Кабина самолета ту 154: Кабина Ту-154, продажа, цена 1 500 000₽ ⋆ Техклуб

Ту-154: фото салона и кабины самолета, скорость и другие технические характеристики, история создания, интересные факты — АВИА

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8.

Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г.

, по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км.

Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа.

Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону.

Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом.

Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г.

был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже. Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г.

было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО).

Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации.

Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта.

Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов.

Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года).

В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов.

На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3.

Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б).

Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов.

Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет.

Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено.

В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны).

Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы».

Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия».

С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см².

От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками.

Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана.

Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»- Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»- Первый полёт: 3 октября 1968 года- Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года- Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026
Экипаж Ту-154
— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)
Вместимость Ту-154
— 164—180 пассажиров
Двигатели Ту-154
— Д-30КУ-154-II- Тяга, кгс: 3 × 11 000
Размеры Ту-154
— Длина: 47,9 м- Размах крыла: 37,55 м- Площадь крыла: 202,0 м²- Высота: 11,4 м- Диаметр фюзеляжа: 3,8 м- Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м
Вес Ту-154
— Максимальная взлётная масса: 100—104 т- Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т
Грузоподъемность Ту-154
— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т
Расход топлива Ту-154
— 5400 кг/ч- Максимальный запас топлива: 39,75 т
Скорость Ту-154
— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч- Максимальная скорость: 975 км/ч- Максимальное число М: 0,86- Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м
Дальность полёта Ту-154
— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км- с максимальной заправкой: 6600 км
Практический потолок Ту-154
— 12 100 м

Фото Ту-154

Кабина Ту-154

You have no rights to post comments

Самолет ТУ-154: технически характеристики, схема салона и отзывы туристов :

Самолеты, бороздившие небеса десятилетиями, неизбежно уходят на покой. Таков удел любой техники. Отдельные экземпляры остаются в музеях, в некоторых устраивают аттракционы и бары, иногда кинотеатры. Молодежь знакомится с летательными аппаратами, привычными для родителей, запуская на персональных компьютерах какую-нибудь игру-авиасимулятор.

Ту-154 долго — четыре десятилетия — был одним из самых известных лайнеров. Практически каждый пассажир «Аэрофлота» хоть раз (а чаще всего — многократно) побывал на его борту.

Если учесть, что в советские годы большая часть населения СССР посещала другие города, пользуясь воздушным транспортом, то славе «Большой Тушки» могла позавидовать любая «звезда» кино или эстрады.

Образец – «Боинг»

В начале шестидесятых годов американский концерн «Боинг» смог создать очень хороший пассажирский лайнер, предназначенный для трех ведущих авиакомпаний, контролирующих большую часть местных линий на пространстве от Мексиканского залива до Аляски. 727-я модель имела необычную компоновку.

Реактивные двигатели располагались в хвостовой части фюзеляжа: один внутри, с воздухозаборником впереди горизонтального оперения, и два по бокам. Сама по себе идея заднего размещения силовой установки была уже не нова — ее применили на «Каравелле», но французам хватило двух моторов.

По оценке советских конструкторов, «Боинг-727» как нельзя лучше подходил для стран с большой территорией и существенным объемом внутренних авиаперевозок. Закупать американские образцы в СССР было не принято. Проше и дешевле оказалось создать собственный аналог, причем сделать его лучшим.

Таким и стал самолет Ту-154.

Место в строю гражданской авиации

Нельзя сказать, что советские средние магистрали не были обеспечены технически. На них трудились отличные машины: Ил-18, Ту-104 и Ан-10. У каждого из этих типов были свои достоинства. Ту-104 обладал высокой скоростью, унаследованной им от прототипа – бомбардировщика Ту-16. «Ильюшин» был потрясающе надежным.

Салон Ан-10 имел большую ширину, а верхнее расположение крыла гарантировало удобство посадки и высадки пассажиров. Об экономии топлива в середине шестидесятых конструкторы думали нечасто, только в аспекте практической дальности.

Анализ летно-технических данных основных типов эксплуатируемых лайнеров приводил к мысли об их замене единым образцом, сочетающим все их положительные черты. Унификация имела и еще один плюс: упрощались техническое обслуживание, ремонт, профилактика и обучение пилотов.

Таким образом, Ту-154 уже на этапе концептуального замысла был исключительно гражданской машиной с высокими эксплуатационными и летными характеристиками.

Отличия и преимущества

Можно утверждать, что общая компоновочная схема (монококовый фюзеляж, низкорасположенное стреловидное крыло, место силовой установки и Т-образный хвост) была заимствована у «Боинга-727», но на этом сходство с идеологическим прототипом исчерпывается.

Самолет Ту-154 имеет уникальные технические решения в области проектирования важнейших элементов конструкции — от крыла с высокой степенью механизации до стабилизатора, оснащенного трехпозиционной системой наклона относительно горизонтали. Туполевский лайнер вмещает больше пассажиров, шасси его убираются в размещенные на крыле гондолы («Боинг» их прячет в фюзеляж).

В общем, Ту-154 – совершенно новый самолет, построенный в технически передовой стране на современном уровне.

Высокие темпы

В 1965 году начались работы по проектированию, которыми руководил С. М. Егер, затем подключились А. С. Шенгардт и сам генеральный конструктор А. А. Туполев. Менее чем за три года усилия увенчались постройкой шести прототипов, которые вскоре уже испытывались. В октябре 1968 года состоялся первый полет (летчик-испытатель Ю. В. Сухов).

На следующий год Ту-154 пошел в серию на заводе № 18 (г. Куйбышев). Тогда же «русский Боинг» показали на аэрокосмическом салоне Ле-Бурже. Параллельно с постройкой первых экземпляров продолжались дальнейшие испытания, ставившие целью выявление недостатков, продолжавшиеся пять лет.

Столь высокие темпы проектирования и запуска в производство демонстрировали всему миру огромные возможности советской авиационной промышленности и инженерной школы.

Норовистая «лошадка»

Самолет получился красивым, с отличными летными характеристиками, но управление им требовало особых навыков. Силовая установка имеет избыточную мощность, это решение было принято осознанно.

В полете после набора высоты двигатели работают на пониженных оборотах, что приводит к изрядной экономии горючего и снижает шум. Но «рабочая лошадка» оказалась слишком резвой, и пилоту приходилось следить за различными параметрами очень внимательно.

В сочетании с тремя положениями горизонтального хвостового оперения, контролирующими тангаж и кабрирование, любая небрежность могла привести к неприятным и даже трагическим последствиям.

В дальнейшем многие органы управления конструкторам удалось автоматизировать, увязав их между собой и упростив пилотирование. Большую роль в обучении летчиков сыграл разработанный в КБ летный тренажер — симулятор самолета Ту-154, но каждая машина, по признанию опытных авиаторов, имела свой нрав.

Уникальные решения

Самолет можно отнести сразу к двум поколениям пассажирских лайнеров — ко второму и третьему. Конструкция планера во многом опередила свое время.

К уникальным техническим решениям можно причислить часть средств механизации крыла (трехщелевые закрылки, трехпозиционный управляемый стабилизатор, трехосные тележки главных стоек шасси, некоторые эргономические пространственные вопросы кабины экипажа и многое другое).

Ту-154, как и практически все советские самолеты, очень надежен по причине тройного резервирования всех систем управления. Это означает, что при отказе электрических и гидравлических приводов аппарат можно посадить по старинке, на одних тросовых тягах.

Система электропитания постоянного тока работает на четырех аккумуляторах, размещенных попарно в носовой и хвостовой частях. В отличие от других туполевских моделей, место штурмана занял радар, а сам он пересел в общую кабину экипажа, рядом с бортинженером.

Особенности управления

Привычное представление большинства людей о работе летчика состоит в том, что руки его находятся на штурвале в течение всего полета, если, конечно, не включен автопилот. Примерно такую ситуацию предполагает и компьютерный авиасимулятор.

Ту-154, однако, после набора высоты управляется не штурвалом, а двумя небольшими рукоятками, находящимися на передней панели и между пилотскими сиденьями.

Вызвано это тем, что излишне энергичное вмешательство в параметры полета на крейсерской скорости может привести к срыву самолета в плоский штопор.

Поворот осуществляется дополнительной рукояткой, автоматизация режимов такова, что заход на посадку лайнер выполняет сам, а затем и снижение происходит по управляющему алгоритму, задаваемому АБСУ. Но это все тогда, когда полет проходит полностью в штатном режиме…

Случаи бывали разные

В реальной жизни возникают порой ситуации, которые не может смоделировать ни учебный, ни игровой симулятор. Ту-154 за годы эксплуатации побывал в разных переделках. Этому самолету довелось столкнуться с американским летающим танкером и совершить посадку с поврежденной плоскостью (авиабаза «Манас», 2006).

В другом случае при посадке, заметив снегоуборочные машины, пилот сумел приподнять машину и под углом, на одной стойке шасси, миновать смертельную опасность. Большую известность получил эпизод с посадкой лайнера с полностью обесточенной бортовой системой на заброшенном летном поле (Ижма, 2010).

Правда, и тогда имел место человеческий фактор. Бортинженер, не заметив, что один из четырех аккумуляторов вышел из строя, подключил его в общую цепь, вызвав короткое замыкание. Спасти самолет и пассажиров удалось благодаря высочайшей квалификации, смелости и находчивости пилотов Ту-154. Посадка прошла жестко, но обошлась без жертв.

К сожалению, не все инциденты оканчивались так благополучно.

Катастрофы

Нет идеальной техники, время от времени происходят авиакатастрофы. Ту-154 в аспекте аварийности имеет сравнительно неплохие показатели. Тех же «Боингов-727» за период с начала эксплуатации по 1984 год было потеряно 114 штук.

За годы производства (1968-2013) завод в Куйбышеве (Самаре) построил 926 экземпляров разных модификаций (всего их было 22), из которых полторы сотни закупили иностранные авиаперевозчики.

Из них по причине разных летных происшествий было потеряно 73 машины, что повлекло смерть более трех тысяч людей. В большинстве случаев катастрофы Ту-154 были вызваны ошибками пилотирования и недостатками наземного обслуживания.

Наибольшее число жертв (двести) зафиксировано при столкновении лайнера с землей в районе Учкудука 10 июля 1985 года. Причиной, по заключению комиссии, стала перегрузка самолета и высокая температура воздуха в совокупности с усталостью экипажа.

8 марта 1988 года борт № 85413 сгорел при попытке угона (семья Овечкиных). Два самолета были уничтожены зенитными ракетами (в 1993 году, Сухуми, и в 2001-м над Черным морем). Вину за сбитый Ту-154 украинская сторона так и не признала.

Их осталось мало

Сегодня эту машину, столь известную и узнаваемую в прошедшие четыре десятилетия, можно увидеть в небе все реже. Известно, что, по состоянию на начало 2014 года, мировой парк Ту-154 насчитывал всего восемь десятков экземпляров.

Таким образом, вероятность стать пассажиром «большой Тушки» становится все меньше, но она и сегодня не равна нулю. Несколько российских авиакомпаний продолжают эксплуатировать машины, ресурс которых еще не исчерпан.

Сто экземпляров законсервированы в летном состоянии.

Уровень комфорта этого лайнера вполне укладывается в современные представления, особенно с учетом того, что продолжительность рейсов нечасто превышает час-полтора.

Условия полета и безопасность – информация для вероятных пассажиров

Потолок свыше 11 тыс. м позволяет не беспокоиться о «воздушных ямах». Салонов два. Расположение кресел, как правило, двурядное, по три с каждой стороны прохода. Существуют два варианта компоновки посадочных мест. В салоне экономкласса их 164, в бизнес-классе (в передней части машины) сидений, как правило меньше, зато они размещены просторнее, а билеты, соответственно, дороже.

Причин для беспокойства по поводу полетов на «старье» нет. Этот самолет продолжает оставаться одним из самых надежных в мире. По крайней мере, от пассажиров, которым довелось воспользоваться услугами компаний «Якутия», U’Tair или «Алроса» (последних эксплуатантов Ту-154), жалоб не поступало, а восторгов по поводу авиалайнеров никто не высказывает уже давно.

Летные характеристики

Обычного пассажира, как правило, технические подробности устройства авиалайнера интересуют мало, он хочет знать цену билета и время полета.

Скорость Ту-154 составляет примерно 900-930 км/ч, что означает, что добираться до аэропорта и из него чаще всего приходится дольше, чем, например, долететь из Москвы в Санкт-Петербург.

Столь же быстро летают и все остальные среднемагистральные лайнеры этого класса. Звуковой барьер пассажирские самолеты сегодня не преодолевают.

Фюзеляж считается узким, его диаметр — 3,8 м, но на уровень комфорта это также не влияет, как и на цену билета. Высота потолка (в самом прямом смысле) — более двух метров, и даже самые рослые пассажиры могут перемещаться по проходу, не сгибаясь.

Размеры самолета немалые: его длина составляет почти 48 метров при размахе крыла 38 м. Взлетная масса – примерно 100 тонн. Дальность беспосадочного перелета – от 2650 до 3900 км, в зависимости от степени загруженности. Тяга каждого из трех двигателей типа Д-30КУ-154 составляет 11 т.

Экипаж, помимо стюардесс, состоит из четырех человек (командира, второго пилота, штурмана и бортмеханика). За час полета Ту-154 сжигает примерно 5,5 тонн керосина, которого в четырех баках может быть почти 40 тонн. Длина ВПП, необходимая для приема судов этого типа, не менее 2,5 км.

Утерянные возможности

Существуют две главные причины, по которым последим пристанищем этого выдающегося и любимого — как пилотами, так и пассажирами — самолета в ближайшие годы станет только игровой компьютерный симулятор. Ту-154 расходует слишком много топлива, а парк его изрядно поизносился.

К сожалению, в то время, когда вполне возможна была модернизация лайнера (его даже успешно оснащали силовой установкой, работающей на сжиженном газе), страна испытывала огромные трудности, связанные с распадом СССР. Новые самолеты практически не строились, а старые эксплуатировались не всегда качественно.

Сегодня время упущено, возобновлять производство старых типов бессмысленно. Настает эпоха лайнеров нового поколения.

Ту-154 — фото, видео, характеристики самолета Ту-154

Ту-154 – трехдвигательный пассажирский самолет для авиалиний средней протяженности, разработанный в 1960 годах в СССР в конструкторском бюро Туполева для замены устаревшего Ту-104.

Первый полет на Ту-154 был выполнен 3 октября 1968 года. За время серийного производства с 1968 по 1998 было выпущено 935 самолетов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц.

С 1998 по 2010 годы велось мелкосерийное производство самолетов Ту-154М (модернизированный) на самарском заводе Авиакор.

Окончательное прекращение производства планируется в 2011 году (в производстве находятся две машины).

Ту-154 является самым массовым советским реактивным пассажирским самолетом, который остается одним из основных лайнеров на маршрутах средней дальности в России.

Разработка самолета началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолет начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды.

В период с 1975 по 1981 годы самолет модернизировался, его взлетная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлетную массу от 100 до 104 тонн.

С середины 2000 годов авиакомпании начали постепенный вывод Ту-154 из эксплуатации. Основной причиной отказа от этого типа самолета является не столько выработка ресурса (большинство использующихся в настоящее время Ту-154 произведены в конце 80 и в 90 годы и могут летать еще по меньшей мере до 2015 года), сколько его низкая топливная эффективность.

В условиях рынка этот фактор является во многом определяющим. Разразившийся в конце 2008 года экономический кризис многократно ускорил процесс вывода самолета-ветерана “на пенсию”.

17 ноября 2008 года весь свой парк Ту-154 вывела из эксплуатации компания S7 – крупнейший российский внутренний перевозчик. В следующем году ее примеру последовали ГТК Россия и Аэрофлот.

31 декабря 2009 года лайнер совершил свой заключительный рейс под флагом национального перевозчика. Ту-154 являлся “рабочей лошадкой” Аэрофлота в течение 38 лет.

Самолет Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35 градусов по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей – заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с “затенением” стабилизатора и двигателей на больших углах атаки.

Силовая установка состоит из трех ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьева. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий – внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом.

Шасси самолета трехстоечное, с носовой стойкой.

Основные стойки шасси, снабженные дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле.

Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулежном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана.

Крыло Ту-154 трехлонжеронное, кессонной конструкции, с двойным поперечным V, на центроплане минус 3 градуса.

Состоит крыло из центроплана и двух отъемных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трехщелевыми закрылками (на Ту-154М – двухщелевыми), интерцепторами и элеронами.

В центроплане находятся четыре топливных бака е два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3.

Салон самолета Ту-154 оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях – от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

По мнению некоторых пилотов Ту-154, самолет излишне сложен для массового пассажирского лайнера и требует высокой квалификации как летного, так и наземного персонала.

Летно-технические характеристики самолета Ту-154

Максимальная скорость Ту-154 составялет 950 км/ч (935 км/ч для версии 154М), крейсерская скорость – 900 км/ч. Максимальная высота полета – 12 100 метров. Длина разбега – 2 300 метров.

✈ Самолёт Ту-154: нумерация мест в салоне, схема посадочных мест, лучшие места

Пассажирский самолёт Ту-154 был разработан авиаконструкторами и инженерами СССР. Этот авиалайнер рассчитан преодолевать расстояния средней протяжённости и может перевезти от 152 до 180 человек, без учёта экипажа.

Первый опытный образец был разработан в 60-х годах прошлого века в опытно-конструкторском бюро имени Туполева. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968 года. Серийное производство началось в 1970 году на Куйбышевском авиационном заводе. Он стал настолько популярен, что в месяц выпускалось около 5 авиалайнеров. После 1998 года количество выпущенных воздушных судов снизилось, а в 2013 году вовсе прекратилось. Пассажирский самолёт Ту-154 поступил в «Аэрофлот» и выполнил свой первый рейс в 9 февраля 1972 года по маршруту Москва — Минеральные Воды. С апреля того же года авиалайнер стал использоваться на международных маршрутах.

Изначально планировалось, что в экипаж должен состоять всего из трёх человек: капитана корабля и второго пилота и бортинженера. Однако позже пришлось вводить четвёртого: штурмана. При необходимости в кабине экипажа может находиться и пятый человек.

Самолёт Ту-154 имеет более 13 модификаций, часть из которых так и осталась лишь в проектах. В настоящее время Ту-154 продолжаешь использовать авиакомпания «Алроса».

С 2008 года модель начали заменять S7 Airlines, «Россия», «Аэрофлот», UTair и другие российские перевозчики.

Расположение и нумерация мест в салоне, схема посадочных мест в самолёте Ту-154. Лучшие и менее комфортные места в самолёте

Авиакомпания «Алроса» планирует прекратить использование Ту-154 на регулярных рейсах к окончанию 2019 года. Пока самолёт продолжает эксплуатироваться на маршрутах из Москвы в Полярный и Мирный, а также Сочи и Краснодар.

Схема салона, лучшие и менее комфортные места в самолёте Ту-154 авиакомпании «Алроса»

Пассажирский самолёт Ту-154 имеет четыре выхода, два из которых расположены в хвосте, один — в центре и ещё один — возле кабины пилотов. Салон делится на два класса: бизнес и эконом.

Лучшие и худшие места в бизнес-классе
Лучшие места в экономическом классе

Салон бизнес-класса отделён перегородкой. Здесь находятся всего 4 места с улучшенными креслами. Максимально комфортно лететь в первом ряду. Пассажирам доступно увеличенное пространство для ног, откидывающиеся спинки кресел. Рядом находится туалет, однако неудобств он не приносит, поскольку клиенты экономического класса зачастую отправляются в санузлы, расположенные в хвостовой части. Увеличенное пространство в проходе не позволит проходящим мимо пассажирам или стюардессам толкать или задевать клиентов бизнес-класса. Главный вход находится в носовой части самолёта Ту-154 (фото), поэтому покинуть авиалайнер в случае спешки гораздо удобнее. Менее комфортно сидеть на втором ряду. Из-за близости к перегородке спинки кресел могут быть заблокированы. В экономическом классе самолёта Ту-154 авиакомпании «Алроса» 25 рядов.

Ряд 3. Максимально комфортные места. Пассажирам доступно дополнительное пространство для ног, спинки кресел откидываются. Незначительное неудобство может приносить отсутствие откидного столика. Крылья самолёта на загораживают обзор из иллюминаторов, а в случае спешки можно быстро покинуть салон из-за близости к главному выходу. Помимо этого, пассажиры на этих рядах могут первыми выбрать бортовое питание.
Ряд 12 и ряд 18. Из-за близости к аварийному выходу пассажирам доступно дополнительное пространство для ног. Крылья на этих рядах практически не мешают обзору.

Фото салона экономкласса самолета ТУ-154 авиакомпании «Алроса»

Худшие места в экономическом классе Туалеты располагаются в хвостовой части.

Ряд 24. Максимально некомфортные места. Из-за близости к туалетным комнатам могут распространяться неприятные запахи. Кроме того, проходящие в санузел пассажиры приносят дискомфорт. Спинки кресел не откидываются, а обзор из иллюминаторов загораживает крыло.
Ряд 25. Чуть более комфортный. Близость к туалетам может спровоцировать неудобства из-за посторонних запахов и постоянного хождения остальных пассажиров туда-сюда. Этот ряд более комфортен в связи с тем, что находится сразу за аварийными выходами. По этой причине пассажирам доступно дополнительное пространство для ног.
Кроме того, покинуть салон в случае спешки с рядов 24 и 25 не получится быстро, так как главный выход расположен в носовой части.
Ряд 9. Основной дискомфорт приносят заблокированные спинки кресел. При длительных перелётах может уставать спина. В остальном, это обычные места экономического класса.

Лётно-технические характеристики самолёта Ту-154

Максимальная скорость: 975 км/ч;
Крейсерская скорость: 900-935 км/ч;
Дальность полёта с максимальной коммерческой нагрузкой: 2650-3900 км;
Дальность полёта с максимальной заправкой: 3900-6600 км;
Вместимость лайнера: 152-180 пассажиров;
Количество экипажа — 4 человека.

Интересные факты

Советские пилоты называли Ту-154 «Большой тушкой», «Авророй», «Полтинником» и «Туполем».
Пассажирский самолёт Ту-154 считается самым массовым советским авиалайнером. Большинство внутренних рейсов до конца 2000 года выполнялось именно на нём.
Самый короткий маршрут, выполнявшийся на самолёте Ту-154, из Ташкента в Наманган. Его протяжённость составляет всего 189 км. Самый длинный — из Москвы в Нерюнгри. Авиалайнер преодолевал 5040 км.
Самолёт Ту-154 не уступает по эксплуатационным характеристикам популярному в то время Boeing 727.
Самым известным в СНГ бортом Ту-154 был один из немногих сохранившихся опытных образцов лайнера (бортовой номер 85005, заводской номер 7-05, 1968 года выпуска, оснащен противоштопорным парашютом). Он представляет собой наземный музей, который простоял около сорока лет на территории ВДНХ перед бывшим павильоном «Авиация и космонавтика». За время своего существования его посетило несколько миллионов человек. Гости могли даже посидеть за штурвалом лайнера.
Этот же борт снимался в одном из выпусков «Утренней почты». Однако 13 сентября 2008 года его распилили на металлолом.

Описание ТУ154

Тип: пассажирский самолёт Разработчик: КБ Туполева Первый полёт: 3 октября 1968 Начало эксплуатации: 1972 Основные эксплуатанты: Аэрофлот,ГТК Россия Кавминводыавиа, Utair, Уральские авиалинии Годы производства: 1968 — 2007

Единиц произведено: 935

Ту-154 (по кодификации НАТО: Careless — «Беззаботный») — трёхдвигательный пассажирский самолёт для авиалиний средней протяжённости, разработанный в 1960-х в СССР в КБ Туполева для замены Ту-104. Первый полёт был выполнен 3 октября 1968.

Производился серийно с 1968 по 2006, всего выпущено 935 самолётов. Темп выпуска иногда достигал 5 машин в месяц. В настоящее время мелкосерийно производится на самарском заводе «Авиакор».

Полное прекращение производства планируется на 2010 год, до этого срока будут поставлены заказчикам пять самолётов. Это самый массовый советский реактивный пассажирский самолёт, который остаётся одним из основных самолётов на маршрутах средней дальности в России.

Самый короткий беспосадочный маршрут, на котором используется Ту-154, Баку — Актау (388 км) , а самый протяжённый — Москва — Якутск (4890 км)

История создания

Разработка самолёта Ту-154, предназначавшегося для замены Ту-104 и Ил-18, началась в 1963 году под руководством главного конструктора С. М. Егера. Первый опытный экземпляр построен в 1966 году. Первый полёт состоялся 3 октября 1968 года (командир корабля Ю. В. Сухов).

В 1970 году в Куйбышеве началось серийное производство под обозначением Ту-154А. В мае 1971 года самолёт начал использоваться для перевозки почты из Москвы (Внуково) в Тбилиси, Сочи, Симферополь и Минеральные Воды. На трассы «Аэрофлота» лайнер вышел в начале 1972 года.

Свой первый регулярный рейс Москва — Минеральные Воды Ту-154 совершил 9 февраля 1972 года (командир корабля Е. И. Багмут). В период с 1975 по 1981 самолёт модернизировался, и взлётная масса была доведена с начальных 94 до 98 тонн. Новая машина получила наименование Ту-154Б-2.

В 1984 году в серийное производство поступила модификация Ту-154М (первоначально Ту-164), созданная под руководством А. С. Шенгардта. На этой машине были установлены более экономичные двигатели конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Самолеты этой модификации имеют максимальную взлётную массу от 100 до 104 тонн.

Регистрационные номера семейства Ту-154 (в СССР, а позднее в России) начинаются с 85. Например: СССР-85311, RA-85185.

Конструкция

Самолёт Ту-154 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего низкоплана со стреловидным крылом (35° по линии четверти хорд), Т-образным оперением с переставным стабилизатором. Расположение двигателей — заднее, что уменьшает шум в салоне и разворачивающий момент при отказе двигателя, но создает проблемы с попаданием хвостового оперения в спутную струю двигателей на больших углах атаки и с задней центровкой, что может привести к попаданию самолёта в режим глубокого срыва и плоского штопора. Силовая установка состоит из 3 ТРДД НК-8-2(У) конструкции ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова. На модификации Ту-154М они заменены двигателями Д-30КУ-154 конструкции ОКБ П. А. Соловьёва. Два двигателя размещены по бокам на пилонах, третий — внутри фюзеляжа с воздухозаборником в форкиле с S-образным каналом. Управление остановом и режимом работы двигателей — прямое тросовое от находящихся в кабине рычагов. Рычаги управления двигателями (РУД) находятся на среднем пульте пилота и на пульте бортинженера, связаны и работают синхронно. Рычаги останова двигателей (РОД) находятся на пульте бортинженера слева от РУД, рычаги управления реверсом (РУР) на передней части РУД пилотов. Шасси самолёта трёхстоечное, с носовой стойкой. Основные стойки шасси, снабжённые дисковыми тормозами колес (с модификации Ту-154М тормоза получили вентиляторы охлаждения), убираются в специальные гондолы на крыле. Носовая стойка поворотная, на модификации до Ту-154Б-1 включительно управляется только педалями пилотов, с модификации Ту-154Б-2 в рулёжном режиме управляется рукояткой на левом пульте капитана. Выпуск всех стоек — против воздушного потока, приводы выпуска, уборки, тормозов и разворота — гидравлические. Крыло трёхлонжеронное, кессонной конструкции, с отрицательным поперечным V. Состоит из центроплана и двух отъёмных частей крыла (ОЧК), снабжено предкрылками, трёхщелевыми закрылками (на Ту-154М — двухщелевыми), интерцепторами и элеронами. В центроплане находятся четыре топливных бака — два (расходный бак № 1 и бак № 4) в фюзеляжной части, два (два бака № 2) в крыльевых частях. В каждой из отъёмных частей крыла находится по баку № 3. Все рулевые поверхности имеют бустерное управление. Два бустера (гидроусилителя) типа РП-56 управляют обеими секциями руля высоты, один РП-56 рулём направления, по одному бустеру типа РП-55 элероном каждого полукрыла. Бустеры — необратимого типа, аэродинамические усилия на штурвале и педалях имитируются пружинными загружателями, триммирование производится перемещением упоров загружателей электромеханизмами. Стабилизатор и предкрылки имеют электропривод, закрылки и интерцепторы — гидропривод. Интерцепторы работают в различных режимах. Находящиеся на центроплане внутренние интерцепторы выпускаются только при включении реверса тяги двигателей. Средние интерцепторы управляются рукояткой на среднем пульте пилотов. Внешние интерцепторы работают в элеронном режиме, то есть несинхронно на правом и левом полукрыльях, выпускаясь при подъёме элерона своего полукрыла на определенную величину. Салон оборудован системой кондиционирования, работающей на стоянке от ВСУ, а при запущенных двигателях — от двигателей. Воздух, отобранный от компрессоров двигателей и ВСУ, используется также для запуска двигателей и работы противообледенительной системы.

В состав БРЭО входит метео-навигационный локатор «Гроза-154», навигационный вычислитель расстояния до маяка, допплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-013.

Состояние
В период с 1970 по 1998 год построено 930 самолётов семейства Ту-154, из которых 605 Ту-154Б/Б-2, 320 Ту-154М, 10 Ту-154С (грузовой вариант).
Остальной выпуск, согласно данным того же источника, распределяется так:
Варианты
Ту-154
Ту-154А
Ту-154Б
Ту-154Б-1
Ту-154Б-2
Ту-154М
Ту-154М2
Ту-154М-100
Ту-155/156
Ту-154С
Потери самолетов
Всего в катастрофах и серьёзных авариях было потеряно 64 лайнера.

Самолёт Ту-154 стал самым массовым реактивным пассажирским самолётом в СССР. 150 самолётов было экспортировано. Из всего серийного производства (935 н.с.д) 63 самолёта было потеряно по различным причинам. С начала 1990-х пользователи Ту-154 начинают заменять его на более современные аналоги: Boeing 737 и Airbus A320. В 2002 году из-за ограничений по уровню шума были запрещены полёты Ту-154 в ЕС без специальных шумопоглощающих панелей. С 2006 полеты Ту-154 (кроме Ту-154М) в ЕС полностью запрещены. Самолёты этого типа эксплуатируются сейчас в основном в странах СНГ. По состоянию на конец 2008 года в России эксплуатировалось около 160 самолетов Ту-154 различных модификаций. Основные пользователи — «Аэрофлот» и его дочерние предприятия, «Россия», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии». За рубежом используется ещё около 100 машин. Крупнейшими пользователями Ту-154 за пределами России являются Иран (25 машин в декабре 2008) и Казахстан (12). 63 — потеряно в катастрофах и серьёзных авариях 187 — порезано на металлолом 89 — готовится к порезке на металлолом 23 — в музеях (22) и самолёт-ресторан (1) 283 — на хранении, из них около 100 в лётно-пригодном состоянии Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1970. Первый коммерческий рейс совершен 9 февраля 1972. На самолёте были установлены турбореактивные двигатели НК-8-2, он мог принять на борт до 164 человек. Всего было построено 49 таких самолётов. На модификации Ту-154А в центроплане были установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. На самолёт установили усовершенствованные до версии НК-8-2У двигатели Кузнецова с большей степенью двухконтурности. Кроме того, были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса доведена до 94 тонн. С 1974 было выпущено 63 самолёта. В 1975 поступила в производство версия с усиленной конструкцией крыла — Ту-154Б. В фюзеляже самолёта был установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес составил 98 тонн. Автопилот позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Практически все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Было произведено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. На самолёте Ту-154Б-1 были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. Построено 68 самолётов. Модификация Ту-154Б-1 с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления(АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Всего было построено 382 самолёта. Взлетный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счет замены колес шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982, коммерческая эксплуатация началась в 1984. На Ту-154М были установлены более экономичные двигатели ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности ( на 30 процентов) и позволило значительно увеличить дальность полёта. Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные. Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылок, что позволило снизить шум на посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны,в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2006.Ресурс самолета составляет 30 000 летных часов или 20 лет эксплуатации. Приблизительная цена самолета в летном состоянии от 0,5 до 12 млн. долларов в зависимости от года выпуска В общей сложности произведено 320 самолётов. На май 2009 года на стапелях завода «Авиакор» еще было два самолета которые будут поставлены ВВС России. В ноябре 2008 авиакомпания «Сибирь» («S7») ранее бывшая крупнейшим в РФ оператором этого типа ВС, вывела из эксплуатации 26 своих Ту-154М. Причина в экономической неэффективности использования. Находившаяся в разработке в конце 1990-х двухмоторная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте 2 ТРДД ПС-90А. Ни один самолёт произведён не был. Усовершенствованная версия Ту-154М увеличенный до 104 тонн взлетный вес,(посадочный 82,5 тонны).Самолет получил новые интерьеры, увеличенный шаг кресел,оснащен западной авионикой (Honeywell, Litton) в том числе обновленной спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, новым метео радаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Всего по заказу «Словацких Авиалиний» в 1998 году было поставлено 3 самолета, они были реэкспортированы в 2003 году авиакомпанией «Пулково» и работают в настоящее время в ГТК «Россия». Носят регистрации RA- 85834,85835,85836 Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полет в 1988 г.) только второй (центральный) двигатель использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе, из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре). Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ им. А.Н.Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная платная нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/кв.см. От пассажирского варианта Ту-154С отличает грузовой люк 2,8х1,87 м, расположенный по левому борту перед крылом, шаровые и роликовые направляющие по всей длине грузовой кабины, наличие специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9. Последний из них эксплуатировался до 1997 года.

Крупнейшая катастрофа в истории Ту-154 (и всей советской авиации) произошла 10 июля 1985 года под Учкудуком. Перегруженный самолет свалился в штопор по вине экипажа. На борту находилось 200 человек, все они погибли.

Дата	№ ВС	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
19.02.73	85023	Прага	66/100	Разбился, не долетев 470 метров до ВПП
03.1973	н.д.	около Киева	0/н.д.	Разбился

Съемочные планы Приборная панель самолета. Русский север, оборудование, шкала, самолет, кабина, высотомер.

Русский североборудованиешкаласамолеткабинавысотомер

Похожая кинохроника

Влияние обледенения на летные характеристики самолета ТУ -154 Б 1988

штурман заходят в кабину самолета Ту-154, занимают свои места возле приборов, приборной панели, надевают наушники

V2″> Крылья 07.09.2004 2004

заезжают в грузовой отсек самолета. Кабина пилотов самолета, взлетает самолет Боинг. Сюжет из г.Новосибирска:

Самолет ИЛ-76Т. Фильм 1 1979

экипажа самолета в кабине за приборными панелями. Вспомогательная силовая установка. Грузовая кабина самолета

Профессия — авиационный техник 1987

на летное поле, самолеты. Самолет с помощью грузовой машины буксируют в ангар. Самолет на взлетной полосе

Советский Урал № 30 1979

взмывает самолет. Экипаж воздушного судна идет к самолету. Пилот Г.О.Смагина с коллегами около самолета. Г

ЯК-42. 1979

земле. Салон самолета. «Як-42» приземляется. Пульт управления в кабине самолета. Приборная доска. Механики

Крылья 21.12.2004 2004

Самолет заправщик ИЛ-78 в воздухе. Летчик за штурвалом самолета. Топливный шланг с конусом стыкуется

Полеты на самолете ЯК-52 1990

Вид из кабины. Летящий самолет. Летчик в кабине самолета. Вид из кабины самолета. Самолет выполняет

G»> Наука и техника № 16 1971

Замерзшая ЛЭП. Судно во льдах. Самолет в воздухе. Приборная панель в кабине самолета. Лебеди и утки в пруду.

НПО «Молния» 1990-1999

работают над самолетом. Чертежи. Приборная доска. Конструктор в кабине самолета. Сборка самолета. Цех завода

Наш сайт использует файлы cookies для персонализации сервисов и удобства пользователей. Продолжая работать с сайтом и/или его сервисами, вы принимаете Пользовательское соглашение, Политику конфиденциальности и Политику Cookies.

Кнопка разбора: Росавиация связала ошибки пилотов с недостатками кабин самолетов | Статьи

Российские авиавласти указали на недостатки оборудования кабин экипажа самолетов, что приводит к ошибочным действиям пилотов. Чаще всего ошибки становятся причинами выключения одного или двух двигателей, уборки шасси при посадке и механизации крыла. Но недавно в РФ произошел редкий инцидент — командир самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. м ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости, что привело к дополнительной угрозе безопасности полета. Это следует из «Информации по безопасности полетов № 18» за подписью руководителя Росавиации Александра Нерадько и соответствующего донесения, направленного перевозчикам (есть у «Известий»). В корпорации «Иркут» (производитель SSJ 100) сказали «Известиям», что в документе авиавластей не сказано о проблемах или недостатках российского регионального самолета, назвав кабину SSJ 100 простой и эргономичной.

Кабинные недостатки

В числе факторов, с которыми связаны ошибки пилотов, в Росавиации указали на эргономические особенности и недостатки оборудования кабины самолетов. В частности, в агентстве отметили близкое расположение и одинаковую форму органов управления различных систем воздушного судна, их неудобное расположение и отсутствие защиты от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: защитные колпачки, предохранительные скобы, фиксаторы и блокировки. Это следует из «Информации по безопасности полетов №18» за подписью главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько. Документ (есть у «Известий») направили руководителям авиакомпаний и организаций гражданской авиации.

Среди других факторов — отклонение от стандартных эксплуатационных процедур в обычной или нештатной ситуации, недостатки взаимодействия между пилотами. Среди последних в Росавиации перечислили отсутствие взаимного контроля и подтверждения операций с оборудованием кабины, перегрузка операциями одного из членов экипажа при отсутствии помощи со стороны другого, неаккуратность, невнимательность, отвлечение внимания, а также поспешность решений и действий летчиков.

Кнопка разбора_1

Фото: РИА Новости/Кирилл Каллиников

Ведомство рекомендовало главам авиакомпаний в том числе обратить внимание пилотов на эффективное распределение внимания и «поддержание хорошего уровня взаимодействия членов экипажа» в ситуациях, связанных с повышением уровня рабочей нагрузки при отказах систем самолета, следует из документа.

Информации по безопасности полетов Росавиации рассчитаны на специалистов отрасли и выпускаются для информирования их о вопросах обеспечения безопасности, на которые целесообразно обратить внимание с учетом российского и международного опыта, сказала «Известиям» представитель агентства. Она также указала на примечание, которое приведено на первом листе каждой выпускаемой ведомством информации. В нем в том числе сказано, что в документе «могут приводиться сведения о предварительных результатах расследования авиационных событий, которые уточняются и дополняются в ходе дальнейшего расследования».

Редкий инцидент

В России продолжают происходить авиаинциденты из-за ошибочных действий пилотов. Чаще всего они приводят к выключению одного или двух двигателей, уборке механизации крыла, а также шасси при посадке самолета. Но в конце октября произошел редкий инцидент — командир российского регионального самолета SSJ 100 авиакомпании «Азимут» на высоте 10 тыс. метров ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси при недопустимой для этого скорости 500 км/ч. Именно после этого случая Росавиация выпустила «Информацию по безопасности полетов № 18».

Как следует из документа, 21 октября на SSJ 100 «Азимута» выполнялся регулярный пассажирский рейс из Сочи в Брянск. После вылета в районе Краснодара в кабине экипажа происходило неоднократное срабатывание сигнализации о пропадании сигналов от глобальной навигационной спутниковой системы. Командир воздушного судна хотел удалить текстовые сообщения на дисплее, но ошибочно нажал на кнопку аварийного выпуска шасси. Шасси выпали на скорости около 500 км/ч при допустимой в нормальных условиях 472 км/ч, когда самолет летел на высоте 10,4 тыс. м. Это привело к дополнительной угрозе безопасности полета, так как при работающем автопилоте воздушное судно перешло в набор высоты (на 305 м) и произошло сокращение «интервалов эшелонирования с другим самолетом, следующим на встречно-пересекающемся курсе». После ошибочного выпуска шасси экипаж принял решение выполнить вынужденную посадку в аэропорту Ростова-на-Дону. В результате инцидента самолет повреждений не получил.

Кнопка разбора_2

Фото: РИА Новости/Михаил Воскресенский

«Установлено, что для сброса сигнализации о пропадании сигналов от спутниковой навигационной системы командир воздушного судна хотел использовать кнопку аварийного отключения сообщений Alert Cancel, вместо кнопки управления текстовыми сообщениями на пульте управления индикаций, что не предусмотрено в данной ситуации», — указано в документе.

В корпорации «Иркут» «Известиям» сказали, что кнопки аварийного отключения сообщений Alert Cancel и аварийного выпуска шасси Emer Exten расположены на расстоянии 15 см и закрыты защитными колпачками.

Каждый серьезный инцидент отличается от авиапроисшествия только исходом, если он произошел, его нужно расследовать как несостоявшееся происшествие, напомнил президент международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов», член Всемирного фонда безопасности полетов (FSF), бывший зампредседателя Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Валерий Шелковников. По его словам, при расследовании инцидентов могут быть те же аварийные факторы, что и при авиапроисшествиях, — они являются обширным источником информации, а главное преимущество — то, что участники событий живы.

Кнопка разбора_3

Фото: РИА Новости/Виталий Тимкив

Эксперт также считает, что необходимо сделать обязательным участие психологов в расследовании авиапроисшествий и инцидентов, так как зачастую люди сами не знают, почему они поступили так, а не иначе. Сейчас психологи привлекаются только при расследовании катастроф, но необходимо их участие и в тех авиапроисшествиях, когда участники события остаются живы, заключил Валерий Шелковников.

Учесть недостатки

Ранее похожий инцидент SSJ 100 случался у мексиканской авиакомпании InterJet: на эшелоне второй пилот ошибочно нажала кнопку аварийного выпуска шасси. В «Иркуте» заявили, что в «Информации по безопасности полетов № 18» не сказано о проблемах или недостатках SSJ 100.

— В документе обращается внимание руководящего состава авиакомпаний и организаций гражданской авиации на необходимость рассмотрения в рамках системы управления безопасностью полетов вопросов подготовки летного состава в части знания оборудования кабины экипажа, процедур работы с этим оборудованием и распределения обязанностей и внимания в экипаже. В качестве примера приведен ряд авиационных событий, вызванные такими ошибками экипажа на воздушных судах различных типов, — пояснила «Известиям» представитель «Иркута».

Росавиация в своем документе привела инциденты, произошедшие с воздушными судами Boeing 738 (30 марта в 2016 году в аэропорту Сочи), Diamond DA40NG (8 мая 2014 года в Ульяновске), Ан-148 (8 февраля 2014 года в районе Иркутска и 5 марта 2012 года), Ту-214 (22 мая 2012 года в аэропорту Екатеринбурга), вертолетом Ми-8Т (24 апреля 2000 года в районе аэродрома Анадырь) и Ту-154 (19 апреля 1990 года в Екатеринбурге).

В Boeing отказались от комментариев, добавив, что этот документ и изложенная в нем информация не имеет никакого отношения к авиастроительной корпорации.

Кнопка разбора_4

Фото: РИА Новости/Александр Кряжев

Кабина экипажа самолета SSJ 100 по сравнению с аналогами имеет более широкий фюзеляж, который позволил увеличить объем кабины, что обеспечило комфорт для пилотов и возможность удобного расположения органов управления и индикации, сказали «Известиям» в «Иркуте».

— При проектировании кабины акцент делался на упрощение операций с системами и исключение возможных ошибок. В результате кабина получилась простой и эргономичной, — заявили в «Иркуте».

Там добавили, что у органов управления различных функциональных систем SSJ 100 есть защита от ошибочного или непреднамеренного включения и выключения: кнопки, нажатие которых не предусмотрено нормальными процедурами эксплуатации, закрыты защитными колпачками, которые перед нажатием следует сначала открыть, добавила представитель производителя. Причем, по ее словам, колпачок кнопки аварийного выпуска шасси — красного цвета, которым в авиации обозначают органы управления, не используемые при нормальной эксплуатации.

— Система управления самолетом блокирует выпуск шасси при превышении приборной скорости 472 км/ч. Дублирующая (аварийная) система выпуска/уборки шасси, которая задействуется при нажатии кнопки Emer Extern, работает полностью автономно и не учитывает ограничений по скорости полета, установленных для нормальной эксплуатации, — сообщили в «Иркуте».

Там добавили, что выпуск шасси на крейсерской скорости не приводит к повреждениям конструкции планера, шасси или системы его уборки/выпуска.

Самолет Ту-154 🔥 конструкция, технические параметры, эксплуатация

В 1960 году Советский Союз серьезно заявил о себе, начав производить новые реактивные самолеты. Советским авиаконструкторам стал интересен новый тип газотурбинных двигателей для производства пассажирских судов, увеличивая их летно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

Одним из новых проектов стал пассажирский самолет Ту-154, который до сих пор сравнивают с Боингом 727. Рассмотрим более подробно самолет Ту-154, его историю создания, особенности конструкции, летно-технические характеристики и эксплуатацию.

Содержание

История создания
Особенности конструкции Ту-154
Крыло
Шасси
Салон
Кабина
Технические характеристики Ту-154
Модификации самолета
Производство и эксплуатация Ту-154
Интересные факты

История создания

История самолета Ту-154 начинается в 1963 году, когда главному конструктору ОКБ «Туполева» Егеру С. М. было поручено разработать прототип летательного аппарата, который сумел бы составить конкуренцию самолету Boeing-727. Машина была собрана на платформе реактивных Ту-16, Ту-95 и Ту-114, однако основным предназначением Ту-154 являлась авиаперевозка гражданских лиц. Первая версия пассажирского самолета называлась Ту-104Д, в СССР она сошла с конвейера в начале 1963 года.

Чертежи Ту-154 создавались на платформе Ту-104, однако инженеры решили изменить хвостовую часть и внести ряд корректив в конструкцию кабины и силовых агрегатов, сохранив при этом остальную часть фюзеляжа и оставив практически неизменными крылья. Для того чтобы обеспечить нормальную работу главного силового агрегата, угол входной части его воздухозаборников был изменен по отношению к вертикальной оси.

История создания пассажирского лайнера получила свое логическое продолжение в 1965 году, когда конструкторское бюро Туполева сумело предложить наилучший проект самолета, соответствующего тактико-техническим требованиям МГА. Первый полет самолета Ту-154 должен был состояться в марте 1967 года, однако по ряду причин авиалайнер впервые поднялся в воздух осенью того же года. Впервые за всю практику пассажирского отечественного самолетостроения было решено прибегнуть к использованию необратимой бустерной системы.

Особенности конструкции Ту-154

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жесткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

Предкрылки;
Закрылки щелевого типа;
Элероны;
Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолета сделана на основе трехопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолета состоит из двух разделенных отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет. Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

Бизнес класс;
Эконом класс;
Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина

В экипаже самолета состоят:

Первый и второй пилоты;
Бортинженер;
Бортпроводники от четырех до шести человек.

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолета, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

Технические характеристики Ту-154

	Ту-154Б-2	Ту-154М
Габариты
Длина	47,9 м
Размах крыла	37,55 м
Площадь крыла	201,45 м²	202,0 м²
Высота	11,4 м
Диаметр фюзеляжа	3,8 м
Ширина салона	3,56 м
Высота салона	2,02 м
Масса
Максимальная взлетная	98-102 т	100—104 т
Максимальная посадочная	78 т	80 т
Пустого	51 т	55 т
Максимальная коммерческая нагрузка	18 т
Максимальный запас топлива	39,75 т
Расход авиатоплива	6200 кг/ч	5400 кг/ч
Летные данные
Количество пассажиров	152—180	164—180
Крейсерская скорость	900 км/ч	900—950 км/ч
Максимальная скорость	975 км/ч
Максимальное число М	0,88	0,86
Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой	2650 км	3900 км
Дальность полета с максимальной заправкой	3900 км	6600 км
Длина разбега	2300 м
Длина пробега	2200 м
Высота полета	11 100 м
Потолок	12 100 м
Экипаж	4 чел.
Двигатели	3 × 10 500 кгс НК-8-2	3 × 11 000 кгс Д-30КУ-154-II

Модификации самолета

Существует 12 модификаций пассажирского лайнера Ту-154:

Ту-154 – первая модель самолета, серийно производившаяся с 1971 по 1974. Первоначально использовалась в качестве почтовой.
Ту-154А – модификация Ту-154, имеющая дополнительные топливные баки, улучшенные двигатели и, как следствие, увеличенную дальность полета. Кроме того, отличительными особенностями Ту-154А является улучшенная аэродинамическая форма крыла и корпуса.
Ту-154Б – вариант лайнера с усиленной конструкцией крыла, дополнительными топливными баками и увеличенной пассажировместимостью, а также взлетной массой. Также имеется усовершенствованный автопилот.
Ту-154Б-1 – дальнейшая модификация Ту-154, имеющая улучшенную систему бортовой электроники и большую пассажировместимость.
Ту-154ЛЛ – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для испытаний космического корабля “Буран”.
Ту-154М – практически полная переделка самолета, обладающая увеличенной экономичностью (экономия топлива – около тонны в час), улучшенными аэродинамическими свойствами, новой системой авионики и увеличенной взлетной массой.
Ту-154М2 – модификация Ту-154, которая разрабатывалась в 1990-х годах и которая так и не была пущена в серию. Предполагалось, что Ту-154М2 будут установлены новые более экономичные двигатели и меньший уровень шума в салоне.
Ту-154М100 – модификация Ту-154М со встроенной западной системой авионики, улучшенным интерьером и пассажирским салонов увеличенной комфортабельности.
Ту-154ОН – самолет, предназначенный для пролетов над странами-участницами программы “Открытое небо”.
Ту-154М-ЛК-1 – модификация Ту-154, являющаяся летающей лабораторией для Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина.
Ту-154C – грузовая модификация лайнера, также имеет обозначение Ту-154Т.
Ту-155 – модификация Ту-154, являющаяся опытной версией самолета, способного работать на водороде или метане в качестве топлива.

Производство и эксплуатация Ту-154

Начиная с 1970 и по 1998 г. всего было выпущено 918 единиц Ту-154, среди которых:

604 Ту-154, включительно с 9 грузовыми Ту-154С, переделанными в конце 80-х годов;
313 Ту-154М.

Его по праву называют самым распространенным пассажирским самолетом в Советском Союзе. 150 самолетов Ту-154 были направлены на экспорт.

С момента первого успешного рейса, совершенного в 1972 году, и до нашего времени прошло более 40 лет. Оборудование самолета технически устарело, и, начиная с середины 2000-х годов, его начинают списывать с рейсов. На такой шаг пришлось пойти авиакомпаниям не столько из-за выработки ресурсов или недостатка качества комфорта в самолете, сколько из расчета стоимости полета. По сравнению со своими западными аналогами двигатель авиалайнера Ту-154 при одинаковых показателях мощности потребляет топлива в 2 раза больше. Это можно объяснить тем, что проектирование самолета припало на 60-е годы, когда цена на топливо не была определяющим фактором, и, соответственно, расход топлива в меньшей мере брался во внимание.

Однако даже под конец 2008 г. Ту-154 занимал половину авиапарка пассажирских самолетов русских авиакомпаний. Но мировой финансовый кризис, в который погрузилось много стран в конце 2008 − начале 2009 годов, заставил «старожила» быстрее покинуть свои позиции.

Одна за другой, учитывая будущие финансовые потери, от эксплуатации Ту-154 начали отказываться русские авиакомпании:

17.10.2008 – полностью снят с эксплуатации весь авиапарк Ту-154 компанией «S7» − крупнейшим российским внутренним перевозчиком;
2009 г. – отказ от эксплуатации Ту-154 компаниями ГТК «Россия» и «Аэрофлот». В последней Ту-154 исполнял регулярные рейсы на протяжении 38 лет.

По состоянию на начало XXI века элементы авиалайнера морально устарели, поэтому на его смену пришли более совершенные аналоги: «Боинг-737» и Airbus A320. Ту-154 был запрещен на совершение полетов в странах ЕС из-за превышения ограничения по уровню шума. Пропускались только летательные аппараты, укомплектованные специальными шумопоглощающими панелями. Полностью запретили летать Ту-154 (за исключением Ту-154М) над воздушным пространством ЕС в 2006 году. На данный момент эти авиалайнеры эксплуатируют регулярно лишь в странах СНГ.

Авиакомпании «Аэрофлот», ГТК «Россия» и «Сибирь» отказались от эксплуатации Ту-154 в 2008-2009 гг.

16.10.2011 г. – последний полет авиалайнера при поддержке «Уральских авиалиний». Эта компания эксплуатировала самый «пожилой» пассажирский Ту-154 в России, выпущенный еще в 1977 г. Но если брать мировой масштаб, то по данным 2012 г. в Северной Корее (авиакомпания AirKoryo) на регулярных рейсах еще стояла машина 1976 года выпуска с бортовым номером P-552.

В конце 2010 г. на территории РФ более 100 самолетов Ту-154 разных версий находились в полной эксплуатации. В июне 2013 года владельцем самого крупного авиапарка Ту-154 в России становится авиакомпания UTair (23 лайнера).

За пределами РФ больше всего машин Ту-154 в Казахстане − 12 шт.

На начало 2011 года самолеты Ту-154 совершали рейсы в Таджикистане (5 лайнеров), Белоруссии (5), Узбекистане (3), Азербайджане (3), Киргизии (3), Китае (3), Северной Корее (2).

20.02.2010 г. был введен запрет на эксплуатацию лайнеров Ту-154 государством Иран.

По одному самолету осталось в распоряжении правительств Чехии, Польши, Болгарии и Словакии.

Согласно статистике судьба остальных экземпляров Ту-154 распределилась следующим образом:

73 – разрушены вследствие серьезных аварий и катастроф;
187 – направлены на металлолом;
89 – планируется порезать на металлолом;
24 – музейные экспонаты, из них 1 – музей-ресторан;
283 – во владении авиакомпаний, из них более 100 – в полной летной пригодности.

К июню 2013 г. Ту-154 совершал регулярные рейсы в следующих авиакомпаниях России:

Utair – 23 лайнера. Планируется до конца 2014 г. полностью заменить весь авиапарк Ту-154 на Airbus 321;
«Якутия» – 4 самолета;
«Алроса» – 7 самолетов. На будущее планируется их полная замена на Боинг-737;
«Космос» – 4 авиалайнера;
«Газпромавиа» − 2 летательных судна;
«Татарстан» − 2 лайнера, планируют купить третий. Эксплуатируются на подмене других бортов.

По состоянию на начало 2014 года в мире готовы выполнять свою работу всего 80 лайнеров Ту-154. Тем не менее этот самолет еще надолго останется в истории как один из самых массовых серийных авиалайнеров отечественного производства. Причиной отказа многих авиакомпаний от эксплуатации Ту-154 стали не только его устаревшее оснащение и большой расход топлива, но и многочисленные аварии и катастрофы с его участием (хотя расследования чаще всего устанавливали причину крушений в человеческом факторе). Согласно прогнозам экспертов гражданской авиации уже в 2015 г. Ту-154 будет полностью списан с учета авиакомпаний и заменен на более современные машины.

Однако имеется возможность эксплуатации этих самолетов различными правительственными структурами (МВД, ФСБ, МО).

Последний самолет Ту-154 был выпущен 19.02.2013 г. на заводе «Авиакор» (бывший КуАЗ) в Самаре и получил заводской номер 998.