Как самолет вывести из штопора: Критические режимы полета — Штопор

Критические режимы полета — Штопор

Метод	Действия лётчика	Применимость
Нормальный штопор
1Н	Поставить все рычаги управления нейтрально и удерживать их до выхода из штопора. Выход из штопора — a (угол атаки) переходит в эксплуатационную область.	Применяется при крутом неустойчивом штопоре.
2Н	Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 1 … 3 сек (0,5 витка) поставить рычаг управления тангажом на пикирование (от себя). После выхода из штопора поставить рычаги управления в нейтральное положение.
3Н	Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 1 … 3 сек (0,5 витка) поставить рычаг управления тангажом ПОЛНОСТЬЮ от себя на пикирование. После замедления вращения и выхода самолёта из штопора поставить все рычаги управления в нейтральное положение.	Применяется для вывода из крутых равномерных штопоров.
4Н	Отклонить педали полностью против штопора и ОДНОВРЕМЕННО поставить рычаг управления по крену полностью по штопору (по вращению). Через некоторое время (3 … 4 сек) отклонить рычаг управления тангажом от себя. После замедления вращения и выхода самолёта из штопора поставить все рычаги управления в нейтральное положение.	Применяется для вывода из устойчивого плоского штопора.
5Н (Федотовский)	Отклонить педали полностью против штопора и ОДНОВРЕМЕННО поставить рычаг управления по крену полностью по штопору (по вращению), а рычаг управления по тангажу удерживается в положении ПОЛНОСТЬЮ НА СЕБЯ. В момент остановки вращения поставить все рычаги управления в нейтральное положение.	Применяется для вывода из устойчивого плоского штопора самолётов с дифференциальным управляемым стабилизатором.
Перевёрнутый штопор
1П	Поставить все рычаги управления нейтрально и удерживать их до выхода из штопора.
2П	Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 1 … 3 сек (0,5 витка) взять рычаг управления тангажом на себя в нейтральное положение.	Методы 2П и 3П применяются для вывода из устойчивого перевёрнутого штопора.
3П	Отклонить педали полностью против штопора, а рычаг управления креном удерживать в нейтральном положении и через 2 … 4 сек (0,5 витка) взять рычаг управления тангажом полностью на себя.

“Ту-154” можно было спасти? — МК

Легендарный летчик Герой Советского Союза Александр Александрович Щербаков впервые сел за штурвал самолета в сорок третьем, на его боевом счету 25 вылетов. В мирное время совершил сотни штопоров: прямых, плоских, перевернутых. Он испытал в этом критическом режиме 22 типа самолетов. Катапультировался только однажды, когда на его сверхзвуковом истребителе-бомбардировщике “Су-24” разрушился узел поворота крыла, начался пожар и произошел отказ всех систем.

Полковник Щербаков четверть века возглавлял методический совет ЛИИ имени Громова и о причинах катастроф знает, наверное, все. Сегодня он работает в ОКБ имени А.И.Микояна. Его “конек” по-прежнему штопор.

— В штопоре счет идет на секунды. Самолет опускается вертикально. Он ударяется о землю плашмя. Часто происходит пожар, детали разбросаны по окружности. Конечно, самолет может вертикально спуститься и в отвесном пикировании на огромной скорости. Но в этом случае место падения — воронка, взрыв. Характерно, что тяжелые детали зарываются в землю, а легкие алюминиевые — части хвоста, кусочки крыла — остаются на поверхности. “Ту-154” упал в штопоре. Аналогичный случай с этим самолетом произошел в 1985 году на трассе Ташкент—Ленинград. Борт был перегружен. Из-за опасности столкновения со встречным самолетом диспетчер дал команду занять эшелон на высоте около 11 тысяч, но с лишним весом это было невозможно. Самолет свалился в штопор, радист только успел передать: “Падаем!”

— Сколько времени продолжается падение в штопоре?

— Давайте сосчитаем. Скорость составляет примерно 70 метров в секунду, значит, “Ту-154” с высоты 11 тысяч метров падал примерно 157 секунд — две с половиной минуты.

— Почему летчики молчали?

— В такой ситуации очень редко говорят, надо думать, как выйти из штопора. Летчики гражданской авиации с этим явлением не знакомы. Они оканчивают летную школу, обучаясь только на тренажерах. Все как будто очень похоже на настоящий полет, но работа с аппаратурой, навыки управления самолетом — не самое главное для летчика. Важнее выработка определенных морально-волевых качеств, необходимых в экстремальной ситуации.

— Испытывают ли пассажиры падающего лайнера перегрузки?

— Никаких больших перегрузок в штопоре нет, потому что скорость минимальная. Но из-за вращения самолета пассажиров может тянуть в хвост или в бок.

— Почему самолет попадает в штопор?

— Это явление характерно для истребителей, но может случиться и с пассажирским самолетом, когда от него требуют маневренности, на которую он не способен. Особенно когда машина летит на высоте 11700. Это почти статический потолок. Выше самолет лететь не может, тяги не хватит, чтобы поддерживать скорость. Есть сведения, что “Ту-154” уходил от грозового фронта. Локальные грозы можно обойти, фронтальные — нет. Если бы грозовой фронт кончался на 7 км, они бы залезли на 10, и ничего бы не случилось. А при полете на статическом потолке есть вероятность попасть в штопор.

— Может ли летчик гражданского флота вывести самолет из штопора?

— Гражданские самолеты испытываются на минимальную скорость, максимальный угол атаки, сваливание, но только не на штопор, потому что это слишком рискованный эксперимент. После штопора машина оказывается в довольно крутом пикировании, а у пассажирского самолета приборная скорость весьма ограниченная, и он не способен к большим перегрузкам. Пассажирский самолет не должен попадать в штопор, но если это случится, у людей должен быть шанс. Из штопора пусть с некоторым риском, но выйти можно. Такие случаи есть. И летчиков надо этому учить.

В конструкции нашего реактивного первенца в гражданской авиации, “Ту-104”, не были учтены характеристики истребителей. И подряд два самолета, летя на большой высоте, один под Иркутском, другой под Казанью, попали в штопор и разбились. Но третий летчик сумел выйти из этого опасного режима. В ЛИИ имени Громова провели большую программу испытаний. Были сделаны некоторые изменения конструкции, снизили допустимую высоту.

— Наверное, управление самолетом в штопоре принципиально другое?

— Вы правы. Все навыки, которые пилот вырабатывает сотнями часов полета, следует полностью отключать. Летчик пилотирует самолет плавно, а в штопоре надо рывками. Если самолет кренится влево, то штурвал отклоняется вправо. В штопоре же все наоборот. Меняются функции рулей. Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево. Гражданские летчики этого не знают.

— И в этом причина трагедии?

— Летчики по-разному реагируют на ЧП в воздухе. Даже инструкцию не всегда удается соблюдать. Однажды член аварийной комиссии обвинил пилота в нарушении инструкции. Встал знаменитый летчик-испытатель Марк Галлай: “Я вас пошлю в цирк ходить по канату и заставлю строго соблюдать, чтобы линия действия силы тяжести вашего веса проходила через центр каната. Если выполните, будете свободно гулять по канату”.

4.9. Штопор

В учебных целях разрешается выполнять не более двух витков штопора с высоты

не менее 3000 м. Перед выполнением штопора необходимо осмотреться и убедиться, что вблизи нет других самолетов, особенно внимательно осмотреть пространство под самолетом. В режиме горизонтального полета на приборной скорости 170 км/ч и частоте вращения колен­чатого вала двигателя 70% сбалансировать самолет триммером руля высоты. Проверить показания приборов, контролирующих работу двигателя.

Они должны быть следующими:

Температура головок цилиндров,°С 180—190

Температура масла на входе,°С 50—65

Давление масла, кгс/см² 4—6

Давление бензина кгс/см² 02—0,5

Температура воздуха на входе в карбюратор, не ниже +10°С

1. Ввод самолета в штопор

В режиме горизонтального полета, указанного ранее, наметать ориентир для вывода самолета из штопора, полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости плавно выбирать штур­вал управления на себя для создания режима парашютирования, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.

Предупреждения:

1. Ввод самолета в штопор при работе двигателя на режимах выше малого газа и увеличение оборотов в штопоре запрещаются.

1. Выполнение штопора в самостоятельных полетах курсантам запрещается.

При вводе самолета в штопор внимание распределять:

• на положение капота относительно горизонта;

• на показания указателя скорости;

• на показания вариометра.

При достижении приборной скорости 125—120 км/ч отклонить полностью педаль в сторону задан­ного штопора; как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, штурвал добрать полностью па себя. Движения рулями при вводе в штопор должны быть плавны­ми. Ввод в правый и левый штопор выполняется одинаково.

В процессе штопора рули удерживать в том положении, в каком они были даны на ввод. Характер штопора самолета равномерный, вращение энергичное, без рывков. Самолет штопорит с углом наклона продольной оси к горизонту на первом витке 60—50°, на втором 50—45°.

2. Вывод самолета из штопора

Для вывода самолета из штопора необходимо вначале энергично и до отказа отклонить педаль в сторону, противоположную вращению самолета, и вслед за этим отдать через 2 с штурвал управ­ления от себя за нейтральное положение на 1/4—1/5 хода. Отдавать штурвал управления от себя полностью не рекомендуется, так как при этом увеличивается угол пикирования, возникает отрицательная перегрузка, увеличиваются приборная скорость и потеря высоты на выводе. Как только самолет прекратит вращение, немедленно поставить педали в нейтральное положе­ние, набрать приборную скорость 160—170 км/ч и затем, плавно выбирая штурвал управления на себя, вывести самолет из пикирования с таким темпом, чтобы приборная скорость в конце вывода была 220—240 км/ч.

При подходе самолета к горизонту увеличить наддув двигателя.

За три витка штопора самолет теряет с выводом в горизонтальный полет 740 м высоты. Самолет выходит из штопора до трех витков с запаздыванием, не превышающим одного вит­ка.

При выводе самолета из штопора необходимо всегда отклонять руль направления против што­пора раньше, чем руль высоты. При обратной последовательности самолет может не выйти из штопора.

Отклонение элеронов в пределах до 1/2 хода по штопору на характер штопора не влияет. При полном отклонении элеронов по штопору штопор становится менее устойчивым к более кру­тым, при отклонении элеронов на 1/2 хода и полностью против штопора штопор по .характеру становится более плоским. Влияние элеронов на характер штопора сильнее проявляется на правом штопоре, чем на левом.

При выполнении штопора, если элероны были ошибочно отклонены против штопора и самолет через 2 витка запаздывания (после дачи рулей на вывод) из штопора не выходит, необходимо:

• поставить рули по штопору (в правом штопоре руль направления полностью в правую сторо­ну, штурвал полностью на себя, элероны нейтрально). Убедиться по положению штурвала в нейтральном положении элеронов;

• выполнить 1 виток с рулями по штопору;

• для вывода самолета из штопора отклонить энергично и полностью руль направления против штопора, элероны полностью по штопору и отдать штурвал полностью от себя. Запаздывание при этом может быть до 4 — 5 витков Самолет выходит из штопора при таком вы­воде почти в отвесное пикирование;

— после прекращения вращения поставить педали в нейтральное положение и с перегрузкой

3—4 вывести самолет из пикирования, не допуская превышения скорости более 300 км/ч

Примечание: Запаздывание при выходе самолета из штопора считывается с момента постановки руля вы­соты на вывод.

В чём причина катастроф и дефицита опытных пилотов

На данный момент известно, что следователи рассматривают несколько версий случившегося: неблагоприятные метеоусловия, неисправность воздушного судна, недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и техников, осматривавших самолёт перед вылетом. Впрочем, обо всём по порядку.

Гроза и вина диспетчера

Вину диспетчера специалисты как одну из возможных причин катастрофы отметают. Другое дело, что следствие обязано детально изучить и отработать все аспекты, включая и погодную ситуацию в московском авиаузле и непосредственно в аэропорту Шереметьево. Как только стало известно о происшествии, в СМИ появились сообщения о том, что в самолёт ударила молния. Такие предположения, как выяснилось, сделали выжившие пассажиры, раздававшие журналистам интервью сразу же после чудесного спасения. Якобы об ударе молнии рассказал и сам пилот Sukhoi Superjet 100.

Но здесь возникает следующий вопрос – как самолёт оказался в опасных метеоусловиях? Дело в том, что перед полётом экипаж получает от метеослужб полную раскладку по погоде. На борту каждого лайнера установлены специальные локаторы, которые показывают, как обойти грозовой фронт. Диспетчер в данной ситуации ничего решить за экипаж не может, единственное, что он может сделать – сообщить, как на этом участке обошли грозу другие лайнеры.

Другое дело, когда пилоты думают, что их самолёт смертоносные тучи не заденут, и проходят совсем рядом с грозой. Но зачем они это делают? Почему не отходят на 10-15 км от опасного места, не летят на запасные аэродромы, взлетают и садятся при плохих метеоусловиях? К сожалению, экипажи сегодня становятся заложниками системы. Во главу угла поставлена экономическая деятельность авиакомпаний, а безопасность, к сожалению, стоит на втором месте. Любые задержки рейсов и сбои в лётном расписании обходятся очень дорого, порой могут даже обернуться ненужными разборками для пилотов, вот лётчики и вынуждены зачастую руководствоваться фразой персонажа Георгия Жжёнова, командира Тимченко, из культовой картины «Экипаж»: «Взлететь невозможно, оставаться – погибнем, отсюда вывод – будем взлетать».

Фото: www.globallookpress.com

Вспомним сентябрьскую посадку Boeing 737-800 в аэропорту Сочи в ночь на 1 сентября 2018 года, когда экипаж принял решение садиться при плохих погодных условиях, не желая уходить на запасной аэродром. Тогда обошлось без погибших, пострадали 18 человек, трое из них были госпитализированы. От сердечного приступа скончался сотрудник аэропорта.

Или возьмём другой случай – крупную авиакатастрофу под Донецком, которая произошла 22 августа в 2006 году. Ту-154 М питерской авиакомпании «Пулково» выполнял рейс Анапа – Санкт-Петербург. Командир тогда поставил во главу угла интересы своей авиакомпании, а не безопасность людей. Он решил во что бы то ни стало обойти сильнейший грозовой фронт, вместо того чтобы уйти на запасной аэродром, и запросил 400-й эшелон – 12 тысяч метров. В результате самолёт свалился в плоский штопор и стал неуправляемым. 170 человек, находившихся на борту, пять минут падали и понимали, что это конец. На расшифровке чёрных ящиков было слышно, как 23-летний второй пилот стажёр Андрей Ходневич, налетавший всего 60 часов, кричал: «Не убивайте, не убивайте».

Посадка горящего Superjet-100 в московском аэропорту попала на видео

Если в случае с Sukhoi Superjet 100 действительно причиной трагедии стал удар молнии, то специалистам и пилотам придётся дать разъяснения, как такое могло произойти и почему не были приняты необходимые меры безопасности для осуществления данного полёта.

Квалификация пилотов и человеческий фактор

В авиации за любой трагедией стоит человек. За безопасность полётов отвечает целый ряд специалистов на земле и в небе. Поэтому, когда речь заходит о пресловутом «человеческом факторе», это вызывает как минимум недоумение у тех, кто хоть что-то понимает в авиации. Коллеги пилотов злополучного Sukhoi Superjet 100 дают сейчас разные комментарии, но все в один голос говорят о «грубой посадке».

Фото: www.globallookpress.com

На данный момент идёт расследование причин происшествия. Но уже известно, что лайнер смог сесть только со второго раза. По одной из версий специалистов, у Sukhoi Superjet 100 в момент приземления была недопустимо высокая скорость, которая и не позволила сработать механике. Иными словами, автоматика не дала выпустить закрылки, вследствие чего подломилось шасси, от силы трения возникла искра, проломился топливный бак и произошло возгорание. Не исключено, что посадка самолёта происходила в автоматическом режиме. Бывший лётчик Александр Мелихов, прошедший ещё советскую школу пилотирования, уверен, что

если бы лайнером в этот момент управляли вручную, то вполне можно было бы регулировать скорость. Почему этого не произошло – непонятно. Пока говорить об этом преждевременно. Если на борту не было возгорания, то можно было бы не гнать лошадей, а вырабатывать топливо. Отказ автоматики не всегда свидетельствует о критичности ситуации. Самолётом в любой ситуации можно управлять вручную, для этого есть штурвал и руки пилотов. Другое дело, что сегодня пилотирование самолёта вручную не отработано как надо. Между тем на технику надеяться нельзя.

Было превышение скорости или нет, и что в реальности привело к трагедии, предстоит выяснить специальной комиссии. Но очевидно, что все возможные нештатные ситуации в небе должны чётко отрабатываться на земле. В частности, процедура посадки с превышением посадочной массы и полными топливными баками.

Как готовят пилотов

О том, что в России остро стоит вопрос нехватки профессионального лётного состава, Царьград пишет регулярно. Авиакомпании винят во всём специализированные вузы, где учат только собирать и разбирать кукурузник. Лётные училища на сегодняшний день не отвечают современным требованиям. Теоретическая подготовка зависла где-то в прошлом, должная практика отсутствует. Самолёты, на которых учат летать будущих командиров воздушных судов, уже давно не используют в авиации.

Как правило, учат летать на легком двухдвигательном четырехмёстном самолете Diamond, который используется только для частных полётов. В некоторых лётных вузах до сих пор используют АН-2. Чтобы пройти практическую часть, курсантам приходится долго ждать своей очереди, потому что техника часто выходит из строя. Сказывается и катастрофическая нехватка опытных инструкторов. Пилоты, списавшиеся с лётной работы на землю, работать в вузы не идут из-за маленьких зарплат.

Фото: Lakeview Images / Shutterstock.com

Отсутствуют у начинающих пилотов и навыки работы с современной авиационной техникой. Все самолёты сегодня на сто процентов обеспечены электроникой, рукоятка управления у них подаёт сигналы не на рули, а в компьютер, который и управляет лайнером. Для курсантов и начинающих пилотов всё это — тёмный лес.

Эвакуация пассажиров загоревшегося SSJ-100 в Шереметьево заняла меньше минуты

Вот и получается, что крупные авиакомпании просто вынуждены брать подготовку будущих пилотов в ускоренном режиме на себя. Хорошо, если авиакомпания обладает собственным современным центром переподготовки и необходимым штатом пилотов-инструкторов. Но, учитывая огромные финансовые затраты и дефицит профессиональных лётчиков, которые сейчас больше нужны в небе, а не на земле в качестве наставников на авиатренажёрах, авиакомпаниям всё меньше хочется заниматься обучением с нуля. Тем более, когда во главе угла стоит коммерция.

Сегодня ситуация складывается таким образом, что на подготовку пилотов у авиакомпаний уходит в среднем полтора-два года. Между тем этого времени катастрофически мало. По мнению лётчика первого класса, командира воздушного судна Airbus А320 Андрея Литвинова, чтобы получить готового командира, нужно как минимум десять лет:

У нас был самолёт первоначального обучения Як-18, потом Як-40 – это был наш выпускной самолёт. И когда мы уже могли спокойно летать самостоятельно, то приходили работать в лётные отряды именно на этом типе самолета. Кто-то на Ан-24 шёл. И отлетать на них надо было в среднем 5-8 лет. И только потом уже наша старая гвардия шла работать в большую авиацию. А теперь эти сырые мальчики приходят после Diamond, их надо заново учить в кратчайшие сроки.

В результате сбоя системы подготовки пилотов уже не одно поколение вчерашних курсантов, не имея должных знаний и опыта, садится за штурвал современных авиалайнеров. А между тем многие наши опытные летчики всё чаще стали предпочитать работу за рубежом, старые кадры выходят на пенсию, кого-то списывают с лётной работы по состоянию здоровья, а необходимого и естественного пополнения в гражданской авиации не происходит. Сейчас, чтобы избежать кадрового голода, необходимо свежее пополнение из расчёта 900 пилотов в год, в то время как ежегодно у нас в стране выпускается только около 750 летчиков. Согласно прогнозу, через 10 лет может понадобиться уже в два раза больше пилотов, которых элементарно неоткуда будет брать.

Sukhoi Superjet 100. Фото: www.globallookpress.com

Вопрос «а кто летать будет?» возник и при появлении Sukhoi Superjet 100. Опытные лётчики не скрывают, что изначально насторожённо отнеслись к этому новому самолёту, считая его недоработанным, и не стремились на него переучиваться. Поэтому в «Аэрофлоте» решили финансово стимулировать желание пилотов переходить на этот тип самолёта. Однако стоит отметить, что те, кто уже давно летают на Airbus и Boeing, уходить с насиженных кабин не спешат.

Вторыми пилотами на Sukhoi Superjet 100, как правило, берут молодых, прошедших ускоренную переподготовку выпускников лётных училищ и вузов. Встречаются в их рядах и представительницы прекрасного пола.

Эксперты уверены, что трагедия в Шереметьеве лишний раз даёт понять – гражданская авиация зашла в системный кризис, который чреват серьёзными авиапроисшествиями и катастрофами. И смотреть надо гораздо глубже, не довольствуясь только лишь результатами расследования и наказанием виновных. Чтобы избежать трагедий в небе, необходимо в срочном порядке менять не только систему подготовки будущих лётчиков, но и схему их профессиональной переподготовки.

Если раньше раз в год на три-четыре недели лётчики снимались с полётов, садились за парты в учебно-тренировочные отряды и проходили полный курс обучения по самолётам, двигателям, метеорологии, аэродинамике и потом сдавали настоящие экзамены, то сейчас лётчику раз в год задают 900 вопросов, и он сидит на компьютере на них отвечает. И это – вся переподготовка,

– рассказал Царьграду пилот-инструктор Андрей К.

Фото: www.globallookpress.com

Несомненно, пилоты несколько раз в год отрабатывают на тренажёрах и практическую часть. Но, по всей видимости, этого в качестве превентивных мер сегодня недостаточно. Требуется системный подход к решению важных задач.

Основная проблема состоит в том, что гражданской авиацией, как утверждают опытные пилоты, занимаются совершенно посторонние люди, которым нет дела ни до лётчиков, ни до их профессиональных проблем, ни до того, что происходит в отрасли, ни уж тем более до её развития.

По мнению лётчиков, нужно срочно возродить министерство гражданской авиации, которое было раньше, и объединить под его крышей и учебные заведения, и аэропорты, и авиакомпании. Пока гражданской авиацией занимается от случая к случаю Минтранс, ничего не изменится. Будут происходить новые катастрофы, журналисты будут хайповать на трагедиях, а люди будут гибнуть по вине пресловутого «человеческого фактора».

СРЫВ В ШТОПОР НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ

ШТОПОР САМОЛЕТА

Штопором самолета называется неуправляемое движение самолета по спиральной траектории малого радиуса на закритических углах атаки.

В штопор может войти любой самолет, как по желанию летчика, так и самопроизвольно при ошибках летчика в технике пилотирования. Так как штопор представляет собой неуправляемое движение, то выход и управляемый полет требует твердых навыков, хороших знаний и понимания его физической сущности. Штопор выполняется на самолетах Як-52 и Як-55 как с учебной целью, для тренировки летного состава, а также как фигура спортивного пилотажа.

Рис. 1 Штопор самолета: а — прямой; б — обратный; а — плоский

Существуют два вида штопора: нормальный (прямой) и обратный (перевернутый) (Рис. 1).

По режиму установившегося вращения штопор подразделяется на крутой (наклон фюзеляжа к горизонту составляет 50…70°) и плоский (наклон фюзеляжа составляет около 20…30⁰).

На всех вышеуказанных режимах штопора угол атаки больше критического, и чем положе штопор, тем больше угол атаки. На крутом штопоре угол атаки составляет 25…30°, на плоском — 60…65⁰.

Потеря высоты на крутом штопоре в среднем составляет 100…150 м за один виток. На плоском штопоре потеря высоты значительно меньше и составляет 50…80 м.

Скорость вращения на штопоре составляет (на самолетах Як-52 и Як-55): при выполнении крутого штопора — 4,0…4,5 с, а на плоском — 2,5…3,0 с.

Как уже говорилось, что штопор — это неуправляемое движение самолета и весьма опасное на малой высоте. Поэтому летчик должен четко представлять причины штопора, какие факторы и как влияют на него и осмысленно относиться к работе рулями как на вводе, так и особенно на выводе самолета из штопора.

Рис. 2 Штопор: а — схема сил и моментов, действующих на самолет в процессе штопора; б — схема сил, действующих на самолет при штопоре

СРЫВ В ШТОПОР НА МАЛОЙ ВЫСОТЕ

Может произойти при одновременном уменьшении скорости полета и увеличении угла атаки (Рис. 3). Скорость полета падает, поэтому должна падать и подъемная сила, но вследствие увеличения угла атаки коэффициент подъемной силы Су будет расти (компенсируя падение скорости), в результате чего подъемная сила некоторое время будет расти и оставаться равной весу самолета. Но коэффициент Су растет только до критического угла атаки, а затем резко уменьшается, так как за критическим углом резко ухудшается обтекание — происходит срыв струи с поверхности крыла.

Поэтому когда угол атаки достаточно увеличился, подъемная сила становится меньше веса самолета и он начнет «проваливаться», опуская капот. Если летчик попытается еще увеличить угол атаки, то самолет станет «проваливаться» плашмя, т. е. парашютировать. Однако при парашютировании самолет трудно удерживать от кренов. А так как эффективность элеронов на больших углах атаки сильно ослаблена, то сохранить поперечное равновесие обычно не удается, и самолет сваливается на крыло, стремясь перейти в штопор.

Таким образом, происходит так называемая потеря скорости, которая приводит к ухудшению поперечной управляемости. Если бы летчик мог длительное время удерживать самолет в состоянии парашютирования, то в любой момент можно было бы, отклонив ручку управления от себя, уменьшить углы атаки, набрать скорость и перевести самолет в нормальный полет. Иногда это возможно, если потеря скорости не полная. В этом случае самолет упадет на нос, быстро наберет скорость и снова станет управляемым. Также при потере скорости и падении на крыло (Рис. 3, а) возможен вывод самолета на нос. В противном случае вслед за сваливанием на крыло следует штопор, для выхода из которого и из последующего пикирования требуется значительная высота.

Следовательно:

— на малых высотах (примерно 600 м) необходимо всегда иметь достаточный запас скорости, т. е. выдерживать скорость не менее наивыгоднейшей;

— если допущена ошибка, скорость упала на значительную величину, управление, особенно по элеронам, стало несколько вялым, следует незначительно отклонить ручку управления от себя и в то же время удерживать самолет в поперечном равновесии элеронами и рулем направления;

— в случае внезапного отказа двигателя, особенно на взлете немедленно отклонить ручку управления от себя, и если скорость сильно упала, не начинать разворота до тех пор, пока самолет не наберет скорость до необходимой величины (не менее наивыгоднейшей) и не перейдет в нормальное планирование.

Рис. 3 Потеря скорости в горизонтальном полете: а — падение на нос с переходом в. пикирование, б — падение на крыло с переходом в пикирование или штопор

	|	следующая лекция ==>
	|

Узнать еще:

Как пользоваться штопором Виды и описание штопоров

Штопор

Штопором называется режим полета, возникающий на закритических углах атаки, при котором самолет движется по винтовой траектории, вращаясь относительно продольной (ОХ) и вертикальной (ОУ) осей. Этот режим полета не является фигурой пилотажа и поддерживается моментом авторотации (самовращения) крыла. Суть момента авторотации описывается в . Именно это явление поддерживает вращение самолета во время штопора. В 1916 году летчик К.К.Арцеулов впервые ввел преднамеренно самолет в штопор и вывел из него, а затем ввел штопор в программу летного обучения. В настоящее время теория штопора досконально изучена, однако этот режим время от времени забирает свои жертвы. Начальная стадия срыва в штопор (сваливание) выглядит так: увеличивается крен и опускается капот вниз и если летчик в первое мгновенье не поймет, что происходит и начнет исправлять крен отклонением ручки в обратную сторону и на себя, стремясь устранить опускание носа самолета, то будут созданы все условия для энергичного перехода самолета в штопор.

Признаками начала сваливания являются:самопроизвольное увеличение крена и опускание носа самолета;
создается впечатление, что вас закручивает в водоворот. Как этого не допустить?

Правильные действия при сваливании:

Энергично отклонить педаль в сторону, противоположную вращению, и одновременно ручку управления строго от себя до нейтрального положения.

Самолет выполнит клевок с потерей высоты 20 … 30 м и через 2 … 3 сек. управляемость полностью восстановится.

Но, если летчик начало срыва, то через 2 … 3 сек. будет поздно. Самолет энергично перейдет в штопор, а для вывода потребуется метров 150, которых на четвертом развороте может и не быть…

Элероны, отклоненные против штопора делают срыв более энергичным. При отклоненном вниз элероне подъемная сила падает, на нем усиливается срыв потока и этот элерон создает торможение опущенного крыла, а на поднятом вверх элероне подъемная сила растет и поэтому срыв уменьшается. Элероны приобретают обратное действие.

Распознавание режимов штопора

1. Прежде чем предпринять какие-либо действия по выводу из штопора, необходимо
2. убедиться, что самолёт действительно вошёл в штопор;
3. определить направление вращения.

В визуальном полёте направление штопора определяется прежде всего по характеру движения самолёта относительно земли.

В полёте по приборам штопорное движение самолёта определяется по авиагоризонту, указателю поворота, вариометру, высотомеру и курсовым приборам.

Авиагоризонт показывает крен в сторону штопора, указатель поворота — сторону вращения, а шарик указателя скольжения значительно перемещается во внешнюю сторону штопора (в сторону, противоположную крену). Вариометр и высотомер показывают снижение, все курсовые приборы — непрерывное изменение курса.

Рекомендации инструкторам.

При обучении штопору, наряду с показом и обучением преднамеренному вводу и выводу из штопора, необходимо обязательно показать срыв в штопор с разворота (виража) и других фигур пилотажа — как в визуальном полёте, так и в полёте по приборам — имитируя непреднамеренный срыв. Затем отработать путем многократного повторения действия по предупреждению сваливания и перехода самолета в штопор.

Используются технологии uCoz

штопор по другому

В разделе Образование на вопрос Кто изобрел штопор? заданный автором Вровень лучший ответ это История штопора начинается в начале XVIII века, так как до этого времени в нем не было ни малейшей необходимости. Вино выдерживалось в деревянных бочках, бутылка использовалась лишь для того, чтобы донести вино от бочки к столу. Сама бутылка вплоть до конца XVII века была редкостью, очень дорогой и хрупкой, поэтому ее оберегали плетенками из ивы или соломы. В стеклянные бутылки вино стали разливать для удобства транспортировки англичане, захотевшие вывезти французское вино к себе. Кстати, именно они чуть позже стали применять пробку для закупорки бутылок.Первые штопоры, по одной из версий, «выросли» из миниатюрных штопоров, которыми пользовались дамы для того, чтобы открывать свои многочисленные и тогда модные флакончики с духами, солями и аптечные пузырьки. По другой версии, штопор явился побочным продуктом tire-bourre, инструмента для извлечения пуль из ствола. Это доказывает и тот факт, что в XVIII веке и штопоры и tire-bourre изготовлялись на одних и тех же заводах. Первый в истории патент на изобретение штопора был выдан члену британского кабинета министров Сэмюэлу Хеншелу в 1795 году. Впоследствии сотни изобретателей совершенствовали этот прибор: за 1795-1908 годы было выдано 350 патентов. Прав Д. Булл, сказавший: «Штопор был изобретен однажды, и затем его вновь изобретали не одну сотню раз».Сам буравчик делался прочного материала из такого, как сталь, а рукоятка могла быть из железа, кости, серебра перламутра или ценной породы дерева.Все классические штопоры объединяет один элемент — заостренная спираль, которая напоминает закручивающиеся усики виноградной лозы. Формы спирали бывают самые разнообразные: с круглым или квадратным сечением, с коротким или широким шагом, то есть расстоянием между витками. Кроме того, наделенные фантазией мастера спиральку еще и обыгрывали. Самый распространенный вариант — рукоятка изготавливалась в виде животного (собаки, обезьяны, свиньи, слона, змеи) , а спиралька становилась хвостом животного. Порой по тематике рукоятки и собираются коллекции. Ручка классического штопора может служить пеналом для термометра либо для щетки, которой удобно очистить горлышко от остатков старой пробки, сургуча или воска.Всем известно, что спиральные штопоры делятся на два вида: обычные вращательные и рычажные. Но есть и экзотические виды, как, например, штопор под названием «цыганский» или «хитрый дворецкий». Принцип его действия в том, что два металлических шпенька, введенных в горлышко бутылки, обхватывают пробку и вытягивают ее поворотом ручки. Такой штопор незаменим при открывании старого дорогого вина с ветхой пробкой, так как края спирали обычного штопора могут превратить пробку, особенно старую, а потому мягкую, в сплошную крошку. Автор «хитрого дворецкого» — американец Люсьен Мамфорд, который зарегистрировал свое изобретение под маркой Magic Cork Extractor в 1879 и в 1892 годах.Другой вид экзотического штопора — «швейцарский». Здесь используется принцип насоса: через иглу, которая протыкает пробку, внутрь бутылки закачивается воздух или сжатый газ. Когда давление становится достаточно сильным, пробка сама вылетает из бутылки.Золотой серединой между двумя основными разновидностями штопоров стала конструкция, предложенная в середине 1970-х изобретателем и коллекционером вин из Техаса Гербертом Алленом и получившая название Screwpull. Штопоры этой марки довольно известны во всем мире, но антикварной ценности они не представляют.Штопор — главный гость любого праздника: будь то Новый год, день рождения или юбилей компании. Именно от этого обычного, прочно вошедшего в обиход предмета зависит «успех всего предприятия». Катастрофе подобно отсутствие штопора на празднике, и тогда уж, действительно, «полцарства за коня»… в смысле, за штопор.Большой любитель бургундского, Наполеон Бонапарт, требовал, чтобы в амуниции каждого солдата его армии обязательно был… штопор. Может показаться странным, но этот привычный в каждом доме пр

Самые бесполезные аксессуары для вина

Ключ вина

Это замечательное маркетинговое изобретение, которое стоит немалых денег и по утверждениям каким-то чудесным образом «состаривает» вино. Мол, одна секунда равна одному году, всё дело в волшебных пузырьках. То есть, извините, в уникальном сплаве. Судя по всему, уникальным «сплавом» является медь, которая действительно влияет на вино в том плане, что позволяет избавиться от редукции (профессионально работающие с вином люди нередко носят в кошельке или кармане монетку с высоким содержанием меди вроде евроцента). Однако никаким чудесным влиянием ключ вина не обладает: обмануть время ещё никому не удавалось. Так что, как бы то ни было, третичную ароматику (то есть ароматику выдержки) ключ вина не прибавляет. Лучше потратьте деньги на винный холодильник и запаситесь терпением.

Термометр

Честно говоря, ни разу не доводилось видеть человека, который бы в реальной жизни пользовался термометром для вина. Особенно слабо для этого подходят T-образные термометры, которые предполагается вставлять непосредственно в открытую бутылку. Ну как вы это представляете? Вот хозяин открывает бутылку, вставляет термометр и – о, ужас! – неправильная температура. Он забирает бутылку и уходит с ней, чтобы охладить. Или нагреть. Красивая, но абсолютно бесполезная вещь!

Подставка для бутылки

Это обширный класс, объединяющий различные сувениры от подставок для хранения разной степени экзотичности до банального блюдечка-подставки, используемой при подаче. Учитывая необходимость правильного хранения вина вдали от нагревательных приборов и солнечного света, хранить дорогую бутылку на виду разумный винолюб не станет. А трёхгрошовая бутылка в дорогой подставке из ценных пород дерева или пуда нержавеющей стали смотрится, мягко говоря, эклектично. Блюдца для подачи обычно тоже делаются из качественных материалов и выглядят очень солидно! На деле вероятность, что в домашних условиях вы будете ставить бутылку именно на эту поверхность, стремится к нулю. Ещё менее вероятно, что её туда будут ставить гости. Да и смысл этого нулевой. От подтёков на бутылке вас убережёт дроп-стоп или простая салфетка.

Кольцо-каплеуловитель

Собственно говоря, бессмысленность этого аксессуара лежит в непонятной области его применения. В ресторанном этикете одевать такое кольцо на бутылку не положено, а дома намного удобнее, дешевле и проще использовать всё тот же дроп-стоп. Кроме того, бархотку внутри кольца сложно вынимать, неудобно сушить и стирать, да и вообще, долговечностью такая конструкция не отличается.

Каттер (нож) для фольги

Как правило, чем больше у вас всяких «штучек», тем реже вы ими пользуетесь. С вином то же самое. Давайте начистоту: чаще всего капсула (фольга на горлышке бутылки) прекрасно снимается рукой, а если вам хочется соблюсти этикет (что правильно!), она отлично срезается нарзанником (см. первый из нужных аксессуаров!). Ничего другого не требуется. Скорее всего, вы просто разок-другой срежете фольгу, скажете «Это весчь!» и уберёте её в шкаф, откуда никогда больше не достанете.

P.S.: поскольку бесполезные аксессуары продавать непросто, для этого часто используется старый избитый приём комбинирования, знакомый рождённым в СССР как «товар в нагрузку». То есть делается красивая упаковка, в которой сразу термометр, подставка, кольцо и приличный штопор, и продаётся всё вместе. Такие вещи обычно не покупают в личное пользование, а дарят. Получатель в любом случае будет очень благодарен, но пользоваться этим не будет. Купите лучше какой-нибудь хороший аксессуар из раздела один или просто хорошую бутылку вина. По крайней мере, у человека ничего не будет пылиться, занимая место.

                                                                                                               Автор Владимир Глухов

В статье использованы фото Tastyexpert, а также сайтов tescomarussia.ru, httpguest-marketing.com, httpbaoyanji.com, pixabay.com

Список источников

• tastyexpert.com
• 22oa.ru
• www.airhorse.narod.ru

Студент-пилот показывает, как вывести самолет из штопора

Компания CountryUnited KingdomUnited StatesAfghanistanAlbaniaAlgeriaAmerican SamoaAndorraAngolaAnguillaAntarcticaAntigua и BarbudaArgentinaArmeniaArubaAustraliaAustriaAzerbaijanBahamasBahrainBangladeshBarbadosBelarusBelgiumBelizeBeninBermudaBhutanBoliviaBosnia и HerzegovinaBotswanaBouvet IslandBrazilBritish Индийский океан TerritoryBrunei DarussalamBulgariaBurkina FasoBurundiCambodiaCameroonCanadaCape VerdeCayman IslandsCentral африканских RepublicChadChileChinaChristmas IslandCocos (Килинг) IslandsColombiaComorosCongo (Браззавиль) Конго (Киншаса) Кук IslandsCosta RicaCote D’ivoireCroatiaCubaCyprusCzechiaDenmarkDjiboutiDominicaDominican RepublicEcuadorEgyptEl SalvadorEquatorial GuineaEritreaEstoniaEthiopiaFalkland (Мальвинские) острова Фарерские IslandsFijiFinlandFranceFrench GuianaFrench PolynesiaFrench Южный TerritoriesGabonGambiaGeorgiaGermanyGhanaGibraltarGreeceGreenlandGrenadaGuadeloupeGuamGuatemalaGuineaGuinea -бисау Гайана Гаити Остров Херд и острова Макдональд Священное море (Стат. Ватикана) е) HondurasHong KongHungaryIcelandIndiaIndonesiaIranIraqIrelandIsraelItalyJamaicaJapanHashemite Королевство JordanKazakhstanKenyaKiribatiNorth KoreaSouth KoreaKuwaitKyrgyzstanLao Народного Демократическая RepublicLatviaLebanonLesothoLiberiaLibyan арабского JamahiriyaLiechtensteinRepublic из LithuaniaLuxembourgMacaoMacedoniaMadagascarMalawiMalaysiaMaldivesMaliMaltaMarshall IslandsMartiniqueMauritaniaMauritiusMayotteMexicoMicronesiaMoldovaMonacoMongoliaMontserratMoroccoMozambiqueMyanmarNamibiaNauruNepalNetherlandsNetherlands AntillesNew CaledoniaNew ZealandNicaraguaNigerNigeriaNiueNorfolk IslandNorthern Mariana IslandsNorwayOmanPakistanPalauPalestinian TerritoryPanamaPapua Нового GuineaParaguayPeruPhilippinesPitcairnPolandPortugalPuerto RicoQatarReunionRomaniaRussiaRwandaSaint HelenaSaint Китса и NevisSaint LuciaSaint Пьера и MiquelonSaint Винсента и GrenadinesSamoaSan MarinoSao Том и PrincipeSaudi ArabiaSenegalSerbia и MontenegroSeychellesSierra LeoneSingaporeSlovakiaSloveniaSolomon Isla ndsSomaliaSouth AfricaSouth Грузия и Южный Сэндвич IslandsSpainSri LankaSudanSurinameSvalbard и Ян MayenSwazilandSwedenSwitzerlandSyrian Arab RepublicTaiwanTajikistanTanzaniaThailandTimor-lesteTogoTokelauTongaTrinidad и TobagoTunisiaTurkeyTurkmenistanTurks и Кайкос IslandsTuvaluUgandaUkraineUnited Арабские EmiratesUKUSAUnited Внешние Малые IslandsUruguayUzbekistanVanuatuVenezuelaVietnamVirgin острова), (BritishVirgin острова), (У.С.Уоллис и Футуна, Западная Сахара, Йемен, Замбия, Зимбабве, Остров Мэн,

.

Как намотать спиннинговую катушку с плетеной леской (экономия денег и времени)

Хотите узнать, как лучше намотать спиннинговую катушку?

Есть много способов сделать это, в том числе попросить магазин сделать это за вас, но я собираюсь показать вам, как это сделать самостоятельно, и избежать наиболее распространенных ошибок, которые допускают многие рыболовы при намотке катушек.

Большинство из этих ошибок могут привести к тому, что во время рыбалки у вас будет больше поворотов лески и ветровых узлов, так что вам лучше с самого начала делать все правильно.

Посмотрите видео ниже, чтобы узнать:

• Как самостоятельно намотать спиннинговую катушку
• Распространенные заблуждения о намотке спиннинговых катушек (в которые я верил много лет)
• Как сэкономить на плетеной леске
• Сколько леска для катушки
• И многое другое

Наслаждайтесь!

Как намотать спиннинговую катушку [ВИДЕО]

Щелкните здесь, чтобы вступить в Insider Club

Вот что вам нужно для намотки вашей спиннинговой катушки (в дополнение к леске, удилищу и катушке):

• Моно-подкладочная леска (в пределах от 5 до 10 фунтов прочности вашей оплетки)
• Ножницы
• Мокрое полотенце или мочалка
• Карандаш
• Узкая картонная коробка (или кто-нибудь, чтобы держать катушку)

Теперь до мы начинаем, вы можете спросить себя, почему моно в списке, если вы наматываете катушку косой.

Вот почему: тесьма не захватывает оправку (центр катушки), поэтому, если вы завяжете тесьму прямо на нее и на вас будет большая рыба, леска может раскрутиться, и вы можете потерять рыбу.

Мононить действительно захватывает оправку, поэтому лучший способ бороться с этим — иметь основу из монолропы на оправке.

Кроме того, даже маленькие катушки, такие как серия 2500, могут вместить МНОГО лески, поэтому будет разумно заполнить часть катушки гораздо менее дорогой моно леской, зная, что она, вероятно, никогда не увидит свет.

Хорошо, теперь перейдем к шагам.

Шаг 1: Проденьте моноволокно через верхнее ушко.

Шаг 2: Свяжите оправочный узел, чтобы соединить моно с оправкой.

Примечание: этот узел не очень важен, потому что его задача — только начать создавать трение на валу катушки. Ни один из «узлов беседки» не является очень прочным, поэтому вы никогда не должны позволять рыбе тянуть леску полностью до этого узла, потому что вы в конечном итоге потеряете всю свою удочку в наших водных путях… вместо этого просто возьмите катушка, когда вы понимаете, что вы не можете повернуть рыбу так, чтобы леска больше не выходила, следует протянуть катушку до того, как рыба вытащит всю вашу удочку (видео-урок по этому поводу здесь)… либо ваш крючок выпрямится, либо ваша леска будет ломайтесь у поводка в 99% случаев, так что вы, по крайней мере, предотвратите падение лески в воду.

Шаг 3: Установите катушку моно так, чтобы она могла вертикально вращаться вокруг карандаша с помощью друга или просто удерживая коробку, как показано на видео.

И важно помнить, что при наматывании лески необходимо натягивать ее — это снизит ваши шансы получить ветровые узлы на дороге.

Для этого возьмитесь за леску влажной тряпкой и надавите на нее, пока наматываете.

Шаг 4: Привяжите однотонную основу к тесьме.

Мне нравится использовать здесь двойной однотонный узел (5 витков с моно и 10 витков с тесьмой).

Шаг 5: Намотайте тесьму на катушку так же, как вы это делали с моноподложкой.

Опять же, не забудьте использовать влажную тряпку, чтобы натянуть леску, когда вы ее наматываете.

Когда леска находится на расстоянии примерно 1/16 дюйма от верха катушки, вы знаете, что вы » заплела достаточно.

Если вы наложите слишком мало косы, вы снизите дальность заброса, а если наденете слишком много, вы можете быть более восприимчивыми к завиткам.

Как сэкономить на плетеной леске

Использование плетеной лески дает много преимуществ, однако она значительно дороже, чем моно.

Вот небольшой совет, чтобы максимально использовать вашу удочку:

После того, как вы намотали катушку, перейдите в парк или на пляж и пройдите 100 ярдов от нее.

Затем вернитесь к катушке, разрежьте леску и завяжите ее двойным узлом с 10 витками с обеих сторон.

Поскольку тесьма служит много лет, всякий раз, когда вам нужно перематывать, вам не нужно прикасаться к леске после узла.

Вам нужно будет продвинуться только на 100 ярдов до вершины, так что если вы получите 300-ярдовую катушку, ее хватит на три смены катушки, что может сэкономить вам много денег на протяжении многих лет.

Заключение

Несмотря на то, что у вас может быть магазин намотки вашей лески, сделав это самостоятельно, вы можете уменьшить вероятность перекручивания лески или образования узлов, и вы можете настроить систему, которая поможет вам сэкономить деньги на тесьму в конце концов.

Есть вопросы по намотке плетеной лески на катушку?

А вы по-другому делаете?

Дайте мне знать в комментариях ниже!

И если вы знаете кого-то, кому нужно изучить лучший способ намотки своей лески, пожалуйста, TAG или ПОДЕЛИТЬСЯ этим с ними!

стр.S. Хотите получить доступ к нашим лучшим местам для рыбалки и советам, а также получить скидки в нашем интернет-магазине рыболовных снастей? Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нам в Insider Club!

Хватит тратить драгоценное время на воду!

Делайте то, что делают «УМНЫЕ АНГЛЕРЫ», и присоединяйтесь к Клубу инсайдеров.

Вот что вы получите сегодня, когда присоединитесь:

• Еженедельные отчеты о рыбалке и ТЕНДЕНЦИИ , раскрывающие, где именно вам следует ловить рыбу.
• Еженедельные видеоролики «точечного вскрытия», которые проведут вас через все лучшие места в вашем районе
• Эксклюзивные советы по рыбалке от PROS, которые вы не найдете больше нигде
• СКИДКА 20% НА ВСЕ ваши рыболовные снасти (удочки, катушки, лески, приманки и многое другое от ВСЕХ крупнейших брендов в Америка)

Нажмите здесь, чтобы присоединиться к нам сегодня.

Статьи по теме:

40 ДЕНЕЖНЫХ ИГР 2021 ГОДА. ПОЛУЧИТЕ ДО $ 3000 БЕЗ ИНВЕСТИЦИЙ

Вы любите играть в онлайн-игры?

Это определенно захватывающее хобби.

Вы когда-нибудь думали поиграть в игры на деньги?

Играть всегда очень весело. Все эти геймеры и подражатели геймерам могут играть в игры и зарабатывать деньги.

Это не означает, что вы бросите работу или будете проводить много времени за играми.

Даже если вы ждете и сидите на приеме, пытаясь скоротать время, вы можете играть в игры и зарабатывать деньги , чтобы пополнить свой кошелек.

Этот пост не гарантирует $ 1000 каждую неделю, но на разных сайтах разный призовой фонд. Поскольку в этом предприятии есть потенциал заработка, оно того стоит.

Приступим!

Зарабатывают ли игроки реальные деньги?

Да, это так!

Количество компаний, готовых раздавать деньги, играя в игры, бесконечно.Вы знаете, что лучше всего? Они БЕСПЛАТНЫ!

Не нужно ничего тратить, просто играйте и выигрывайте.

Большинство компаний платят вам через PayPal. Если у вас его нет, создайте учетную запись PayPal, потому что некоторые из них уже зарабатывают с помощью PayPal 100–2000 долларов в день.

Вот 40 различных игр, которые приносят вам реальные деньги:

Играйте в игры на легкие деньги с разных интернет-сайтов

Заработок денег теперь может быть очень увлекательным, если вы можете воспользоваться помощью сайтов с онлайн-играми, не загружая приложение на свой смартфон.

Изучите нижеперечисленные сайты, на которых вы можете играть за деньги:

1. СЛОВА БОГАТСТВА

Источник: Google Images

Любите играть в головоломки, такие как викторины, скраббл или словесные игры? Если это так, вы влюбитесь в эту игру, приносящую деньги, поскольку она приносит вам реальные награды, если вы достаточно умны.

онлайн-кроссворд , несомненно, лучшая игра в Интернете, в которой можно заработать реальные деньги.

Хотите знать, что отличает эту игру от других? В отличие от древних кроссвордов, которые были доступны в мягкой обложке, эта игра доступна онлайн.

Используйте свои знания в этой игре на легкие деньги. Любой старше 18 лет может играть в игру в любое время. Удобство в любом месте и в любое время, предлагаемое игрой, делает ее более популярной среди игроков, которым предоставляется возможность выиграть до 3000 долларов.

2. PlayAndWin

Источник: Google Images

Playandwin.co.uk — лучший игровой сайт Великобритании, предлагающий бесплатные игры и дающий вам шанс выиграть реальные денежные призы . Играйте в такие игры, как Yatzy, Ludo, Mahjong 3, Pow и другие. Вы также можете принять участие в турнире и весело провести время.

3. Платный игровой плеер

Источник: Google Images

Получите бесплатные деньги прямо сейчас с платным игровым плеером . Это похоже на Swagbucks. Вы можете выбирать из 600 игр. В игре утверждается, что их участники получают 250000 долларов наличными.

Примечание. Помимо этого, сайт позволяет вам соревноваться с другими пользователями, чтобы заработать больше денег, просматривая онлайн-игры, пробуя продукты известных брендов, приглашая друзей и заполняя опросы.

Есть два разных членства. Играйте в ограниченные игры для бесплатного или премиального членства. Как только вы получите премиум-члена, вы получите полную версию игры и 2-кратный бонусный множитель. Вы также получаете 1000 баллов при подписке на премиум-версию.

4. Bingo4Money

Источник: Google Images

В этой удивительной игре раздаются дополнительные деньги и джекпоты при игре в бинго.Доступно около 300 игр, так что вы можете выбирать по своему усмотрению. Лучше всего, если вы зарегистрируетесь, вы получите 25 долларов.

5. Корпорация Мастер

Источник: Google Images

Игра в виртуальную экономику на реальные деньги. Деньги, заработанные в игре, конвертируются в реальные деньги. Корпорация мастер проверяет ваши управленческие и деловые навыки. Виртуальная валюта зарабатывается таким образом, как создание компании, становление инвестором и ежедневная работа.

6.Кэш Даззл

Источник: Google Images

Этот сайт также предлагает огромное количество игр.

Играйте в бесплатные игры, чтобы заработать жетоны, которые можно вывести после победы. Призов много. Чем больше вы играете, тем больше шансов на победу.

Игра «Вращай колесо» позволяет выиграть джекпот. Сумма наличных продолжает увеличиваться, пока кто-нибудь не выиграет.

7. Слинго

Источник: Google Images

Slingo — это бесплатная игра, онлайн-игр на деньги сайт, который дает вам реальные деньги.