+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Фото самолет як 12: 12 — Советский Легкомоторный Самолет, История Разработки и Применение, Конструкция и Характеристики, Задачи, Достоинства и Недостатки, Военные и Гражданские Модификации

0

Самолет Як 12


Технические характеристики:
Размеры:
Размах крыльев 12
Длина8,36
Высота3,76
Весовые характеристики:
Масса пустого, кг.830
Макс.взлетная масса, кг.1185
Запас топлива, л.225
Силовая установка:
Количество1
Тип двигателяПД
Модель двигателяМ-11ФР
Мощность, л/с (тяга, кН)160
Летные данные:
Максимальная скорость, км/ч194
Крейсерская скорость, км/ч169
Дальность полета, км810
Потолок, м3000
Взлетная дистанция, м120
Посадочная дистанция, м150
Экономические характеристики:
Экипаж, чел.1
Кол-во пассажиров2
Масса полезной нагрузки355

Як-12 — один из самых популярных легких советских многоцелевых самолетов, широко используемый и по сегодняшний день. Самолет был разработан в ОКБ А.С. Яковлева в 1946 году, и был выполнен по популярной в те годы схеме подкосного высокоплана. На нем использовался массовый двигатель М-11Ф (такой же устанавливался на один из самых массовых самолетов того времени ПО-2), отличавшийся надежностью и неприхотливостью к качеству топлива.

Использование высокопланной схемы затрудняло использование Як-12 для сельскохозяйственных работ, поэтому он преимущественно применялся в качестве легкого транспортного или почтового самолета. Кроме того, благодаря простоте пилотирования и высоким взлетно-посадочным характеристикам, Як-12 служил (после снятия с производства ПО-2) в качестве «летающей парты» во многих авиашколах ДОСААФ, где и используется поныне.

В слегка модернизированном варианте строился по лицензии в Польше и Китае. Всего в СССР было выпущено около 5000 экземпляров самолета Як-12.


Урааа ,еще один Як-12М поднят на крыло!!!

Еще год тому назад я слушал рассказы Бориса Игоревича о том,как он восстановит як-12,который пылился по частям в его ангаре, и вот он уже готов. Ничего не напоминает о том скелете.Теперь это красивый,большой и мощный самолет в схеме аэрофлота!!!


Я регулярно наблюдал,как собирают двигатель,как обрастает мясом этот скелет,как самолет красили. И вот что в результате получилось. На мой неискушенный взгляд,это один из самых красивых як-12 на данный момент. Про состояние судить не берусь,но окрас шикарный.

Крайние моменты перед выкатыванием на свежий воздух,где будет проведена установка винта и окончательная гонка двигателя с пробежками. Еще много будет всплывать всяких недочетов,то дверь не закрывается,форточка не фиксируется,но самолет уже летает и значит эти мелочи постепенно уйдут!!!

Двигатель м-14п 360 лс!!! Изначально была идея доработать крыло убрав предкрылки,чем увеличить крейсерскую скорость,но время и ресурсы отодвинули эту задачу на потом.

Пространство под панелью приборов.Места много и при этом великолепный доступ!!!

Борис Игоревич осматривает творение!!!

Объектив делает самолет небольшим,но размах его поражает. На улице рядом с моим самолетом ,да даже и с цессной-182,он кажется гигантом. Запуск двигателя здесь оставили воздушный,на некоторых модификациях поляки ставили электрический стартер,но там возникала проблема с жалюзями!!!

Окраска хвостового оперения

Самолет поднимают домкратом,чтобы установить на специальные площадки с колесиками и выкатить!!! Крылья не проходят в проем ворот.

За креслами пилотов еще место на носилки как минимум!!! Поскольку из хвоста убрали достаточно много старого оборудования (почти на 40 килограмм),то на первое время решили там закрепить баласт на те же 40 килограмм. Наверное позже туда хорошо встанет резервный балон с воздухом.
Там где открытый проем,это место для дивана!!!

Окно вверх. Понадобятся шторки,иначе ваши лысины будут все время красными!

Педальный узел,тормоза здесь на ручке ,как и в тэшке,Круглая ручка это шаг винта:-))) Все вроде родное и знакомое,но немного по другому.Поскольку здесь не штурвал,то руды и триммер продублирован с левой стороны от каждого члена экипажа. А шаг винта один,похоже он тут не очень часто используется:-))

Оплетка ручки расчитана на богатырскую ладонь,желтый это руд!!! Здесь также стоит Dynon простенький,крепеж для 296-496 гармина,аудио-панель с сидидиском .

Все просто и функционально. Встроенная антенна GPS почему то отказалась выдавать сигнал6поэтому гармин привязали сверху.

Хвостовое колесо,которое может быть зафиксировано и поворачивается от педалей. В отличии от хвостового колеса например як-546у этого есть протектор!!!

Все готово к выкатыванию. Стабилизатор,руль высоты и направления и механизация крыла обтянуты тканью.

Двигатель без капота

Этот самолет конечно не так сильно похож на стрекозу,как его ближайший родственник Вильга ,но все же…

Последние штрихи

Вот он уже на этих подставках,сейчас начнем тетрис.

Основная проблема устранена,крылья вышли на волю.По плохому покрытию проще на родных колесах.

Все получилось

На следующий день,после гонки мотора,устранения недочетов,облет самолета.

Вот як-12 спешит по четвертой РД вперед к небу!

Дальше немного видео взлета в мячково,а также нашего последующего взлета с мячково на северку. Взлет и посадка пока осуществлялся без закрылков!!!

720p from igor113 on Vimeo.


С видео мы немного забежали вперед,вернемся чуть чуть назад.
в воздухе

Посадка без закрылков

Без закрылков скорость на четвертом порядка 140 км в час.

Перед касанием

Есть,ручка тут на себя и насколько я понимаю,в этом положении хвостовое колесо блокируется?

Заруливание

Тут хоть и не было солнца,но все же красиво.

Ну ведь красавец самолет!!!

Система торможения такая же как на тэшке:зажимаете одну ручку,но в зависимости от того,какую вы ногу дали вперед,то колесо и тормозит,а еще поворачивается хвостовое колесо. Но все равно боковой ветер для такого самолета злой враг!


Самолет длиной больше 9 метров.

Тут тоже надо очень аккуратно проезжать,чтобы не задеть забор

Натуральный джип

Но вот мы дозаправились,сложили скарб и отправляемся на Северку

Борис Игоревич за штурвалом,я с фотоаппаратом. Кабина очень просторная,правда отрицательная сторона этого-скорость.

Легко уходим с Мячково. После отрыва самолет летит как лифт,быстро набирая высоту

От первого левым на маршрут под управление «Гордого» 124,0,над рекой-Москвой

Идем к Новорязанке над водным рубежом

Я все таки никак не могу привыкнуть к обзору высокопланов,как будто тебе на шею кого то посадили,а так вертись как хочешь:-)))

В полете БИ включил диск с патриотическими песнями о летчиках времен СССР, очень символично!

И конечно при хорошем обзоре вниз,все дело портят подкосы

Проходим Бронницы по водному рубежу

Воспользовался удобной форточкой и высунул на ружу руку с фотоаппаратом.На 170 км в час еще можно удержать:-)))

Развязка

Проходим на центром полосы в Северке на 200 и левым к третьему

После дозаправки и обсуждения погоды,теперь уже на двух бортах идем в Охлопково. Я на Мушкетере.

Пытался одной рукой фотографировать в полете,но объектив стоял черезчур широкоугольный. Скорость сопровождения як-12 колебалась от 90до 100 миль в час.Это для мушкетера от 34 до 50 процентов мощности ну и расход топлива до 33 литров в час.

И вот мы в Охлопково,тут за 15 километров до точки,как будто кто-то повесил облака.Нижний края с утра был меньше 100 метров,нынче больше 200. Я приземлился первый и жду як-12

У Миши теперь полоса длинная,ночной старт,подходы нормальные!!! Просто песня!!!

Ну и посадка Як-12 .

посадка в охлопково from igor113 on Vimeo.


До вечера еще успели вернуться домой! Такое вот маленькое путешествие!!!

Як — 12

Вернуться на страницу : Авиатехника

Як-12 (по кодификации НАТО: Creek) — Лёгкий многоцелевой транспортный самолёт. Самолет был разработан сразу после войны в конструкторском бюро под управлением Яковлева Александра Сергеевича. Во время разработки самолет имел наименование «Изделие 21А».  

Фото 1 — Як-12. На стоянке.

В октябре 1947 г. в первый полет самолет был поднят летчиком-испытателем ОКБ-115 Абрамовым Ф.Л. Новый легкомоторный самолет, предназначался для использования в качестве связного и санитарного в ВВС, а также пассажирского — для местных авиалиний гражданского воздушного флота (ГВФ).

В 1947 году было начато серийное производство. Основной вариант Як-12 обладал хорошими для своего класса машин летными данными. Оснащение самолета включало в себя радиополукомпас РПКО-10М, радиоприемник РСИ-6М и радиостанция РС-6К47К, обеспечивающие возможность полётов ночью и в сложных метеоусловиях. В конструкцию пирамидальной стойки шасси была введена  профилированная  лента-оттяжка, соединяющая ось колеса с узлом крепления шнуровой резиновой амортизации. Это позволило почти в два раза сократить

разбег самолета при взлете.
 Длина разбега 120 м, пробега -150 м.

Фото 2 — Як-12. В полете.

Як-12 отличался простотой конструкции, рассчитанной на производство машины из отечественных материалов и ограниченное использование дюралюминия. Крыло —  двухлонжеронное, деревянное и имело фанерную обшивку носка и поверхности, прилегающей к щиткам закрылков и элеронам, и полотняную обшивку на остальной поверхности. Полотном также обтягивался дюралюминиевый набор щитков-закрылков, элеронов и хвостового оперения. В качестве лонжерона в закрылках, элеронах и рулях использовались дюралюминиевые трубы. Пространственную ферменную конструкцию из стальных труб имел и фюзеляж. Капот мотора имел индивидуальные обтекатели цилиндров и обшивка носовой части фюзеляжа — из листового дюралюминия. За кабиной внешние обводы фюзеляжа формировались двумя деревянными гаргротами — верхним и нижним и деревянной опалубкой, установленной на боковые стержни фермы. Грузовая дверь, расположена на левом борту фюзеляжа и имела почти треугольную форму. Два задних пассажирских сиденья в сложенном положении и откинутая вперед спинка правого сиденья от пилота позволяли загружать через дверь отсека стандартные носилки с больным. Пассажирская и грузовая кабины отделялись от хвостовой части фюзеляжа полотняной перегородкой.

Кроме основного варианта в ОКБ также разработали специализированные варианты: санитарный — Як-12С и сельскохозяйственный- Як-12Сх. В последнем варианте на месте пассажирских сидений устанавливался специальный бак для удобрений и ядохимикатов, а под крылом и фюзеляжем — устройство из профилированного дюралюминиевого листа для распыления жидких веществ или механизм с ветрянкой для разбрасывания посевного материала или гранулированных удобрений.

Фото 3 — Як-12. Кабина самолета.

В 1949 г Як-12 был оборудован поплавковым шасси, но летные характеристики, оказались из-за слабой энерговооруженности самолета ниже ожидаемых. С двумя пассажирами и запасом топлива на 690 км взлетная масса превысила 1300 кг, разбег возрос до 490 м, а максимальная скорость была ниже 162 км/ч.

Для обучения летного состава посадке по приборам создали Як-12УТ с двойным управлением и дополнительным оборудованием, электропитание которого обеспечивалось ветрогенератором. Самолет успешно прошел летные испытания.
Заказчика не удовлетворяли взлетные характеристики Як-12.

Фото 4 — Як-12. На стоянке.

В 1949 г. в Запорожье под руководством главного конструктора А.Г.Ивченко разработали двигатель большей мощности и с габаритами, подходившими для монтажа на Як-12. его установили на самолет. Даже с недоведенным 250-сильным мотором М-14 взлетные характеристики существенно улучшились: длина разбега сократилась в полтора раза, а скороподъемность увеличилась вдвое.

В сентябре 1951 г. произошел инцидент, повлиявший на судьбу самолета. Во время отдыха на Кавказе Сталин решил проверить, как выполнили его поручение. Рядом с дачей, находившейся в глубокой лощине в горах, он отмерил шагами 50 метров и приказал, чтобы ему доставили почту на Як-12 на эту площадку. Пилот, выполнявший это задание, не смог сесть на импровизированную ВПП, не имевшую подходов, обеспечивающих безопасное завершение полета. Почту доставили на дачу Сталину вертолетом Ми-1. Положение ко всему усложнилось еще и тем, что в тот же день в Московском военном округе при взлете потерпел аварию другой Як-12 с двумя генералами на борту из-за грубого нарушения летной дисциплины. Яковлев, на заседание Президиума Совета Министров, был обвинен в обмане правительства. Производство самолета Як-12 было свернуто. Оно возобновилось только после смерти Сталина в 1954 году.

Фото 5 — Як-12.

Производство Як-12Р началось на ленинградском авиазаводе No. 272. В 1954 г. Як-12Р модернизировали — его эталон для производства на 1955 г. получил обозначение Як-12М. Оборудование самолета было модернизировано, на нем установили более мощный генератор ГСК-1500М, радиостанцию РСИУ-3 и автоматический радиокомпас АРК-5.

В мае — июне 1958 г. в НИИ ВВС проходил государственные испытания аварийно-спасательный вариант Як-12МС, созданный по совместному техническому заданию ВВС и ГВФ на базе учебного варианта самолета Як-12М Машина отличалась от стандартного Як-12М наличием дополнительного оборудования, облегчавшего поиск потерпевших бедствие, — радиопеленгаторным устройством АРК-УКВ («Приток» с антенным усилителем типа УА1), для улучшения обзора в дверях кабины установили блистеры. Демонтировали съемные детали двойного управления перед правым сиденьем, на рабочем месте штурмана рядом с правым задним сиденьем установили аэронавигационный визир АБ-52. Под фюзеляжем размещался специальный цилиндрический контейнер, разработанный в ОКБ-115, или мягкий парашютно-десантный мешок ПДММ-47, а также серийная парашютная тара для жидкостей ПДТЖ-120. В отсеках контейнера, или ПДММ-47 укладывались радиостанция АВРА-45, карабин образца 1944 года, топор, лопата, ракетница, дымовые шашки, ракеты, патроны к карабину, термосы с водой, продовольствие и медикаменты, солнцезащитные очки и веревка.

Последнюю серийную модификацию самолета — Як-12А создали в 1957 г. Для машины разработали новое трапециевидное цельнометаллическое крыло с полотняной обшивкой и автоматическим предкрылком, расположенным напротив элерона. Главным силовым элементом крыла стал кессон, образованный металлической обшивкой носка крыла и основным лонжероном; в корневой части лонжерон раздваивался в виде буквы А в плане. Поверхность металлической обшивки увеличили до задней стенки лонжерона. Самолет Як-12А строился в Ленинграде на авиазаводе No. 272 до 1959 года.

Фото 6 — Як-12. «Красная стрела».

В 1955 г. лицензию на производство Як-12М приобрела Польша. После переработки конструкторской документации под руководством главного инженера завода WSK-4 под Варшавой Станислава Лассоты, в 1956 г изготовили первые 20 самолетов. Лицензионное производство моторов М-14Р освоили на заводе в Калиже. В 1959 г. WSK-4 освоил производство самолета Як-12А, которое продолжал в течение двух лет. Всего в Польше построили 1054 самолета Як-12М и 137 — Як-12А. В 1958 г. польские специалисты на базе Як-12М разработали собственную модификацию — самолет PZL-101 «Гаврон» с увеличенной до 500 кг полезной нагрузкой. В 1960 — 1969 гг. построили 325 «гавронов». Кроме Польши лицензионный выпуск Як-12 был освоен в Китае, выпускавшем их под обозначением «Шеньянг» тип 5. Советские самолеты Як-12 поставлялись в Венгрию, Югославию и Чехословакию.

Вернуться на страницу : Авиатехника

Просмотров: 1135;

Як-12

Лёгкий многоцелевой самолёт Як-12 разработан в ОКБ-115 А.С.Яковлева в 1947 году. При проектировании был широко использован опыт создания самолётов АИР-5, АИР-6, Як-10. Большое внимание было уделено улучшению взлётно-посадочных характеристик. Первый полёт прототипа состоялся 20 октября 1947 года (лётчик-испытатель Ф.Л.Абрамов). Самолёт успешно прошёл испытания и в конце 1947 года был запущен в серию на заводе в Долгопрудном.

Як-12 представляет собой подкосный высокоплан. Фюзеляж имеет ферменную раму из стальных струб с полотняной обшивкой. Крыло прямое. Шасси неубирающееся, трёхопорное с задним рулевым колесом. Силовая установка состоит из звездообразного поршневого двигателя воздушного охлаждения М-11ФР (позже М-14Р, М-14ФР). Проводка управления тросовая. Первоначально самолёт был двухместным, более поздние модификации — трёх- и четырёхместные. Доступ в кабину осуществляется через 2 боковые двери. В левом борту имеется грузовая дверь.

Як-12 использовался в качестве связного в армии, санитарного, сельскохозяйственного, патрульного, учебного, буксировщика планеров в аэроклубах, для парашютного спорта. Четырёхместные модификации использовались в ГВФ на местных авиалиниях.

В 1948-1959 годах на двух заводах изготовлен 3001 самолёт Як-12 различных модификаций. Поставлялся на экспорт в Венгрию, Чехословакию, Югославию. Выпускался по лицензии в Китае и Польше. Отдельные экземпляры продолжают летать и сейчас.

Фотографии Як-12 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Як-12 («изделие 21А») — первый серийный вариант. Отличался 5-цилиндровым двигателем М-11РФ. Выпускался в 1947-1950 годах в Долгопрудном.
  • Як-12 — поплавковый (опытный). Отличался деревянными поплавками. Изготовлен в 1949 году.
  • Як-12А — модернизированный. Отличался трапециевидным крылом, убирающимися предкрылками, одним подкосом вместо двух под консоли, увеличенными топливными баками и усиленным шасси. Выпускался в 1957-1960 годах на заводе №272. В Польше в 1959-1961 годах изготовлено 137 самолётов.
  • Як-12Б — модернизированный. Отличался форсированным двигателем М-14РФ и наличием небольшого нижнего крыла.
  • Як-12М — модифицированный, дальнейшее развитие Як-12Р. Отличался удлинённым на 600 мм фюзеляжем, наличием форкиля, усиленным шасси, составом оборудования. Мог перевозить 3 пассажиров или больного на носилках. Выпускался в 1955-1957 годах на заводе №272. В Польше 1956-1959 годах изготовлено 1054 самолёта.
  • Як-12ММ — поплавковый (опытный).
  • Як-12МС — поисково-спасательный (опытный). Отличался дополнительным оборудованием, блистерами на дверях кабины. Изготовлен в 1958 году.
  • Як-12Р — модернизированный. Отличался 9-цилиндровым двигателем М-14Р, винтом изменяемого шага ВИШ-502/520В, цельнометаллическим крылом увеличенной площади, капотом цилиндрической формы, составом БРЭО. Использовался как связной в армии и как транспортный в ГВФ. Выпускался в 1950-1951 в Долгопрудном и 1954-1955 годах на заводе №272 в Ленинграде.
  • Як-12Р — поплавковый (опытный). Отличался металлическими поплавками, винтом В-503Р-Д11, доработанным капотом, увеличенным запасом топлива. Изготовлен летом 1951 года.
  • Як-12С — санитарный. Отличался дверью в левом борту для погрузки больного на носилках. Разработан в 1948 году. Серийно выпускался с 1949 года.
  • Як-12СХ — сельскохозяйственный. Отличался баком для химикатов и устройством для их распыления.
  • Як-12УТ — учебно-тренировочный. Отличался двойным управлением, составом оборудования.
  • PZL-101 «Гаврон» — польская модификация Як-12М. Разработан в 1958 году. В 1960-1969 годах изготовлено 325 самолётов.
  • «Шеньянг-5» — китайский вариант Як-12.

Лётно-технические характеристики

Як-12Як-12А
ДвигателиМ-11ФРМ-14ФР
Взлётная мощность, л.с.160300
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

8,36
12,0
2,9
9,0
12,6
3,12
Площадь крыла, м221,622,6
Масса, кг:

пустого
взлётная нормальная

830
1185
1059
1588
Запас топлива, кг145165
Максимальная коммерческая нагрузка, кг355529
Количество пассажиров, чел.13
Скорость, км/ч:

максимальная у земли
посадочная

169
64
215
89
Дальность полёта, км8101070
Практический потолок, м30004000
Время набора высоты 1000 м, мин.7,85,3
Продолжительность полёта, ч46,9
Длина разбега, м

пробега, м

130
110
153
131
Экипаж, чел.11

Литература

  1. Кондратьев В. Як-12 // Крылья Родины. — 1984. — №12. — С. 34-35.
  2. Сойко О. Крылатый джип: Пассажирский самолйт Як-12 // Моделист-конструктор. — 2005. — №1. — С. 22-27.
  3. Шавров В.Б. История конструкций самолётов в СССР. — Изд. 3-е, испр. — Т. 2. — М.: «Машиностроение», 1994. — С. 334-338.

В России испытают электрический авиадвигатель на базе Як-40

https://ria.ru/20210205/dvigatel-1596103773.html

В России испытают электрический авиадвигатель на базе Як-40

В России испытают электрический авиадвигатель на базе Як-40

Россия получит приоритет в знаниях о применении в авиации сверхпроводниковых технологий после проведения в этом году испытаний электродвигателя на летающей… РИА Новости, 05.02.2021

2021-02-05T03:07

2021-02-05T03:07

2021-02-05T11:10

россия

як-40

общество

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdn22.img.ria.ru/images/130410/00/1304100087_0:481:2037:1627_1920x0_80_0_0_9934911806bf64b5119d3479d861db01.jpg

МОСКВА, 5 фев – РИА Новости. Россия получит приоритет в знаниях о применении в авиации сверхпроводниковых технологий после проведения в этом году испытаний электродвигателя на летающей лаборатории Як-40, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин.По его словам, необходимость проверки на практике обусловлена большим количеством конструкционных, физических, химических тонкостей.Ранее сообщалось, что для летных испытаний один из трех двигателей Як-40, которые располагаются в хвостовой части, будет заменен на турбовальный газотурбинный двигатель с электрическим генератором. В «носу» летающей лаборатории планируется установить электродвигатель, использующий эффект высокотемпературной сверхпроводимости и криогенную систему, который разработан ЗАО «СуперОкс» по заказу Фонда перспективных исследований.ЦИАМ является головным исполнителем научно-исследовательской работы «Электролет СУ-2020», реализуемой по заказу Минпромторга России. Основная задача института в рамках данной работы – расчетно-экспериментальные исследования в обеспечение создания демонстратора технологий гибридной силовой установки для перспективных российских самолетов для межрегиональных перевозок.Читайте полный текст интервью >>

https://ria.ru/20190701/1556088789.html

россия

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdn22.img.ria.ru/images/130410/00/1304100087_0:290:2037:1818_1920x0_80_0_0_efe6410fd45dc2e456184cc247ecda51.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

россия, як-40, общество

МОСКВА, 5 фев – РИА Новости. Россия получит приоритет в знаниях о применении в авиации сверхпроводниковых технологий после проведения в этом году испытаний электродвигателя на летающей лаборатории Як-40, рассказал в интервью РИА Новости генеральный директор Центрального института авиационного моторостроения имени П.И. Баранова Михаил Гордин.»Чтобы протестировать новые технологии, проверить, как они работают не в расчетах, а в реальности, мы совместно с Фондом перспективных исследований и компанией «СуперОкс» в этом году планируем в рамках полета на летающей лаборатории Як-40 испытать электродвигатель на сверхпроводниках. После этого проекта мы про сверхпроводящие технологии будем знать больше, чем кто-либо в мире», — сказал Гордин.

По его словам, необходимость проверки на практике обусловлена большим количеством конструкционных, физических, химических тонкостей.

Ранее сообщалось, что для летных испытаний один из трех двигателей Як-40, которые располагаются в хвостовой части, будет заменен на турбовальный газотурбинный двигатель с электрическим генератором. В «носу» летающей лаборатории планируется установить электродвигатель, использующий эффект высокотемпературной сверхпроводимости и криогенную систему, который разработан ЗАО «СуперОкс» по заказу Фонда перспективных исследований.

ЦИАМ является головным исполнителем научно-исследовательской работы «Электролет СУ-2020», реализуемой по заказу Минпромторга России. Основная задача института в рамках данной работы – расчетно-экспериментальные исследования в обеспечение создания демонстратора технологий гибридной силовой установки для перспективных российских самолетов для межрегиональных перевозок.Читайте полный текст интервью >>

1 июля 2019, 15:44

В России создали прототип самолета с композитным крылом на замену Як-40

Самолет Як-11: фото, характеристики

Як-12 — легкомоторный самолет, разработанный в ОКБ Яковлева по поручению самого Сталина, использовался для разных целей. К созданию машины приступили сразу после завершения войны. К тому моменту, КБ, возглавляемое известным конструктором, уже было известно и имело большой опят в создании не только легких самолетов, но и истребителей с тяжелым вооружением, которые требовали решения куда более сложных задач.

Самолету Як-12 суждено было стать одним из самых массово используемых в послевоенные годы легкомоторных машин, его применяли в гражданской и военной авиации. Его выпуск продолжался почти 20 лет, за этот период было произведено почти 5 тыс. машин, разработано свыше 10 его модификаций. Самолёт выпускался не только в Советском Союзе, его изготовление по лицензии было налажено в Китае и Польше. Используют ЯК-12 и в наше время, незаменим он в летных школах для подготовки пилотов при наработке часов полета и прыжках с парашюта.

Исторические данные о создании Як-12

Самолёт Як-12 разрабатывали взамен устаревших У-2. После завершения войны, необходимо было восстанавливать страну, для этого нужно было развивать и малую авиацию. Здесь как нельзя кстати пришлись легкомоторные самолеты, которые нужно было поставить на местные авиалинии. Они должны были быть использованы в сельском хозяйстве, для перевозки раненых, доставки почты. Военным также была нужна новая надежная машина и, к тому же, дешевая в эксплуатации, с неплохими характеристиками. До разработки Як-12 в ОКБ Яковлева во время войны занялись легкомоторными моделями и разработали низкоплан Як-13 и высокоплан Як-14, их хотели снабдить моторами М-11ФМ, воздушного охлаждения.

Оба самолета были разработаны на одного пилота и 2–3 пассажиров, кабина самолета была закрыта. По техническим характеристикам они оба были неплохие, причём Як-13 был лучше именно по ТТХ, а Як-14 был более простым в эксплуатации и управлении. Остановиться решили на Як-14, его переименовали в Як-10 и запустили в серию, но советская авиация не остановилась на этом, хотя было разработано его несколько модификаций: был и транспортный вариант, и с 2-м управлением, и санитарный.

Решено было на основе Як-10 разработать новый самолет, чтобы он отвечал современным нуждам. Так началась история Як-12, первый опытный образец разработали с апреля по октябрь 1947 года.

Какие же были различия с предшественником? Кабина летчика была застекленной, крылья меньше по площади и уменьшен их размах, изменились основные стойки шасси, добавили фары для того, чтобы можно было совершать посадки ночью. Почти неизменным осталась масса самолета. На опытном образце использовали мотор М-11ФР-1.

Были проведены испытания, которые показали отличную управляемость самолета, его устойчивость. Оказалось, что даже без управления он может продолжать лететь. По сравнению со своим предшественником Як-12 показывал лучшие ЛТХ. Например, для пробега самолета достаточно было 49 метров, а для его разбега —75. Учитывая, что самолет разрабатывался для работы в районах, где нет хороших впп, эти показатели имели первостепенное значение.

Машина была отправлена на Госиспытания, которые закончились зимой 1948 года. По их результатам были сделаны кое-какие доработки машины и передача ее в серийное изготовление, которое началось в мае. В ноябре 1948 года проводились военные испытания Як-12, которые получили хорошие отзывы от военных. Но, были также и замечания:

  • небольшая дальность полета;
  • невысокая скорость;
  • слабый двигатель;
  • нет противообледенительной системы;
  • обшивка крыла из полотна ухудшает условия эксплуатации самолета, особенно под открытым небом.

В мае 1948 года успешно прошел испытания 9-цилиндровый двигатель М-14 на 250 л. с. на Запорожском заводе и запущен для серийного изготовления. Его решили установить на Як-12, что значительно улучшило ЛТХ самолета. После успешного прохождения испытаний машины с этим мотором, машину отправили в серийное производство.

В 1956 года ЯК-12 стали выпускать в Польше, за три года поляки выпустили более тысячи машин, разработанных в СССР модификаций А и М. Кроме того, они создали и свою модификацию, PZL-101, которую направили для выполнения сельскохозяйственных нужд. Эта польская модификация самолета сильно отличается от предыдущих. Фото Як-12 представлено на рисунке ниже.

Описание конструктивных особенностей ЯК-12

По конструкции у Як-12 высоко расположены крылья, крепящиеся с помощью подкосов к фюзеляжу, с одним установленным мотором, шасси не убирается в воздухе, оперение хвостовой части — подкосно-расчалочное. При изготовлении самолета используются различные материалы. Для корпуса машины используют каркас, изготовленный при помощи трубок из стали, скрепленных сварными швами. Передняя часть имела обшивку из дюралюминия, а хвостовая часть — полотняную. Шасси — трехопорное, колесо в хвосте крепится на амортизационной стойке.

Мотор самолета крепится на мотораме, сверху прикрывается капотом, который имеет жалюзи, регулировка которых позволяет охлаждать двигатель. Первоначально использовали двигатель М-11ФР, затем в других вариациях его заменили на более мощный — М-14. Ниже вы можете видеть чертеж Як-12.

Характеристики ТТХ Як-12

Для наглядной демонстрации достоинств самолета, ниже приведены его технические характеристики. Ознакомьтесь с ними.

Модификации самолета

Во время серийного производства самолет неоднократно изменяли, стараясь сделать его пригодным для тех или иных нужд страны. Основные модификации машины, которые были изготовлены:

  • Як-12. Первая базовая модель, точная копия опытного образца. Такая модель использовалась, в основном, военными, их было выпущено 300 штук.
  • Як-12С. Санитарный самолет, который мог перевозить больного на носилках и сопровождающего врача. Также на борту обязательно предусматривалась аптечка и медицинский стол. Основное отличие состояло в переоборудовании выхлопной системы с тем, чтобы никакие газы не попали в медотсек. Эта модель появилась и прошла испытания весной 1949 года.
  • Як-12СХ. Сельскохозяйственная модель самолета. Под корпусом располагался бак с ядохимикатами, также эту модель можно было применять для засеивания полей. Як-12Р. Эта модель самолета предназначалась для организации связи между ВВС и гражданским флотом. Она претерпела большие изменения в конструкции, а главное, на ней был установлен новый двигатель – М14. Машина получила гораздо лучшие летно-технические характеристики, чем базовая модель. Однако, эта модель вначале не получила развитие, поскольку И. В. Сталин запретил ее выпуск по личным соображениям. И только после его смерти начали выпускать этот самолет, произведено было около 2 тыс.
  • Як-12М. Одна из наиболее массово используемых моделей, созданная в 1953 году. Использовался как пассажирский, с/х, санитарный и связной самолет. Разработан на базе Як-12Р.
  • Як-12ММ. Использовался в основном, как санитарный, со специальным оборудованием для выгрузки и погрузки лежачих раненных. Разработан на базе Як-12М.
  • Як-12А. Эта вариация самолета с улучшенными аэродинамическими характеристиками и более высокой скоростью. Характерной особенностью этой модели была хорошо обустроенная кабина пассажиров с мягкой мебелью и красивой обивкой. Модель заказывалась ГВФ и использовалась как воздушное такси.
  • Як-12МС. Спасательная модель самолета, изготовленная на основе Як-12М, оснащена была радиооборудованием, позволяющим найти тонущих людей и корабли. Кроме того, модель была оснащена спасательным парашютом.
  •  Як-12УТ. Учебно-тренировочный самолет предназначался для тренировки будущих пилотов, он имел 2 комплекта управления машиной. Однако, в серию эта модель не поступила.

Facebook

Twitter

Вконтакте

Одноклассники

Google+

Легкий самолет Як-12: характеристики, фото, история создания

В 1940-х годах советским руководством был утвержден план по развитию и восстановлению народного хозяйства. Согласно ему, существенные изменения коснулись аграрной отрасли. С целью улучшения борьбы с вредителями и санитарного обслуживания населения начали интенсивно развивать воздушные линии. Это стало причиной появления одной из самых легких на то время авиационных машин. Речь идет о таком воздушном судне, как самолет Як-12.

Самолет Як-12 является многоцелевой транспортной машиной, спроектированной в КБ под руководством А. С. Яковлева. После успешных испытаний в 1946 году авиационное творение начали выпускать серийно. Но во время одного из тестирований пилот не смог посадить самолет на площадку, отведенную лично И. В. Сталиным, и серийное производство данной авиационной модели было прекращено. Несмотря на то что конструкция самолета Як-12 среди остальных авиационных машин того времени являлась одной из лучших и ошибка была со стороны пилота, серийное производство возобновилось только после смерти вождя.


Конструкция авиационной машины

Изначально самолет конструировался для военно-воздушных сил как двухместная машина, способная выполнять санитарные и связные задачи. Як-12 представлял собой смешанную конструкцию: для производства основы фюзеляжа использовались сваренные хромансилевые трубы. Из дюралюминия были изготовлены каркасы двухлонжеронных крыльев, хвостовые оперения и элероны. Сами крылья и хвостовая часть обшивались полотном. Для обшивки носовой части использовался дюралюминий. Древесина стала основой для производства реек опалубки самолета. Санитарная авиационная машина была оснащена фиксированным дюралюминиевым подкрылком. Для уменьшения сопротивления в шасси, принадлежащем к пирамидальному типу, была вмонтирована специальная лента – оттяжка.

Кабина самолета относилась к автомобильному типу и вмещала до четырех человек. При необходимости в ее правой части устанавливались носилки для транспортировки раненых. Самые первые самолеты Як-12 были оснащены двигателем М-11ФР в 160 л. с. и с охлаждением. Со временем в конструкции воздушного судна заменили дерево дюралюминием.

Предназначение

Самолет Як-12 широко использовался в сельском хозяйстве. С помощью данной машины производилась подкормка растений удобрениями, засевание, опыление полей и насаждений. Она также могла выполнять функцию санитарной машины. Самолет Як-12 применялся в качестве почтового перевозчика и буксировщика. Как пассажирский транспортировщик этот самолет был идеален на незначительных линиях. Машина была рассчитана на два пассажира и способна выдержать груз, не превышающий 350 килограммов. В летных школах для прыжков с парашютами также использовался самолет Як-12.

Устройство и конструкция данной авиационной многоцелевой машины характеризовались простотой и неприхотливостью в применении, наличием радиостанций и приборов, позволяющих осуществлять полеты как ночью, так и при неблагоприятных метеорологических условиях. Кроме Советского Союза, самолет использовался в Китае и Польше, в которой он производился как PZL-101 Gawron.

Описание

Як-12 1947 года выпуска является подкосным высокопланом, использующим двигатель М-11ФР. Конструкция самолета может иметь двух- или трехместную кабину. Изначально Як-12 проектировался как двухместный. Подкосы крыльев имеют V-образную форму и сходятся в узле для крепления шасси. За счет наличия фиксированного дюралюминиевого предкрылка значительный угол атак не является опасным. Улучшенные пирамидальные шасси (испытанные на Як-10) содержат специальную ленту-оттяжку, которая тянется от каждого колеса к резиновому амортизатору.

Функция торможения осуществляется основными колесами с размером 6 х 18 см и хвостовым 20 х 11 см. К ним могут крепиться лыжи. Управление содержит тросовую проводку. Расположенные на крыле предкрылки существенно улучшают посадочные свойства и положительно сказываются на безопасности во время полета.

Самолет Як-12: технические характеристики

  • Длина – 8,36 м.
  • Высота – 3,76 м.
  • Размах крыла – 12 м.
  • Площадь крыла – 21,60 м2.
  • Вес самолета — 830 кг.
  • Допустимый вес (тот, который можно поднять) составлял 1450 кг.
  • Двигатели – 1ПД М-11ФР.
  • Максимальная скорость – 194 км/ч.
  • Крейсерская скорость – 169 км/ч.
  • Посадочная скорость – 90 км/ч.
  • Тяга – 1х160 кН.
  • Самолет рассчитан на 4 часа полета.
  • Дальность полета – 760 км.

Модификации Як-12

Модель самолета характеризируется легкостью в управлении, благодаря чему может использоваться в авиационных школах в качестве тренажера. Кроме учебных, она способна выполнять и другие задачи в зависимости от модификации:

  • Як-12Б считается единственным экземпляром с УВП до 35 метров взлетной дистанции. Конструкция оснащена движком АИ-14РФ, мощность которого составляет 300 л. с.
  • Як-12С – авиационная санитарная машина для транспортировки одного раненого.
  • Як-12СХ – вариант самолета для сельскохозяйственных целей. Он выполняет опыление зеленых насаждений и распыление ядохимикатов. Конструкция оснащена специальным баком, расположенным под фюзеляжем.
  • Як-12Р – самолет для военно-воздушных сил. Функция – осуществление связи. Конструкция оснащена мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.). Хвостовая часть оборудована сошником – специальным тормозным крюком, который, опускаясь во время посадки самолета на грунтовку, сокращает его пробег.

Работы по усовершенствованию

Самым первым вариантом принято считать авиационную конструкцию Як-12. Модель самолета в модификации А со временем претерпевала изменения:

  • Крылья приобрели трапециевидную форму и стали оснащаться предкрылками, содержащими по одному подкосу.
  • Топливный бак: увеличение размера.
  • Шасси: усиление.
  • Штурвал приобрел роговидную форму.
  • Кабина пилота. Путем остекления лобовых и боковых частей улучшился обзор. Существенное улучшение комфортабельности кабины произошло за счет использования мягкой обивки сидений. Допустимый вес, который мог поднять Як-12А, составлял 1588 кг. За счет изменений крыла в самолете значительно улучшилась аэродинамика, увеличилась скорость на 30 км/ч и дальность полета.

Дальнейшие усовершенствования

Они коснулось хвостовой части фюзеляжа и длины машины.

  • Як-12М увеличился до 9 метров.
  • В конструкцию был внесен форкиль и устранен сошник.
  • Стойка шасси, фюзеляж и передний подкос крыла стали усиленными.
  • Гидравлическая амортизация заменила резиновую.
  • Кабина в модифицированном Як-12 рассчитана на три пассажира.

Для чего были внесены изменения?

За счет изменений данный самолет был приспособлен:

  • Для сельскохозяйственных работ. В течение двух часов в конструкцию машины можно установить необходимое оборудование.
  • Для выполнения санитарных задач. Было достаточно места для размещения, кроме двух пилотов, еще одного врача и раненого.
  • Для осуществления тренировок прыжков с парашютом. Специально установленная на правой части борта подножка облегчала данную задачу.

Самолет для советских ВВС

Як-12Р эксплуатировался советскими военно-воздушными силами в качестве связного и транспортного средства. С этой целью модель была укомплектована мощным двигателем АИ-14Р (260 л. с.), а также винтом ВИШ-539Л-11. Деревянную обшивку заменили на дюралюминиевую. С целью сократить длину пробега на грунтовой местности до 50 метров в Як-12Р убрали тормозной сошник, который ранее размещался впереди колеса, в хвостовой части. Кабина была рассчитана на три пассажира. Вес самолета достигал 912 кг.

Учебно-тренировочный вариант

В начале 1959 года советскими конструкторами начал разрабатываться симулятор самолета Як-12 УТ. Его предназначение состояло в обучении военных пилотов осуществлять посадку по приборам. Для этого кабина была оснащена:

  • Вторым комплектом, позволяющим как запустить двигатель самолета Як-12 УТ, так и выполнять ручное и ножное управление.
  • Радиокомпасом АРК-5.
  • Упрощенным комплектом оборудования ОСП-48, с помощью которого производилась слепая посадка.
  • Маркерным приемником МРП-48.
  • Радиовысотомером РВ-2.
  • Генератором ГСК-1500. С его помощью происходило питание оборудования.

Испытания

В 1950 году Як-12 УТ был испытан в ГК НИИВВС и рекомендован для летных школ военно-воздушных сил как эффективный тренажер для обучения летного состава. При этом были обозначены недостатки:

  • 1700 оборотов лопастей в минуту свидетельствовали о слабой мощности ветрового генератора ГСК-1500.
  • Используемая антенна обладала недостаточной мощностью – приемник работал только на высоте не выше 1850 метров.
  • Дальность действия компаса составляла 160 км. Этого было недостаточно, поскольку комиссией выдвигались требования не менее 180 метров.

После проведенного в июне тестирования было назначено повторное в октябре того же года. После доработок Як-12 УТ был оснащен:

  • ветродвигателем ВД-5, для которого было характерно изменение в ходе полета шага лопастей;
  • установленная Т-образная форма антенны эффективно работала на любой высоте.

В 1952 году данный самолет успешно прошел новые тестирования. Но тем не менее нигде в документах он не значится как Як-12 УТ.

Санитарный образец самолета

Як-12С 1948 года выпуска считается санитарным вариантом самолета из этой серии. Конструкция данной авиационной машины была приспособлена для транспортировки одного больного. В левой части борта были расположены носилки. Никаких других изменений в Як-12 не было произведено. Пустой самолет весил 852 кг и способен выдерживать нагрузку до 380 кг. В нее был включен вес спецоборудования, который составлял 22 кг. Як-12С транспортировал медицинскую нагрузку до 175 кг и по своим параметрам был лучше, чем У-2С.

Смастерить самолет своими руками

Имея необходимый материал, можно смастерить самолет Як-12 самодельный из потолочки (потолочная плитка из экструдированого пенополистирола). При наличии нужного инструмента и запчастей справиться с этой задачей нетрудно.

Материалы, инвентарь и запчасти

Для работы необходимы такие материалы:

  • потолочка толщиной 0,5 см;
  • специальный клей для потолочной плитки;
  • шприц 10 мл;
  • разноцветный скотч;
  • проволока диаметром 0,1 см;
  • листы бумаги А4.

Необходимые инструменты:

  • ровная доска, на которой удобно работать;
  • канцелярский нож;
  • метровая линейка;
  • наждак.

Запчасти:

  • электрический мотор не менее 1100 оборотов;
  • один аккумулятор на 12 вольт;
  • один пропеллер.

Начало. Работа с чертежами

Перед тем как приступить, нужно иметь представление о том, как должны выглядеть радиоуправляемые самолеты Як-12. Для этого рекомендуется обзавестись необходимыми чертежами. Распечатанным на принтере чертежам для удобства следует дать порядковые номера. После этого они раскладываются в соответствии с номерами на ровной поверхности.

Изготовление деталей для изделия

На основе имеющихся чертежей можно приступить к вырезанию нужных частей. Хорошо, если деталь имеет большое количество прямых линий. В таком случае она считается простой.

Для работы с таким чертежом понадобится игла. Используя ее, проколами намечают все имеющиеся углы. Затем по линейке, приставленной от одного прокола к другому, с помощью канцелярского ножа осуществляются прорезы бумаги. Они выполняются последовательно до тех пор, пока из чертежа не образуется полностью готовая к поклейке деталь будущего самолета. При их склеивании важно следить за тем, чтобы не нарушались размеры и геометрия будущей модели.

На каждом листе возможно появление лишних участков, которые нужно срезать. В результате все фрагменты конструкции должны идеально стыковаться друг с другом. Только после этого с помощью шприца можно выполнять их склеивание.

Сборка

  • При сборке изделия важно следить за тем, чтобы ламинированная сторона оказалась с наружной части.
  • Немаловажным аспектом считается соблюдение размеров вырезанных деталей с габаритами, который имеет аккумулятор – он может быть больше, чем запланировано в чертеже. Рекомендуется предварительно осуществлять замеры с помощью линейки.
  • Для прочного склеивания желательно использовать прищепки, грузы или тиски.
  • Для формирования необходимого изгиба можно применять прокатку на трубе.
  • После этого выполняется склеивание всех контактирующих между собой частей Як-12. Радиоуправляемая модель самолета, полет которой часто сопряжен с падениями, нуждается в усилении конструкции.
  • Придать крепость изготовленному изделию поможет армирование скотчем.
  • Для крепления сервомашинок рекомендуется применять жесткую проволоку.
  • Моторама, на которую устанавливается мотор, должна быть из тонкой фанеры. К ней очень удобно прикручивать крепежные винты.
  • При отсутствии куска фанеры также можно использовать пластик, алюминий или пенопласт. Главное, чтобы материал был легким. Желательно, чтобы вес изготовленной модели не превышал 600 грамм.
  • Запуск изделия рекомендуется совершать одним броском с руки.
  • Посадка для начала должна производится брюхом самолета на мягкую поверхность. Для этого необязательно монтировать на конструкцию колеса.

Стоимость Ford Focus или Pegout 3008 равна цене такого авиационного творения, как самолет Як-12. Фото, расположенное ниже, представляет особенности его внешнего оформления. Но следует напомнить, что модификации выпускались разные.

В наше время самолет Як-12 считается раритетом. Его можно найти у коллекционеров авиационной техники.

Яковлев Як-12 — цена, характеристики, фото галерея, история

Описание

Яковлев Як-12 был разработан ОКБ Яковлева в связи с потребностью Советских ВВС в новом самолете связи и служебном самолете в 1944 году. Он должен был заменить уже устаревший биплан По-2.

Як-12 также предназначался для использования в гражданской авиации для замены легкого многоцелевого самолета АИР-6. Первоначальным предложением КБ было Як-10, четырехместный высокоплан, разработанный в январе 1945 года.В 1947 году Як-10 был заменен Як-12, оснащенным улучшенным двигателем, измененными крыльями и шасси, а также доработанным фюзеляжем. В том же году Як-12 впервые поднялся в воздух.

Як-12 имеет внешнюю длину 9 метров, внешнюю высоту 2,4 метра, высоту оперения 3,12 метра и ширину фюзеляжа 1,2 метра. Обычное фиксированное шасси имеет колесную базу 6,6 метра. Размах высоких крыльев составляет 12,6 метра, а площадь крыла — 23 метра.8 кв.

Як-12Р оснащен одним двигателем Ивченко АИ-14Р. Это девятицилиндровый радиально-поршневой двигатель с воздушным охлаждением и мощностью 256 лошадиных сил. Двигатель имеет одноступенчатый односкоростной центробежный нагнетатель с редуктором, карбюраторную топливную систему и систему воздушного охлаждения.

Также имеет 2-лопастной гребной винт фиксированного шага. Самолет развивает максимальную скорость 98 узлов на уровне моря, крейсерскую скорость 69 узлов и посадочную скорость 44 узла. Его дальность плавания составляет 413 морских миль.Он может взлетать на высоту 13 650 футов и подниматься со скоростью 810 футов в минуту.

Время набора высоты за четыре минуты — 1000 метров, взлетная дистанция — 126 метров, посадочная дистанция — 90 метров. Самолет имеет максимальную взлетно-посадочную массу 1588 кг. Его максимальная полезная нагрузка составляет 529 кг, вес пустого — 1026 кг, а полная масса — 1450 кг.

Все самолеты Яковлева

  1. Самолет
  2. Самолет
  3. Военный самолет
  4. Военный винтовой самолет
  5. Яковлев Як-12

ЯК 12 Самолет ЭПО 950 мм с закрылками (RTF) (режим 2)

Польский ЯК-12 славится возможностью взлета и посадки и прочностью — двумя особенностями, которые разделяет и эта великолепная маленькая модель!

Изготовленный из сверхпрочной пены EPO, этот YAK 12 красиво отформован с множеством деталей.Сборка выполняется быстро, чему способствует предустановленный бесщеточный двигатель, сервоприводы и ESC. Этот великолепно выглядящий YAK оснащен такими функциями, как подрессоренные основные колеса, откидная боковая дверь с защелкой для легкого доступа к батарее, предварительно установленные полностью работающие откидные створки и подпорка шкалы, которая закреплена практичным предохранительным кольцом.

ЯК-12 — идеальный масштабный паркфлайер. Сочетание легкого летающего веса и прочности делает ЯК легким в эксплуатации, а его способность медленно летать, особенно при использовании предустановленных закрылков, впечатляет.Это отличная модель для расслабляющего дневного полета!

Эта модель готова к полету, включая 5-канальный передатчик с приемником 2,4 ГГц, липкую батарею и зарядное устройство.

Характеристики:
• Готовность к полету, в комплекте со всей электроникой и аккумулятором / зарядным устройством
• Прочная конструкция из пенопласта EPO
• Высокая детализация шкалы
• Простая и быстрая сборка
• Крышки предустановлены в стандартной комплектации
• Съемный 1 шт крыло для легкой транспортировки
• Подрессоренные основные колеса под лафетом
• Управляемое хвостовое колесо
• Мотор, сервоприводы и ESC предварительно установлены
• Уплотнительное кольцо для обеспечения надежности

Включает:
Самолет ЯК 12 PNF
5-канальный 2.Передатчик 4ГГц (режим 2 — дроссельная заслонка левого джойстика) и приемник
2s 7,4 В 1000 мАч липолиевая батарея
Зарядное устройство для липолиевой батареи постоянного тока
Руководство
Отвертка
Запасное уплотнительное кольцо
Запасной пропеллер
Крюк / петля для крепления аккумулятора

Спецификации:
Материал: EPO
Размах крыла: 950 мм
Длина: 687 мм
Полетный вес: 360 г
Регулятор скорости: 15A бесщеточный ESC с BEC Сервопривод
: 1 x 8g и 3 x 6g
Двигатель: 2226-2300kv Бесщеточный Outrunner
Радиосистема: 5 каналов 2.Передатчик 4 ГГц (режим 2 — дроссель левый джойстик) и приемник

Требуется:
4 батарейки AA

Загрузить видео

Только зарегистрированные пользователи могут загружать видео. Пожалуйста, авторизуйтесь или зарегистрируйтесь

Легкий вспомогательный самолет Яковлев

Легкий вспомогательный самолет Яковлев



v1.0.4 / 01 апр 20 / greg goebel

* В 1920-е годы молодой советский энтузиаст авиации Александр Сергеевич Яковлев спроектировал и пилотировал экспериментальный самолет.Имея продемонстрировав свое мастерство, Яковлев зарекомендовал себя как один из передовиков СССР. авиаконструкторы, разрабатывающие летательные аппараты для самых разных ролей. Советский Союз. Одной из ниш, которую занимал его самолет, была световая служебная роль, с организацией Як, выпускающей ряд таких машин для этой задачи на протяжении всей своей истории. В этом документе содержится история и описание легкого многоцелевого самолета Як.


[1] ВОЗДУХ-1 ЧЕРЕЗ ВОЗДУХ-6
[2] ЯК-10 и ЯК-12
[3] ЯК-58 и ЯК-112
[4] КОММЕНТАРИИ, ИСТОЧНИКИ И ИСТОРИЯ ИЗМЕНЕНИЙ

* В 1927 году русский авиамеханик, интересовавшийся проектированием самолетов. Яковлев Александр Сергеевич — родился в 1906 г., посещал Red Air Force Academy (VVA) — решили построить двухместный легкий самолет, намереваясь принять участие в конкурсе, учрежденном ОСОАВИАХИМ, Советское общество гражданской авиации, которое продвигало авиацию среди населения и в частности, обучал молодых людей летной карьере, особенно в военный.Яковлев построил и пилотировал серию планеров, и он быстро поднял в воздух свой первый настоящий самолет «ВВА-3».

Это был простой биплан деревянно-суконной конструкции с тандемом. открытые кабины, оснащенные четырехцилиндровым двигателем Airdisco (ADC) британского производства вертикальный рядный двигатель. Власти были впечатлены машиной, который стал более формально известен как «AIR-1», «AIR», что означает Алексей Иванович Рыков, начальник ОСОАВИАХИМ — Яковлев всегда понимал необходимость подлизывания чиновников, важных для его продвижения.Воздух-1 не поступил в производство, хотя спустя десятилетия была построена его копия. исторический самолет.

Однако Яковлев неплохо стартовал и быстро продолжил АИР-1 с «АИР-2» 1928 года, который был почти такой же конструкции, но с небольшими доработки и чистки. Хотя АИР-2 в производство тоже не пошел, было построено несколько самолетов AIR-2, которые использовались для изучения различных конфигураций, таких как подходит для различных рядных и радиальных двигателей; закрытая кабина; и поплавки.Как и в случае с AIR-1, гораздо позже была создана его копия. поплавковый АИР-2.

Следующим за своим проектом «АИР-3» 1929 года Яковлев предпочел конфигурация моноплана, в результате чего аккуратный зонт-крылатый самолет приводился в действие пятицилиндровым радиальным двигателем Walter NZ чешского производства; АИР-3 имел дополнительные топливные баки для длительной эксплуатации. Горстка «АИР-4» машины были построены, с различными улучшениями, такими как двери, чтобы сделать его для двух членов экипажа легче входить и выходить.АИР-4 имел длину 7,1 метров (23 фута 4 дюйма), пролет 11 метров (36 футов 1 дюйм), пустой вес 395 кг (870 фунтов) и максимальная скорость 150 км / ч (95 миль / ч).

AIR-4 использовались для различных испытаний и испытаний, в том числе в том, в котором самолет получил полупрозрачную обшивку как нечто вроде «визуальной невидимости». мера. Из-за прозрачной кожи самолет было труднее рассмотреть, но также не был достаточно прочным для использования в сервисных целях, и на этом все идея.Яковлев также разработал специализированную учебно-тренировочную версию самолета АИР-4. «АИР-8», очень похожий на АИР-4, но с различными настройками, в частности усиление шасси и тому подобное, чтобы допустить грубые ошибки летчики-стажеры. Был построен только один — ВВС (Военно-воздушные Силы / Красные). ВВС) оценив его, а затем забыв о нем.

* С AIR-4 Яковлев, наконец, достиг зрелости, чтобы строить честно полезный самолет, придумывающий конструкции на 6 и 4 места машин 1930 г.Яковлев окончил ВВА в 1931 г. и был направлен в государственный завод, где он превратил свою четырехместную концепцию в практическую летательный аппарат «АИР-5». К концу 1931 года он уже летал на машине. Самолет оснащен радиальным двигателем Wright J-4 американского производства мощностью 150 кВт. (200 л.с.), несколько таких силовых установок были закуплены Советским Союзом для тестовые цели. Самолет АИР-5 прошел государственные испытания и допущен к эксплуатации. производства, будет оснащаться семицилиндровым двигателем Швецова М-48 с воздушным охлаждением. радиальный мощностью 165 кВт (220 л.с.).

К сожалению, M-48 так и не был запущен в производство, поэтому AIR-5 был нестартер. Однако существенно менее мощный пятицилиндровый двигатель Швецова. Радиальная М-11 мощностью 75 кВт (100 л.с.) была доступна, поэтому Яковлев модернизировал от АИР-5 до трехместной комплектации, от АИР-6. После некоторых припадков и начинается производство АИР-6 в 1934 г., всего построено около 128 — записи не совсем твердые по цифрам. Это была первая правда серийный самолет конструкции Яковлева, который к тому времени приобрел свой собственное ОКБ.

АИР-6 представлял собой аккуратный самолет типа «кустарник» с высокими подкосами. крыло; фиксированное шасси с хвостовым колесом — фактически хвостовой лыжи вместо хвостовое колесо; радиальный двигатель М-11 с двухлопастным деревянным воздушным винтом; и закрытая кабина, доступ через боковые двери, с тандемными креслами для пилота и один или два пассажира, самолет обычно летает как двухместный. Конструкция была запутанной: фюзеляж из стальных труб и деревянные крылья.AIR-6 был очень похож на AIR-5, за исключением пятицилиндровый двигатель вместо семицилиндрового; однако АИР-6 имел более тонкий фюзеляж и вес пустого примерно на 10% меньше.

   ЯКОВЛЕВ ВОЗДУШНЫЙ-6:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 12.08 метров 39 футов 8 дюймов
   площадь крыла 19,8 кв.м 213 кв футов
   длина 7,8 метра 25 футов 7 дюймов
   высота 2,3 метра 8 футов 7 дюймов

   пустой вес 616 кг 1358 фунтов
   Вес МТО 961 килограмм 2119 фунтов

   максимальная скорость на высоте 168 KPH 105 MPH / 91 KT
   практический потолок 4600 метров 15100 футов
   дальность 715 км 445 MI / 386 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Произведена экспериментальная установка кольцевого кожуха на двигатель и лонжеронов для основные стойки шасси; кольцевой обтекатель оказался таким мертвым грузом, но на некоторых машинах АИР-6 в действующем служба.AIR-6 мог быть построен на поплавках или лыжах, и на самом деле там были специальная «арктическая» версия, в которой все три формы шасси могли быть поменял местами в поле. Также существовала версия «санитарной авиации», с большая боковая дверь и возможность перевозки пациента на носилках, предположительно вместе с фельдшером.

История обслуживания AIR-6 остается неясной и малоинформативной. доступны сведения о том, насколько хорошо он был принят пилотами, для чего он был использован и его достоинства и недостатки.Его неясность предполагает, что он не оказал большого влияния, а перейти на маломощный двигатель М-11 без сопоставимого снижения пустого вес, намекает на то, что он был недостаточно мощным. ОКБ Яковлева выпустило ряд других самолетов серии AIR, что привело к разработке боевых самолетов под обозначением «Як», который играл бы главную роль в советской Война Союза с фашистской Германией. ОКБ Як не вернулось к развитию служебных самолетов до окончания конфликта.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* С 1944 года инженеры ОКБ Як работали над двумя разными модификациями четырехместные служебные самолеты, оба оснащенные пятицилиндровыми радиальными двигателями:

  • «Як-10» (первоначально «Як-14»), который был высокопланом. с неподвижным шасси, по образцу модернизированного АИР-6.
  • «Як-13» (первоначально «Як-12»), представлявший собой низкоплан с убирающееся шасси.

Як-13 был более современным по внешнему виду и имел лучшие характеристики, но Як-10 был признан лучшим в эксплуатационной полезности, как и допущен к производству. Наряду с подкосным высоким крылом он отличался шасси с фиксированным хвостовым колесом, основная стойка с лонжеронами в прототипе, снимаемые в производстве гетры; пятицилиндровый звездообразный двигатель М-11 управление двухлопастным воздушным винтом; и смешанная конструкция, с металлической фюзеляж, деревянные крылья, плюс тканевая обшивка.

Як-10 заметно отличался от АИР-6 наличием четырех посадочных мест. Як-10 прототип был оснащен двигателем М-11ФМ мощностью 108 кВт (145 л.с.), но серийные машины имели М-11ФР мощностью 120 кВт (160 л.с.). Отличительный капот двигателя имел отдельные обтекатели для каждого из пяти двигателей. цилиндры. Всего в 1946 году было построено 40 Як-10, в том числе несколько Учебно-тренировочные самолеты «Як-10В» с двойным управлением, а также несколько самолетов «Як-10С». В Як-10С имел длинную боковую дверь для загрузки одного-двух носилок и сидения. для фельдшера.Испытания проводились с приземлением на лыжах и поплавках. снаряжение, но данные конфигурации не были приняты на вооружение; оказалось, что Як-10 был просто слишком слаб, чтобы справиться с дополнительным сопротивлением.

* Небольшое количество построенных Як-10 не отражало недостатков данного типа; просто было ощущение, что его можно улучшить, что привело к Внедрение «Як-12» в 1947 году. Ему присвоена отчетность НАТО. название «Ручей».

Поначалу Як-12 трудно было отличить от Як-10, главное разница в том, что фюзеляж был срезан от крыла до хвоста, предположительно уменьшение веса и, безусловно, придание ему более легкого вида.Обычно, хотя и не всегда, слева имелся грузовой люк треугольной формы. борт фюзеляжа за кабиной. Двигатель М-11ФР был сохранен. Этот «первый серийный» Як-12 был построен в учебно-тренировочном и сельскохозяйственном исполнении. / варианты опрыскивателя, получившие обозначения «Як-12УТ» и «Як-12СХ», когда кто-то потрудился провести различие. Такой подвариант Обозначения здесь подробно останавливаться не будем.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-12:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 12.09 метров 39 футов 8 дюймов
   площадь крыла 21,6 кв.м 232,5 кв.м
   длина 9 метров 29 футов 6 дюймов
   высота 3,12 метра 10 футов 3 дюйма

   пустой вес 830 кг 1830 фунтов
   Вес МТО 1185 кг 2610 фунтов

   максимальная скорость на высоте 170 км / час 105 миль / час / 90 узлов
   практический потолок 3000 метров 9850 футов
   дальность 810 км 505 MI / 440 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Хотя Як-12 летали с лыжным шасси, эксперименты с поплавками еще раз продемонстрировал, что у самолета слишком мало мощности, чтобы справиться с ними — хотя фото Як-12 с поплавками найти не так уж и сложно, предполагая, что они летали в некотором количестве.

Беспокойство вызывало отсутствие мощности, что привело к установке Як-12 с девятицилиндровый радиальный двигатель Ивченко АИ-14 (АКА М-14) мощностью 186 кВт (250 л.с.), установлен в цилиндрическом кожухе. Этот эксперимент удался очень хорошо, в В 1950 году производство пошло на «Як-12Р» второй серии с двигателем АИ-14Р. обеспечивая 194 кВт (260 л.с.). Конструкция планера также была переработана, и теперь на нем появилось больше металлическая конструкция плюс модифицированное крыло с увеличенным размахом и фиксированной передняя кромка «прорези» AKA «неподвижный предкрылок» — короткопролетный изогнутый аэродинамический профиль, установленный на передняя кромка крыла для снижения скорости сваливания, что дает Як-12Р отличный короткие взлетно-посадочные характеристики (КВП).Источники указывают, что Як-12Р также имел лопасть, которая могла опускаться из хвостовой части фюзеляжа, чтобы действовать. как плуг для непродолжительных посадок на травяные полосы; неясно, был ли этот предмет стандартный комплект.

Помимо служебного назначения, некоторые машины Як-12Р использовались советским спортом. авиационные группы для прыжков с парашютом и буксира планера. Для парашюта прыжки, приспособлена внешняя ступенька; буксировка планера предполагала установку буксирный крюк, зеркало заднего вида и защитные тросы под задней частью фюзеляжа для предотвращения повреждение хвостового оперения, если планер поднимется над буксирующим самолетом.Як-12Р также был построен в составе учебно-тренировочного самолета двойного управления и санитарной авиации. варианты.

Продолжая пользоваться популярностью Як-12, в 1954 г. организация «Як» представила третья серия, «Як-12М», почти такая же, как Як-12Р, даже с сохранением двигатель АИ-14Р — но с измененной задней частью фюзеляжа и хвостовым стабилизатором переднее филе. Як-12М был построен в учебно-тренировочном самолете с двойным управлением, воздушным буксир парашютиста / планера скорой помощи, сельского хозяйства и аэроклуба конфигурации.

Четвертая и последняя серия Як-12, Як-12А, была представлена ​​в 1957. Основными изменениями стали улучшенная кабина и пассажирские помещения. с такими функциями, как вилка вместо управления ручкой, а также лучший нагрев и вентиляция. Другие изменения включали:

  • Модифицированное крыло с подрезанными, а не закругленными законцовками крыла и выдвижным. планки вместо фиксированных прорезей, улучшающие круизные характеристики, и одиночный распорки под каждое крыло вместо двух.
  • Модифицированный хвостовой оперение со стреловидным упором вместо прямого переднего и заднего. края.
  • Увеличенный запас топлива, запас хода увеличен более чем вдвое.

Як-12А строился в сельскохозяйственном и санитарном вариантах. Один был доработанный до конфигурации биплана, «Як-12Б», что-то вроде Антонова «Ан-2 Лайт». Хотя неудивительно, что производительность на коротких полях улучшились, летно-технические характеристики, что неудивительно, также снизились, поэтому Як-12Б в производство не пущена.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-12А:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 12,6 метра 41 фут 4 дюйма
   площадь крыла 22,6 кв. метра 244 кв. фута
   длина 9 метров 29 футов 6 дюймов
   высота 3.12 метров 10 футов 3 дюйма

   пустой вес 1060 кг 2340 фунтов
   Вес МТО 1590 кг 3505 фунтов

   максимальная скорость на высоте 220 км / час 137 миль / час / 119 узлов
   практический потолок 4000 метров 13 120 футов
   дальность 800 км 500 MI / 440 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Всего в СССР было построено около 3800 Як-12.Тип также производился в другом месте. Китайцы построили ряд первых серий / Як-12 с двигателями М-11, а также их собственные производные от Як-12, хотя конкретика неясна. Было также интерес к лицензионному производству в Болгарии, но это ни к чему не привело. Большинство существенное лицензионное производство было произведено польской организацией WSK-4, с начальные поставки машин Як-12М в 1956 г. и переход производства на Як-12А в 1959 году — эти варианты обозначались как «Як-12М» и «Як-12А» соответственно.

Польские Як-12 были построены в различных конфигурациях, из них 1150 единиц. выпускались до конца производства в 1960 году. Многие из них были экспортированы в другие страны. Страны советского блока, в том числе СССР. WSK-4 продолжал производить производной, «PZL-101 Gawron (Raven)», было построено 325, в основном для сельскохозяйственного использования, до 1972 года. Як-12 и производные машины остаются в обслуживание, ремонт, в котором нет ничего необычного — дань уважения полезности и прочность самолета.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* Як-12 был единственным грузовым самолетом Яковлева, построенным в большое количество — не считая Як-18Т, который был четырехместным самолетом. основан на тандемном учебно-тренировочном самолете Як-18, и это обсуждается в другом месте. Однако организация «Як» никогда не отказывалась от этой концепции. Рано 1990-е годы были начаты работы по созданию шестиместного самолета «Як-58». служебный самолет. Полномасштабный макет был завершен в 1991 году, а затем не менее четырех летных прототипов, первый из которых совершил свой первоначальный полет на 26 декабря 1994 г.

Як-58 имел иную конфигурацию, чем более ранние грузовые самолеты Як. являясь более или менее двухстреловой конфигурацией толкающего винта. «Больше или меньше », потому что в традиционной конфигурации толкателя с двумя стрелами стрела идет назад от каждого крыла к хвостовику, причем хвостовые плавники соединяются высоко расположенный хвостовой стабилизатор. На Як-58 вообще не было стрелы как таковой. с помощью удлиненных стреловидных плавников, соединенных с крылом.

Як-58 имел длинное прямое крыло с небольшим двугранным углом и загнутым вниз. законцовки крыла.Он имел убирающееся трехколесным шасси — все с одним колеса, переднее шасси убирается вперед, а каждое главное шасси шарнирно убирается от крыльев к фюзеляжу. Он был приведен в действие, в интересном связь с Як-12 девятицилиндровым радиальным двигателем М-14, в частности толкатель компоновка М-14ПТ, мощностью 265 кВт (355 л.с.) и приводной трехлопастной винт постоянной скорости. Охлаждение обычно является проблемой для самолетов-толкачей потому что конфигурация защищает двигатель от воздушного потока, и поэтому М-4ПТ закрывался кольцевым кольцевым кожухом, обеспечивающим круговой обзор. воздуховоды, обеспечивающие достаточный воздушный поток.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-58:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 12,7 метра 41 фут 8 дюймов
   площадь крыла 20 кв.м 215,3 кв.м
   длина 8,55 метра 28 футов 1 дюйм

   пустой вес 1270 кг 2800 фунтов
   Вес МТО 2100 кг 4630 фунтов

   максимальная скорость на высоте 300 км / ч 187 миль / час / 162 уз.
   практический потолок 4000 метров 13 120 футов
   дальность 1000 км 620 MI / 540 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Там было удобное сиденье для шести человек — пилота плюс пять пассажиров — с три ряда по два ковшеобразных сиденья в каждом.Дверь вагонного типа, навесная. передний край, с каждой стороны самолета для переднего ряда, и задний сдвижная дверь с правой стороны самолета для доступа к задним сиденьям. Пассажирские сиденья можно было снимать для перевозки до 450 кг (1000 кг). фунтов) груза.

Речь шла о вариантах Як-58 для санитарной авиации или военного назначения / роли военизированных патрулей, а также с альтернативными силовыми установками, такими как плоские шестипоршневые или турбовинтовые двигатели.Однако программа Як-58 ушла в неопределенность середины 1990-х годов; он снова ожил десять лет спустя, но затем снова погас. Возможно, он будет запущен в производство, но никто не будет было бы разумно сделать на это ставку — немного жаль, так как казалось, что это очень похвальный самолет.

* Пока организация Як возилась с Як-58, работа тоже шла. проводится на четырехместном служебном самолете более обычного конфигурации «Як-112», изначально задуманной в конце 1980-е гг. В качестве двухместного основного тренера советских аэроклубов и ДОСААФ, современный потомок ОСОАВИАХИМ.Ползучесть спецификации привела к четырехместная конфигурация, что, кстати, также привело к значительному трудности с получением достаточно мощного двигателя — как-то напоминает о проблемах с двигателем, которые привели от AIR-5 к AIR-6.

Полномасштабный макет был публично представлен в 1991 году с первым прототипом. совершил полет в октябре 1992 года. Как выяснилось, Як-112 был обычным самолетом. конфигурация, с высоко установленным подкосом прямое крыло с раскосами и опущенные законцовки крыла, стреловидный хвостовой стабилизатор и плоский хвостовой стабилизатор на тонкой задней части. Фюзеляж стрела, и фиксированное трехколесное шасси в гетрах.Он показал обширная конструкция из стекловолоконного композита и питание от импортного Teledyne Continental IO-360-ES плоский шестицилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 157 кВт (210 HP) — некоторые источники утверждают, что силовой установкой был Avco Lycoming AIO-360-A1B6. четырехцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью 150 кВт (200 л.с.) — привод двухлопастной Пропеллер Hartzell. Судя по легкому внешнему виду, он выглядел очень как двухместный сверхлегкий самолет, увеличенный до четырехместной конфигурации.

   ЯКОВЛЕВ ЯК-112:
   _____________________ _________________ _______________________
 
   спецификация метрическая английская
   _____________________ _________________ _______________________

   размах крыльев 10.25 метров 33 фута 8 дюймов
   площадь крыла 14 кв.м 150,7 кв футов
   длина 6,96 метра 22 фута 10 дюймов

   пустой вес 775 кг 1710 фунтов
   Вес МТО 1260 кг 2780 фунтов

   максимальная крейсерская скорость 250 км / час 155 миль / час / 135 узлов
   практический потолок 4000 метров 13 120 футов
   дальность, максимальная полезная нагрузка 850 км 530 MI / 460 NMI
   _____________________ _________________ _______________________

 

Был построен ряд других прототипов, сколько неясно, и планы были заявлено для различных конфигураций и производных Як-112, возможно с четырехцилиндровым четырехцилиндровым четырехцилиндровым двигателем воздушного охлаждения Новикова. серийный самолет.Однако на этом все закончилось, проект угас. из середины 1990-х гг. Как с Як-58, Як-112 или его производная может в конечном итоге поступить в производство, но это может быть не лучший вариант.

НАЗАД_ТО_ВЕРХ

* В серии AIR было еще несколько самолетов Яковлева, большая часть которые были одноразовыми дизайнами. Один из таких достаточно интересных, чтобы заслужить упоминания здесь был «АИР-7», тандемный самолет-гонщик / курьер.Это было вдохновлен современными американскими авиагонщиками, такими как ранние братья Гранвиль. (Ну и дела, пчела), и они были очень похожи на них — будучи низкопланом. моноплан с шасси в обтекаемых обтекателях брюк, приводимый в движение Девятицилиндровый радиальный двигатель Швецова М-22 с двухлопастным воздушным винтом. М-22 был копией британского радиального двигателя Бристоль Юпитер, выдавая 360 кВт. (480 л.с.).

AIR-7 имел размах 11 метров (36 футов 1 дюйм) и длину 7 метров.8 метров (25 футов 7 дюймов) и пустой вес 900 кг (1980 фунтов). Он имел смешанную конструкцию из металла и дерева, а также отличался надкрыльевыми стойками. в качестве растяжек, чтобы крыло было легче. Он был хорошо расписан Коммунистический красный, с серебряной окантовкой. Самолет АИР-7 выполнил свой первый полет на 19 ноября 1932 г., чтобы быстро установить национальный рекорд скорости 325 км / ч (202 км / ч). Миль в час). 23 ноября с ним произошла авария из-за конструктивного дефекта, но пилот смог благополучно приземлиться; Яковлев какое-то время находился под прицелом, его будущее как авиаконструктора под вопросом, но он смог выдержать буря.

Самолет AIR-7 был отремонтирован, чтобы улучшить его рекорд скорости в 1933 году, с новым рекорд 332 км / ч (206 миль / ч). Был построен только один АИР-7, самолет фактически равняется тому, что американцы назвали бы после войны знаком «X» самолет »для оценки новой летной техники. Машина в конечном итоге пострадала бесславный конец быть расстрелянным как наземная цель — никто не опасения, что его лучше сохранить для потомков.

* Что касается авторских прав и разрешений на этот документ, все иллюстрации и изображения, предоставленные мне, являются общественным достоянием.Я оставляю за собой все права на свои сочинения. Однако, если кто-то захочет воспользоваться моими писаниями, просто свяжитесь со мной, и мы поговорим об этом. Я снисходительно даю разрешения, обычно на основании надлежащего зачисления.

* Источники включают:

  • ОКБ ЯКОВЛЕВА Ефима Гордона, Дмитрия Комиссарова и Сергея Комиссарова, Мидленд Паблишинг, 2005.

Некоторые мелкие детали были также взяты из онлайн-Википедии.

* Лист регистраций изменений:

   v1.0.0 / 01 сен 12
   v1.0.1 / 01 авг 14 / Обзор и доработка.
   v1.0.2 / 01 июл 16 / Обзор и полировка.
   v1.0.3 / 01 июн 18 / Обзор и полировка.
   v1.0.4 / 01 мар 20 / Обзор и полировка.
 
НАЗАД_ТО_ВЕРХ




Продажа Як-130 по мере поступления заказов в России Подробнее

Минобороны России вручило Корпорации «Иркут» очередной заказ на 30 перспективных учебно-боевых самолетов Яковлев Як-130 с поставкой до 2018 года.В результате общее количество таких самолетов, заказанных Россией на данный момент, составило 109. Компания, которая является дочерней компанией группы ОАК, имеет заказы еще на 40 самолетов от трех экспортных заказчиков.

Военно-воздушные и космические силы (ВКС) России используют Як-130 в качестве учебно-боевого вооружения среднего и высокого уровня, чтобы летчики-стажеры могли освоить маневры и применение оружия, характерные для фронтовых истребителей Сухого и МиГа четвертого поколения. В прошлом году иркутский завод ИАЗ передал российским военным 12 Як-130.Таким образом, производитель завершил поставки по двум контрактам: один на 55 самолетов, полученных в 2011 году, а другой — на 12 самолетов, полученных в 2013 году. Другой производитель, НАЗ «Сокол», поставил 12 таких самолетов в 2010-2011 годах в рамках первоначального контракта на 2005 год. В настоящее время ВКС имеет около 30 Як-130 в Армавире и 40 на авиабазах Борисоглебск, где расположены его летные школы летчиков-истребителей.

В январе 2014 года авторитетные источники в корпорации «Иркут» сообщили AIN , что новые заказы на Як-130, которые, как ожидается, будут размещены Минобороны России к 2020 году, составят целых 150 самолетов.Вместе с экспортными заказами это потребовало бы увеличения годового объема производства примерно до 30 самолетов.

На данный момент было отправлено 16 экспортных поставок в Алжир, четыре в Беларусь и 14 в Бангладеш. Еще четыре самолета должны быть доставлены в этом году в Беларусь, а последняя пара — в Бангладеш (у которого также есть восемь вариантов). Помимо обучения пилотов-истребителей, зарубежные операторы используют этот тип в некоторых боевых задачах, включая противодействие судоходству (Алжир) и непосредственную поддержку с воздуха (Бангладеш, Беларусь).

По данным источников в «Иркут», к концу этого года общий объем экспорта Як-130 «превысит сорок». Это может означать, что поставки еще могут быть осуществлены в Сирию, которая разместила заказ на 36 самолетов (включая варианты) незадолго до начала гражданской войны. Дамаск ожидал первую партию Як-130 в 2014-2015 годах, но продолжающаяся гражданская война помешала поставкам.

Поскольку сирийские арабские ВВС понесли значительные боевые потери и потери в истощении в ходе боевых действий с умеренными повстанцами и ИГИЛ, любые поставки современных самолетов будут весьма приветствоваться режимом президента Башара Асада.В этой связи Як-130 представляется наиболее доступным из вариантов, доступных сирийскому режиму. Самолет может доставлять как высокоточные боеприпасы, так и неуправляемое оружие, такое как ракеты, бомбы и пушки.

Один быстрый як | Военная авиация

Можно утверждать, что когда Уилл Уайтсайд установил новый рекорд скорости — 416 миль в час для трехкилометрового замкнутого курса — в октябре прошлого года, это был действительно демонстрационный полет. Его Як-3У, 2005 года выпуска, на нем очень мало времени; он даже не потерял запаха нового самолета.Это тоже продается. «Всегда был», — говорит Уайтсайд. Конечно же, Worldwide Warbirds of Chino, California, опубликовала это. Запрашиваемая цена: 500 000 долларов США.

Уайтсайд, бывший пилот авиакомпании и мотогонщик, летал на воздушные гонки в Рино один год вместе с Ллойдом Гамильтоном на гоночном автомобиле класса Unlimited, Hawker Sea Fury по имени Baby Gorilla . Наблюдая за тем, как Гамильтон однажды объезжает пилоны на Gorilla , Уайтсайд решил, что когда-нибудь он каким-то образом будет соревноваться в Рино.«Первоначальный план состоял в том, чтобы купить Sea Fury», — говорит он, чтобы пойти по стопам Гамильтона, который умер в 1999 году, но вместо этого он продолжил свой путь, дебютировав в 2005 году с Glasair III в спортивном классе и заняв второе место в рейтинге. Спортивная бронза. Потом он услышал о Яке.

Мухи Уайтсайд родился в Румынии в компании Avioane Craiova и предназначался для дрессировки. Он говорит, что это был последний винтовой истребитель, сделанный румынами, и вместо оригинального радиального Швецова АШ-82ФН теперь на нем установлен Pratt & Whitney R-2000 7M2 с противодетонационной системой впрыска (ADI) для увеличения мощности.Разработанная Питом Лоу, бывшим менеджером отдела термодинамики в Lockheed’s Skunk Works, система впрыскивает смесь воды и метанола 50-50 в 14 цилиндров, где спирт сгорает, а вода поглощает часть тепла сгорания, позволяя двигателю работать. плавно на более высоких настройках мощности. Стандартный R-2000, на котором установлен DC-4 и большой двухмоторный канадский военный транспорт Caribou, развивает около 1450 лошадиных сил, говорит Уайтсайд. С ADI он получит около 1750 пони.

Это много двигателя для небольшого легкого учебно-тренировочного автомобиля, который весит всего 5300 фунтов без патронов, что составляет менее 70 процентов веса стандартного P-51D Mustang. Чтобы превратить тренажер в гонщика — SteadFast — Уайтсайд и его команда восстановили большую часть самолета, заменив фонарь, винт и спиннер вместе с его кормовой частью. Как и Sea Fury, у этого Яка очень плотный капот для скорости. Воздух из барабан входит через круглую щель вокруг спиннера, а затем через заднюю часть — представьте его как зеркальное отображение спиннера, установленного позади него: два конуса от основания к основанию — позволяет воздуху плавно расширяться, что замедляет его, чтобы он мог охлаждаться. горячие цилиндры более эффективно.«Это одна из самых крутых прядильных машин в Reno», — говорит Уайтсайд. «Но мы хорошо охлаждаемся только тогда, когда мы делаем более 300 [миль в час] указанную [воздушную скорость] на большой мощности. Он создан для скорости «.

Whiteside говорит, что один из его инженеров спросил его, думал ли он когда-нибудь о том, чтобы побить рекорд. «Я думал, что мы никогда не сможем ехать быстрее, чем [Грумман Bearcat Рода Льюиса] Rare Bear . Он сказал мне: «Тебе не обязательно, болван, ты можешь победить гонщика Хьюза [H-1]. Выбери весовую категорию ». Покойный Джим Райт установил рекорд винтовых самолетов весом менее 6600 фунтов, пролетев на своей копии H-1 в 2002 году со скоростью 304 миль в час.(Говард Хьюз установил неограниченный рекорд в 1935 году со скоростью 352 миль в час. История о том, что его попытка не увенчалась успехом из-за ошибки в оформлении документов, является городской легендой, утверждает Национальная ассоциация аэронавтики, и у сотрудников есть доказательства, чтобы доказать нем.)

Следующим шагом маленького Яка является попытка установить рекорд времени набора высоты. Большой спиннер придется оторвать, но малый вес самолета должен быть важным преимуществом. После этого, возможно, цена пойдет вверх.

Як 54 — 180 ″ (4.58м)

Як 54, классический для любого стиля акробатики, от российской фабрики Яковлева, является одним из самых узнаваемых очертаний в небе в любом клубе.

Его круглый фюзеляж обеспечивает одни из самых красивых маневров по крену, которые только можно представить, и с нашим комплектом этого можно ожидать. Разработанный для немного более классического 3D, он по-прежнему может выполнять все маневры, но не заставляет пилота нервничать каждый раз, когда он пробует что-то новое. Тщательно спроектированная секция крыла и умеренные по сегодняшним меркам поверхности управления делают все немного медленнее, что идеально подходит для первых шагов в 3D или если вам просто нравится низкая и медленная скорость, всего в нескольких дюймах от палубы!

Технические характеристики:
Модель: Як 54-55%
Размах крыла: 180 ″ (4.580 мм)
Длина: 161 ″ (4,100 мм)
Площадь крыла: 6,290 “² (40 580 см²)
Вес: Только комплект 29,9 кг (65,9 фунта)
Видео и ГАЛЕРЕЯ:



ОСОБЕННОСТИ:
  • Прочная, но легкая конструкция, специально разработанная для точных акробатических и трехмерных полетов
  • Настоящее немецкое покрытие Oracover (Ultracote)
  • Сильно сборные, опытные строители могут подготовить воздух менее чем за день
  • Петли предустановленные (приклеенные и приклеенные)
  • Внутренний кожух — внешние винты не открываются
  • Съемный руль направления (а также съемные крылья и стойки)
  • Положение установки двигателя с лазерной гравировкой и несколько положений сервопривода, доступные для установки руля направления (тянущая тяга или прямая тяговая тяга)
Оборудование в комплекте:
  • Пневматическая рама в сборе со всеми основными аксессуарами (такими как основная ходовая часть из углеродного волокна, узел хвостовой опоры и подкрылевые трубы, а также рычаги управления из стекловолокна и накладки в стиле Як)
  • Предварительно установленные петли и предварительно смонтированный навес
  • Предварительно подготовленные топливный бак и топливные трубки, топливная точка и воздушный клапан
  • Колеса, оси и штанги колес
  • Предварительно подготовленные тяговые тросы и толкатели с шариковыми звеньями
  • Подходящий карбоновый спиннер
Требуемое оборудование:

Двигатель: 400 куб. См или аналогичный электрический

Сервоприводы: 16 высоких крутящих моментов (минимум 20 кг) плюс дроссельная заслонка // Использует x4 на элерон, x2 на руль высоты и x4 на руль направления

Также требуются все обычные аксессуары, такие как передатчик, приемник, пропеллер, батареи, блок питания, удлинители и, возможно, другие мелкие аксессуары.

Рекомендуемое оборудование Pilot-Rc:
Доступных цветовых схем:

Цветовая схема ЯК-06:
Артикулы: Oracover 21-057, 21-010, 21-036, 21-037 / Ultracote HANU845, HANU870, HANU842, HANU843


Цветовая схема YAK-CH8:
Артикулы: Oracover 21-057, 21-023, 21-091, 21-010 / Ultracote HANU845, HANU866, HANU881, HANU870


Цветовая схема YAK-CH9:
Каталожные номера: Oracover 21-022, 21-071, 21-091, 21-033 / Ultracote HANU883, HANU874, HANU881, HANU872

Руководство по сборке:

ЕЩЕ ФОТО И ВИДЕО:

Больше фотографий можно найти на Facebook Pilot-RC: www.facebook.com/pilotrcmodel

Яковлев Як-10 | Самолет-энциклопедия

СССР (1946)
Самолеты многоцелевые — 41 Построено

Впечатляющая фотография свежезаваренного Як-10 на аэродроме Долгопрудный в ожидании доставки. [Ефим Гордон] Яковлев Як-10 был четырехместным многоцелевым легким самолетом, разработанным в 1944 году как замена Поликарпову У-2 (По-2), биплану, который выполнял функции связного и пассажирского транспортного самолета. Хотя Як-10 успешно прошел государственные приемочные испытания в январе 1945 года, он оказался довольно неудовлетворительным для пилотов советских ВВС, и, таким образом, в 1946 году был выпущен только 41 экземпляр, включая прототип, прежде чем его заменил модернизированный и улучшенный Як-10. 12 легких самолетов в 1947 году.Несмотря на неудачу в эксплуатации, Як-10 дал ценный опыт в конструировании легких самолетов и послужил отправной точкой для более успешного Як-12.

История

В начале 1944 года советское командование начало осознавать устаревшую природу Поликарпова У-2 (По-2) в качестве связующего звена. Вслед за быстро развивающейся авиационной промышленностью ОКБ Яковлева (Опытное конструкторское бюро) было предложено разработать многоцелевой легкий самолет, способный выполнять задачи связи, переправлять пассажиров, грузы и выполнять обязанности санитарной авиации для ВВС, чтобы заменить самолет Po- 2.В ответ ОКБ Яковлева инициировало проект с Г.И. Гудименко был назначен главным инженером, и началась работа над четырехместным высокопланом-монопланом, взяв за основу довоенную конструкцию АИР-6, имевшую схожие черты. Новой конструкции самолета присвоили обозначение Як-14.

Из-за довольно неясного характера разработки проекта неизвестно, когда был выпущен первый прототип, но, скорее всего, это произошло где-то до или в начале января 1945 года. Первым пилотировал летчик-испытатель Ф.Як-14 Л. Абрамова, оснащенный 5-цилиндровым радиальным двигателем Швецова М-11ФМ с воздушным охлаждением мощностью 145 л.с., показал неприемлемые характеристики управляемости. Это повлекло за собой незначительные изменения конструкции и модификации прототипа, которые позволили бы устранить проблемы, возникшие в ходе испытательного полета. Среди различных модификаций самолет также был переименован в Як-10 (обозначение Як-14 позже будет повторно использовано для проекта штурмового планера 1947 года). После завершения доработок Як-10 был повторно отправлен на госиспытания.Вышеупомянутые проблемы с характеристиками управляемости, похоже, были решены, и Як-10 прошел государственные испытания в июне 1945 года.

Чертеж чертежа Як-10

В настоящее время разрешенный к эксплуатации, производство Як-10 было поручено авиазаводу № 464 в Долгопрудном (Долгопру́дный), примерно в 20 км к северу от Москвы. Всего в 1946 году было выпущено 40 моделей, которые затем были переданы частям ВВС. Важным отличием прототипа от серийной модели было преобразование двигателя М-11ФМ мощностью 145 л.с. в двигатель М-11ФР мощностью 160 л.с.За время эксплуатации Як-10 было разработано несколько вариантов. К ним относятся вариант учебно-тренировочного самолета с двойным управлением, известный как Як-10В, вариант воздушного судна скорой помощи, способный нести две носилки и доктор, известный как Як-10С, экспериментальный вариант гидросамолета, известный как Як-10Г, и экспериментальный вариант посадки на лыжах. преобразование передач без надлежащего обозначения. Из-за скудности документов на Як-10 неизвестно, сколько моделей Як-10В и Як-10С было выпущено, но Як-10Г и Як-10 с лыжным снаряжением были переделаны из стандартных моделей Як-10.Любопытно, что у Як-10 также была конкурентоспособная экспериментальная разработка с низкорасположенным крылом в 1944 году, известная как Як-13 (первоначально обозначавшаяся как Як-12, который не имеет отношения к разработке 1947 года), который отличался разделенным посадочным закрылком и различными меньшими модификациями. Хотя Як-13 превосходил Як-10 по скорости, Як-10 обладал эксплуатационными преимуществами и, таким образом, завоевал расположение советского командования. Хотя считалось, что Як-13 будет производиться вместе с Як-10, проект сочли экономически нецелесообразным, и, таким образом, Як-13 остался единичным прототипом.

Опытный образец Як-10, на момент съемки которого все еще известен как Як-14. [Ефим Гордон] На советской службе у Як-10 не хватало летно-технических характеристик, что также повлияло на способность самолета адаптироваться к большему количеству ролей. Через год после появления Як-10 ОКБ Яковлева снова обратилось к созданию более совершенного самолета. В начале 1947 года ОКБ инициировало еще один проект, отвечающий требованиям ВВС. Г.И. Гудименко снова назначили главным инженером, но теперь М.А. Щербина, М. Белоскурский и Л.Л.Селяков присоединились к команде в качестве дизайнеров. Новый проект получил обозначение Як-12 (переработано из первоначального обозначения Як-13) и по сути представлял собой переработанный Як-10 с измененным контуром задней части фюзеляжа и более мелкой верхней палубой. Наряду с некоторыми другими модификациями крыльев, конструкции и фюзеляжа Як-12 должен был пройти летные испытания в том же году. Як-12, хотя и медленнее Як-10 по скорости, оказался более универсальным для выполнения других задач и имел более высокие эксплуатационные характеристики.Такое улучшение было признано ВВС удовлетворительным, и поэтому началось массовое производство. Успех Як-12 затмил Як-10, и вскоре после этого все образцы были сняты с производства. Як-12 будет производиться тысячами с десятками вариантов и разработок. Он будет обслуживать несколько стран Восточного блока, а также Китайскую Народную Республику, Монголию и, возможно, Кубу (неизвестно, использовали ли они этот тип). Як-12 находился на военной службе до 1970-х годов, но все они были списаны до 21 века.Некоторые модели Як-12 все еще используются для отдыха, авиашоу и других ролей.

Як-10, несмотря на прохождение государственных приемочных испытаний, по-прежнему вышел из строя и был произведен в ограниченном количестве. Однако Як-10 стал важной ступенькой в ​​развитии Як-12, который был гораздо более успешным и хорошо проработал в Советском Союзе и некоторых других странах.

Дизайн

Як-10 пролетает над Москвой-рекой недалеко от Подмосковья.[Ефим Гордон] Яковлев Як-10 был четырехместным, высокопланом, одномоторным многоцелевым легким самолетом, спроектированным в 1944 году. Стандартный серийный Як-10 оснащался пятицилиндровым радиальным воздушным охлаждением Швецова М-11ФР. двигатель мощностью 160 л.с. с двухлопастным алюминиевым винтом ВИШ-327. Фюзеляж и хвостовое оперение Як-10 были металлическими, а крылья — деревянными. Деревянное крыло имело отношение толщины к хорде 11% и использовало профиль Clark YH. Фюзеляж состоял из сварной трубчатой ​​стальной фермы, а хвостовое оперение имело дюралюминиевые шпангоуты.Ткань использовалась для снятия шкуры по всему самолету. Сдвоенные распорки, изготовленные из стальных труб с профилем крыла, соединяли крыло и фюзеляж. Як-10 также имел неубирающееся шасси в конфигурации с хвостовиком. Он состоял из пирамидального типа, основных узлов на резиновых рессорах и имел поворотное хвостовое колесо.

Тот же Як-10 на стоянке у Чкаловской АБ во время государственных приемочных испытаний в НИИ ВВС. [Ефим Гордон] Вариант учебно-тренировочного самолета Як-10В с двойным управлением должен иметь новый набор органов управления рядом с обычным креслом пилота.Это позволило бы второму пилоту летать, пока оба пилота сидели рядом. Вариант скорой помощи Як-10С будет иметь люк по левому борту фюзеляжа для загрузки носилок. Всего на Як-10С можно было разместить две носилки и место для врача. На Як-10Г было заменено обычное шасси на поплавки, которые использовались ОКБ Яковлева в предыдущей конструкции многоцелевого легкого самолета АИР-6. Об этом варианте мало что известно, но известно, что он не был запущен в производство из-за потери характеристик, вызванной сопротивлением поплавков.В экспериментальном переоборудовании лыж Як-10 шасси было заменено на деревянные лыжи канадского производства размером 6 футов 3 63/64 дюйма x 1 фут 25/64 дюйма / (1930 x 340 мм). Эти лыжи весили 44,7 фунта (20,25 кг). Хвостовое колесо также было заменено на лыжи, размеры которых составляли 1 фут 6 7/64 дюйма x 4 47/64 дюйма (460 x 120 мм) и весили 4,25 фунта (1,93 кг). Эта модификация привела к ухудшению летно-технических характеристик самолета, и оказалось, что он может работать только на скатывающихся аэродромах. Следовательно, тип не был принят для использования.

Варианты

  • Як-10 — серийный вариант с 5-цилиндровым звездообразным двигателем Швецова М-11ФР воздушного охлаждения мощностью 160 л.с.
    • Як-10В — Учебно-тренировочный вариант Як-10 с двойным управлением. Неизвестное количество произведено.
    • Як-10С — медицинский вариант Як-10 с люком по левому борту фюзеляжа для погрузки носилок. В салоне самолета могли разместиться два носилки и один врач.Сколько было выпущено моделей Як-10С, неизвестно.
    • Як-10Г — экспериментальный гидроплан Як-10. Единственный Як-10 был модифицирован для установки поплавков типа АИР-6 в 1946 году. Як-10Г прошел заводские испытания, но этот тип не был принят в серийное производство, вероятно, из-за ухудшения характеристик, вызванного сопротивлением поплавков.
    • Як-10 (лыжи) — Экспериментальная переделка Як-10 для замены обычных шасси на деревянные лыжи канадского производства.Единственный экземпляр был переделан из стандартной модели в феврале 1947 года, но был отклонен на вооружение, так как лыжи привели к ухудшению характеристик Як-10. Лыжный вариант также считался пригодным для эксплуатации только с свернутых аэродромов, что ограничивало рабочие зоны.
  • Як-13 — Разработка Як-10 в 1944 году, в котором была изменена конструкция низкорасположенного крыла, разделенный посадочный щиток и несколько меньших модификаций. Также двигатель был переведен на радиальный двигатель М-11ФМ мощностью 145 л.с.Як-13 превосходил Як-10 по характеристикам, но этот самолет не был принят в серийное производство, так как Як-12 был признан лучше в некоторых отношениях, и в результате Як-13 остался уникальным. прототип. Первоначально этот вариант обозначался как Як-12, но во время испытаний название было изменено на Як-13, и это обозначение было повторно использовано для разработки проекта Як-10 в 1947 году.
  • Як-12 — модернизированный вариант, впервые появившийся в 1947 году. Як-12 отличался измененным контуром задней части фюзеляжа и более пологой верхней палубой.Хотя базовая модель немного уступала Як-10 по скорости, модернизированная версия оказалась более способной в других аспектах и, таким образом, была произведена серийно и заменила Як-10 на вооружении.

Операторы

  • Советский Союз — Яковлев Як-10 и его варианты недолго эксплуатировались Советскими ВВС с 1946 по 1947 год, прежде чем были заменены более совершенным Як-12.

Яковлев Як-10 Технические характеристики
Размах крыла 39 футов 4 ½ дюйма / 12.0 м
Длина 27 футов 8 ⅝ дюймов / 8,45 м
Площадь крыла 237 фут² / 22 м²
Профиль крыла Профиль Clark YH
Толщина / соотношение хорды 11%
Двигатель 1х 5-цилиндровый радиальный двигатель Швецова М-11ФР-1 воздушного охлаждения (160 л.с.)
Винт 1 винт алюминиевый двухлопастной ВИШ-327
Масса пустого 1746 фунтов / 792 кг
Нормальная масса в снаряженном состоянии 2535 фунтов / 1150 кг
Максимальный снаряженный вес 2712 фунтов / 1230 кг
Масса топлива207 фунтов / 94 кг
Масло Вес 31 фунт / 14 кг
Скороподъёмность 3280 футов / 1000 м на дюйм 5.5 минут
Максимальная скорость 124 миль / ч / 200 км / ч — Нормальная масса в снаряженном состоянии

122 миль / ч / 196 км / ч — максимальная масса

Посадочная скорость 49 миль / ч / 79 км / ч — Нормальная масса в снаряженном состоянии

52 миль / ч / 84 км / ч — максимальная масса

Взлетная дистанция 853 ft / 260 м — нормальная масса в снаряженном состоянии

1115 футов / 340 м — максимальная масса в снаряженном состоянии

Посадочная дистанция 919 футов / 280 м — нормальная масса в снаряженном состоянии

984 фута / 300 м — максимальная масса в снаряженном состоянии

Диапазон/576 км / 576 км
Максимальный служебный потолок 11,155 футов / 3,400 м
Экипаж 1x Пилот
Грузоподъемность 3x пассажира

Яковлев Як-10С Технические характеристики
Размах крыла 39 футов 4 ½ дюйма / 12.0 м
Длина 27 футов 8 ⅝ дюймов / 8,45 м
Площадь крыла 237 фут² / 22 м²
Профиль крыла Профиль Clark YH
Толщина / соотношение хорды 11%
Двигатель 1х 5-цилиндровый звездообразный двигатель Швецова М-11ФР воздушного охлаждения (160 л.с.)
Винт 1 винт алюминиевый двухлопастной ВИШ-327
Масса пустого 1808 фунтов / 820 кг
Нормальная масса в снаряженном состоянии 2579 фунтов / 1170 кг
Максимальный снаряженный вес 2756 фунтов / 1250 кг
Масса топлива207 фунтов / 94 кг
Масло Вес 31 фунт / 14 кг
Скороподъёмность 3280 футов / 1000 м на дюйм 5.5 минут — Вес при нормальной нагрузке
Максимальная скорость 128 миль / ч / 206 км / ч — Масса при нормальной нагрузке
Посадочная скорость 45 миль / ч / 73 км / ч — Масса при нормальной нагрузке
Взлетная дистанция 748 футов / 228 м — Масса при нормальной нагрузке
Посадочная дистанция 633 ft / 193 м — Масса при нормальной нагрузке
Диапазон 605 км / 605 км
Максимальный служебный потолок 11,483 футов / 3,500 м
Экипаж 1x Пилот
Грузоподъемность 2 носилки + раненый персонал

1x Врач

Галерея

Иллюстрации Харио Панджи

Яковлев Як-10 — Стандартная модель Яковлев Як-10 — Стандартная модель в альтернативной раскраске Яковлев Як-10 — Скорая помощь Яковлев Як-10 — Поплавковый вариант

Опытный вариант гидросамолета Як-10Г стоит в реке в ожидании летных испытаний.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта