+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Как катапультируются с самолета: Как происходит катапультирование — РИА Новости, 19.08.2009

0

Как катапультируются лётчики? | Вояка

С момента появления авиации встал вопрос, как спасти лётчика при неизбежном крушении самолёта,как же это сделать? Давайте разберемся!

На первых самолётах катапультирующих устройств не существовало.У пилота был только парашют для спасения.Если всё шло по «не по плану» лётчик выкарабкивался из кабины и позже открывал парашют.Такая система имела существенные минусы,но выбирать не приходилось.

Когда скорости самолётов были не большие, вылезти из кабины было не так сложно,но когда скорости приблизились и превысили 360 км/ч начали появляться проблемы.Так как большая скорость сильно прижимала лётчика к креслу, было сложно просто вылезти.Требовалось оттолкнуться так чтобы не удариться об киль или крыло,иногда ручку управления направляли вперёд чтобы пилота просто «выкинуло»,но так не всегда получалось.Так же стоит учитывать что пилот может быть ранен, а самолёт серьёзно поврежден.

Первые катапультируемые кресла были созданы и произведены в Германии, в 1939.Первым в мире СЕРИЙНЫМ боевым истребителем с катапультируемым креслом стал He 219.После катапультирования лётчику надо было оттолкнуться от кресла и раскрыть парашют.

Современные «кресла» достаточно автоматизированные и далеко ушли от своих «предков».Буду рассказывать на примере знаменитого российского кресла К-36ДМ производства НПП «Звезда».К-36ДМ возможно является лучшим «креслом» в своём роде.В чем же уникальность?

Кресло К-36ДМ позволяет спасти лётчика и уберечь его от всевозможных травм при катапультировании,по статистике 97% пилотов катапультировавшихся на кресле К-36ДМ смогли вернуться в строй и продолжать полёты.Чтобы обучить лётчика высшего класса нужно очень много времени и денег(около 10 млн. долларов).Активация кресла производится в ручную лётчиком,нужно «дернуть» за рычаг активации(красные ручки).Дальше кресло делает всё само,описывать можно долго, поэтому предлагаю посмотреть всё это на картинке:

Есть очень интересный факт про систему катапультирования на ЯК-38(палубный штурмовик с вертикальным взлетом).Дело в том, что система катапультирования была автоматической,то есть она сама решала о катапультировании пилота(была только на ЯК-38).Был один случай когда на полностью исправном самолёте,при испытании на заводском аэродроме, система просто «выбросила» лётчика из кабины.Я думаю лётчик ОЧЕНЬ удивился от происходящего.(Позже дефект устранили)

Спасибо за просмотр!Ставьте ЛАЙКИ!Подписывайтесь на канал!

Ту-22 (Р,К,П)

 

Средства аварийного покидания самолета
Ту-22 (Р, К, П)

К средствам аварийного покидания самолета Ту-22 относятся следующие устройства:
1. катапультные сиденья
2. система подъема и опускания сидений
3. система аварийного сброса крышек входных люков
4. аварийные выходы
5. спасательная авиационная лодка ЛАС-5М-2.

Катапультные сиденья предназначены для безопасного покидания самолета при возникновении аварийной ситуации в полете. Кроме того, они создают экипажу нормальные условия работы и отдыха в полете и удобный вход в кабину и выход из нее на земле. Для удобства посадки в самолет и выхода членов экипажа сиденья опускаются вниз.
Катапультирование экипажа производится вниз. Летчик и штурман катапультируются лицом к воздушному потоку, радист (оператор) – спиной.

Катапультированию предшествует сброс крышек входных люков при помощи пиромеханизмов, приводимых в действие от системы аварийного сброса люков. Геометрические размеры люков обеспечивают требуемые зазоры, необходимые для безопасного прохождения сиденья с человеком в момент выстрела.
Катапультирование максимально автоматизировано и сведено к трем простым ручным операциям: опусканию светофильтра защитного шлема, изготовки сиденья в боевое положение и нажатию на ручку выстрела. Все дальнейшие операции происходят автоматически вплоть до отделения человека от кресла и раскрытия парашюта.
Покидание самолета происходит в следующем порядке: радист (оператор), штурман, летчик. Радист (оператор) и штурман катапультируются по команде летчика. На случай нарушения связи по СПУ для подачи команды на покидание самолета на приборных досках штурмана и радиста установлены световые табло «Покинь самолет!». Световое табло загораются при включении летчиком соответствующего переключателя на щитке аварийного покидания, расположенного на правом борту, в районе шпангоута №8. Соответствующие сигнальные лампы с красным светофильтром, расположенные на приборной доске летчика, информируют командира о покидании самолета радистом и штурманом.
Катапультные сиденья максимально унифицированы. Они оснащены рядом механизмов и устройств, обеспечивающих работу экипажа с оборудованием, выполнение в определенной последовательности всех операций по изготовке сиденья к катапультированию и проведение самого процесса катапультирования. Конструкция катапультной установки предусматривает фиксацию:
• корпуса человека – системой привязных ремней
• рук – предохранительными щитками для рук
• ног – предохранительными щитками для колен
Чашки сидений регулируются по высоте и рассчитаны под парашют С3 (для Ту-22Р) и С3-3И сер.2 (для Ту-22К).
Сиденья имеют телескопические стреляющие механизмы, которые обеспечивают им безопасный выход из кабины фюзеляжа на всем диапазоне скоростей самолета. Сиденья имеют автоматически открывающиеся стабилизирующие щитки в зоне подголовника, которые придают креслу устойчивое положение в воздухе. У летчика и штурмана стабилизирующие щитки при выходе из кабины открываются пружинами и воздушным потоком, а у оператора установлены в открытом положении неподвижно. Лицо при катапультировании закрывается от действия скоростного напора кислородной маской КМ-32 и светофильтром защитного шлема ЗШ-3М.
Операции переключения кислородного питания, отделения от кресла после катапультирования и раскрытия парашюта полностью автоматизированы.
При посадке самолета на воду, после приводнения летчик выбрасывает лодку ЛАС-5М-2, которая размещена правом борту самолета. После того, как летчик потянет рукоятку управления выбросом лодки, срабатывают замки крышки контейнера лодки, одновременно открывается клапан баллона с углекислым газом и камера лодки начинает наполняться газом. Лодка, наполняясь газом, увеличивается в объеме, сбрасывает крышку контейнера и выпадает из контейнера на воду. Лодка не может уйти от самолета, она соединена с контейнером тонким шнуром.
Экипаж, покинувший кабину через аварийные люки и вышедший на крыло, может подтянуть лодку и разместиться в ней.

Основные технические данные

Наименование

Ту-22Р

Ту-22К

Количество катапультируемых сидений

 3

Тип парашюта

С-3

С3-3И серии 2

Максимальная перегрузка при катапультировании

 n =6

 n (меньше/равно) 8

Время катапультирования

в том числе

7 сек (3+1; 5+0; 5+2)

 

— подготовка для катапультирования (максимальное время при пользовании механической системой сброса крышек люков)

3сек (уточняется в процессе летных испытаний)

— катапультирование

практически мгновенно

— отделение от кресла (процесс отделения)

0,3-0,5 с

— начало отделения

через 1,5 с после катапультирования

— введение парашютной системы

через 2 с после отделения от кресла

Автоматы

 

— раскрытия замка привязной системы сброса захватов ступней ног и срабатывания системы принудительного отделения

 АД3У

— раскрытия парашюта

КАП-3

Механизмы катапультирования

 

— штурмана

ТСМ-1700

— летчика и оператора

ТСМ-2300-28

Тип пиропатронов

ПК-5-2

Максимальная скорость катапультирования развиваемая  (развиваемая стреляющим механизмом)

 до 10 м/с

Минимальная безопасная высота покидания самолета

 

 

— при горизонтальном полете

230 – 245 м

350 м

 

— при планировании с выключенными двигателями

 340м

в ТО на Ту-22К этого параметра нет

Тип привязной и подвесной систем

раздельная – парашюта С-3 и кресла

раздельная – парашюта С3-3И сер.2 и кресла

Тип носимого аварийного запаса

НАЗ-7

Тип аварийной радиостанции

 

 

индивидуальная

Прибой

групповая

Кедр -С

Спасательная лодка

 

 

индивидуальная

МЛАС-1 (комплектация парашюта)

групповая

ЛАС-5М-2

Система аварийного открывания замков крышек входных люков

 

 

воздушная

централизованная, с управлением от летчика; индивидуальная, с управлением от ручек изготовки

механическая

индивидуальная, с управлением от аварийных ручек

Система принудительного сброса крышек входных люков

 пиротехническая, на каждой крышке люка

Защитный шлем и одежда (летняя, зимняя)

шлем ЗШ-3М; одежда обычная, принятая в ВВС для самолетов подобного класса

Блокировка катапультирования с крышкой люка

тросовая блокировка, исключающая катапультирование при несброшенных крышках люков

 

Эксплуатация

По отзывам экипажей было достаточно удобно (хотя и не обычно) производить посадку в кабину. В отличие от Ту-16 на Ту-22 техник и механики помогали экипажу разместиться в кресле, проконтролировать присоединение привязной системы. Затем техники поднимали кресла с экипажем в рабочее положение. Долгое время в эксплуатации этот процесс был весьма трудоемким, т.к. привод механизма подъема был ручным. Для подъема необходимо было вращать ручку (она приводила в движение червячный механизм), вставленную в торец крышки люка. Позднее по доработкам ручка была заменена электроприводом, который сделал этот процесс более цивилизованным. Однако все же кресло имело свои недостатки с точки зрения эргономики. Экипаж , в особенности летчик уставал при длительных полетах. Не очень помогали и специальные подушечки, которые укладывали на чашку сиденья. Большинство летчиков относилось к качествам кресла с большим скепсисом. Иногда возникали казусы с системой отделения кресла от человека. Конструктивно на спинке кресла была укреплена резиновая подушка. При катапультировании, после выхода кресла в поток срабатывали замки кресла, подушка надувалась и отделяла катапультируемого от спинки. Воздушный поток попадал между спинкой кресла и спиной летчика, способствуя их быстрейшему разделению. Однако бывали случаи самопроизвольного срабатывания подушек в кабине самолета. В этом случае летчика кидало на штурвал, а штурмана , так прижимало к оборудованию, что он с трудом мог шевелиться. Единственным способом освободиться было проткнуть подушку подручными средствами (например, карандашом).

Но были и более существенные недостатки, затруднявшие спасение экипажей. К ним относятся невысокая скорость катапультирования и перегрузка. Катапультирование весьма удачно проходило в полете при отсутствии вращения самолета. Однако, если самолет уже находился в режиме самовращения, катапультирование было сильно затруднено. Значительные перегрузки (часто знакопеременные) и угловые скорости действовавшие на экипаж и кресла в таких ситуациях препятствовали нормальному выходу кресла из самолета. Оно попросту заклинивалось на направляющих, не выходя за обводы фюзеляжа, либо время, которое тратилось на выход кресла было значительно больше чем требовалось для безопасного катапультирования.

 

Ну, я полетел

Аварийное покидание перспективных истребителей F-35 Lightning II оказалось опасным для здоровья и жизни летчиков с небольшой массой тела. Недавно об этом рассказали американские военные, проводившие в августе испытания катапультного кресла самолета. Всему виной оказались шлем пилота и кресло, повреждающие шейный отдел позвоночника при выталкивании из самолета. Пентагон уже запретил летчикам, весящим меньше 61 килограмма, летать на F-35. И пока военные и разработчики решают, как исправить обнаруженные недоработки, мы решили вспомнить историю создания систем катапультирования и рассказать о тех из них, что используются в авиации сегодня.

История систем аварийного покидания падающего самолета началась вскоре после первого полета братьев Райт на оснащенном двигателем планере. В 1910 году, например, была успешно испытана система катапультирования, которая выбросила летчика из самолета при помощи заранее натянутых жгутов. В 1926 году британский железнодорожный инженер, изобретатель нескольких типов парашютов, Эверард Калтроп запатентовал проект кресла, которое должно было вылетать с летчиком из самолета при помощи сжатого воздуха. Модель такого кресла впервые была продемонстрирована на выставке в Кельне в 1928 году. Годом позже румынский изобретатель Анастас Драгомир успешно испытал комбинированную систему спасения: объединенные кресло и парашют (кресло выбрасывалось сжатым воздухом).

Первый полет братьев Райт 17 декабря 1903 года.

Впрочем, до середины Второй мировой войны никакие средства катапультирования широкого распространения не имели, а их разработка и совершенствование велись по совсем не очевидной причине. Дело в том, что подавляющее большинство самолетов того времени летчики в случае аварии должны были покидать самостоятельно: выбраться из кабины, пройти по консоли крыла к хвосту и спрыгнуть в промежуток между крылом и хвостовым горизонтальным оперением. Разработка систем катапультирования велась для того, чтобы облегчить страх летчиков перед необходимостью прыгать в пустоту. Считалось, что человеку психологически проще вылететь из самолета вместе с креслом, чем пройти половину самолета по внешней обшивке и прыгнуть.

Создаваемые в первой половине 1940-х годов катапультируемые кресла, по большому счету, креслами считать не следует. По своей форме они скорее напоминали стул и, зачастую, не имели всех необходимых атрибутов настоящего катапультируемого кресла: встроенной системы выброса, парашюта, ремней, простой системы активации катапультного механизма. Перед полетом летчик надевал рюкзак с парашютом и садился в «стул». Перед катапультированием ему необходимо было дернуть рычаг активации системы выброса. После этого кресло выстреливалось из самолета. Затем летчику уже нужно было самостоятельно отстегнуть ремни, оттолкнуть от себя кресло, а затем задействовать парашют. Словом, вылезти из кабины и прыгнуть самому — оставалось самым простым решением, но не самым безопасным.

По мере роста скоростей полетов новых самолетов, необходимость разработать полноценную систему катапультирования становилась все более и более очевидной. По данным ВВС США, в 1942 году в результате 12,5 процента всех выпрыгиваний летчиков из самолетов закончились их гибелью, а 45,5 процента — травмами. В 1943 году эти показатели увеличились до 15 и 47 процентов соответственно. Из-за скоростей полета более 400 километров в час сильные воздушные потоки срывали летчиков с крыла, ударяя их о киль, либо пилоты не успевали пролететь в промежуток между крылом и хвостовым оперением и налетали на «хвост» самолета. С появлением закрытых плексигласом кабин летчиков покидание самолетов на больших скоростях стало совсем затруднительным.

Считается, что с задачей безопасного катапультирования летчиков первыми справились немецкие инженеры в 1939 году. Они оснастили экспериментальный самолет He.176 с ракетным двигателем сбрасываемой носовой частью. В полете при катапультировании из носовой части выбрасывался парашют, после раскрытия которого кабина пилотов отделялась от остального самолета при помощи пиропатронов. Однако серийно такая система катапультирования на самолеты не устанавливались. В 1940 году немецкая компания Heinkel оснастила прототип реактивного истребителя He.280 катапультируемым креслом с парашютной системой, которое выбрасывалось из самолета при помощи сжатого воздуха.

Первое катапультирование при помощи кресла выполнил 13 января 1942 года летчик Гельмут Шенк: в полете у него замерзли элероны и рули высоты, самолет стал неуправляемым. Для катапультирования Шенк открыл фонарь кабины, который сдуло набегающими потоками воздуха, а затем задействовал систему катапультирования. Летчик покинул самолет на высоте 2,4 тысячи метров. He.280 серийно не выпускался, однако катапультируемые кресла его типа устанавливались на поршневые ночные истребители He.219 в 1942 году. Несмотря на появление катапультируемых кресел, процесс покидания самолета все равно оставался опасным: пневматическая система не всегда могла выбросить летчика достаточно далеко от самолета.

В 1943 году шведская компания Saab испытала первое в мире катапультируемое кресло, которое выстреливалось из самолета при помощи специальных пиропатронов, по своей конструкции напоминающих оружейные. Оно было установлено на истребитель Saab 21. В 1944 году кресло с пиротехническим стартом испытали в воздухе на бомбардировщике Saab 17, а в деле его удалось опробовать в 1946 году, когда шведский летчик Бенгт Йоханссен катапультировался из своего истребителя Saab 21 после столкновения в воздухе с Saab 22. Аналогичные кресла серийно устанавливались на немецкие реактивные истребители He.162A и поршневые Do.335 с конца 1944 года.

В общей сложности за все время Второй мировой войны немецкие летчики совершили около 60 катапультирований с использованием пневматических и пиротехнических кресел. Во всех случаях перед покиданием самолета им необходимо было открыть остекление кабины. Часть кресел имела собственную парашютную систему и летчики оставались пристегнутыми к ним на всем протяжении спуска. В другие кресла летчики садились с рюкзаком с парашютом за спиной. Во время падения им нужно было отстегнуться от кресла, оттолкнуть его от себя и раскрыть парашют. Катапультирование из Do.335 представляло опасность даже с использованием кресла: самолет имел воздушные винты в носовой и хвостовой части; катапультировавшегося летчика могло засосать в задний винт, хотя такие случае не были зафиксированы.

После Второй мировой войны развитие систем катапультирования значительно ускорилось. Причиной этому стало развитие реактивной авиации, первое преодоление самолетом звукового барьера и увеличение высоты полетов. Для обеспечения безопасности летчиков требовался уже принципиально новый подход. В конце 1940-х годов британская компания Martin-Baker показала американским военным катапультируемое кресло, которое специальными пружинами выбрасывалось из самолета вниз. Это была первая система такого типа. Считалось, что на большой скорости полета такой подход снижает вероятность удара летчика о хвостовое оперение. Впрочем, проект военным не понравился. В частности, его сочли опасным для катапультирования на малой высоте полета.

Между тем, в 1946 году Martin-Baker представила первое катапультируемое кресло с ракетным двигателем на твердом топливе. 24 июля 1946 года летчик-испытатель Бернард Линч покинул истребитель Gloster Meteor Mk.III с использованием такого кресла. Серийно самолеты с новыми креслами Martin-Baker стали выпускаться с 1947 года, а в 1949 году таким креслом вынужденно воспользовался американский летчик, испытывавший реактивный самолет A.W. 52, построенный по схеме «летающего крыла». Позднее разработчики переключились на создание кресел с двигателями на жидком топливе — при больших скоростях полета твердотопливные двигатели не всегда могли отбросить кресло достаточно далеко от самолета, а увеличение топливного заряда приводило к компрессионным повреждениям позвоночника.

Катапультируемое кресло МиГ-21

Фотография: Stefan Kühn / Wikimedia Commons

Первое кресло с новым типом ракетного двигателя с единым соплом было испытано в 1958 году на истребителе F-102 Delta Dagger. Двигатель такого кресла работал дольше и эффективнее твердотопливного и позволял летчику после катапультирования отдалиться на безопасное расстояние от самолета. С начала 1960-х годов ракетные катапультируемые кресла стали своего рода стандартом боевой техники. Они устанавливались на истребители F-106 Delta Dart, EA-6B Prowler и многие другие. С 1960-х годов кресла с твердотопливными двигателями стали использоваться на советских боевых самолетах — МиГ-21, Су-17 и более поздних. Катапультируемые кресла с ракетными двигателями очень часто используются и в современной авиации, хотя и отличаются от первых образцов более сложной конструкцией.

Ракетные катапультируемые кресла, разработанные в 1960-х годах, позволяли летчикам покидать самолеты на скорости полета до 1,3 тысячи километров в час. В 1966 году двое летчиков катапультировались из самолета — носителя беспилотника M-21 на скорости около 3,4 тысячи километров в час на высоте 24 тысячи метров. После катапультирования одного летчика подобрали спасатели, однако второй погиб — его кресло приземлилось на воду, пилот утонул. В 1970-х годах несколько американских компаний, включая Bell Systems, Kaman Aircraft и Fairchild Hiller работали над созданием особых катапультируемых кресел, которые позволили бы летчикам пролетать буквально десятки километров,  чтобы пилоты не приземлялись на вражеской территории. Насколько такой подход мог бы стать эффективным не ясно, так как уже через два года, в 1972-м, эти проекты были закрыты.

Параллельно с разработкой ракетных катапультируемых кресел инженеры занимались созданием и более сложных систем спасения летчиков. Дело в том, что кресла, предназначенные для катапультирования на большой высоте и большой скорости полета, требовали и сложной системы подачи дыхательной смеси в маску летчика и специального утепленного компрессионного костюма. В 1950-х годах начали появляться спасательные капсулы. Первые их варианты выполнялись в виде герметично закрываемых щитков. При задействовании системы катапультирования они закрывали летчика вместе с креслом, после чего оно уже выстреливалось из самолета. Такие капсулы защищали летчиков от перегрузок при торможении, аэродинамического нагрева и перепадов давления.

Первые спасательные капсулы были испытаны на палубном истребителе-перехватчике F4D Skyray в начале 1950-х годов, однако система не пошла в серию из-за технической сложности и большой массы. Позднее компания Stanley Aviation сконструировала спасательные капсулы для бомбардировщиков B-58 Hustler и XB-70 Valkyrie. Они позволяли летчикам покидать самолеты на скорости полета от 150 до 3500 километров в час на большой высоте полета. На B-58 такая капсула после включения автоматически фиксировала тело летчика, закрывала щитки, герметизировалась и создавала внутри атмосферное давление, соответствующее высоте в пять тысяч метров. Любопытно, что из капсулы летчик мог продолжить управлять самолетом. Для полного катапультирования необходимо было нажать рычаги под подлокотниками.


Похожим образом происходило и катапультирование на опытном бомбардировщике XB-70. В конце 1960-х годов американская компания General Dynamics запатентовала отделяемую кабину, которая стала частью конструкции бомбардировщика F-111 Aardvark. После поворота рычага в кабине пилотов, система автоматически герметизировала ее, задействовала пиропатроны для отделения от самолета и включала ракетные двигатели, которые в зависимости от высоты и скорости полета могли поднимать кабину на высоту от 110 до 600 метров над бомбардировщиком. Затем уже в полете из специального отсека выпускался стабилизирующий парашют, после наполнения которого выключались ракетные двигатели и выпускался основной парашют.

Полное наполнение купола основного парашюта занимало около трех секунд. По мере снижения из кабины также выстреливались длинные ленты станиоля (сплава олова и свинца), которые позволяли обнаружить средство спасения при помощи радара. Для смягчения удара при приземлении на высоте несколько метров автоматика надувала специальную подушку под кабиной пилотов F-111. Она же служила своего рода плотом, если кабина приземлялась на воду. Аналогичные кабины должны были получить и сверхзвуковые бомбардировщики B-1B Lancer. Однако создание такого средства спасения для них военные сочли слишком дорогостоящим. В итоге отделяемые кабины установили только первые три опытных образца самолета, а серийные B-1B получили ракетные катапультируемые кресла.

Сегодня самыми распространенными системами катапультирования являются кресла с ракетными двигателями, однако их конструкция серьезно отличается от первых таких систем 1950-1960-х годов. Например, для современных семейств российских истребителей Су-27, МиГ-29, бомбардировщиков Су-34 и Ту-160 научно-производственное предприятие «Звезда» выпускает катапультные кресла К-36ДМ. Это кресло можно задействовать при малых и больших скоростях полета, на большой высоте. В нем реализован режим нулевой высоты и скорости, позволяющие летчику катапультироваться из стоящего на земле самолета. К-36ДМ имеет индивидуальную подвесную систему и регулировку по росту летчика.

В состав катапультного кресла входит блок жизнеобеспечения, защитные щитки-дефлекторы, стреляющий механизм, заголовник, парашютная система, аварийный маячок и механизм притягивания. Для катапультирования летчик должен дернуть специальные рычаги-держки, после чего задействуется автоматическая система аварийного покидания самолета. Сперва пиропатронами отстреливается фонарь кабины пилотов, после чего ремни надежно и плотно притягивают летчика к креслу, фиксируя тело и ноги. Затем срабатывает стреляющий механизм из двух пиропатронов, по рельсам-направляющим выбрасывающий летчика из самолета. После этого включается ракетный двигатель и вспомогательные двигатели, контролирующие крен кресла.


На большой скорости полета в ногах летчика раскрываются щитки-дефлекторы, обеспечивающие торможение кресла и аэродинамическую защиту конечностей. Затем на малой скорости (или при снижении скорости до необходимой) производится отстрел заголовника, отделение летчика от основной конструкции кресла и выпуск стабилизирующего, тормозного, а затем основного парашютов. Спуск летчика происходит на специальном сидении, под которым расположены система подачи дыхательной смеси, аварийный запас медикаментов и провизии и аварийный маячок, который позволяет по радиосигналу найти пилота. По аналогичному принципу работают и другие катапультные кресла, они имеют лишь небольшие отличия.

Например, в штурмовых самолетах A-10 Thunderbolt заголовник катапультного кресла имеет небольшой выступ. При нормальном катапультировании фонарь кабины пилота отстреливается пиропатронами. Однако на малой высоте полета времени на отстрел фонаря практически нет, поэтому катапультирование летчика производится через него — специальный выступ на заговоловнике разбивает плексиглас и защищает летчика от осколков. В некоторых самолетах вместо отстрела фонаря кабины пилотов производится его разрушение при помощи специального детонационного шнура, проходящего по плексигласу. На учебно-боевых самолетах Як-130 установлены кресла К-36-3,5, система катапультирования которых соединена с детонационным шнуром в фонаре кабины пилотов.

Некоторые самолеты не имеют системы катапультирования. Например, аварийный стратегический дальний бомбардировщик Ту-95МС экипаж должен покидать самостоятельно через специальную нишу шасси. Перед покиданием шасси самолета выпускается. На американском бомбардировщике B-52 Stratofortress реализована раздельная разнонаправленная система катапультирования. Кресла двух из пяти членов экипажа этого самолета выбрасываются вниз, а остальные — вверх. Это конструктивная особенность бомбардировщика, в котором два места для членов экипажа расположены не в носовой части, где для отстрела вверх пришлось бы делать специальные «окна» в фюзеляже.

В самолетах западного производства как правило перегрузки при катапультировании достигают 14-18g, их продолжительность составляет от 0,2 до 0,8 секунды. В российских самолетах этот показатель может достигать 22-24g. В 1991 году компания «Камов» разработала ударный вертолет Ка-50 «Черная акула», ставший первым в мире летательным аппаратом такого класса с ракетным катапультным креслом. Сегодня такие же кресла используются на серийных ударных вертолетах Ка-52 «Аллигатор». И это пока единственные в мире серийные вертолеты, в которых реализована «самолетная» система аварийного покидания. До разработки новой системы катапультирования летчики покидали аварийные вертолеты самостоятельно.


В аварийном Ка-52 летчик должен потянуть рычаг задействования системы катапультирования. Затем автоматика включает пиропатроны, которые отстреливают лопасти вращающегося несущего винта и те под действием центробежной силы разлетаются в разные стороны. Затем система подрывает детонационный шнур, тянущийся по «стеклу» кабины пилотов и разрушающий его. Только после этого пиропатроны выталкивают вверх специальную капсулу с ракетными двигателями, которая вытягивает за собой летчика на безопасное расстояние. Во время катапультирования капсулы с двигателями выстреливаются под углом, чтобы «растащить» летчиков в разные стороны. Это сделано специально, чтобы реактивная струя катапультных двигателей не обожгла их.

В современных самолетах все системы катапультирования включаются летчиками вручную. Автоматические системы катапультирования устанавливались на истребители вертикального взлета и посадки Як-38. Там специальная система отслеживала параметры полета и выбрасывала летчика из самолета при получении критических показателей по некоторым из них. В бомбардировщиках Ту-22М3 реализована система принудительного катапультирования. Благодаря ей командир может катапультировать других членов экипажа, задействовав их системы со своего места. Современные катапультные кресла позволяют покинуть самолет, даже если тот летит «брюхом» вверх. Для западных самолетов минимальная высота катапультирования в таком положении составляет 43 метра, а для российских — 30 метров.


Наконец, существует и еще один способ спасения летчиков аварийных самолетов, вместе с летательным аппаратом. Они предполагают выпуск одного или нескольких основных парашютов, на котором аварийный самолет просто опускается на землю вместе с экипажем. Например, такой системой оснащаются гражданские легкие самолеты компании Cirrus Aircraft. Аналогичная система разрабатывается для ВВС Индии. Ее, например, планируется устанавливать на учебные самолеты HPT-32 Deepak и перспективные HPT-36 Sitara. Помимо выпуска основных парашютов она предполагает еще и отстрел правой и левой консолей крыла специальными пиропатронами. Авиастроительные компании Airbus и Boeing сегодня занимаются созданием таких же систем для пассажирских лайнеров.

Василий Сычёв

Катапульта – спасительный выстрел

Сергей Сергеевич Поздняков, генеральный директор – главный конструктор ОАО НПП «Звезда»:

 

– Кресло К‑36Д‑5 на сегодняшний день имеет самые совершенные характеристики среди аналогов. Оно оснащено модернизированной системой автоматики, чтобы обеспечить покидание самолёта на всех режимах полёта, в том числе и на земле. И на следующий год мы тоже планируем выйти со своими разработками на конкурс.

Когда самолёт становится неуправляемым и падает, когда кажется, что гибель неминуема, катапультное кресло может дать пилоту шанс на спасение. А конструкция кресел серии К-36, состоящих на вооружении отечественных Вооружённых сил, не просто спасает лётчику жизнь, но и защищает его от тяжёлых травм, позволяя вернуться в строй после катапультирования.

Отечественные катапультные кресла разрабатывают, испытывают и производят на научно-производственном предприятии «Звезда», расположенном в подмосковном Томилине. Изготовление кресел – это в прямом смысле слова ручная работа, на сборку одного изделия уходит до трёх месяцев. Тем не менее в год здесь производят до нескольких сотен спасательных систем. При этом на предприятии пристально следят за дальнейшей судьбой своих изделий.

– По своим характеристикам и по статистике возвращения лётчиков в строй после катапультирования наши кресла самые лучшие. Я говорю о линейке К-36, – комментирует генеральный директор – главный конструктор ОАО «НПП «Звезда» Сергей Сергеевич Поздняков. – С некоторыми условиями, которые порой возникают при катапультировании, зарубежные аналоги не справляются, тогда как наши изделия обеспечивают спасение практически во всём лётном диапазоне современных боевых самолётов.

Гай Ильич Северин, до 2008 года бывший генеральным конструктором НПП «Звезда», отмечал уникальность российского подхода к средствам спасения. Он говорил: «Стоимость подготовки квалифицированного пилота оценивается в 10 миллионов долларов.

Это почти половина стоимости самого самолёта. Поэтому мы с самого начала решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать».

Сторонним наблюдателям это кажется чудом. «Автор этого чуда, – говорил Гай Северин, – уникальное кресло К-36ДМ, разработанное в НПП «Звезда». В частях военно-воздушных сил на кресла серии К-36 фактически молятся и говорят, что они спасли жизнь «целой дивизии пилотов».

Защитить лётчика на всех этапах полёта

Основная задача разработчиков средств спасения – защитить лётчика на всех этапах полёта. При этом пилоту должно быть максимально удобно в кресле, ведь это не только его подстраховка, но и рабочее место во время многочасовых полётов. Для обеспечения комфортной и безопасной работы заголовник, сиденье и спинка кресла особым образом профилированы, повторяя форму тела пилота.

 

Возможность использования кресла лётчиком во время маневренного полёта проверяют на НПП «Звезда» в ходе испытаний на центрифуге, имитируя пилотажные перегрузки вплоть до девяти единиц. Причём кресло вращают вместе с испытателем. Именно он даёт оценку комфортности изделия и уровню защиты, которую оно предоставляет: насколько плотно тело прилегает к креслу, насколько хорошо зафиксирована голова, может ли пилот во время полёта прицеливаться и так далее.

 

Помимо благоприятных условий эксплуатации, кресло должно защитить лётчика и в процессе катапультирования. Важнейшая задача при этом – максимально быстро и надёжно зафиксировать лётчика. Механизмы кресла притягивают плечи и пояс лётчика к спинке и сиденью – это необходимо при катапультировании, чтобы не повредить позвоночник под воздействием перегрузок, возникающих под действием пиротехнического стреляющего механизма, выбрасывающего кресло с лётчиком из кабины.

 

 

Не меньшие опасности подстерегают пилота и после отделения кресла от самолёта. При катапультировании на больших скоростях воздушный поток после выхода из кабины достигает такой силы, что всё тело летчика, и особенно его конечности, испытывает огромные нагрузки. Воздушный поток может попросту убить человека. Для защиты лётчика в этих условиях кресла типа К-36 обладают целым рядом защитных устройств. Системы всех современных кресел предусматривают фиксацию голеней специальными петлями, но только российское оснащено ещё и системой подъёма ног – кресло как бы «группирует» лётчика, снижая воздействие на тело перегрузок и давление воздушного потока. Кроме того, только у российских кресел есть боковые ограничители разброса рук, существенно повышающие безопасность катапультирования. Помимо этого, К-36 оснащено выдвижным дефлектором, защищающим грудь и голову от воздушного потока при катапультировании на высоких скоростях (до трёх махов!).

 

– Мы с самого начала решили, что характеристики наших средств аварийного покидания борта должны полностью соответствовать возможностям самолётов. Если кресло может спасти пилота на скорости 1400 км/ч, то на скорости 800 км/ч это будет гораздо проще, – говорит главный специалист расчётно-теоретического отдела НПП «Звезда» Александр Лившиц.

 

Кресла типа К-36 существенно превосходят зарубежные аналоги по возможности спасения на больших скоростях и высотах полёта. И залог этого не только в сложной системе фиксации, но и в уникальной системе стабилизации, надёжно обеспечивающей вертикальное расположение кресла в потоке. Такое положение позволяет выдержать большие перегрузки торможения (в направлении «грудь-спина») при отделении от самолёта, обеспечивает защиту от воздушного потока с помощью уже упомянутого дефлектора, а также даёт возможность максимально использовать импульс ракетного двигателя. Стабилизация в потоке обеспечивается за счёт двух жёстких телескопических штанг, «выстреливаемых» под действием встроенного пиротехнического механизма при выходе кресла из кабины и имеющих на своих концах небольшие вращающиеся парашюты.

 

– В зарубежных креслах такой системы стабилизации нет, – говорит Сергей Поздняков. – Там есть парашюты, которые как бы разворачивают кресло в потоке, но любой парашют на больших скоростях рвётся, поэтому на скорости свыше 1100 км кресла не гарантируют спасение. Как правило, там надо либо скорость сбросить, либо сделать что-то ещё, чтобы скорость была меньше.

 

Отечественные катапультные кресла разрабатывают, испытывают и производят на научно‑производственном предприятии «Звезда», расположенном в подмосковном Томилине. Изготовление кресел – это в прямом смысле слова ручная работа, на сборку одного изделия уходит до трёх месяцев.

 

 

Фонарный вопрос

Для того чтобы безопасно катапультироваться, должна быть устранена «естественная преграда на пути» – фонарь кабины. В этой ситуации каждая доля секунды на счету. При больших скоростях полёта фонарь после его расфиксации уносится потоком воздуха, а вот на относительно небольших скоростях задержка в отходе фонаря может создать опасность для жизни.

 

Если фонарь достаточно тонкий, можно просто катапультировать пилота «сквозь» него – специальные пробойники помогут креслу пройти через остекление, особенно если им при этом помогает дополнительная система, состоящая из пиротехнических шнуров, наклеенных на стекло и подрываемых в момент катапультирования. Такая схема применяется практически на всех самолётах вертикального взлёта и посадки, а также на лёгких учебно‑тренировочных самолётах. С толстым фонарём помогут справиться специальные толкатели, которые отбрасывают его назад и вверх.

 

Наиболее перспективной является гибридная схема: на малых скоростях фонарь разрезается шнуром и проламывается пробойниками кресла, а на больших сбрасывается традиционным способом.

 

Типичная диаграмма катапультирования К-36Д-3,5

 

0 секунд

Лётчик вытягивает поручни механизма управления катапультирования, запуская работу системы автоматики. Подаётся команда на сброс фонаря, опускание светозащитного фильтра защитного шлема лётчика. Происходит инициация системы фиксации: принудительный притяг плечевых и поясных ремней, фиксация и подъём ног, опускаются и поджимаются боковые ограничители разброса рук.

0,2 секунды

Фиксация заканчивается. Происходит корректировка работы энергодатчиков кресла в зависимости от массы лётчика. Если сброшен фонарь, подаётся команда на телескопический стреляющий механизм и начинается собственно процесс катапультирования. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.

 

0,2-0,4 секунды

Кресло под действием стреляющего механизма движется по направляющим в кабине. По ходу движения происходит ввод стабилизирующих штанг.

 

 

 

0,4-0,8 секунды

Кресло выходит из кабины, включается пороховой ракетный двигатель. При необходимости (большой угол крена самолёта или разведение лётчиков при парном катапультировании) последовательно включаются двигатели коррекции по крену.

 

0,8 секунды

На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение лётчика с креслом и ввод спасательного парашюта. На больших скоростях

это происходит после торможения кресла до приемлемой скорости, определяемой системой автоматики. В состав подвесной системы лётчика входит крышка сиденья, которая остаётся у него после отделения от кресла. Под крышкой расположена аварийная кислородная система, а также уложены носимый аварийный запас (НАЗ), надувной спасательный плот и радиомаяк. Через 4 секунды после разделения лётчика с креслом НАЗ отделяется и повисает на фале, так же как и автоматически надувшийся плот.

 

 

Гай Северин, генеральный директор и генеральный конструктор НПП «Звезда», 1982–2008 гг.:

 

«Стоимость подготовки квалифицированного пилота оценивается в 10 миллионов долларов. Это почти половина стоимости самого самолёта. Поэтому мы с самого начала решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать».

Самостоятельный летательный аппарат

У всех ещё на слуху недавнее авиационное происшествие, когда самолёт МиГ-29К, взлетев с палубы тяжёлого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», потерпел крушение в водах Средиземного моря. Это потом будут расследование, анализ ситуации и вариации на тему «а почему?». Но в то роковое мгновение пилот принял решение покинуть самолёт, и катапультное кресло спасло ему жизнь. А на самолётах данного типа установлено современная модификация катапультного кресла – К-36Д-3,5.

 

Подобные кресла – это фактически самостоятельные летательные аппараты, оснащённые несколькими пороховыми двигателями, парашютами и современной электроникой. Встроенный компьютер управляет работой всех систем, снижая воздействие на лётчика перегрузок катапультирования и позволяя благополучно покинуть аварийный самолёт в самых сложных ситуациях.

 

Автоматика кресла, в зависимости от информации, поступающей от бортовых систем в момент катапультирования, выбирает и реализует оптимальный вариант последовательности работы исполнительных систем – в части работы двигателя; системы стабилизации; системы управления движением в поперечной плоскости; системы ввода спасательного парашюта. В связи с этим повышается вероятность благоприятного исхода катапультирования на малых высотах полёта при сложном пространственном положении самолёта в момент аварии.

 

 

Новые «рецепты» катапультных кресел

 

Совершенствование катапультных кресел продолжается. Конструкция кресла дорабатывается, когда у заказчика появляются новые требования. Отсюда и возможность размещения лётчиков самого широкого диапазона антропометрии, и возможность эксплуатации практически во всех климатических и географических районах Земли. Именно такими характеристиками обладает самое современное детище НПП «Звезда» – катапультное кресло К-36Д-5. 

 

По сравнению со своими предшественниками возможности этого кресла значительно расширились. Работать в этом кресле могут и хрупкие женщины, и высокие, крупные мужчины: вес пилотов может находиться в диапазоне от 45 до 110 кг. Улучшились эксплуатационные свойства кресла, совместно с пермской фирмой «НИИПМ» были разработаны новые пороховые заряды, повысилась защищённость систем кресла от внешних электромагнитных воздействий, что особенно актуально в последнее время.

 

Помимо этого, ещё больше развился «интеллект» системы автоматики. Теперь, благодаря встроенным датчикам, момент ввода парашюта может точно определяться даже при отсутствии в момент катапультирования информации о скорости полёта с бортовых систем самолёта.

 

Кресло К-36Д-5 разрабатывается в рамках программы создания самолёта пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Также данное кресло входит в состав комплекса средств аварийного покидания Су-35С.

 

 

Спасательный парашют 

 

Важнейшей системой катапультных кресел является спасательный парашют. На креслах типа К‑36 парашют уложен в заголовнике, при его отстреле кресло получает противоположный импульс и отделяется от лётчика. А целый и невредимый пилот на раскрывшемся парашюте плавно опускается на землю. Зарубежные катапультные кресла оснащены парашютами, ввод которых возможен на скоростях до 520 км/ч. Спасательный парашют, входящий в состав кресел типа К‑36, может вводиться на скоростях до 650 км/ч, что позволяет сократить время торможения и,

следовательно, снизить потерю высоты при катапультировании. Это очень важно, ведь по данным статистики порядка 80% катапультирований

происходит на малых высотах и скоростях менее 700 км/ч.

Два в одном

ОАО «НПП «Звезда» разрабатывает средства спасения не только для боевых самолётов, но и для вертолётной техники. Традиционно основным средством спасения в аварийной ситуации для вертолётов является либо покидание с индивидуальным парашютом (на большой высоте), либо жёсткая посадка, последствия которой может смягчить амортизационное кресло.

 

Для боевого вертолёта Ка-52 «Аллигатор» НПП «Звезда» разработало уникальную систему спасения пилотов: катапультно-амортизационное кресло К-37–800М – система два в одном. 

 

 

Особенностью принудительного покидания вертолёта является наличие вращающихся лопастей над кабиной пилота, а также то, что в момент аварии вертолёт может двигаться в самом произвольном направлении – даже хвостом вперёд. На вертолёте К-52 имеется специальное устройство, отстреливающее лопасти при подаче команды на катапультирование. А для обеспечения надёжного и безопасного покидания машины за спинкой кресла К-37–800М находится специальный пороховой двигатель, связанный длинным фалом с подвесной системой лётчика. Это самая настоящая ракета, которая имеет две ступени. Сопла двигателя расположены так, что ракета вращается и тем самым стабилизируется, обеспечивая заданную траекторию полёта, чтобы лётчик не травмировался и избежал столкновения с колонкой вертолёта.

 

На случай жёсткой аварийной посадки кресло К-37–800М оснащено энергопоглощающими элементами.

 

– Когда вертолёт падает, при жёсткой посадке на пилота действуют несовместимые с жизнью вертикальные перегрузки в 30–40 единиц. За счёт деформации специальных устройств при аварийной посадке сиденье вместе с человеком перемещается с контролируемым усилием, и энергия удара частично поглощается. В результате кресло обеспечивает снижение действующей перегрузки до переносимых человеком величин – в 15-18 единиц, – говорит начальник научно-технического отдела ОАО «НПП «Звезда» Виктор Александрович Наумов.

 

ОАО «НПП «Звезда»
разрабатывает средства спасения
не только для  боевых самолётов,
но и для вертолётной техники.

Последний шанс для пилота: зачем Пентагону понадобились российские катапультные кресла

8 июня 1989 года, аэродром в местечке Ле Бурже, всего 12 километров от Парижа. Советский летчик-испытатель Анатолий Квочур поднял в воздух МиГ-29 для выполнения демонстрационной программы. Сразу после отрыва от полосы самолет закрутил «мертвую петлю», затем «колокол» с разворотом, двойную горизонтальную бочку, «квадратную петлю», вираж и начал пролет на минимально допустимой скорости. Этот режим, когда мощная реактивная машина буквально «ползет» по воздуху на запредельных углах атаки, очень эффектен, но одновременно и опасен.

И вот, в тот момент, когда многотонной машине важен каждый килограмм тяги, происходит хлопок с видимым выбросом пламени из двигателя. Самолет на мгновение замирает в воздухе и начинает валиться вправо-вниз. Из-за попадания птицы в воздухозаборник произошел помпаж правого двигателя. Отказ движка случился на критически малой скорости и высоте. До земли 92 метра, машина неуправляемо падает. В этот момент летчик-испытатель катапультируется, причем нос самолета практически «смотрит» на землю, а крен достиг 90 градусов.

Обыкновенное чудо

Судя по видеозаписи и расчетам специалистов, на высоте 16–17 м летчик был еще в кресле и падал со скоростью 25–30 м/с. Купол парашюта наполнился перед самой землей и успел снизить скорость падения до 11 м/с. Помогла взрывная волна от упавшего самолета: она отбросила летчика по касательной и «поддернула» купол парашюта. Скорость снижения все равно была в два раза больше положенной, но это дало возможность сохранить жизнь пилоту.

Конечно, Анатолий Квочур получил травмы, но, как сказали в репортаже с авиасалона: «Советский летчик отделался синяками и легким ушибом спины». Более того, на следующий день наш летчик-испытатель снова поднялся в небо, но уже на другом МиГ-29. Что это было — чудо?

Это было не чудо, а советское катапультируемое кресло К-36, которое спасло летчика в безнадежной для зарубежных машин ситуации. Тогда для них высота покидания 90 метров при практически нулевой скорости была смертельна. Даже если «убрать» показатели крена и тангажа, в которых в момент катапультирования находился самолет, зарубежные системы спасения не сохранили бы жизнь своему пилоту.

Неудивительно, что после этого публичного инцидента к нашим системам катапультирования был проявлен очень пристальный интерес. Развал СССР и последовавшие за этим «лихие» девяностые позволили американцам практически за бесценок получить наши уникальные технологии спасения, но об этом чуть позже.

 

Везунчик Смит

Разгонитесь на машине до 100 км/ч и высуньте руку в окно. Чувствуете? А теперь представьте не руку, а всего себя и на скорости 1300 км/ч. В 1955 году себя и свое везение испытал американский летчик-испытатель Джон Смит, он первым в мире катапультировался на сверхзвуке. При испытаниях истребителя F-100A на высоте 11 300 метров неожиданно заклинило управление. Самолет пошел в крутое пике, скорость постоянно возрастала, достигнув 1300 км/час. Когда высота снизилась до критической, Смит решил катапультироваться. Он знал, что два случая покидания самолета на сверхзвуковой скорости закончились очень плачевно, но выбора не было.

Страшный динамический удар превратил его лицо в кровавое месиво, кресло, не имевшее стабилизации, бешено кувыркалось в воздухе. Когда парашют раскрылся, кресло отцепилось, и Смит упал в воду, состояние его было ужасно. У него был отрезан кончик носа.

Отсутствовали ботинки и носки. Вся одежда была изодрана в клочья.

Желудок настолько надулся воздухом, что находящийся без сознания пилот покачивался в воде, как поплавок. Его тут же подобрали и направили в госпиталь, где он пришел в себя лишь через 5 дней. Смиту очень повезло.

Этот случай наглядно показал, что США испытывают большие проблемы с системами спасения пилотов, и хотя со временем они значительно продвинулись в этой сфере, многие из них по-прежнему остались.

Летающее кресло

Главная задача катапультируемого кресла — отвести пилота на безопасное расстояние от терпящей бедствие машины, обеспечить достаточную высоту для открытия парашюта и гашения вертикальной скорости. При этом хрупкое человеческое тело должно быть защищено от встречного воздушного потока — вспоминаем «руку в окне» и опыт Джона Смита.  Для этого специальная система за доли секунды «собирает в кучу» тело пилота. Подтягиваются ремни, ноги «подбиваются» вверх, ограничители прижимают руки к телу. Тело фиксируется в оптимальном, сгруппированном  положении.

Мощный воздушный удар снимается специальным дефлектором. Перегрузка — а кресло должно за доли секунды успеть «перекинуть» пилота через киль самолета — должна нарастать равномерно, так, чтобы не травмировать человека. Этим занимается специальные реактивные двигатели.

Кресло не должно «крутиться» в воздушном потоке. Здесь важную роль играет система аэродинамической стабилизации. Она включает в себя два стабилизирующих парашюта на раздвигающихся телескопических штангах. Система обеспечивает такое положение кресла, чтобы перегрузки, которым подвергается пилот, шли по линии «спина-грудь», они переносятся легче, а не «голова-таз», что чревато потерей сознания. Лишь после этого самого ответственного этапа катапультирования происходит ввод в поток спасательного парашюта, расфиксация летчика и отделение его от каркаса кресла.

Все это происходит за одну секунду. Вместе с пилотом на парашюте к земле отправится только крышка сиденья, под которым расположен носимый аварийный запас (НАЗ) и аварийный запас кислорода. Сложнейшая техническая задача, ведь после катапультирования летчик должен вернуться в строй. Это важно не только с человеческой точки зрения, но и с экономической. Подготовка обычного пилота стоит до трети стоимости истребителя, а «стоимость» аса ее превышает. Как вы понимаете, создать подобную систему — сложнейшая задача.

История обмана

В начале статьи я рассказал про аварию МиГ-29 на международном авиасалоне в Ле Бурже. Спустя всего четыре года ведущая американская научно-исследовательская лаборатория ВВС США «ArmstrongLaboratory» опубликовала большой доклад о русском катапультном кресле К-36Д. «Опыт использования принятых в ВВС США катапультных кресел неудовлетворителен», —  заявил директор лаборатории Томас Мур. По его мнению, исправить эту ситуацию можно было за счет советских технологий. Спасти американцев должно было катапультируемое кресло К-36Д, которое было спроектировано и изготовлено на заводе № 918 МАП. Сейчас это предприятие называется НПП «Звезда им. Г. И. Северина».

Тогда же осуществлялась межправительственная программа оценки зарубежных сравнительных технологий Foreign Comparative Testing (FCT) «Россия — США», что-то вроде одностороннего «обмена опытом». Программа существует и сейчас. Ее цель – проверка высоких военных технологий союзников США для их последующего применения Пентагоном. Главные задачи: «…снижение собственных затрат на разработку, производство и эксплуатацию военной техники. Совершенствование военно-промышленной базы США…» Обратите внимание: написано именно США, не общей, союзнической армии и промышленности, а только американской.

Гешефт на двадцать миллионов

В  рамках этой программы штатовские специалисты привезли в Россию самую совершенную контрольно-записывающую аппаратуру с использованием портативной компьютерной техники и по полной программе испытали наше катапультируемое кресло К-36Д с записью всех параметров. Все заявленные характеристики были подтверждены, после чего наша оборонка вместе  с американскими инженерами модернизировала свое детище до уровня К-36Д-3,5А. Бюджет совместных работ составил всего 21 миллион долларов.

Вы только подумайте – двадцать один миллион. Да, мы получили деньги на модернизацию своего изделия, а американцы получили то, что реально стоит в десятки раз дороже. Одновременно с работами в рамках программы FCT фирма «McDonnell Douglas» вела масштабные и дорогие НиОКР по созданию новых ракетных двигателей для катапульт, систем их управления и пространственного ориентирования. Интересно, но эти очень затратные и многомиллионные работы завершились в 1995 году, именно тогда и закончилась программа FCT.

В 1997 году в США провели испытания модифицированного кресла ACES-2, оборудованного инерционными стабилизаторами. Но тогда американцам так и не удалось полностью решить проблему ограничения разброса рук и ног летчика. Испытания этих катапульт на самолете F-15 выявили большой риск телесных повреждений, и стали основанием для более жестких требований к массе и росту летчика.

Фиксаторы рук и ног для американцев в итоге сделали японцы. Был определен предел относительно безопасного катапультирования — 1100 км/ч. Кстати, российское кресло К-36Д-3,5А обеспечивает спасение на скорости до 1390 км/ч. Пентагон признал уникальность разработок НПП «Звезда», а с другой — американцы назвали программу FCT очень полезной для них.

Продолжение истории

Затем был инцидент 12 июня 1999 года на Международном авиасалоне в Ле Бурже, когда во время тренировочного полета истребитель Су-30МКИ на выходе из петли задел хвостовой частью землю и загорелся. Тогда командир экипажа Вячеслав Аверьянов и штурман Владимир Шендрик, отведя самолет от зрителей, успешно катапультировались на высоте 50 метров.

Гай Ильич Северин, комментируя это происшествие, заявил, что с помощью катапультных кресел производства «Звезды» было спасено более пятисот летчиков, среди которых только 3% не смогли вернуться в строй. «Это является наивысшим показателем в мире, поскольку кресла западных разработок обеспечивают возврат в строй около 55−60% катапультировавшихся пилотов», — подчеркнул он.

При создании катапульт между русскими и американцами имеется принципиальная разница в подходе. Наши более глубоко прорабатывают вопросы спасения, поскольку советская, а теперь и российская военная доктрина ориентирована на максимальную безопасность летчика, с тем, чтобы он мог на следующий день вступить в бой. А для американских разработчиков важен только факт безопасного покидания самолета, а всё остальное не является зоной их ответственности. Иными словами, это ровно тот случай, когда запросы бизнеса вступают в противоречие с военными интересами.

Сейчас американцы имеют уже небольшие, но все-таки проблемы  с системами жизнеобеспечения на F-22 Raptor — не работала кислорододобывающая установка. Есть проблемы с катапультным креслом на жутко дорогом F-35 Lighing II.  Не знаю как, но катапульта, установленная на этом «произведении искусства» производства «Lokhid Martin», работает не очень хорошо, ведь неспроста на вес летчика снова наложены ограничения. Заложены ограничения и по высоте полета.

Надежность и доверие

Согласитесь, надежность и доверие к разработчику — наверное, самые важные качества продукции, предназначенной для спасения летчика. Если честно, то на моей памяти это единственный случай, когда сын жизнью отвечал за изделия отца. Герой России, инженер и космонавт-испытатель  Владимир Гайевич Северин «летал» на отцовских катапультах, испытывал скафандры, рискуя при этом своей жизнью. Это как отец должен был верить в свои изделия, а сын доверять отцу и своим коллегам!

Может поэтому упрямая статистика говорит, что у нас после катапультирования возвращается в строй 97% летчиков, а в ВВС США этот показатель составляет только 50%? Может поэтому они очень старались получить наши технологии спасения, но получив их, все же не смогли существенно продвинуться дальше? Может поэтому на их системы жизнеобеспечения и спасения постоянно накладываются технические ограничения, из-за чего супердорогие самолеты-невидимки не могут полноценно летать?

У нас катапульты стоят не только на боевых самолетах, но и на спортивных машинах и даже на вертолетах. По системам спасения мы лучшие в мире. Но это не повод расслабляться и кричать об этом не весь мир на весь мир. Надо спокойно и уверенно продолжать делать свое дело.

КАТАПУЛЬТА – спасительный выстрел Текст научной статьи по специальности «Математика»

Сергей Сергеевич Поздняков, генеральный директор — главный конструктор ОАО НПП «Звезда»:

— Кресло К-36Д-5 на сегодняшний день имеет самые совершенные характеристики среди аналогов. Оно оснащено модернизированной системой автоматики, чтобы обеспечить покидание самолета на всех режимах полета, в том числе и на земле. И на следующий год мы тоже планируем выйти со своими разработками на конкурс.

Шанс на спасение

Когда самолет становится неуправляемым и падает, когда кажется, что гибель неминуема, катапультное кресло может дать пилоту шанс на спасение. А конструкция кресел серии К-36, состоящих на вооружении отечественных Вооруженных сил, не просто спасает летчику жизнь, но и защищает его от тяжелых травм, позволяя вернуться в строй после катапультирования.

Отечественные катапультные кресла разрабатывают, испытывают и производят на научно-производственном предприятии «Звезда», расположенном в подмосковном Томилине. Изготовление кресел — это в прямом смысле слова ручная работа, на сборку одного изделия уходит до трех месяцев. Тем не менее в год здесь производят до нескольких сотен спасательных систем. При этом на предприятии пристально следят за дальнейшей судьбой своих изделий:

— По своим характеристикам и по статистике возвращения летчиков в строй после катапультирования наши кресла самые лучшие — я говорю о линей-

ке К-36, — комментирует генеральный директор — главный конструктор ОАО «НПП «Звезда» Сергей Сергеевич Поздняков. — С некоторыми условиями, которые порой возникают при катапультировании, зарубежные аналоги не справляются, тогда как наши изделия обеспечивают спасение практически во всем летном диапазоне современных боевых самолетов.

Гай Ильич Северин, до 2008 года бывший генеральным конструктором НПП «Звезда», отмечал уникальность российского подхода к средствам спасения. Он говорил: «Стоимость подготовки квалифицированного пилота оценивается в 10 миллионов долларов. Это почти половина стоимости самого самолета. Поэтому мы с самого начала решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать».

Сторонним наблюдателям это кажется чудом. «Автор этого чуда, — говорил Гай Северин, — уникальное кресло К-36ДМ, разработанное в НПП „Звезда». В частях военно-воздушных сил на кресла серии К-36 фактически молятся и говорят, что они спасли жизнь „целой дивизии пилотов»».

Защитить летчика на всех этапах полета

Основная задача разработчиков средств спасения — защитить летчика на всех этапах полета. При этом пилоту должно быть максимально удобно в кресле, ведь это не только его подстраховка, но и рабочее место во время многочасовых полетов. Для обеспечения комфортной и безопасной работы заголовник, сиденье и спинка кресла особым образом профилированы, повторяя форму тела пилота.

Возможность использования кресла летчиком во время маневренного полета проверяют на НПП «Звезда» в ходе испытаний на центрифуге, имитируя пилотажные перегрузки вплоть до девяти единиц. Причем кресло вращают вместе с испытателем. Именно он дает оценку комфортности изделия и уровню защиты, которую оно предоставля-

ет: насколько плотно тело прилегает к креслу, насколько хорошо зафиксирована голова, может ли пилот во время полета прицеливаться и так далее.

Помимо благоприятных условий эксплуатации, кресло должно защитить летчика и в процессе катапультирования. Важнейшая задача при этом — максимально быстро и надежно зафиксировать летчика. Механизмы кресла притягивают плечи и пояс летчика к спинке и сиденью — это необходимо при катапультировании, чтобы не повредить позвоночник под воздействием перегрузок, возникающих под действием пиротехнического стреляющего механизма, выбрасывающего кресло с летчиком из кабины.

Не меньшие опасности подстерегают пилота и после отделения кресла от самолета. При катапультировании на больших скоростях воздушный поток после выхода из кабины достигает такой силы, что все тело летчика, и особенно его конечности, испытывает огромные нагрузки. Воздушный поток может попросту убить человека. Для защиты летчика в этих условиях

кресла типа К-36 обладают целым рядом защитных устройств. Системы всех современных кресел предусматривают фиксацию голеней специальными петлями, но только российское оснащено еще и системой подъема ног — кресло как бы «группирует» летчика, снижая воздействие на тело перегрузок и давление воздушного потока. Кроме того, только у российских кресел есть боковые ограничители разброса рук, существенно повышающие безопасность катапультирования. Помимо этого, К-36 оснащено выдвижным дефлектором, защищающим грудь и голову от воздушного потока при катапультировании на высоких скоростях (до трех Махов!).

— Мы с самого начала решили, что характеристики наших средств аварийного покидания борта должны полностью соответствовать возможностям самолетов. Если кресло может спасти пилота на скорости 1400 км/ч, то на скорости 800 км/ч это будет гораздо проще, — говорит главный специалист расчет-но-теоретического отдела НПП «Звезда» Александр Лившиц.

Отечественные катапультные кресла разрабатывают, испытывают и производят на научно-производственном предприятии «Звезда», расположенном в подмосковном Томилине. Изготовление кресел — это в прямом смысле слова ручная работа, на сборку одного изделия уходит до трех месяцев.

ФОНАРНЫЙ вопрос

Для того чтобы безопасно катапультироваться, должна быть устранена «естественная преграда на пути» — фонарь кабины. В этой ситуации каждая доля секунды на счету. При больших скоростях полета фонарь после его расфиксации уносится потоком воздуха, а вот на относительно небольших скоростях задержка в отходе фонаря может создать опасность для жизни.

Если фонарь достаточно тонкий, можно просто катапультировать пилота «сквозь» него -специальные пробойники помогут креслу пройти через остекление, особенно если им при этом помогает дополнительная система, состоящая из пиротехнических шнуров, наклеенных на стекло и подрываемых в момент катапультирования. Такая схема применяется практически на всех самолетах вертикального взлета и посадки, а также на легких учебно-тренировочных самолетах. С толстым фонарем помогут справиться специальные толкатели, которые отбрасывают его назад и вверх. Наиболее перспективной является гибридная схема: на малых скоростях фонарь разрезается шнуром и проламывается пробойниками кресла, а на больших сбрасывается традиционным способом.

Кресла типа К-36 существенно превосходят зарубежные аналоги по возможности спасения на больших скоростях и высотах полета. И залог этого — не только в сложной системе фиксации, но и в уникальной системе стабилизации, надежно обеспечивающей вертикальное расположение кресла в потоке. Такое положение позволяет выдержать большие перегрузки торможения (в направлении «грудь-спина») при отделении от самолета, обеспечивает защиту от воздушного потока с помощью уже упомянутого дефлектора, а также дает возможность максимально использовать импульс ракетного двигателя. Стабилизация в потоке обеспечивается за счет двух жестких телескопических штанг, «выстреливаемых» под действием встроенного пиротехнического механизма при выходе кресла из кабины и имеющих на своих концах небольшие вращающиеся парашюты.

— В зарубежных креслах такой системы стабилизации нет, — говорит Сергей Поздняков. — Там есть парашюты, которые как бы разворачивают кресло в потоке, но любой парашют на больших скоростях рвется, поэтому на скорости свыше 1100 км кресла не гарантируют спасение. Как правило, там надо либо скорость сбросить, либо сделать что-то еще, чтобы скорость была меньше.

Типичная диаграмма катапультирования К-36Д-3,5

0 секунд

Летчик вытягивает поручни механизма управления катапультирования, запуская работу системы автоматики. Подается команда на сброс фонаря, опускание светозащитного фильтра защитного шлема летчика. Происходит инициация системы фиксации: принудительный притяг плечевых и поясных ремней, фиксация и подъем ног, опускаются и поджимаются боковые ограничители разброса рук.

0,2 секунды

Фиксация заканчивается. Происходит корректировка работы энергодатчиков кресла в зависимости от массы летчика. Если сброшен фонарь -подается команда на телескопический стреляющий механизм и начинается собственно процесс катапультирования. На высоких скоростях вводится защитный дефлектор.

0,2-0,4 секунды

Кресло под действием стреляющего механизма движется по направляющим в кабине. По ходу движения происходит ввод стабилизирующих штанг.

0,4-0,8 секунды

Кресло выходит из кабины, включается пороховой ракетный двигатель. При необходимости (большой угол крена самолета или разведение летчиков при парном катапультировании) последовательно включаются двигатели коррекции по крену.

Заголовник с парашютом

Боковые

ограничители

рук

Сиденье

с профилированной крышкой, с блоком жизнеобеспечения

Поручни

Ракетный двигатель

0,8 секунды

На малых скоростях происходит отстрел заголовника, разделение летчика с креслом и ввод спасательного парашюта. На больших скоростях это происходит после торможения кресла до приемлемой скорости, определяемой системой автоматики. В состав подвесной системы летчика входит крышка сиденья, которая остается у него после отделения от кресла. Под крышкой расположена аварийная кислородная система, а также уложены носимый аварийный запас (НАЗ), надувной спасательный плот и радиомаяк Через 4 секунды после разделения летчика с креслом НАЗ отделяется и повисает на фале, так же как и автоматически надувшийся плот.

Гай Северин, генеральный директор и генеральный конструктор НПП «Звезда», 1982-2008 гг.:

«Стоимость подготовки квалифицированного пилота оценивается в 10 миллионов долларов. Это почти половина стоимости самого самолета. Поэтому мы с самого начала решили не просто спасать пилота любой ценой, как это делают на Западе, а спасать без травм, чтобы он в дальнейшем мог вернуться в строй. После катапультирования с помощью наших кресел 97% пилотов продолжают летать».

Самостоятельный летательный аппарат

У всех еще на слуху недавнее авиационное происшествие, когда самолет МИГ-29К, взлетев с палубы тяжелого аваинесущего крейсера «Адмирал Кузнецов», потерпел крушение в водах Средиземного моря. Это потом будут расследование, анализ ситуации и вариации на тему «а почему?». Но в то роковое мгновение пилот принял решение покинуть самолет, и катапультное кресло спасло ему жизнь. А на самолетах данного типа установлено современная модификация катапультного кресла — К-з6Д-з,5.

Подобные кресла — это фактически самостоятельные летательные аппараты, оснащенные несколькими пороховыми двигателями, парашютами и современной электроникой. Встроенный компьютер управляет работой всех систем, снижая воздействие на летчика перегрузок катапультирования и позволяя благополучно покинуть аварийный самолет в самых сложных ситуациях. Автоматика кресла, в зависимости от информации, поступающей от бортовых систем в момент катапультирования, выбирает и реа-

лизует оптимальный вариант последовательности работы исполнительных систем — в части работы двигателя, системы стабилизации, системы управления движением в поперечной плоскости, системы ввода спасательного парашюта. В связи с этим повышается вероятность благоприятного исхода катапультирования на малых высотах полета при сложном пространственном положении самолета в момент аварии.

Новые «рецепты» катапультных кресел

Совершенствование катапультных кресел продолжается. Конструкция кресла дорабатывается, когда у заказчика появляются новые требования. Отсюда и возможность размещения летчиков самого широко диапазона антропометрии, и возможность эксплуатации практически во всех климатических и географических районах Земли. Именно такими характеристиками обладает самое современное детище НПП «Звезда» — катапультное кресло К-36Д-5.

По сравнению со своими предшественниками, возможности этого кресла значительно расширились. Работать

в этом кресле могут и хрупкие женщины, и высокие, крупные мужчины: вес пилотов может находиться в диапазоне от 45 до 110 кг. Улучшились эксплуатационные свойства кресла, совместно с пермской фирмой «НИИПМ» были разработаны новые пороховые заряды, повысилась защищенность систем кресла от внешних электромагнитных воздействий, что особенно актуально в последнее время.

Помимо этого, еще больше развился «интеллект» системы автоматики. Теперь, благодаря встроенным датчикам, момент ввода парашюта может точно определяться даже при отсутствии в момент катапультирования информации о скорости полета с бортовых систем самолета.

Кресло К-36Д-5 разрабатывается в рамках программы создания самолета пятого поколения ПАК ФА (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации). Также данное кресло входит в состав комплекса средств аварийного покидания Су-35С.

Два в одном

ОАО «НПП «Звезда» разрабатывает средства спасения не только для боевых самолетов, но и для вертолетной техники. Традиционно основным средством спасения в аварийной ситуации для вертолетов является либо покидание с индивидуальным парашютом (на большой высоте), либо жесткая посадка, последствия которой может смягчить амортизационное кресло.

Для боевого вертолета Ка-52 «Аллигатор» НПП «Звезда» разработало уникальную систему спасения пилотов: катапультно-амортизационное кресло К-37-800М — система два в одном.

Особенностью принудительного покидания вертолета является наличие вращающихся лопастей над кабиной пилота, а также то, что в момент аварии вертолет может двигаться в самом произвольном направлении -даже хвостом вперед. На вертолете К-52 имеется специальное устройство,

СПАСАТЕЛЬНЫЙ ПАРАШЮТ

Важнейшей системой катапультных кресел является спасательный парашют. На креслах типа К-36 парашют уложен в заголовнике, при его отстреле кресло получает противоположный импульс и отделяется от летчика. А целый и невредимый пилот на раскрывшемся парашюте плавно опускается на землю.

Зарубежные катапультные кресла оснащены парашютами, ввод которых возможен на скоростях до 520 км/ч. Спасательный парашют, входящий в состав кресел типа К-36, может вводиться на скоростях до 650 км/ч, что позволяет сократить время торможения и, следовательно, снизить потерю высоты при катапультировании. Это очень важно — ведь, по статистике, порядка 80% катапультирований происходит на малых высотах и скоростях менее 700 км/ч.

ОАО «НПП «Звезда» разрабатывает средства спасения не только для боевых самолетов, но и для вертолетной техники.

отстреливающее лопасти при подаче команды на катапультирование. А для обеспечения надежного и безопасного покидания машины за спинкой кресла К-37-800М находится специальный пороховой двигатель, связанный длинным фалом с подвесной системой летчика. Это самая настоящая ракета, которая имеет две ступени. Сопла двигателя расположены так, что ракета вращается и тем самым стабилизируется, обеспечивая заданную траекторию полета, чтобы летчик не травмировался и избежал столкновения с колонкой вертолета.

На случай жесткой аварийной посадки кресло К-37-800М оснащено энерго-поглощающими элементами.

— Когда вертолет падает, при жесткой посадке на пилота действуют несовместимые с жизнью вертикальные перегрузки в 30-40 единиц. За счет деформации специальных устройств при аварийной посадке сиденье вместе с человеком перемещается с контролируемым усилием и энергия удара частично поглощается. В результате кресло

обеспечивает снижение действующей перегрузки до переносимых человеком величин — в 15-18 единиц, — говорит начальник научно-технического отдела ОАО «НПП «Звезда» Виктор Александрович Наумов.

Катапультирование

от первого лица

Герои Ле-Бурже

Летчик-испытатель Герой России Анатолий Квочур был на волосок от гибели не однажды. В 1989 году на авиасалоне в Ле-Бурже его МиГ-29 завалился на бок и начал падать. Но в последнее мгновение перед взрывом катапультное кресло буквально вырвало пилота из рук смерти.

Анатолий Квочур не просто выжил, он вернулся в летный строй и продолжал испытывать самолеты. Спасательные возможности катапультного кресла он оценил и немного позже, когда в испытательном полете принял решение оставить летательный аппарат.

— Принять решение о катапультировании чрезвычайно сложно для пилота, — говорит Квочур. — Есть два момента, которые останавливают, до последнего не позволяют покинуть самолет. Во-первых, надо понять, куда самолет упадет, не погубит ли людей на земле. А во-вторых, срабатывает нравственный запрет, сомнение — нет ли другого выхода. Инстинкт самосохранения у пилота на последнем месте.

В 1999 году — снова ЧП на авиасалоне Ле-Бурже. Во время демонстрации российскими пилотами сверхманевренного самолета Су-зоМК всем пришлось понервничать. При позднем выводе из пикирования истребитель хвостовой частью задел землю, повредив левый двигатель… На правом двигателе горящий самолет медленно набрал высоту 50 метров, и в этот момент из горящего истребителя катапультировались пилоты.

«Это был шок!» — вспоминают очевидцы. Случай действительно тяжелый. Сверхмалая высота. В таких ситуациях удачей считается, если пилоты вообще останутся живы. А тут летчики после катапультирования самостоятельно шли по полю аэродрома. Получилась непредусмотренная, но самая лучшая реклама российских катапультных кресел.

— Я не знаю других средств, которые могли бы спасти экипаж в этих условиях! — сказал на пресс-конференции по поводу крушения самолета генеральный директор авиасалона Эдмон Маршеге.

Гордость «Звезды»

Владимир Северин, космонавт-испытатель, сын генерального конструктора НПП «Звезда» Гая Ильича Северина, на заводе отца испытывал катапультные кресла для спортивных самолетов.

— Мы делали облегченное кресло СКС-94, и папа пригласил меня на испытания в качестве помощника ведущего конструктора, — рассказывает Владимир Северин. — Я летал каждый день на видеосъемку, мы выстреливали манекен из кабины самолета. Это была интереснейшая работа. Летал на все эксперименты с манекеном, на все отработки, один лишь раз случилось небольшое ЧП, когда манекен стесал нос о взлетную полосу при приземлении, но это потому, что он не умел куполом управлять. На самом деле система работала настолько безотказно, что уверенность в ней была стопроцентная! И вот од-

нажды, когда предстоял самый ответственный этап, оказалось, что основной испытатель не может лететь на катапультирование — его не допускают по здоровью, и мне предложили испытать это кресло вместо него.

В тот день дул сильный ветер — критичный для испытаний. Гай Ильич Северин не очень хотел, чтобы его сын рисковал жизнью. Но Владимир решил, что

в этот день — а это было 12 апреля — откладывать испытания не стоит.

— Вышли в зону. Готов? Световое табло. Готов. Я знал, что камера смотрит мне в лицо. Думаю: сейчас с широко открытыми глазами мужественно катапультируюсь. Дернул ручки. Сзади такой грохот раздался, что глаза автоматически закрылись. Все это сотые доли секунды — и я уже под куполом парашюта. И первое, что увидел, — голубое небо и мои ботинки, которые показались настолько далекими, что я подумал: ну все, ноги оторвало… Потом, когда под куполом повис, понял, что все на месте, — Владимир Северин чуть не погиб, когда приводнился после катапультирования. Смог по стропам парашюта выбраться на берег канала. На своем примере он доказал: после катапультирования — можно снова в испытатели, в небо.

На НПП «Звезда» вспоминают еще один случай. В мае 2010 года на учебном Як-130 под Липецком в полете у самолета отказала система управления.

— Уже через несколько минут после происшествия нам сообщили номера кресел. Кресла были наши. В полете отказал самолет, пилотам пришлось катапультироваться, оба выжили. Мы всегда знаем, где установлены наши средства спасения, — вспоминает Виктор Макаров, слесарь-сборщик катапультных кресел ОАО «НПП «Звезда».

Летчики выжили и, как говорят специалисты, не потеряли здоровья. В этом и состоит главная цель тех, кто производит катапультные кресла для пилотов.

Текст: Евгений Демидюк,

кандидат технических наук, главный конструктор АО НПП «Кант»

Ignota airspace

предельно малых высот

Потребность в мониторинге приземного воздушного пространства — Ignota airspace (неизвестной воздушной среды) — на предельно малых высотах сохраняется и будет только возрастать. Решаться данная проблема может доступными, рентабельными и безопасными в санитарном отношении средствами..5 9662 П

N.

СМ

Задача создания и поддержания сплошного круглосуточного дежурного поля контроля воздушного пространства на предельно малых высотах (ПМВ) сложна и затратна. Причины этого кроются в необходимости уплотнения порядков радиолокационных станций (РЛС), создании разветвленной сети связи, насыщенности приземного пространства источниками радиоизлучений и пассивных переотражений, сложности орнитологической и метеорологической обстановки, густой населенности, высокой интенсивности использования и противоречивости нормативно-правовых актов, касающихся данной области.

Кроме того, границы ответственности различных министерств и ведомств при осуществлении контроля приземного пространства разобщены. Все это значительно затрудняет возможности организации радиолокационного мониторинга воздушного пространства на ПМВ.

Зачем нужно сплошное поле мониторинга приземного воздушного пространства

Для каких целей необходимо создание сплошного поля мониторинга приземного воздушного пространства на ПМВ в мирное время и кто будет основным потребителем получаемой информации?

Опыт работы в данном направлении с различными ведомствами свидетельствует о том, что никто не против создания такого поля, но каждому заинтересованному ведомству необходим (в силу различных причин) свой, ограниченный по целям, задачам и пространственным характеристикам функциональный узел.

Министерству обороны необходимо контролировать воздушное пространство на ПМВ вокруг обороняемых объектов или на определенных направлениях. Пограничной службе — над государственной границей, и не выше 10 м от земли. Единой системе организации воздушного движения — над аэродромами. МВД — только готовящиеся к взлету или посадке воздушные суда вне разрешенных районов совершения полетов. ФСБ — пространство вокруг режимных объектов.

«Сердце в пятки, в штопор я иду»: как летчиков спасают катапульты | Lifestyle | 22.11.2021

«Систему катапультирования можно сравнить с космическим кораблем. Это маленькая, но очень значительная часть летательного аппарата, которая включает в себя реактивные двигатели, систему автоматики, систему управления, жизнеобеспечения летчика, механизм временных задержек, механизмы автоматического регулирования давления, потому что катапультирование происходит на разных высотах, на разных скоростях», — добавляет военный летчик 1-го класса Владлен Руссанов.

Ненадежная и тяжелая система

Первые авиационные катапульты появились уже в начале XX века, через несколько лет после исторического полета братьев Райт. В 1910 году испытали систему, которая в экстренной ситуации выбросила летчика из кабины с помощью натянутых жгутов. 16 лет спустя британский инженер Эверард Калтроп запатентовал проект кресла для спасения пилота. Оно вылетало из кабины вместе с летчиком за счет сжатого воздуха. В 1929 году румынский изобретатель Анастас Драгомир успешно испытал комбинированную систему спасения, кресло с парашютом.

«Системы катапультирования на тот момент были фактически в зачаточном состоянии разработки, и технологии были недостаточны для того, чтобы пилот мог безопасно катапультироваться. Кроме этого, механизмы были несовершенны, система добавляла самолету существенный вес, что на тот момент сильно осложняло разработку всей конструкции самолета», — добавляет инженер Дмитрий Стасевич.

До середины Второй мировой войны катапультируемые кресла были экзотикой, их устанавливали на самолеты очень редко. Чтобы спасти свою жизнь, летчик выполнял опасный трюк: он выбирался из кабины, доходил до середины фюзеляжа и прыгал с парашютом между крылом и хвостом. По исследованиям американских военных, во время таких рискованных прыжков гибли 15% пилотов, в основном, от ударов о крыло или хвост самолета. Стало ясно, что без систем спасения летчиков не обойтись.

Первый спасенный пилот

Германия первой поставила на поток производство катапультируемых кресел, а Гельмут Шенк стал первым человеком, которому это устройство спасло жизнь. Это произошло в январе 1942 года. У самолета Шенка замерзли элероны и рули, и летчик покинул неуправляемую машину на высоте около двух с половиной километров. Всего за время войны немецкие пилоты катапультировались около 60 раз, но из-за несовершенства систем половина из них получила травмы, 10 человек погибли.

«Катапультные кресла были не просто креслами, а, скорее, механизмами, которые позволяли вытолкнуть пилота из кабины, чтобы дальше с помощью раскрывающегося парашюта он смог безопасно спуститься на землю», — добавляет инженер Дмитрий Стасевич.

Как работают катапультные кресла | HowStuffWorks

Когда член экипажа поднимает рукоятку или опускает лицевую шторку на катапультируемом кресле, это запускает цепочку событий, которая отбрасывает фонарь от самолета и безопасно выталкивает члена экипажа наружу. Катапультирование из самолета занимает не более четырех секунд с момента вытягивания ручки катапультирования. Точное количество времени зависит от модели кресла и массы тела члена экипажа.

Потянув за рукоятку катапультирования на сиденье, в катапультном орудии срабатывает взрывной патрон , который подбрасывает катапультное кресло в воздух.Когда сиденье поднимается по направляющим , активируется система фиксации ног. Эти ограничители для ног предназначены для защиты ног члена экипажа от защемления или повреждения обломками во время катапультирования. Подседельный ракетный двигатель обеспечивает силу, которая поднимает члена экипажа на безопасную высоту, и эта сила не выходит за пределы нормальных физиологических ограничений человека, согласно документам Goodrich Corporation , производителя катапультных кресел, используемых в США.С. военных и НАСА.

Перед запуском системы катапультирования необходимо сбросить фонарь, чтобы член экипажа мог покинуть кабину. Существует как минимум три способа взорвать фонарь или потолок самолета, чтобы позволить члену экипажа покинуть самолет:

  • Подъем фонаря — Детонируют болты, наполненные зарядом взрывчатого вещества, отсоединяя фонарь от самолета . По словам Мартина Херкера , бывшего учителя физики, который писал о катапультных креслах и поддерживает веб-сайт с описанием катапультных кресел, небольшие ракетные двигатели, прикрепленные к передней кромке фонаря, отталкивают транспарант с пути катапультирования.(Щелкните здесь, чтобы перейти на сайт Herker.)
  • Разрушение фонаря — Чтобы исключить вероятность столкновения члена экипажа с фонарем во время катапультирования, некоторые аварийные системы предназначены для разрушения фонаря взрывчаткой. Это делается путем установки детонирующего шнура или заряда взрывчатого вещества вокруг или поперек фонаря. Когда он взрывается, осколки фонаря уносятся с пути члена экипажа слипстримом.
  • Взрывные люки — Самолеты без фонарей будут иметь взрывоопасный люк.Взрывные болты используются для взрыва люка во время катапультирования.

Сиденье, парашют и спасательный пакет также выбрасываются из самолета вместе с членом экипажа. Многие сиденья, такие как ACES II от Goodrich (катапультное сиденье с усовершенствованной концепцией, модель II), имеют ракетный двигатель, закрепленный под сиденьем. После того, как сиденье и член экипажа покинут кабину, эта ракета поднимет члена экипажа еще на 100–200 футов (от 30,5 до 61 м), в зависимости от веса члена экипажа. Эта дополнительная тяга позволяет члену экипажа покинуть хвост самолета.По данным ВВС США, по состоянию на январь 1998 года во всем мире было совершено 463 катапультирования с использованием системы ACES II. Более 90 процентов этих катапультаций были успешными. Погибло 42 человека.

Выйдя из самолета, тормозной пистолет в кресле стреляет металлической пулей, которая вытягивает небольшой парашют, называемый тормозным парашютом , из верхней части кресла. Это замедляет скорость спуска человека и стабилизирует высоту и траекторию сиденья. По истечении заданного промежутка времени датчик высоты заставляет тормозной парашют вытягивать основной парашют из пакета парашюта пилота.В этот момент срабатывает двигатель сиденья-человека-разделителя , и сиденье падает с члена экипажа. Затем человек падает обратно на Землю, как при любом приземлении с парашютом.

Режимы катапультирования

В катапультном кресле ACES II производства Goodrich Corporation предусмотрено три возможных режима катапультирования. Используемый вариант определяется высотой и скоростью полета самолета в момент катапультирования. Эти два параметра измеряются датчиком окружающей среды и секвенсором восстановления в задней части катапультного кресла.

Датчик окружающей среды определяет скорость полета и высоту сиденья и отправляет данные в блок управления восстановлением. Когда начинается последовательность катапультирования, сиденье поднимается по направляющим и обнажает трубки Пито . Трубки Пито, названные в честь физика Анри Пито, предназначены для измерения разности атмосферного давления для определения скорости воздуха. Данные о воздушном потоке отправляются в секвенсор, который затем выбирает один из трех режимов выброса:

  • Режим 1: малая высота, малая скорость — Режим 1 предназначен для выброса на скорости менее 250 узлов (288 миль/ч). / 463 км/ч) и высотах менее 15 000 футов (4 572 метра).Тормозной парашют не раскрывается в режиме 1.
  • Режим 2: малая высота, высокая скорость — Режим 2 предназначен для катапультирования со скоростью более 250 узлов и высотой менее 15 000 футов.
  • Режим 3: большая высота, любая скорость — Режим 3 выбирается для любого катапультирования на высоте более 15000 футов.

Как это работает: Катапультные кресла | Журнал Air & Space

В ПРОШЛОМ ДЕКАБРЬ, КОГДА летчик, выполнявший задание в Афганистане, инициировал последовательность катапультирования бомбардировщика B-1, который падал над Индийским океаном, все четыре члена экипажа вылетели из самолета за меньшее время, чем вам потребуется, чтобы прочитать это. пункт.

Они катапультировались четыре раза в разное время и под четырьмя разными углами, чтобы не столкнуться друг с другом при пролете самолета, который из-за «множественных неисправностей» двигался со скоростью более 600 миль в час на высоте 15 000 футов.

«Это было самое жестокое событие, которое я когда-либо чувствовал в своей жизни», — говорит один из членов экипажа B-1, которого ВВС попросили меня назвать «капитаном IROC». «Я потерял целый дюйм в росте», потому что его позвоночник поглощал такие огромные перегрузки.

«На скорости 600 миль в час на вас давит огромное аэродинамическое давление», — говорит Джон Хэмптон, технический руководитель катапультного кресла Goodrich ACES II, модели, которая спасла жизни экипажу B-1.«На ваше тело давит буквально пара тысяч фунтов, поэтому вас немного бьют».

Капитан IROC может быть немного ниже, но он все еще рядом, чтобы поболтать. Вот почему.

Когда пилот дергает за ручку своего катапультного кресла, расположенную либо между его ногами, либо с одной или обеих сторон, в зависимости от устройства кабины, электрический импульс сигнализирует двигателям открыть люк, а затем повернуть его вверх и наружу в воздушный поток. . В случае с B-1 взрывом были открыты четыре люка, по одному на каждого члена экипажа.

Две трубки Пито (одна резервная) сбоку сиденья измеряют аэродинамическое давление для оценки скорости самолета. Порт за спинкой сиденья измеряет давление окружающего воздуха для определения высоты над уровнем моря. Центральная система обработки — цифровая или аналоговая — берет эти данные и производит расчет, чтобы определить, какой из трех возможных режимов активировать. (Кресла для истребителей ВМС, такие как Martin-Baker NACES, могут иметь до пяти вариантов.)

Самолеты, летящие на малых высотах и ​​малых скоростях, будут использовать последовательность, отличную от последовательности реактивных самолетов, летящих на больших скоростях и больших высотах.Например, F-22, в которых используется кресло ACES II, иногда летают на высоте 50 000 футов, где мало кислорода. Сиденье поставляет дополнительный кислород, но поскольку пилоту нужно как можно быстрее спуститься в более плотный воздух, главный парашют не открывается сразу. Вместо этого меньший парашют, называемый тормозом, разворачивается, чтобы стабилизировать сиденье, чтобы оно не кувыркалось, и чтобы замедлить горизонтальную скорость пилота. В почти свободном падении он резко падает, пока не достигает высоты 15 000 футов, после чего его основной парашют автоматически раскрывается.

На малых высотах пилоту не нужно свободное падение, поэтому основной парашют раскрывается сразу, а тормоз остается в чехле. Все решения, основанные на скорости, высоте и весе пассажира, принимаются пилотом еще до того, как он покидает самолет.

Производители потратили десятилетия на совершенствование всех шагов, необходимых для полностью автоматизированного выброса. Дыра взрывается над головой. Ветер нарастает. Пилот чувствует, как под его сиденьем воспламеняется химический патрон, который активирует катапульту, толкающую его сиденье вверх по рельсам.Через одну десятую секунды после того, как дернули за ручку, он оттуда. Когда он покидает самолет, срабатывает ракетная система под названием STAPAC. Ветер хочет перевернуть сиденье, как семя молочая, но тяга STAPAC компенсирует вращение и удерживает сиденье и пилота в вертикальном положении и лицом вперед.

Примерно через две секунды после того, как сиденье взлетело вверх, парашют раскрывается, и это приводит в действие рукоятку, которая вытягивает штифты на ремнях безопасности, так что сиденье выпадает из рук пилота. После грохота и суматохи летчик спокойно дрейфует три-четыре секунды.Затем на 25-футовой линии падает комплект для выживания. При контакте с водой плот и спасательный жилет автоматически надуваются.

Несмотря на то, что с 1940-х годов успешность катапультирования резко возросла, с примерно 50% до примерно 90% в настоящее время, размахивающие конечности могут быть оторваны ветром со скоростью 600 миль в час, а задержки катапультирования часто сокращают спуск, что увеличивает риск использования парашюта. посадки. Женщины-пилоты, которые весят в среднем на 50 фунтов меньше, чем их коллеги-мужчины, особенно подвержены риску, потому что чем легче объект, тем быстрее подбрасывается и тем больше колебания.

Но даже в самых экстремальных условиях, если пилот не будет слишком долго ждать, ACES II обычно сможет сохраниться. Когда капитану Джону Каунселлу пришлось катапультироваться из F-15C во время тренировочного полета над Мексиканским заливом в 1995 году, он разогнался до скорости 1,4 Маха, что превышает допустимые параметры для успеха на ACES II, предельная скорость которого составляет 600 узлов (690 миль/ч). миль/ч). Его конечности так сильно тряслись во время катапультирования, что он сломал левую руку, сломал левую ногу в пяти местах и ​​вывихнул оба колена.Врачи думали, что он больше никогда не сможет ходить, но семь лет спустя он снова в кабине. По обмену с ВМФ он теперь летает на F/A-18.

«Мне нужно было принять одно решение — дернуть за ручку», — говорит он. «После этого 13 автоматических функций должны были работать идеально, чтобы я мог жить, и они сработали».

Рекомендуемые видео

11 удивительных фактов о катапультных креслах в самолетах

Очевидно, что необходимость катапультироваться из любого многомиллионного самолета — это последнее в списке желаний пилота (и достаточно опасное, чтобы быть последним в списке желаний пилота).Правда в том, что, как и в случае любой военной службы, не всегда все идет по плану, даже у мужчин и женщин, сражающихся на высоте нескольких тысяч футов над землей.


Технология катапультирования любого пилота просто невероятна. После более чем вековой подготовки выбросы могут производиться на сверхзвуковых скоростях и на высотах, где в воздухе мало кислорода. Фонарь раскрывается, воздух врывается внутрь, и через одну десятую секунды пилот(ы) уже на пути к безопасности.С тех пор технология прошла долгий путь, и шансы на успешное катапультирование выросли с 50% в 1940-х годах. За это время многое произошло. Вот 11 вещей, о которых вы, возможно, не знали раньше.

1. Первый успешный выброс произошел в 1910 году и был инициирован эластичным тросом.

В 1916 году один из изобретателей парашюта также изобрел катапультное кресло, приводимое в действие сжатым воздухом.

2. Немецкие люфтваффе усовершенствовали катапультное кресло во время Второй мировой войны. Первый боевой выброс был в 1942 году.

Focke-Wulf FW190 Würger испытывает катапультное кресло.

Две немецкие компании, Heinkel и SAAB (автомобильная слава), работали над собственными типами катапультных сидений. Пилот первого катапультирования выпрыгнул из-за обледенения его рулей.

3. В некоторых самолетах, таких как сверхзвуковой F-111, для катапультирования экипажей использовались гондолы. B-58 Hustler проверил свою систему катапультирования, выбрасывая медведей.

Лейтенант (младший) Уильям Белден катапультируется из A-4E Skyhawk на палубе авианосца Shangri-La в западной части Тихого океана около 29 июля 1970 года.

Поскольку парашютам нужно время, чтобы раскрыться, катапультные кресла раннего нулевого нуля (нулевой высоты, нулевой воздушной скорости) использовали что-то вроде пушки, чтобы сбить пилота, как только они очистили купол. Это приложило неимоверные силы к летчику.

5. До нулевых сидений безопасное катапультирование требовало минимальных высот и скоростей полета.

Пилот Королевских ВВС катапультируется из «Харриера» на авиабазе Кандагар, Афганистан.

Современная технология ноль-ноль использует небольшие ракеты, чтобы поднять сиденье вверх, и небольшую взрывчатку, чтобы открыть купол парашюта, сокращая время, необходимое для раскрытия парашюта, и экономя силы пилота.

6. Самая распространенная причина неудачных катапультаций заключается в том, что авиаторы слишком долго не катапультируются.

Недавнее исследование показало, что выживаемость при катапультировании достигает 92%, но остальные 8% обычно связаны с тем, что пилот ждал до последней секунды, чтобы катапультироваться.

7. Сиденья в самолетах, таких как бомбардировщик B-1, катапультируются под разными углами, чтобы не столкнуться.

Два корабля B-1B Lancers, приписанные к 28-й бомбардировочной эскадрилье на базе ВВС Дайс, штат Техас, выпускают мякину и сигнальные ракеты, маневрируя над Нью-Мексико во время учебной миссии.24 октября 2010 г. Дайс отмечает 25-летие прибытия на базу первого бомбардировщика B-1B. (Фото ВВС США, сделанное старшим сержантом Кевином Дж. Грюнвальдом)

Экипаж B-1B Lancer состоит из четырех человек, и их сиденья сконструированы таким образом, что сиденья расположены под разными углами и с разными интервалами, чтобы избежать столкновений в воздухе. B-1A использовал капсулу для экипажа.

8. В зависимости от высоты и скорости полета сиденья ускоряются от 12 до 20 g.

Это просто тяга вверх.Пилоты катапультировались со скоростью более 800 миль в час (скорость звука составляет 767,2 мили в час) и с высоты до 57 000 футов.

9. Производитель катапультных кресел Martin-Baker выдает сертификат, галстук и нашивку авиаторам, которые вступают в «Фан-клуб Martin-Baker», успешно катапультируясь.

Первым пилотом был летчик Королевских ВВС, который катапультировался над территорией тогдашней Родезии в январе 1957 года. С тех пор к ней присоединилось более 5800 зарегистрированных членов.

10. Интервал между катапультированием в двухместном самолете типа F-14 Tomcat составляет около полсекунды.

Первым идет РИО (офицер радиолокационного перехвата), затем пилот (Гусь, затем Маверик, но в реальной жизни Гусь, вероятно, выжил бы.)

11. Катапультные кресла спасли более 7000 человек.

Не Гусь, конечно. (Надо было следовать процедурам жирного шрифта F-14 NATOPS. Покойся с миром, товарищ по кораблю…)

Авиатор ВМС США объясняет, когда военный пилот должен катапультироваться из своего самолета абсолютно, несомненно, безусловно и бесспорно


Катапультирование из летящего самолета — это крайний вариант, поэтому вы должны быть уверены, что больше ничего не можете сделать, чтобы вернуть самолет.

В самолетах катапультируемое кресло представляет собой систему, предназначенную для спасения пилота или другого члена экипажа самолета в аварийной ситуации. В большинстве конструкций фонарь самолета отрывается, а сиденье выталкивается из самолета с помощью заряда взрывчатого вещества или ракетного двигателя, увлекая за собой пилота. Покинув самолет, катапультное кресло раскрывает парашют. В двухместных самолетах сиденья выбрасываются под разными углами, чтобы избежать столкновения.

Перед катапультными креслами пилотам приходилось вручную снимать фонарь кабины, чтобы подняться и выпрыгнуть.

Катапультное кресло может спасти жизнь.

«Я помню поговорку из летной службы ВМФ: «Если вам нужно катапультироваться, держите шею в том положении, в котором вы хотите, до конца жизни», — Дэвид Тусси, бывший пилот A-7 Corsair II ВМС США, вспоминает на Quora.

‘[…] Состояние самолета — должно быть состояние, препятствующее нормальному управлению и продолжению полета самолета. Катапультирование из летящего самолета — это крайний вариант. На самом деле, вы, скорее всего, получите очень серьезные травмы во время катапультирования, поэтому вам нужно быть уверенным, что вы ничего не можете сделать, чтобы вернуть самолет.

Этот принт доступен в нескольких размерах на сайте AircraftProfilePrints.com. НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ВАШ. A-7E Corsair II VA-86 Sidewinders, AJ400/159292/1977

‘Иногда устанавливаются особые правила. Например:

  • Самолет неуправляем на высоте ниже 10 000 футов → Катапультироваться
  • Самолет полностью вышел из строя в электрической части → Катапультироваться
  • Самолет получил боевые повреждения, которые больше не поддаются управлению → Катапультироваться
  • Самолет горит → Катапультироваться
  • Полный отказ двигателя ниже 10 000 футов, если это минимальная высота для повторного запуска двигателя в полете.→ Катапультироваться (Пример: отказ двигателя сразу после взлета.)

«И подобные ситуации. Командир пилота дает команду катапультироваться на основании правил (таких как выше) и конкретных обстоятельств в данный момент.

«Я не могу припомнить ни одной ситуации за свою 20-летнюю карьеру на флоте, когда кто-то катапультировался и подвергался критике за это, или это было против него. К сожалению, я знал нескольких человек, которые слишком поздно катапультировались, и это стоило им жизни».

Тасси заключает;

«Потеря самолета — серьезная проблема, и, несомненно, будет создана Комиссия по расследованию, чтобы определить, что произошло.Но это всегда предпочтительнее похорон».

Фото предоставлено ВМС США

Эту модель можно приобрести в AirModels. НАЖМИТЕ ЗДЕСЬ, ЧТОБЫ ПОЛУЧИТЬ ВАШУ

Место выброса: выброс под водой

Вскоре после полуночи, в «ноль-тридцать» часов 10 июня 1969 г., я был пилотом одномоторного одноместного А-7 Corsair II легкие штурмовики, покинувшие кабину экипажа воздушного судна авианосец USS Constellation (CVA-64) и погрузился в Тихий океан Океан примерно в 60 милях от побережья Южной Калифорнии.

Авария произошла в конце марафонского 23-часового рабочего дня. завершился первой из шести запланированных ночных посадок авианосца. То событие должно было ознаменовать мою последнюю ночь начальной квалификации авианосца (carqual) обучение пилоту замены флота на VA-122 в NAS Лемур, Калифорния.

Посадка

Голос диспетчера последнего подхода Конни донесся из гарнитура громкая и четкая», Corsair 202 идет по курсу, на глиссаде в три четверти мили.Назови мяч.» Это был мой сигнал, чтобы выйти из приборы и пролететь последние несколько секунд захода на посадку визуально. А мелкая морось падала с низкой нависшей тучи чуть выше схема посадки, но видимость внизу была хорошая и море состояние спокойствия. Самолет A-7 Corsair II , привязанный к моему был новейший легкий штурмовик ВМФ, и я гордился этим. в одном из первых классов пилотов первого тура, выбранных для полета на нем. » Two-Zero-Two, Corsair , шар, состояние топлива 4.0, — ответил я, как мой сканирование сместилось за пределы кабины к «фрикадельке» янтарного света, сияющего в кормовой части. от оптического посадочного зеркала на Созвездие полета на четыре акра палуба. Сиденье моих штанов подсказывало мне, что самолет слишком высоко, но мяч был по центру зеркала, чтобы подтвердить, что я нахожусь на глиссаде. Мои 4000 фунтов топлива был удобный запас, достаточный, чтобы сделать его вокруг приземления еще пару раз, и у вас все еще достаточно топлива, чтобы «бинго» основное поле переадресации в NAS Miramar, если я не попаду на борт.

«Понял, Болл. Продолжайте в том же духе», — сигнальщик посадки (LSO). подтвердил со своей платформы на левой стороне кабины экипажа. То голос был не таким расслабленным, как у LSO, который каждый раз «махал» классу. ночь за последний месяц в Лемуре.

Более двух лет летной подготовки на пяти базах в четырех штатах были катаюсь на этом событии. Сегодня был долгожданный «выпускной» из тренировочной среды во флот, последний обряд перехода в элитное братство пилотов-носителей ВМФ.Через несколько коротких месяцев, я бы выполнял боевые задания в Юго-Восточной Азии с самолета авианосец в Тонкинском заливе.

Планирование такого важного события на заднем крае изнурительной 16-часовой рабочий день должен был где-то насторожить, но не с меня. Пилоты-инструкторы месяцами обучали класс морскими историями. о ночных посадках авианосцев, отделяющих «мужчин от пацанов» — теперь было мое время, чтобы доказать, что я могу летать с орлами. Адреналин зашкаливал.

Безостановочный день, начавшийся с звонка будильника в 03:30 дома в Лемуре, был испытание на выносливость, но долгие дни на борту авианосцев в море — обычное дело. Кроме того, мы готовились к бою, и «взлом программы» был частью этого. обучение-это был ВМФ, а не авиалинии. Задача эскадрильи состояла в том, чтобы откачать боевые запасные пилоты для эскадрилий легкой атаки NavAirPac Corsair и пилот выпуск отставал от графика.Давление было сверху вниз, чтобы поймать вверх. В сообществе легких атак «смерть перед бесчестием» была неписаный код. Выпрашивание расписания полетов, особенно с надуманным оправдание вроде усталости, было верным способом прослыть «нехакером» для остальная часть вашей карьеры.

Последние полмили до корабля были пройдены за считанные секунды. произошло так быстро, что каверзное «бормотание» турбулентного воздуха прошло практически незаметно. Но резкий толчок 25 000 фунтов. Corsair — снижается со скоростью 650 футов в минуту, чтобы столкнуться с корабельным стальная палуба не осталась незамеченной. Я знал, что это произойдет, но все же получил мое внимание. Ремни безопасности глубоко впились мне в плечи, когда самолет замедлился со 135 узлов до резкой остановки за три секунды. Первая ночная «ловушка» оправдала свои ожидания: это была помесь экстази и лобовое столкновение с товарным поездом.

«Кусочек пирога», — подумал я. «Еще пять, и ты на пути к флот.»

Посадка была на скорости и на глиссаде, и хвостовой крюк был зацепил целевой провод № 3. Однако все было не так, как самолет быстро дрейфовал к подиуму левого борта. На этом, пятый чел-ап, третий запуск и восьмая ловушка за длинный день, усталость наконец-то прошла. подпитывал мой адреналин. Я так сосредоточился на полете мяча, что осевая линия приземления на мгновение выпала из моего сканирования. поздно коррекция компоновки установила выкат справа налево, так как самолет замедлился вниз по наклонной палубе.

Над стороной

Самолет огибал край левого борта, как канатоходец на канатной дороге. высокая проволока, прежде чем остановиться в мучительной близости от подиума. я не мог поверить, что это происходило со мной — уже слышал состав лекция от LSO обратно в готовую комнату подведение итогов.

Кабину сильно тряхнуло, так как левое основное шасси самолета упал с края палубы. Как повезет. защитная сталь шпигат, защищающий край палубы, был снят во время недавняя поездка корабля на верфь и не была заменена.Менее чем на долю секунды, самолет ненадежно завис на краю полетная палуба.

Было трудно определить точное положение самолета без видимого горизонта. но фюзеляж был повернут как минимум на 60 градусов левым крылом вниз. Извлечь сейчас было бы самоубийственно-траектория катапультного кресла ракеты двигатель заставит сиденье прыгать по воде, как плоский камень на фермерский пруд. Если крюк остался в зацеплении с тросом тормозного механизма, ситуацию еще можно спасти.

По мере того, как значение момента устанавливалось, мой разум внезапно переместился в замедленное движение. Как ни странно, паники не было, по крайней мере, все же. Мои мысли были на удивление спокойными и ясными, когда я инстинктивно потянул дроссельную заслонку назад и «круг», чтобы заглушить двигатель. Если крюк должен освободиться от троса и самолет перевернется сторона. перспектива холодной морской воды в сочетании с Corvair’s Горячая электростанция была рецептом еще более взрывоопасной ситуации.То двигатель все равно был бесполезен сейчас.

Когда обороты двигателя снизились до 65 %, генератор отключился от линии и отключил всю электроэнергию, как радио и внутреннее освещение погасло, кабину мгновенно окутала кромешная тьма. Всякая связь с внешним миром была потеряна. Я был один в толпе раньше, но никогда так. Кроме стука в груди, была только мертвая тишина, и это был оглушительный звук. Если бы это был сон, это был кошмар! К сожалению, я не мечтал.

Мгновенная тишина вскоре была нарушена, когда самолет сделал выпад. вперед. Произошло самое худшее — хвостовой крюк «выплюнул» стопорный трос. Я был в глубокой, серьезной беде и знал это. Самолет упал с кабины экипажа и рухнул примерно на 60 футов до того, как столкновение с Тихим океаном — ощущение было похоже на падение в черную дыру.

На тренировках по выживанию мы узнали, что брошенный самолет обычно тонет со скоростью около 10 футов в секунду, а после 100 футов выживание экипажа очень маловероятно.Я прикинул, что у меня есть около 10 секунд, если я собираюсь получить выбраться из этого бардака живым. Оказалось, что только чудо может спасти меня сейчас. У меня только что закончились высота и скорость полета, и я был на грани идеи тоже.

Катапультное кресло казалось единственным шансом, хоть и мизерным. в истории морской авиации, только горстка пилотов когда-либо пытались, а тем более выжил, подводный выброс. Теоретически это было возможно в А-7, но его еще никто не испытывал.

Был также шанс, что я катапультировался прямо в кабину Конни. мимо стального корпуса или, что еще хуже, в один из ее массивных винтов.То шансы на выживание были мрачными и ухудшались с каждой секундой.

Выброс

Я намеренно отсрочил неизбежное на долю секунды для корабля пройти ясно. Затем, как приговоренный к смертной казни переключиться и покончить с собой. Я потянулся между коленями к альтернативная ручка катапультирования сиденья, та самая, которой нас учили пользоваться, когда время является наиболее важным фактором. Изображения моей жены Терезы, ожидающей в домой со Стивом, нашим девятимесячным сыном, промелькнуло в моей голове.Как бы она отреагировала, когда на подъездную дорожку въехал черный военно-морской седан? и шкипер и капеллан подошли к двери. Осознание этого может быть моей последней сознательной мыслью. Я схватился за ручку катапультирования, закрыл глаза и, ожидая худшего, рванул прямо вверх… ничего- не случилось. Время, казалось, остановилось.

Задержка составляла всего миллисекунду, но казалось, что она намного больше. я имел уже решил, что катапультное кресло не сработает и увидел я медленно тону, чтобы утонуть или быть раздавленным насмерть глубинами.Крошечная кабина Corsair , казалось, должна была стать моим гробом.

Внезапная вспышка яркого света ослепила меня — реактивный двигатель сиденья сработал после встроенной задержки последовательности. В одно мгновение я вышел из кабины и подальше от сиденья, хотя все еще погруженный в холод, темная вода Тихого океана.

Сосредоточьтесь на выживании

Я не мог дышать. Вода заставила кислородную маску опуститься вокруг мой подбородок и аварийный кислородный баллон в поддоне сиденья были бесполезны.впервые началась паника, и я полностью потерял ориентацию. не мог отличить верх от низа. Как будто меня выстрелили из мощную пушку в лужу угольно-черных чернил, далеко от Дилберта Симулятор Dunker в кристально чистой воде учебного танка еще в Школа выживания на воде в Пенсаколе. Менее чем за минуту я превратился из дерзкого, самоуверенного пилота авианосца в отчаянного молодого 25-летний военно-морской LTJG борется за свою жизнь.

Я должен был сделать что-то быстро, или все было кончено, кроме панихиды.В этот момент мое внимание привлекла группа огней, мерцающих на поверхности. Так как 80 000-тонный авианосец, разрезающий воду со скоростью 30 узлов. не остановиться и развернуться на десять центов, их водонепроницаемые фонарики пролетают над бортом, чтобы отметить мой самолет. место для самолета-истребителя и поисково-спасательных служб (SAR) привет. Хотя я все еще был под водой, огни переориентировали меня, и я инстинктивно поплыл к ним.

Я хватал ртом воздух, когда мой шлем оторвался от поверхности. живой.Но это легкое, полное свежего морского воздуха, сопровождалось мучительной боль, как будто мясницкий нож воткнули мне между плечами лезвия и витые. Что-то было серьезно не так, но еще более насущная проблема.

Датчик высоты, который автоматически раскрывает парашют. активировался, и парашют частично открылся. Навес и его за моей спиной струились нейлоновые саваны, подавляя мой неистовый попытки удержать голову над водой. Я должен был держаться подальше от этого савана. линии и избавиться от парашюта, сейчас же.

Я схватился за нейлоновые пуговицы, которые надувают лепестки на Mk 3C. спасательный жилет. но они были не там, где должны были быть. Паника снова начал наступать, и время было на исходе. Я быстро терял изо всех сил старался удержать голову над водой — мне понадобились все силы, собраться лишь для того, чтобы остаться на плаву. Парашют выигрывал, и я был на на грани того, чтобы быть затянутым.

Мое тело внезапно онемело, как будто что-то под поверхностью коснулся моих ног. При выбросе через оргстекло купол, мое левое предплечье было порезано и сильно кровоточило.Рана на руке была еще одной причиной для беспокойства. Выживание в жилете было несколько пакетов средства от акул, но я был слишком занят пытаясь держать голову над водой, чтобы добраться до них. Когда объект снова коснулся меня, я понял, что это был самолет. Он ударился о воду с минимальной силой и был практически нетронутый. С топливными баками крыла и более чем половиной фюзеляжного топлива ячейки, заполненные только воздухом, Corsair 202 плавали вверх ногами только под поверхностью, все еще подпрыгивая от следа Конни.я имел всплыл рядом с самолетом, и мои ноги задели высокий. Держась за горизонтальный стабилизатор для поддержки, я, наконец, нашел переключатели надувания спасательного жилета, которые крутились вокруг меня во время выброса. Взяв в каждую руку по шнуру, я потянул вниз и прочь и свист, плавучие лепестки мгновенно надулись.

Но я еще не был в безопасности — парашют все еще струился как огромный морской якорь. Если он наполнится водой и утонет, даже надутый жилет не поможет.Я оглянулся как раз вовремя, чтобы увидеть На меня надвигается истребитель охраны самолетов Конни. Из моей воды- горизонтали, «маленький мальчик» выглядел совсем не маленьким, и если она не изменит курс, спасательная часть миссии будет закончена и начнутся восстановительные и аварийно-спасательные работы.

Используя приемы, полученные на тренировках по выживанию в воде, я перевернулся на мне за спину и потянулся вверх вдоль свободных концов парашюта, пока не нашел фитинги Коха, небольшие металлические защелки, соединяющие зайца на парашюте.Я поднял крышку и потянул вниз на защелку. В одно мгновение парашют исчез.

SAR Привет спешит на помощь

Через несколько мгновений я парил в центре сцены большого луч яркого белого света, падающий с борта корабля. Вертолет поисково-спасательных служб, шумно зависший над головой. Как и большинство реактивные качки, я никогда в полной мере не ценил вертолеты, за исключением когда приносили почту — всегда были под кайфом в моем списке малоприоритетных самолетов. Больше никогда! Только что, такой домашний, дующее ветром, взбалтывающее воду устройство выглядело как ангел милосердие — ничто не могло быть прекраснее.К счастью, Эсминец отклонился на правый борт и уступил вертолету.

Через несколько минут в воде оказался пловец-спасатель с вертолета. рядом со мной.

— Вы в порядке, сэр? — крикнул он сквозь грохот бьющихся лопастей винта.

«Я в порядке, — крикнул я в ответ, — но мне больно дышать». я не сказал ему что тоже больно кричать.

— Подождите, сэр. Все, что у нас есть, это хомут, но он вытащит вас из сюда, — закричал он, направляя мои руки через отверстие в жемчужно- Спасательный ремень в форме, который устроился под моими мышками.

Когда подъемник начал медленно поднимать нас из воды, мое тело беспомощно свисала с хомута, как мокрая тряпка для мытья посуды. взвешенный промокнув летное снаряжение и летные ботинки со стальными носками, и выпороли около нисходящего потока вертолета боль стала невыносимой. Следующий Я помню, как он растянулся на палубе грузовой кабины вертолета, бушующая соленая вода.

Через несколько мгновений вертолет вернулся на борт авианосца, и я был доставили в лазарет на носилках. Альтернативная ручка катапультирования возможно, ускорил мой выход из кабины, но дорогой ценой.Потянувшись между коленями, чтобы схватиться за дополнительную рукоятку перевернутая подводная кабина делала мою верхнюю часть тела уязвимой. опасно изогнутое положение. Жестокая перегрузка от стрельбы из сиденья сломал мне спину.

Чудеса продолжаются

Через три дня после аварии старший медицинский офицер корабля, недавно избран капитаном ВМФ, договорился сопровождать меня на берегу на корабле MedEvac. перелет в военно-морской госпиталь Бальбоа в соседнем Сан-Диего. По стечению обстоятельств, полет был запланирован с тем же экипажем и на том же вертолете что спасло меня раньше.

Непосредственно перед посадкой в ​​самолет в кабине экипажа образовался пострадавший. неожиданная дилемма — вертолет MedEvac был сконфигурирован для перевозки только один пациент. Врач должен был принять мгновенное решение. Излишне сказать, я был не рад узнать, что мое имя было выцарапано на проявляются только за несколько мгновений до запуска.

Примерно через час в палату прибежал молодой санитар. Он запыхался. Судя по выражению его лица. я что-то знал случилось ужасное.

«Либо вы живете правильно, либо кто-то присматривает за вами, лейтенант». — выпалил он. «Только что пришло известие из Air Ops, что Самолет MedEvac имел проблемы с двигателем и упал в воду примерно на полпути к пляжу. Экипаж вышел из Первомая и еще один поисково-спасательный вертолет Обломки нашли сразу, но выживших не было. Даже не Док».

Я почтительно отказался от второго шанса эвакуации на берег, выбрав вместо этого через несколько дней вернуться на корабле в порт.Вскоре после Constellation пришвартован у авианосного пирса на Северном острове, Санитары вынесли меня на берег на носилках для скорой помощи. недалеко от военно-морского госпиталя Бальбоа.

Морская авиация оказалась столь же опасной, сколь и гламурной. За три коротких дня. Я дважды обманул смерть, и в процессе узнал из первых рук, что острые ощущения от полета на высокопроизводительном реактивном самолете с палуб авианосцев иногда требуется изрядное личное цена.Теперь я понял, почему парням платят за работу, которую большинство из нас с радостью платите за привилегию делать.

Вопрос о том, было ли мое выживание судьбой или чистой удачей, остается спорным. Может санитар был прав-может кто присматривал меня. Но одно можно сказать наверняка. Без первоклассного выживания в воде обучение, которое получают все хвостоловы по мере того, как они зарабатывают свои Морские Крылья Золота, я запомнился бы друзьям и семье на мемориале 1969 г. службу, а не удостоенную ими чести на церемонии выхода на пенсию ВМС в 1992 году.Каждый день с 10 июня 1969 года был подарком жизни, за что я благодарен.

Хотите эти часы? Катапультироваться с самолета.

Летчик-испытатель Boeing Уильям Мних проработал в авиации почти всю свою жизнь. Он начал свою летную карьеру в старшей школе, когда ему было всего 15 лет, а затем более двух десятилетий летал в качестве офицера радиолокационного перехвата (RIO) на истребителе Grumman F-14 Tomcat для ВМФ. Он также один из нескольких тысяч человек, которые катапультировались из самолета и выжили, чтобы рассказать об этом, и часть еще меньшей группы людей, которым приходилось делать это не раз.Мниху посчастливилось уйти от обоих инцидентов без травм, изменивших жизнь, и с хорошей историей. Плюс очень необычные часы.

Часы представляют собой Bremont MBI, специальную версию Bremont MBII, которую Bremont разработал с помощью Мартина Бейкера, британской авиационной компании, которая поставляет около 70 процентов самолетов в мире с катапультируемыми креслами. «Мартин-Бейкер всегда был нарицательным в нашей семье, когда мы росли, — говорит основатель Bremont Ник Инглиш.«Испытания, которые должны пройти эти сиденья, — не что иное, как героическое, и возможность разработать часы с использованием их экологического и инженерного испытательного центра была волшебной». Цель Бремонта с серией часов Martin Baker заключалась в том, чтобы усовершенствовать часы до такой степени, чтобы они могли выдерживать суровые условия катапультирования из самолета. Это означает, что они проходят интенсивные испытания, в том числе экстремальные перепады температур (от -40 до 40 градусов Цельсия), перепады высот (часы поднимают на высоту до 100 000 футов, а затем снова опускают), тряску и вибрацию, продолжительную соль и жизнь. выбросные испытания.

«Поскольку испытания и разработка позади, и Мартин-Бейкер, и Бремон решили, что для тех пилотов, которые успешно катапультировались из истребителя (это действительно был особенный и элитный клуб), сделанные на заказ и столь же особенные часы увековечат это событие. хорошо, — сказал Инглиш. В специальных памятных часах для конкретных достижений нет ничего нового. Rolex дарит Daytona с гравировкой победителям гонки «24 часа Daytona», Bulova дарила чемпионам NCAA свои часы со специальными брендами — даже Domino’s Pizza дарила Rolex Air-Kings менеджерам, достигшим высоких целей продаж.Как и те, Bremont — это эксклюзивные часы, и хотя их можно купить, вы можете сделать это, только если обманули смерть в катапультируемом кресле Martin Baker. По этой причине он невероятно значим для своих владельцев.

В реальном сценарии катапультирования пилот может испытать ускорение до 14g. «Все закончилось так быстро, что вы почти не можете его понять», — говорит Мних. «В зависимости от вашего уровня адреналина или вашего состояния сознания, иногда вы можете осознавать эту перегрузку, эти удары по телу, а иногда нет.Я не помню разгона, каким бы резким он ни был. Обычно этого достаточно, чтобы обычный человек потерял сознание, но когда вы так напуганы, я думаю, в вашей физиологии все работает немного по-другому».

Первое катапультирование Мниха произошло на борту авианосца USS Kitty Hawk 7 сентября 1981 года, когда посадочный LTV A-7 Corsair II врезался в заднюю часть его F-14 на взлетно-посадочной полосе авианосца. «Существует множество мер безопасности, которые предотвращают это… и каждая из тех вещей, которые могли бы предотвратить эту аварию, потерпела неудачу», — говорит Мних.

«Люди скажут вам, что обычно вы не катапультируетесь, когда думаете, что умрете, вы катапультируетесь только тогда, когда знаете, что умрете».

В F-14 система катапультирования настроена таким образом, что если один из двух пассажиров самолета примет решение спастись, оба будут катапультированы из самолета. Мнич объясняет, что в большинстве сценариев пилот настолько сосредоточен на попытке вернуть самолет, что решение о катапультировании обычно принимает RIO на заднем сиденье. Но не в этом случае.

«Мой пилот решил, что мы должны убраться оттуда, потому что он уже сделал все, что мог, чтобы убрать самолет с пути», — сказал Мних. Менее чем через секунду Мних и его пилот прыгают с парашютом в океан с левого борта корабля. F-14 оказался на дне океана, А-7 пришел в негодность, а член экипажа попал под обломки и погиб.

Часть последовательности катапультного кресла Martin-Baker F-35 US16E.На сегодняшний день системы Martin-Baker спасли 7 491 жизнь. (Фото: Мартин-Бейкер)

Второй инцидент произошел пятью годами позже, в марте 1987 года. Мнич летел во Флориду с военно-морской базы Мирамар (теперь находящейся в ведении Корпуса морской пехоты), чтобы провести выходные со своим братом. Менее чем через три минуты после взлета загорелась турбина, которая создавала давление в кабине F-14. Мних был тем, кто решил катапультироваться на этот раз после тщательного обдумывания.

«Каждый отдельный шаг так же ясен для меня сейчас, спустя 30 или около того лет, как и тогда.Я думаю: «Что я могу сделать, что я могу сделать, что я могу сделать здесь, чтобы спасти положение?» И тут почти одновременно мы почувствовали, как самолет дернулся. Я знал, что [пилот] больше не управляет самолетом… Примерно в то же время я почувствовал поток тепла откуда-то сзади, справа сзади, где загорелась эта турбина», — сказал Мнич. «Одновременно была эта оранжевая вспышка, и это один из тех триггеров, которые вы узнаете в одно мгновение: «Я умру, я должен выбраться». собираешься умереть, ты катапультируешься только тогда, когда знаешь, что умрешь.

«Эти часы напоминают мне о том, что нужно сделать небольшую мысленную перезагрузку и вспомнить, что все могло быть намного хуже. И они были для многих людей — я думаю об одном ребенке, который работал на меня, о молодом человеке, который так и не вернулся домой».

Спустя десятилетия после второго и последнего изгнания Мниха его жена подарила ему МБИ. По словам Мартина Бейкера, более 7400 человек катапультировались из обреченного самолета на одном из своих кресел и выжили, чтобы рассказать об этом — Мниху: «Это дает вам ощущение исключительности.” Не так уж много можно отличить его от обычного MBII, кроме красных акцентов на корпусе часов и номера выброса (Мартин Бейкер присваивает каждому катапультируемому только один номер, независимо от того, сколько катапультаций они проходят), выгравированного на задней крышке. дела. Число Мниха 4003.

Мних — часовой фанат до мозга костей, и на протяжении многих лет владел несколькими часами, в том числе Breitling Navitimer, которые были разрушены соленой водой после того, как он выбросился в Индийский океан после инцидента на борту авианосца USS Kitty Hawk в 1981.Но его MBI — личный фаворит, и он имеет большое личное значение. «Это напоминание — не то чтобы мне всегда это было нужно, хотя иногда и нужно, — но о том, что дела идут плохо, у тебя плохой день, и я думаю: «Знаешь, придурок, ты можешь сидеть здесь и жаловаться сколько хочешь, но ты мог умереть в возрасте 25 или 30 лет», — сказал Мних.

«Эти часы напоминают мне о том, что нужно сделать небольшую мысленную перезагрузку и вспомнить, что все могло быть намного хуже. И они были для многих людей — я думаю об одном парне, который работал на меня, его родители отправили его в круиз мирного времени, и он так и не вернулся домой.Ни войны, ни пуль, ничего — он просто не выжил, и это ужасно. Такая же история могла быть и у меня. Это ставит вещи в перспективу».

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти дополнительную информацию об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Легко ли летчику катапультироваться из истребителя?

Вы знаете? современные самолеты устроены таким образом, что позволяют пилоту катапультироваться из самолета, если у него не остается надежды спасти самолет.Да, они разработаны и представлены с учетом этой возможности. Возможна ситуация, когда самолет вот-вот разобьется. В этот момент как минимум жизнь летчика можно спасти за счет системы катапультирования, установленной в пилотском кресле.

Во-первых, мы узнаем, как работает механизм катапультируемого сиденья. Я уверен, что тогда вы автоматически получите ответ. Однако катапультируемые кресла предназначены только для истребителей , а не для авиалайнеров, транспортных самолетов и вертолетов. На это есть много причин.

Зачем нужны системы выброса?

В этом быстро меняющемся мире и стремительном развитии технологий военные нужды модернизировались. За последние несколько десятилетий каждая страна приобрела передовые машины с новейшими технологиями. В результате конкуренция между соперниками приобрела экспоненциальный рост. То же самое и с авиационными войнами. Все ВВС начали участвовать в гонке по разработке или приобретению лучших современных летательных аппаратов.И это приводит к изобретению катапультных кресел. Когда истребители стали более совершенными, их характеристики и технические характеристики также увеличились. Вроде добились высокой максимальной скорости самолета, лучших двигателей с большей тяговооруженностью. Маневренность самолета увеличилась за счет усовершенствования аэродинамических конструкций.

Все эти факторы представляли равные риски для жизни пилота. Существует более высокая вероятность сбоя, когда вы оснащены одними из лучших машин, которые быстрее звука.

История системы катапультирования

Heinkel и SAAB впервые представили катапультные системы во время Второй мировой войны. После Второй мировой войны потребность в таких системах стала насущной, поскольку скорости самолетов становились все выше, и вскоре звуковой барьер был преодолен. С тех пор в технике не было оглядки назад. В результате сегодня невозможно представить истребитель без системы катапультирования, установленной на сиденье пилота.

Знакомство с механизмом и его работой

Наиболее важной частью катапультного кресла является ковш.Как следует из названия, это своего рода ведро или ящик для хранения, в котором находятся все необходимые для пилота предметы. Если пилот катапультируется в одиночестве, то он может использовать эти предметы для выживания, пока кто-нибудь не придет его спасать. Пилот может отправить своей команде точную информацию о местоположении, используя карту и другие предметы.

Во-вторых, фонарь кабины самолета играет решающую роль при необходимости катапультирования. Это часть самолета, откуда пилот входит в самолет или выходит из него.Фонари истребителей обычно изготавливаются из (специального) акрилового пластика или поликарбоната, в некоторых случаях со специальными покрытиями для снижения ЭПР. Как правило, разные фонари истребителей различаются материалом и конструкцией. Этот фонарь автоматически отсоединяется, когда пилот активирует систему катапультирования.

В-третьих , есть парашют, который используется для замедления процесса катапультирования. И, наконец, у нас есть основной парашют, чтобы помочь пилоту спуститься на землю.

Влияние системы катапультирования на тело пилота

Но катапультироваться не просто. Это может быть худшим кошмаром для пилота. Однако система катапультирования предназначена для спасения жизни пилота, но не гарантирует этого. Это зависит от многих факторов. Перед катапультированием пилот должен сохранять правильную осанку. Возможно, ему придется столкнуться с силой, в 15-20 раз превышающей гравитационное притяжение. Этого более чем достаточно, чтобы сломать позвоночные кости в нашем теле.С момента начала процесса катапультирования пилотом до момента раскрытия парашюта проходит временной разрыв в 4-5 секунд. Происходит взрыв под сиденьем с последующим подбрасыванием пилота в воздух.

После того, как пилот катапультируется из самолета, ему нужно найти безопасное место для посадки. Вдобавок к этому ему всегда советуют лечь на спину, пока его команда не доберется до него, чтобы спасти. Если пилот не катапультировался в безопасном месте, то он использует свои средства выживания, чтобы выжить в неблагоприятных условиях.

Заключение

Изучив все эти факты, мы можем оценить риск, связанный с катапультированием из истребителя. Более того, пилот должен решить, катапультироваться или нет, за очень короткое время, скажем, за несколько секунд. Следовательно, они должны иметь меньшее время реакции. Системы катапультирования используются в самый последний момент, когда пилот чувствует себя беспомощным в спасении самолета от крушения. Кроме того, ему нужно решить, когда катапультироваться, так как он может решить, где самолет разобьется.Пилоты прилагают все возможные усилия, чтобы спасти самолет от падения в населенных пунктах.

Итак, мы можем понять, что катапультирование полезно для спасения пилота от смерти, но это может быть последнее, что пилот хочет сделать в своей жизни.

Посмотрите, как работает система катапультирования в замедленной съемке на этом видео.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта