer, включая пропеллеры и двигатель.

Этот комплект LASER CUT популярен для школьных проектов. как в истории, так и в науке, поскольку это точная масштабная модель оригинальный самолет, выставленный в Смитсоновском институте. Музей авиации и космонавтики.

Включает полную пошаговую инструкцию с 38 фотографии, которые помогут вам в процессе строительства.

Этот комплект содержит полноразмерный план, буклет с пошаговой инструкцией, лазерная резка бальзовых деталей , пробковая древесина, проволока, нить, тканевое покрытие Easy Built Lite. Также включает в себя лазерную резку профиль пилота в положении лежа и лазерная резка двигателя в сборе. Для сборки этого набора вам понадобится строительная доска, канцелярский нож, клей, нитки и тонкая нить. наждачная бумага. Этот комплект полностью вырезается лазером, что экономит часы времени вырезание деталей.Строитель определяет уровень детализации для этого модели и, возможно, потребуется предоставить дополнительные материалы.

Флаер Wright 1 (ЛАЗЕРНАЯ РЕЗКА)
Размах крыла 24 дюйма
Класс: Масштабная демонстрационная модель, масштаб 1:20
Строительный навык: Опытный
комплект #D10LC, цена: $46.75
Строительный набор для Rubber Power

Включает канцелярский нож, 5 лезвий, прямой пинцет, 5.Самовосстанавливающийся коврик для резки размером 5 x 9 дюймов, струйный мгновенный клей, Jet Super клей, Jet Tips, клей-карандаш, клей для купола/липкий клей, Набор MagnaBoard XL™, 20 магнитов Minus Magnets и Rubber Powered Книга Модели самолетов . Скидка 25% на товары по индивидуальной цене!

пункт B329 Цена: $ 79,95
Строительный набор

Не включает книгу по силе каучука и клея-карандаша. Включает канцелярский нож, 5 лезвий, прямой пинцет, 5.Самовосстанавливающийся коврик для резки размером 5 x 9 дюймов, струйный мгновенный клей, Jet Super клей, Jet Tips, клей для куполов/липкий клей, Набор MagnaBoard XL™ и набор из 20 магнитов Minus Magnets. Скидка 25% на товары по индивидуальной цене!

пункт B332 Цена: $ 66,95
Расширенный набор инструментов

Включает шлифовальную палочку с 120, 240, 320, 400 и Ремни с зернистостью 600, тянущая пила, сверхмощный нож K5 со скошенным лезвием, Узкие пильные полотна для замочной скважины, 5 шт. в упаковке, пинцет с изогнутым наконечником, 1/16-дюймовая полировщик с шариковым наконечником, ювелирное игольное шило, Стальная линейка 6″ x 1″ с сверлильным калибром, Набор сверл из 15 предметов (1.05мм — 2мм). Скидка 30% на товары по индивидуальной цене!

пункт B330 Цена: $ 45,99
Flight Pack для Rubber Power

Включает в себя подмоточное устройство 10:1, формируемый передний груз, FAI SuperSport резиновые по 32 фута 3/32 дюйма, 1/8 дюйма и 3/16 дюйма и 32-футовая резина EBM 1/16″. Скидка 23 % на товары по индивидуальной цене!

пункт B331 Цена: $ 34,95 Фото клиентов : Присылайте фото вашей модели!

Эта недавно завершенная модель, созданная Брэдом Кайлом, демонстрирует вырезанный лазером пилотный профиль, входящий в комплект.




«Завершил свой флаер и добавил пусковую рейку и катапульту.  Это выглядит настолько близко, насколько я мог возьми. Спасибо за все это веселье.» — Дин Уилсон



Ричард Адамс добавил множество деталей к своему флаеру Райта, в том числе вырезал собственного трехмерного пилота.

«…У меня есть токарный станок, так что я смог сделать шкивы и вкладыши для опорных валов, чтобы они вращались внутри части соломинки для питья.Я также просверлил крошечные отверстия для оснастки и использовал нитевдеватель. чтобы протянуть нить, я использовал серебряную нить, чтобы она напоминала провод. Я использовал изолированный электрический провод для ремней. я сделал рычаг для работы стабилизаторов, и это функционально. Если вам интересно, Мне 85 лет, я инженер на пенсии из Westinghouse и компьютерщик. программист из IBM.» — Виктор Роджерс


Строительные фотографии, строительные заметки и история от Клайда Д’Коста.


«Прилагаются фотографии комплекта модели Wright Flyer D-10LC, который я построил. Я построил деревянные крылья и сборку из комплект, но решил собрать металлические детали из металла. Для затемнения пробкового дерева использовалась морилка. я использовал распечатку листовки Райта для деталей. В качестве цепочки я использовала маленькую цепочку. Я использовал то же ожерелье, чтобы прикрепить звенья для такелажа. Я использовал серебряную нить для тиснения проволоки. У меня был выброшенный инструмент, из которого я восстановил шестерни и подпилил их. тоньше, чтобы цепь подходила к ним вместо звездочек.Я использовал маркер черной магии, чтобы шестерни выглядели как звездочки. Я использовал столярный клей для пробкового дерева, разбавленный клей Элмера для покрытия ткани и суперклей Синдбад для ткани. металлические части. Блок двигателя был сделан из формованного соснового бруса, который был покрыт алюминиевой накладкой с использованием суперклея для удержания. Для придания формы сложным металлическим деталям использовались напильники-ювелиры, а для небольших отверстий использовался дремель с 32-м сверлом. Хирургические плоскогубцы использовались для удержания мелких деталей при формировании или сборке.Я использовал серебряную краску для обозначения металлических шарнирных соединений и маркер черной магии для точек шарнира, таких как шатуны стабилизатора и шарниры руля направления.» — Рой Бурк

 

Бальза летает лучше!

Copyright © 1999-2022

Изобретение Райта Флаера | Райт Флаер

(Нажмите на картинку для интерактивного мультимедиа)

1903 Учебное пособие

 

Братья Райт построили свои планеры и испытали их на холме Килл-Девил-Хилл в Китти-Хок, Северная Каролина.Уилбур и Орвилл не пытались изобрести свой летательный аппарат без исследований и изучения. Они изучили более ранние эксперименты и попытки полета таких людей, как Отто Лилиенталь, Октав Шанют и Сэмюэл Лэнгли. Они также получили информацию от Смитсоновского института о полете.

1901 Флаер

 

Ранее упомянутый «воздушный змей» был только началом для братьев Райт. Изучив воздушного змея, они начали конструировать настоящие планеры. С 1900 по 1903 годы братья строили разные планеры и совершили множество испытательных полетов, прежде чем добились настоящего успеха.Планер 1901 года не имел успеха, потому что не всегда находился под непосредственным управлением пилота. Октав Шанют пытался помочь братьям своей перепиской. Он также помог Уилбуру и Орвиллу получить дополнительный доступ к авиационным исследованиям. Шанют оставался в тени на протяжении всей разработки Wright Flyer. У планера 1902 года также были проблемы с управлением пилотом. Историки Уолт Бертон и Оуэн Финдсен отмечают: «Орвилл однажды ночью не спал. . . думали сделать хвостовой плавник подвижным рулем направления, которым можно было бы управлять вместе с крыльями.Это сработало. Теперь у них был первый в мире практичный управляемый планер». Еще одним важным фактором контроля были крылья. Райтам приписывают использование «деформации крыла».

1903 двигатель

 

Использование двигателя в Wright Flyer 1903 года вошло в историю. Механик компании Wright Cycle Co. Чарли Тейлор разработал двигатель. Тейлор сделал возможным для Райтов полет с двигателем, и это была непростая задача. Писатель-фрилансер Питер Юнитт отмечает: «Их заботили не только вес и баланс, но и надежность.Кроме того, их двигатель должен был быть таким, который можно было бы, по большей части, построить из того, что было в их мастерской. Они должны были продумать, как двигатель будет охлаждаться, а также средства зажигания, смешения, смазки, подачи топлива и подходящую компоновку. Как будто всего этого было недостаточно, был цейтнот».

Было определенное соперничество между Райтами и Сэмюэлем Лэнгли. Братья заявили: «Между нами и Лэнгли не было соперничества. Лэнгли, вероятно, не знал, что мы работаем над моторным самолетом.До нас доходили только слухи о том, что он строит машину для перевозки людей». Между попытками братьев Райт поддерживать полет и методами Сэмюэля Лэнгли существовали огромные различия. Например, в 1903 году стоимость полета на аэродроме составляла 20 000 долларов, в отличие от четырехдолларового метода братьев Райт. В целом Лэнгли не удалось сохранить полет.

 

17 декабря 1903 года Орвилл Райт пролетел на «Китти Хок Флайер» двенадцать секунд в Китти Хок, Северная Каролина, войдя в историю авиации.Бертон и Финдсен передают письменные слова Орвилла: «Этот полет длился всего 12 секунд, но, тем не менее, это был первый в мировой истории случай, когда машина, несущая человека, поднялась в воздух своей собственной силой на полном ходу. плыл вперед, не снижая скорости, и, наконец, приземлился на той же высоте, с которой он стартовал». В молодости Райты проявляли большой интерес к фотографии, что оказалось бесценным для их успеха. Единственным достоверным свидетельством того, что этот полет имел место, является фотография, сделанная Джоном Дэниелсом.

 

 

Известное изображение из Smithonsian

Орвилл и Уилбур не только что создали самолет; они создали систему для поддержания полета. Историк Джон Андерсон утверждает: «Райты… . . разработал первую успешную авиационную систему, в которой аэродинамика, двигательная установка, конструкции и управление полетом работали синергетически вместе».

 

 

 Кэтрин Райт, сестра Уилбура и Орвилла, отправила эту телеграмму Октаву Шанюту 17 декабря 1903 года: «Мальчики сообщают о четырех успешных полетах сегодня с уровня против ветра в двадцать одну милю.Средняя скорость по воздуху тридцать одна миля. Самый длинный полет пятьдесят семь секунд».

Ответ Шанюта: «Я глубоко благодарен вам за эту телеграмму от этой даты, сообщающую мне о первых успешных полетах ваших братьев. Это наполняет меня удовольствием».

 

 

Экспозиция Dahlgren Hall и сокровище USNA

Dahlgren Hall известен по многим причинам: как оружейная палата после Гражданской войны, как фон для праздничных «хмелей» на протяжении многих лет, а также как место, где хранится идеальная полноразмерная копия Ранний военно-морской самолет братьев Райт демонстрируется в драматической манере, подвешенной к потолку прямо над тем местом, где вы входите в здание.

Вы знаете, почему этот последний объект находится здесь? Я не знал, и мне всегда было интересно. Итак, вот что я узнал…

Dahlgren Hall Wright Flyer — копия самолета, который использовался военно-морскими пилотами с 1911 года, и у него захватывающая история.

Связанный: История Дальгрен Холла

 

Братья Райт сражаются за приз

Когда мы думаем об Орвилле и Уилбуре Райтах, мы празднуем их успех в организации первого полета на U.С. почва. Помимо побед, за эти годы было также много неудачных попыток. Но я никогда не осознавал, что братьям Райт также потребовались годы, чтобы продать свои планы военного самолета армии. Поскольку они были сожжены другими изобретателями, армия с осторожностью относилась к подписке. Братья Райт защищали свои технологии так, что армия тоже относилась к ним с осторожностью.

Только через четыре года после начала переговоров между двумя группами в 1909 году была заключена сделка.Совет по артиллерийскому вооружению и фортификации и Корпус связи США разослали запрос предложений, названный Спецификацией корпуса связи 486, тщательно разработанный, чтобы сделать братьев Райт единственными возможными претендентами на летные испытания. В спецификации было указано, что если их самолет будет соответствовать этим требованиям, братья получат 25 000 долларов — огромную сумму по тем временам (сейчас это эквивалентно примерно 750 000 долларов!). Если они превышали отметку в 40 миль в час, они также получали бонус. Полет братьев составил в среднем 42.5 миль в час, так что в конечном итоге они принесли домой 30 000 долларов (сегодня 900 000 долларов). Неплохой улов для пары владельцев велосипедных магазинов!

 

Военный флаер Райта взлетает

Получив контракт, Райты подарили армии совершенно новый самолет — первый военный самолет в мире, известный как «Военный летчик Райта» (или Корпус связи № 1). Армия использовала этот самолет для обучения пилотов осенью 1909 и 1910 годов, а затем передала его в дар Смитсоновскому институту в 1911 году после покупки других самолетов.В том же году ВМС США также купили самолет Wright Model B, а затем модифицировали его для взлета с воды.

 

История реплик Райта USNA

Вот тут-то и пригодится наша реплика. Знаете ли вы, что большинство первых морских летчиков готовилось именно здесь, на берегу реки Северн напротив Военно-морской академии? Они использовали тот же самолет, на котором базировалась наша реплика. Поэтому было вполне уместно, что 15 сентября 2006 года полноразмерная копия B-1 Navy 1911 года была возвращена в Дальгрен-холл.

История началась еще раньше. В течение 21 месяца компания «Wright Experience» из Уоррентона, штат Вирджиния, построила самолет под открытым небом, используя только материалы и методы, доступные авиастроителям того времени. Компания производит только два или три экземпляра самолета Райта в год, поэтому они редки. Наш был задуман как тренировочный инструмент. В то время, когда он был доставлен, владелец компании Кен Хайд сказал: «В 1911 году военно-морской флот B-1 был передовой технологией. ], чтобы продемонстрировать военно-морским летчикам свою уникальную систему управления «деформацией крыла».»

Эта конкретная модель имела самую большую серийную серию из всех самолетов братьев Райт и была второй, введенной в эксплуатацию после (Glenn) Curtiss A-1, который поступил всего четырьмя месяцами ранее. С 36-футовым размахом крыла, изготовленным из ели и ясеня и окрашенным алюминиевой краской (якобы сделанной в оригинале, чтобы скрыть недостатки), впечатляющая рама B-1 украшает великолепную палубу Dahlgren Hall 53 года. Он оснащен сиденьями для двух пилотов, а также двумя обращенными назад винтами, приводимыми в движение четырехцилиндровым двигателем.Вместо элеронов самолет кренит по технологии искривления крыла. Но на этом сходство с оригинальным Wright Flyer заканчивается. Реплика имеет обычное хвостовое оперение и колеса на посадочных полозьях.

 

Небеса над Мэрилендом

Самолет служит данью истории морской авиации в Академии. Сид Роденбаргер, выпускник USNA 1970 года, который помог создать его здесь, отметил: «Это бесценная часть истории… Выпускники Военно-морской академии играли важную роль в авиации с самого начала и до сегодняшнего дня.Роденбаргер заинтересовался тем, чтобы принести копию в Академию после того, как увидел фотографию знаменитого морского летчика номер 2 лейтенанта Джона Роджерса, готовящегося к полету на B-1 за пределами Дальгрен-холла, с группой гардемаринов, наблюдающих за этим. Немного покопавшись Историк обнаружил, что военно-морской флот заплатил братьям Райт 5000 долларов за постройку B-1 и обучение пилотов на нем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта