+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Кабина самолета ту 154: Кабина Ту-154, продажа, цена 1 500 000₽ ⋆ Техклуб

0

Ту-154: фото салона и кабины самолета, скорость и другие технические характеристики, история создания, интересные факты — АВИА

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8.

Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г.

, по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км.

Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону.

Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом.

Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г.

был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже. Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г.

было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО).

Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации.

Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта.

Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов.

Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года).

В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов.

На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3.

Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б).

Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов.

Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет.

Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны).

Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы».

Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия».

С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см².

От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками.

Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

  • — Разработчик: КБ «Туполев»- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»- Первый полёт: 3 октября 1968 года- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года- Годы производства: 1968 — 2013
  • — Единиц произведено: 1 026
  • Экипаж Ту-154
  • — 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
  • Вместимость Ту-154
  • — 164—180 пассажиров
  • Двигатели Ту-154
  • — Д-30КУ-154-II- Тяга, кгс: 3 × 11 000
  • Размеры Ту-154
  • — Длина: 47,9 м- Размах крыла: 37,55 м- Площадь крыла: 202,0 м²- Высота: 11,4 м- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м- Ширина салона: 3,58 м
  • — Высота салона: 2,02 м
  • Вес Ту-154
  • — Максимальная взлётная масса: 100—104 т- Максимальная посадочная масса: 80 т
  • — Масса пустого: 55 т
  • Грузоподъемность Ту-154
  • — Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т
  • Расход топлива Ту-154
  • — 5400 кг/ч- Максимальный запас топлива: 39,75 т
  • Скорость Ту-154
  • — Крейсерская скорость: 900—935 км/ч- Максимальная скорость: 975 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 2300 м
  • — Длина пробега: 2200 м
  • Дальность полёта Ту-154
  • — с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км- с максимальной заправкой: 6600 км
  • Практический потолок Ту-154
  • — 12 100 м

Фото Ту-154

    Кабина Ту-154

    You have no rights to post comments

    Самолет ТУ-154: технически характеристики, схема салона и отзывы туристов :

    Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор.

    Ту-154 долго — четыре десятилетия — был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир «Аэрофлота» хоть раз (а чаще всего — многократно) побывал на его борту.

    Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

    Образец – «Боинг»

    В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку.

    Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова — ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов.

    По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим.

    Таким и стал самолет Ту-154.

    Место в строю гражданской авиации

    Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа – бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным.

    Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности.

    Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов.

    Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

    Отличия и преимущества

    Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается.

    Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции — от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж).

    В общем, Ту-154 – совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

    Высокие темпы

    В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов).

    На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет.

    Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

    Норовистая «лошадка»

    Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно.

    В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно.

    В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям.

    В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер — симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

    Уникальные решения

    Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров — ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время.

    К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое).

    Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах.

    Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером.

    Облегчена и его работа: положение самолета контролируется специально разработанным навигационно-вычислительным устройством.

    Особенности управления

    Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор.

    Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями.

    Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор.

    Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

    Случаи бывали разные

    В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза «Манас», 2006).

    В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010).

    Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв.

    К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

    Катастрофы

    Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

    За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики.

    Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания.

    Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа.

    8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

    Их осталось мало

    Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров.

    Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан.

    Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

    Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

    Условия полета и безопасность – информация для вероятных пассажиров

    Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

    Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

    Летные характеристики

    Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета.

    Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург.

    Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

    Фюзеляж считается узким, его диаметр — 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) — более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

    Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса – примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета – от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т.

    Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

    Утерянные возможности

    Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого — как пилотами, так и пассажирами — самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился.

    К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно.

    Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

    Ту-154 — фото, видео, характеристики самолета Ту-154

    Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.

    Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц.

    С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор.

    Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

    Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.

    Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

    В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

    В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

    С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.

    В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”.

    17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот.

    31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.

    Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

    Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

    Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой.

    Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле.

    Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.

    Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса.

    Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.

    В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

    Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

    По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

    Летно-технические характеристики самолета Ту-154

    Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.

    ✈ Самолёт Ту-154: нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

    Пассажирский самолёт Ту-154 был разработан авиаконструкторами и инженерами СССР. Этот авиалайнер рассчитан преодолевать расстояния средней протяжённости и может перевезти от 152 до 180 человек, без учёта экипажа.

    Первый опытный образец был разработан в 60-х годах прошлого века в опытно-конструкторском бюро имени Туполева. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Серийное производство началось в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе. Он стал настолько популярен, что в месяц выпускалось около 5 авиалайнеров. После 1998 года количество выпущенных воздушных судов снизилось, а в 2013 году вовсе прекратилось. Пассажирский самолёт Ту-154 поступил в «Аэрофлот» и выполнил свой первый рейс в 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. С апреля того же года авиалайнер стал использоваться на международных маршрутах.

    Изначально планировалось, что в экипаж должен состоять всего из трёх человек: капитана корабля и второго пилота и бортинженера. Однако позже пришлось вводить четвёртого: штурмана. При необходимости в кабине экипажа может находиться и пятый человек.

    Самолёт Ту-154 имеет более 13 модификаций, часть из которых так и осталась лишь в проектах. В настоящее время Ту-154 продолжаешь использовать авиакомпания «Алроса».

    С 2008 года модель начали заменять S7 Airlines, «Россия», «Аэрофлот», UTair и другие российские перевозчики.

    Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолёте Ту-154. Лучшие и менее комфортные места в самолёте

    Авиакомпания «Алроса» планирует прекратить использование Ту-154 на регулярных рейсах к окончанию 2019 года. Пока самолёт продолжает эксплуатироваться на маршрутах из Москвы в Полярный и Мирный, а также Сочи и Краснодар.

    Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолёте Ту-154 авиакомпании «Алроса»

    Пассажирский самолёт Ту-154 имеет четыре выхода, два из которых расположены в хвосте, один — в центре и ещё один — возле кабины пилотов. Салон делится на два класса: бизнес и эконом.

    • Лучшие и худшие места в бизнес-классе
    • Лучшие места в экономическом классе

    Салон бизнес-класса отделён перегородкой. Здесь находятся всего 4 места с улучшенными креслами. Максимально комфортно лететь в первом ряду. Пассажирам доступно увеличенное пространство для ног, откидывающиеся спинки кресел. Рядом находится туалет, однако неудобств он не приносит, поскольку клиенты экономического класса зачастую отправляются в санузлы, расположенные в хвостовой части. Увеличенное пространство в проходе не позволит проходящим мимо пассажирам или стюардессам толкать или задевать клиентов бизнес-класса. Главный вход находится в носовой части самолёта Ту-154 (фото), поэтому покинуть авиалайнер в случае спешки гораздо удобнее. Менее комфортно сидеть на втором ряду. Из-за близости к перегородке спинки кресел могут быть заблокированы. В экономическом классе самолёта Ту-154 авиакомпании «Алроса» 25 рядов.

    • Ряд 3. Максимально комфортные места. Пассажирам доступно дополнительное пространство для ног, спинки кресел откидываются. Незначительное неудобство может приносить отсутствие откидного столика. Крылья самолёта на загораживают обзор из иллюминаторов, а в случае спешки можно быстро покинуть салон из-за близости к главному выходу. Помимо этого, пассажиры на этих рядах могут первыми выбрать бортовое питание.
    • Ряд 12 и ряд 18. Из-за близости к аварийному выходу пассажирам доступно дополнительное пространство для ног. Крылья на этих рядах практически не мешают обзору.

    Фото салона экономкласса самолета ТУ-154 авиакомпании «Алроса»

    Худшие места в экономическом классе Туалеты располагаются в хвостовой части.

    • Ряд 24. Максимально некомфортные места. Из-за близости к туалетным комнатам могут распространяться неприятные запахи. Кроме того, проходящие в санузел пассажиры приносят дискомфорт. Спинки кресел не откидываются, а обзор из иллюминаторов загораживает крыло.
    • Ряд 25. Чуть более комфортный. Близость к туалетам может спровоцировать неудобства из-за посторонних запахов и постоянного хождения остальных пассажиров туда-сюда. Этот ряд более комфортен в связи с тем, что находится сразу за аварийными выходами. По этой причине пассажирам доступно дополнительное пространство для ног.
    • Кроме того, покинуть салон в случае спешки с рядов 24 и 25 не получится быстро, так как главный выход расположен в носовой части.
    • Ряд 9. Основной дискомфорт приносят заблокированные спинки кресел. При длительных перелётах может уставать спина. В остальном, это обычные места экономического класса.

    Лётно-технические характеристики самолёта Ту-154

    • Максимальная скорость: 975 км/ч;
    • Крейсерская скорость: 900-935 км/ч;
    • Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой: 2650-3900 км;
    • Дальность полёта с максимальной заправкой: 3900-6600 км;
    • Вместимость лайнера: 152-180 пассажиров;
    • Количество экипажа — 4 человека.

    Интересные факты

    • Советские пилоты называли Ту-154 «Большой тушкой», «Авророй», «Полтинником» и «Туполем».
    • Пассажирский самолёт Ту-154 считается самым массовым советским авиалайнером. Большинство внутренних рейсов до конца 2000 года выполнялось именно на нём.
    • Самый короткий маршрут, выполнявшийся на самолёте Ту-154, из Ташкента в Наманган. Его протяжённость составляет всего 189 км. Самый длинный — из Москвы в Нерюнгри. Авиалайнер преодолевал 5040 км.
    • Самолёт Ту-154 не уступает по эксплуатационным характеристикам популярному в то время Boeing 727.
    • Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска, оснащен противоштопорным парашютом). Он представляет собой наземный музей, который простоял около сорока лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования его посетило несколько миллионов человек. Гости могли даже посидеть за штурвалом лайнера.
    • Этот же борт снимался в одном из выпусков «Утренней почты». Однако 13 сентября 2008 года его распилили на металлолом.

    1

    Описание ТУ154

    Тип: пассажирский самолёт  Разработчик: КБ Туполева  Первый полёт: 3 октября 1968  Начало эксплуатации: 1972  Основные эксплуатанты: Аэрофлот,ГТК Россия  Кавминводыавиа, Utair, Уральские авиалинии  Годы производства: 1968 — 2007 

    Единиц произведено: 935 

    Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968.

    Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор».

    Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.

    Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) , а самый протяжённый — Москва — Якутск (4890 км) 

    История создания 

    Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов).

    В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года.

    Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут).  В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

    В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

    Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185. 

    Конструкция 

    Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора.   Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов.  Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические.  Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.  Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод.   Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину.  Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы. 

    В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013. 

    • Состояние 
    • В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых  605 Ту-154Б/Б-2,  320 Ту-154М,  10 Ту-154С (грузовой вариант).  
    • Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так: 
    • Варианты 
    • Ту-154 
    • Ту-154А 
    • Ту-154Б 
    • Ту-154Б-1 
    • Ту-154Б-2 
    • Ту-154М 
    • Ту-154М2 
    • Ту-154М-100 
    • Ту-155/156 
    • Ту-154С 
    • Потери самолетов 
    • Всего в катастрофах и серьёзных авариях было потеряно 64 лайнера. 

    Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства (935 н.с.д) 63 самолёта было потеряно по различным причинам.  С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ.  По состоянию на конец 2008 года в России эксплуатировалось около 160 самолетов Ту-154 различных модификаций. Основные пользователи — «Аэрофлот» и его дочерние предприятия, «Россия», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». За рубежом используется ещё около 100 машин. Крупнейшими пользователями Ту-154 за пределами России являются Иран (25 машин в декабре 2008) и Казахстан (12).  63 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях  187 — порезано на металлолом  89 — готовится к порезке на металлолом  23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1)  283 — на хранении, из них около 100 в лётно-пригодном состоянии  Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов.  На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта.  В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных.  На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов.  Модификация Ту-154Б-1 с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления(АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные.  Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности ( на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны,в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006.Ресурс самолета составляет 30 000 летных часов или 20 лет эксплуатации. Приблизительная цена самолета в летном состоянии от 0,5 до 12 млн. долларов в зависимости от года выпуска В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2009 года на стапелях завода «Авиакор» еще было два самолета которые будут поставлены ВВС России. В ноябре 2008 авиакомпания «Сибирь» («S7») ранее бывшая крупнейшим в РФ оператором этого типа ВС, вывела из эксплуатации 26 своих Ту-154М. Причина в экономической неэффективности использования.  Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был.  Усовершенствованная версия Ту-154М увеличенный до 104 тонн взлетный вес,(посадочный 82,5 тонны).Самолет получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел,оснащен западной авионикой (Honeywell, Litton) в том числе обновленной спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метео радаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолета, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работают в настоящее время в ГТК «Россия». Носят регистрации RA- 85834,85835,85836  Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).  Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А.Н.Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.  Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9. Последний из них эксплуатировался до 1997 года. 

    Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли. 

    Дата№ ВС Место катастрофыЖертвыКраткое описание 
    19.02.7385023Прага66/100Разбился, не долетев 470 метров до ВПП 
    03.1973н.д.около Киева0/н.д.Разбился 

    Съемочные планы Приборная панель самолета. Русский север, оборудование, шкала, самолет, кабина, высотомер.

    Русский североборудованиешкаласамолеткабинавысотомер

    Похожие съемочные планы

    HD 00:57

    Приборная панель самолета. Русский север, оборудование, шкала, самолет, кабина, штурвал, высотомер.

    HD 00:15

    Пилоты в кабине самолета во время ночного полета Русский север, оборудование, шкала, самолет,…

    HD 00:10

    Светящаяся приборная панель в кабине самолета, ночной полет. Русский север, оборудование, шкала,…

    HD 00:11

    Светящаяся приборная панель в кабине самолета, ночной полет. Русский север, оборудование, шкала,. ..

    HD 00:08

    Светящаяся приборная панель в кабине самолета, ночной полет. Русский север, оборудование, шкала,…

    HD 00:18

    Светящаяся приборная панель в кабине самолета, ночной полет. Русский север, оборудование, шкала,…

    HD 01:45

    Пилоты в кабине самолета Русский север, оборудование, шкала, взлетная полоса, пилот, самолет,…

    HD 00:32

    Летчик в кабине самолета. Русский север, оборудование, шкала, самолет, кабина, штурвал, кнопки,…

    HD 00:12

    Светящаяся приборная панель в кабине самолета, ночной полет. Русский север, оборудование, шкала,…

    HD 00:27

    Пилоты в кабине самолета, светящаяся приборная панель, ночной полет. Русский север, оборудование,…

    Похожая кинохроника

    Влияние обледенения на летные характеристики самолета ТУ -154 Б 1988

    штурман заходят в кабину самолета Ту-154, занимают свои места возле приборов, приборной панели, надевают наушники

    V2″> Крылья 07.09.2004 2004

    заезжают в грузовой отсек самолета. Кабина пилотов самолета, взлетает самолет Боинг. Сюжет из г.Новосибирска:

    Самолет ИЛ-76Т. Фильм 1 1979

    экипажа самолета в кабине за приборными панелями. Вспомогательная силовая установка. Грузовая кабина самолета

    Профессия — авиационный техник 1987

    на летное поле, самолеты. Самолет с помощью грузовой машины буксируют в ангар. Самолет на взлетной полосе

    Советский Урал № 30 1979

    взмывает самолет. Экипаж воздушного судна идет к самолету. Пилот Г.О.Смагина с коллегами около самолета. Г

    ЯК-42. 1979

    земле. Салон самолета. «Як-42» приземляется. Пульт управления в кабине самолета. Приборная доска. Механики

    Крылья 21.12.2004 2004

    Самолет заправщик ИЛ-78 в воздухе. Летчик за штурвалом самолета. Топливный шланг с конусом стыкуется

    Полеты на самолете ЯК-52 1990

    Вид из кабины. Летящий самолет. Летчик в кабине самолета. Вид из кабины самолета. Самолет выполняет

    G»> Наука и техника № 16 1971

    Замерзшая ЛЭП. Судно во льдах. Самолет в воздухе. Приборная панель в кабине самолета. Лебеди и утки в пруду.

    НПО «Молния» 1990-1999

    работают над самолетом. Чертежи. Приборная доска. Конструктор в кабине самолета. Сборка самолета. Цех завода

    Наш сайт использует файлы cookies для персонализации сервисов и удобства пользователей. Продолжая работать с сайтом и/или его сервисами, вы принимаете Пользовательское соглашение, Политику конфиденциальности и Политику Cookies.

    Кнопка разбора: Росавиация связала ошибки пилотов с недостатками кабин самолетов | Статьи

    Российские авиавласти указали на недостатки оборудования кабин экипажа самолетов, что приводит к ошибочным действиям пилотов. Чаще всего ошибки становятся причинами выключения одного или двух двигателей, уборки шасси при посадке и механизации крыла. Но недавно в РФ произошел редкий инцидент — командир самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. м ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости, что привело к дополнительной угрозе безопасности полета. Это следует из «Информации по безопасности полетов № 18» за подписью руководителя Росавиации Александра Нерадько и соответствующего донесения, направленного перевозчикам (есть у «Известий»). В корпорации «Иркут» (производитель SSJ 100) сказали «Известиям», что в документе авиавластей не сказано о проблемах или недостатках российского регионального самолета, назвав кабину SSJ 100 простой и эргономичной.

    Кабинные недостатки

    В числе факторов, с которыми связаны ошибки пилотов, в Росавиации указали на эргономические особенности и недостатки оборудования кабины самолетов. В частности, в агентстве отметили близкое расположение и одинаковую форму органов управления различных систем воздушного судна, их неудобное расположение и отсутствие защиты от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: защитные колпачки, предохранительные скобы, фиксаторы и блокировки. Это следует из «Информации по безопасности полетов №18» за подписью главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько. Документ (есть у «Известий») направили руководителям авиакомпаний и организаций гражданской авиации.

    Среди других факторов — отклонение от стандартных эксплуатационных процедур в обычной или нештатной ситуации, недостатки взаимодействия между пилотами. Среди последних в Росавиации перечислили отсутствие взаимного контроля и подтверждения операций с оборудованием кабины, перегрузка операциями одного из членов экипажа при отсутствии помощи со стороны другого, неаккуратность, невнимательность, отвлечение внимания, а также поспешность решений и действий летчиков.

    Кнопка разбора_1

    Фото: РИА Новости/Кирилл Каллиников

    Ведомство рекомендовало главам авиакомпаний в том числе обратить внимание пилотов на эффективное распределение внимания и «поддержание хорошего уровня взаимодействия членов экипажа» в ситуациях, связанных с повышением уровня рабочей нагрузки при отказах систем самолета, следует из документа.

    Информации по безопасности полетов Росавиации рассчитаны на специалистов отрасли и выпускаются для информирования их о вопросах обеспечения безопасности, на которые целесообразно обратить внимание с учетом российского и международного опыта, сказала «Известиям» представитель агентства. Она также указала на примечание, которое приведено на первом листе каждой выпускаемой ведомством информации. В нем в том числе сказано, что в документе «могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования».

    Редкий инцидент

    В России продолжают происходить авиаинциденты из-за ошибочных действий пилотов. Чаще всего они приводят к выключению одного или двух двигателей, уборке механизации крыла, а также шасси при посадке самолета. Но в конце октября произошел редкий инцидент — командир российского регионального самолета SSJ 100 авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. метров ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости 500 км/ч. Именно после этого случая Росавиация выпустила «Информацию по безопасности полетов № 18».

    Как следует из документа, 21 октября на SSJ 100 «Азимута» выполнялся регулярный пассажирский рейс из Сочи в Брянск. После вылета в районе Краснодара в кабине экипажа происходило неоднократное срабатывание сигнализации о пропадании сигналов от глобальной навигационной спутниковой системы. Командир воздушного судна хотел удалить текстовые сообщения на дисплее, но ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси. Шасси выпали на скорости около 500 км/ч при допустимой в нормальных условиях 472 км/ч, когда самолет летел на высоте 10,4 тыс. м. Это привело к дополнительной угрозе безопасности полета, так как при работающем автопилоте воздушное судно перешло в набор высоты (на 305 м) и произошло сокращение «интервалов эшелонирования с другим самолетом, следующим на встречно-пересекающемся курсе». После ошибочного выпуска шасси экипаж принял решение выполнить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. В результате инцидента самолет повреждений не получил.

    Кнопка разбора_2

    Фото: РИА Новости/Михаил Воскресенский

    «Установлено, что для сброса сигнализации о пропадании сигналов от спутниковой навигационной системы командир воздушного судна хотел использовать кнопку аварийного отключения сообщений Alert Cancel, вместо кнопки управления текстовыми сообщениями на пульте управления индикаций, что не предусмотрено в данной ситуации», — указано в документе.

    В корпорации «Иркут» «Известиям» сказали, что кнопки аварийного отключения сообщений Alert Cancel и аварийного выпуска шасси Emer Exten расположены на расстоянии 15 см и закрыты защитными колпачками.

    Каждый серьезный инцидент отличается от авиапроисшествия только исходом, если он произошел, его нужно расследовать как несостоявшееся происшествие, напомнил президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), бывший зампредседателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Валерий Шелковников. По его словам, при расследовании инцидентов могут быть те же аварийные факторы, что и при авиапроисшествиях, — они являются обширным источником информации, а главное преимущество — то, что участники событий живы.

    Кнопка разбора_3

    Фото: РИА Новости/Виталий Тимкив

    Эксперт также считает, что необходимо сделать обязательным участие психологов в расследовании авиапроисшествий и инцидентов, так как зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе. Сейчас психологи привлекаются только при расследовании катастроф, но необходимо их участие и в тех авиапроисшествиях, когда участники события остаются живы, заключил Валерий Шелковников.

    Учесть недостатки

    Ранее похожий инцидент SSJ 100 случался у мексиканской авиакомпании InterJet: на эшелоне второй пилот ошибочно нажала кнопку аварийного выпуска шасси. В «Иркуте» заявили, что в «Информации по безопасности полетов № 18» не сказано о проблемах или недостатках SSJ 100.

    — В документе обращается внимание руководящего состава авиакомпаний и организаций гражданской авиации на необходимость рассмотрения в рамках системы управления безопасностью полетов вопросов подготовки летного состава в части знания оборудования кабины экипажа, процедур работы с этим оборудованием и распределения обязанностей и внимания в экипаже. В качестве примера приведен ряд авиационных событий, вызванные такими ошибками экипажа на воздушных судах различных типов, — пояснила «Известиям» представитель «Иркута».

    Росавиация в своем документе привела инциденты, произошедшие с воздушными судами Boeing 738 (30 марта в 2016 году в аэропорту Сочи), Diamond DA40NG (8 мая 2014 года в Ульяновске), Ан-148 (8 февраля 2014 года в районе Иркутска и 5 марта 2012 года), Ту-214 (22 мая 2012 года в аэропорту Екатеринбурга), вертолетом Ми-8Т (24 апреля 2000 года в районе аэродрома Анадырь) и Ту-154 (19 апреля 1990 года в Екатеринбурге).

    В Boeing отказались от комментариев, добавив, что этот документ и изложенная в нем информация не имеет никакого отношения к авиастроительной корпорации.

    Кнопка разбора_4

    Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

    Кабина экипажа самолета SSJ 100 по сравнению с аналогами имеет более широкий фюзеляж, который позволил увеличить объем кабины, что обеспечило комфорт для пилотов и возможность удобного расположения органов управления и индикации, сказали «Известиям» в «Иркуте».

    — При проектировании кабины акцент делался на упрощение операций с системами и исключение возможных ошибок. В результате кабина получилась простой и эргономичной, — заявили в «Иркуте».

    Там добавили, что у органов управления различных функциональных систем SSJ 100 есть защита от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: кнопки, нажатие которых не предусмотрено нормальными процедурами эксплуатации, закрыты защитными колпачками, которые перед нажатием следует сначала открыть, добавила представитель производителя. Причем, по ее словам, колпачок кнопки аварийного выпуска шасси — красного цвета, которым в авиации обозначают органы управления, не используемые при нормальной эксплуатации.

    — Система управления самолетом блокирует выпуск шасси при превышении приборной скорости 472 км/ч. Дублирующая (аварийная) система выпуска/уборки шасси, которая задействуется при нажатии кнопки Emer Extern, работает полностью автономно и не учитывает ограничений по скорости полета, установленных для нормальной эксплуатации, — сообщили в «Иркуте».

    Там добавили, что выпуск шасси на крейсерской скорости не приводит к повреждениям конструкции планера, шасси или системы его уборки/выпуска.

    Самолет Ту-154 🔥 конструкция, технические параметры, эксплуатация

    В 1960 году Советский Союз серьезно заявил о себе, начав производить новые реактивные самолеты. Советским авиаконструкторам стал интересен новый тип газотурбинных двигателей для производства пассажирских судов, увеличивая их летно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

    Одним из новых проектов стал пассажирский самолет Ту-154, который до сих пор сравнивают с Боингом 727. Рассмотрим более подробно самолет Ту-154, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

    Содержание

    1. История создания
    2. Особенности конструкции Ту-154
    3. Крыло
    4. Шасси
    5. Салон
    6. Кабина
    7. Технические характеристики Ту-154
    8. Модификации самолета
    9. Производство и эксплуатация Ту-154
    10. Интересные факты

    История создания

    История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.

    Чертежи Ту-154 создавались на платформе Ту-104, однако инженеры решили изменить хвостовую часть и внести ряд корректив в конструкцию кабины и силовых агрегатов, сохранив при этом остальную часть фюзеляжа и оставив практически неизменными крылья. Для того чтобы обеспечить нормальную работу главного силового агрегата, угол входной части его воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.

    История создания пассажирского лайнера получила свое логическое продолжение в 1965 году, когда конструкторское бюро Туполева сумело предложить наилучший проект самолета, соответствующего тактико-техническим требованиям МГА. Первый полет самолета Ту-154 должен был состояться в марте 1967 года, однако по ряду причин авиалайнер впервые поднялся в воздух осенью того же года. Впервые за всю практику пассажирского отечественного самолетостроения было решено прибегнуть к использованию необратимой бустерной системы.

    Особенности конструкции Ту-154

    Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

    4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

    Крыло

    Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жесткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

    • Предкрылки;
    • Закрылки щелевого типа;
    • Элероны;
    • Интерцепторы.

    Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

    Шасси

    Шасси самолета сделана на основе трехопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

    Салон

    Салон самолета состоит из двух разделенных отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет. Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

    По классификации салон делится на три вида:

    • Бизнес класс;
    • Эконом класс;
    • Стандартный класс.

    Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

    Кабина

    В экипаже самолета состоят:

    • Первый и второй пилоты;
    • Бортинженер;
    • Бортпроводники от четырех до шести человек.

    При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

    Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолета, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

    Технические характеристики Ту-154

    Ту-154Б-2Ту-154М
    Габариты
    Длина47,9 м
    Размах крыла37,55 м
    Площадь крыла201,45 м²202,0 м²
    Высота11,4 м
    Диаметр фюзеляжа3,8 м
    Ширина салона3,56 м
    Высота салона2,02 м
    Масса
    Максимальная взлетная98-102 т100—104 т
    Максимальная посадочная78 т80 т
    Пустого51 т55 т
    Максимальная коммерческая нагрузка18 т
    Максимальный запас топлива39,75 т
    Расход авиатоплива6200 кг/ч5400 кг/ч
    Летные данные
    Количество пассажиров152—180164—180
    Крейсерская скорость900 км/ч900—950 км/ч
    Максимальная скорость975 км/ч
    Максимальное число М0,880,86
    Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой2650 км3900 км
    Дальность полета с максимальной заправкой3900 км6600 км
    Длина разбега2300 м
    Длина пробега2200 м
    Высота полета11 100 м
    Потолок12 100 м
    Экипаж4 чел.
    Двигатели3 × 10 500 кгс НК-8-23 × 11 000 кгс Д-30КУ-154-II

    Модификации самолета

    Существует 12 модификаций пассажирского лайнера Ту-154:

    • Ту-154 – первая модель самолета, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
    • Ту-154А – модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полета. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
    • Ту-154Б – вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлетной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
    • Ту-154Б-1 – дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
    • Ту-154ЛЛ – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля “Буран”.
    • Ту-154М – практически полная переделка самолета, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива – около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлетной массой.
    • Ту-154М2 – модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
    • Ту-154М100 – модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
    • Ту-154ОН – самолет, предназначенный для пролетов над странами-участницами программы “Открытое небо”.
    • Ту-154М-ЛК-1 – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
    • Ту-154C – грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
    • Ту-155 – модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолета, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

    Производство и эксплуатация Ту-154

    Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

    • 604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
    • 313 Ту-154М.

    Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

    С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.

    Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

    Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

    • 17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
    • 2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

    По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

    Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

    16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

    В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

    За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

    На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

    20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

    По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

    Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

    • 73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
    • 187 – направлены на металлолом;
    • 89 – планируется порезать на металлолом;
    • 24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
    • 283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

    К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

    • Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
    • «Якутия» – 4 самолета;
    • «Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
    • «Космос» – 4 авиалайнера;
    • «Газпромавиа» − 2 летательных судна;
    • «Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

    По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.

    Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

    Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.

    Интересные факты

    Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трехмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолета.

    По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счетом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.

    В съемках фильма «Экипаж» принимали участие два самолета Ту-154. Один из самолетов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссеру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошел.

    максимальная скорость, вес, длина, практическая аэродинамика, технические характеристики (ТТХ)

    Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

    Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.

    Содержание

    1. История создания
    2. Конструкция
    3. Крыло
    4. Шасси
    5. Салон
    6. Кабина самолёта Ту-154
    7. ТТХ в сравнении с аналогами
    8. Применение
    9. Интересные факты
    10. Перспективы модернизации
    11. Видео

    История создания

    Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: реактивного Ту-104 и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

    Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

    • Скорость;
    • Надёжность;
    • Комфортабельность;
    • Пассажировместимость;
    • Грузоподъёмность;
    • Экономичность.

    Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.

    Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

    Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

    Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

    Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

    Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

    Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

    Среди коллег он пользовался авторитетом, кроме того к его точке зрения прислушивались и в Министерстве Авиастроения.

    Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

    Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

    Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

    Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

    • По увеличению грузоподъёмности;
    • Пассажировместимости;
    • Замене силовой установки на самолёте.

    Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

    Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

    Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

    Конструкция

    Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

    4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

    Крыло

    Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

    • Предкрылки;
    • Закрылки щелевого типа;
    • Элероны;
    • Интерцепторы.

    Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

    Шасси

    Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

    Салон

    Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

    Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

    По классификации салон делится на три вида:

    • Бизнес класс;
    • Эконом класс;
    • Стандартный класс.

    Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

    Кабина самолёта Ту-154

    В экипаже самолёта состоят:

    • Первый и второй пилоты;
    • Бортинженер;
    • Бортпроводники от четырёх до шести человек;

    При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

    Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

    ТТХ в сравнении с аналогами

    ТТХ/моделиТу-204Аэробус-А321Боинг 757/200Ту154 Б/М
    Пассажировместимость,
    чел.
    212171215164
    Предельный взлётный
    вес, т
    108,589,7108,9104,2
    Максимальная
    коммерческая масса, т
    21,121,422,718,1
    Крейсерский ход, км/ч815-835855860900-950
    Необходима длинна
    ВВП, м
    2550255025502550
    Топливная
    эффективность, г/пасс.
    км
    19,218,624,127,6
    Стоимость в млн.
    долларов США
    35,1 (2007 год)91,3 (2008 год)80,2 (2002 год)15,1 (1997 год)

    Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.

    Применение

    На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.

    В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

    Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

    Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

    Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

    Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

    Интересные факты

    Внешний вид Ту-154 очень схож с Боингом 727, но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

    По статистике рейтинга безопасности, западный аналог проигрывает со счётом 58-33, это цифры случившихся катастроф с 1964 года.

    В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

    Перспективы модернизации

    Заменить устаревший Ту-154 был призван Ту-334. Его активная разработка велась в середине 1990-х годов. Он внешне очень похож на своего предшественника и прогнозировалось доведение его до такой же степени надёжности, как и Ту-154.

    Число двигателей сократили до двух, но стреловидные крылья и Т-образное оперение осталось прежним. Помимо металла, в составе корпуса активно применены композитные материалы.

    Видео

    Рейтинг

    ( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

    9 4 825

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:

    Легендарный Ту-154 совершил последний гражданский полет

    Фоторепортажи

    Последний эксплуатировавшийся в России пассажирский самолет Ту-154 совершил свой заключительный гражданский полет, доставив 140 пассажиров из Мирного в Новосибирск. В последние годы этот борт входил в состав авиапарка якутской компании «Алроса». После списания самолет останется в новосибирском аэропорту Толмачево, пока не будет принято решение о его дальнейшей судьбе.

    Работы над проектом Ту-154, призванного заменить в гражданской авиации СССР три устаревшие модели, начались в 1963 году. В 1968-м в небо поднялся первый опытный образец, а регулярные перевозки начались с 1972 года. В период серийного производства с 1970 по 1998 год было построено около 1 тыс. бортов Ту-154 различных модификаций. Он стал самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом. В своем транспортном варианте Ту-154 мог принять на борт до 180 человек и 20 т груза. Ту-154 выгодно отличался от всех своих предшественников не только повышенным комфортом, но и техническими характеристиками. Теперь самолеты данного типа останутся лишь у различных правительственных организаций.

    close

    1 июля 1976 года. Самолет Ту-154 перед отлетом Пассажирский самолет Ту-154 в полете, 1968 год 1974 год. Сборка реактивных лайнеров Ту-154 1985 год. Специалистка Куйбышевского авиационного завода ведет монтаж хвостовой части фюзеляжа и турбины двигателя самолета Ту-154 1985 год. Специалисты Куйбышевского авиационного завода монтируют электрооборудование в салоне самолета Ту-154 1971 год. Приборная доска со схемой расположения приборов в кабине пилота самолета Ту-154 1972 год. В кабине самолета Ту-154 1985 год. Самолет Ту-154 на Куйбышевском авиационном заводе 1974 год. Самолет Ту-154 1985 год. Пассажирский салон лайнера Ту-154 1968 год. Хвостовое оперение реактивного самолета Ту-154 1972 год. Кресла в салоне пассажирского самолета Ту-154 1974 год. Самолет Ту-154 Пассажирский самолет Ту-154 авиакомпании «Алроса» после приземления в аэропорту Толмачево, 28 октября 2020 года Умер актер Роман Громадский «Девочка-скандал»: Земфире — 45
    Мощный взрыв прогремел на британском курорте От «Меланхолии» до «Большой маленькой лжи»: лучшие роли Александра Скарсгарда

    Подписывайтесь на «Газету. Ru» в Новостях, Дзен и Telegram.
    Чтобы сообщить об ошибке, выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

    Новости

    Дзен

    Telegram

    Картина дня

    Военная операция РФ на Украине. День 203-й

    Онлайн-трансляция военной спецоперации РФ на Украине — 203-й день

    «Был как отец родной». Умер главред «Комсомолки» Владимир Сунгоркин

    Главред «Комсомольской правды» Владимир Сунгоркин умер в возрасте 68 лет

    На свадьбе в Крыму станцевали под «Червону калину». Гостей арестовали, ресторан закрыли

    В Крыму закрыли ресторан из-за украинской песни на свадьбе, гостей оштрафовали

    В Кремле заявили, что Путин и не собирался на похороны Елизаветы II

    В ЛНР заявили, что линия фронта «подошла очень близко» к границам республики

    Володин призвал депутатов обсуждать детали спецоперации в закрытом режиме

    Лукашенко наколол дров для «крестьян и рабочих» Европы

    Новости и материалы

    TMZ: Ким Кардашьян заработала со скандального секс-видео $1,5 миллиона

    МО Азербайджана заявило об ответном огне по позициям Армении на границе

    Украинские СМИ сообщили о визите Зеленского в город Изюм в Харьковской области

    Группа «ДДТ» выпустила клип на песню из нового альбома

    Выяснилось, сколько российских пар крайне несчастны в отношениях

    Владимир Бондаренко покинул пост главного режиссера волгоградского НЭТа

    Омбудсмен Армении сообщила об эвакуации 2 570 жителей пограничных сел из-за обстрелов

    Еврокомиссия предлагает меры по борьбе с ростом цен на электричество на €140 млрд

    Житель Раменского рассказал о семье девочки, которую нашли в квартире рядом с телами родителей

    Соцсети удивил череп «дракона», найденный на пляже в Британии

    Врач предположил, какая болезнь могла стать причиной опухших пальцев Карла III

    Россияне стали покупать лекарства через интернет на 54% чаще

    Губернатор Гладков заявил, что ВСУ обстреливают территорию села Красный Хутор

    Врач рассказала, как питаться при ношении брекетов

    В Омске задержали серийного насильника, проникавшего в квартиры жертв через форточку

    Владельцы Android-смартфонов оценили новую «фишку» iPhone 14

    В РФС отреагировали на информацию о срыве матча против Киргизии

    Global Times: Китай никогда не был вовлечен в конфликт на Украине

    Все новости

    «Неверность раскрывает правду о ваших отношениях»: откуда берутся измены

    Отрывок из книги психолога Дэвида Ричо о причинах измен в браке

    Вожатый, копирайтер или няня: как заработать деньги ребенку

    Психолог Чиркова: перед трудоустройством школьника важно проговорить с ним возможные сомнения и страхи

    Тест: угадайте в каком возрасте эти звезды стали родителями

    Кто из звезд родил ребенка в 18, а кто в 50 лет

    «Изнуряющие нагрузки негативно влияют на либидо»: врачи рассказали о вреде и пользе тренировок

    Эндокринолог Бинатова: тестостерон в большой дозе способствует развитию и росту опухолей

    Российским военным выдадут новые аптечки

    «Дочка» «Ростеха» разработает новую аптечку для военнослужащих

    «Пусть народ скажет». В Грузии предложили провести референдум о войне с Россией

    В Грузии допустили возможность референдума об открытии «второго фронта» против России

    Прощай, кино. Умер французский режиссер Жан-Люк Годар

    Путин и Шольц поговорили впервые с конца мая. Разговор длился 90 минут

    Владимир Путин и Олаф Шольц обсудили конфликт на Украине и безопасность Запорожской АЭС

    «Встреча имеет особое значение». Путин поговорит об Украине с Си Цзиньпином и Эрдоганом

    Путин и Си Цзиньпин обсудят Украину на встрече 15 сентября в рамках саммита ШОС

    Папа Римский прибыл в Казахстан и призвал вспомнить «дух Хельсинки»

    Папа Римский Франциск призвал возродить «дух Хельсинки» и начать политический диалог «со всеми»

    Настоящая Франция: 5 самых стильных картин Годара

    Французский режиссер Жан-Люк Годар добровольно ушел из жизни в возрасте 91 года

    «Американские МБР морально устарели»: способны ли ракеты США пробить ядерный зонтик России

    NI: новая американская ракета Minuteman III не сможет противостоять российской ПРО

    «Ситуация оправдана, но этого недостаточно»: в Финляндии призвали усилить санкционное давление на россиян

    Премьер Финляндии Санна Марин заявила, что санкции ЕС должны влиять на жизнь россиян

    Туполев Ту-154 Б-2 для FS2004

    Тип
    В комплекте с базовой моделью
    Количество скачиваний
    4950
    Совместимость
    Microsoft Flight Simulator 2004
    Имя файла
    tu154b2v. zip
    Размер файла
    50,17 МБ
    Проверка на вирусы
    Проверено 13 дней назад (чисто)
    Доступ к файлу
    Бесплатно (Freeware)
    Рейтинг контента
    Все

    Рейтинг 5 из 5 звезд от 1 участника PRO.

    1 комментарий

    Туполев Ту-154 Б-2 виртуальная кабина надстройки для Туполев Ту-154 Б-2 Тибор Кикай. Особенности реалистичной динамики полета для FS2004; виртуальная кабина с новыми фотореалистичными текстурами; 2D панель; реалистичный звук; голоса экипажа. Схемы окраски включают Аэрофлот CCCP-85389, Аэрофлот RA-85547 и Уральские авиалинии RA-85439. Коллекция собрана Алекси Пеннаненом. Модель разработана Тибором Кикаем. Динамика полета Дмитрия Колесника. Перекраска виртуальной кабины и фюзеляжа Максима А. Мысина. Текстуры фюзеляжа от Сергея Шестенко и Рожкова Антона. Звуки Эрика Канту и Марка Наттера. 2D-панно Дмитрия Колесника, Степана Грицевского, Валерия Лаврика, Андрея Новикова, Дмитрия Добронравина.

    Скриншот Туполева Ту-154 Б-2 на взлете.

    Характеристики:

    • Новая реалистичная динамика полета для FS2004.
    • Виртуальная кабина с новыми фотореалистичными текстурами.
    • Схемы окраски: Аэрофлот CCCP-85389, Аэрофлот RA-85547.
    • Уральские авиалинии RA-85439.
    • 2D-панель (не нажимайте Shift + F2, иначе это сбьет все двигатели… Панель APU пока не работает, если FS2004).
    • Реальный звук Ту-154 Б-2.
    • Голоса второго пилота и экипажа.

    Установка:

    1. Скопируйте содержимое папки «Flight Simulator 9» в папку Flight Simulator по умолчанию.
    2. Запустите FS и выберите АНТК Туполев в меню самолета.
    3. Наслаждаться!

    Вид на кабину Туполева Ту-154 Б-2.

    Изображения и скриншоты

    ⇈ Вернуться к началу

    Архив tu154b2v.zip содержит 217 файлов и каталогов.

    Содержимое файла

    В этом списке отображаются первые 500 файлов в пакете. Если в пакете больше, вам нужно будет загрузить его, чтобы просмотреть их.

    9007 90079777 8 2 B0190 5

    Установка дополнительного самолета/декорации

    Большинство бесплатных дополнительных пакетов самолетов и пейзажей в нашей файловой библиотеке поставляются с простыми инструкциями по установке, которые вы можете прочитать выше в описании файла. Для получения дополнительной помощи по установке, пожалуйста, посетите нашу Летную школу для получения полного набора учебных пособий или просмотрите файл README, содержащийся в загружаемом файле.

    ⇈ Вернуться к началу

    Авиасимулятор Ту-154 вновь открыт в Киеве, Украина

    Имя файла/каталога Дата файла Размер файла
    Exterior1.jpg 16.11.03 83,29 кБ
    Exterior2.jpg 11.16.03 60.90 kB
    Exterior3.jpg 11.16.03 87.91 kB
    Flight Simulator 9 11.16.03 0 B
    Самолет 11.15.03 0 B
    TU-154B2 11.16.03 0 B
    154B2K2_NOTS.0097 154b-2v7.air 07.30.03 8.67 kB
    AIRCRAFT.CFG 11.16.03 11.80 kB
    model 11.15.03 0 B
    Model.cfg 08. 03.03 30 B
    Tu154B2_LCG.mdl 08.28.03 1.25 MB
    panel 11.15.03 0 B
    154B-2A. бмп 07.30.03 769.05 kB
    154B-2B.bmp 07.30.03 769.05 kB
    154ENG_PAN.bmp 10.08.02 405.74 kB
    154_Eng.bmp 07.30.03 469.80 kB
    Gear_Pan.bmp 07.30.03 28.53 kB
    K_Karta.bmp 07.30.03 83.12 kB
    panel.cfg 11.04.03 11.78 kB
    sound 11.15.03 0 B
    ROLL.WAV 11.10.02 272.09 kB
    Sound.cfg 12.01.02 5.61 kB
    TYAIR.WAV 06. 10.02 1.71 MB
    TYAN11.wav 11.10.02 65.09 kB
    TYAN12.wav 11.10.02 43,59kB
    TYAN13.wav 11.10.02 33.59 kB
    TYAN14.wav 11.10.02 128.59 kB
    TYAN1STRT.WAV 11.30.02 407.59 kB
    TYAN21.wav 11.10.02 259.09 kB
    TYAN2SHUT.wav 11.30.02 304.09 kB
    TYAN2STRT.wav 11.30.02 373.09kB
    TYAN2T.wav 11.10.02 354.09 kB
    TYAPDIS.wav 10.22.01 13.69 kB
    TYFLAPS.WAV 11.10.02 68.31 kB
    TYGEARDN.wav 10.22.01 119.19 kB
    TYGEARUP. wav 10.22.01 122.19 kB
    TYGLIDE.wav 10.22.01 7.19kB
    TYGWARN.wav 10.22.01 14.73 kB
    TYOVER.wav 10.22.01 22.23 kB
    XTYAN11.wav 11.10.02 41.59 kB
    XTYAN12.wav 11.10.02 32.09 kB
    XTYAN13.wav 11.10.02 33.59 kB
    XTYAN14.wav 11.10.02 128.59 kB
    XTYAN1STRT.wav 11.10.02 407.59 kB
    XTYAN21.wav 11.10.02 163.59 kB
    XTYAN22.WAV 11.10.02 396.09 kB
    XTYAN2SHUT.wav 11.10.02 277.09 kB
    XTYAN2STRT.wav 11.10.02 349.09 kB
    XTYAN2T. WAV 11.10.02 114.81 kB
    texture.newaeroflot 11.16.03 0 B
    inside.bmp 06.26.03 257.05 kB
    tu154_fuse01.bmp 09.27.03 4.00 MB
    tu154_fuse02.bmp 09.28.03 4.00 MB
    tu154_fuse03.bmp 09.28.03 4.00 MB
    tu154_fuse04.bmp 08.03.03 64.54 kB
    tu154_panel01.bmp 09.12.03 4.00 MB
    tu154_panel02.bmp 09.05.03 4.00 MB
    tu154_panel03.bmp 09.12.03 4.00 MB
    tu154_panel04.bmp 09.05.03 4.00 MB
    tu154_panel05.bmp 09.05.03 4.00 MB
    tu154_panel06.bmp 09. 05.03 4.00 MB
    tu154_panel07.bmp 06.21.03 257.05 kB
    tu154_wing01.bmp 09.28.03 4.00 MB
    tu154_wing02.bmp 09.28 .03 4.00 MB
    texture.oldaeroflot 11.15.03 0 B
    inside.bmp 06.25.03 257.05 kB
    tu154_fuse01.bmp 09.26.03 1.00 MB
    tu154_fuse02.bmp 09.26.03 1.00 MB
    tu154_fuse03.bmp 09.26.03 1.00 MB
    tu154_fuse04.bmp 08.03.03 64,54 KB
    TU154_PANEL01.BMP 09.12.03 4,00 МБ
    TU154_PANEL02.BMPMP
    0106 tu154_panel03.bmp 09.12.03 4.00 MB
    tu154_panel04. bmp 09.05.03 4.00 MB
    tu154_panel05.bmp 09.05.03 4.00 MB
    tu154_panel06 .bmp 09.05.03 4,00 МБ
    TU154_Panel07.BMP 06.21.03 257,05 KB
    257,05 KB
    257,05 KB
    257,05 KB 257,05 KB.0107
    tu154_wing02.bmp 10.04.03 1.00 MB
    texture.ural 11.15.03 0 B
    inside.bmp 06.26.03 257.05 kB
    tu154_fuse01.bmp 09.09.03 4.00 MB
    tu154_fuse02.bmp 09.09.03 4.00 MB
    tu154_fuse03.bmp 09.09.03 4.00 MB
    tu154_fuse04.bmp 08. 03.03 64.54 kB
    tu154_panel01.bmp 09.12.03 4.00 MB
    tu154_panel02.bmp 09.05.03 4.00 MB
    TU154_Panel03.bmp 09.12.03 4,00 МБ
    TU154_PANEL04.BMP 09.05.03 4,00 МБ 09.05.03 4,00 МБ 09.05.03 4,00 МБ 09.05.03 4,00 мл.0107 4.00 MB
    tu154_panel06.bmp 09.05.03 4.00 MB
    tu154_panel07.bmp 06.21.03 257.05 kB
    tu154_wing01.bmp 09.08.03 4.00 MB
    tu154_wing02.bmp 09.08.03 4.00 MB
    Tu-154B-2_check.txt 07.30.03 4.11 kB
    Tu-154B-2_ref.TXT 07.30.03 1.41 kB
    Effects 11. 15.03 0 B
    fx_154.fx 07.30.03 4.54 kB
    fx_beaconb.fx 08.09. 01 3.03 kB
    fx_beaconh.fx 08.09.01 3.03 kB
    fx_contrail_l.fx 06.15.01 3.39 kB
    fx_navgreh.fx 09.14.01 4.53 kB
    fx_navredh.fx 09.14.01 4.53 kB
    fx_navwhih.fx 08.09.01 2.99 kB
    fx_smoke_rx.fx 10.21.01 1,17 KB
    FX_VCLIGHTH.FX 08.09.01 1,30 KB
    NEWLL.FX 07.30.03
    NEWLL.FX 07.30.03
    NEWLL.FX 07.30.03
    .0107 0 B
    154GauB_VB.cab 05.09.02 327.52 kB
    154_Avt. cab 07.30.03 92.93 kB
    154_B2copilot.gau 07.30.03 44.50 kB
    154_B2E.cab 10.08.02 748.19 kB
    154_b2k.cab 05.10.03 684.85 kB
    154_B2S.gau 07.30.03 296.50 kB
    154_b2t.cab 08.26.03 712.95 kB
    154_B2_APU.gau 07.30.03 178.50 kB
    ACS.GPS98-KLN90B_CRT.gau 11.30 .01 186.50 kB
    Add-on 11.15.03 0 B
    154_B2copilot.gau 07.31.03 44.50 kB
    154_B2S.gau 07.31.03 296.50 kB
    bendix_king_radio.gau 06.13.03 296.00 kB
    gps.gau 09.20. 01 320.07 kB
    RobSound.gau 07.31.03 376.00 kB
    STT_Clock.gau 07.31.03 164.00 kB
    windspeed.gau 11.09.98 90.50 kB
    bendix_king_radio.gau 06.13.03 296.00 kB
    gps.gau 09.20.01 320.07 kB
    rcb-gauges.cab 07.30.03 4.79 kB
    RobSound.gau 07.30.03 376.00 kB
    stt_ambtemp_tue48_v1.1.gau 05.24.01 76.00 kB
    STT_An24_26_V1_21.gau 03.30.03 11.44 MB
    STT_baro_2_V1_0.gau 05.09.03 892.00 kB
    STT_BrakesInd.gau 05.09.01 56.00 kB
    STT_Clock.gau 07. 30.03 164.00 kB
    STT_Clock_V2_0.gau 05.25.03 516.00 kB
    STT_IL18_V1_1.gau 02.10.03 13.91 MB
    windspeed.gau 11.08.98 90.50 kB
    Sound 11.15.03 0 B
    154_B2 11.15.03 0 B
    Hol_VSU.wav 05.02.03 652.02 kB
    VSU_Act.wav 05.02.03 123.78 kB
    VSU_Shut.wav 05.02.03 236.89 kB
    VSU_Strt.wav 05.02.03 473.62 kB
    154_B2copilot 11.15.03 0 B
    En_0.wav 12.24.02 23.47 kB
    En_1.wav 12.24.02 28.47 kB
    H_1. wav 12. 24.02 10.07 kB
    H_10.wav 12.24.02 12.05 kB
    H_100.wav 12.24.02 19.45 kB
    H_150.wav 12.24.02 19.96 kB
    H_20.wav 12.24.02 8.41 kB
    H_250.wav 12.24.02 21.41 kB
    H_3.wav 12.24.02 10.24 kB
    H_30.wav 12.24.02 14.53 kB
    H_40.wav 12.24.02 13.30 kB
    H_6.wav 12.24. 02 12.46 kB
    H_80.wav 12.24.02 8.16 kB
    H_VPR.wav 12.24.02 10.81 kB
    S_dn.wav 12.24.02 38.58 kB
    S_up.wav 12.24.02 29. 66 kB
    Vap_150.wav 12.24.02 18.28 kB
    Vap_200.wav 12.24.02 12.89 kB
    Vap_220.wav 12.24.02 18.96 kB
    Vt_180.wav 12.24.02 15.50 kB
    Vt_220.wav 12.24.02 13.72 kB
    Vt_Up.wav 12.24.02 15.73 kB
    Vt_V1.wav 12.24.02 9.61 kB
    Vt_V2.wav 12.24.02 10.08 kB
    Vt_Vr.wav 12.24.02 7.88 kB
    Z_dn1.wav 12.24.02 68.70 kB
    Z_dn2.wav 12.24.02 42.68 kB
    Z_dn3.wav 12.24.02 22.55 kB
    Z_up1.wav 12.24.02 54. 97 kB
    Z_up2.wav 12.24.02 23.89 kB
    Manuals 11.15.03 0 B
    154B_RLE (Russian).doc 07.30.03 146.00 kB
    documents 11.15.03 0 B
    154.htm 08.28.03 4.71 kB
    154.jpg 08.05.03 7.52 kB
    b0.jpg 08.28.03 68.80 kB
    b1.jpg 08.28 .03 71.55 kB
    k0.jpg 08.28.03 34.76 kB
    k1.jpg 08.28.03 55.88 kB
    k2.jpg 08.09.03 46.36 kB
    panel_info (Russian).jpg 07.30.03 66.42 kB
    Tu-154 Load Manager 11.15.03 0 B
    CFG 11. 15.03 0 Б
    126.CFG 06.29.03 1.48 kB
    154.CFG 06.29.03 1.62 kB
    164.CFG 06.29.03 1.66 kB
    180.CFG 06.29.03 1.78 kB
    CONFIG.CFG 11.04.03 378 B
    IMG 11.15.03 0 B
    126. БМП 07.09.03 494.35 kB
    154.BMP 07.09.03 494.35 kB
    164.BMP 07.09.03 494.35 kB
    180.BMP 07.09 .03 494.35 kB
    2_Pilot.bmp 07.15.03 7.50 kB
    blank_eng.bmp 07.21.03 914.50 kB
    blank_rus.bmp 07.17.03 914.50 kB
    Disp. bmp 07.15.03 7.50 kB
    error_eng.bmp 07.17.03 19.19 kB
    error_rus.bmp 07.17.03 19.19 kB
    seat_bus_empty.bmp 07.09.03 1.54 kB
    seat_bus_load.bmp 07.09.03 1.54 kB
    seat_eco_empty.bmp 07.09.03 1.18 kB
    seat_eco_load.bmp 07.09.03 1.18 kB
    LoadManager.exe 07.21.03 1.15 MB
    readme.txt 11.16 .03 1.46 kB
    VCockpit1.jpg 11.16.03 120.54 kB
    VCockpit2.jpg 11.16.03 65.59 kB
    VCockpit3.jpg 11.16.03 86,60 КБ
    VCOCKPIT4.JPG 11.16.03 93. 20 KB
    TU-15444.20.20 KB
    TU-154444.20.20 KB
    TU-154444444.20.20
    TU-15444444444406.
    flyawaysimulation.txt 10.29.13 959 B
    Перейти к Fly Away Simulation.url 01.22.16

    Специальные туры по Украине
    Экскурсии по Киеву | Туристический гид

    Туры по Украине с гидом на 105 процентов!

    Гид по Киеву | +38 050 936 96 80 | [email protected] com

    Туры по Украине

    Туры Отзывы

    Украина Достопримечательности

    Как стать гидом

    Киев Тур

    ШЕРП Драйв

     Чернобыльский вертолет

    Музей ракет

     Авиасимулятор

    Киев Вертолет

    Симулятор полета Ту-154 вновь открыт в Киеве, Украина


    На 05. 03.2021 в Киеве вновь открылся авиасимулятор Туполев Ту-154 для любителей авиации классических советских гражданских самолетов со всеми рабочими приборами, естественными звуками и адаптацией всех систем управления.

    Авиатренажер самолета Ту-154Б2 создан на основе реальной аппаратуры самолета с бортовым номером УР-85535, летавшего в Бориспольском авиаотряде.

    Авиасимулятор Туполев Ту-154 Careless имеет точную копию кабины Туполева Ту-154Б2 с реальным приборным, инженерным, пилотажным и навигационным системами.

    В авиасимуляторе с максимальной точностью воссоздана работа многих систем этого самолета, что позволяет полностью погрузиться в атмосферу работы экипажа.

    Авиатренажер Туполев Ту-154Б2 строился 15 лет и перед ним была поставлена ​​задача воссоздать этот уникальный самолет до мельчайших деталей.

    На борту авиасимулятора будет интересно как начинающим, так и опытным пилотам, а также любителям авиации, корректировщикам и туристам, которые любят больше узнать об истории советской авиации.

    Авиатренажер Туполев Ту-154Б2 практически не имеет аналогов в Европе.

    Тренажер Ту-154 Стоимость обучения по запросу за час.

    Минимальное время полета 60 минут и для бронирования времени обучения необходимо подтверждение за 1-2 дня.

    Для бронирования конкретной даты и времени обращайтесь по адресу: [email protected] или по телефону +38 050 936 96 80 (WhatsApp, Viber, Telegram).

    Организаторы Симулятора полета Ту-154 в Киеве

    Туполев Ту-154 Имитатор полета Team
    ТУ-154Б2 Авиасимулятор Центр
    Киев, Украина

    Туполев Ту-154 Симулятор полета Видео

    Информация о гостиницах, хостелах, ресторанах, супермаркетах Киева на карте Киева

    Гостиницы Киева

    Общежития в Киеве

    Рестораны Киева

    Супермаркеты в Киеве


    Павел Корсун
    Гид
    Экскурсии по Украине и Киеву

    Забронируйте тур или запросите информацию:
    +38 050 936 96 80
    Viber, WhatsApp, Telegram, Snapchat
    [email protected] com

    Гостиницы

    Общежития

    Рестораны

    Дороги

    Новости

    — посмотрите, пожалуйста, отзывы туристов о наших турах

    © 2011 — 2022 Все права защищены

    Образцы моделей Ту-154 НГ Подробный обзор

    Туполев Ту-154 в масштабе 1:400 от NG Models

    Изменено: апрель 2022 г.

    NG Models точно умеют удивлять. В прошлом году было совершенно неожиданное появление Ту-204, а в январе этого года вдруг появились 777, 747-8 и Ту-154М. Это не те модели, о которых особенно просили коллекционеры (кхм, MD-80 и 747 Classics), но у NG явно есть свой план, и новые формы не лишены волнения, особенно незаслуженно оклеветанные 727ski. На самом деле Ту-154 сильно отличался от Boeing Trijet и стал основой советского и постсоветского российского флота вплоть до 2000-х годов. К счастью, NG Models изготовила оба основных варианта Ту-154 в масштабе 400 и прислала мне слепки для образцов, так что теперь я еще раз подробно рассмотрю «Careless».

    ИСТОЧНИКИ

    Без сомнения, прадедушка авбуков по Ту-154 — это отличный Туполев Ту-154 — Среднемагистральный реактивный авиалайнер СССР Дмитрия Комиссарова. Я широко использовал его для этого обзора. Если в вашей авбиблиотеке его нет — позор вам. Я настоятельно рекомендую поискать копию.

    СУЩЕСТВУЮЩИЕ ФОРМЫ

    У Ту-154 довольно странная история в масштабе 400 из-за всей путаницы Tucano-Line, что означает, что, хотя все формы связаны, они образуют две разные линии (Aeroclassics и Tucano Line/Phoenix) . У них один и тот же базовый фюзеляж, но разные хвостовая/выхлопная трубы и шасси. Обе линейки имеют Ту-154Б и Ту-154М. Я обсуждаю это более подробно здесь:

    Обзор пресс-формы Ту-154

    Вверху: лучший Ту-154 на сегодняшний день, вероятно, представляет собой модифицированную форму Phoenix, как показано здесь. отремонтировали старую форму Aeroclassics и выпустили пару самолетов, на один из которых я дал подробный обзор — см.: CAAC | Туполев Ту-154М | Б-2609 | Модели YU

    Вверху: Пара выпусков Aeroclassics 2021 года

    Aeroclassics впоследствии выпустила еще 8 Ту-154 в 2021 году. В целом, это хорошие модели, хотя форма никогда не была лучшей и не является до норм 2022 года. Я также должен упомянуть, что DeAgostini/Jet Hut также сделали новый слепок Ту-154 в рамках коллекции журнала Аэрофлота — это не так уж много.

    ТУ-154 ВАРИАНТЫ

    Авиалайнеры советской эпохи имеют множество модификаций, и Ту-154 ничем не отличается. Существует 3 основных версии этого типа, которые использовались на авиалайнерах и имеют внешние отличия, которые можно было бы подобрать для формы в масштабе 400. Это:

    • Ту-154 ‘без суффикса’
    • Ту-154А/Б/Б-1/Б-2
    • Ту-154М

    Ранний прототип. Обратите внимание на более тонкую хвостовую ВЧ-антенну и ограждения пограничного слоя вокруг передней кромки крыла

    Первоначальный Ту-154 и Ту-154А с большей полной массой были чем-то вроде катастрофы. Для этого типа потребовалось совершенно новое крыло, когда стало ясно, что исходное крыло имело чрезвычайно низкую усталостную прочность, а первые 120 шпангоутов нуждались в полной замене крыльев. Основным идентификатором оригинального Ту-154 «без суффикса» является то, что КВ-радиоантенна в хвостовой части перед Т-образным хвостовым оперением была другой модели и располагалась в гораздо более тонкой части. Всего было выпущено 42 Ту-154 без суффикса.

    Ту-154А/Б/Б-1/Б-2

    Rolf Wallner (GFDL 1. 2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

    A представил типичный более толстый обтекатель пули для новой радиоантенны Mikron HF впереди хвоста, и было произведено около 50 штук. Ту-154Б был результатом проблем с крылом, а новые крылья имели другую схему расположения элеронов и спойлеров. Версия B также имела усиленную конструкцию и четыре выхода одинакового размера над крылом, но это, конечно, не видно на образце модели.

    JetPix (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

    Ту-154 «без суффикса» и Ту-154А стали известны как Ту-154Б, когда они были изменены на крыло, хотя технически они ими не были. Чтобы увидеть разницу, вам нужно посмотреть на шип ВЧ (для «без суффикса») или схему выхода из крыла (для Ту-154А). Различия между версией B и более поздними версиями B-1 и B-2 незначительны и не видны на модели в масштабе 400.

    Производство составило 111 Ту-154Б, 64 Ту-154Б-1 и 311 Ту-154Б-2, построенных в период между 1975 и 1984.

    Ту-154М

    Шахрам Шарифи (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

    Последней версией Ту-154 была модель М. Цель заключалась в первую очередь в снижении расхода топлива этого типа, что потребовало использования наиболее экономичного из имеющихся двигателей — Соловьева Д-30КУ-154 (в отличие от предыдущего Кузнецова НК-8-2У). Новые двигатели были больше, и это означало, что M получил совершенно новую заднюю часть фюзеляжа за куполом давления.

    Дмитрий Терехов из Одинцово, Российская Федерация, CC BY-SA 2.0 , via Wikimedia Commons

    Основные отличия:

    • Воздухозаборник двигателя №2 получил небольшую выпуклость сбоку
    • ВСУ была перемещена подальше от руля направления база
    • Новая более простая круглая центральная выхлопная система двигателя заменила прежнюю вогнутую выхлопную трубу
    • Боковые двигатели имеют новые гондолы с грейферными реверсорами тяги, а не двери прежнего типа
    • Переработана конструкция обтекателя фюзеляжа крыла с двойным изломом передней кромки крыла, заостренной передней и удлиненной задней
    • Установлены новые двухщелевые закрылки и удлинены обтекатели траков закрылков

    В период с 1984 по 2001 год было построено 320 самолетов Ту-154М.

    Подробнее о новых пресс-формах NG Models

    NG Models изготовили две отдельные пресс-формы. Один копирует версии Ту-154Б (и модифицированный Ту-154А), а другой — Ту-154М.

    НОС, КАБИНА И ПЕРЕДАЧА

    aeroprints.com, CC BY-SA 3.0, через Wikimedia Commons

    парфе, CC BY-SA 3.0 GFDL 1.2, через Wikimedia Commons

    Начиная с передней части самолета, оба варианта Ту-154 имеют одинаковую носовую часть и шасси. Мне очень нравится то, что я вижу в области носа и кокпита. Он имеет правильную, довольно квадратную форму над кабиной, а носовой обтекатель имеет правильную остроту.

    Очевидно, что передняя часть имеет некоторые проблемы с размерами шин. Образцы имеют шину передней стойки того же размера, что и для основной стойки, хотя она должна быть немного меньше. Кроме того, толщина шины по отношению к ступице шины неверна. Ступица должна быть шире и резины в шинах должно быть меньше. Сравнивая с формой Ту-204, я думаю, что они могли бы просто использовать переднюю опору от этого. Я также склонен думать, что дверца передней стойки недостаточно высока (или, возможно, слишком утоплена в фюзеляже).

    МАИНГЕАР

    Люк Виллемс (GFDL 1.2 или GFDL 1.2), через Wikimedia Commons

    У Ту-154 невероятно диагностическое основное шасси, которое трудно спутать с чем-то другим. NG уловили внешний вид этого гораздо лучше, чем они справились с передним шасси. Моя единственная критика незначительна. Створки главного шасси могли бы быть немного больше, а точка соединения передней стойки шасси, возможно, должна быть немного дальше назад, чтобы сделать соединение без небольшого изгиба.

    КРЫЛЬЯ

    Опять же, крыло Ту-154 очень диагностическое — в основном из-за больших выпуклых корпусов основных шасси, а также из-за ограждений пограничного слоя на верхней поверхности. В целом я доволен формой крыла, по крайней мере, Ту-154М. Крылья плотно прилегают к фюзеляжу и имеют хорошую толщину. У них много тонкой детализации элеронов и закрылков. Отлично смотрятся как ограждения пограничного слоя, так и изогнутые, но довольно плоские отсеки для оборудования.

    Корни крыла двух вариантов Ту-154 немного отличаются друг от друга. Как видно ниже (и на трехмерных планах ранее), версия М имеет расширенный корень, который изменяет профиль крыла, придавая ему двойной изгиб и соединяясь с фюзеляжем с загнутым вниз носом. Это тонкая разница, которую вы действительно должны искать. Я смотрел на два образца и, на мой взгляд, похоже, что NG запечатлел это, но на обоих образцах! Ту-154Б должен иметь один изгиб передней кромки крыла и более округлый стык обтекателя с фюзеляжем, но на образце этого нет.

    Изогнутый узел крыла Ту-154Б

    Крыло расширенное Ту-154М

    Эта проблема использования крыла М также портит задний край крыла для версии Ту-154Б. Разница между ними должна заключаться в том, что у M удлиненные обтекатели траков закрылков. Как вы можете видеть ниже, на версии B только самые крайние направляющие закрылков выходят за край заднего крыла, тогда как на версии M все 5 комплектов.

    Профиль заднего крыла Ту-154Б

    Профиль заднего крыла Ту-154М

    И снова небольшая точка, но на образцах оба имеют по 5 траков закрылков, выходящих за задний край крыла. Они должны быть только в М-версии.

    ХВОСТ, ДВИГАТЕЛИ И ЗАДНЯЯ ЧАСТЬ ФЮзеляжа

    Ту-154Б хвост

    Ту-154М хвост

    Очевидно, что задняя часть самолета наиболее важна для различения двух основных вариантов. Здесь есть 3 основных различия: впуск двигателя № 2, выхлоп № 2 и ВСУ, а также боковые двигатели. NG хорошо справился с двумя из трех, но я менее убежден в третьем.

    Начиная с боковых двигателей и NG имеет совершенно другую форму, чтобы представить старые Кузнецовы от новых Соловьевых. Сюда входят пилоны, крепящие их к фюзеляжу. Соловьевы заметно крупнее и имеют характерные реверсы раскладушки. Кузнецовы меньше, изогнутее и имеют выхлопы старого образца (на дверях реверсивные тяги будут напечатаны).

    Модель B имеет характерный вогнутый выхлоп двигателя № 2 с закрепленным над ним выпускным отверстием ВСУ. Возможно, выхлоп на B может быть немного выше, чем он есть. У M более изящная изогнутая кромка вниз от руля до обтекаемой более стандартной выхлопной трубы.

    Это высота впуска двигателя № 2, в которой я менее убежден, по крайней мере, для версии M. У M немного более выпуклый воздухозаборник, чем у B, но, глядя на два образца, я не вижу никакой разницы между ними, и измерив их, они имеют одинаковую высоту. B выглядит нормально, но может быть немного более изогнут на краю, однако я думаю, что форма гондолы M неверна. Он должен быть более сильно изогнутым/горбатым к передней части и, возможно, немного выше.

    Форма хвоста и штырь ВЧ-антенны отлично смотрятся на обоих образцах, равно как и форма руля направления с хорошей детализацией шарниров.

    Спереди двигатели выглядят немного маленькими, но я думаю, что это в основном из-за ракурса на фотографиях выше.

    Туполев Ту-154Б Обход формы для образцов

    Образец пресс-формы Туполева Ту-154М

    Резюме

    Как и предыдущие модели Ту-154, эти образцы Ту-154 все еще нуждаются в доработке, но беглый взгляд на существующие формы показывает, что эти новые формы имеют превосходную форму и детализацию. в сравнении. Над чем NG нужно поработать, так это на то, чтобы детализировать правильно и правильно на правильном варианте самолета. Мои предложения по улучшению следующие:

    Обязательные действия: 

    • Уменьшить размер шины передней стойки и увеличить размер ступицы шины (хотя выполнение первого может означать, что последнее не нужно, и они, вероятно, могут просто повторно использовать шину передней стойки Ту-204)
    • Создать крыло Ту-154Б с
      • Один изгиб Соединение передней кромки крыла и закругленного обтекателя
      • Укороченные обтекатели закрылков по заднему краю
    • Изменить форму воздухозаборника № 2 сбоку [только Ту-154М]

    Менее важное:

    • Перепроверить размер двери носовой стойки
    • Увеличить размер двери основного шасси
    • Привести в порядок переднюю стойку основного шасси, стыкующуюся с крылом
    • Проверить высоту выхлопа двигателя №2 [только Ту-154Б]

    Туполев Ту-154М Самолет — Особенности

    Вот возможный эскиз.

    Всем привет.
    Хочу представить вам Туполев Ту-154М . Обычный Туполев Ту-154 имеет гораздо меньшую дальность , поэтому я хочу Туполев Ту-154М .


    Фото предоставлено Крисом Джилли.
    Дата съемки: 31 июля 2020 г. В Венском международном аэропорту (LOWW/VIE) .
    Россия — ВВС России Туполев Ту-154М (RA-85042) Фотографии и фотографии самолетов.
    https://www.airteamimages.com/tupolev-tu-154_RA-85042_russia—russian-air-force_367711.html

    Характеристики самолета, интересные факты и ливреи:

    Случайные факты о Ту-154М

    Первый полет — 4 октября 1968 г. (53 года назад)
    Авиакомпания — 7 февраля 1972 г., Аэрофлот
    Построено — 1026
    Последний поставленный самолет — Поставлен 19 февраля 2013 г. Министерству обороны России
    В производстве с 1968 по 2013 г.
    Самолет оборудован для снега и имеет 14 колес!
    В кабине 3 места. 1 для капитана, 1 для второго пилота и 1 для инженера

    Технические характеристики самолета

    Дальность полета 3600 м. миль, (4102 МИ), (6600 км)
    Обмеры Ту-154М
    Экипаж 3 (Ту-154М)[118]
    Количество мест 114–180
    Длина 48,0 м (157 футов 6 дюймов)
    Размах крыла 37,55 м (123 фута 2 дюйма)
    Площадь крыла 202 м2 (2170 кв. футов)
    Высота 11,4 м (37 футов 5 дюймов)
    Ширина кабины 3,58 м (11 футов 9 дюймов) 121 900 фунтов)
    Максимальная скорость 913 км/ч (493 узла) (0,86 Маха)[120]
    Дальность полета с полной нагрузкой 5 280 км (2 850 миль) 91 856 Дальность полета с максимальным запасом топлива 6 600 км (3 600 миль) 91 856 Практический потолок 12 100 м (39 700 футов) )
    Двигатель (х3) Соловьев Д-30КУ-154-II
    Макс. тяга (x 3) 103 кН (23 000 фунтов силы) каждый[121]
    Макс. запас топлива 49700 л (13 100 галлонов США)

    Пользователи этого самолета (ливрея)
    1. 223 Летная часть Государственной авиакомпании (3) Ту-154М ← (RA-85042) ← «дд 19.02.13 последний поставленный Ту-154».

    2. 235-й правительственный летный отряд (1) Ту-154М ← (RA-85658).

    3. Абакан-Авиа → Роял Флайт (авиакомпания) (13) Ту-154М ← (RA-85607).

    4. Active Air (Турция) (3) Ту-154М ← (TC-ACV) Название: Fenerbahce.

    5. Аэрофлот (168) Ту-154М ← (CCCP-85664).

    6. Аэрофлот-Дон (8) Ту-154М ← (RA-85149).

    7. Авиакомпания Аэрофрахт (2) Ту-154М ← (EY-85691).

    8. Аэрокузбас (3) Ту-154М ← (RA-85758).

    9. Аэрокузнецк (3) Ту-154М ← (RA-85749).

    10. Aeronica (Никарагуа) (5) Ту-154М ← (YN-CBT).

    11. Аэро Рент (2) Ту-154М ← (RA-85716).

    12. Авиакомпания Аэротур-КЗ (2) Ту-154М ← (UP-T5407).

    13. Air Adriatic (1) Ту-154М (LZ-LCX) ← минимум.

    14. Эйр Босна (1) Ту-154М ← (RA-85621).

    15. Air Cess Либерия (1) Ту-154М ← (YL-LAI).

    16. Air China (1) Ту-154М ← (B-2620).

    17. Авиакомпания Континент (7) Ту-154М ← (RA-85123).

    18. Air Great Wall (2) Ту-154М ← (B-2628).

    19. Эйр Казахстан (5) Ту-154М ← (RA-85775).

    20. Эйр Кыргызстан (1) Ту-154М ← (EX-85718).

    21. Авиакомпания 400 (8) Ту-154М ← (RA-85650).

    22. Air Moravia (1) Ту-154М ← (ES-LTP).

    23. AirPass Свазиленд (1) Ту-154М ← (3D-RTP).

    24. Air Transport Europe (2) Ту-154М Имя: св. Микулаш ← (OM-VEA).

    25. Эйр Украина (3) Ту-154М ← (UR-85700).

    26. AirUnion (2) Ту-154М ← (RA-85720).

    27. Авиа ВИА (6) Ту-154М ← (ЛЗ-МИК).

    28. AirVolga (3) Ту-154М ← (RA-85716).

    29. AJT Air International (2) Ту-154М ← (RA-85704).

    30. АЛАК (авиакомпания) (3) Ту-154М ← (RA-85712).

    31. Албанские авиалинии (2) Ту-154М ← (LZ-HMS).

    32. АЛРОСА (авиакомпания) (6) Ту-154М ← (RA-85782).

    33. Алиемда (1) Ту-154М ← (7О-АСТ).

    34. Arax Airlines (Армения) (2) Ту-154М ← (RA-85607).

    35. Ариана Афганские авиалинии (2) Ту-154М ← (Я-ТАР).

    36. ВС РК (1) Ту-154М ← (УП-Т5406).

    37. Атлант Венгерские авиалинии (2) Ту-154М ← (HA-LGA).

    38. Авиакомпания Атлант-Союз (10) Ту-154М ← (RA-85777).

    39. Авиакомпания Атлант СВ (2) Ту-154М ← (UR-85701).

    40. Атырауские авиалинии (1) Ту-154М ← (UN-85855).

    41. Авиа Эйр Тур (9) Ту-154М ← (EP-EAA).

    42. Авиакомпания МАЛС Деогар (1) Ту-154М ← (RA-85832).

    43. Авиакон Цитотранс (5) Ту-154М ← (RA-85696).

    44. Авиаэнерго (3) Ту-154М ← (RA-85123).

    45. АвиаЭкспрессКруиз (9) Ту-154М ← (RA-85149).

    46. Авиапрад (2) Ту-154М ← (RA-85795).

    47. Авиаимпекс (3) Ту-154М ← (CCCP-85630).

    48. Азамат (1) Ту-154М ← (UN-85744).

    49. Азербайджанские Авиалинии (4) Ту-154М ← (4K-85698).

    50. B&H Airlines (1) Ту-154М ← (RA-85621) также с Air Bosna.

    51. Байкальские авиалинии (7) Ту-154М ← (RA-85690).

    52. БАЛ Башкирские авиалинии (13) Ту-154М ← (RA-85773).

    53. Балканские Болгарские Авиалинии (21) Ту-154М ← (LZ-BTW).

    54. Башкирские Авиалинии (13) Ту-154М ← (RA-85847).

    55. Белавиа (7) Ту-154М ← (EW-85748).

    56. БЕЛ Baltic Express Line (1) Ту-154М ← (.RA-85740).

    57. BH Air (4) Ту-154М ← (ЛЗ-ХМН).

    58. Благовещенск Авиа (2) Ту-154М ← (RA-85101).

    59. Blue Line Aviation (2) Ту-154М ← (ЛЗ-МИР).

    60. Bonyad Airlines (Бон Эйр) (3) Ту-154М ← (EP-BOM).

    61. Братское авиапредприятие (3) Ту-154М ← (RA-85689).

    62. Болгарский авиачартер (11) Ту-154М ← (LZ-LCA).

    63. ВВС Болгарии (1) Ту-154М.

    64. Бурал Бурятские авиалинии (3) Ту-154М ← (RA-85800).

    65. Авиалинии СААС (13) Ту-154М ← (Б-2601).

    66. Каспийские Авиалинии (8) Ту-154М ← (EP-CPH).

    67. Сентрэфрикан Эйрлайнз (1) Ту-154М ← (TL-ACF).

    68. Челаль (4) Ту-154М ← (RA-85747).

    69. Челябинское авиапредприятие (4) Ту-154М ← (RA-85725).

    70. China Northwest Airlines (15) Ту-154М ← (B-2623).

    71. China Southwest Airlines (5) Ту-154М ← (B-2622).

    72. China United Airlines (16) Ту-154М ← (B-4050).

    73. China Xinjiang Airlines (9) Ту-154М ← (B-2621).

    74. Читаавиа (3) Ту-154М ← (RA-85766).

    75. Continental Airways (10) Ту-154М ← (RA-85140).

    76. CSA Czech Airlines (8) Ту-154М Название: Триенчанске Теплице ← (OK-TCD).

    77. CSA Чехословацкие авиалинии (7) Ту-154М Имя: Карловы Вары ← (OK-TCB).

    78. Cubana de Aviación (4) Ту-154М ← (CU-T1265).

    79. ВВС Чехии (2) Ту-154М ← (1003).

    80. Чешская государственная летная служба (2) Ту-154М ← (OK-BYZ).

    81. Даалло Эйрлайнз (3) Ту-154М ← (EY-85691).

    82. Авиалинии Дагестана (5) Ту-154М ← (RA-85828).

    83. Далавиа (8) Ту-154М ← (RA-85114).

    84. Домодедовские авиалинии (2) Ту-154М ← (RA-85745).

    85. Донавиа (3) Ту-154М ← (RA-85637).

    86. ДонбассАэро (2) Ту-154М ← (УР-ФВВ).

    87. ВВС Восточной Германии (2) Ту-154М ← (DDR-SFA).

    88. Авиакомпания Ист Лайн (8) Ту-154М ← (RA-85789).

    89. Цапля (1) Ту-154М ← (RA-85696).

    90. ELK Airways (2) Ту-154М ← (ES-LTC).

    91. Энкор (6) Ту-154М ← (RA-85754).

    92. Ensor Air (1) Ту-154М ← (ОК-ВКП).

    93. Eram Air (5) Ту-154М ← (ЭП-ЭКА).

    94. Эстонские авиалинии (2) Ту-154М ← (ES-LTR).

    95. Евразия (2) Ту-154М ← (RA-85788).

    96. Fars Air Qeshm (3) Ту-154М ← (EP-TQM).

    97. Газпромавиа (5) Ту-154М ← (RA-85778).

    98. Грузия Эйр Прага (3) Ту-154М ← (RA-85782).

    99. Грузинские авиалинии (1) Ту-154М ← (4L-85713).

    100. ВВС Германии (2) Ту-154М <-(11+01).

    101. Авиакомпания Глобус (5) Ту-154М ← (RA-85632).

    102. Гомельавиа (2) Ту-154М ← (EW-85757).

    103. Правительство Болгарии (1) Ту-154М ← (ЛЗ-БТЗ).

    104. Правительство Чехии (2) Ту-154М ← (1016).

    105. Greenair (4) Ту-154М (TC-GRB) Название: Перестройка.

    106. ЛИИ Громор (2) Ту-154М ← (RA-85317).

    107. Громов Эйр (3) Ту-154М ← (RA-85615).

    108. Guyana Airways (1) Ту-154М ← (8R-GGA).

    109. Hemus Air (9) Ту-154М ← (ЛЗ-ГМС).

    110. HESA — Иранская авиастроительная промышленная компания (HESA) (1) Ту-154М ← (EP-MCS).

    111. Holiday Airlines (1) Ту-154М ← (TC-RAD).

    112. Imair Airlines (4) Ту-154М ← (4K-AZ17).

    113. Импротекс Имаир (4) Ту-154М ← (RA-85732).

    114. Авиакомпания Интеравиа (1) Ту-154М ← (RA-85031).

    115. Интерфлюг (1) Ту-154М ← (ГДР-СФА).

    116. Иран Эйртурс Эйрлайнз (54) Ту-154М ← (EP-MAN).

    117. Иран Ассеман Эйрлайнз (2) Ту-154М ← (EP-TUA).

    118. Железная стрекоза (1) Ту-154М ← (RA-85752).

    119. ИРС Аэро (1) Ту-154М ← (RA-85696).

    120. Яна-Арка (1) Ту-154М ← (UN-85782).

    121. Каз Эйр Джет (1) Ту-154М ← (UN-85713).

    122. Казахские авиалинии Казахстана (4) Ту-154М ← (UN-85780).

    123. Каз Эйр Транс (3) Ту-154М ← (UP-T5401).

    124. Казахстанские авиалинии (4) Ту-154М ← (UN-85719).

    125. КД Авиа (3) Ту-154М ← (RA-85788).

    126. Авиакомпания Хакасия (2) Ту-154М ← (RA-85676).

    127. Киш Эйр (21) Ту-154М ← (ЭП-ЛАЗ).

    128. КМВ Минеральные Воды Авиа (13) Ту-154М ← (RA-85611).

    129. КогалымАвиа (1) Ту-154М ← (RA-85784).

    130. Колавиа (8) Ту-154М ← (RA-85784).

    131. Авиакомпания Конвейор (1) Ту-154М ← (RA-85756).

    132. Корсар Авиа (1) Ту-154М ← (RA-85629).

    133. Космос Авиа (4) Ту-154М ← (RA-85773).

    134. Крайаэро (1) Ту-154М ← (RA-85803).

    135. Крас Эйр (4) Ту-154М ← (RA-85676).

    136. Красавиа (1) Ту-154М ← (RA-85777).

    137. Красноярские авиалинии (22) Ту-154М ← (RA-85707).

    138. KTHY Kıbrıs Turk Hava Yolları (1) Ту-154М ← (TC-ACI).

    139. Кубанские авиалинии (3) Ту-154М ← (RA-85123).

    140. Авиакомпания Кыргызстана (4) Ту-154М ← (EX-85762).

    141. Авиакомпания Кыргызстан (1) Ту-154М ← (EX-85718).

    142. Правительство Кыргызстана (Эйр Манас) (1) Ту-154М ← (EX-00002).

    143. Lao Airlines (1) Ту-154М ← (LZ-BTN).

    144. Летецкий-Словацкий Гвмт (1) Ту-154М ← (ОК-БИО).

    145. ЛОТ Польские Авиалинии (14) Ту-154М ← (СП-ЛЧ).

    146. Люфтваффе (2) Ту-154М ← (11+02).

    147. Македонские авиалинии (1) Ту-154М ← (LZ-MIL).

    148. Македонские авиалинии (2) Ту-154М ← (ЛЗ-МИГ).

    149. Магаданавиализинг (1) Ту-154М ← (RA-85671).

    150. Махан Эйр (12) Ту-154М ← (ЭП-МХС).

    151. Мак Эйр (1) Ту-154М ← (UP-T5405).

    152. Мат Македонские авиалинии (1) Ту-154М ← (LZ-BTQ).

    153. Мавиал Магаданские Авиалинии (5) Ту-154М ← (RA-85685).

    154. Мета Авиатранспорт Македония (2) Ту-154М ← (RA-85745).

    155. МИАТ Монгольские авиалинии (1) Ту-154М ← (МПР-85644).

    156. Московские авиалинии (1) Ту-154М ← (RA-85712).

    157. Московские авиалинии (2) Ту-154М ← (RA-85606).

    158. Авиакомпания «Московия» (3) Ту-154М ← (RA-85743) Имя: Юрий Шеффер.

    159. Мостарез Эйр (2) Ту-154М ← (RA-85671).

    160. MTA Moldtransavia (1) Ту-154М ← (ER-TAG).

    161. Мурманские авиалинии (4) Ту-154М ← (RA-85759).

    162. NVA Nationale Volksarmee (2) Ту-154М ← (DDR-SFB).

    163. Одесские авиалинии (1) Ту-154М ← (RA-85710).

    164. Омскавиа (10) Ту-154М ← (RA-85801).

    165. Оренэйр (1) Ту-154М ← (RA-85768).

    166. Восточные авиалинии (1) Ту-154М ← (ЛЗ-МИК).

    167. PIA Международные авиалинии Пакистана (2) Ту-154М ← (85764).

    168. Палаир Македония (2) Ту-154М ← (ЛЗ-МИС).

    169. Pannon Air Service Ltd (1) Ту-154М ← (HA-LCX).

    170. ВВС НОАК: (12) Ту-154М ← (Б-4001).

    171. Пермь Эйр (2) Ту-154М ← (RA-85848).

    172. Пермтрансавиа (1) Ту-154М ← (RA-85714).

    173. Полярные Авиалинии (1) Ту-154М ← (RA-85794).

    174. ВВС Польши (2) Ту-154М ← (102).

    175. Псковавиа (1) Ту-154М ← (RA-85802).

    176. Пулково Авиа (20) Ту-154М ← (RA-85769).

    177. Кешм Эйр (3) Ту-154М ← (EP-TQE).

    178. Raji Airlines (1) Ту-154М ← (ЛЗ-МИР).

    179. Red Wings (2) Ту-154М ← (RA-85056).

    180. Авиакомпания Россия (14) Ту-154М ← (RA-85204).

    181. Royal Flight (Авиакомпания) (1) Ту-154М ← (RA-85607).

    182. Россия — Пограничная служба (1) Ту-154М ← (RA-85019).

    183. Россия — ФСБ (1) Ту-154М ← (RA-85019).

    184. ВВС России (2) Ту-154М ← (RA-85084).

    185. Россия — МВД (4) Ту-154М ← (RF-85135).

    186. Российская государственная транспортная компания (10) Ту-154М ← (RA-85001).

    187. ВМФ России (2) Ту-154М ← (RF-85855).

    188. Russian Sky Airlines (1) Ту-154М ← (RA-85714).

    189. S7 Airlines (10) Ту-154М ← (RA-85628).

    190. SAAL Сирийские Арабские Авиалинии (3) Ту-154М ← (YK-AIA).

    191. Сахка Авиа (5) Ту-154М ← (RA-85793).

    192. Самарские авиалинии (11) Ту-154М ← (RA-85792).

    193. Сан Эйр (3) Ту-154М ← (RA-85824).

    194. САТАИР (1) Ту-154М ← (RA-85793).

    195. SAT — Сахалинские авиалинии (1) Ту-154М ← (RA-85793).

    196. Саяхат (9) Ту-154М ← (UN-85835).

    197. Shaheen Air (5) Ту-154М ← (EW-85741).

    198. Сибавиатранс (2) Ту-154М ← (RA-85681).

    199. Авиакомпания Сибирь (28) Ту-154М ← (RA-85763).

    200. СибНя (1) Ту-154М ← (RA-85754).

    201. Sichuan Airlines (6) Ту-154М ← (B-2629).

    202. Skybus (1) Ту-154М ← (UP-T5407).

    203. Словацкие авиалинии (3) Ту-154М ← (OM-AAB) Имя: Герлах.

    204. Государственная летная служба Словакии (1) Ту-154М ← (OM-BYR).

    205. Smartwings (1) Ту-154М ← (ОК-ВКП).

    206. Юго-Восток (4) Ту-154М ← (RA-85057).

    207. Сирийские авиалинии (3) Ту-154М ← (YK-AIB).

    208. Табан Эйр (2) Ту-154М ← (ЭП-ТБА).

    209. Таджик Эйр (3) Ту-154М ← (EY-85692).

    210. Авиакомпания Таджикистан (1) Ту-154М ← (EY-85717).

    211. Авиакомпания Татарстан (6) Ту-154М ← (RA-85136).

    212. ТатнефтьАэро (2) Ту-154М ← (RA-85798).

    213. ТЕСИС (1) Ту-154М ← (RA-85739).

    214. Томскавиа (1) Ту-154М ← (RA-85763).

    215. Авиакомпания Touch And Go (2) Ту-154М ← (RA-85756).

    216. Авиакомпания Трансаэро (3) Ту-154М ← (CCCP-85699).

    217. Трансъевропейские авиалинии (4) Ту-154М ← (RA-85799).

    218. Travel Service Airlines (1) Ту-154М ← (ОК-ВКП).

    219. ОКБ Туполева (10) Ту-154М ← (CCCP-85789).

    220. Туран Эйр (3) Ту-154М ← (4К-727).

    221. Тюменские авиалинии (1) Ту-154м ← (RA-85819).

    222. Тюменьавиатранс (10) Ту-154М ← (RA-85796).

    223. Уральские авиалинии (4) Ту-154М ← (RA-85833).

    224. ВМФ СССР (1) Ту-154М ← (CCCP-85616).

    225. Авиакомпания ЮТэйр (23) Ту-154М ← (RA-85727) Имя: Константин Лужецкий.

    226. Узбекские авиалинии (5) Ту-154М ← (UK-85764).

    227. VARDAR BOSNAAIR (1) Ту-154М ← (CCCP-85621).

    228. ВАРЗ — 400 (1) Ту-154М ← (RA-85744).

    229. ВИМ Авиа (1) Ту-154М ← (RA-85123).

    230. Vipair Airlines (1) Ту-154М ← (RA-85782).

    231. Владивосток Авиа (10) Ту-154М ← (RA-85710) Название: Владивосток.

    232. Внуковские авиалинии (20) Ту-154М<-(RA-85635).

    233. Востокгазпром (Авиалинии Сибири) (1) Ту-154М ← (RA-85653).

    234. Синьцзянские авиалинии (9) Ту-154М ← (B-2630).

    235. Авиакомпания Якутия (9) Ту-154М ← (RA-85793) Имя: Ефим Парахин.

    236. Авиакомпания Ямал (2) Ту-154М ← (RA-85630).

    237. Загрос Эйр (2) Ту-154М ← (RA-85847).

    238. Авиакомпания «Заполярье» (Норильское авиапредприятие) (1) Ту-154М ← (RA-85849).

    239. Заполярье (8) Ту-154М ← (RA-85743).

    240. Zhejiang Airlines (1) Ту-154М ← (RA-85613).


    1. Открытое небо — Российское космическое агентство (1) Ту-154М/ЛК1 ← (RF-85655).

    Источники…
    https://rzjets.net/aircraft/?typ=22470

    en.wikipedia.org

    Туполев Ту-154

    Туполев Ту-154 ( русский язык : Тыполев Ту-154 ; отчетное название НАТО: «Беспечный») — трехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер средней дальности, разработанный в середине 1960-х годов и произведенный Туполев. Будучи рабочей лошадкой советских и (впоследствии) российских авиакомпаний на протяжении нескольких десятилетий, он перевез половину всех пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и его дочерними компаниями (137,5 млн в год или 243,8 млрд пассажиро-км в 1999 г. ).0), оставаясь стандартным авиалайнером для внутренних рейсов России и стран бывшего СССР до середины 2000-х годов….

    Вики.

    Если они просто хотят что-то ответить на часть

    • Туполев Ту-154А, B, B-1, B-2 и S ← 3900 км (2100 морских миль), 2423 мили, но не более чем на несколько чуть менее миль они не будут включать IF.

    • Туполев Ту-154М составляет 6 600 км (3 600 морских миль), 4 102 мили лучше, чем дальние мили добавить больше игры, если запрос в будущем они хотят.

    Туполев Ту-154
    Туполев Ту-154 (русский язык: Тыполев Ту-154; отчетное название НАТО: «Берегливый») — трехмоторный узкофюзеляжный авиалайнер средней дальности, разработанный в середине 1960-х годов и выпускаемый компанией Туполев. . Рабочая лошадка советских и (впоследствии) российских авиакомпаний в течение нескольких десятилетий, он перевозил половину всех пассажиров, перевезенных Аэрофлотом и его дочерними компаниями (137,5 млн в год или 243,8 млрд пассажиро-км в 1990 г. ), оставаясь стандартным авиалайнером для внутренних рейсов России и бывших советских республик до середины 2000-х…

    Спасибо, что прочитали это, и я надеюсь увидеть это в IF в ближайшее время!

    Счастливого полета- Amaryahjohnson1996

    Она сделала это самой старой темой, написанной 5 лет назад здесь, на IFC.
    Ту-154М

    Конец Туполева Ту-154 в континентальной Европе

    Наша колесница, EW-85748, на земле в Национальном аэропорту Минск – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Из хранилища [AR]: эта история была впервые опубликована 8 июня 2015 года.

    Тупелов Ту-154 — классический авиалайнер, которым восхищаются многие AvGeeks, но, к сожалению, он больше не сможет летать в континентальной Европе. Мне посчастливилось попасть на последний рейс Ту-154М Белавиа в Минск (MSQ).

    Видите ли, многие в Европе были расстроены тем, что редкий соловьевский двигатель Д-30 украшал их пассажирские аэропорты. Шум и воздействие на окружающую среду не сделали много друзей. Это очень плохо, потому что 737-800 не заменяют Ту-154М в одиночку, и каждая авиакомпания все равно эксплуатирует их со скоростью, сравнимой со скоростью света. Зачем вообще беспокоиться, кроме как сделать точку?

    Мой друг, которому приходится делить свое время между Парижем и Минском, руководит туристической компанией любителей авиации и спросил, не хочу ли я присоединиться к группе, чтобы проводить Ту-154 из Европы. Я собрал вещи и оказался в Женеве (GVA) 29 мая 2015 года.

    Бортинженер полета мгновенно стал знаменитостью. Казалось, ему это нравилось – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    После нормального сна в гостинице аэропорта я отправился обратно в аэропорт Женевы, чтобы зарегистрироваться на рейс Ту-154М. Вы всегда можете сказать, когда рейс почти полностью заполнен AvGeeks, потому что большинство пассажиров либо уже стояли в очереди, либо прибывали в аэропорт. На самом деле спрос на раннюю регистрацию был настолько велик, что два агента, казалось, смирились с тем, что работают раньше назначенного времени. Помогло и то, что командир туристической группы стоял рядом с ними и излучал ауру мотивации.

    После регистрации пришло время найти способ сделать приличную фотографию приземляющегося самолета. Неудачно. Раньше в Женеве была отличная смотровая площадка, но ее превратили в высококлассный бар шампанского. Мы спросили, открыт ли еще тот бар с шампанским. Неа. Мы искали окно любого приличного размера и ясности, но безрезультатно. Прекрасный Т-образный хвост пронесся мимо нашего окна. Обескураженные, мы пробились через таможню и устроили настоящий бедлам. Видите ли, когда вы не арендуете самолет исключительно для себя, другие энтузиасты, менее воодушевленные идеей провести прекрасные выходные в Минске, также смогли забронировать места.

    Находясь в параноидальной части Европы, нам не разрешили отойти достаточно далеко назад по рампе, чтобы сделать приличное полнокадровое фото, это лучшее, что я смог собрать в Женеве – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Казалось, что почти каждый AvGeek в Западной Европе, особенно в Швейцарии, спустился к воротам. Хуже того, это были автобусные ворота — так что у меня не было бы времени, чтобы сделать беспрепятственный снимок салона, если бы я пробился к передней части очереди на посадку. Втиснувшись в последний автобус, словно сардина, мы пробрались к жесткой трибуне, где хор сотрудников трапа фотографировал самолет любой камерой, которую они могли найти. Всегда приятно чувствовать себя рок-звездой, даже если в автобусе еще сотня человек.

    По прибытии еще больше хаоса — все хотели попасть в самолет, но все также хотели провести целую вечность, пытаясь его сфотографировать. Когда первый человек, замеченный в одежде Белавиа, направился к стороне самолета, обращенной к пассажирам, его окружила толпа фанатов. Сначала, я думаю, сбитый с толку бортинженер понятия не имел, почему всем нужна его фотография, но в конце концов он был в восторге. Каким он должен быть; форма Белавиа очень стильная.

    Посадка на Ту-154 в последний раз в пределах Шенгенской зоны – Фото: Берни Лейтон | Авиакомпания Репортер

    После того, как мне казалось, что я сражаюсь даже за то, чтобы добраться до лестницы, я поднялся наверх. Если только сделать мой традиционный абордажный снимок.

    Дружелюбный бортпроводник Белавиа фотографируется в 9000-й раз за час – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Два приветливых бортпроводника позировали для фото. Невозможно было уловить их крайнюю растерянность.

    К тому времени, как я поднялся на борт, людей было слишком много, чтобы сделать снимок салона, который можно было бы описать как «незагроможденный». Фото: Берни Лейтон | Авиакомпания Репортер

    Оказавшись на борту, стало ясно, что уровень абсолютного извращения происходит с некоторыми посетителями, которые самостоятельно проникли в самолет. Не знаю, насколько хорошо видно на фото, но у одного мужчины была не только GoPro на голове, но и камера на груди. Я люблю Ту-154 – мы это знаем. Я авторитет в авиации, но даже я никогда не стал бы смотреть видео с трясущейся камерой, снятое мной. Я бы надел его, если бы хотел выглядеть крайне хардкорно, но, черт возьми, сынок, трать деньги на модели Ту-154; вы можете смотреть на них и улыбаться.

    Я направился к своему месту, 13F, и обнаружил, что крайние и средние места уже заняты оператором и репортером белорусской сети СТВ. Один из них немного походил на гангстера; другая выглядела как более привлекательная версия «Белоснежки» из российского фильма «Девятая рота». Я дам вам понять, что было чем. Ответ вас не удивит.

    Так или иначе, после небольшого разговора с моей соседкой я узнал, что полет из Минска в Женеву был ее первым полетом на самолете. В лучшем случае она была поражена этим опытом, но могла понять, почему людям это понравится.

    Шаг сиденья или его отсутствие – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Я был на другом Ту-154, что довольно интересно, но меня отвлекла милая Марина, сидящая рядом со мной. Да, я женат, но это не значит, что я мертв.

    Как только волнение улеглось – святая корова… места тесные!

    Смотрите, Ту-154 может быть самолетом сверхвысокой грузоподъемности. Я понимаю. Я тоже не платил за комфорт. Во всяком случае, я платил за дискомфорт. Расстояние между сиденьями должно быть в лучшем случае 27″! Идеальный в своем непристойном смысле.

    Я упоминал, что в салоне было жарко? Вероятно, более 100ºF, но мы скоро взлетим, и кабина остынет, верно? Как бы то ни было, ВСУ орал, но вроде бы зря. Становилось все жарче, и тогда я понял, как далеко мы продвинулись от времени нашего отъезда. Мой телефон зазвонил, и это был Джейкоб, европейский корреспондент AirlineReporter. Он сказал мне, что мы столкнулись с 90-минутной задержкой скоординированного времени взлета из-за нехватки персонала в Польше. Отлично… Еще час кипит до смерти.

    Женевский ARFF был под рукой, а не из-за страха, как я изначально ожидал – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    После оставшейся части 90-минутной задержки произошла одна из моих любимых частей; запуск двигателя.

    Этот пуск был прекрасным концертом трех Соловьевских Д-30. Я всегда думаю, что у них есть что-то вроде звонка пылесоса и дискового телефона. Другого такого звука нет!!

    Вскоре мы вышли на взлетно-посадочную полосу Женевы. Но сначала вернулась пожарная служба, чтобы провести нас с водометом.

    Ту-154 больше никогда не будет летать по расписанию в Женеву. К сожалению – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Взлет прошел энергично, несмотря на то, что мы катились около 50 секунд. Я уверен, что существовали какие-то секретные правила по шуму, которые требовали, чтобы мы сильно снизили номинал.

    Мы начали подъем на высоту 37 000 футов, и при подъеме ощущалась небольшая механическая турбулентность, но ее было почти невозможно по-настоящему заметить или обратить на нее внимание. Ту-154 проектировался с учетом комфорта пассажиров. На самом деле почти в ущерб себе.

    Первоначальные Ту-154 и Ту-154А страдали от проблемы, заключавшейся в том, что их крылья были почти слишком гибкими, а сплавы того времени были совершенно неспособны справиться с этим. Почему крылья были гибкими? Конечно, чтобы обеспечить более плавную езду (звучит знакомо? 787 рекламирует те же преимущества).

    Я не думаю, что в Женеве делают кашу… просто догадываюсь – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Эти чертовски привлекательные и внимательные бортпроводники начали пробираться по салону и примерно через полчаса после смены был подан обед (уж больно уж белорусский). Это была курица с кашей, несколько огурцов и гигантская плитка белорусского шоколада (кажется, марки Вутоша — на упаковке было странное зеленое существо). Все было очень хорошо. Просто довольно сложно есть, учитывая ограниченный шаг сиденья. Я чувствовал себя немного тираннозавром.

    Заход на посадку в Национальном аэропорту Минск – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Остаток полета я провел то ли давая интервью белорусским СМИ, то ли глядя в иллюминатор, дивясь тому, что я снова на Ту-154М! Чувак, я люблю этот самолет. Он невероятно громкий, стабильный и быстрый. Все должны летать на одном. Да, это был последний рейс в Европу, но не бойтесь, там есть много других возможностей.

    Потом мы начали спускаться в туманный Минск. Посадка больше похожа на Ил-62, но шасси не сбрасывается на высоте 20 000 футов. Сказав это, шасси выдвигается на гораздо большую высоту, чем большинство других авиалайнеров.

    Когда я спросил одного из технических специалистов, почему, я наконец получил ответ. Шасси создает сопротивление, а чрезвычайно прочное шасси может быть выпущено с гораздо большей скоростью, чем его западные аналоги. Все дело в создании аэродинамического сопротивления и новых способах замедления самолета для окончательного захода на посадку и посадки. Это имеет смысл, если подумать о философии дизайна советской эпохи.

    Приземление было острым, но невероятно плавным — буквально смазанным. Острота заключалась в том, что теперь пройдет еще несколько месяцев, прежде чем я сяду на очередной Туполев, — это всегда меня огорчает.

    Подбодрить себя; после приземления я направился в кабину экипажа.

    Вот кабина экипажа Ту-154М – Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Редко можно увидеть Ту-154 со всем новейшим и лучшим навигационным оборудованием, но надо помнить, что Белавиа соответствует требованиям IOSA!

    Пришло время выйти из самолета, чтобы взглянуть на внешний вид уникального архитектурного терминала Минка. Национальный аэропорт Минск был построен Советами в рамках подготовки к Олимпийским играм 1980 года, и во многих замечательных аспектах это видно. Приятно было встретить последний рейс Ту-154 из континентальной Европы.

    Ни один другой аэропорт не похож на этот. Фото: Берни Лейтон | Репортер авиакомпании

    Буду скучать по Ту-154, когда его не станет. Грустно видеть, как он уходит, но, по крайней мере, он еще какое-то время будет летать по другим частям мира (и, надеюсь, со мной на нем).

    Даже если убрать тот факт, что я летела на классической русской птице, я должен сказать, что Белавиа до странности хорошая авиакомпания. Я пришел к выводу, что многим европейским авиакомпаниям не хватает таких маршрутов, но они действительно справились.

    Впереди новое приключение!

    #Geneva#GVAБелавиаБелавиа Ту-154Белавиа Ту-154МЛСГМинскНациональный аэропорт МинскMSQTU-154ТУ-154МТуполевТуполев ТУ-154Туполев Ту-154МУММС

    Почему ваш Wi-Fi в полете такой медленный и как Gogo это меняет

    Обзор: Ночь в номере TWA в отеле 816

    Комментарии здесь закрыты.

    Российский авиакатастроф: то, что мы знаем

    • Опубликовано

    Источник изображения, AFP

    . появляются сообщения о авиакатастрофе в Черном море с участием известного российского военного хора.

    Стареющий авиалайнер Ту-154 потерпел крушение у берегов России, все 92 пассажира и экипаж погибли.

    Это был не обычный полет. Самолет принадлежал Министерству обороны России и следовал из Москвы в Сирию, где Ансамбль Александрова должен был выступить перед солдатами, дислоцированными за границей.

    Пока идет официальное расследование и анализируются бортовые самописцы, вот некоторые факты и теории.

    Что случилось?

    В 05:23 (02:23 по Гринвичу) в воскресенье, 25 декабря, самолет вылетел в хорошую погоду из аэропорта Адлер недалеко от города Сочи, где он производил дозаправку, для следующего этапа полета в Латакию. в западной Сирии.

    Через две минуты полета самолет исчез с радаров.

    Запись финального разговора авиадиспетчеров с пилотом не выявила затруднений.

    Но российские СМИ сообщили о разговоре в кабине между двумя пилотами, по-видимому, записанном с одного из бортовых самописцев, что указывает на то, что они были застигнуты врасплох, когда зазвучал сигнал тревоги.

    Обломки были обнаружены примерно в 1,5 км от берега.

    Фрагменты самолета были обнаружены в радиусе около 500 м (1640 футов), сообщило министерство обороны после обширной поисковой операции с участием подводной лодки, 45 других судов, 12 самолетов, 10 вертолетов, трех беспилотников и более 3500 человек. .

    Кто был в самолете?

    Источник изображения, Министерство обороны России

    Подпись к изображению,

    «Доктор Лиза» летела, чтобы доставить лекарства в университетскую больницу в Латакии

    Помимо восьми членов экипажа, это были:

    • Шестьдесят четыре мужчины и женщины Ансамбля Александрова, официального хора Вооруженных Сил России
    • Один из самых известных гуманитарных деятелей России, Елизавета Глинка — известная в народе как «Доктор Лиза» — которая должна была доставить лекарства в сирийскую больницу
    • Девять представителей российских СМИ, включая съемочную группу Первого канала, НТВ и военного телеканала «Звезда 9». 0054
    • Восемь военных деятелей, среди которых числится дирижер хора генерал-лейтенант Валерий Халилов
    • Два государственных служащих

    По состоянию на 29 декабря обнаружено не менее 19 тел.

    • Жертвы авиакатастрофы в России

    Что раскрывают «черные ящики»?

    Российские СМИ сообщают, что самолет был оборудован тремя бортовыми самописцами: регистратором полетных данных (FDR), бортовым диктофоном (CVR) и третьим «ящиком», который дублирует записи обоих других (и, как говорят, имеет сильно поврежден).

    Расшифровка якобы последнего разговора пилотов просочилась в российские СМИ:

    • «Скорость 300 [неразборчиво]».
    • «[Неразборчиво].»
    • «Я вытащил шасси, командир.»
    • «[Неразборчиво].»
    • «О, черт возьми!»

    Пронзительные звуковые сигналы

    • «Закрылки, черт, что за…!»
    • «Высотомер [высотомер]!»
    • «Мы в… [неразборчиво]».

    Звучит сигнал тревоги об опасной близости к земле

    • «[Неразборчиво].»
    • «Командир, мы падаем!»

    Это говорит о том, что закрылки реактивного самолета — панели, которые помогают поднимать самолет — не двигались вместе, из-за чего экипаж потерял управление.

    Если стенограмма окажется подлинной, это может указывать либо на механическую неисправность, либо на ошибку экипажа, например, на ошибочное убирание закрылков вместо шасси.

    Это видео не может быть воспроизведено

    Чтобы воспроизвести это видео, вам необходимо включить JavaScript в вашем браузере.

    Заголовок в СМИ,

    Следователи изучают один из бортовых самописцев «черного ящика» самолета

    Российская газета «Коммерсантъ» со ссылкой на источник сообщает, что бортовой самописец зафиксировал отказ системы уборки закрылков самолета.

    Действия экипажа «только усугубили аварийную ситуацию», предполагает он.

    Кто был за штурвалом?

    Экипажем командовал опытный пилот майор Роман Волков, за плечами которого более 3000 часов налета.

    Летел в составе штатного экипажа, сообщает служба безопасности полетов ВС РФ, в том числе второго пилота капитана Александра Ровенского, прослужившего в авиации 10 лет.

    Источник изображения, Министерство обороны России

    Подпись к изображению,

    Командир звена майор Роман Волков был опытным пилотом

    Могло ли это быть нападение?

    Самолет летел на авиабазу в Сирии, где Россия уже больше года ведет воздушную кампанию на стороне президента Башара Асада.

    Так называемое Исламское государство, один из злейших врагов России в Сирии, взяло на себя ответственность за взрыв российского авиалайнера, возвращавшегося из Египта чуть более года назад, в результате которого погибли 224 человека.

    На этот раз бомба была исключена, поскольку нет никаких доказательств взрыва на борту, но генерал-лейтенант Сергей Байнетов, глава службы безопасности полетов ВВС России, сообщил журналистам, что были и другие формы «террористической атаки».

    «Это могло быть любое механическое воздействие, поэтому мы не исключаем террористического акта», — сказал он журналистам.

    В июле 2014 года над соседней Украиной в результате ракетной атаки был сбит рейс Mh27, погибло 283 человека.

    Однако другие российские официальные лица стремились преуменьшить вероятность нападения с самого начала расследования.

    Источник изображения, AFP

    Подпись к изображению,

    Проводятся масштабные поиски в Черном море

    Какие есть другие теории?

    Генерал-лейтенант Сергей Байнетов сказал, что существует множество теорий: от некачественного топлива, вызвавшего отказ двигателя, до попадания птицы в двигатель.

    «Нет ведущей теории», — подчеркнул он.

    Возможно, сказался преклонный возраст самолета — ему было 33 года.

    При этом лишь немногие из 39 аварий со смертельным исходом с участием этой модели Туполева связаны с техническими проблемами.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта