+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Как часто меняют колеса на самолетах: меняют ли самолеты резину на зиму

0

Замена колеса на самолёте Boeing-737: engineering_ru — LiveJournal

Сегодня на повестке дня — замена переднего колеса на Boeing-737 NG.

Помимо банального обхода самолёта по маршруту и осмотра его, что случается каждый прилёт и вылет,
бывают также и более объёмные формы обслуживания.
Раз в 48 часов выполняется так называемый Ramp check.
Там одним из пунктов прямо сказано: «Посмотреть внимательно на колёса».

Так что тут уже не отвертишься — надо смотреть.
И вот бывает, что по такому поводу или вовсе без повода обнаруживается у нас на шине потёртость. И даже как бы и до корда.

Ну, делать, опять же, нечего. Надо махнуть колёсико.
Движемся мы в расходную кладовую и там останавливаемся перед говорящим на двух языках транспарантиком.

Там душа нам подсказывает, что где-то рядом содержатся колёса с новыми шинами.
К ним в пакетиках прикреплены сертификаты и документы о приёмке.

Хватаем колёсико, — и на тележку его.
Туда же домкрат, инструмент.
Распечатываем технологию.
И — на всех парАх трудиться.

Вскоре мы под самолётом.
Колесо выгружено.

В подкосы всех ног шасси вставляются штыри для предохранения от случайного складывания ног.


К каждому штырю прикреплен индивидуальный красный вымпел для лучшей заметности. Чтобы не улететь в небо в таком виде.

Устанавливаем домкрат/подъёмник.

Подводим его опорную площадку к полусфере на опоре шасси.

Качая ручку домкрата, поднимаем переднюю ногу.

Принцип крепления колёс на Boeing-737 и Airbus-320 один и тот же.
Колесо крепится одной гайкой.


Немного различаются способы контровки этой гайки для разных типов самолётов и для передних и основных колёс. И размеры гаек, разумеется.

Снимаем контровочную проволоку с винтов, контрящих гайку от отворачивания.

Отворачиваем шестигранником два этих винта.

Далее лезем в наш волшебный чемоданчик с приспособлениями для замены колёс


и собираем из некоторых его жильцов следующую конструкцию:

Тут мы видим динамометрический ключ с насаженным на него адаптером для колёсной гайки.
Этим хозяйством отворачиваем Главную Колёсную Гайку..

Тут мы видим, что некоторые отверстия в гайке и в шайбе находятся друг напротив друга.
В резьбовые отверстия вкручиваются те самые винты под шестигранник. Так как вкручиваются они через отверстия в гайке, то таким образом предотвращают отворачивание колёсной гайки.

Шайба имеет выступ, входящий в паз на оси колеса. Этот паз не даёт проворачиваться шайбе, а значит, через винты и гайке колеса.
Шайба также упирается своим торцом во внутреннее кольцо подшипника колеса.

Снимаем шайбу по пазику.

Для того, чтобы подшипником колеса не повредить резьбу на оси стойки, навинчиваем на резьбу протектор.


Для передних колёс протектор не очень актуален, так как колёса лёгкие и их можно снять одному на весу.
А вот основные колёса весят порядка 130 кг и там уже лучше протектор не забывать.

Тянем колесо на себя и слегка вверх, и оно соскальзывает по оси.
Стойка без одного колеса


смотрится неестественно, и потому напяливаем колесо с новой шиной.

Протектор снимаем и устанавливаем шайбу.

Затем гайку.

Затягивать гайку надо с определённым моментом и в два этапа.
Выставляем на ключе нужный момент.

Вращая колесо, затягиваем гайку до тех пор, пока механизм внутри ключа не щёлкнет.


Это означает, что нужный момент затяжки достигнут.

Ослабляем затяжку гайки.
Выставляем другой момент для окончательной затяжки и тянем второй раз.


Когда ключ щёлкнет, дотягиваем гайку отверстиями до ближайших резьбовых отверстий в шайбе.
После чего наживляем контровочные винты.

Затягиваем их шестигранником.

Продеваем контровочную проволоку в отверстия головки одного винта таким образом, чтобы натяжение проволоки затягивало винт, и свиваем контровку до второго винта.

Там продеваем контровку в отверстия головки второго винта, ориентируясь по тому же принципу — при повороте любого винта на отворачивание проволока должна тянуть второй на заворачивание.

Свиваем свободные концы проволоки, откусываем лишнее и загибаем конец так, чтобы случайный ощупыватель не поранил руки торчащим остриём.

Собственно колесо установлено.

Теперь его надо надуть азотом (колёса приходят после переборки пустыми или с небольшим давлением).
В этом нам поможет наш старый знакомый Мистер Ниппель.

Вызываем азотную тележку или машину.
Тем временем переписываем номера со старого колеса.

Да, от перенаддува шины нас защитит наш второй старый знакомый — предохранительный клапан.

Привозят азот.
Подсоединяем приспособление к зарядному штуцеру.


На приспособлении есть рычаг, нажимая который, подаём азот в колесо.
Когда рычаг отпущен, манометр показывает давление внутри колеса.

Доводим давление до нормального — 200 PSI (Pounds per Square Inch = Фунты на квадратный дюйм). В атмосферах это примерно 14.

Всё, теперь можно отсоединять приспособу и опускать самолёт.
Новое колёсико установлено.

Но для полного завершения работы нам ещё надо кое-что сделать.
Оформить бортжурнал.

Вытаскиваем пины из ног и несём их в кабину, а заодно захватим там бортжурнал.


В левом поле пишем дефект, а в правом — действия по устранению.
Ещё ниже записываются номера снятого и установленного колёс.

На этом работа на самолёте закончена.
Можно теперь поработать в домике 🙂
Оформляем красный таг на неисправное колесо и в сертификат на новое записываем данные снятого.


Сертификат получен от Люфтганзы, с которой у а/к Таймыр заключен договор на обслуживание колёс.
Туда же отправится и снятое колесо с красным тагом.
Для чего мы, ничтоже сумняшеся, подручными средствами прикрепим оформленный таг к колесу. В пакетике.

И в расходной оно подождёт своего самолёта на переборку, неразрушающий контроль конструкции и установку новой шины.

Ну, а нам теперь осталась сущая мелочь.
Сдать инструмент и оформить замену колеса в компьютерной базе данных.

Маленькое колёсико махнуть легко и приятно. 🙂

P. S.
Если кто подзабыл матчасть, напоминаю, что существует также отдельный пост про конструкцию колёс — ВОТ ЭТОТ

P. P. S.
Видео замены основного колеса и тормоза A321.

Взято с канала YouTube пользователя DENIS5500 .

Шины для самолетов. Давление в шинах самолета.

 

Современная авиационная шина – сложная высокотехнологическая структура, разработанная для работы с огромными скоростями и нагрузками при максимально возможном весе и размерах. Несмотря на это, шина – один из наименее понимаемых и наиболее недооцененных элементов самолета. Каждый согласится с тем, что они «грязные, черные и круглые». Но в реальности авиашина – многоэлементный компонент, сконструированный из трех материалов: корд, резина, металл. В весовом соотношении шина самолета состоит на 50% из резины, на 45 % из корда и на 5% из металла. Углубившись в материалы компонента детальнее, можно увидеть различные типы резиновых смесей и нейлоновых кордов. Они имеют свои особые свойства для успешного выполнения поставленных задач.

 

Все авиационные шины можно разделить на 2 категории:

 

 

Перед установкой шины на колесо самолета над ней проводится целый ряд испытаний.

 

Эти тестовые проверки разделяют на статические и динамические.

Статические

1.Проверка на прочность под воздействием внутреннего гидравлического давления. Способ: на испытательное колесо монтируют шину и до грани разрыва накачивают его водой. Определенное время шина должна без разрушения выдерживать нагрузку.

2.Определение давления посадки шины на обод колеса. Один из методов – копировальный. Между двух листов обычной бумаги кладут один копировальный лист. Затем эту бумажную «конструкцию» устанавливают между ребордой колеса и бортом шины. Далее шину накачивают. Когда пятка борта колеса коснется вертикальной поверхности реборды, фиксируется показатель давления посадки на обод. Это отразится в виде следа на обычной бумаге от копировального листа.

3.Выявление герметичности бескамерных авиашин. Шину накачивают до предельного давления и удерживают при одинаковой температуре на протяжении определенного времени. За это время давление внутри шины уменьшается за счет увеличения ее габаритов. Далее измеряют разницу давления, насколько оно упало за отведенный срок.

4.Определение габаритов шин. Авиационную шину устанавливают на колесо, накачивают до предельного номинального давления. Определенное время выдерживают при комнатной температуре. После окончания этого времени докачивают шину до изначального значения. Затем измеряют следующие величины: внешнюю ширину, наружный диаметр, ширину и диаметр по плечевой зоне.

 

 

Динамические

1.Поправка давления. Выполняется учет влияния кривизны барабана.

2.Проведение динамических испытаний шин в максимально приближенных к эксплуатации условиях: на скорость, нагрузку и т.д.

 

Как проводится замена шин у реактивного самолета

 

Авиационные шины вызывают восхищение в воздухе и гарантируют безопасность на земле. Но посадки и взлеты негативно отражаются на их состоянии.

За год самолет проезжает по земле расстояние, равное 8 тыс. километров, выполняя рулежки, маневрируя, влетая и приземляясь. Контакты элементов шасси самолета с взлетной полосой сильно сказываются на износе шин. Замена шин – настоящая проблема для авиакомпаний, поскольку стоит немалых денег, но для авиаперевозчиков безопасность всегда на первом месте. Квалифицированная команда шиномонтажников обязана проводить замену за 30 минут.

Во Франкфурте расположен один из самых больших по загруженности международный аэропорт и базируется одна из крупнейших авиакомпаний – Lufthansa.

Воздушное судно подруливает на стоянку, бригада специалистов начинает работу. Начало процесса очень похоже на замену автомобильных шин, разница заключается только в том, что если в машине 4 колеса, то у самолета их целых 30. Блоки по 8 штук находятся под носовой частью и крыльями и прикреплены на т.н. тележках. Поднятие тележки проводится при помощи домкрата. Гидронасос домкрата использует давление, находящееся внутри шины.

после аварийной посадки

Подняв конструкцию, бригада снимает колесо. Сначала специалист откручивает фиксирующую гайку. По умело отточенным движениям механиков видно, что работа обыденная. Цена ошибки велика и измеряется жизнями людей, которые полетят этим самолетом. Механики должны знать, когда актуально проводить замену шины. Диагностические маркеры для этого находятся в канавках протектора. Если этих индикаторов не видно – значит, шину нужно менять.

Сняв шину, можно увидеть ее огромные размеры: ширина – 0,5 м, диаметр – 1,5 м.

Самолетные шины испытывают огромные нагрузки. Несколько часов они находятся в условиях очень низких температур, а во время посадки самолета набирают скорость до 280 км/ч. При приземлении температура шины составляет 260°С. Почему же тогда эти компоненты не взрываются в воздухе и не лопаются при контакте с покрытием ВПП?

Секрет находится внутри шины: она заполнена не сжатым воздухом, как автошина, а газом – азотом. Поэтому авиационные шины всегда сухие, без воды внутри и не могут замерзнуть. Также они не горючие.

На одно колесо у немецких механиков ушло 15 минут, и они приступают к съему следующего колеса, а «переобутое» ставят на место. Специалист внимательно проверяет затяжку болтов, ведь их ослабление грозит катастрофой.

Далее шины накачивают, опускают домкрат, проверяют, все ли болты находятся на своих местах, укрепляют их контровочной проволокой. На этом процесс замены шин заканчивается. 

 

Дизайн самолета

— Как долго служат шины для авиалайнеров? Можно ли это улучшить?

Задавать вопрос

Спросил

Изменено 4 года назад

Просмотрено 21k раз

$\begingroup$

Я представляю, что шины коммерческих самолетов довольно быстро изнашиваются при всех этих визжащих посадках, поскольку шина внезапно должна раскрутиться с нуля до скорости посадки.

2 вопроса:

Сколько посадок выдерживает средняя шина коммерческого авиалайнера, прежде чем ее выбрасывают?

Почему бы перед посадкой не установить на шасси небольшой двигатель, чтобы раскрутить колеса до нужной скорости? Конечно, это позволит избежать унизительного ожога шин. Шина может прослужить намного дольше и может даже компенсировать стоимость двигателя в сборе.

  • самолетостроение
  • шасси
  • шасси

$\endgroup$

6

$\begingroup$

Я слышал, что шины авиалайнеров служат около 200-250 лет, в зависимости от количества жестких посадок. Шины Bizjet прослужат дольше, а шины для легких самолетов прослужат бесконечно долго, в зависимости от того, насколько аккуратно вы ведете себя и на какую поверхность приземляетесь. Один из них начал трескаться вокруг стены и выглядел небезопасно задолго до того, как гусеницы начали изнашиваться.

Что касается идеи раскрутки, то она предлагалась много раз, но, как правило, всегда отвергалась из-за веса и стоимости обслуживания. Однако теперь, когда топливо является основной статьей расходов в полете авиалайнера, компании ищут любые способы сократить расход топлива.

Как оказалось, при рулении авиалайнера сжигается довольно много топлива. Они уже начали выключать один двигатель для длинных такси, и я думаю, что электромоторы на колесах станут следующим большим прорывом.

Двигатели стали достаточно легкими и мощными, так что теперь они вполне приемлемы. Они могут питаться от APU или от комплекта аккумуляторов (которые также сейчас становятся достаточно легкими, посмотрите на 787, когда они разберутся с перегибами). Поэтому, когда они доберутся до того, чтобы поставить их на самолет для руления, вы можете поспорить, что они будут раскручены прямо перед посадкой.

$\endgroup$

6

$\begingroup$

Хотя шины могут изнашиваться «довольно быстро» при многочисленных посадках, однако, пока каркас находится в хорошем состоянии, шина скорее пойдет на восстановление, чем на выбраковку.

Таким образом, с чисто экономической точки зрения я подозреваю, что восстановление протектора является самым дешевым вариантом, чем пытаться разработать сложные системы для продления срока службы протектора. Другие проблемы, которые я вижу с двигателями с раскруткой, — это нехватка места и температуры. Внутри обода колеса для любых моторов места очень мало, они заправлены многодисковыми тормозами. Тормоза сильно нагреваются при торможении, и это будет очень суровая среда для любого двигателя. Пока что проще и дешевле восстановить шину, когда она начинает изнашиваться.

$\endgroup$

$\begingroup$

В этом изделии содержится примерно 240 посадок на один комплект шин

A340 совершит примерно 6000 взлетов и посадок, позвонив около 25 комплектов сменных шин

Поскольку некоторые авиационные шины можно переформовать и в значительной степени переработать, они являются довольно приличной деталью. В конце концов, шины жертвенны по своей конструкции, просто проще и дешевле заменять шины каждые 240 приземлений, чем поддерживать какую-то сложную систему раскрутки или использовать какой-то дорогой материал (который может существовать или не существовать), который изнашивается медленнее.

В ответ на эту половину вопроса

Перед посадкой, почему бы не поставить небольшой двигатель в сборе на посадку передач, чтобы раскрутить шины до нужной скорости? Наверняка это бы избежать ухудшения ожога шин. Шина может прослужить намного дольше и может даже компенсировать стоимость сборки двигателя.

Взгляните на этот похожий вопрос, но, вкратце, есть несколько проблем с предварительно вращающимися шинами, даже если система была жизнеспособной с точки зрения веса. Когда-то они провели некоторое исследование и обнаружили, что предварительное вращение на самом деле не значительно снижает износ (подробнее об этом в связанном ответе).

$\endgroup$

шасси — Заменяются ли все шины на самолете одновременно?

Спросил

Изменено 4 года, 2 месяца назад

Просмотрено 877 раз

$\begingroup$

На автомобилях часто требуется замена всех четырех шин одновременно. Верно ли это и для самолетов?

Я полагаю, что носовое и основное шасси, вероятно, можно заменять через разные промежутки времени. Однако заменяются ли шины в одном и том же редукторе вместе? А как же левая и правая передачи? Например, можно ли заменить все шины только на левой передаче, оставив старые шины на правой?

  • обслуживание самолетов
  • шасси

$\endgroup$

4

$\begingroup$

Нет… они заменяются «при условии». Исключение составляет случай, когда одна шина спущена перед приземлением (обозначается в кабине экипажа и позже подтверждается), тогда исправная шина на той же оси должна быть заменена независимо от ее состояния.

Шины имеют тяжелую жизнь и повреждаются мусором на взлетно-посадочной полосе и стенде. Кроме того, самолеты не всегда падают на землю прямо … когда они входят под углом, сторона резьбы больше изнашивается на этой шине.

$\endgroup$

2

$\begingroup$

Шины для авиалиний заменяются по состоянию и, как правило, перекрываются до тех пор, пока состояние каркаса шины не ухудшится или не будет повреждено до такой степени, что повторное нанесение покрытия становится нецелесообразным. Не существует нормативного ограничения, по крайней мере, в Северной Америке, на количество повторных набивок шины, если каркас исправен.

$\endgroup$

$\begingroup$

На небольших самолетах используются шины и камеры, в отличие от автомобилей, в которых используются бескамерные шины.

Шины также разных размеров и слоев. Например, мой POH (Руководство по эксплуатации пилота) требует 4-слойного носового колеса 5″x5 и 6-слойного основного шасси 6″x6. Недавно у меня была дырочка на шине главной передачи, так что через 2-3 дня она сдулась, и потребовалась замена камеры.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта