+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Фото самолет амфибия: Бе-200 Фото. Видео. Скорость. Размеры. ТТХ

0

Бе-200 Фото. Видео. Скорость. Размеры. ТТХ

Бе-200 – это российский самолет-амфибия, последняя разработка ПАО «Таганрогский
авиационныйнаучно

техническийкомплекс
(
ТАНТК
)
имениГ
.
М
.
Бериева
». Первый полет машина совершила в 1998 году, по некоторым техническим характеристикам она до сих пор не имеет мировых аналогов. Первоначально производство Бе-200 проводилось на Иркутском авиазаводе, в 2008 году его перенесли в Таганрог. Первый серийный Бе-200 был выпущен в Иркутске в 2000 году.

Самолет-амфибия Бе-200 может взлетать и садиться как с водной поверхности, так и с земли. Гидросамолет Бе-200 следует смело назвать многоцелевым: его можно использовать для охраны и патрулирования акваторий, перевозки грузов и пассажиров, тушения пожаров и спасательных миссий. Этот самолет, без сомнения, в будущем станет одной из основных машин российского МЧС.

Работы по созданию Бе-200 начались еще в середине 80-х годов, конструкторы активно использовали технические решения, полученные при создании гидросамолета А-40 «Альбатрос» — крупнейшей машины этого типа в мире.

Существует несколько вариантов Бе-200: самолет для тушения пожаров, патрульный гидросамолет, а также модификация, предназначенная для проведения спасательных и поисковых работ.

Сегодня самолет-амфибия Бе-200 используется российским МЧС, еще одна машина построена для МЧС Азербайджана, а в конце 2014 года был заключен контракт на поставку четырех машин (противопожарная модификация) для МЧС Индонезии. Шесть самолетов этого типа планируют закупить российские военные.

Бе-200 Двигатель. Вес. История. Дальность полета. Практический потолок

Самолет-амфибия Бе-200 разработан Таганрогским авиационно-научно-техническим комплексом им. Г.М. Бериева (ТАНТК) и построен Иркутским авиационно-производственным объединением (ИАПО). Разработка этой универсальной машины началась еще в конце 1980-х, при проектировании использовался опыт создания крупнейшего в мире самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Самолет-амфибия планируется к производству в различных модификациях: Бе-200ЧС — для МЧС; противопожарная — для обнаружения и ликвидации пожаров; грузо-пассажирская; транспортная; пассажирская; санитарная; поисково-спасательная.

Работа, учеба и мечты о небе

Уже в шестнадцать лет сын небогатых родителей Бериев работает учеником литейщика на заводе и параллельно учится в Тифлисском железнодорожном техническом училище. Но мечты о небе не оставляют его и в конечном счете приводят в Тифлисский политехнический институт, а затем – на авиационное отделение ленинградского Политеха. После окончания вуза в 1930 году Бериев приступает к работе по инженерно-конструкторскому профилю.
Нужно сказать, что 1920–1930 гг. – не лучшее время для гидроавиации. Несмотря на наличие государственного плана, отечественное производство гидросамолетов тормозилось отсутствием пригодных проектов и трудностями с материалами. В качестве временного решения гидросамолеты закупались за рубежом. Для разработки советских гидропланов в Москве и Ленинграде создаются конструкторские бюро по направлению гидроавиации. Однако к 1928 году ни одна из созданных ими моделей так и не была запущена в производство.

Для исправления ситуации приглашается французский авиаконструктор Поль Эме Ришар. Именно в ОКБ Ришара, получившее название Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения (МОС ВАО), направляется выпускник Бериев. Здесь он осваивает расчеты самолета на прочность, работает над моторными установками, затем переводится помощником ведущего инженера в опытный цех. ОКБ разрабатывало проект торпедоносца открытого моря ТОМ-1. Он был построен в 1931 году, но в серию тоже не пошел, так как мало чем отличался от предыдущих поплавковых самолетов. Несмотря на неудачу, Бериев на практике освоил большой объем знаний, был ответственным за строительство испытательной базы в Севастополе.

Самолет-амфибия Бе-200 — видео

Бе-200 представляет собой высокоплан со стреловидным крылом, Т-образным оперением и лодкой большого удлинения. Особенность этого самолета-амфибии заключается в его способности садиться как на наземные грунтовые и ледовые аэродромы, так и на воду. Самолет оснащается пилотажно-навигационным комплексом ARIA-200, который обеспечивает навигацию и управление полетом на всех этапах в любых метеорологических условиях, а также автоматически анализирует, контролирует и записывает работу всех бортовых систем в полете и на земле. Самолет проектировался с учетом норм летной годности FAR-25 (США) с целью его продвижения и на зарубежный рынок.

В настоящее время во всем мире пожары наносят огромный ущерб, и поэтому главная задача этого самолета — борьба с пожарами. Практически все противопожарные самолеты — «сухопутные», и поэтому необходимо наличие на аэродромах их базирования больших запасов воды. Бе-200 оборудован восемью водяными баками, расположенными под полом грузовой кабины, что не требует дополнительного переоборудования самолета при доставке спецгрузов и пожарных команд. Самолет берет на борт до 12 т воды, на режиме глиссирования забор воды происходит за 12— 14 сек. При очаге пожара и расстоянии от водного пространства в 10 км самолет способен за одну заправку топливом сбросить до 300 т воды.

На Бе-200 имеются восемь створок водяных баков, которые могут производить сброс воды залпом или поочередно, в любой комбинации, что существенно увеличивает эффективность пожаротушения. Навигационное оборудование позволяет выходить на очаг пожара, причем при повторном заходе оно автоматически выводит самолет на место предыдущего сброса, что особенно важно в условиях сильного задымления. Самолет в транспортном варианте может решить проблему доставки грузов (до 6 т) в отдаленные районы, где нет наземных аэродромов. В носовой части фюзеляжа, с правой стороны, имеется большой грузовой люк и грузовая герметичная кабина размером: длина х ширина х высота — 18,7 х 2,4 х 1,8 м. В пассажирском исполнении самолет способен перевезти до 64 пассажиров, при этом возможны несколько вариантов расположения кресел.

Технические характеристики

В техническом плане модель напоминает штурмовиков, но, отличается от них более мирными водяными «бомбами». Такой вариант ничем не хуже такого же сухопутного летательного аппарата, несмотря на то, что носит «земноводный» характер. Его технические характеристики включают инновации отечественного и мирового уровня. Например, благодаря трехканальному управлению можно совершать высокие маневры и уверенно пилотировать в самых экстремальных условиях.

Еще одной уникальностью является наличие в кабине пилота объединенных элементов воздушного и водного судна. То есть возле авиационных приборов ты можешь увидеть и морское оборудование. А за счет двух двухконтурных двигателей предотвращается попадание воды во время взлета или посадки. Такие реактивные агрегаты есть только у этого самолета. Главное преимущество в сравнении с другими пожарными моделями – высокая скорость.

Прочие характеристики:

  1. Экипаж рассчитан на двух человек.
  2. Вмещает 65 пассажиров.
  3. В пустом состоянии весит 28 тонн.
  4. Разгоняется до крейсерской скорости от 610 до 710 км/ч.
  5. Дальность полета составляет три тысячи шестьсот километров.

Кабина Бе-200

Первый статический образец в марте 1995 г. был отправлен в г. Таганрог для проведения прочностных испытаний, а спустя два года начались ресурсные испытания второй машины. Перед первым полетом опытной машины прошла большая предварительная работа на различных испытательных стендах и тренажерах. Первый полет самолет совершил 24 сентября 1998 г., пилотировал его экипаж летчика испытателя К.В. Бабича.

Силовая установка

Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбореактивных двигателя Д-436ТП разработки ЗМКБ «Прогресс». Выпускается Мотор-Сич и УМПО). Также рассматривалась возможность оснащения экспортной версии двигателями Роллс-Ройс Эллисон, но это бы потребовало провести заново 70 % работ по сертификации. Кроме того, уже на 2008 год осуществлялось только мелкосерийное производство двигателей BR-715, ввиду их устаревания.

Модификации

Бе-200 — Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).

Бе-200П — Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.

Бе-200ПС — Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.

Бе-200ЧС — (он же Be-200ES-E) — Многоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).

Бе-300 (проект) — Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.

Производство

Середина 90-х – это начало разработки самолета. Поначалу это были лишь попытки, а двадцать восемь лет назад летательным аппаратом занялись всерьез. Отечественные производители опирались на западные стандарты. Именно поэтому в дальнейшем не возникало вопросов с сертификацией в Европейских и странах Америки. Как ранее было сказано, первый вариант собрали на заводе Иркутске. Спустя несколько лет запустили серийный выпуск – с этого момента и появилось название летательного аппарата. Позже появился заказ от Министерства по чрезвычайным ситуациям России на 7 таких моделей, который был выполнен в том же году. Модель активно эксплуатируют и сегодня. Более того, ее начали постепенно экспортировать в другие страны.

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Шанс на спасение

В рамках гидроавиасалона компания “Русские вертолетные системы” и холдинг “Вертолеты России” заключили соглашение о передаче в лизинг легкого многоцелевого вертолета “Ансат” с медицинским модулем. Компания “РВС” станет первым гражданским оператором вертолетов этого типа. Зачем это понадобилось, объяснил гендиректор компании-оператора Алексей Зайцев.

– Сейчас мы реализуем комплексную программу по развитию санитарной авиации , – говорит глава “РВС”. – И потому особенно рады стать первым гражданским оператором вертолета “Ансат”, который непременно будет опорой отечественной санитарной авиации.

МЧС откроет в Красноярске крупный авиаспасательный центр

Пока эта компания планирует задействовать вертолет для предоставления услуг по выполнению медико-эвакуационных задач, стоящих перед учреждениями министерства здравоохранения Москвы и Московской области. Благодаря скорости прибытия на место происшествия и оперативности доставки пациента в медицинское учреждение такие вертолеты незаменимы при оказании помощи пострадавшим в серьезных происшествиях. К примеру, оперативное оказание медпомощи увеличивает шансы пострадавшего в ДТП на выживание более чем в два раза, на 70 процентов снижается тяжесть последствий аварии. Вертолеты незаменимы при оказании помощи пациентам с острыми сердечными приступами и инсультами.

Заказчику навстречу

Технологичность производства деталей самолета и его сборки значительно возросла, и уже теперь, по словам Юрия Слюсаря, можно ставить на крыло до четырех самолетов в год. По словам генерального директора ПАО ТАНТК Юрия Грудинина, первый самолет таганрогской сборки предназначен для МЧС России.

Наша амфибия Бе-200 ЧС берет на борт 12 тонн воды, а самый мощный иностранный аналог – только шесть

– А второй мы выпустим в этом году для Минобороны России, – приоткрыл он ближайшие планы. Заметим, что Бе-200 ЧС – глубоко модернизированная модель: улучшен ресурс самолета, он отвечает требованиям авиационных властей всех стран и имеет хороший экспортный потенциал как самая современная машина в своем классе. Она, во-первых, дает преимущества в скорости тушения пожаров. Во-вторых, может сбросить вдвое больше воды, чем ближайший конкурент. В-третьих, наш самолет отлично показал себя в работе при тушении пожаров в Греции, Франции, Португалии, Индонезии.

Военным передали первую “летающую помеху”

– По просьбе наших заказчиков – МЧС и Минобороны России – самолет-амфибия подвергся серьезной модернизации, – развивает тему Юрий Слюсарь. – Отличия от базовой конструкции судна, производившегося в Иркутске, достигают 66 процентов. Самолет фактически перепроектирован в цифре. Улучшены силовая конструкция центроплана и крыла на основе мирового опыта применения самолетов противопожарной авиации.

По словам президента ОАК, конструкторы доработали пилотажно-навигационный комплекс самолета, он обновлен на 78 процентов. Также усовершенствована гидравлическая система, оборудование для радиосвязи заменено на более современное.

– В рамках импортозамещения некоторые системы и компоненты заменили на отечественные аналоги, – пояснил президент ОАК. – На самолете теперь установлены российские РЛС и тепловизионная система обнаружения. Наши предприятия поработали также над интерьером и бытовым оборудованием лайнера.

Детство Бериева

Георгий Михайлович родился в Тифлисе в семье рабочего. В начале XX века город был практически русским, и многие тифлисские грузины русифицировали свои фамилии. Так отец будущего конструктора из Бериашвили стал Бериевым. Георгий был пятым ребенком в семье.

В школе юному Георгию очень повезло с директором, которая была энтузиасткой народного образования и всеми возможными способами старалась расширять кругозор учеников. Больше всего Георгию запомнилась поездка класса в Батуми, где он впервые увидел морские корабли. Однако самым ярким впечатлением детства остался, как и для многих мальчишек того времени, полет самолета. Известный летчик Сергей Уточкин на французском «Фармане» должен был подняться в воздух в предместье Тифлиса. В 1910 году это было большим событием, для которого печатались афиши, а посмотреть на полет аэроплана приходили целыми семьями.


Сергей Уточкин на биплане «Фарман-IV»

Об этом дне Бериев вспоминал уже в старости: «Когда Уточкин поднялся в воздух, все взбудоражились. Подготовку к полету мы, конечно, не видели, но аэроплан в воздухе помню до сих пор. Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню этот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

МБР-2: «Машина отличная. Жить будет!»

В 1931 году МОС ВАО расформировывается, и Бериев переводится в ЦКБ при заводе № 39 им. Менжинского. Здесь в бригаде морского отдела он по собственной инициативе разрабатывает проект морского ближнего разведчика, впоследствии названного МБР-2. Самолет изначально должен был стать цельнометаллическим, но Бериев прислушался к советам опытных коллег о нехватке в стране алюминия и сделал своего первенца деревянным. Это вкупе с простотой и надежностью модели открыло дорогу МБР-2 в массовое производство. Большой удачей стало, что проект недавнего студента был одобрен комиссией, несмотря на недавно отклоненные самолеты известных конструкторов.

Преодолев с помощью поверивших в него товарищей все производственные трудности, Бериев смог в короткие сроки закончить проект и подготовить его к испытаниям. Первым поднял в небо МБР-2 в Севастополе один из известных летчиков-испытателей Бенедикт Бухгольц. Он остался доволен машиной, отметив ее управляемость и устойчивость в воздухе и на воде. А первыми словами летчика после полета были: «Машина отличная. Жить будет!»

Так МБР-2, который конструктор А.Н. Туполев пренебрежительно назвал «деревяшкой», успешно прошел испытания и в 1933 году был принят на вооружение. Этот факт означал официальное признание Георгия Михайловича как авиаконструктора. Строить самолет решили на таганрогском заводе №31, где в 1934 году был выпущен первый серийный МБР-2.


Прототип летающей лодки МБР-2

Гражданские модели МБР-2 применялись в народном хозяйстве, использовались для перевозки пассажиров и грузов. Особенным успехом пользовались самолеты Бериева в тех районах страны, где не хватало аэродромов, но было много рек и озер. На пассажирской модификации МП-1 летчицы Марина Раскова, Вера Ломако и Полина Осипенко установили несколько мировых рекордов. Первая машина Бериева участвовала в Великой Отечественной войне и в различных версиях была выпущена в количестве более 1300 штук.

Бе-12 Чайка Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Бе-12 «Чайка» — противолодочный самолёт-амфибия (летающая лодка). В октябре 1960 года самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Создан в ОКБ Бериева. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника. За время эксплуатации на самолётах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов.

Бе-12 Чайка — видео

Конструкция

Конструктивно самолёт построен по схеме высокоплана с крылом типа «чайка», двумя турбовинтовыми двигателями АИ-20Д серии 3 (серии 4) на крыле и вспомогательной силовой установкой ТГУ-АИ-8 в корме. Фюзеляж выполнен в виде двухреданной лодки глиссерного типа и трёхопорным убирающемся шасси с хвостовым колесом.

Фюзеляж представляет собой конструкцию из 10 отсеков, восемь из которых водонепроницаемы от низа до высоты 3,3 метра. Каркас лодки состоит из 71 шпангоута, стрингерного набора и работающей обшивки. Непотопляемость гарантируется при повреждении и затоплении двух любых отсеков. Реданы обеспечивают уменьшение величины смоченной поверхности днища и бортов лодки. Первый редан облегчает изменение угла дифферента лодки на разбеге и выход на самый выгодный угол атаки крыла. Второй редан, образованный изломом днища в кормовой части лодки, обеспечивает выход на первый редан. Днище лодки имеет переменную килеватость.

В целом, конструктивное улучшение мореходных качеств фюзеляжа привело к заметному ухудшению аэродинамики планера.

В средней части фюзеляжа, между шпангоутами № 31-43, расположен грузовой отсек с двумя люками — верхним и нижним, закрываемыми створками с механизмом привода от гидромоторов. Створки имеют пневматические шланги герметизации. На бортах средней части лодки впереди редана, между шпангоутами № 22-26 сделаны ниши для уборки основных опор шасси.

Морское оборудование

Для маневрирования на плаву за задним реданом имеется водяной руль, с приводом от гидравлического агрегата. При полётах с сухопутного аэродрома руль блокируется в нейтральном положении.

Морское оборудование размещено в кабине штурмана и включает бортовую лебедку, якорь адмиралтейского типа весом 19 кг с расчетной держащей силой 250—300 кг. Кроме того, имеются запасной якорный трос, два плавучих якоря, два складных стопорных крюка, линеметательное устройство с концом, сигнальные флажки, мегафон.

Палубный и якорный люки в передней части лодки предназначены для выполнения штурманом операций, связанных с постановкой самолета на бочку (обычно поплавок — цилиндрической формы, устанавливается на мертвых якорях) или на якорь, со взятием катером на буксир. Вблизи правого люка расположены причальные утки (двурогая фигурная планка для крепления снастей небольшого диаметра) для удержания плавсредств, причаливающих к самолету.

Крыло

Крыло двухлонжеронное трапециевидной формы, кессонной конструкции. Поперечное V средней части составляет 20 градусов, консоли имеют отрицательный угол в — 1,5 градуса.

Такая форма крыла позволяет максимально удалить двигатели от водной поверхности и предотвращения их заливания водой при взлётах и посадках. Механизация крыла — однощелевые закрылки. Для управления по крену применяются элероны с триммерами. В крыле имеется восемь отсеков под мягкие топливные баки (в центроплане) и два герметичных бака-отсека в кессонах средней части. На нижней поверхности крыла расположены узлы крепления балочных держателей, на левой плоскости установлен контейнер для морских ориентирных бомб ОМАБ. К консолям крыла на пилонах крепятся неубирающиеся в полете однореданные поплавки опорного типа с плоскокилеватым днищем. Поплавки разделены на пять отсеков. При прямом положении лодки (на ровном киле) и осадке менее 1,4 м между поплавком и водной поверхностью остается небольшой зазор. Во избежание зарывания поплавков носом в воду на разбеге и пробеге их установили под углом 5 град, к нижней строительной горизонтали (касательная к килю первого редана). Поэтому угол дифферента поплавков всегда на 5 град, больше чем у лодки, которая при нормальном полетном весе имеет дифферент на корму, равный 2 град.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение состоит из стабилизатора с углом поперечного V = 5,5 градуса и рулями высоты, и двумя вертикальными килями (килевые шайбы), развёрнутые вправо на 2 градуса для компенсации реактивного момента воздушных винтов. На верхней части рулей направления установлены якорные огни и огни сигнализатора воды в отсеке.

Кабина экипажа

Экипаж состоит из четырёх человек. В носовой части расположены рабочие места лётчиков и штурмана, в средней части фюзеляжа располагается радист. Для входа-выхода в самолёт в носовой и кормовой частях фюзеляжа справа имеются две двери, открывающиеся вовнутрь (что облегчает покидание самолёта при его затоплении).

 

Кабина Бе-12 Чайка

Место штурмана Бе-12

 

Вид на штурманское кресло из носа самолета Бе-12

 

Место стрелка-радиста в хвосте самолета Бе-12

 

Шасси самолёта трёхопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки убираются в ниши фюзеляжа по бортам, хвостовое колесо — в отсек за вторым реданом. Амортизация стоек — газомаслянная. Основные стойки имеют по одному колесу размером 1450×520, хвостовое колесо 950×350.

Гидросистема состоит из основной и запасной. Работу основной системы, предназначенной для выпуска и уборки шасси, закрылков, створок грузолюка, поворота водяного руля и хвостового колеса обеспечивают два гидронасоса типа 435Ф, установленные на двигателях. В запасной системе, предназначенной для основного и аварийного торможения колёс, а при необходимости — для уборки и выпуска шасси, закрылков, управления водорулем, используется электроприводной насос типа 465К. Рабочее давление в системе составляет 150 кг/см2.

Топливная система из 12 крыльевых и одного фюзеляжного бака, при полной заправке 8600 кг авиационного керосина Т-1, Т-2 или ТС. Также в грузоотсек можно поставить два дополнительных бака на 1980 л (1380 кг). Баки № 3 и № 4 в кессонных частях центроплана являются расходными и снабжены электрическими подкачивающими насосами. В расходные баки топливо поступает из остальных баков самотёком. Заправка самолёта производится централизовано под давлением или через верхние заправочные горловины. Имеется система аварийного слива топлива в полёте.

Пневмосистема обеспечивает аварийное покидание самолета, наддув оборудования (радиоблоков), открытие и герметизацию крышек люков и дверей. С её помощью открывается люк штурмана, отстопоривается штурвал, откатываются крышки фонаря летчиков, открывается крышка контейнера лодки ЛАС-5М-3. Запас воздуха обеспечивается электроприводным компрессором 1080А, создающим давление 150 и 55 кг/см2.

Противообледенительная система

Горячим воздухом обогреваются носки воздухозаборников, входной направляющий аппарат, носки центроплана, средние и консольные части крыла, стабилизатор, кильшайбы и др. Электрический обогрев установлен на стеклах кабины летчиков и штурмана, лопастях винтов, обтекателях втулок винтов (коков), приемниках воздушного давления и др.

Противопожарное оборудование

Состоит из системы сигнализации о пожаре и системы автоматического пожаротушения (с возможностью ручной активации) — на каждый двигатель по 4 баллона с фреоном первой и второй очереди тушения в подкапотном пространстве и по два баллона — тушение во внутренней полости двигателя. В отсеке фюзеляжа между шпангоутами 26-36 установлены только датчики ССП, а тушение возгорания производится ручными переносными огнетушителями. Для предотвращения взрывов топливных баках при прострелах и повреждениях на самолёте имеется система нейтрального газа. Запас углекислоты хранится в пяти баллонах.

Системы жизнеобеспечения

Кабина самолёта негерметична. Система кондиционирования и вентиляции регулирует температуру воздуха в кабинах, горячий воздух отбирается от двигателей. При полётах на высоте свыше 4000 метров экипаж использует кислородную систему. Запас газообразного кислорода хранится в 20 баллонах типа Ш-20. Имеются парашютные кислородные приборы КП-27М у летчиков, КП-23 — у штурмана и радиста.

Система аварийного покидания и спасения

Самолёты Бе-12 оборудованы двумя (только для лётчиков) катапультными креслами КТ-1 (от Ту-16). С кресел сняты бронеспинки и установлена система принудительного отделения лётчика от кресла. В связи с тем, что на Бе-12 члены экипажа штатно экипируются в морские спасательные костюмы МСК-3М (в отличие от Ту-16, на которых использование МСК не предусмотрено конструктивно), на креслах смонтирован объединённый разъём коммуникаций ОРК-2. В каждом кресле имеется лодка МЛАС-1 с аварийной радиостанцией Р-850 и носимым аварийным запасом (НАЗ).

Штурман самостоятельно покидает самолёт через люк, а радист через входную дверь. Для всех членов экипажа в самолёте имеется надувная спасательная лодка ЛАС-5М.

Бе-12Н на стоянке

 

Силовая установка

Двигатели АИ-20Д третьей серии устанавливались на самолётах до № 9601504, затем ставились двигатели 4-й серии. Маршевые двигатели устанавливаются в гондолах и крепятся с помощью ферм к переднему лонжерону крыла. Боковая, передняя и задние крышки капота двигателя в открытом положении обеспечивают свободный доступ ко всем навесным агрегатам двигателя, а также служат технологическими площадками для обслуживания двигателя как в аэродромных условиях, так и в открытом море. Двигатель АИ-20Д с.3 (и последующих серий) имеет эквивалентную мощность — 5180 л. с., что при суммарной тяге двух двигателей обеспечивает тяговооружённость около 0,3.

Двигатель оборудован командно-топливным агрегатом и регулятором шага винта, что обеспечивает постоянство оборотов турбины 12300 об/мин и частоту вращения воздушного винта 1075 об/мин, кроме режимов малого газа. Двигатель оборудован сложной системой автофлюгирования — по отрицательной тяге, по крутящему моменту, принудительное флюгирование лопастей винта от флюгерного маслонасоса, аварийная система флюгирования лопастей винта сжатым азотом, установка лопастей на промежуточный упор, гидравлический фиксатор шага винта на случай падения давления масла за регулятором оборотов винта.

Также двигатели самолёта оборудованы системой торможения воздушного винта на земле (на воде), связанного с рычагами стоп-кранов.

Турбогенераторная установка АИ-8 служит для запуска двигателей и электропитания самолётных систем на стоянке. Она расположена в 7-м отсеке фюзеляжа, забор воздуха для её работы осуществляется из фюзеляжного пространства, в районе входного устройства смонтирована заслонка с пневмоприводом. Выхлоп двигателя производится через отверстие в левом борту фюзеляжа.

Противопожарный Бе-12П-200 в Геленджике, 2004 год.

 

Состав оборудования

Система электроснабжения — источники постоянного тока: четыре стартер-генератора СТГ-12ТМО-1000 на двигателях, турбогенераторная установка ТГУ-АИ-8 с генератором ГС-24А, две аккумуляторные батареи 12 САМ-28. Источники переменного тока — два генератора однофазного тока СГО-12МО на 115В, 400 Гц. Вспомогательные источники электроэнергии — два преобразователя, которые могут использоваться при неработающих двигателях. Электросистема переменного тока 36В 400Гц имеет два электромашинных преобразователя. На самолете везде применена однопроводная система — за исключением хвостовой части, где система двухпроводная, чтобы обеспечить лучшие условия для работы магнитометра.

Пилотажно-навигационное оборудование

Автопилот АП-6Е, ПНС «Путь-1C», автоматический навигационный прибор AHП-1B-1, централь скорости и высоты ЦСВ-1, центральная гировертикаль ЦГВ-5, курсовая система КС-4В.

Радионавигационное оборудование

Автоматический радиокомпас АРК-11, радиосистема ближней навигации РСБН-2С, радиокомпас АРК-У2, радиовысотомер малых высот РВ-УМ, оборудование маркерной системы посадки СП-50, доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1.

Радиооборудование

Передатчик Р-807, радиоприемник УС-9ДМ, командные УКВ и ДЦВ радиостанции, аварийные радиостанции Р-850 (Р-851) и Р-855У, бортовой звукозаписывающий магнитофон МС-61Б, СПУ.

Противолодочное оборудование

Поисково-прицельная система ППС-12, в составе: РЛС «Инициатива-2Б», прицельно-вычислительное устройство ПВУ — С-1 («Сирень-2М»), система «Баку» (самолётное приёмное устройство СПАРУ-55 с панорамным приёмоиндикатором ПП-1), магнитометр АПМ-60 (АПМ-60Е). Для визуального бомбометания был предназначен ночной коллиматорный прицел НКПБ-7.

Бе-12ПС

 

Вооружение Бе-12

Самолёт несёт средства поиска и поражения как во внутреннем отсеке, так и на наружной подвеске. На самолёт могут загружаються пассивные ненаправленные буи трех типов: РГБ-Н («Ива»), РГБ-НМ («Чинара») и РГБ-НМ-1 («Жетон»), а также противолодочные бомбы ПЛАБ-50 и ПЛАБ-250-120, учебные бомбы УПЛАП-50, противолодочная торпеда АТ-1 (АТ-1М), в дальнейшем более совершенная УМГТ-1 «Орлан».

Часть самолётов дорабатывалась для применения ядерного подводного заряда «Скальп», а впоследствии более совершенных боеприпасов. Самолёты, способные нести ядерное оружие, имеют термостабилизированный грузоотсек, доработанную электросистему и кодово-блокировочное устройство (препятствующие несанкционированному применению заряда).

Эксплуатация

Переучивание на Бе-12 поэтапно проводилось с 1965 года в 33 ЦБП ВВС ВМФ г. Николаев, полёты выполнялись как с аэродрома Центра — Кульбакино, так и с аэродрома Очаков и с воды — гидроаэродром оз. Донузлав. Переучивались: 318 ОПЛАП Черноморского флота (Донузлав), 403 ОПЛАП Северного флота (Североморск, аэр. Ваенга-2), 122 ОПЛАЭ Тихоокеанского флота (Елизово), 289 ОПЛАП Тихоокеанского флота (Николаевка Приморская), 49 ОПЛАЭ Балтийского флота (Балтийск, аэр. Нойтиф).

Модификации

Бе-12Н (изделие «ЕН») — Модификация с ППС Нарцисс-12.

Бе-12П (изделие «ЕП») — Противопожарная модификация.

Бе-12П-200 — Современная версия Бе-12П.

Бе-12ПС (изделие «ЗЕ») — Поисково-спасательный вариант.

Бе-12СК (изделие «ЕСК») — Модификация носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп».

Бе-14 (изделие «ЕПС») — Модификация для поиска, спасения экипажей самолётов, потерпевших аварию над морем, и оказания помощи экипажам кораблей и судов, терпящих бедствие на море (построен в одном экземпляре).

Состоит на вооружении

— Россия: Морская авиация ВМФ РФ — 9 Бе-12, по состоянию на 2016 год
— Украина: Авиация ВМС Украины — 2 Бе-12, по состоянию на 2017 год

Тактико-технические характеристики Бе-12

Размеры Бе-12

— Длина, м: 30,1
— Высота, м: 7,4
— Размах крыла, м: 30,2
— Площадь крыла, м: 99

Двигатели Бе-12

— Тип: ТВД АИ-20Д
— Мощность, л. с.: 2 х 5180

Вес Бе-12

— Взлётная масса, кг: 36000
— Масса пустого, кг: 24000
— Масса топлива, кг: 9000
— Масса боевой нагрузки, кг: 3000

Скорость Бе-12

— Максимальная скорость, км/ч: 550
— Скорость патрулирования, км/ч: 320
— Скорость набора воды, км/ч: 95

Взлётная скорость Бе-12

— 210 км/ч

Практический потолок Бе-12

— 12100 метров

Дальность полета Бе-12

— 4000 км

— Тактический радиус действия (при нахождении в районе 3 ч), км: 600—650
— Мореходность, баллы: 3

Грузоподъемность Бе-12

— Нормальная боевая нагрузка, кг: 1500
— Перегрузочная боевая нагрузка, кг: 3000

— Разбег, м: 1200
— Пробег, м: 1100

 

Фото Бе-12 Чайка

Бе-12П-200

 

Бе-12П-200

 

Бе-12П-200

 

Бе-12Н в полете

 

Добавить комментарий

Бе-103, легкий самолет-амфибия

Компания участник: ТАНТК им. Г. М. Бериева, ПАО

Протяженные прибрежные зоны, большое количество рек и озер, труднодоступные для других видов транспорта районы в различных регионах мира – это область эффективного использования лёгкого многоцелевого самолёта-амфибии Бе-103. Возможность использования оборудованных и грунтовых взлетно-посадочных площадок, а также внутренних водоёмов и морских акваторий является одним из привлекательных, универсальных качеств Бе-103.

Самолёт представляет собой моноплан с низким расположением крыла, хвостовым вертикальным и горизонтальным оперением и трехопорным шасси с носовым колесом. Силовая установка состоит из двух поршневых двигателей ТСМ IO-360, установленных на горизонтальных пилонах по обеим сторонам фюзеляжа. Низкое расположение крыла создает на режимах взлета и посадки значительный экранный эффект, обеспечив одновременно возможность глиссирования на редане и задних кромках центральной части крыла.

Самолёт-амфибия Бе-103 имеет широкую область применения:

  • пассажирские и административно-связные функции;
  • транспортировка малогабаритных грузов и почты;
  • оказание срочной медицинской помощи;
  • противопожарный мониторинг и контроль экологического состояния акваторий с необходимостью взятия проб воды;
  • патрулирование морских границ и аэрофотосъёмка;
  • отдых и туристский бизнес.

Конструкция агрегатов самолёта клёпаная, выполнена из алюминиевых сплавов с применением специальных мер антикоррозийной защиты для эксплуатации в любых климатических условиях. В конструкции Бе-103 применены титановые сплавы, полимеры и стеклопластик. Материалы выбраны с учетом обеспечения необходимых прочностных и весовых данных, заданного ресурса, а также с учетом пожаробезопасности и живучести самолёта. Планер самолёта выполнен в виде неразъемного агрегата, состоящего из лодки, средней части крыла, киля, пилонов двигателей и разъемных агрегатов: отъемных частей крыла, стабилизатора, руля направления и мотогондол. Системы самолёта Бе-103 включают противопожарное оборудование, систему управления самолётом, гидравлическую систему, систему обогрева и вентиляции, противообледенительную систему, пилотажно-навигационное оборудование.

Самолёт-амфибия Бе-103 оснащен двумя поршневыми авиационными двигателями компании «Teledyne Continental Motors» (США), модели TCM IO-360ES4 с воздушным охлаждением, мощностью по 210 л.с. каждый. Система силовой установки самолёта обеспечивает надежный запуск двигателей в широком диапазоне температур (от +45°С до -55°С), комфортные условия в кабине во время полёта и соблюдение экологических норм шума и выбросов вредных веществ. Оба двигателя позволяют пилотировать самолет на высоте до 3000 метров со скоростью 250 км/ч и покрывать расстояние до 1100 км. Двигатели эксплуатируются совместно с трехлопастными реверсивными воздушными винтами MTV-12 фирмы «МТ-Propeller» (Германия).

Приборы радиосвязного и пилотажно-навигационного оборудования, пульты управления самолётом размещены на приборной доске, центральном, верхнем и боковых пультах в кабине пилотов. Данное оборудование обеспечивает автономность при подготовке и обслуживании самолета, полеты по ПВП и ППП в ручном режиме управления, днем и ночью, в любое время года, в любых регионах мира и позволяет выполнять следующие задачи: предполетную подготовку в течение 10 мин; непрерывное определение текущих координат местоположения самолёта, заданного путевого угла, бокового отклонения; ручной заход на посадку по 1-й категории ICAO; определение высоты полета, воздушной и вертикальной скорости; температуры наружного воздуха; индикацию и сигнализацию эксплуатационных ограничений и критических режимов полета.

Самолёт-амфибия Бе-103 оснащен радиосвязным и пилотажно-навигационным оборудованием Bendix/King, в состав которого входят:

  • КХ 165 — радионавигационная и связная система МВ-диапазона, работает в диапазоне 108 — 117,95 МГц
  • KY 196А — радиостанция МВ-диапазона, работает в диапазоне частот 118 — 136,975 МГц
  • КМА-28/29 — аппаратура внутренней связи и коммутации
  • C 2400L4VT — магнитный компас
  • KR 87 — автоматический радиокомпас         
  • KCS 55A — курсовая система
  • KT 70 — самолётный ответчик
  • KLN-94- система спутниковой навигации с диапазоном частот 1602 — 1616 МГц         
  • KEA 130A — барометрический высотомер         
  • P/N 8000 — указатель воздушной скорости
  • P/N 7040 — указатель вертикальной скорости
  • P/N 9551B — гироскопический указатель поворотов с указателем скольжения
  • AI-330 — основной авиагоризонт
  • 307FC — указатель температуры наружного воздуха

Возможна установка дополнительного оборудования:

  • RDR-2000 или RDR-1400 — метеонавигационная РЛС
  • KAP-140 или KFC-150 — автопилот
  • KRA 405 – радиовысотомер

Салон самолета

Интерьер салона кабины вместе с системами вентиляции и отопления, бытовым оборудованием обеспечивает комфортные условия для пилота и пассажиров в различных условиях полёта. Салон имеет декоративную отделку стен и потолка, ковровое покрытие на полу. Интерьер может быть выполнен по индивидуальному заказу потребителя и по его разработке.

Для прохода в салон Бе-103 в передней части кабины слева расположен входной люк размерами 1300х900 мм с откидывающейся вверх крышкой люка. Для входа и выхода пассажиров и экипажа из салона самолета с земли или на плаву в левом наплыве крыла, непосредственно под входным люком, расположен встроенный трап. Аварийный люк расположен по правому борту и имеет размеры основного люка.

Салон оборудован одним пилотским и пятью пассажирскими креслами (по 2 кресла в ряду с 200 мм центральным проходом и шагом кресел 1220 мм и 860 мм). Возможна установка второго поста управления.

За задней стенкой кабины расположен багажный отсек. Между креслами и задней стенкой имеется буфетная полка с гнездами для посуды и продуктов.

В задней части багажного отсека размещены блоки системы электроснабжения и узел регулирования температуры. Объем подаваемого вентиляцией воздуха не менее 100 кг/час, а температура в салоне, при нормальной работе системы обогрева, не опускается ниже +15°С.

Под каждым креслом размещен надувной спасательный жилет для аварийного покидания на плаву. На рабочем месте пилота установлена аварийная радиостанция и ручной огнетушитель.

Эксплуатация на воде

Мореходные качества самолета достаточны для его эксплуатации при волнении до двух баллов (при высоте волны до полуметра). Для обеспечения непотопляемости, при затоплении части корпуса водой, лодка и крыло самолёта разделены водонепроницаемыми перегородками на отсеки. Ниши шасси так же герметично отделены от внутреннего корпуса лодки. Бе-103 может эксплуатироваться как на оборудованных причалом акваториях, так и на необорудованных; как автономно, так и с помощью имеющихся подручных плавсредств. Самолёт может выходить из воды самостоятельно на пологий берег и спускаться в воду по отлогому спуску. На стационарном, оборудованном лебедками гидроспуске, с помощью тяговой лебедки, производится подъем или спуск самолёта за носовые буксировочные утки или закормовой узел. Самолёт Бе-103 на воде буксируется катером с помощью специального капронового каната, на якорной стоянке швартуется с помощью специального якорного уса, подсоединяемого к буксировочным уткам. В кабине размещены предметы морского оборудования: якорь-кошка, линь с бросательным концом, багор и водозащитные рукавицы. Для удаления воды из отсеков фюзеляжа имеется специальный шприц.

Самолет-амфибия Бе-103 спроектирован в соответствии с нормами летной годности АП-23 (Россия) и FAR-23 (США).

21 декабря 2001 года был получен сертификат типа по шуму на местности 
№ СШ 126-Бе-103.

26 декабря 2001 г. самолет получил сертификат типа 
№ СТ204-Бе-103 нормальной категории по АП-23.

26 декабря 2002 года было получено дополнение к сертификату типа 
№ СТ204-Бе-103/Д1, которое расширяет условия эксплуатации при выполнении полетов на грунтовых аэродромах.

11 июля 2003 г. в США на выставке Экспериментальной Авиации FAA выдала сертификат типа № A55СЕ воздушного судна нормальной категории в соответствии с FAR-23.

24 декабря 2003 года было получено дополнение к Российскому сертификату типа № СТ204-Бе-103/Д2, который расширяет диапазон ожидаемых условий эксплуатации — температур наружного воздуха у земли до +35oC.

19 апреля 2004 года было получено дополнение к Российскому сертификату типа № СТ204-Бе-103/Д3, который расширяет диапазон ожидаемых условий эксплуатации — температур наружного воздуха у земли до -30oC.

17 ноября 2004 года было получено дополнение к Российскому сертификату типа № СТ204-Бе-103/Д4, задействование реверса воздушных винтов.

3 августа 2005 года Авиационные власти Бразилии (в лице Отделения сертификации гражданской авиатехники — CTA-IFI-CAvC/Civil Aviation Certification Division) выдали Одобрение Сертификата Типа на самолет Бе-103, № 2005T15.

22 декабря 2005 года Управление гражданской авиации Китая (СААС) выдало сертификат типа № VTC173A на самолет-амфибию Бе-103.

23 декабря 2008 получен европейский сертификат типа EASA.IM.A.341 на самолет-амфибию Бе-103.

Многоцелевой самолет-амфибия Бе-103 имеет своих заказчиков и серийно производится на Комсомольск-на-Амуре Авиационном Производственном Объединении. В 2003 году в США было поставлено 3 самолета.

Геометрические характеристики

Длина самолета  10.65 м
Высота самолета 3.757 м
Размах крыла 12.72 м
Колея шасси 2.273 м
База 4.06 м
Клиренс 0,295 м
Площадь крыла 25,1 м2
Угол стреловидности по передней кромке 22°
Средняя аэродинамическая хорда 2,139 м
Угол поперечного V консоли 5,05°
Углы отклонения элеронов ±25°
Вертикальное оперение
Высота 2,2 м
Угол стреловидности 33°
Площадь 4,4 м2
Углы отклонения руля направления ±27°
Горизонтальное оперение
Размах 3,9 м
Угол стреловидности 14,65°
Площадь 3,68 м2
Углы отклонения стабилизатора -14°/+16°
Максимальная ширина фюзеляжа 1,35 м
Длина кабины 3,2 м
Ширина кабины 1,25 м
Высота кабины 1,23 м
Объём кабины 4,6 м3
Максимальная длина груза 2,5 м

Использованы фотографии: «RUSSAVIA.SU

Летно-технические характеристики

Масса пустого самолета1680 кг
Масса пустого снаряженного самолета1760 кг
Максимальный взлётный вес2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка332 кг
Полезная нагрузка (груз+топливо)510 кг
Максимальная посадочная масса2270 кг
Максимальный запас топлива245 кг
Эксплуатационная высота полёта500-3000 м
Практический потолок5000 м
Скорость крейсерского полётаэкономическая (Vэкон.) 220 км/час
Скорость крейсерского полётамаксимальная (Vмакс.) 240 км/час
Скорость сваливания109 км/час
Дальность полёта (245 кг топлива)На высоте 500 м 1180 км
Дальность полёта (245 кг топлива)На высоте 3000 м 1100 км
Дальность полёта (149 кг топлива)590 км
Средний расход топлива на 1 час полётапри экономической скорости (Vэкон.) 44 кг/час
Средний расход топлива на 1 час полётапри максимальной скорости (Vмакс.) 58 кг/час
Длина разбега на суше / на воде440 м / 620 м
Длина пробега на суше / на воде240 м / 320 м
Мореходность (высота волны)2 балла (0,5 м)

Видео


НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT


05.01.2019

Минобороны России намерено модернизировать в 2019 году парк противолодочных самолетов-амфибий Бе-12, сообщили в четверг в департаменте информации и массовых коммуникаций военного ведомства.
«Планируется модернизация новыми противолодочными комплексами самолётов-амфибий Бе-12 – это позволит повысить их боевую эффективность и успешно выполнять задачи по прямому предназначению», – говорится в сообщении.
РИА Новости

31.07.2019

ВМФ России начинает модернизацию самолетов-амфибий Бе-12 «Чайка». Обновленные летающие лодки станут охотниками за атомными субмаринами: они смогут не только обнаруживать, но и длительное время следить за новейшими подлодками с ядерными энергетическими установками. На первых модернизированных «Чайках» было полностью заменено бортовое оборудование, появился новый гидроакустический комплекс, датчики обнаружения и детектор магнитных аномалий, а также улучшенные глубинные бомбы и торпеды.
Летающая лодка считается старейшим самолетом, находящимся на вооружении российского флота. Свой первый полет Бе-12 совершил еще в 1960-м году, а его производство завершилось в 1973 году. Машина изначально разрабатывалась как противолодочный самолет-амфибия, который должен вести поиск и борьбу с подлодками противника. Новое оборудование сможет подарить «Чайке» вторую жизнь, считает бывший начальник Главного штаба ВМФ адмирал Валентин Селиванов.
— Этот самолет нужно серьезно модернизировать, — рассказал «Известиям» Валентин Селиванов. — Ему нужны новые моторы и оборудование, но самое главное — современные и эффективные средства обнаружения. Смысл в такой переделке есть. Самолеты гораздо быстрее кораблей ищут субмарины. За два-три часа пилот может исследовать половину Балтийского или Черного моря, на что у противолодочного корабля уйдет два или три дня. «Чайка», исходя из дальности полета, может принести пользу в первую очередь в Балтийском, Баренцевом, Черном и Японском морях.
Известия.Ru


ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ-АМФИБИЯ БЕ-12

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 28 марта 1956 г., разработка противолодочного самолёта была поручена конструкторскому бюро в Таганроге, руководимому Г.М. Бериевым Этим документом предусматривалось создание противолодочного самолёта для борьбы с многоцелевыми подвод¬ными лодками в ближней морской зоне, а также поисково-спасательного варианта на его базе. Машина должна была оснащаться турбовинтовыми двигателями НК-4Ф и иметь оборонительное вооружение в виде палубной установки ДБ-57 с одной 23-мм пушкой АО-9. Боезапас к последней определялся в 300 снарядов.
Проектирование специализированного турбовинтового самолёта для борьбы с подводными лодками в ОКБ морского самолётостроения началось в марте 1956 года (постановление СМ СССР и ЦК КПСС от 28.03.1956). Предварительное проектирование возглавлял А.К.Константинов, общее руководство работами осуществлял сам генеральный конструктор ОКБ МС Г.К.Бериев. Самолёту было присвоено обозначение Бе-12 (заводское обозначение – изделие «Е»).
В октябре 1960 г. самолёт осуществил свой первый полёт, а с 1963 года стал поступать на вооружение авиации ВМФ. Машина предназначалась для замены Бе-6. На самолёте-амфибии установлен комплект целевого оборудования, позволяющего вести поиск и борьбу с подводными лодками противника.
Самолет-амфибия Бе-12 представляет собой цельнометаллический (из алюминиевых сплавов) двухмоторный свободнонесущий высокоплан с крылом типа «чайка», двумя подкрыльевыми поплавками, фюзеляжем-лодкой глиссирующего типа, палубным свободнонесущим горизонтальным и двухкилевым вертикальным оперением.
Экипаж самолета состоит из четырех человек – командира корабля, его помощника, штурмана и воздушного радиста.
Поисково-прицельная система самолета ППС-12 включает: радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1 В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2″, автопилот АП-бЕ, некоторые элементы пилотажно-навигационного оборудования. Основным источником информации о подводной обстановке являются радиогидроакустические буи, для получения сигналов от которых на самолете имеется приемное устройство СПАРУ-55 (не имеющее электрических связей с элементами ППС-12). На модернизированных Бе-12Н установлены: магнитометр АПМ-73С и доработанная РЛС «Инициатива-2БН», многоканальное унифицированное приемное устройство «Нара» и прицельно-вычислительное устройство «Нарцисс» с анализатором цели.

Вооружение противолодочного самолета Бе-12 включает в себя бомбардировочное и минно-торпедное, и состоит из противолодочных бомб (ПЛАБ-50, ПЛАБ-250-120), включая ядерные противолодочные бомбы (СК-1 «Скальп»), противолодочных торпед (AT-1, AT-1M, УМГТ-1), некоторых образцов мин, радиогидроакустических буев (типов РГБ-Н «Ива», РГБ-НМ «Чинара», РГБ-НМ-1 «Жетон», РГБ-1, РГБ-2), и ориентирных морских бомб (ОМАБ-25-12Д, ОМАБ-25-8Н).
Всего возможно около 24-х вариантов вооружения, в т.ч. и не противолодочного характера.
В поисковом варианте на самолет можно подвесить до 90 буев, в поисково-ударном – 36 буев и торпеду, а в ударном – три торпеды. Для прицельного сбрасывания бомб, торпед, буев и спасательных средств предназначены ночной коллиматорный прицел НКПБ-7 и прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С-1 (»Сирень-2М»), работающее в связи с бортовой РЛС «И-2Б» в качестве визира при использовании по радиовидимым целям.
Нормальная боевая нагрузка самолета Бе-12 составляет 1500 кг, перегрузочная – 3000 кг.
Для подвески и прицельного сбрасывания буев, бомб и торпед на самолете предусмотрено соответствующее торпедо-бомбардировочное вооружение: кассетные и балочные держатели с замками, обеспечивающие дистанционное сбрасывание грузов и сигнализацию об их наличии на держателях; управление створками грузолюков, взрывателями; подъемные приспособления; транспортировочные средства для доставки грузов к самолету.
29 ноября 1968 г. амфибия Бе-12 приказом министра обороны СССР была принята на вооружение авиации ВМФ.
Серийное производство Бе-12 было развёрнуто на Таганрогском авиационном заводе № 86 имени Г. Димитрова (затем переименованном в ОАО «ТАВИА», которое с апреля 2011 г. вошло в состав ТАНТК им. Г.М. Бериева) ещё до завершения государственных испытаний. Постройку первого серийного самолёта (№ 4600201) закончили 12 декабря 1963 г.
В ходе серийного выпуска в Бе-12 вносились улучшения, расширяющие его тактические возможности. Уже на первых серийных машинах, помимо обычной системы централизованной заправки на земле от аэродромных заправщиков, устанавливалась система дозаправки на плаву (заправочный узел располагался в правой передней части фюзеляжа).
С началом эксплуатации Бе-12 в строевых частях нередко имели место случаи разрушения покрышек колёс во время торможения при посадке. При¬шлось ставить на колёса антиюзовые устройства.
Из многочисленных экспериментальных работ, выполненных на амфибии Бе-12 в целях изучения её возможностей, следует отметить исследование коррозионной стойкости лодки при длительном базировании на плаву. Серийный самолёт оснастили специальным протекторным устройством, с которым он находился на плаву в солёном озере Донузлав с выпущенным шасси в течение 90 дней. Устройство представляло собой опускаемое из входной двери приспособление в виде штыря.
Через три месяца машину выкатили на берег, всю обросшую ракушками, но повреждений металла и лакокрасочного покрытия не обнаружили. Самолёт предварительно к испытаниям не го¬товили. При аналогичных испытаниях Бе-10 без протекторного устройства получил значительные повреждения от коррозии в воде всего за 40 дней. На Бе-12 проводились и другие исследования, например, для улучшения взлётно- посадочных характеристик пробовали устанавливать подводные крылья.
На самолёте № 6600501 проводились испытания противообледенительной системы, устойчивости и управляемости машины в условиях обледенения, а также возможности эксплуатации при низких температурах. Амфибия летала в Якутии при температуре воздуха у земли около – 60°С.

Оборудование и вооружение Бе-12 постоянно совершенствовались. Так в 1963 – 1964 гг. был испытан вариант Бе-12ФС (он же изделие «ЕФС») с двигателями АИ-20ДК. С1973 г. на вооружение стали поступать буи РГБ-НМ1 «Жетон», способные принимать низкочастотные шумы, лучше распространяющиеся в воде. Это повысило дальность обна¬ружения подводных лодок. Они были также компактнее и легче. Эти буи ра¬ботали с той же аппаратурой СПАРУ-55, так что оборудование самого самолёта не менялось.
За время эксплуатации на самолетах Бе-12 установлено 46 мировых рекордов
13.10.2012 самолет Бе-12 Черноморского флота РФ разбился в районе аэродрома Кача на западном побережье Крыма, вооружений на его борту не было, разбившийся самолет находился в боевом составе более 30 лет. По факту катастрофы самолета Бе-12 в Крыму 523-м военным следственным отделом Следственного комитета РФ, дислоцированным в Севастополе возбуждено уголовное дело по признакам преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ (» Нарушение правил полетов или подготовки к ним» ), сообщает в пятницу пресс-служба Главного военного следственного управления Следственного комитета Российской Федерации.
В районе Севастопольского поселка Кача трое человек погибли и один находится в тяжелом состоянии в результате крушения находящегося на вооружении в морской авиации Черноморского флота России самолета Бе-12, по предварительным данным, у самолета отказал один из двигателей. Комиссию по расследованию причин и обстоятельств катастрофы самолета возглавил командующий ЧФ РФ контр-адмирал Александр Федотенков, до выяснений причин, вызвавших сегодняшнее крушение, все полеты самолетов Бе-12 приостановлены.
Российский Военно-морской флот до конца 2014 года получит для использования в Крыму четыре противолодочных самолета-амфибии Бе-12, которые сейчас проходят ремонт в Таганроге. Об этом сообщил 26.08.2014 гендиректор – генконструктор Таганрогского авиационного научно-технического комплекса (ТАНТК) имени Бериева Игорь Гаривадский. «Мы заканчиваем сегодня ремонт двух самолетов, один уже готов к передаче заказчику. До конца года планируем отремонтировать еще два самолета и передадим их авиации Военно-морского флота в Крыму», – цитирует Гаривадского ИТАР-ТАСС. Он отметил, что Бе-12 может принять участие в летной программе в рамках выставки «Гидроавиасалон-2014″.
Руководитель предприятия напомнил, что эти самолеты более 15 лет никто не видел в воздухе, серийное производство Бе-12 было завершено в 1978 году. Он добавил, что в ближайшем будущем ТАНТК имени Бериева может остаться практически единственным производителем в сфере гидроавиации в мире.

В 2015 году возобновился ремонт самолетов-амфибий Бе-12 авиации Черноморского флота ВМФ России на ГП «Евпаторийский авиационный ремонтный завод». Самолеты Бе-12, несмотря на их полную устарелость и практическое отсутствие сейчас вооружения, будут эксплуатироваться в авиации Черноморского флота еще долго.
11 июня 2015 года самолет-амфибия Бе-12, борт 28 желтый прибыл для прохождения ремонта на территорию Авиаремонтного завода в Евпатории. Самолет БЕ-12 морской авиации ЧФ РФ приземлился на взлетно-посадочной полосе Евпаторийского авиаремонтного завода. «Завод сегодня принял первый борт для проведения ремонтных работ. Самолетов такого типа предприятие не видело лет 15. Поэтому такое событие — знаковое для города», — отметил глава администрации города Андрей Филонов. Для завода это начало большого пути. «Будут новые рабочие места, движение вперед. Всех горожан поздравляю с этим достижением», — добавил Филонов.
«Длительное время авиационной техники в ремонте на нашем заводе не было. Есть еще несколько самолетов, которые прибудут к нам на ремонт. В то же время будем искать и другие заказы, чтобы обеспечить коллектив работой и достойной заработной платой», — отметил, в свою очередь, директор авиаремонтного завода Сергей Опрышко.
По его словам, заводу предстоит огромная работа, ведь необходимо восстановить основные фонды предприятия, увеличить численность коллектива, привлечь молодежь, усовершенствовать оборудование.

МОДИФИКАЦИИ:
• Бе-12 (Бе-12ПЛ) противолодочный самолет-амфибия (1960 г.)
• Бе-12И – амфибия для научно-исследовательских целей.
• Бе-12ПС поисково-спасательный вариант (1969 г.)
• Бе-12Н (изделие «ЕН») вариант с усовершенствованной поисково-прицельной системой ППС Нарцисс -12 (1976 г.)
• Бе-12НХ – транспортный. В 1993 году переоборудовано 2 серийных Бе-12. Используются в Сахалинской авиакомпании «Тихоокеанский авиаработник».
• Бе-12П противопожарный самолет-амфибия (1992 г.)
• Бе-12П-200 второй вариант противопожарного самолета-амфибии (1996 г.)
• Бе-12СК (Бе-12С, изделие «ЕСК») носитель ядерного боеприпаса 5Ф-48 «Скальп» (1963 г.)
• Бе-12ФС (изделие «ЕФС») – опытный с двигателями АИ-20ДК.
• Бе-12ЭКО – самолёт экологической разведки (проект).
• Бе-14 (Бе-12ПС, изделие «ЕПС») – поисково-спасательный на 33 пострадавших. Построен в 1965 году в 1 экземпляре.
• М-12 – рекордный. Установлено 46 мировых рекордов.
• Изделие «3Е» – самолёт-спасатель на 15-29 пострадавших (Бе-12 со снятым вооружением и спецоборудованием). Строился небольшой серией с 1971 года.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса, кг
пустого самолета 24000
нормальная взлетная 29500
максимальная взлетная 36000
топлива 9000
Длина самолета, м: 30,1
Размах крыла, м: 30,2
Высота самолета, м: 7,4
Площадь крыла, кв.м: 99
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-20Д
Мощность, л.с. 2 х 5180
Максимальная скорость, км/ч 530
Крейсерская скорость, км/ч 450
Практическая дальность, км 3300
Боевой радиус действия, км 500
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 4

ВООРУЖЕНИЕ:

Поисково-прицельная система самолета ППС-12 (»Нарцисс»)
Боевая нагрузка – 1500 кг (нормальная) или 3000 кг (максимальная)
на 4 узлах подвески и отсеке оружия: противолодочные 450-мм торпеды АТ-1 или АТ-2, глубинные бомбы ГБ, осветительные бомбы ОАБ, маркеры.

Источники: www.be-12.info, Заболотский А.Н. Самолёт-амфибия Бе-12. Авиаколлокция. 2012, Заболотский А., Сальников А. Самолёт-амфибия Бе-12. 2001, «Крыминформ», bmpd.livejournal.com и др.

ПОЖАРНЫЙ БЕ-12 НА МАКС-97. ФОТОРЕПОРТАЖ, 1997 Г.
Фотографии А.В.Карпенко.

ГИДРОСАМОЛЕТ БЕ-12 НА «ГИДРОАВИАСАЛОНЕ 2014″
ТАГАНРОГСКИЙ АВИАЦИОННЫЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС ИМ. Г.М. БЕРИЕВА

Самарский производитель самолетов-амфибий НПО «АэроВолга» расширяет зарубежные рынки сбыта

НПО «АэроВолга» производит уникальные самолеты-амфибии, которые успешно продаются по всему миру, завоевывая новые рынки. Председатель совета директоров НПО «АэроВолга» Сергей Алафинов рассказал «Итогам года» о ближайших планах предприятия.

НПО «АэроВолга» на протяжении многих лет выпускает восьмиместные машины собственной разработки LA-8, а два года назад на предприятии стартовал серийный выпуск легкого двухместного самолета «Borey». Как рассказал генеральный конструктор, председатель совета директоров НПО «АэроВолга» Сергей Алафинов, в январе текущего года компания получила сертификат на самолет «Борей» в Канаде, а к концу года планируется завершить сертификацию в Германии.

«Канадский сертификат открыл нам рынок Канады, а немецкий сертификат открывает рынок Европы, Юго-Восточной Азии и Латинской Америки, — пояснил Сергей Алафинов. — Кроме того, мы плотно работаем с рынком Австралии, со следующего года начинаем осваивать рынок США».

Рабочий цикл — от разработки проекта, изготовления изделия, испытаний машин малой авиации и до реализации продукции — обеспечивают 85 сотрудников. Практически все материалы и комплектующие изготавливаются в России из отечественных материалов, в то время как авионика и аккумуляторы — импортные, поскольку в нашей стране их не выпускают.

Производственные мощности предприятия рассчитаны на ежегодный выпуск 10-15 самолетов «Borey» и 6-10 самолетов LA-8. В этом году компания заключила контракты на производство пяти самолетов, два из них уже поставлены заказчикам, сейчас завод готовится к отгрузке остальных машин.

Фото: Сергей Алешин

Самолеты компании «АэроВолга» оптимально подходят для перевозки грузов и пассажиров, а также для проведения различных видов мониторинга, в том числе в экстремальных условиях. Компания реализует масштабный кругосветный проект, в рамках которого машины в полной мере демонстрируют свою надежность и летные качества. Первая часть проекта была выполнена летом прошлого года. Из аэропорта в селе Красный Яр на трех самолетах стартовала арктическая экспедиция, которая затем длилась более 40 дней. За это время два LA-8 и «Borey» облетели девять стран и преодолели более 20 тысяч километров над полярными территориями. Подобный перелет на отечественных самолетах-амфибиях прошел впервые в истории российской авиации. Самолеты летели на высоте до трех тысяч метров со скоростью около 200 км в час.

«В ходе экспедиции мы проводили комплекс научных исследований, включая экосистему, а также изучали культурные и этнографические особенности территорий, — рассказал Сергей Алафинов. — Данные о влиянии климата Арктики на организм пилота были переданы для исследований в Академию наук РФ. Доклады озвучены в администрации президента РФ и в Российском географическом обществе».

Вторым циклом кругосветки станет Антарктида, сейчас специалисты компании работают над маршрутом и обсуждают сроки перелета. Планируется, что антарктическая часть будет реализована на рубеже 2020-21 годов.

Компания «АэроВолга» делает упор на развитие цифровых технологий и обсуждает новые проекты по строительству самолетов-амфибий. «Главное — это рынок, над его расширением мы активно работаем», — подчеркивает Сергей Алафинов.

Бе-200 Авиация России

Фото © АО «Региональные самолёты» – филиал ПАО «Иркут» Предприятие «Протон-Пермские моторы», входящее в интегрированную структуру НПО «Энергомаш», изготовит стенд для испытаний реверсивного устройства перспективного авиационного двигателя ПД-8. Двигатель, который будет устанавливаться на самолёты SSJ-New и Бе-200, разрабатывает ПАО «ОДК-Сатурн», […]

Подробнее

Фото © Sotiris Dimitropoulos, Global Look Press В 2018 году в результате лесных пожаров недалеко от Афин погиб 91 человек, десятки людей пропало без вести. Огненная стихия в прилегающих к столице Греции густонаселенных районах в тот год стала самой смертоносной […]

Подробнее

Фото © AviaPressPhoto Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) им. Бериева приступил к исполнению контракта на строительство самолётов-амфибий Бе-200ЧС для Алжира. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на данные официального портала госзакупок. Завод опубликовал на сайте госзакупок информацию об исполнении договоров […]

Подробнее

Фото © «Авиация России» Российская армия в ближайшие годы получит линейку перспективных беспилотных летательных аппаратов, а гиперзвуковая ракета для Су-57 уже готова, сообщил первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии Андрей Ельчанинов. В интервью специальному корреспонденту «Интерфакса» Александру Белову он рассказал […]

Подробнее

Фото © Объединённая авиастроительная корпорация Россия не может поставлять США самолёты-амфибии Бе-200 из-за вопроса сертификации двигателя, сообщил в интервью «Интерфаксу» первый заместитель председателя коллегии Военно-промышленной комиссии (ВПК) России Андрей Ельчанинов. «К сожалению, вопрос сертификации двигателя самолёта Бе-200 на территории США […]

Подробнее

14 августа в 15 часов 10 минут в районе населённого пункта Адана (Турция) разбился самолёт-амфибия Бе-200ЧС Минобороны России. На борту находились восемь человек: пять российских военнослужащих: подполковник Владислав Беркутов, подполковник Вадим Карасев, полковник Евгений Кузнецов, старший лейтенант Николай Омельченко и […]

Подробнее

Самолёт-амфибию Бе-200 в Греции называют «русским зверем». Эта машина помогает бороться с природными пожарами, бушующими сейчас в стране. «Российский зверь, «Бериев-200» в буквальном смысле спас вчера [3 августа — прим. «АР»] Аттику от неминуемого уничтожения из-за огня, ведь это единственный […]

Подробнее

На счету авиации МЧС России, отметившей 10 мая своё 26-летие, участие более чем в 400 спасательных и гуманитарных миссиях, многие тысячи спасённых жизней и неоценимый вклад в обеспечение национальной безопасности страны. Ведомство постоянно обновляет и пополняет парк воздушных судов и […]

Подробнее

Госкорпорация Ростех выступила с предложением создать специализированную эскадрилью самолетов-амфибий Бе-200 для тушения природных и техногенных пожаров, в том числе за рубежом в рамках гуманитарных проектов, для чего в рамках обновления парка Бе-200 МЧС России будет принято решение о заказе шести […]

Подробнее

На территории Воронежской области области действуют три ландшафтных пожара на общей площади 356,5 га. В Павловском районе — 100 га, в Лискинском — 166,5 га и в Новохоперском горит 90 гектаров лесных угодий. На тушении задействована межведомственная группировка, состоящая из […]

Подробнее

Самолет А-40 (Бе-42) Альбатрос, Описание и Технические Характеристики с Фото и Видео

Модификации

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
Бе-200 Противопожарный самолёт-амфибия, построен 1 экземпляр (первый полёт 24 сентября 1998 года).
Бе-200П Самолёт-амфибия патрульный, с оборудованием для длительного нахождения самолёта в воздухе и наблюдения, с увеличенным экипажем до 9 человек, из них 2 лётчика.
Бе-200ПС Патрульный поисково-спасательный самолёт-амфибия, дальнейшая модернизация Бе-200П, предназначенный для проведения поисково-спасательных операций на суше и на воде. Оснащён специальным поисковым и спасательным оборудованием. Экипаж состоит из 2 лётчиков, 2 наблюдателей, бортмеханика и 2 спасателей.
Бе-200ЧС (он же Be-200ES-EМногоцелевой самолёт-амфибия, строится серийно (первый полёт 27 августа 2002 года).
Бе-300 (проект) Многоцелевой самолёт. Сухопутный вариант Бе-200.

Бе-200ЧС на МАКС 2015.

История создания и эксплуатации А-40 Альбатрос

Разработка самолёта-амфибии А-40 (или Бе-42) «Альбатрос» началась в 1972 году, когда конструктора ТАНТК им. Бериева (в то время это был ТМЗ – таганрогский машиностроительный завод) начали работы над созданием гидросамолёта, способного заменить Бе-12. Однако в это время в руководстве Вооружёнными Силами СССР и флотом начался конфликт мнений. Так, часть военачальников утверждала, что гидросамолёты флоту нужны ввиду их особенностей, позволяющих выполнять специфические задачи. Другая часть военных считала, что все задачи, возлагаемые на самолёты-амфибии, могут успешно выполняться и авиацией наземного базирования (например, дальним противолодочным самолётом Ту-142).

Тем не менее, в результате упорной борьбы конструкторов и инженеров ТАНТК им. Бериева за будущее самолёта, названного изделием «В», разработка модели продолжалась. Лишь в 1983 году рабочие чертежи нового гидросамолёта А-40 (Бе-42) были переданы производителю, и произошла закладка первого самолёта.

В сентябре 1986 года первый самолёт-амфибия А-40 (названный изделием «В1») был выведен из цеха. В том же году начались и испытания новой модели, а 8 декабря А-40 совершил свой первый полёт. Следует отметить, что первый полёт самолёта с водной поверхности был осуществлён лишь почти через год – в начале ноября 1987 года. Однако взлёт самолёта с воды показал продольную неустойчивость корпуса, в связи с чем конструктора в экстренном порядке начали работы по устранению проблемы. Ещё одной причиной, по которой полёты самолёта А-40 (Бе-42) с воды были прекращены до весны 1988 года, было то, что Таганрогский залив замёрз на зимнее время. Благодаря оперативной и продуктивной работе советских инженеров, на испытаниях с воды в 1988 году самолёт показал лучшую устойчивость и управляемость.

Первое «публичное» появление самолёта-амфибии А-40 произошло в 1989 году на выставке в Тушино. Был произведён и полёт машины, демонстрирующий её лётные качества. Второй образец А-40 «Альбатрос» был выпущен в конце того же 1989 года и сразу передан для испытаний. В 1991 году А-40 (Бе-42) «Альбатрос» был впервые показан за рубежом. Так, на авиасалоне в Ле-Бурже гидросамолёт буквально «взорвал» публику, вызвав огромный интерес и ажиотаж.

Всё изменилось в 1992 году. После развала Советского Союза разработка А-40 была прекращена, а самолётом заинтересовались страны-члены НАТО. Такой интерес легко объяснить – ведь гидросамолёт практически не имел аналогов в мире и считался лучшим в своём классе. Тем не менее, неоднократно объявлялось, что работы над проектом продолжатся. На деле же ничего так и не менялось.

Лишь в 2012 году было объявлено о закрытии проекта. Казалось, история А-40 (Бе-42) закончилась, но 2016 год принёс новые известия: к 2020 году планируется полностью заменить парк самолётов-амфибий Бе-12 на новые А-40 «Альбатрос». Перевооружение затянулось почти на 50 лет.

Тактико-технические характеристики А-40 Альбатрос

– Главный конструктор: А. К. Константинов- Первый полёт: 8 декабря 1986 года- Статус: проект закрыт в 2012 году, проект возобновлён в 2016 году- Единиц произведено: 2

Экипаж А-40 Альбатрос

– 4-8 человек

Размеры А-40 Альбатрос

– Длина: 45,70 м- Размах крыла: 42,50 м- Высота: 11,07 м- Площадь крыла: 200 м²- Нагрузка на крыло: 430 кг/м²

Вес А-40 Альбатрос

– Масса пустого: 44 000 кг- Масса снаряжённого: 51 000 кг- Нормальная взлётная масса: 86 000 кг- Максимальная взлётная масса: 90 000 кг- Масса полезной нагрузки: 10 000 кг- Масса топлива: 35 000 кг

Двигатель А-40 Альбатрос

– основные: 2× ТРДД Д-30ТКПВ- взлётные: 2× ТРД РД-60К- Тяга основные: 2× 117,68 кН- Тяга взлётные: 2× 24,52 кН

Скорость А-40 Альбатрос

– Максимальная скорость: 800 км/ч- Крейсерская скорость: 720 км/ч

Дальность полета А-40 Альбатрос

– Практическая дальность: 4000 км- Перегоночная дальность: 5500 км- Продолжительность патрулирования: 12 ч- Длина разбега: 1000/2000 м (суша/вода)- Длина пробега: 700/900 м (суша/вода)

– Аэродинамическое качество: 16-17- Мореходность (высота волны): 2,2 м

Практический потолок А-40 Альбатрос

– 13 000 м

Вооружение А-40 Альбатрос

– Боевая нагрузка: 6500 кг различного вооружения:- гидроакустические буи, глубинные бомбы, мины- 3 торпеды «Орлан» или- 4 «Коршун» или- 4 противолодочные ракеты АПР-2 «Ястреб» или- 6 торпед АПР-3 «Орёл»

Конструкция

А-40 — летающая лодка с высокой мореходностью представляет собой свободнонесущий двухдвигательный моноплан с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением.
В планере самолёта широко использованы сотовые клеенные конструкции и неметаллические материалы.

  • Фюзеляж — лодочного типа с одним реданом. Днище лодки переменной килеватости, что позволило обеспечить устойчивость и управляемость лодки при движении по воде, а также уменьшить перегрузки при взлёте и посадке. Технологически фюзеляж состоит из трёх отсеков: носовой, средний и хвостовой. Носовая часть полностью герметична, в ней располагаются кабина экипажа, отсеки бортового радиоэлектронного оборудования, штанга дозаправки топливом в полёте и часть оборудования самолёта. В средней части (герметичной) находятся агрегаты топливной системы, отсек вооружения, агрегаты управления самолётом и механизацией крыла. В хвостовой части располагаются агрегаты топливной системы, агрегаты управления самолётом, системы ПЛО, РТБ и РЭБ. Основной объём носовой части фюзеляжа занимает кабина экипажа и включает в себя рабочие места лётчика, штурмана и операторов систем противолодочной обороны (ПЛО), всего 5-6 человек, а также отсек для отдыха сменного экипажа, гардероб, бытовой отсек и туалет. В хвостовой части днища лодки, для руления на воде, установлен руль..
  • Крыло — большого удлинения и малой стреловидностью и сужением. Крыло состоит из центроплана, двух кессонов средней части крыла и двух кессонов консольных частей крыла, двух законцовок, а также поверхностей механизации и управления. Механизация крыла состоит из выдвижных двухщелевых закрылков, расположенных по всему размаху крыла, интерцепторов, на передней кромке расположены отклоняемые предкрылки. По концевым частям крыла на коротких пилонах установлены неубирающиеся поплавки, служащие для повышения устойчивости самолёта на воде.
  • Хвостовое оперение — состоит из горизонтального и вертикального оперений. Оперение самолёта Т-образное. Горизонтальное оперение переставное в полёте и состоит из стабилизатора и рулей высоты. Вертикальное оперение состоит из киля и руля направления. Руль направления двухсекционный, на нижней секции установлен триммер-сервокомпенсатор.
  • Шасси — полностью убирающееся трёхопорное шасси с носовой опорой. В полёте и при взлёте и посадке на воду передняя стойка убирается в фюзеляж, а основные в обтекатели, расположенные за крылом. Основные опоры шасси имеют пирамидальную силовую схему с подкосом, который одновременно является цилиндром уборки-выпуска. На каждой основной опоре установлена тележка с четырьмя тормозными колёсами и гидравлическим демпфером. Передняя опора поворачивающаяся. Шасси обеспечивает самостоятельный сход самолёта на воду и выход из воды на берег.
  • Силовая установка — два маршевых турбореактивных двухконтурных двигателя Д-30 КВП. Для сокращения времени и дистанции разбега при взлёте с водной поверхности самолёт оснащён двумя бустерными турбореактивными двигателями РД-60К, которые установлены под двигателями главной силовой установки в обтекателях основных стоек шасси. Маршевые двигатели установлены в гондолах, которые находятся над задней кромкой крыла, поэтому их водозаборники защищены от попадания воды даже при высокой волне. Запуск двигателей осуществляется вспомогательной силовой установкой (ВСУ). Самолёт имеет запас топлива 35000 литров и систему дозаправки в полёте.
  • Система управления — гидромеханическая, включает независимые каналы тангажа, крена и рыскания. Самолёт имеет два одинаковых поста управления. В систему управления включены цифровая САУ, автономный демпфер рыскания, система предупреждения выхода на опасный режим полёта и др. оборудование.
  • Оборудование — на самолёте установлено гидроакустическое оборудование, радиоэлектронные и вычислительные средства позволяющие решать боевые задачи самостоятельно или во взаимодействии с надводными кораблями, подводными лодками и самолётами ДРЛО. В варианте морского спасателя самолёт оснащён радиолокационным и навигационным оборудованием, позволяющее вести спасательные работы в условиях ограниченной видимости и в ночное время.
  • Вооружение — в отсеке вооружения размещалось три противолодочных торпеды или шесть противолодочных/противокорабельных ракет. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 6500 кг.

Достоинства и недостатки А-40 «Альбатрос»

Основным достоинством А-40 как гидросамолёта является удобное расположение его крыла (высокоплан), а также наличие всего необходимого обрудования для эксплуатации не только с суши (трёхстоечное шасси), но и с воды (поплавки и водяной руль). «Детские» болезни в конструкции и оборудовании самолёта фактически были устранены в ходе испытаний во второй половине 80-х годов.

Тем не менее, ввиду почти 20-летнего простоя, конструкторам придётся снова осваивать производство этой сложной машины, изучать её проблемы и особенности, что не может не сказаться на темпе производства самолёта, особенно в ближайшие годы. Впрочем, это недостаток не машины, а политических решений, принятых в 90-х.

Варианты[ | код]

  • А-40 (изделие В-1) — первый опытный — противолодочный и многоцелевой морской самолёт-амфибия. Самолёт был передан на заводские испытания в сентябре 1986 года без боевых систем и вооружения.
  • А-40 (изделие В-2) — построен в полной комплектации. Первый полёт совершил в конце 1989 года. Самолёт использовался в процессе заводских и государственных испытаний, а затем для демонстрационных целей на авиасалонах. В дальнейшем самолёт использовался как летающая лаборатория-демонстратор перспективных модификаций.
  • А-40 (Бе-42) — серийный производства Таганрогского машиностроительного завода им. Димитрова. Под производство самолёта были построены новые цеха, проведена реконструкция и переоснащение существующих. В начале 1990-х годов завод получил конструкторскую документацию и был готов к серийному выпуску самолёта, но решение о выпуске было отменено в связи с сокращением финансирования.
  • Бе-42 «Альбатрос» (А-40) — предполагаемый серийный в экспортном исполнении. На самолёте были исключены средства применения ядерного оружия, были исключены запрещённые к экспорту системы, обеспечена интеграция систем иностранного производства по требованию заказчика. В июне 1991 года самолёт был впервые представлен на аэрокосмическом салоне в Ле-Бурже во Франции.
  • А-40Д — транспортно-десантный самолёт. Проект. Финансирование не выделено.
  • А-40ПС — поисково-спасательный самолёт. Проект. После катастрофы АПЛ «Комсомолец», когда не нашлось самолёта способного приводниться у терпящей бедствие подлодки, было решено дать проекту приоритет и он был выделен в самостоятельный тип А-42.
  • А-40П — противопожарный самолёт. Модификация самолёта для тушения лесных и прочих занимающих большие площади пожаров. Самолёт может на глиссировании набирать 25 т воды. Самолёт мог выполнять следующие задачи: тушение пожаров сбросом воды, сброс специальных средств пожаротушения, доставку и высадку пожарной команду, патрулирование пожароопасных участков визуально или с помощью тепловизоров. Самолёт не строился.
  • А-40П — пассажирский самолёт. Модификация самолёта А-40 для нерегулярных авиалиний средней протяжённости, где нет обычной аэродромной сети. С помощью таких самолётов рассчитывали доставлять на нефтяные и газовые платформы в открытом море. Самолёт не строился.

А-40 Альбатрос – видео

https://youtube.com/watch?v=l9Zo9H5To3s

Машина представляет собой летающую лодку с высокорасположенным крылом умеренной стреловидности и Т-образным хвостовым оперением. Крыло набрано из сверхкритических профилей, его удлинение равно 9, со стреловидностью по передней кромке 23,2°. Применение дифференциального выпуска и уборки закрылков с автоматической перестановкой стабилизатора позволило исключить попадание воды на средства механизации крыла, уменьшить высоту лодки и увеличить ее гидродинамическое качество. Под концами крыла на коротких пилонах установлены поплавки для повышения устойчивости самолета на воде. Еще во время проектирования, в гидроканале ЦАГИ испытывались многочисленные модели лодки. В результате на А-40 эксплуатационные перегрузки при взлете с воды получились в два раза меньше, чем у Бе-10 и Бе-12. Впервые на этом самолете от носа до редана применили днище переменной килеватости. По сравнению с предшествующими самолетами у него необычно низкий редан. В результате машина отличается повышенной мореходностью и способна взлететь при высоте волны 2,2 м.

На самолете А-40 “Альбатрос” установлены два двигателя Д-ЗОКВП Пермского НПО «Авиадвигатель». Они располагаются на невысоких пилонах над обтекателями шасси за крылом, что защищает воздухозаборники от попадания в них воды при взлете и посадке. В носовой части фюзеляжа и перед реданом по бортам лодки установлены брызгоотражатели. Внизу основных двигателей установлены два стартовых двигателя, служащие при взлете как дополнительная тяга. Сверху носовой части корпуса находится топливоприемная штанга для дозаправки самолета в воздухе.

Самолет-амфибия может эксплуатироваться как с воды, так и с суши. Шасси самолета трехопорное с носовым колесом, основные четырехколесные убираются в развитые обтекатели между крылом и фюзеляжем. Проработан вариант самолета противолодочной обороны, в арсенале которого может находиться полный комплекс управляемого и минно-бомбо-торпедного вооружения. В пассажирском варианте самолет может взять 105 человек на расстояние до 4000 км. В грузовом варианте — до Ют на расстояние до 4200 км. В противопожарном варианте он может сбрасывать на очаг пожара до 25 т воды, а при наличии в районе водного бассейна, на режиме глиссирования может выполнять забор воды для ее сброса.Первый полет «Альбатроса» был успешно выполнен в декабре 1986 г., пилотировал его экипаж летчика-испытателя Е.А. Лахмостова. На этапе заводских испытаний на этой опытной машине были установлены 126 мировых рекордов! Во время первого показа машины за рубежом, на международном авиасалоне в Ле Бурже, ей присвоили почетное звание «Мисс Париж-91». Ее борт посетил президент Франции Франсуа Миттеран.

самолетов-амфибий: последние новости и видео, фото о самолетах-амфибиях | The Economic Times

Searched for

    • Первый гидросамолет вылетит 31 октября с набережной Сабармати: Mandaviya

      Простая авиакомпания SpiceJet находится в процессе закупки гидросамолета для предприятия с Мальдивских островов, которое, как ожидается, прибыть в октябре…

    • Крупнейший в мире самолет-амфибия китайского производства, завершает первые летные испытания

      Самолет, разработанный и построенный государственной авиационной компанией Aviation Industry Corporation of China , взлетел и позже приземлился на…

    • Индия возрождает проект по приобретению японских самолетов-амфибий US-2i на сумму 10 000 крор рупий

      Предлагаемая сделка с US-2i призвана послать сильный сигнал все более воинственному Китаю в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

    • Акция «Сделано в Индии»: Япония предлагает создать в Индии завод по производству самолетов-амфибий US-2

      Проект находится в разработке с 2011 года, но получил новый толчок после визита премьер-министра Нарендры Моди в Японию в 2014 году.

    • Китай намерен поставить самый большой в мире самолет-амфибию к 2022 году морской рес…

    • Китай совершил первый полет местного самолета-амфибии город Чжухай, юж…

    • Наслаждайтесь бесшовным опытом
      в нашем приложении!

      Мы в 10 раз быстрее в приложении

      Лучшее качество просмотра

      УСТАНОВИТЕ ПРИЛОЖЕНИЕ

    • SpiceJet планирует ввести в эксплуатацию гидросамолеты через год, сегодня проводит испытания в Мумбаи

      SpiceJet планирует запустить услугу в ближайшие 12 месяцев. В нем говорилось, что услуга откроет совершенно новый рынок и произведет революцию в региональном…

    • Ассам представит самолет-амфибию

      Главный министр штата Ассам Сарбананда Соновал стал свидетелем демонстрации самолета-амфибии в международном аэропорту Локаприя Гопинат Бордолой… завершает первое испытание на планирование

      Разработанный как самый большой в мире самолет-амфибия, 37-метровый AG600 с размахом крыла 38,8 метра имеет максимальную взлетную массу o…

    • ET Defense Bulletin: Истории, которые нельзя пропустить (5 ноября 2016 г.)

      Это список самых популярных на сегодняшний день историй о защите.

    • Китай выпускает массивный самолет-амфибию

      AG600 сошел с производственной линии в южном городе Чжухай, что, по мнению авиационных наблюдателей, является важной вехой для Китая, штат-р. ..

    • Самолет-амфибия, приобретенный компанией Seabird Seaplane для соединения Кералы с Лакшадвипом направления в …

    • Большой самолет-амфибия китайского производства поднимется в воздух в 2016 году

      Китайский самолет-амфибия, призванный стать самой большой в мире амфибией, совершит свой первый полет в следующем году, заявили сегодня официальные лица.

    • Китай начинает пробное производство самого большого в мире самолета-амфибии

      В Китае началось пробное производство самолета-амфибии TA600, который должен стать крупнейшим в мире.

    • Встреча официальных лиц Индии и Японии по самолетам-амфибиям 23 декабря

      Амбициозная миссия Индии иметь самолет-амфибию в своем военно-морском флоте, вероятно, продвинется на шаг вперед, когда индо-японская JWG встретится позже …

    • Военно-морской флот закупит девять самолетов-амфибий

      В связи с повышенным вниманием к воздушному морскому наблюдению ВМС планируют ввести девять самолетов-амфибий для несения бдения над…

    • IAF высматривает самолет-амфибию

      Для наблюдения за необитаемыми островами и выполнения поисково-спасательных операций над морской зоной страны ВВС Индии…

Гидросамолет / Гидросамолет Самолет

| |

2022 г. Военные выплаты США Армейские Звания Звания ВМФ Звания морской пехоты Звания ВВС Рейтинги Береговой охраны США Сравнить ранги (НОВИНКА!) Словарь Министерства обороны США Идентификация военных лент Военный алфавитный код Символы военной карты Американские военные смерти Французские военные победы Потери во Вьетнаме

Название «Военный завод» и «Военный завод».com являются зарегистрированными ® товарными знаками США, защищенными всеми применимыми национальными и международными законами об интеллектуальной собственности. Весь письменный контент, иллюстрации и фотографии являются уникальными для этого веб-сайта (если не указано иное) и не подлежат повторному использованию/воспроизведению в любой форме. Материалы, представленные на этом веб-сайте, предназначены только для исторической и развлекательной ценности и не должны рассматриваться как пригодные для восстановления, обслуживания или общей эксплуатации оборудования. Мы не продаем товары, представленные на этом сайте.Пожалуйста, направляйте все остальные вопросы на адрес militaryfactory AT gmail.com.

Часть сети сайтов, которая включает в себя , свойство на основе данных, используемое для ранжирования ведущих военных держав мира, (Всемирный справочник современных военных самолетов), (Всемирный справочник современных военных кораблей) и , детализирующее историю из самых культовых самолетов-шпионов в мире.

www.MilitaryFactory.com • Все права защищены • Содержание © 2003-

Взлет и падение (и взлет?) гидросамолетов

Агентство СиньхуаGetty Images

В 10:18.м. 26 июля 2020 года по местному времени массивный самолет-амфибия врезался корпусом в воды Желтого моря. Названный AVID AG600 «Кунлонг» (что примерно переводится как «рыба-дракон»), четыре мощных турбовинтовых двигателя WJ-6 вскоре закрутились с достаточной силой, чтобы тянуть 121-футовый самолет и его планер весом 100 000 фунтов вверх и вниз. вода, поддерживаемая впечатляющим 128-футовым размахом крыльев.

Самолет китайского производства, теперь официально самый большой самолет-амфибия в мире, имеет поразительное сходство с воздушно-водными мамонтами ушедшей эпохи, когда летающие лодки и гидросамолеты казались будущим авиации.В то время как Вторая мировая война и связанный с ней масштабный инфраструктурный бум наземных взлетно-посадочных полос нанесли смертельный удар по этому будущему, AVID AG600 предполагает, что эта идея еще далека от смерти.

«Сверхдержавы, такие как Китай, всегда ищут способы поддерживать возможности, которые позволяют им проецировать мощь в районы, которые они считают стратегически важными, такие как Южно-Китайское море», — сказал Popular Mechanics бывший офицер ЦРУ и морской котик Джефф Батлер.

Может ли AG600 ознаменовать неожиданное возвращение гидросамолетов?

Мир не был готов

Австриец Вильгельм Кресс перед своим гидросамолетом, 1901 год.

ImagnoGetty Images

Спустя годы — даже десятилетия — после того, как Орвилл и Уилбур Райт доказали, что человеческий полет возможен, самолеты все еще жили в мире, который на самом деле не был создан для них. Потребовалось шесть лет после исторического полета братьев, чтобы создать аэропорт Колледж-Парк, первый официальный аэродром на американской земле (чтобы Уилбур Райт мог обучить двух офицеров армии США с помощью своего нового изобретения). Второй случился только через десять лет, когда Спидвей-Филд, ныне известный как Миннеаполис-Стрит.Пол международный аэропорт, был впервые создан.

Отсутствие инфраструктуры и ограниченность технологий сделали самолеты не более чем новинкой для продажи билетов на авиашоу. Но некоторые авиационные инженеры не хотели ждать, пока мир изменится, поэтому они построили самолеты, которые могли работать без аэропортов.

Первый патент на летательный аппарат с корпусом лодки был выдан французу Альфонсу Пено в 1876 году, а австриец Вильгельм Кресс построил свой первый гидросамолет в 1898 году.Но только в 1910 году другой француз по имени Анри Фабр удостоился чести построить первую действующую летающую лодку — поплавковый тримаран, известный на английском языке как Hydravion.

Со временем инженеры обнаружили, что создание самолета, который использует воду в качестве взлетно-посадочной полосы, означает, что эти самолеты могут быть довольно большими благодаря почти безграничному пространству для взлета и посадки. Летающие лодки также могли приземлиться на воду в случае чрезвычайной ситуации, что является большим преимуществом в плане безопасности, учитывая вполне реальную опасность ранней авиации.Из-за этих преимуществ такие компании, как Pan American Airways и Boeing , рассматривали летающие лодки как будущее уже бурно развивающейся отрасли: океанских лайнеров.

Но именно британская фирма Supermarine (которая впоследствии разработала «Спитфайр» времен Второй мировой войны) в 1919 году предоставила первую в мире службу летающих лодок. Четыре года спустя британское правительство приказало пяти авиационным фирмам объединиться в принадлежащие государству Imperial Airways of London, которая обеспечивала отдаленные колонии как пассажирским, так и почтовым транспортом.

«В гидросамолётах британцы лидируют как по количеству, так и по качеству», — писал командующий ВМС США Томас Дрейтон Паркер в мае 1915 года. Лейтенант Теодор Дж. Эллисон, первый офицер ВМС США, назначенный летчиком, пилотирует испытательный пуск триады А-1.

Командование военно-морской истории и наследия


Модель E Flying Boat Гленна Хаммонда Кёртисса была первым по-настоящему успешным самолетом в своем роде.Конструкция Model E была усовершенствованием предыдущей модели D, в которой для управления использовались межплоскостные элероны (и это обходилось без патента на самолет братьев Райт). Модель E представила ряд новшеств в корпусе, а также использование «ступенчатого корпуса» с стояками для устранения всасывающего эффекта, оказываемого водой на корпус.
Модель E в конечном итоге была выпущена в трех вариантах, каждый из которых приводился в действие своим двигателем. В первом варианте Model E, получившем название E-4, использовался 40-сильный четырехцилиндровый двигатель, который в конечном итоге был заменен на 60-сильный V8, а затем, наконец, на новый 75-сильный V8.Curtiss Model E-8-75, оснащенный этим двигателем, был способен развивать скорость до 52 миль в час в воздухе и мог пролететь 112 миль без дозаправки.
Модель E стала первым самолетом, когда-либо закупленным ВМС США 8 мая 1911 года. Затем ему было присвоено обозначение Curtiss A-1 Triad . Это был первый самолет, когда-либо приземлившийся рядом с кораблем ВМФ, которому было поручено поднять его из воды с помощью крана, и он стал испытательным полигоном для многочисленных технологий военной авиации, таких как связь «воздух-воздух», которые окажутся решающими в грядущих конфликтах. .

Британцы были не единственными, кто осознал неотъемлемую ценность больших грузовых летающих лодок. В 1911 году ВМС США подписали контракт с Гленном Кёртиссом на его летающую лодку Curtiss Model E. Хотя первые летающие лодки Curtiss были слишком малы, чтобы перевозить большое количество пассажиров, они предлагали ряд важных военных возможностей, таких как наблюдение и разведка, без необходимости использования взлетно-посадочной полосы.

Более поздние модели Model E будут включать в себя убирающееся шасси, что сделает летающую лодку Curtiss Model E поистине амфибией.

Гидросамолеты идут на войну

Гидросамолет Caudron поднимается на борт французского авианосца La Foudre в апреле 1914 г.

. Нердейн/Роджер ВиоллетGetty Images

Когда мир погрузился в войну в 1914 году, летающие лодки и гидросамолеты доказали свою ценность.

Для США эти водные самолеты в основном работали с прибрежных военных объектов, тогда как британцы использовали специализированные суда, называемые тендерами.На заре авиации гидросамолеты в основном использовались для наблюдения и разведки и часто могли летать только в безветренную погоду.

«Разведывательная работа, несомненно, является основной работой гидросамолетов, работающих с флотом», — писал лейтенант (младший разряд) Р. К. Софли в трактате, в котором излагалась потребность в гидросамолётах в 1915 году.

Но поскольку война продолжалась, гидросамолеты вскоре атаковать вражеские корабли. Как и другие самолеты, использовавшиеся в наземных боях, первые бомбардировки, проведенные гидросамолетами, показали, что пилоты буквально сбрасывали бомбы вручную , когда они пролетали над кораблями противника на малой высоте.

1 января 1914 года британцы основали Королевскую военно-морскую авиационную службу (RNAS), которая отвечала за британские гидросамолеты на протяжении всей войны. Эксплуатируя самолетов , таких как Sopwith Schneider, Norman Thompson NT4 и NT4A, а затем Felixstowe F-type, RNAS насчитывала 50 эскадрилий, прежде чем в 1918 году она была включена в состав новых Королевских ВВС. Это была RNAS, на гидросамолете-торпедоносце Short 184, которому впервые удалось потопить корабль авиаторпедой в августе 1915 года (хотя использование торпед на самолетах позже было сочтено слишком опасным).

США также выставили коллекцию гидросамолетов, таких как Aeromarine 40, Benoist XIV и различные самолеты от Curtiss, такие как H-16, NC (Nancy) и Wanamaker.



Но у Центральных держав была собственная коллекция самолетов, которая соперничала с впечатляющим парком Британии. Немецкие авиационные технологии часто превосходили британские или американские, а на суше немецкие авиаторы доминировали в бою. Но над морем немецкие гидросамолеты вроде Friedrichshafen FF.33 и FF.33I (бомбардировщик и истребитель одного и того же самолета) имели технологические преимущества, которые не обязательно приводили к победе.

Стычки между немецкими и британскими гидросамолётами были редкими , но одно заметное сражение произошло 4 июня 1918 года. . Британцы, хотя и превосходили численностью, выиграли день, сбив шесть немецких самолетов, вынудив их отступить.Британский Curtiss H-12 стал единственной британской жертвой.

Золотой век, связанный водой

Supermarine S.6 отправляется в гонку Кубка Шнайдера 1929 года, выиграв соревнование со средней скоростью 328,6 миль в час.

PA ImagesGetty Images

В межвоенные годы гидросамолеты процветали, и авиаторы и конструкторские фирмы раздвигали границы возможностей этих самолетов — с разной степенью успеха.

Supermarine участвовала в соревнованиях за Schneider Trophy, ежегодную гонку гидросамолетов, начавшуюся в 1912 году, с 1919 года, и к 1922 году ей удалось завоевать титул на сильно модифицированной версии своего Sea King II.Менее чем через десять лет их S.6B снова выиграл трофей, установив мировой рекорд максимальной скорости 357 миль в час. Элементы конструкции этого самолета станут чертежами легендарного Supermarine Spitfire .

В декабре 1929 года Popular Mechanics сообщил о Кубке Шнайдера, мировом соревновании по созданию самого быстрого самолета. Победитель, гидросамолет Supermarine S-6, впоследствии стал основой для легенды Второй мировой войны Spitfire.

Популярная механика

Поскольку гидросамолеты бьют авиационные рекорды скорости, они также могут быть построены для выносливости. 31 августа 1925 года командир Джон Роджерс и четыре члена экипажа намеревались стать первым самолетом, когда-либо совершившим беспосадочный перелет из Сан-Франциско на Гавайи на заводе военно-морских самолетов PN-9. Они почти добрались до цели, но ошибка в расчете ожидаемого расхода топлива оставила самолет без бензина примерно в 200 милях от места назначения на Мауи.

В 1930-х годах компания Pan American Airways начала использовать летающие лодки для перевозки пассажиров через Атлантический и Тихий океаны.Как многие и предполагали всего несколько десятилетий назад, летающие океанские лайнеры начали сходить с конвейеров Sikorsky, Consolidated, Martin и Boeing.

В то время как авиационные технологии продолжали развиваться, мировая инфраструктура гораздо медленнее адаптировалась к коммерческой авиации. Взлетно-посадочных полос оставалось немного и они находились далеко друг от друга, поэтому летающие лодки, такие как Sikorsky S-42 и Consolidated Commodore , перевозили 90 165 авиапочты и состоятельных пассажиров по всему миру.

К 1936 году самолеты Martin M-130 доставляли пассажиров на Гавайи и в Гонконг, а всего через три года после этого Boeing 314 Clipper начал доставлять пассажиров прямо из Нью-Йорка в прибрежные европейские города, такие как Саутгемптон и Фойнс в Ирландии.

Поскольку многие из крупнейших городов мира были прибрежными и уже имели портовые сооружения, казалось, что вся планета была специально построена для прославленной летающей лодки. В 1938 году США содержали только одиночных бетонных взлетно-посадочных полос на Флойд-Беннетт-Филд на Лонг-Айленде, штат Нью-Йорк, но к концу 1939 года Boeing 314 совершали регулярные рейсы через Атлантику.

«Клипер» во многом был типичным летающим кораблем той эпохи. Возможно, самым известным 314-м был Boeing B314 NC18603 компании Pan American World Airways, обычно называемый «Yankee Clipper».»


Гидросамолет Прожектор: Боинг 314 «Янки Клипер» Yankee Clipper компании Pan American в Хэмпшире, Англия, 4 апреля 1939 года, после перелета 21 пассажира через Атлантику, что на сегодняшний день является самым большим количеством людей, совершивших трансатлантический перелет на пассажирском самолете.

Джон Ф. СтефенсонGetty Images

В 1930-х годах летающие лодки изменили способ передвижения людей между континентами, и нигде это не было более распространенным, чем в перелетах через Атлантический океан самолетов Boeing 314 Clippers компании Pan American.314 мог похвастаться колоссальной дальностью полета 3500 миль благодаря четырем двигателям Wright Double Cyclone мощностью 1500 лошадиных сил, но не скорость или дальность полета отличали эти самолеты, а роскошь.
Первый Clipper, поступивший на вооружение, стал известен как Yankee Clipper. Названный самой Элеонорой Рузвельт, пассажиров Yankee Clipper угощали 14-местным обеденным залом с хрустальной посудой и полным обслуживанием официантов. На каждом трансатлантическом рейсе на борт кухни доставлялось более 300 фунтов еды, где два стюарда готовили еду для 36 ночных пассажиров или 68 дневных пассажиров.Ночные рейсы перевозили меньше пассажиров, поэтому сиденья можно было раскладывать в кровати. В задней части самолета место можно было даже использовать в качестве свадебного номера для свадеб в воздухе.
Однако Yankee Clipper и его 11 родственных самолетов были созданы не только для комфорта пассажиров. Боинг 314 представил ряд новых элементов дизайна, таких как обшивка кабины черным цветом для устранения бликов, специально направленных на минимизацию утомляемости экипажа во время длительных трансатлантических перелетов.Это было необходимо, так как обычно на один переход уходило почти 17 часов из-за довольно низкой крейсерской скорости, всего около 188 миль в час.

Трансатлантических пассажиров ожидал совсем другой стиль полета , чем мы привыкли сегодня, — в комплекте с 14-местной столовой с полным обслуживающим персоналом и хрустальными бокалами. У каждого пассажира даже была собственная кровать для сна. Всего будет изготовлено 12 314-х, и до выхода на пенсию они совершят более 2000 пересечений Атлантики.Когда началась Вторая мировая война, эти самолеты были призваны на военную службу благодаря их дальности полета 3500 миль и большой грузоподъемности.

В выпуске за май 1939 года Popular Mechanics заглянул внутрь Yankee Clipper всего за несколько месяцев до его исторического полета через Атлантику.

Популярная механика

Несмотря на стремительное развитие технологий летающих лодок и гидросамолетов, ВМС США не приняли эту концепцию. Его огромный флот из 1172 летающих лодок в конце Первой мировой войны сократился до 117 к лету 1925 года.Но Завод военно-морских самолетов продолжал работу по совершенствованию конструкции летающей лодки Felixstowe F5L времен Первой мировой войны, и было построено множество прототипов, которые продолжали двигаться к более современному дизайну.

Усилия ВМС США привели к созданию множества модификаций того, что они окрестили PN-12 к 1928 году, который представлял собой в значительной степени переработанный F5L. Каждая авиастроительная фирма Martin, Douglas, Keystone и Hall Aluminium производила свои варианты. Некоторые из этих самолетов хорошо послужили во время Второй мировой войны.

«Они преодолели ледниковое побережье Аляски, усыпанные лавой берега Галапагосских островов; они бросили вызов продуваемым ветрами островам Тихого океана и скованному туманом заливу Аляска.Тысячи миль нахмуренной береговой линии и открытого моря отражались в их нижних панелях крыла», — написал лейтенант ВМС США Ральф Р. Герли о платформах на базе PN-12.

Сиденье сзади PBY Catalina ВВС США в 1942 году.

KeystoneGetty Images

К концу 1939 года Европа снова погрузилась в войну, и казалось, что гидросамолетам суждено сыграть жизненно важную роль в этом новом конфликте.Но характер боевых действий создавал беспрецедентные логистические проблемы, с которыми, казалось, не могли справиться даже летающие лодки.

Странам нужен был способ быстрой передислокации войск на целых континентах, поэтому крупные взлетно-посадочные полосы, которые когда-то считались экономически невыгодными, стали необходимыми с точки зрения логистики. С 2 миллиардами долларов, вложенными в Манхэттенский проект, и еще более невероятными 3 миллиардами долларов (или 53 миллиардами долларов в сегодняшних долларах), вложенными в разработку B-29 Superfortress , стоимость строительства взлетно-посадочных полос не казалась такой пугающей.

Авианосцы сыграли свою роль в Первой мировой войне, но во время Второй мировой войны они по-настоящему доказали свою ценность. Это будет кампания США по прыжкам с островов в Тихом океане, которая превратит гидросамолеты в военный инструмент другой эпохи. По мере того, как морские пехотинцы США продолжали захватывать острова на пути к материковой части Японии, были спешно построены взлетно-посадочные полосы для традиционных самолетов, чтобы переправлять все более крупные полезные грузы. Любовь США к авианосцам станет затвердевшей , когда палубная авиация атаковала и потопила крупнейшие из когда-либо созданных линкоров — японский «Мусаси» в 1944 году и «Ямато» в 1945 году.

Несмотря на изменение поля боя, гидросамолеты продолжали служить. Consolidated PB4Y-2 Privateer, военно-морской вариант B-24 Liberator, совершал полеты на взлетно-посадочные полосы по всему Тихому океану, неся полезную нагрузку почти 13 000 фунтов на дальность почти 2800 миль. С другой стороны, PBY Catalina , которая была самой распространенной летающей лодкой войны, была значительно медленнее и имела дальность полета всего 2500 миль.

Падение держав Оси навсегда изменило мир, включая мир авиации.

В конце войны появились самолеты с реактивными двигателями, способные летать выше, быстрее и дальше, чем когда-либо прежде, а из-за потребности войны в взлетно-посадочных полосах земной шар буквально замусорен взлетно-посадочными полосами. Но, тем не менее, потенциальное использование самолета, который не зависел от взлетно-посадочных полос, оставалось в некоторой степени, поскольку военное министерство США по-прежнему интересовалось быстрыми и эффективными средствами перевозки тяжелых грузов в отдаленные пункты назначения.

«Это была в основном экономика, а также изменения в схемах поездок», — объяснил авиационный аналитик Бен Сандилендс.«Летающие лодки не годились для обслуживания внутренних городов, таких как Франкфурт или Чикаго, или подобных мест. Они были очень, очень медленными. Вы должны были построить очень тяжелую конструкцию, и, конечно, новые самолеты с поршневыми двигателями, фактически первые герметизированные, были намного легче и эффективнее для своего времени. Так что по всем пунктам у летающих лодок были проблемы».

Перед окончанием войны военное министерство поручило сталелитейному магнату и кораблестроителю Генри Кайзеру разработать летающую лодку с тяжелой грузоподъемностью, которая не зависела бы от материалов, достать которые стало трудно из-за войны.Кайзер обратился к Говарду Хьюзу, который возьмет на себя полный контроль над работой после того, как Кайзер был разочарован задержками.

«Я вложил в эту штуку пот своей жизни. Моя репутация связана с этим, и я заявил, что если это будет провал, я, вероятно, покину эту страну и никогда не вернусь, и я серьезно», — сказал Хьюз в то время .

К 1947 году Хьюз построил одноместный H-4 Hercules из фанеры и смолы. Массивный деревянный самолет затмевал другие самолеты того времени.Он был почти 220 футов в длину с размахом крыльев 320 футов и предназначался для перевозки более 700 солдат одновременно. Из-за своей деревянной конструкции его прозвали «летающей лесопилкой» и «Еловым гусем», хотя Хьюз никогда не любил ни то, ни другое.

Hughes H-4 Hercules начинает взлет в 1947 году. ( Getty Images)

Convair R3Y Tradewind был еще одной попыткой объединить технологии, разработанные во время Второй мировой войны, в новую платформу летающей лодки, и на короткое время эта идея казалась хорошей.В 1954 году Tradewind установил межконтинентальный рекорд скорости гидросамолета, разогнавшись до 403 миль в час благодаря сильному попутному ветру. Хотя рекорд стоит и по сей день, военно-морской флот посчитал, что турбовинтовые двигатели Allison T-40, установленные на Tradewind, доставляют слишком много проблем для обслуживания, и списали самолет.

Этой очевидной неудачи было недостаточно, чтобы отговорить других от поиска способа возродить мечту о летающей лодке. Возможно, появление реактивного двигателя вернет известность летающим лодкам.

«Ввиду многочисленных и разнообразных обстоятельств, при которых гидросамолеты особенно хорошо подходят для воздушных операций, а также ввиду того, что разработка гидросамолетов значительно отстает от разработки наземных самолетов, следует предпринять позитивные шаги для обеспечения того, чтобы проектирование и строительство максимально поощряется использование самолетов водного базирования», — писал главком ВМС США В.В. Утгофф в августе 1953 года. Посадка Martin XP6M-1 SeaMaster, 1955 г.

Джордж СкаддингGetty Images

В 1952 году ВМС США решили еще раз попробовать военные гидросамолеты и заключили контракт на разработку дальнего ядерного гидросамолета с авиационной фирмой Martin, чтобы она приступила к его разработке. Получившийся в результате XP6M-1 SeaMaster, впервые поднявшийся в небо 14 июля 1955 года, стал первой летающей лодкой с реактивными двигателями и был почти таким же большим, как B-52 Stratofortress.
Военно-морской флот рассматривал SeaMaster как ответ дальним бомбардировщикам ВВС, и Martin поставил с мореходной платформой, которая могла нести колоссальную полезную нагрузку в 30 000 фунтов, что было на 10 000 фунтов больше, чем у B-29.
SeaMaster справился с этой тяжелой нагрузкой благодаря своим четырем турбореактивным двигателям Allison J71, оснащенным форсажными камерами, которые могли разогнать огромный планер почти до 690 миль в час. Судя по всему, SeaMaster с дальностью полета 2100 миль мог бы стать полезным дополнением к американским ядерным средствам доставки, но первые два испытанных SeaMaster в конечном итоге развалились в середине полета, в результате чего погиб экипаж из четырех человек, в то время как после первой аварии были внесены модификации. позволил второму экипажу уйти.
К 1959 году состоялся дебют Р6М-2 с новым набором более мощных (но не форсажных) ТРД Pratt & Whitney J75-P-2. Новый SeaMaster мог летать почти со скоростью звука, но в конечном итоге самолет был отменен из-за появления баллистических ракет подводных лодок.

Martin Aircraft XP6M-1 SeaMaster, первый гидросамолет с реактивными двигателями, впервые поднялся в воздух 14 июля 1955 года.Это был самый совершенный гидросамолет той эпохи, созданный для использования в качестве самолета-миноукладчика и бомбардировщика с ядерными боеголовками, который мог действовать в открытом океане и над ним. В его герметичных поворотных дверях использовались надувные резиновые прокладки, чтобы оставаться водонепроницаемыми в закрытом состоянии, и в нем размещалась бомба, способная нести монументальные 30 000 фунтов.

Но задержки в производстве и перерасход бюджета в конечном итоге сделают морской бомбардировщик менее полезным по сравнению с новыми палубными истребителями и новым оружием, таким как баллистическая ракета подводных лодок Polaris.После четырех лет взлетов и падений (в основном спадов) проект был свернут в 1959 году, а вместе с ним и последняя попытка Америки создать большую военную летающую лодку.

Холодная война вскоре принесла быстрый прогресс в области реактивных технологий и оборонных программ, нацеленных на полеты еще дальше, выше и быстрее. Дозаправка в воздухе и более эффективные двигатели позволили создать самолет с поистине глобальным радиусом действия, самые современные версии которого могут пролететь более 8800 миль без дозаправки на скорости более 650 миль в час.

В майском номере 1992 года Popular Mechanics сообщалось о краноплане e как о возможном будущем авиации. Это будущее никогда не летало.

Популярная механика

Несмотря на резкое снижение количества гидросамолетов, некоторые военные продолжали находить применение гидросамолетам различных типов. Советский Союз отказался от идеи высоколетящего гидросамолета и вместо этого решил заняться созданием гибридного лодочного самолета, в котором использовалось крыло с экранным эффектом (WIG), чтобы поднять планер всего на несколько дюймов над вершинами волн.Хотя этот подход был многообещающим, в конечном итоге он оказался непрактичным, что можно увидеть на массивном советском экраноплане , который сейчас стоит заброшенным недалеко от пляжа в Каспийском море.

Однако сегодня российское правительство снова рассматривает возможность использования гидросамолетов, таких как Орлан класса (который также использует экраноплан для полета всего в нескольких дюймах над водой) для использования за Полярным кругом.

Летающие лодки и другие виды мореходных самолетов за последнее десятилетие вновь стали популярными среди частных пилотов.Достижения в области материаловедения и производства привели к тому, что частные гидросамолеты, такие как Icon A5, стали доступной альтернативой более распространенным частным самолетам. A5 может перевозить двух пассажиров и приземляться на воду или взлетно-посадочную полосу, но риски остаются. В 2017 году произошли две фатальные аварии с участием А5, одна из них унесла жизнь конструктора самолета.

Гидросамолет возвращается? Презентация AVID AG600 23 июля 2016 года в Чжухай, провинция Гуандун на юге Китая.

STRGetty Images

Хотя холодная война уже 30 лет позади, в центре внимания находится еще одно состязание сверхдержав. В последние годы Китай вложил значительные средства в модернизацию и расширение своих вооруженных сил, расширив свое присутствие, чтобы охватить все Южно-Китайское море.

Сегодня огромные силы Китая 770 кораблей в Тихом океане поддерживаются островами, которые Китай захватил и построил , но даже с помощью ВМФ, береговой охраны и морской милиции Китай осознает необходимость в самолете, который может быстро реагировать на чрезвычайные ситуации на море, доставлять большие грузы на еще не освоенные острова и оказывать как военную, так и материально-техническую поддержку силам, рассредоточенным на тысячах миль открытого океана.Идеальное решение? Летающая лодка.

«Корпус морской пехоты только сейчас возвращается к своей основной цели: Десантные операции … и если Корпус надеется стать сдерживающим фактором в Тихоокеанском регионе, мы должны серьезно отнестись к этому развитию», — Джеймс Пауэлл, Ветеран морской пехоты и бывший офицер ЦРУ рассказывает Popular Mechanics . «Нам нужно хотя бы изучить, как возможности, связанные с летающими лодками и гидросамолетами, могут помешать нашим десантным операциям в регионе.

США и ряд их союзников приступили к проведению операций по свободе судоходства, широко известных как FONOPS, по всему Южно-Китайскому морю, на поверхность которого, по оценкам, приходится одна треть всей мировой торговли. Китай, стремящийся противостоять этой угрозе, мог бы извлечь выгоду из летающей лодки с большой полезной нагрузкой, такой как AVID AG600.

«Нам нужно хотя бы изучить, как возможности, связанные с летающими лодками и гидросамолетами, могут помешать нашим десантным операциям в регионе.»

«С военной точки зрения большие гидросамолеты можно использовать для переброски войск и снабжения отдаленных боевых постов», — рассказывает журналисту Popular Mechanics Джек Мерфи, журналист-расследователь и ведущий программы The Team House . «Китай расширяет свое влияние, а также проникает в Южно-Китайское море, Тихий океан и все больше в Индийский океан. Поэтому вполне логично, что они захотят укрепить свой логистический хвост».

Сегодня ценность гидросамолетов снижается также из-за преобладания тяжелых вертолетов, способных достигать удаленных районов, и, конечно же, использования самолетов и вертолетоносцев, но так бывает не всегда.

Американские военные в настоящее время рассматривают возможность отказа от самой мощной формы проецирования силы Америки — ее флота из 11 суперавианосцев.

«Я не знаю, собираемся ли мы покупать еще какие-либо самолеты этого типа», — сказал бывший исполняющий обязанности министра ВМС Томас Модли из суперавианосцев класса Nimitz- и Ford в начале этого года. «Мы, конечно, думаем о возможных других классах. Что мы узнаем об этих четырех, что повлияет на то, что мы будем делать дальше?»

В современную эпоху новаторских технологий, таких как китайские гиперзвуковые противокорабельные ракетные платформы, массивные авианосцы могут стать целями, которые слишком велики, чтобы быть полезными в конфликте 21-го века.

Флот гибких летающих лодок наверняка сократит эту цель.

AG600 «Куньлун» во время своего первого полета на амфибии 26 июля 2020 г.

Агентство СиньхуаGetty Images

Редкие изображения раскрывают детали гидросамолета ВМС США, потерянного в результате нападения на Перл-Харбор 74 года назад

ДЛЯ НЕМЕДЛЕННОГО РАСПРОСТРАНЕНИЯ
03 декабря 2015 г.

Контакты:
Сара Маркиз, 949-222-2212

Водолаз осматривает переднюю башню стрелка на PBY-5 Catalina, лежащую на правом борту в заливе Канеохе, Гавайи.Самолет был потоплен во время атаки на Перл-Харбор 7 декабря 1941 года. Предоставлено: UH Marine Option Program.

Сегодня археологи NOAA и Гавайского университета опубликовали редкие изображения самолета ВМС США, затонувшего во время первых минут японской атаки на Перл-Харбор на острове Оаху утром 7 декабря 1941 года. Вторая Мировая Война.

За несколько минут до атаки на Перл-Харбор самолет Императорского флота Японии нанес бомбовый удар по близлежащей авиабазе ВМС США на восточном побережье острова Оаху.Двадцать семь «летающих лодок» Catalina PBY на земле или пришвартованных в заливе Канеоэ были уничтожены, еще шесть были повреждены. Удар по базе гидросамолетов стал значительной потерей для американских военных, поскольку эти дальние патрульные бомбардировщики могли следовать за японскими самолетами обратно на свои авианосцы.

В 1994 году мутные воды залива Канеохе помешали команде дайверов Гавайского университета сфотографировать обломки корабля Catalina PBY-5. Вторая попытка, предпринятая в 2008 году местной группой спортивного дайвинга Hawaii Underwater Explorers, также имела ограниченный успех.

В июне, благодаря лучшей видимости и использованию усовершенствованного оборудования для камер, группа студентов из Гавайского университета по морской программе вернулась к месту крушения и провела подробные археологические исследования. Работы студентов координировал Ханс Ван Тилбург, морской археолог из Управления национальных морских заповедников NOAA. Эта последняя попытка также позволила создать первую систематизированную фото- и видеодокументацию всего сайта.

Ван Тилбург сказал, что, хотя точная принадлежность самолета остается неизвестной, возможно, экипаж погиб при попытке взлететь перед лицом атаки.Самолет, который состоит из трех больших частей на глубине 30 футов, находится под защитой Закона о затонувших военных кораблях от 2004 года, который запрещает несанкционированное вмешательство в военные корабли или самолеты, принадлежащие правительству США, а также в затонувшие иностранные военные корабли, которые лежат в водах США.

«Новые изображения и план местности помогают рассказать историю почти забытой жертвы нападения», — сказал Ван Тилбург. «Затонувший самолет PBY — очень важное напоминание о «Дне позора», как и авианосцы «Аризона» и «Юта».Все они — прямые жертвы 7 декабря».

«Эта затонувшая летающая лодка — окно в события нападения, момент времени, изменивший Тихоокеанский регион», — сказала Джун Клегхорн, старший археолог базы морской пехоты на Гавайях. «Понимание этого сайта проливает свет на тайну утерянных PBY и чтит наследие базы ВМФ и морской пехоты на Гавайях».

Морская программа Университета Гавайев — единственное учреждение, которое предлагает обучение морским археологическим исследованиям для студентов в Тихоокеанском регионе.Курс исследования, известный как MAST (Методы морской археологии), учит морских ученых, как документировать важные, но малоизвестные исторические артефакты Второй мировой войны и другие типы затопленных мест.

«Мы рады сотрудничать с NOAA, чтобы создать эти уникальные и важные возможности для наших студентов», — сказала Синтия Л. Хантер, директор программы Marine Option. «Партнерства, подобные этому, дают возможность вспомнить забытую историю, а историями, подобными историям флота PBY, можно поделиться с новыми поколениями, в том числе со студентами, которые работали над нанесением на карту места крушения.»

Посмотреть фотографии, видео и другие материалы можно на сайте http://sanctuaries.noaa.gov/shipwrecks/pby-5/.

Управление национальных морских заповедников NOAA выступает в качестве попечителя сети подводных парков, охватывающих более 170 000 квадратных миль морских вод и вод Великих озер. Благодаря активным исследованиям, управлению и участию общественности национальные морские заповедники поддерживают здоровую окружающую среду, которая является основой для процветающих сообществ и стабильной экономики.

Миссия NOAA состоит в том, чтобы понимать и прогнозировать изменения в окружающей среде Земли, от глубин океана до поверхности солнца, а также сохранять и управлять нашими прибрежными и морскими ресурсами.Присоединяйтесь к нам в Facebook, Twitter, Instagram и других наших социальных сетях.

гидросамолет против гидросамолета — в чем разница?

В некоторых частях мира термины «гидросамолет» и «гидросамолет» взаимозаменяемы. Технически эти два термина имеют разные значения, хотя гидросамолет — это тип гидросамолета, но он выходит за рамки этого. И гидросамолет, и гидросамолет могут взлетать и садиться практически на любой водоем (океаны, озера, реки и т.) Однако гидросамолет может больше, чем гидросамолет. Давайте рассмотрим разницу между ними.

В чем разница между гидросамолетом и гидросамолетом?

Фюзеляж или днище гидросамолета не соприкасается с водой напрямую. Вместо этого гидросамолет использует поплавки или понтоны, которые соприкасаются с водой во время взлета и посадки. Однако гидросамолет приземляется фюзеляжем или брюхом прямо на воду.

Вот еще одно объяснение двух типов самолетов:

Определение гидросамолета

Гидросамолет обычно называют понтонным самолетом. (что очень точно!) Вместо фюзеляжа/брюшка, который может приземлиться прямо на воду, гидросамолет имеет поплавки или понтоны, которые служат поверхностью для посадки и взлета. Фюзеляж/брюхо гидросамолета не предназначен для соприкосновения с водой.

Команда JAS специализируется на самолетах Twin Otter. Чтобы узнать больше о опции Twin Otter on Floats, включая характеристики и изображения, нажмите здесь.
Пример фотографии гидросамолета:

Пример фото гидросамолета [В чем разница между гидросамолетом и гидросамолетом?]

Описание гидросамолета

Гидросамолет часто называют летающей лодкой или лодкой с крыльями.Оба описания являются точными! Гидросамолеты построены вокруг единого корпуса, который обслуживает самолет так же, как брюхо лодки. Гидросамолет взлетает и приземляется на фюзеляж/брюхо.

Пример фотографии гидросамолета:

Пример фото гидросамолета [В чем разница между гидросамолетом и гидросамолетом?]


Что лучше гидросамолет или гидросамолет?

Что лучше? Это главный вопрос. Ответ зависит от намерений/использования эксплуатанта воздушного судна.Я скажу, что многие гидросамолеты применяются в качестве амфибий. То есть эти самолеты могут взлетать и садиться как в воду, так и на взлетно-посадочную полосу. Кроме того, их легче транспортировать, потому что гидросамолеты могут приземлиться в воде, а затем подняться прямо по трапу! (Вот пример того, что я описываю.)

И последнее, что следует помнить о гидросамолётах, — это проблемы с коррозией. Это не в моей компетенции, но вот отличный ресурс, который очень хорошо объясняет эту тему. (Гидросамолеты и соленая вода: эксплуатировать или не эксплуатировать?)

Топ-7 самолетов-амфибий и плавучих самолетов

Одна из лучших особенностей того, что Ридж-Лендинг находится в центральной Флориде, — это легкий доступ ко всем видам приморских городов и пляжных городов.Наше центральное расположение позволяет нашим резидентам легко летать в самые разные пункты назначения, хотите ли вы отправиться в Ки-Уэст, чтобы добраться до островного времени, или пляж Сент-Пит на западном побережье зовет вас по имени, Ridge Landing призывает вас использовать наше местоположение в его самом полном потенциале.

При этом во Флориде много воды. В конце концов, штат — это полуостров! С трех сторон Флориды, окруженной прекрасной водой и соответствующей водной жизнью, будет правильно, если мы взглянем на некоторые из лучших самолетов-амфибий и поплавков на рынке.

Наше собственное Кривое озеро идеально подходит для поплавковых самолетов или самолетов-амфибий, вы также можете использовать наш док!

Итак, без лишних слов, вот лучшие самолеты, которые вы можете взять на воду.

  1. Легкий спортивный самолет-амфибия Icon A5

Icon A5/ фото Джима Копника

Этот самолет, работающий с 2006 года и недавно дебютировавший в 2014 году, ориентирован на отдых. В Robb Report говорится, что он не только очень легкий, но и его крылья складываются для простой буксировки за автомобилем (как лодка), и он может работать как на авиационном топливе, так и на обычном бензине, который можно купить на любой заправке.

  1. Lisa Airplanes Akoya

Поддерживая энтузиастов, французский стартап Lisa Airplanes уже много лет занимается строительством Akoya. Однако Akoya — это больше, чем просто самолет-амфибия — он сможет работать на земле, воде и снегу. Хотя тестирование на некоторое время было приостановлено, компания недавно получила большую финансовую помощь от китайских инвесторов, которая поможет завершить проект. Lisa Airplanes планирует провести демонстрацию в Альпах в этом году, причем приоритет отдается клиентам.

  1. Китайский Jiaolong AG600, также известный как «Самая большая в мире летающая лодка»

В переводе на «Водяной дракон» AG600 будет самым большим самолетом-амфибией в мире на данный момент. В то время как большинство гидросамолетов используются для отдыха, Водяной Дракон может подразумевать более серьезное использование. The Diplomat сообщает, что это может позволить Китаю контролировать Южно-Китайское море, что предполагает большее военное значение из-за маловероятности гражданского спроса.

  1. Seawind 300C

Отличный выбор для семейного путешествия. В салоне Seawind 300C могут разместиться двое взрослых и трое детей, а панорамный вид станет приятным дополнением для тех, кто хочет осмотреть достопримечательности. . Кроме того, этот гидросамолет летает быстро. Крейсерская скорость составляет 190 миль в час или 165 узлов при 75% мощности, хотя большинство пилотов, как правило, летают при 55% мощности, даже не используя скорость на кончиках пальцев.


  1. Cessna 206 на Wipline 3450 Floats

Когда речь идет о Cessna, трудно сказать «нет».Wipline 3450 был разработан с использованием САПР, с алюминиевыми деталями и кожухами, вырезанными лазером, а отверстия для заклепок предварительно пробиты, что делает замену деталей простой. Самолет построен так, чтобы быть сверхлегким, сохраняя при этом прочность, и, самое главное, он одобрен для модернизации двигателя Turbine Cessna 206.

  1. Seamax M-22

Это легкий спортивный самолет с элегантным дизайном, который отличается от традиционного поплавкового самолета. Одной из удобных особенностей M-22 является тот факт, что он, как и Icon A5, может работать на автомобильном топливе премиум-класса, что упрощает заправку, особенно если вы решите прокатиться на одном из многочисленных озер Флориды.

  1. Viking Twin Otter 400S

Канадский производитель Viking Air только что представил «первый в мире специализированный гидросамолет в категории до 20 пассажиров» на авиашоу в Сингапуре. Viking 400S, очевидно, предназначенный для коммерческого сектора для полетов на короткие и средние расстояния, представляет собой большое достижение в сообществе гидросамолетов, открывающее возможности амфибий для тех, кто не является пилотом. Его планируется продать в течение года по прейскурантной цене около 6 миллионов долларов.

А ты? Какой ваш любимый поплавковый самолет или самолет-амфибия?

Несколько интересных фотографий гидросамолетов Второй мировой войны

На прошлой неделе был День Победы. Так закончилась 70-летняя Вторая мировая война в Европе. Мы собрали фотографии гидросамолетов этой войны.

Впервые победителям были вручены летающие лодки. Нажмите на изображение, чтобы получить другое изображение.

Американский Grumman J2F Duck выполнял множество функций, включая транспортировку авианосца, разведку, поиск и спасание, буксировку целей, противокорабельную и противолодочную подводную лодку.Благодаря ему многие сбитые пилоты были спасены из моря.

От Consolidated PBY Catalina, в кузове Martin PBM Mariner. «Маринар» — патрульный бомбардировщик времен Второй мировой войны. Он был разработан, чтобы дополнить Catalina на вооружении.


Short S.25 Sunderland — британский патрульный бомбардировщик с летающей лодкой, разработанный для Королевских ВВС (RAF) компанией Short Brothers. Частично основанный на летающей лодке S.23 Empire, флагмане Imperial Airways, S.25 был значительно переработан для использования в военных целях. Это была одна из самых мощных и широко используемых летающих лодок во время Второй мировой войны, и она участвовала в противодействии угрозе, исходящей от немецких подводных лодок в битве за Атлантику. Королевские ВВС Сандерленды также несли службу во время Корейской войны и продолжали нести службу до 1959 года. Сандерленды, переоборудованные для гражданского использования, известные как Short Sandringhams (последнее изображение), продолжали использоваться авиакомпаниями до 1974 года.

Dornier Do-24 был трехмоторным дальним разведывательным, морским патрульным, поисково-спасательным летательным аппаратом.Согласно записям Дорнье, Do 24 спасли около 12 000 человек за время своей летной карьеры. Всего с 1937 по 1945 год на нескольких заводах было построено 279 штук.

На заднем плане Blohm & Voss BV 238 был прототипом летающей лодки, которая использовалась Люфтваффе во время Второй мировой войны для транспортировки и дальнего морского патрулирования. BV 238 был спроектирован как гидросамолет, и он должен был быть настолько огромным, чтобы обеспечить немецкую армию дополнительной грузоподъемностью во время Второй мировой войны.Максимальный взлетный вес составлял 100 тонн, этот немецкий самолет времен Второй мировой войны использовал шесть поршневых двигателей мощностью 1750 л.с. производства компании Daimler-Benz.

Сообщается, что союзники были обеспокоены тем, что Адольф Гитлер мог использовать его для бегства в Южную Америку, поэтому вскоре после этого последовало нападение. Крупнейшая в то время летающая лодка в мире подверглась нападению со стороны Hawker Typhoons или Hawker Tempests. Их обстрелы привели к возгоранию двигателей, самолет сгорел и затонул, над поверхностью осталась только часть крыла.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта