Как узнать летел ли человек на самолете: Как узнать список пассажиров, зарегистрированных на рейс

Как узнать, куда летал человек?

Самостоятельно и бесплатно

Существует несколько альтернативных способов, в том числе и бесплатных, которые позволяют узнать, куда летал человек. Если он не разведчик, работающий под прикрытием, сведения о его перелетах не составляют огромной тайны. Любое путешествие самолетом оставляет информационный след. Ваша задача найти эти следы — самостоятельно или с помощью специалистов. Можно использовать сразу оба варианта, что может значительно ускорить процесс.

Как мы уже говорили, авиаперелет оставляет множество информационных следов, по которым косвенно или однозначно можно определить, куда летал человек. В первую очередь это загранпаспорт, но это работает лишь с зарубежными перелетами. Ценность имеют багажные бирки, посадочные талоны, кассовые чеки и другие бумажные носители информации. Если речь идет о вашем близком человеке, попробуйте незаметно обследовать его вещи на предмет подобных улик.

Информация о перелетах может присутствовать в личном кабинете одного из популярных онлайн-сервисов по продаже билетов. Имеет смысл посмотреть и личный почтовый ящик человека, куда приходят письма с подтверждением бронирования авиабилета и онлайн-регистрации пассажира. Получить доступ к этим ресурсам можно через компьютер или сотовый телефон, которыми пользуется человек. Важно помнить условие: у вас должна быть возможность прямого доступа к таким устройствам.

Человека можно попробовать разговорить на тему авиаперелетов. Другой вопрос, захочет ли он делиться такой информацией с вами. А если и поделится, то насколько правдивы будут такие сведения? Здесь можно пойти на хитрость: например, позвонить человеку на сотовый телефон, представившись сотрудником компании-перевозчика или турфирмы, задать вопросы о качестве обслуживания и попутно спросить о последней поездке якобы для сбора «статистики».

Услуга «Досье на человека»

С чужой помощью и за деньги

Наиболее безопасным способом узнать, куда летал человек, можно с нашей помощью. В этом случае вы просто платите деньги и ждете, когда вам сообщат информацию. Мы можем попросить вас подробно рассказать о вашей ситуации: кто этот человек и насколько хорошо вы знакомы, как давно была поездка. Такого рода уточняющие вопросы позволяют подобрать правильную стратегию поиска. Вариантов получения информации у нас всегда очень много, и перечислять их не совсем уместно — все зависит от конкретной ситуации.

Силовики, имеющие доступ к определенным информационным ресурсам, могут увидеть перелеты человека по России и за рубеж. Подобной информацией они иногда неофициально делятся, как друг с другом, так и со своими «хорошими знакомыми». Здесь комментарии, полагаем, излишни. Важно знать, что иногда в базах могут иметься пробелы: например, если человек покупал билеты на сайте иностранного авиаперевозчика. Перечислять все случаи не будем, чтобы ими не пользовались в преступных целях.

Хакеры, умеющие вскрывать почтовые ящики и личные кабинеты, также способны помочь в решении вашей задачи. Здесь, конечно, существует риск, что нужных сведений в почте не окажется, и вы только зря потратите деньги. Необходимо также учитывать: компьютерные умельцы, как правило, не встречаются с заказчиком лично, а деньги за работу просят переводить на электронный кошелек. Нарваться на мошенника здесь проще простого. Поэтому искать подобного исполнителя рекомендуем по личным рекомендациям друзей — правда, далеко не у каждого из нас есть знакомые, которые пользовались столь специфической услугой.

Подводя итоги

Ставя перед собой задачу сбора данных о перелетах постороннего лица, вы должны быть помнить, что идете на риск. Большинство перечисленных нами способов являются противозаконным вторжением в чужую частную жизнь и могут повлечь за собой уголовную ответственность.
Если вы не хотите рисковать, оптимальным решением будет обратиться за помощью к специалистам — так вы получите ответы на интересующие вас вопросы, не нарушая закон.

Хотите узнать, куда летал человек?
Обратитесь в «Legion» — мы знаем, как вам помочь.

Можно ли узнать куда улетел человек. Можно ли узнать список пассажиров самолёта на определённый рейс

Вы никогда не знаем, какие соседи вам достанутся. Может это будут ваши знакомые или совсем незнакомые вам люди. Многие пассажиры задумывались о том, что неплохо было бы знать заранее список пассажиров и их места в салоне самолета. редко открывают его им.

Узнать список пассажиров самолета возможно в редких, особых случаях. Такая информация становится доступной в случае , когда родственникам и близким жертв она жизненно необходима. Любые, другие ситуации исключают подобные уступки со стороны авиакомпании.

И теоретически, и практически это почти невозможно. Авиакомпании строго соблюдают конфиденциальность в этом вопросе. Это связано с безопасностью самих пассажиров. Опасность терактов и прочих аварий заставляет их строго относится к любым попыткам его узнать.

Эта информация попадает под закон о конфиденциальности личных данных. Поэтому, если сотрудники предоставят вам ее, это будет прямым нарушением законодательства РФ.

В каких случаях можно получить такую информацию?

Первым является самый печальный. Это . Как узнать список пассажиров авиарейса, если случилась такая ситуация? После того, как она произошла, открывается горячая линия. Родственники могут позвонить на нее и узнать все о своих близких. Операторы подскажут все, что нужно, и постараются оказать психологическую поддержку.

Обратитесь на горячую линию, если ваши близкие попали в авиакатастрофу.

Он будет представлен и на сайте компании, и по телевизору.

В прочих экстренных случаях авиакомпании тоже дают его. Незапланированная посадка относятся к ним.

Другой заключается в том, если на борту находится преступник, разыскиваемый полицией. Авиакомпания обязана предоставить список пассажиров государственным структурам.

Как это сделать перед самым рейсом?

Если по каким-либо причинам вам необходимо узнать список людей на борту перед отправлением , то для этого нужно обратиться к представителям авиакомпании , которой вы летите. Объясните им сложившуюся ситуацию, но ваши доводы должны быть максимально убедительны. Знайте, что они не обязаны этого делать.

Обратитесь к сотрудникам аэропорта, если вы хотите узнать список пассажиров перед рейсом.

Как посмотреть список пассажиров на рейс самолета другим способом? Можно обратиться к частному детективу.

У него должна быть официальная лицензия , разрешающая ему заниматься подобной деятельностью. У него есть возможность обратиться в авиакомпанию. Он сделает специальный запрос, и ему дадут список.

Все другие варианты, как узнать список пассажиров на рейс самолета, будут незаконны с точки зрения закона.

В современном мире полеты становятся все более востребованным способом передвижения. Они позволяют путешествовать по всему миру и стирают понятие дальности, ведь за пару часов можно оказаться в другой стране, а за несколько – на другом континенте. Компании предлагают все более выгодные и интересные по ценам предложения, постепенно уходит в прошлое миф о том, что позволить билет на самолет могут только обеспеченные люди, и стоит он целое состояние. Сейчас существует все больше акций, бюджетных рейсов. Однако есть мнение, которое пока еще интересует многих не менее цен. Оно касается безопасности и комфорта. С одной стороны, всегда хочется знать, кто будет с тобой в небе несколько часов жизни. С другой, покупая все же недешевый билет, хочется получить максимум спокойствия.

По разным причинам людей интересует, можно ли узнать список пассажиров самолета? Есть одна из очень печальных причин – авария и любые неполадки. В экстренных ситуациях любой человек хочет быстрее узнать, летел ли его родственник или близкий друг на этом самолете, все ли с ним в порядке? Поэтому важно подробнее рассмотреть этот вопрос. Нелишним в связи с этим будет узнать, какие места в салоне считаются наиболее безопасными.

К сожалению, практически ни одна компания не подскажет вам, как узнать список пассажиров рейса самолета.

Если же она сделает это, то нарушит закон. Как бы вам ни хотелось в целях безопасности узнать, кто же будет сидеть рядом с вами, или избежать неприятной встречи со знакомыми, это невозможно. Свести к минимуму риски можно, купив билет в бизнес-класс, где меньше людей в салоне, но не более. Нужно понимать следующее:

1. Узнать список пассажиров самолета нельзя, потому что эта информация попадает под действие закона о конфиденциальных личных данных.
2. Сказать личную информацию сотрудники компании могут только в случае, если ее требуют правоохранительные органы, по веской причине.
3. Информацию дают всем желающих только в экстренных случаях: авария, внезапная незапланированная посадка и так далее.

При последнем варианте, если вы думаете, как узнать список пассажиров авиарейса, нужно позвонить по горячей линии компании (такая информация есть на сайтах). Там в обязательном порядке должны предоставлять информацию в режиме реального времени. Другой вариант – следить за новостями по ТВ, радио, в интернете. В очень редких случаях частному лицу без форс-мажорных обстоятельств дадут имена пассажиров. У вас должны быть очень веские причины для этого, например, если ваш родственник имеет проблемы со здоровьем, в том числе, психическим и может нести угрозу для других людей в самолете.

Специалисты настаивают, что в этом случае нельзя верить третьим лицам . Например, можно встретить различные приложения и программы, которые обещают молниеносно выдать данные о перелете. Взять их они не могут ниоткуда – это нарушение закона. Вместо этого крадут введенные реквизиты – ваши паспортные данные, счета, информацию о карточке. А если на сайтах еще и просят деньги, то это стопроцентное мошенничество.

Имена и личные данные пассажиров рейса — конфиденциальная информация

Самые безопасные места в самолете

Если вас интересует вопрос безопасности и все, что связано с пассажирами и их расположением в самолете, то нелишним будет узнать о том, какое место для себя выбирать. Многих людей страшит перелет, поэтому заняв удобную позицию, отчасти можно избавиться от волнения.

Конечно, наиболее удобные места – передние. Именно эта часть салона часто отводится под бизнес-класс. Здесь больше свободного пространства, удобнее сидеть. Однако статистика неумолима – это одно из самых опасных мест в салоне. Люди, которые сидят здесь, получают больше травм и риска для жизни. Стоит учитывать и эти факторы:

• самые опасные места – в середине салона;
• здесь в зоне риска кресла у окон, рядом с крылом самолета;
• именно эта область в случае аварии может загореться, ведь под крыльями расположены двигатели.

Возможно, вы удивитесь, узнав, что наиболее безопасно выбирать места в хвосте. Даже по законам логики это оправдано. Самолет находится в зоне риска при посадке и снижении. При падении именно передняя часть соприкасается с землей, хвост практически всегда остается не задетым. Можно также сказать, что выгодно садиться рядом с аварийным выходом. Даже если самолет при аварии пострадал не сильно, может случиться пожар. В этой ситуации важно, как можно более быстро удалиться из салона.

Как забронировать выбранное место?

Итак, скорее всего, узнать список людей на самолете вам не удастся, но понимая, какое именно место вам подходит, важное еще его и забронировать. Чтобы получить бронь, нужно купить билет. Можно сделать это онлайн или воспользоваться кассой. Последнее время именно онлайн-покупка набирает популярность, ведь можно не выходить из дома, а на всю операцию потратить от силы несколько минут. Кроме того, поисковые агрегаторы предлагают выгодные акции и цены. Кроме того, при таком бронировании часто есть возможность выбора нужного места.

Все мы привыкли, что, заказывая билет для автобуса или поезда, можно более-менее самостоятельно подобрать для себя место в салоне. С самолетами ситуация несколько отличается. Вы не выбираете в этой ситуации – только редкие компании дают такую возможность. В итоге место подбирается непосредственно при регистрации на рейс. В этом случае важно попросить оператора о брони конкретной области. Если этого не сделать, то вам дадут случайное место.

Учитывайте некоторые моменты:

• кресло у запасного выхода не откидывается назад;
• если летите впервые или плохо переносите полет, то садитесь подальше от окна, чтобы убрать ощущение невесомости и качки;
• если вы сидите у запасного выхода, подразумевается, что вы — именно тот человек, который преодолеет панику и откроет его.

Если случилось так, что место, которое вы хотели, уже занято, перед взлетом можно попросить человека поменяться с вами. Конечно, если вопрос личного фактора, все люди разные и по-разному реагируют на такие просьбы. Но если вы скажите, что плохо переносите полет, страдаете от паники, велика вероятность, что человек согласится, особенно если речь идет об одном классе.

Летать — это безопасно!

Как преодолеть страх полета?

Все эти действия с уточнением имен пассажиров и выбором места зачастую продиктованы одним чувством – страхом. Лететь бывает неприятно, страшно, ведь выхода тут попросту нет, вы буквально доверяете себя профессионализму пилотов. Однако статистика показывает, что серьезные аварии со смертями происходят очень редко. Если сравнивать машины и самолеты, то на дорогах гибнет в миллионы больше людей.

Старайтесь выбирать места в середине салона, если не получится – закройте иллюминатор. Также не стоит стесняться говорить о своих страхах стюардессе или соседу – беседа отвлекает, плюс персонал может подать вам воды, дать советы. Не отказывайтесь от леденцов, которые дают перед взлетом – они позволяют снизить нагрузку с ушей, избавят от закладывания.

Часто пассажиры принимают успокоительные, чтобы проспать весь перелет. Но если летите первый раз, будьте с этим осторожны, чтобы вас не укачало. Старайтесь глубоко дышать, особенно во время турбулентности. Очень важно выполнять все просьбы стюардессы. И, конечно, нелишним будет взять с собой книгу или журнал, чтобы отвлечься.

Вконтакте

Как узнать список пассажиров в самолете? В жизни у любого человека может возникнуть необходимость по какой-либо причине узнать имена тех, кто вылетел тем или иным авиарейсом. Впрочем, такому «любопытствующему» придется столкнуться с немалыми трудностями, ведь на его пути встанет довольно грозный соперник, имя которому – Закон «О персональных данных». Однако терять надежду на осуществление задуманного все же не стоит, но не нужно пытаться делать это нелегально. Есть несколько далеких от криминала способов, которые помогут все же раздобыть столь важную информацию.

Есть события, в которых никто уж точно не захочет участвовать, равно как и видеть в числе действующих лиц своих близких. Речь идет о крушении самолета. Если у человека есть резонные опасения, что там могли находиться члены его семьи, то списки пассажиров авиарейсов предоставить ему просто обязаны. Более того – обычно представители перевозчика сами стараются разыскать родню погибших. Когда происходит авиакатастрофа, с целью обнародования информации о тех, кто был на борту, создаются специальные «горячие линии», а через некоторое время этот список попадает в Интернет.

К счастью, подобные трагедии случаются все же достаточно редко. Гораздо чаще человеку может потребоваться узнать имена тех, кто летит определенным рейсом, по другим причинам. Например, из-за любви с первого взгляда. В этом случае список пассажиров в самолете никто предоставлять не должен. Впрочем, это не значит, что не стоит попытаться узнать заветное имя. Человеку понадобится все его красноречие в разговоре с представителями перевозчика. Если очень постараться убедить их, возможно, они сочтут доводы достаточно вескими.

Однако трудности возникают только у тех, кто пытается получить подобную информацию лично для себя. Если пришел запрос из полиции либо Федеральной службы безопасности, авиакомпания обязана предоставить им имена тех, кто находился в самолете во время какого-либо рейса. Так что если у человека есть знакомые в правоохранительных органах, он может воспользоваться их помощью. Для тех, у кого таких связей нет, есть другой выход – обратиться в частное сыскное агентство. У детективов есть удостоверения, предъявив которые, они получают доступ к необходимой в расследовании информации.

Даже самому любопытному человеку никогда не следует допускать такого, чтобы по его вине кем-то (либо им самим) была взломана база данных пассажиров в самолете. Это абсолютно противозаконно, поскольку напрямую нарушает права других людей на конфиденциальность личной информации. Даже самая благая цель (в том числе – возможность воссоединения с возлюбленным/возлюбленной) перестанет быть таковой, если достигается нелегальным путем. За подобные действия рано или поздно наступит расплата – в лучшем случае в виде штрафа, в худшем – нескольких лет за решеткой.

На сегодняшний день самолёты являются одним из самых востребованных видов транспорта, и это неудивительно, ведь они позволяют быстро добраться до нужного вам места. Более того, с помощью самолётов можно одновременно перевозить большое количество людей. Иногда в жизни бывают ситуации, в которых людям необходимо получить список пассажиров рейса. О том, в каких случаях можно получить эту информацию и кто её предоставляет, мы и поговорим в данной статье.

Можно ли узнать список пассажиров самолёта?

Отвечая на этот вопрос, в первую очередь необходимо ответить, что информация о лицах, летящих тем или иным авиарейсом, строго засекречена. Связано это с тем, что подобные сведения попадают под действие закона «О персональных данных». Согласно статье 7 данного закона, оператору или иным лицам, получившим доступ к персональным данным, запрещается передавать эти данные третьим лицам.

Таким образом, авиакомпаниям запрещено разглашать сведения о пассажирах , летящих на их рейсах. Поэтому если вы хотите получить информацию о пассажирах, с которыми вам предстоит путешествовать, только из опасений оказаться в одном самолёте с неприятным вам человеком, то в предоставлении перечня пассажиров вам будет отказано. При этом обижаться на сотрудников авиакомпании за это не нужно, поскольку за разглашение подобных сведений лицу, совершившему это деяние, грозит наказание в виде увольнения с работы.

Стоит отметить, что в интернете встречается немало сервисов и приложений, обещающих своим пользователям узнать, кто летит интересующим их рейсом самолёта. Если верить экспертам, то получить такую информацию эти сервисы не могут, поэтому верить им ни в коем случае нельзя. Вы получите ложные сведения , а в худшем к мошенникам попадёт информация о вашей банковской карте, паспортные данные и прочая информация, которой они могут воспользоваться в своих целях.

Таким образом, информация о списках пассажиров является строго конфиденциальной , а значит доступ к ней имеют только сотрудники авиакомпании. Третьим лицам подобные сведения не предоставляются. Однако в ряде исключительных обстоятельств получить эту информацию всё же можно.

В каких случаях авиакомпании предоставляют списки пассажиров авиарейса?

Как уже говорилось выше, без веской причины получить сведения о пассажирах авиарейса невозможно. Однако существует ряд случаев, когда эта информация становится доступной и для третьих лиц. Как правило, список пассажиров рейса предоставляется при следующих обстоятельствах:

• в ответ на официальный запрос из правоохранительных органов;
• в случае аварийной посадки, несчастного случая и т. д.

В первом случае работники государственных структур делают официальный запрос в авиакомпанию. Как правило, это происходит, если у них есть опасения, что разыскиваемый преступник мог оказаться на борту самолёта. В таком случае авиакомпания обязана сообщить все интересующие правоохранительные органы сведения.

Несмотря на всю безопасность этого вида транспорта, аварии и несчастные случаи на борту самолётов всё же случаются. В таком случае информация о списках становится общедоступной. Если вы узнали о крушении самолёта , на котором мог оказаться ваш родственник или близкий вам человек, необходимо:

1. Зайти на официальный сайт авиакомпании.
2. Найти телефоны горячей линии.
3. Позвонить по представленным номерам в кол-центр.
4. Сообщить оператору информацию, которую от вас потребуют.

Работники кол-центра предоставят вам сведения о том, был ли интересующий вас человек на борту упавшего самолёта. Кроме того, фамилии тех, кто летел этим самолётом, оглашают по телевизору или радио . Имена и фамилии жертв авиакатастрофы публикуют и в интернете. Получить информацию о пассажирах можно и в том случае, если самолёт совершил экстренную посадку. В таком случае вам нужно обратиться в авиакомпанию, позвонив по телефону горячей линии.

Можно ли узнать списки пассажиров перед вылетом?

Если перед тем как садиться на самолёт, у вас возникла необходимость узнать списки лиц, летящих на одном с вами воздушном судне, то попытаться получить подобную информацию всё же можно. В таком случае вам нужно обратиться к представителям авиакомпании и подробно описать сложившуюся ситуацию. Однако подобная информация сообщается лишь в том случае, если приведённые вами доводы будут довольно убедительными . Но здесь важно помнить, что сотрудники компании не обязаны предоставлять вам подобные сведения без уважительной причины.

Другие способы получить информацию

Есть ещё один способ узнать, кто будет лететь интересующим вас рейсом. Однако доступен он только тем, у кого есть деньги. Вам придётся нанять частного детектива , у которого есть лицензия на осуществление подобной деятельности. Человек, имеющий право заниматься частным сыском, сделает официальный запрос в авиакомпанию. Как правило, в таком случае авиакомпании также предоставляют списки путешествующих.

Таким образом, получить информацию о том, кто будет лететь интересующим вас рейсом, практически невозможно. Без веской причины авиакомпания не станет предоставлять подобную информацию третьим лицам. Но если самолёт попал в авиакатастрофу или совершил экстренную посадку, то узнать, летел ли этим рейсом интересующий вас человек, можно, обратившись в авиакомпанию. В случае с авиакатастрофой, пофамильные списки погибших публикуют в сети.

Летевший по этому маршруту лайнер Ан-148 разбился спустя несколько минут после вылета из аэропорта Домодедово. На данный момент в аэропортах Домодедово и Орске работают оперативные группы МЧС России, оказывая помощь родным и близким пассажирам и членам экипажа.

По факту падения самолета в Московской области открыт телефон «Горячей линии» 8-800-775-17-17.

фото МЧС РФ

Члены экипажа :

1. Губанов Валерий, командир воздушного судна
2. Гамбарьян Сергей, второй пилот
3. Кузьмин Олег, техник
4. Гаврилов Сергей, техник
5. Славинская Анастасия, стюардесса
6. Коваль Виктория, стюардесса

Пассажиры :

1. АНОХИН Виктор
2. АНОХИНА Зоя
3. ДМИТРИЕНКО Юлия
4. ГАХРАМАНОВ Намиг
5. КАРПУШКИН Анатолий
6. КАРПУШКИНА Татьяна
7. КИСЕЛЕВА Екатерина
8. КЛАЕВ Юрий
9. КОЛОДЕЗНЫЙ Анатолий
10. КОРОТКОВ Евгений
11. КОВЧУГА Людмила Сергеевна
12. ЛЕОНОВА Ольга
13. ЛЕВАНОВ Евгений (ребенок)
14. ЛЕВАНОВ Евгений (1979 г.р.)
15. СЕРГОШКО Александр
16. СЕВОЯН Варсик
17. СИНИЦИНА Татьяна
18. ВЕДЯКИНА Мария
19. АКНАЗАРОВ Тамерлан Турибекович
20. АЛЕКСАНДРОВ Илья
21. АЛЕКСЕЕНКОТ Крискентия Николавна
22. БОЙКОВА Екатерина Михайловна
23. БУЛАТОВА Лилия
24. ВЕДИБОРЕНКО Илья Владимирович
25. ГАУССБ Альфия Акзамовна
26. ГРАЧЕВ Алексей Евгеньевич
27. ДРИШОВА Ирина
28. ГРОМОВ Игорь
29. ДАВЫДОВА Елена Васильевна
30. ДОЛБИН Виктор
31. ДРАГИНА Маргарита
32. ИВАНОВ Вячеслав Анатольевич
33. ИЛЬИНОВ Евгений
34. КАЛАШНИК Марина Александровна
35. КАРМАЛЕЕВ Борис Александрович
36. КОЗУПИЦКАЯ Антонина Ивановна
37. КРАСОВА Надежда (ребенок)
38. КРАСОВА Оксана
39. ПУРЕПОВ Олег
40. МАЧНЕВА Светлана
41. МЕЩЕРЯКОВА Наталья
42. МОМЗИКОВА Кристина
43. НАЗАРОВ Максим
44. НАСЫРОВА Екатерина Павловна
45. НИКИТЕНКОВА Галина
46. НИКИТЧЕНКО Алексей
47. НИКОЛАЕНКО Любовь
48. НОРМАНТОВИЧ Александр
49. НОРМАНТОВИЧ Владимир
50. ПАНЧЕНКО Сергей
51. ПОЛЕТАЕВ Илья Сергеевич (ребенок)
52. РАДЧУК Инна Евгеньевна
53. РЕМАРЧУК Владимир
54. СОН Ульяна
55. СТАВСКИЙ Илья
56. ТОЛКАЧЕВ Вячеслав
57. ТОЛКАЧЕВ Иван Владимирович
58. ТОЛКАЧЕВА Любовь
59. ТОЛМАСОВА Дарья
60. ТУЛЬКУБАЕВ Фиргат Ринатович
61. УРАЗАЕВА Марина
62. УСАЧЕВ Владимир Павлович
63. ХОХЛОВА Ольга Анатольевна
64. ЦИГИЧКО Ольга
65. ЯМАЕВ Юрий

По данным пассажиров выяснилось, что на борту самолета было трое несовершеннолетних.

Пассажирский после вылета из Домодедово. Упавший самолет нашли с воздуха в поле в Раменском районе Подмосковья.

Согласно сообщению Росавиации, связь с самолетом пропала спустя несколько минут после взлета, метка воздушного судна исчезла с локаторов. СК возбудил уголовное дело по статье о «Нарушении правил эксплуатации воздушного транспорта, повлекшем смерть двух или более лиц». Прокуратура начала проверку.

15+ секретных приемов, которые стоит включить в арсенал каждому, кто часто летает на самолетах

Неважно, часто вы летаете на самолете или до сих пор ни разу не прокатились на нем, — всегда интересно узнать, как устроена работа людей, которые обеспечивают безопасность полета, какие тайны хранят за семью замками пилоты и авиатехники, а главное — как путешествовать в комфорте и без лишних затрат. Некоторые факты не только удовлетворят любопытство, но и, возможно, пригодятся вам в будущем.

AdMe.ru кратко объясняет, как появляются странные правила поведения в самолете, чего можно ожидать от любой авиакомпании, сколько правды в историях опытных авиатуристов и как получить максимум удовольствия, даже если это ваш первый полет. А в конце статьи мы приготовили бонус от пассажиров, у которых был перевес багажа, но смекалка помогла им избежать переплаты. Берите лайфхак на заметку.

19. Как узнать, где в данный момент находится самолет, на котором вы летите? Он может уходить с маршрута?

Перед каждым полетом маршрут самолета корректируется в зависимости от погоды или иных условий, а также исходя из рекомендаций диспетчеров.

Даже стюардессы, которые часто работают на одном и том же рейсе, не ответят вам точно на эти вопросы. А к пилотам вас, разумеется, не пустят.

Выход есть: используйте GPS-трекер в телефоне на встроенных картах или в специальном приложении. Он работает без интернета и может определить ваше местонахождение, высоту и даже скорость движения воздушного судна.

18. Стоит ли использовать замки для чемоданов?

Замки на чемоданах легко вскрываются для осмотра багажа. Поэтому не нужно тратить время на навешивание замков. Лучше возьмите ценные вещи с собой в салон.

Кстати, легко вскрываются и замки на дверях туалетов на борту самолета. Так что не стоит бояться, что вы там застрянете или не справитесь с замком: стюардессы всегда смогут вас вызволить.

17. Что должна делать стюардесса и что входит в обязанности пассажира?

Главная задача стюардессы — обеспечить безопасность полета. Курс подготовки бортпроводника может длиться 6 недель, и 98 % этого времени уходит на обучение таким навыкам, как тушение пожара на борту, быстрая эвакуация, рукопашный бой, оказание первой медицинской помощи, в том числе умение принимать роды.

В 99 % случаев работа на борту ограничивается только обслуживанием пассажиров, и, согласно правилам, не должна быть потенциально опасной для бортпроводника. Например, стюардесса не должна поднимать вашу сумку на багажную полку, потому что это может привести к травме, что окажется критичным, если возникнет аварийная ситуация.

Конечно, экипаж делает все возможное, чтобы вам было комфортно, но именно пассажиры должны подчиняться требованиям командира судна и экипажа, а не наоборот. Кстати, кнопки для вызова бортпроводника созданы в первую очередь для экстренных случаев, а не для того, чтобы просто попросить принести вам плед или стакан сока.

16. Зачем сидеть с пристегнутыми ремнями, если самолет стоит на земле?

Пока самолет полностью не остановится, вы все еще подвержены опасности, и ремень способен спасти вам жизнь. Воздушное судно может выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы или столкнуться с другим транспортным средством. Пока пилоты не запустили двигатели или к самолету прикреплен трап, можно сидеть, не пристегнувшись. В остальное время, особенно если на табло загорается значок «Пристегните ремни», лучше подчиниться указанию.

15. Если пройти онлайн-регистрацию или предполетный контроль, самолет дождется вас?

Регистрация, сданный багаж и ваше нахождение в транзитной зоне никак не влияют на время вылета самолета. Чаще всего вылет задерживается на 20–30 минут в вечернее время из-за образования «пробок» на взлетно-посадочной полосе или же из-за сильного снегопада. Иногда пилот и наземные службы используют эту задержку, чтобы дождаться опаздывающих.

Кстати, время вылета, указанное на авиабилете, означает то самое время, когда закрываются двери. Самолету требуется еще 10–20 минут, чтобы подняться в воздух, и это время заложено в общую длительность полета.

С другой стороны, например, обычный самолет на европейских направлениях совершает по 6–8 вылетов в день. Каждое опоздание влияет на время остальных вылетов этого самолета и расписание сразу нескольких аэропортов: пилоты и стюардессы не успевают отдохнуть между рейсами, пассажиры опаздывают на пересадочные рейсы, техники должны проверять и заправлять самолет в ускоренном режиме, а последние рейсы могут даже отменить, чтобы не переутомлять экипаж. Поэтому лучше не создавать ситуации, в которых вы становитесь главной причиной задержки рейса.

14. Почему беременных не берут на борт, если врачи говорят, что полет безвреден для ребенка и мамы?

Многолетние наблюдения за беременными пассажирками, а также за стюардессами показали, что основную опасность при полетах представляют перепады давления и нервный стресс, но к этому можно подготовиться. Достаточно надеть свободную одежду, пить больше жидкости и не сидеть на одном месте весь перелет.

На ранних сроках беременности полет безвреден (в том случае, если лечащий врач не выявил каких-либо противопоказаний). Но авиакомпания может отказать в перелете беременной женщине, если та должна родить в ближайший месяц, опасаясь риска преждевременных родов прямо на борту самолета.

13. Почему самолет уходит на второй круг в хорошую погоду? Это аварийная или штатная ситуация?

Существует масса причин, по которым самолет уходит на второй круг, и все это штатная ситуация. Например, самолет может освобождать путь для судна, которому нужна срочная посадка из-за того, что на борту находится пассажир в критическом состоянии.

Чаще всего на второй круг уходят из-за погоды. Бывает, что в один аэропорт прилетают два одинаковых самолета. Один не может сесть и улетает в другой город. А другой спускается следом и удачно приземляется. Это нормально: погода меняется, учитываются предписания аэродрома и рекомендации для конкретного самолета, а также личный опыт командира корабля.

Важно: У самолета всегда есть достаточный запас топлива, позволяющий ему сделать пару кругов над аэропортом назначения, а затем при необходимости уйти на ближайший запасной. Кстати, когда перевозят органы для трансплантации на самолете, то он получает особый статус (medivac flight). Это означает абсолютный приоритет над всеми рейсами, кроме самолетов, терпящих бедствие.

12. Стоит ли переживать, если сначала вылет отложили из-за технической неисправности, а потом самолет полетел?

Нет. Предполетная проверка — серьезное мероприятие, и все участники этого процесса очень строго относятся к каждой мелочи, а потому в большинстве случаев выявленные неполадки бывают настолько мелки, что никак не влияют на безопасность пассажиров. Просто экипаж и технический персонал не имеют права их пропускать.

Если же на борту произошло действительно что-то серьезное, то производится замена воздушного судна, а неисправный самолет остается в аэропорту в ожидании дальнейших распоряжений руководства авиакомпании.

11. Почему одни пилоты сажают самолет мягко, а другие — довольно жестко?

И то, и другое является нормой. Толчок о землю надежнее, а мягкое касание комфортнее для пассажиров, но требует больше усилий со стороны летчиков. Российские пилоты обычно совершают мягкую посадку, которая называется kiss landing, а затем жестко прижимают самолет к земле.

Иностранные пилоты предпочитают чуть «уронить» самолет, чтобы контакт с поверхностью был надежнее: вероятность скольжения при этом уменьшается, часть энергии самолета рассеивается и для торможения требуется меньшая длина посадочной полосы. Хотя ощущается так, словно произошел удар о землю или самолет, образно говоря, несколько раз «попрыгал» по земле.

10. Почему в Европе авиабилеты такие дешевые?

Обычно полет в ту или иную страну авиакомпания совершает именно из той страны, где она зарегистрирована. Например, авиакомпания, зарегистрированная в Сербии, летает из страны А в страну Б через Сербию.

Но на территории Евросоюза действует соглашение о том, что некоторые авиакомпании могут свободно летать между городами на территории, несмотря на страну регистрации. Этим пользуются лоукостеры. Например, авиакомпания, зарегистрированная в Ирландии, летает между городами А и Б в одной из стран Евросоюза. Тем не менее это правило и развитая инфраструктура транспорта в городах ЕС не единственные причины, которые влияют на цену билета.

При полете над определенной страной авиакомпания платит деньги за использование воздушного пространства. Например, нахождение в небе над Канадой или Россией стоит дороже, чем над странами ЕС.

Опытные путешественники строят маршрут поездки, учитывая эти принципы. Например, если вы находитесь в Сербии, то можно добраться наземным транспортом до Болгарии, Венгрии, Хорватии, Греции или Словении, чтобы оттуда уже вылететь в нужном направлении и сэкономить при этом приличную сумму.

9. Что случится, если самолет экстренно садится в стране, для пребывания в которой вам нужна виза?

Вам ничего не грозит, если вы будете соблюдать требования представителей власти: можно свободно передвигаться по транзитной зоне, а если остановка длительная, то вас под охраной отвезут в отель или сопроводят в ресторан, но погулять по городу не разрешат.

Похожий случай произошел с французами, чей самолет на пути в Шанхай совершил экстренную посадку в Иркутске. Из-за отсутствия визы им пришлось провести пару дней в отеле без права выйти в город, но никто не запрещал им общаться и принимать подарки от россиян: те пытались поддержать путешественников, внезапно оказавшихся в Сибири, где за окном на тот момент было около −18 °С.

8. Если забыл вещь в самолете, ее могут украсть?

В самолете находятся видеокамеры: в вестибюле и нередко также в потолочной части прохода. Если вы тайком прихватили плед или спасательный жилет, то вам стоит иметь в виду, что экипаж точно знает о вашем маленьком преступлении.

Как только пассажиры покидают самолет, бортпроводники тщательно осматривают салон, а найденные вещи передают представителям авиакомпании, которые затем ищут владельцев через службу Lost and Found (бюро забытых вещей при аэропорте). При поступлении в бюро вещь упаковывают, опечатывают пломбой и оставляют на хранение на срок до нескольких месяцев.

7. Почему при насморке болят уши в самолете? Как справляются с этим стюардессы?

Во время полета при простуде или насморке сильно болят уши, у некоторых это ощущение сохраняется еще в течение суток после приземления. Стюардессы спасаются методом под названием «чебурашка»: берут несколько салфеток, смачивают их горячей водой, кладут на дно стакана, который затем прикладывают к уху. Боль проходит в течение минуты.

6. Почему нельзя заранее облить самолет противообледенительной жидкостью, чтобы вовремя улететь?

Бывает, что на улице −35 °С и самолет сразу идет на взлет, а в другом аэропорту при более теплой погоде пассажиры ждут, пока судно обработают специальной противообледенительной жидкостью.

Дело в том, что задача этой жидкости — избавить крылья самолета от замерзших осадков, которые влияют на аэродинамические свойства и могут стать причиной авиакатастрофы. Крылья и движущиеся части лайнера обрабатывают непосредственно перед взлетом, чтобы на них не образовалась корка.

В качестве дополнительной защиты при снегопадах самолет обрабатывают другим составом, который не дает снегу прилипать к крыльям, но полностью слетает при взлете. Однако если в течение 20 минут после ее нанесения самолет не взлетит, его ждет повторная обработка.

Кстати, бывает, что эта жидкость попадет в систему вентиляции и в салоне появляются облака пара со сладким запахом. Знайте: это не пожар, но стоит все же вызвать бортпроводника.

4. У самолета бывает зимняя и летняя резина?

Нет. Колеса самолета не похожи на автомобильные. Шины для шасси разрабатывают с учетом иных требований нагрузки, скорости и других параметров. Внутри шин находится не сжатый воздух, а газ — азот: так они меньше реагируют на перепады высоты и температуры.

3. Почему пилоты так боятся выехать на особую полосу?

Особая полоса — это EMAS (Engineered Materials Arresting System), которая создана для аварийной плавной остановки самолета и не дает ему выкатиться за пределы взлетно-посадочной полосы. EMAS располагается в конце полосы и сделана из больших и легких бетонных конструкций, обладающих повышенной хрупкостью. Колеса «вязнут», самолет останавливается, а риск получения травм экипажем и пассажирами снижается.

К сожалению, такая полоса пока еще редкость для аэропортов, и пилоты боятся повредить самолет, считая, что лучше рискнуть и повернуть на травяное покрытие, откуда их могут вытянуть буксиром. На сегодняшний день EMAS уже доказала свою эффективность.

А в будущем она могла бы предотвратить инцидент, подобный тому, что произошел с Boeing 737 в Чикаго.

Самолет при посадке выкатился с взлетно-посадочной полосы на скоростное автомобильное шоссе. Из 103 человек на борту никто не погиб, а сам лайнер был позже восстановлен и продолжил полеты. Однако жертвой стал 6-летний мальчик, находящийся в машине, на которую упал самолет. Для авиакомпании Southwest Airlines это стало первым событием с человеческими жертвами за 30 лет ее существования. Система EMAS могла бы остановить самолет и спасти жизнь ребенка.

2. Правда ли, что опасно лететь и на очень старых, и на очень новых самолетах?

И да, и нет. Важен и возраст, и год разработки модели. Лучше всего, если самолет разработали примерно 8–10 лет назад и уже есть богатый опыт его использования. Благодаря правильному обслуживанию лайнеры, собранные 10–15 лет назад, почти не уступают в плане надежности тем, что летают лишь пару лет. Но их выгоднее списывать после 15–20 лет службы, потому что более новые самолеты экономичны в использовании.

Важно: При наличии выбора стоит избегать полетов на моделях, которым больше 25–30 лет, особенно если авиакомпания-владелец едва сводит концы с концами.

1. Где можно посмотреть меню авиакомпании до вылета? Как заказать особые блюда? И есть ли они в самолетах?

Каждая авиакомпания на своем сайте публикует меню, из которого можно узнать, чем вас будут угощать на борту. Например, у «Аэрофлота» есть стандартное меню, блюда которого отличаются в зависимости от рейса. У многих компаний существует и специальное меню, которое включает в себя детское питание, горячее и десерты национальной кухни, вегетарианские блюда, а также питание, разработанное с учетом религиозных убеждений.

Для заказа питания из специального меню нужно связаться с авиакомпанией за пару дней до вылета, тогда успеют доставить и ваш спецзаказ: обычно на борту ровно столько еды, сколько и пассажиров. Хотя иногда на коротких рейсах, если самолет летит в одну сторону и сразу обратно, на борт грузят сразу 2 комплекта порций. Если же человек покупает билет в последний момент, то самолет может задержаться на стоянке, пока догрузят дополнительный комплект еды.

Кухня современного самолета выглядит следующим образом.

В самом низу стоят тележки, на которых развозят еду и напитки. В верхнем ряду — пустые контейнеры со стаканами и другими вещами. В среднем ряду находятся печки, где подогревают еду с помощью горячего воздуха. Пустая печка внутри выглядит вот так.

Она нагревается, а вентилятор гоняет воздух. Есть модели, где подогрев еды происходит благодаря пару. Это более деликатный режим, подходящий для блюд, предназначенных для пассажиров бизнес-класса.

Некоторые авиакомпании пользуются услугами поваров на борту, но их кухни выглядят примерно так же. Повара готовят и хранят заготовки в цехах бортового питания при аэропортах, а уже на борту самолета подогревают, собирают и сервируют еду.

Бонус № 1: если пить кофе в самолете вредно, то почему его пьют сами пилоты?

На борту одних лайнеров воду подогревают в специальных сосудах, на борту других работают настоящие кофеварки, которые могут приготовить капучино или латте. В обоих случаях предполагается, что вода подогревается до температуры кипения, что убивает в ней большинство бактерий, которые могли в нее попасть.

В то же время, если качество воды плохое, кипятить следует дольше. Поэтому, пожалуй, лучше всего поступать так:

• Без всяких опасений можно пить бутилированную воду или сок, особенно если это индивидуальная порция.
• Чай и кофе лучше не заказывать, если вы летите из страны, где есть проблемы с доступом к чистой питьевой воде.

Бонус № 2: как избежать оплаты при перевесе багажа в аэропорту

А какие вопросы одолевают вас перед полетом или во время него?

Под Иркутском при крушении самолета погибли семь человек | Новости из Германии о России | DW

Под Иркутском в результате крушения грузового самолета Ан-12 погибли все семь человек, находившихся на борту, — пять членов экипажа и два пассажира, сообщило МЧС России в среду, 3 ноября. При столкновении с землей самолет загорелся, люди погибли в огне.

Самолет, принадлежащий белорусской авиакомпании «Гродно», потерпел крушение в семи километрах от Иркутска близ населенного пункта Пивовариха. Борт с грузом продуктов и товаров народного потребления, совершал перелет по маршруту Якутск-Иркутск, возвращаясь в аэропорт базирования после доставки продуктов и товаров народного потребления в Чукотской АНО.

В Росавиации подтвердили, что Ан-12 разбился при посадке после попытки ухода на второй круг. «При заходе на посадку экипаж самолета Ан-12БК белорусской авиакомпании «Гродно» доложил о необходимости уйти на второй круг. После чего связь с самолетом была потеряна, отметка с радаров пропала», — сказали в Росавиации. В качестве версий авиакатастрофы рассматриваются перегрузка и неправильно отцентрованный груз.

История разбившегося самолета

Самолет Ан-12 с бортовым номером EW-518TI, который разбился под Иркутском при заходе на посадку, эксплуатировался с 1968 года, следует из данных сайта russianplanes.net.

Борт построили на Ташкентском механическом заводе в 1968 году. В составе Военно-воздушных сил СССР, а затем России он эксплуатировался до 1993 года, после чего находился на хранении до 2003 года.

Затем до 2014 года его эксплуатировала авиакомпания «Air Armenia». После этого самолет перешел во владение таджикской «Asia Airways». Он летал около года, после чего до 2019 года находился на хранении Хартуме (Судан).

В 2019 году этот борт начала эксплуатировать белорусская авиакомпания «Гродно».

Смотрите также:

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Третья трагедия малайзийцев

  Аэробус компании AirAsia направлялся из аэропорта Сурабаи на индонезийском острове Ява в Сингапур. Спустя 40 минут после взлета ранним воскресным утром контакт с лайнером прервался. На борту рейса QZ8501 было 162 человека. Поиски в итоге дали результат. Обломки лайнера и тела погибших постепенно находят в море.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Попытка спастись

  До исчезновения пилот самолета A320-200, судя по всему, собирался обойти грозу и попросил разрешения у диспетчеров об изменении маршрута. Поиск лайнера велся в море между индонезийскими островами Банка и Белитунг в Яванском море. Но в итоге следы лайнера нашли рядом с островом Борнео. Пропавший самолет AirAsia вызвал воспоминания о трагедии рейса Mh470 «Малайзийских авиалиний».

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Двойная трагедия

  В 2014 году упало два Боинга-777 «Малайзийских авиалиний». Один из них найти так и не удалось: лайнер компании, вылетевший по рейсу Mh470, исчез в океане 8 марта где-то между Куала-Лумпур и Пекином. Как предполагается, самолет упал в Индийский океан спустя несколько часов после того, как состоялся последний контакт с диспетчерами.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Загадка года

  То, что случилось на борту Mh470, считается одной из больших загадок гражданской авиации. Был ли это угон самолета или пилот совершил самоубийство, погубив заодно всех пассажиров? Или отказала техника? Поиски «Боинга» продолжались несколько месяцев на огромной территории. Участвовал в операции по поиску и этот военный самолет из Новой Зеландии.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Мусор вместо обломков

  Спутники регулярно фиксировали предметы в море в зоне поисков пропавшего «Боинга». Но каждый раз они оказывались просто мусором, который попал в океан. Корабли и подводные лодки многих стран пытались обнаружить сигналы бортовых самописцев. Но и эти поиски не дали результатов. Так что судьба 239 человек на борту лайнера, следовавшего рейсом Mh470, остается неизвестной.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Невинные жертвы конфликта на Украине

  17 июля трагедия случилась еще с одним «Боингом-777» «Малайзийских авиалиний». Самолет, следовавший рейсом Mh27, предположительно был сбит. Это произошло на востоке Украины, где в этот момент велись боевые действия с применением тяжелого вооружения между силами украинской армии и сепаратистами. На борту сбитого самолета были 298 пассажиров. Они летели из Амстердама в Куала-Лумпур.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Тяжелая работа по сбору обломков

  Собирать обломки лайнера и останки жертв оказалось очень сложной задачей. Сепаратисты на востоке Украины долгое время не давали международным экспертам доступ к месту трагедии, объясняя это продолжающимся конфликтом и угрозой для своей безопасности.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Передача черных ящиков

  Лишь спустя пять дней после крушения лайнера сепаратисты передали бортовые самописцы представителям из Малайзии. Предварительное расследование обнаружило указания на то, что самолет был сбит ракетой класса «земля-воздух». До сегодняшнего дня не ясно, кто ее запустил: сепаратисты, российские военные или военнослужащие украинской армии.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Неудачная посадка

  Спустя лишь шесть дней после катастрофы Mh27 случился еще один трагический инцидент в гражданской авиации: в Тайване в результате падения самолета местной компании Transasia Airways погибли 48 человек. Пилот, судя по всему, не справился с управлением самолета на винтовых двигателях во время неудачного захода на посадку в условиях непогоды. Выжили десять из 58 пассажиров.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  С просьбой о смене курса

  24 июля беда настигла самолет испанской компании Swiftair, летевший в Алжир по заказу местной Air Algérie. Он упал в Западной Африке на территории Мали. 118 пассажиров лайнера, летевшего рейсом MD-83, погибли. Трагедия случилась спустя 50 минут после начала полета, после того как пилот, предвидя неприятности из-за непогоды, попросил о смене курса самолета.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Разбился, столкнувшись с землей

  Вероятно, пилот самолета, попавшего в зону турбулентности, потерял управление и на большой скорости ударился в землю. Обломки самолета нашли недалеко от малийского города Госси. Как предполагается, именно буря стала причиной падения самолета, летевшего рейсом AH 5017.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Падение сразу после старта

  10 августа произошла еще одна катастрофа — на этот раз в Иране. Самолет Антонов AН-140 компании Sepahan Airlines упал вскоре после взлета из аэропорта Тегерана. 39 пассажиров, которые направлялись в Тебес, погибли, включая семерых детей. Девять человек сумели выжить. Причиной падения считается отказ мотора. Авиапарк Ирана из-за санкций стран Запада устарел.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Смертельный маневр

  В заголовки новостей в Германии 23 июня попал несчастный случай, который произошел в Зауэрланде во время учений бундесвера. Многоцелевой истребитель ВВС Германии Eurofighter должен был перехватить небольшой гражданский самолет типа Learjet. Но в результате учений обе машины столкнулись в небе, после чего Learjet пошел вниз.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Опасная траектория

  Судя по всему, пилот Learjet выбрал слишком опасную траекторию полета, что и стало причиной столкновения с истребителем-перехватчиком. Специально взятый в аренду гражданский самолет упал недалеко от местечка Ольсберг-Эльпе: пилот и второй пилот погибли.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Сложная посадка

  Истребитель Eurofighter тоже сильно пострадал в результате столкновения, один из топливных баков оторвало. Но 33-летнему пилоту удалось посадить самолет на военном аэродроме в Нёрфенихе.

• Трагический полет: авиакатастрофы 2014 года

  Трагедия при посадке

  13 август в Бразилии рухнула Cessna 560XL — частный самолет летел из Рио-де- Жанейро и уже заходил на посадку в аэропорту города Сантус. Но не долетев до места, он упал на жилой массив, семь человек в результате погибли. Среди жертв был кандидат на пост президента Бразилии Эдуардо Кампос, имевший хорошие шансы на успех. Возможной причиной трагедии называют непогоду.

  Автор: Михаил Бушуев

Катастрофа L-410 в Татарстане. Погибли 16 человек

Самолет принадлежал аэроклубу. По словам президента Татарстана Рустама Минниханова, после взлета пилоты доложили об отказе одного из двигателей

Фото: МЧС России/ТАСС

Обновлено в 18:05

В Татарстане разбился самолет L-410 с парашютистами на борту. Это произошло в десятом часу утра близ города Мензелинска. 16 человек погибли, в том числе оба пилота, сообщили в местном Минздраве.

Как рассказал прибывший на место крушения президент Татарстана Рустам Минниханов, на высоте 70 метров пилоты доложили об отказе одного из двигателей и запросили экстренную посадку. По его словам, на расстоянии километра от аэродрома борт зацепил крылом припаркованный автомобиль «Газель», после чего упал. От удара самолет разорвало пополам.

По словам очевидцев, самолет летел низко над деревьями, причем нос был задран, а хвост опущен вниз. Затем стал разворачиваться над болотами, еще сильнее снижаться и в итоге упал, причем, судя по опубликованным видео, на бревна.

L-410 вмещает до 19 пассажиров и двух пилотов, на борту разбившегося борта было на одного человека больше. Сам самолет 1987 года выпуска. Что могло стать причиной трагедии? Рассуждает заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский:

— Если самолет идет с задранным носом, на малой скорости, и если он будет брать на себя для того, чтобы уйти от земли и набрать высоту, то в этом случае будет только усугублять положение — фактически увеличится вертикальная скорость. А если будешь отдавать, рядом земля, куда ее отдать. То есть надо просто выдержать этот момент, чтобы уйти на большую скорость, тогда он полетит уже нормально. Здесь просто времени у них уже не было, потому что все рядом было. Перегруз в принципе не такой значительный, даже если там один человек лишний. Тут другое. Дело в том, что парашютистам вообще достаточно сложно, потому что ребята все, будем так говорить, «упакованы» — у них есть основные и запасные парашюты, то есть дополнительное оборудование, которое используется. И мало того, они уже потихонечку группируются для того, чтобы выполнить прыжок с высоты 4 тысячи метров. И я считаю, что здесь, скорее всего, не перегруз повлиял, а центровка, потому что если они все собрались в хвосте, то просто рулей в начале не хватало, потом он вышел на большие углы, и, судя по описанию, как это все происходило, похоже, что просто действительно он был на больших углах атаки, скорость не набирал, то есть второй режим, то есть фактически произошло сваливание и даже падение самолета. Если бы отказал двигатель, то он вообще бы просто рухнул и завернулся куда-нибудь. А если была бы ровная поверхность, может быть, он и каким-то образом примостился, но мне кажется, он уже был фактически неуправляем. Все было выбрано для того, чтобы удерживать его в горизонтальном полете и уйти на большую скорость. А это не позволяло, потому что он несколько на других режимах полета находился. Не знаю, как этот самолет оборудован, но, вообще, специально делают расширенный выход такой, и сдвижная дверь, она убирается вверх, специально для парашютистов, для того чтобы подготовиться как можно скорее группе покинуть самолет, поэтому в хвостовой части достаточно широкий выход, наверное, метра полтора.

— Сообщается, что самолет использовался с 1987 года. Много ли это для самолета?

— Это не играет роли, важно только, что он исправен был сам по себе, то есть выполнялись регламенты по двигателю, по самолету, по оборудованию. Если это все сделано, то фактически, значит, тогда все указывает на ошибку пилотирования, и не то что ошибка, а вообще распределение груза. Этот момент очень критичный для этого самолета.

Как рассказали СМИ в аэроклубе, пилотам было по 60 лет, они были опытные — больше 10 тысяч часов налета у каждого.

Упавший самолет принадлежал мензелинскому филиалу Добровольного общества содействия армии, авиации и флоту России (ДОСААФ). В организации сообщили о приостановке полетов всех самолетов L-410 до выяснения причин произошедшего.

Могла ли быть причиной крушения техническая неисправность? Комментирует летный директор аэроклуба «Аист-М» Вячеслав Маркалов:

— ДОСААФ относится к государственной авиации, у них свои требования к нормам летной годности, больше как по гражданской авиации. У нас очень жесткий контроль. Я не знаю, как там в госавиации, наверное, что-то подобное тоже есть, вряд ли самолет неисправный был допущен к полету. Но отказы случаются, к сожалению, это электронная техника, сложная достаточно, поэтому отказы могут быть в любой момент. Жаль, что так происходит, с гибелью людей.

— L-410 на хорошем счету? В вашем аэроклубе он есть?

— Нет, у нас был, мы эксплуатировали его шесть лет, очень хороший самолет. Но есть свои недостатки, там небольшая дальность, тихоходная машина, но для парашютистов это идеальный самолет, почти все клубы Московской области используют L-410.

После трагедии источники ТАСС сообщили, что глава «Роскосмоса» Дмитрий Рогозин распорядился приостановить сотрудничество Центра Гагарина с Мензелинским филиалом ДОСААФ. Business FM дозвонилась до его руководителя Равиля Нурмехаметова. Он не смог долго говорить, поскольку в филиал прилетел президент Минниханов, но только от Business FM узнал о решении «Роскосмоса»:

— Куда летели?

— Никуда не летели. Это парашютный клуб.

— Парашютный клуб мензелинский именно?

— Да.

— То, что ЦПК имени Гагарина разрывает с вами контракт, вы уже слышали?

— Нет, еще не слышал.

— Они каким образом с вами сотрудничали?

— Специальная парашютная подготовка. В течение десяти лет работали каждый год. Всегда довольны были нашей работой. Но, к сожалению, сейчас все может быть.

— А парашютисты были татарстанские или со всей России?

— Основная часть — Татарстан, ну и ближайшие города — Уфа, Ижевск. В основном мы.

— А направлялись куда, Равиль Мирзанурович?

— В воздух на прыжки, на высоту 4 километра.

Спасательные работы на месте крушения самолета завершили через несколько часов после случившегося. По данным МЧС, шесть человек выжили. Доставать людей из-под обломков спасателям помогали очевидцы. Свидетели трагедии публикуют видео с места ЧП:

— По дороге в Мензелинск самолет упал, загорелся, вроде все живы, все хорошо. Выходили на своих ногах, но кто-то еще лежит. Пожарная подъехала.

— Что там, все живые, все хорошо?

— Одного… не смогут.

— Не смогут?

— Его вот так вот, в лепешку, как в консервной банке, рука чуть шевелится и все, и керосин бежит. Керосин прямо ручьем бежит. Не дай бог, он не горит, он взрывается, пахнет так, что ой-ой-ой.

— Давайте, поехали, не будем терять время.

Своим видением произошедшего поделился с Business FM близкий друг погибших, парашютист-инструктор Андрей Яруткин. Он неоднократно летал на том самом L-410:

— Мы с друзьями были, с Сергеем Кузенко я дружу с 2000 года, когда в 16 лет пришел прыгать на аэродром в Магнитогорске. Он был моим первым тренером. С тех пор мы плотно общались.

— В самом Мензелинске вы как давно прыгали, сколько раз?

— Весной приезжал, прыгал, все хорошо. Это очень прославленный аэроклуб, техника там очень надежная. В комментариях «диванные эксперты» пишут всякую ерунду, техника там абсолютно исправная и очень хорошая. И в этом я лично убеждался много раз. Этот аэроклуб воспитал очень много выдающихся спортсменов, которые сейчас стали мастерами спорта, а кто-то чемпионами России, Европы, мира. То, что случилось, — несчастный случай.

— Самолет легкомоторный, на котором их перевозили, L-410, он вам знаком?

— Да, L-410 591 был, я на нем тоже летал. Очень хороший самолет, высоту набирает очень быстро, скороподъемность у него хорошая, двигатели работают отлично. Авиатехнический состав там тоже на высшем уровне, туда простого автослесаря, допустим, никто не возьмет.

— Сегодня встречались комментарии о том, что попросту перегруз произошел, 22 человека на борту, что якобы это могло привести к трагедии.

— Это допустимо. L-410 бывает двух модификаций, бывает трехлопастной двигатель стоит, бывает — пятилопастной. Как раз-таки в Мензелинске стоят пятилопастные. На трехлопастные двигатели разрешается количество людей 16 человек. На пятилопастные уже можно 20, 22 — не предел.

Ранее сообщалось, что в самолете было 23 человека. Позже спасатели уточнили, что за пассажира приняли родственника одного из парашютистов — он оказался на месте крушения, из-за сильного стресса ему стало плохо, его госпитализировали вместе с другими пострадавшими.

Как выяснилось позже, речь шла о жене одного из парашютистов, она хотела его поддержать и встретить на земле. Сегодня ее муж Ильнар должен был совершить свой первый прыжок. Сертификат ему подарили на день рождения.

Он выбрал Мензелинский клуб, потому что он хорошо известен в Татарстане и находится недалеко от его дома. Жена стала очевидцем падения самолета, сейчас она в больнице, о смерти мужа ей пока не сообщили.

11 октября в Татарстане объявлен днем траура.

Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?

20 лет авиакатастрофе в небе Индии, самой крупной по числу жертв

Крупнейшее по числу жертв столкновение самолетов в воздухе произошло 20 лет назад в Индии. О подробностях гибели казахского Ил-76 и саудовского лайнера — в материале «Газеты.Ru».

Это был обычный тихий вечер в деревнях индийского штата Харьяна близ городка Чархи Дадри всего в 100 км к югу от Дели. Лишь недавно стихли последние фейерверки по поводу главного индийского праздника Дивали, и жители возвращались к обычным трудовым будням. Был вторник, поэтому многие крестьяне по привычке готовились подвести свои часы.

Ровно в 18.45, с необычной для Индии точностью, три раза в неделю над этими деревнями пролетал Boeing 747, следовавший рейсом SVA 763 саудовской авиакомпании Saudi Airways.

Примерно так индийский журнал India Today описывал события 12 ноября 1996 года, когда в небе над этими деревнями произошла одна из крупнейших авиакатастроф в истории

и первая по числу жертв в истории столкновений самолетов в небе.

На борту рейса 763 Дели — Джидда, управлял которым капитан Халид аль-Шубайли, находились индийские рабочие и нефтяники, летевшие на заработки в Саудовскую Аравию.

В этот же вечер по маршруту Шимкент — Дели из Казахстана летел грузовой самолет Ил-76ТД под управлением 44-летнего Александра Черепанова. Транспортник с регистрационным номером UN-76435 принадлежал авиакомпании «Эйр Казахстан», на его борту находились 10 членов экипажа и 27 пассажиров, — граждане России и Киргизии.

Около 18.40 по местному времени оба самолета — саудовский лайнер, вылетевший из Дели, и казахский транспортник, готовившийся через 15 минут там сесть, — оказались в одном районе.

Вел самолеты индийский диспетчер по фамилии Датта. С обоими бортами поддерживалась связь, и в диспетчерской службе справедливо полагали, что самолеты идут на разных эшелонах. Поэтому, когда две зеленые отметки на мониторе Датты соединились, а после чего исчезли с экрана, диспетчер понял, что произошло непоправимое.

Некоторое время Датта пытался вызвать пилотов, но никто на связь не выходил. Вскоре в эфир вышел командир пролетавшего поблизости американского военно-транспортного самолета Lockheed C-141 Starlifter капитан Тимоти Плейс. Он сообщил об увиденной в облаке яркой вспышке:

«Облако вдруг вспыхнуло ярко-красным цветом».

Позднее выяснилось, что в результате столкновения Ил-76 хвостом задел левое крыло саудовского лайнера, после чего последний стал разваливаться в воздухе. «Я увидел эту вспышку, похожую на гигантский взрыв газа», — вспоминал отставной военный Махендра Сингх, находившийся в тот момент на земле.

В результате столкновения оба самолета были разрушены, обломки разлетелись на земле в радиусе 7 км. В катастрофе погибли все находившиеся на бортах самолетов 349 человек. По одним данным, два, по другим — четыре пассажира пассажирского самолета были обнаружены живыми, но из-за полученных травм они скончались до приезда медиков.

Для расследования авиакатастрофы была создана комиссия, которую возглавил судья Верховного суда Дели Рамеш Лахоти. В расследовании и расшифровке «черных ящиков» принимали участие специалисты из Москвы и Британии.

Было установлено, что пилотам, следующим встречными курсами, были даны инструкции. Саудовским было предписано лететь на высоте 14 тыс. футов, казахским — не спускаться ниже 15 тыс. футов. Таким образом, при выполнении инструкций самолеты должны были разойтись с разницей 300 м по высоте.

Расшифровка переговоров вскоре показала, что экипаж казахского самолета продолжил снижение ниже предписанного ему эшелона.

«У нас был плохой опыт с этими пилотами из бывшего СССР. Они не очень хорошо говорят по-английски. Когда их просят повторить данные им инструкции, они часто говорят «понял» и выключают радио», — приводила газета Independent слова неназванного представителя аэропорта Дели.

Странным образом слова этого неназванного «высокопоставленного» представителя, напечатанные всего два дня спустя после катастрофы, слово в слово перекочевали и в официальный отчет о расследовании, который выложен на индийском правительственном сайте.

Там же приводятся выдержки из последнего радиообмена между казахским экипажем и землей.
— Понял, поддерживайте высоту 15 тыс. футов. На вас в 14 милях идет саудовский Boeing 747.
— Сколько миль?
— Сейчас 14 миль. Высота 14 тыс. футов.

Через минуту обе отметки пропали с экранов монитора.

Как говорится в отчете, индийские диспетчеры также часто жаловались, что пилоты из бывшего СССР иногда ошибались в расчетах высоты и расстояния, поскольку привыкли пользоваться метрической системой.

close

100%

Комиссия пришла к выводу, что причиной катастрофы стало

игнорирование казахским экипажем требований диспетчера по поддержанию высоты в 15 тыс. футов — экипаж продолжил снижение до коридора саудовского лайнера 14 тыс. футов (4300 метров)

За несколько секунд до столкновения, поняв ошибку, «капитан скомандовал полный газ, самолет начал подниматься и столкнулся с приближающимся саудовским самолетом», говорится в документе.

В переговорах с землей в Ил-76 участвовал только бортрадист (Егор Репп), у которого не было собственного высотомера, и он был вынужден считывать показания высоты через спины летчиков.

Позднее казахская сторона заявляла, что летчики были вынуждены лететь ниже из-за повышенной турбулентности, однако индийская сторона опровергла эти данные, сославшись на метеорологическую сводку. В отчете указывается, что ни один самолет не был оборудован системой предупреждения об опасном сближении, которая, однако не требовалась по индийским воздушным правилам тех лет.

Впрочем, в книге Игоря Муромова «100 великих авиакатастроф» приводятся и другие обстоятельства трагедии.

«Все вылетающие из Дели и шедшие на посадку самолеты пользовались одним узким воздушным коридором, что часто создавало полную неразбериху в воздухе и повышало риск столкновения авиалайнеров, — говорится в книге, — так что заверения руководства индийского управления гражданской авиации о «строгом соблюдении международных правил воздушных полетов» не внушали доверия».

Кроме того, радарная система аэропорта Индиры Ганди не позволяла определить ни занимаемый самолетом эшелон, ни скорость, ни принадлежность. Индийские диспетчеры не могли даже по экрану локатора проконтролировать выполнение экипажами своих команд: подтверждения давали сами пилоты.

Предположения о технической неисправности Ил-76 опровергли прибывшие в Дели российские и казахские специалисты — самолет был произведен всего четыре года назад и прошел необходимую проверку. Командир экипажа Александр Черепанов налетал более 10 тыс. часов и считался одним из опытнейших пилотов Шимкентского авиаотряда. До этого он неоднократно совершал полеты в Дели и другие столицы региона,

а незадолго до последнего рейса успешно прошел проверку на знание английского.

В той же книге приводится информация, что вскоре на месте катастрофы собрались местные крестьяне и якобы имело место хищение ценностей погибших пассажиров. Тела развозили на телегах в морг ближайшей больницы, однако треть погибших так и не была опознана.

Как рассказывал впоследствии киргизский полпред в Дели Айджигит Буранов, Ил-76 был зафрахтован солидными коммерсантами из Киргизии, собиравшимися отправить в Бишкек на борту Ил-76 более 30 тонн закупленных в Индии товаров.

Враг не ждал удара. Историк – о малоизвестных моментах битвы за Москву

Сергей Глезеров

Наследие 24 ноября 2021

Осенью 1941 года казалось, что судьба Москвы буквально висит на волоске: Красная армия терпела поражение за поражением. Но уже через несколько месяцев битва за столицу закончилась первым серьезным провалом Германии в походе на восток. С обеих сторон в этой крупнейшей стратегической операции Второй мировой войны участвовали более трех миллионов человек. В первый и последний раз Германия задействовала здесь сразу три танковые группы. И сколь бы ни сетовали потом немецкие военачальники (а с ними и некоторые современные германские журналисты), что вермахту помешали проливные дожди, «генерал мороз», что не хватило «последнего батальона», факт остается фактом: Москву спасло героическое сопротивление Красной армии.О не самых известных деталях и нюансах тех событий мы говорим с кандидатом исторических наук доцентом СПб Государственного архитектурно-строительного университета Евгением ГУРЬЕВЫМ.

Эти кадры с ноябрьского парада 1941 года в Москве давно уже стали хрестоматийными. Он имел громадное значение не только для страны, но и для всего мира: тот увидел, что Красная армия полна решимости защищать родину при любых обстоятельствах. / ФОТО ТАСС

– Евгений Павлович, Москва была целью № 1 в гитлеровском плане «Барбаросса»?

– Не совсем. В плане ведения молниеносной войны против Советского Союза командование вермахта определяло Москву одной из четырех приоритетных целей, другими значились Ленинград, Киев и Кавказ. Результатом операции «Барбаросса» должен был стать выход к ноябрю 1941 года на линию Архангельск – Астрахань. То есть оккупации подлежала вся европейская часть Советского Союза.

Конечно, захват столицы оказался бы колоссальным пропагандистским козырем в руках противника. Но не только. Немцы не могли однозначно загадывать, как себя поведет советское правительство – будет оно оборонять Москву или предпочтет эвакуацию, – но в любом случае сдача столицы привела бы к очень серьезным последствиям.

Главное из них состояло в следующем: железнодорожная сеть европейской части страны была устроена таким образом, что практически все дороги шли через Москву. Ее падение означало бы, что все они автоматически перерезаны. И по большому счету, даже если бы армия сохранила боеспособность и отошла восточнее, возможность защищать европейскую часть России была бы поставлена под вопрос. Даже Ленинград и Киев при всей их политической важности не имели такого значения с точки зрения транспортной инфраструктуры.

Поэтому советское командование пыталось особенно защитить московское направление. Немцы это учитывали и стремились создать здесь качественный перевес. Недаром германской группе армий «Центр» были выделены более значительные силы, чем группам армий «Юг» и «Север», – две танковые группы на начало войны и три танковые группы непосредственно в битве за Москву.

Командование «Центра» планировало наступать на Москву сразу после окончания Смоленского сражения. От Смоленска до Москвы немецким войскам оставалось не больше трехсот километров. Между Западным и Брянским фронтами была пробита брешь, и немцы полагали, что у них есть все шансы достичь столицы до наступления холодов. Командующий группой фон Бок и большинство его командиров были единодушны: надо энергично продолжать наступление на Москву, пока русские не оправились от поражений под Минском и Смоленском.

Трудно предполагать, как развернулись бы события, если бы действительно сразу после взятия Смоленска немцы продолжили наступление на Москву. Однако именно в этот момент, 19 июля, вышла директива Гитлера № 33 о повороте танковых групп армий «Центр» на Ленинград и Киев. Это было единоличное решение фюрера: он опасался контрударов Красной армии по флангам, чтобы самому вермахту не оказаться в окружении. Дело в том, что именно на западном направлении на тот момент немецкое наступление достигло наибольших успехов, в результате линия фронта представляла собой весьма уязвимый выступ.

– А советские войска были тогда способны на столь масштабную операцию – окружение целой группы армий?

– Честно говоря – едва ли, ресурсов для этого было недостаточно, да и опыта тоже. Но Гитлер эту опасность все-таки учитывал. В результате 2-я танковая группа была отправлена под Киев, а 3-я – под Новгород. Собственно говоря, именно эти части сыграли роковую роль и в киевском котле, в котором оказались больше миллиона советских бойцов, и в блокировании Ленинграда.

Но момент наступления на Москву, как отмечали потом в своих воспоминаниях и фон Бок, и командующий 2-й танковой группой Гудериан, именно тогда был упущен. Более того, Гудериан даже лично летал в Берлин, пытался уговорить Гитлера отказаться от принятия такого решения, но тот был непреклонен, хотя почти все командование группы армий «Центр» было против.

Директива Гитлера № 35 о подготовке наступления на столицу вышла только 6 сентября 1941 года. А 19 сентября был утвержден план наступления группы армий «Центр», получивший название «Тайфун». И теперь уже пошла речь о том, чтобы снимать войска с других направлений.

– Командующий группой армий «Север» фон Лееб потом сетовал, что Гитлер, забрав у него ударный бронированный кулак, лишил его победы под Ленинградом…

– Лееб лукавил. Судя по немецким документам, от идеи взять Ленинград с ходу немцы отказались еще в июле. После боев на Лужском рубеже, которые задержали вермахт практически на полтора месяца, в сентябре задачу взять город штурмом немцы уже не ставили. План был установить окружение на максимально близких подступах к городу и задушить его блокадой.

Приказ о переброске 4-й танковой группы под командованием Гепнера из-под Ленинграда на московское направление Гитлер отдал в первых числах сентября. Да, конечно, ее уход с ленинградского направления определенную роль сыграл, но не решающую. Дело в том, что танки Гепнера были сняты с фронта после того, как дошли до Пушкина и вышли на Пулковские высоты. То есть свою задачу они выполнили, и их уход стратегической ситуации уже не менял.

Опять-таки, судя по немецким документам, уличных боев немцы не планировали ни в Ленинграде, ни в Москве, и тем более не предполагали использовать в них танки. У них был опыт штурма Варшавы осенью 1939 года, когда они понесли значительные (по своим меркам) танковые потери, ведя боевые действия в условиях города.

– Битва за Москву началась с октябрьской катастрофы Красной армии под Вязьмой и Брянском. Неужели почти за полгода советские военачальники не набрались опыта?

– Как говорится, против лома нет приема. И, к сожалению, у противника в это время такой «лом» был – танковые и моторизованные дивизии. Как раз к октябрю 1941 года в Красной армии были полностью ликвидированы механизированные корпуса как не оправдавшие себя в приграничных сражениях, остались только танковые бригады, усиленные пехотой.

У немцев же действовали мобильные моторизованные части, способные совершать фланговые удары. Кроме того, если говорить непосредственно о московском направлении, советская разведка не смогла в полной мере вскрыть концентрацию вражеских сил. Она полагала, что Красной армии противостоят только две танковые группы – 2-я и 3-я. Переброску 4-й, одной из самых сильных, и появление ее на вязьменском направлении наша разведка не обнаружила. Свою роль здесь сыграла радиоигра, когда передатчик 4-й танковой группы до последнего момента действовал из-под Гатчины.

Кроме того, наше командование не смогло определить направление главного удара противника. Предполагалось, что на обоих участках фронта – в районе и Вязьмы, и Брянска – немцы будут наступать в направлении Минского и Брянского шоссе. Там строили мощную оборону, концентрировали большую часть противотанковых средств.

Противнику удалось создать качественное превосходство в танках, артиллерии и авиации. На центральном направлении в начале октября войска вермахта насчитывали 1 миллион 929 тысяч человек, 1700 танков, 14 тысяч орудий, 1490 самолетов. У Красной армии в составе Западного, Резервного и Брянского фронтов был 1 миллион 250 тысяч человек, 990 танков, 7600 орудий, 667 самолетов.

Немцы ударили по флангам, где линия наших войск была растянута, и в результате практически вся советская группировка в районе Вязьмы и Брянска, готовившаяся отражать удар на Москву, оказалась в окружении. 7 октября немцы взяли Вязьму, тем самым замкнув кольцо окружения вокруг четырех армий Западного фронта.

В вязьменский и брянский котлы попали 7 армий из 15, сосредоточенных на этом направлении, 11 танковых бригад из 13. В плену оказались около 688 тысяч человек, пробились к своим только 86 тысяч.

В плен попали командующие 19-й армией Михаил Лукин, 32-й – Сергей Вишневский, 20-й – Филипп Ершаков. Командующий 24-й армией Константин Ракутин погиб. Командующий Брянским фронтом Андрей Еременко был ранен и вывезен на самолете, при прорыве из окружения погиб командарм 50-й армии генерал Михаил Петров.

Историки считают эти события одной из крупнейших катастроф, которые Красная армия потерпела во время Второй мировой войны. Фронт зиял огромными дырами.

– Надежда оставалась только на Можайскую линию обороны?

– Да. Ее строительство было начато еще 16 июля, в разгар сражения за Смоленск.

Протяженность с севера на юг – 220 км, глубина – от 50 до 80 км. Три полосы обороны. Первая шла через Волоколамск, Бородино, Ильинское, Калугу и Тулу. Вторая – через Клин, Истру, Звенигород, Наро-Фоминск, Серпухов. Третья – Хлебниково, Нахабино, Домодедово, то есть практически уже у самой Москвы. Однако построена линия была лишь на 40%.

В октябрьские сражения за Москву Красная армия бросила в бой все резервы. В бой пошли дивизии народного ополчения, переформированные в пехотные части, курсанты Подольского артиллерийского и пехотного училища, Московского высшего командного училища имени Верховного Совета СССР (кремлевские курсанты), Военно-политической академии имени Ленина.

Решающую роль сыграли резервы Красной армии, переброшенные с других фронтов. К примеру, 1-й Кавалерийский корпус генерала Павла Белова прибыл из-под Киева, а 316-я дивизия генерала Ивана Панфилова – из-под Ленинграда, где она участвовала во 2-й Синявинской операции Волховского фронта. Собственно говоря, блокаду прорвать тогда не удалось в том числе и потому, что пришлось срочно снимать часть войск и перебрасывать под столицу.

Резервы подходили и из тыла. Например, 32-я дивизия – с Дальнего Востока, она воевала еще против японцев у озера Хасан. Теперь она вступила в бой на знаменитом Бородинском поле. А 312-я стрелковая дивизия, сражавшаяся на Ильинском рубеже вместе с подольскими курсантами, прибыла из Средней Азии.

Отдавая свои жизни, защитники столицы задержали продвижение врага, тем не менее на ряде участков немцам все-таки удалось прорвать Можайскую линию обороны.

– А что происходило в это время в самой Москве?

– 15 октября, после того как стало известно о прорыве нашей обороны, Государственный комитет обороны издал постановление об эвакуации в город Куйбышев Совета народных комиссаров, Генерального штаба, военных академий и иностранных посольств. На следующий день в Москве началась паника, описанная во многих мемуарах, а также особенно ярко – в романе «Живые и мертвые» Константина Симонова. Он сам был свидетелем тех событий.

Позволю себе небольшую цитату: «Потом, когда все это осталось в прошлом и когда кто-нибудь в его присутствии с ядом и горечью заговаривал о 16 октября, Синцов упорно молчал: ему было невыносимо вспоминать Москву этого дня, как бывает невыносимо видеть дорогое тебе лицо, искаженное страхом… Десятки и сотни тысяч людей, спасаясь от немцев, поднялись и бросились в этот день вон из Москвы, залили ее улицы и площади сплошным потоком, несшимся к вокзалам и уходившим на восток шоссе… Люди, теряя друг друга, искали, не находили, ломились в запертые квартиры, отчаянно ждали на перекрестках, под остановившимися часами, кричали и плакали в водоворотах вокзальных площадей».

Поводом для паники было то, что приказ об эвакуации центральных учреждений был воспринят как подготовка к возможной сдаче города. В тот день с утра не заработал транспорт, не открылось метро, были закрыты магазины, а с улиц исчезла милиция (она занималась эвакуацией учреждений). Некоторые партийные и хозяйственные руководители бросились бежать из города. Известно, что в здании Центрального комитета партии на Старой площади непонятно по чьему распоряжению стали сжигать документы. Начались погромы складов и магазинов.

Возникало впечатление, что власть бежала, что в Москву вот-вот войдут немцы. На самом деле они были на расстоянии 160 километров от города…

Но уже к вечеру того же дня порядок в столице был восстановлен. Паника прекратилась после того, как по радио выступили председатель Моссовета Василий Пронин, а на следующий день – первый секретарь Московского горкома Александр Щербаков. Стало известно, что Сталин и Государственный комитет обороны покидать Москву не собираются. На улицы вернулась милиция, появились войсковые патрули. 20 октября в городе ввели осадное положение.

– Тем не менее в ноябре противник подошел к Москве почти вплотную…

– После прорыва Можайской линии обороны действительно был риск стремительного броска немецких войск к Москве, но помогла погода. 18 октября начался затяжной дождь, не прекращавшийся две недели. Командование группы армий «Центр» вынуждено было остановить наступление, поскольку подвозить боеприпасы и горючее стало невозможно. Кроме того, раскисли полевые аэродромы, и немецкие бомбардировщики не смогли выполнять свои задачи.

Ни в коем случае нельзя умалять героическое сопротивление советских войск под Москвой, но природный фактор тоже сыграл свою роль.

4 ноября ударили морозы, и на 15 ноября командование вермахта наметило второй этап наступления, задачей которого было обойти Москву с севера, со стороны Клина и Солнечногорска, и с юга – со стороны Каширы и Коломны. Танковые клинья врага должны были соединиться в районе Ногинска и таким образом перерезать все коммуникации. Немцы рассчитывали, что в этой ситуации советские войска начнут покидать Москву и город будет сдан без боя.

Командующий группой армий «Центр» спешил еще и потому, что к концу ноября половину авиации люфтваффе по указанию Гитлера надлежало перебазировать из-под Москвы на Средиземное море для поддержки итальянцев…

Весь ноябрь в Подмосковье шли ожесточенные бои. Именно тогда, отражая врага, 16 ноября у разъезда Дубосеково пали бойцы дивизии Панфилова. Было их точно 28 или нет – историки спорят до сих пор, но сомнений в совершенном ими подвиге нет и быть не может.

Максимальный пик немецкого наступления на Москву пришелся на начало декабря. Ближе всего к столице противник подошел на Истринском направлении, выйдя к Химкам. А от деревни Ленино, куда прорвался мотоциклетный батальон дивизии СС «Райх», действовавший в составе 4-й танковой группы, до центра столицы оставалось всего 17 км.

Но это были уже последние успехи: противник выдохся. Резервов у немцев больше не оставалось. А у Красной армии, наоборот, они были. Когда немцы форсировали канал Москва – Волга и образовался разрыв между двумя советскими армиями, здесь сразу же появились две новые армии, закрывшие собой брешь.

Именно подход резервов по всей линии обороны и позволил 5 декабря перейти в контрнаступление. Враг удара не ожидал, он полагал, что резервы русских кончились и осталось лишь немного нажать, чтобы Москва пала. О существовании подтянутых к столице резервных армий немцы даже не догадывались. Хотя по количественным показателям Красная армия и в начале декабря продолжала уступать противнику: 1 миллион 100 тысяч человек против 1 миллиона 700 тысяч, 774 танка против 1170.

– В мемуарах немецких военачальников нередко можно прочитать: мол, нам не хватило, условно говоря, одного батальона, чтобы переломить ситуацию в свою пользу…

– Да, им так казалось, но это был самообман. Действительность была совершенно иной. Спустя три дня после начала нашего наступления, 8 декабря 1941 года, Гитлер издал директиву о переходе вермахта к обороне на всем Восточном фронте – от Ленинграда до Ростова.

Между тем наступление Красной армии шло на всем центральном направлении, от Калинина до Тулы. Операции были локальными и хорошо продуманными. Ставилась задача ударить по слабому месту, перехватить коммуникации, заставить немцев отойти. И они действительно начали откатываться. Не случайно 16 декабря вышел знаменитый «стоп-приказ» Гитлера – держаться любой ценой. Но остановить отступление он уже не мог.

Начались отставки: 19 декабря – командующего сухопутных войск фон Браухича и командующего группой армий «Центр» фон Бока, затем – командовавших танковыми группами Гудериана и Гепнера. Причина одна и та же: они не могли удержать позиции.

Кстати, главным средством развития успеха Красной армии под Москвой были кавалерийские корпуса. Пожалуй, это было последнее массовое применение кавалерии в ходе Второй мировой войны.

Итоги и уроки. В ходе контрнаступления под Москвой немцы были отброшены на расстояние от 60 до 250 километров. Угроза захвата столицы была снята, однако весь 1942 год Генштаб Красной армии держал здесь сильную группировку, опасаясь повторения немецкого наступления, поскольку враг все-таки продолжал оставаться довольно близко.

Тем не менее возникло понимание, что немцев можно бить и одерживать над ними победы. Не случайно естественным продолжением битвы за Москву стали наступательные операции по всему фронту. Казалось, что еще одно усилие, и в войне наступит перелом. Увы, большой кровью окончились неоднократные попытки ликвидировать «ржевский выступ», своим острием нацеленный на Москву. В том числе и потому, что Красная армия не обладала тогда механизированными и танковыми корпусами, о чем уже говорилось выше, а немцы научились держать оборону.

Для вермахта же главным результатом поражения под Москвой стал срыв «блицкрига», что означало переход войны на востоке в затяжную фазу. Любые попытки – что прошлые, что сегодняшние – объяснить поражение немецких войск какими-то факторами, в том числе и погодными, только не действиями Красной армии и мужеством ее бойцов, объясняются лишь желанием оправдать собственное поражение и умалить значение нашей победы. Ничем иным. Ведь именно от стен Москвы начался долгий и трудный путь на Берлин.

Лучшие очерки собраны в книгах «Наследие. Избранное» том I и том II. Они продаются в книжных магазинах Петербурга, в редакции на ул. Марата, 25 и в нашем интернет-магазине.

Еще больше интересных очерков читайте на нашем канале в «Яндекс.Дзен».

Материал опубликован в газете «Санкт-Петербургские ведомости» № 220 (7057) от 24.11.2021 под заголовком «Враг не ждал удара».

Материалы рубрики

Безопасно ли летать во время пандемии коронавируса?

«Каждый из этих сегментов включает в себя уникальные действия, такие как хранение и извлечение багажа, использование подносов для сидений во время еды, использование развлекательных систем, стояние в проходе и пользование туалетом», — пишут авторы исследования.

Когда самолет находится на земле, его воздух может подаваться из нескольких мест. Затем этот воздух смешивается и распределяется по кабине. Один источник — от вспомогательной силовой установки самолета, или A.P.U., с работающим двигателем. Этот процесс использует топливо и может вызвать шум и выбросы вредных веществ в аэропорту. Подача воздуха также может поступать из наземного источника в аэропорту, такого как реактивный мостик, известный как предварительно кондиционированный воздух, или P.C.A. Это означает, что воздух не циркулирует с обычной скоростью. Исследователи предлагают авиакомпаниям использовать воздух из A.P.U. для улучшенной фильтрации.

«Это важно, поскольку в течение этого времени люди напрягаются, что приводит к повышению уровня дыхания на короткое время, что повышает вероятность того, что инфекционные аэрозоли будут выдыхаться в кабину», — отмечается в исследовании Гарварда.

Исследователи также предлагают, чтобы люди приносили на борт все меньше и меньше сумок, что сократит их усилия и уменьшит встречи с другими путешественниками, а также складывает вещи в верхние корзины.

Летом Михаэль Шульц, инженер Института логистики и авиации Дрезденского университета в Германии, и Йорг Фухте, старший специалист немецкой аэрокосмической компании Diehl Aviation обнаружили, что количество и тип ручной клади, которую люди приносили на борт, самолет как ручная кладь повлиял на то, как долго все стояли в очереди, и на количество тесных контактов.Они пришли к выводу, что за счет уменьшения количества ручной клади количество тесных контактов сократится на две трети.

Процесс высадки, как правило, проходит более гладко, чем посадка, поскольку люди движутся в порядке очереди, поэтому путешественникам не о чем беспокоиться. Однако по мнению нескольких экспертов, взлетно-посадочная полоса может быть зоной риска, если на нее будет допущено слишком много людей без соответствующего расстояния. По их словам, путешественники должны оставаться на расстоянии от других во время этого процесса, а системы вентиляции самолета должны оставаться включенными.

«Процесс высадки можно улучшить, оставив пассажиров на своих местах до тех пор, пока один из членов экипажа не направит их к выходу», — предполагают исследователи из Гарварда.

Могу ли я лететь на самолете, если у меня гипсовая повязка?

Лучше всего уточнить у вашего туроператора или авиакомпании.

Некоторые авиакомпании требуют подождать 24 часа после наложения гипсовой повязки на рейсах продолжительностью менее 2 часов и 48 часов для более длительных рейсов.

Это связано с тем, что после первой наложения гипсовой повязки существует риск опухоли, что может повлиять на кровообращение.

Если вы планируете летать с недавно подогнанной гипсовой повязкой, возможно, вам потребуется ее разделить.

Это делается для предотвращения отека и снижения риска тромбоза глубоких вен (ТГВ) и компартмент-синдрома, потенциально серьезного состояния, вызванного отеком.

Обязательно сообщите лечащим врачам, если вы собираетесь лететь в ближайшее время.

Возможно, вам потребуется заменить гипс, когда вы достигнете пункта назначения, и снова разделить его перед полетом домой.

Если у вас обе ноги в гипсе, вряд ли вы сможете летать. Обратитесь к своему туроператору или в авиакомпанию за советом.

Ваше место в самолете

Если у вас гипсовая повязка на верхней части тела или ваша нога находится в гипсовой повязке ниже колена и вы можете согнуть колено, вы сможете сидеть на обычном сиденье.

Если гипсовая повязка закрывает колено, вы не сможете его согнуть, поэтому вам придется договориться с авиакомпанией о специальных посадках.

В таких случаях многие авиакомпании потребуют от вас приобретения дополнительных мест.

Вы не сможете сесть у одного из аварийных выходов, где у сидений больше места для ног, если только вы не сможете легко передвигаться в экстренной ситуации.

Помощь инвалидам

Если у вас гипс на ноге и вам нужно инвалидное кресло, чтобы передвигаться по аэропорту и садиться в самолет, как можно скорее сообщите об этом в авиакомпанию.

Они могут организовать встречу в инвалидной коляске на обоих концах пути.Обычно за эту услугу не взимается дополнительная плата.

На костылях

Если вы используете костыли для поддержки своего веса, сообщите об этом в авиакомпанию.

Большинство авиакомпаний разрешают брать костыли в самолет, но во время полета их нужно будет хранить в багажном отсеке.

Прочтите ответы на другие вопросы о здоровье путешественников.

Дополнительная информация

Последняя проверка страницы: 24 сентября 2018 г.
Срок следующей проверки: 24 сентября 2021 г.

Насколько велика вероятность заражения коронавирусом во время полета?

Майкл Ле Пейдж

Маски для лица и фильтрованный воздух могут помочь свести к минимуму риск заражения коронавирусом на рейсе

Shutterstock / Sopotnicki

Безопасно ли летать, если коронавирус все еще циркулирует? Это частично зависит от того, где вы находитесь.Но хотя веских доказательств мало, похоже, что риск заражения коронавирусом во время полета относительно невелик.

«В целом, самолеты, вероятно, безопаснее, чем пабы с плохой вентиляцией, где люди с аналогичной плотностью не носят маски и много и громко разговаривают», — говорит Джулиан Танг из Университета Лестера в Великобритании.

Конечно, безопаснее всего не путешествовать, особенно если вы уязвимы. И если у вас есть симптомы, которые могут быть коронавирусом, вам определенно нельзя путешествовать.

Ходьба, езда на велосипеде или путешествие на собственном автомобиле сводят к минимуму риск контакта с людьми, которые могут быть инфицированы. Если вы пользуетесь общественным транспортом, риск зависит, в первую очередь, от вероятности того, что инфицированный человек окажется в том же автобусе, поезде или самолете, а затем от вероятности того, что он заразит вас.

Например, путешествие в Южную Корею, где каждый день только 1 из 225 000 человек дает положительный результат, по своей природе безопаснее, чем путешествие в США, где каждый день 1 из 6500 человек дает положительный результат.В Великобритании каждый 60 000 человек ежедневно получают положительный результат.

Если вы сядете в самолет рядом с инфицированным человеком, какова вероятность того, что вы заразитесь вирусом? Мы не знаем наверняка, так как мало что можно сделать, но некоторые тематические исследования дают подсказки.

One описывает 5-часовой перелет из Сингапура в Китай 23 января, когда один человек заразил 11 из 325 человек на борту. Перед посадкой пассажиров обследовали, но во время полета у мужчины поднялась температура, и на нем не было маски.Непонятно, как произошла передача.

Однако, когда 22 января инфицированная пара вылетела из Китая в Канаду, никто из других 350 пассажиров 15-часового рейса не заразился. Маски были одеты.

В документе о медицинских доказательствах передачи инфекции в полете Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), отраслевой орган, говорит, что, когда четыре авиакомпании наблюдали за 1100 пассажирами, инфицированными после полета, только один пассажир мог быть заражен. заражен одним из них.

Однако неясно, насколько надежен этот вывод, поскольку никаких подробностей опубликовано не было, и IATA не ответила на запросы. Тем не менее есть основания полагать, что риски низкие.

Многие аэропорты проверяют температуру людей перед посадкой, а авиакомпании теперь дезинфицируют самолеты между рейсами и требуют, чтобы пассажиры носили маски. Воздух в самолетах также заменяется каждые 3-5 минут, а рециркулируемый воздух проходит через фильтры HEPA, которые должны удалять почти все капли, содержащие вирусы.

«Системы вентиляции в самолетах очень эффективны в снижении общей концентрации любых переносимых по воздуху патогенов, выдыхаемых пассажирами», — говорит Тан. Основным риском могут быть разговоры лицом к лицу, когда можно обменяться воздухом перед тем, как уйти, а также любые разговоры до или после полета.

По оценке Арнольда Барнетта из Массачусетского технологического института, в США риск заражения составляет примерно 1 из 4000, если рейс заполнен. Если оставить средние места пустыми, риск упадет до 1 из 8000.

Для Великобритании эквивалентные риски примерно в 10 раз ниже, говорит Барнетт. То есть вероятность заражения составляет 1 из 40 000. Однако это всего лишь приблизительные оценки, основанные на многих предположениях.

Непонятно, как можно сравнивать поездки в поездах или автобусах, поскольку их системы вентиляции различаются. Например, в поездах Eurostar воздух меняется каждые 15 минут. Eurostar не ответила на вопрос, есть ли в ее поездах фильтры HEPA.

В Китае исследование 2334 человек, которые путешествовали на высокоскоростных поездах во время заражения, показало, что они заразили еще 234 пассажира, но 72000 человек сидели в трех рядах от уже инфицированных, и только 234 из них тоже заразились.

Подпишитесь на нашу бесплатную рассылку Health Check каждую субботу, чтобы получать сводку всех новостей о здоровье и фитнесе, которые вам нужно знать.

Дополнительная информация по этим темам:

Сколько людей в мире летало на самолетах? | Daily Planet

Думая о вашем последнем полете, было ли ощущение, что все в мире были в самолете с вами? «Коэффициент загрузки» авиакомпаний по всему миру — количество мест, заполненных пассажирами, оплачивающими проезд, — в настоящее время составляет около 80 процентов, и отрасль продолжает бить рекорды по количеству людей, летающих каждый год.Международная организация гражданской авиации сообщает, что в 2015 году к взлету пришлось 3,5 миллиарда пассажиров, а Международная ассоциация воздушного транспорта ожидает, что в следующем году это число вырастет до 3,8 миллиарда.

Те из вас, кто склонен заниматься математикой, поймут, что 3,5 миллиарда — это почти половина населения мира. Означает ли это, что каждый второй человек на Земле летал где-то в прошлом году? Нисколько.

«Один человек может быть несколькими пассажирами в один день», — объясняет Джон Хеймлих, главный экономист Airlines for America, торговой ассоциации, представляющей американских перевозчиков. Другими словами, если ваше последнее путешествие было связано со сменой самолетов, вы засчитывались как двое из 3,5 миллиардов пассажиров или четверо, если вы летели туда и обратно.

Ни одна мировая база данных не отслеживает количество отдельных отдельных путешественников, которые ежегодно совершают полеты.Авиакомпании могут иметь эту информацию для своих пассажиров, но не делятся ею. Поэтому определить с какой-либо точностью, сколько отдельных граждан мира летало за год, не говоря уже о том, какой процент мирового населения когда-либо летал на самолетах, может оказаться невозможным.

Тот факт, что число неизвестно, не означает, что его невозможно угадать. Один из способов подойти к вопросу — взглянуть на опросы, но данные в лучшем случае неоднородны, иногда противоречат друг другу и часто устарели.В 2003 году Бюро транспортной статистики США подсчитало, что на основе своего Омнибусного обследования домашних хозяйств одна треть взрослого населения США совершила перелет в течение предыдущих 12 месяцев. И — самое близкое к числу, которое мы видели, — 18 процентов американцев заявили, что никогда в своей жизни не летали, то есть 82 процента летали.

По данным Omnibus Household Survey, к 2009 году количество людей, летавших на коммерческих авиалайнерах в предыдущем году, выросло до 39,85%. Опросы Gallup показывают, что цифры немного выше.В 2012 году 52 процента респондентов заявили, что они летали хотя бы один раз в прошлом году, что является самым высоким показателем за десятилетие.

Конечно, это только листовки для США, а по многим частям мира информации еще меньше. Опрос потребителей, проведенный Credit Suisse First Boston в 2004 году, показал, что 47 процентов респондентов в восьми крупных городах Китая когда-либо летали на самолетах. Количество авиаперевозок растет в Китае, а также в других частях Азии и Латинской Америки.«По мере увеличения валового внутреннего продукта количество поездок на душу населения увеличивается», — говорит Хеймлих, ссылаясь на цифры, предоставленные производителями самолетов. «Они показывают, что в какой-то мере воздушные перевозки растут в геометрической прогрессии. Большой интерес вызывают такие места с большим населением, как Китай и Индия ».

Уровень развития страны не всегда может соответствовать количеству авиапассажиров. Некоторые слаборазвитые страны имеют большое количество листовок из-за недоступности наземного транспорта.На ум приходит Индонезия.

Согласно рыночному прогнозу Boeing на следующие 20 лет, «Китай и Ближний Восток снова лидировали во всех регионах [в 2014 году] с двузначным ростом трафика. Объем трафика в Европе вырос на пять процентов в 2014 году, что намного опережает экономический рост, в то время как трафик в Северной Америке вырос более чем на два процента ».

Из этой статистики неясно, летало ли больше людей, или те же люди летали чаще, или и то, и другое.Кажется вероятным, что процент граждан мира, которые когда-либо летали, растет и будет продолжать расти. У нас просто нет данных для его резервного копирования.

Том Фарриер, специалист по безопасности полетов, работающий на краудсорсинговом информационном сайте Quora, пару лет назад попытался ответить на этот вопрос. Он предположил, что большинство людей летают туда и обратно, и что некоторые рейсы не прямые, а включают в себя остановки по пути. Затем он подсчитал, что большинство авиабилетов покупают люди, путешествующие по делам.Его последнее предположение: может быть, шесть процентов населения мира летали за один год.

Если вы можете быть более точными, мы будем рады услышать от вас.

Можно ли заразиться Covid-19 в самолете? Да, наверное,

В марте 1977 года на Боинге 737, летевшем из Анкориджа в Кадьяк, группа людей заболела гриппом.

Этого не должно происходить в самолетах. Грипп — это респираторный вирус, который, скорее всего, передается, по крайней мере, частично, с воздушными частицами, и в самолетах есть системы рециркуляции, фильтрации и подачи свежего воздуха, достаточно мощные, чтобы очистить кабины от дыма в случае пожара.Они должны поступить так же с вирусом. Так как же эти люди заболели? Это интересная часть.

Рейс сделал остановку по пути в Гомере, где на борт поднялся новый пассажир. Этот человек, «индексный случай», болел гриппом. Боинг 737 взлетел, но проблема с двигателем вынудила его вернуться в аэропорт. Вот он и ждал — двигатели выключены, на взлетно-посадочной полосе. Некоторые пассажиры остались на борту; некоторые ждали в терминале. В конце концов, другие самолеты доставили застрявших пассажиров к месту назначения, где почти три четверти в конечном итоге тоже заболели гриппом — «вторичными инфекциями».«Почти все они провели незапланированную посадку в самолете с заболевшим пассажиром, а не в терминале.

В том выборе — где они ждали — была главная проблема. С выключенными двигателями кондиционер в 737-м не работал. Салон самолета превратился в классическое закрытое, переполненное пространство с низкой вентиляцией, которого действительно стоит избегать, если вы не хотите заразиться респираторным вирусом, таким как грипп, или, что более актуально сегодня, Covid-19.

Может показаться, что это не так, но эта история на самом деле является хорошим доказательством того, почему тяжело заболеть в самолете, хотя народная мудрость подсказывает обратное.Если все в масках и вентиляция дует, действительно сложно заразиться Covid-19 во время полета.

Но это не невозможно. И здесь все усложняется.

Поскольку большая часть Соединенных Штатов возвращается к неконтролируемому распространению пандемического вируса, остается всего лишь неделя до начала традиционного сезона праздничных путешествий, и было бы неплохо узнать: насколько опасны самолеты? Короткий ответ: никто не знает, но достаточно рискованно. Если вы можете избежать полета, избегайте его.«Позиция, которую сейчас публично заявляют многие руководители авиакомпаний — что риск практически равен нулю — просто нереалистична, — говорит Дэвид Фридман, исследователь инфекционных заболеваний из Университета Алабамы в Бирмингеме, изучающий медицину путешествий. «Я не говорю, что риск велик. И риск управляем. Но начинать с позиции, что риск в самолете равен нулю, все равно что политики, заявляющие, что это обман. Это существует.»

Позиция, пожалуй, не самая сексуальная.«Низкий риск, но ненулевой, избегайте, если не умеете», — требует некоторых объяснений.

Большинство ученых и медицинских работников сейчас согласны с тем, что вирус, вызывающий Covid-19, может перемещаться по воздуху в крошечных шариках соплей. Даже люди без симптомов могут выделять эти частицы, просто разговаривая или дыша. Маски могут остановить некоторых из них, хотя, вероятно, не всех, но эй, никто точно не знает, сколько нужно вдохнуть, чтобы заболеть. Еще одна вещь, которая помогает предотвратить заражение, — это находиться достаточно далеко от людей, чтобы любой вирус, который они выделяют, был разбавлен до того, как попадет к вам; еще лучше быть на улице.

Безопасно ли летать во время Covid-19? Вот что говорит наука о путешествиях по воздуху.

По данным авиационной отрасли, во время пандемии Covid-19 летать безопасно. United Airlines хвастается, что «на наших рейсах практически отсутствует риск заражения Covid-19». Southwest Airlines открыла для пассажиров средние сиденья, заявив, что вероятность заразиться коронавирусом в самолете «аналогична шансам удара молнии».

Авиакомпании явно заинтересованы в продаже большего количества билетов.Но стоит ли покупать их доверие?

В начале пандемии люди, инфицированные вирусом, садились в самолеты и быстро разжигали вспышки по всему миру. Но вопрос о том, являются ли самолеты опасным местом для заражения и заражения других, остается открытым.

По правде говоря, мы еще не знаем ответа. Есть несколько высококачественных исследований передачи в самолетах, и все они содержат важные оговорки и неточности.

Но лучшее из доступных исследований дает некоторые подсказки.

Вот как обстоят дела: полеты — не самое опасное занятие во время пандемии. Это безопаснее, чем, скажем, пойти в переполненный бар за напитками. Но более безопасный не обязательно означает безопасный. Были достоверные случаи передачи инфекции в самолетах, особенно при длительных перелетах и ​​на более ранних этапах пандемии (когда не было действующих руководящих принципов по маскировке и другим действиям по снижению риска).

В идеальных условиях — например, все в масках, сидения расположены в шахматном порядке, а система вентиляции самолета работает постоянно — да, полет — занятие с относительно низким уровнем риска.

Но есть много серых зон — ситуаций, которые возникают в аэропорту и в самолете, — которые, вероятно, увеличивают вероятность распространения вируса, но недостаточно изучены. Например, хотя ученые изучали риск передачи вируса во время полета, они не изучали опасности передачи, создаваемые скоплением людей во время посадки или высадки.

Полет может быть относительно низким риском, но мы должны спросить себя: действительно ли мы вообще должны путешествовать? Посадка в самолет может быть даже не самой опасной частью путешествия — это может быть новый потенциал воздействия, когда вы доберетесь до места назначения.

Несмотря на то, что здесь нет одного простого ответа, существует множество способов, как пассажиры, так и авиакомпании могут снизить риски.

Давайте нырнем.

Полет, как правило, безопаснее, чем идти в переполненный бар за напитками. Но связанных с этим путешествий может и не быть. Кент Нисимура / Los Angeles Times через Getty Images Наземная бригада дезинфицирует самолет в Сан-Франциско перед вылетом на Гавайи 15 октября. Пол Чинн / Хроники Сан-Франциско через Getty Images

Почему мы не знаем, насколько рискованны полеты

«Насколько безопасны авиаперелеты во время пандемии Covid-19?» звучит как простой вопрос, но на него сложно дать научный ответ.

Чтобы знать с достаточной уверенностью, вам нужно провести исследование, которое включает в себя что-то вроде изоляции пассажиров на несколько недель перед полетом, а затем их тестирование, чтобы убедиться, что у них нет Covid-19, а также ослепление их причины, по которой они » повторно отправляем на тестирование.Затем вы отправляете их в самолет с другим заразным пассажиром или членом экипажа (или обоими). Дэвид Фридман, специалист по инфекционным заболеваниям из Университета Алабамы в Бирмингеме, сказал Vox, что члены летного экипажа, скорее всего, заразятся во время авиаперелетов. Именно они проводят много времени, общаясь с публикой. «Авиакомпании не любят говорить об этом», — сказал Фридман.

Конечно, ни один совет по этике никогда не одобрил бы такой эксперимент — и уровень риска различен в плоскости с нулем или двумя случаями по сравнению с пятью или 10.

«[A] Дальнемагистральный рейс более опасен, чем ближнемагистральный, поскольку здесь больше пассажиров и экипажей. Полный полет более рискован, чем полуполный полет, где, надеюсь, вас посадят », — сказал Энтони Харрис, старший советник Международного союза борьбы с туберкулезом и болезнями легких, автор обзора исследований по безопасности полетов во время полета. пандемия.

У нас нет исчерпывающих реальных данных об этих сценариях путешествий, потому что агентства здравоохранения и авиакомпании не отслеживают каждого пассажира, чтобы узнать, не заболели ли они после полета.

И дело не только в самолетах. Аэропорты также являются потенциально опасными местами для обмена микробами. «Они закрыты, окон нет. Вы не знаете, что такое вентиляция, если у них есть приличные фильтры, как в самолетах », — добавил Харрис.

Вместо этого у нас есть несовершенные данные исследований, в которых в основном используется один из двух подходов.

Первый — это инженерный подход: использование контролируемых экспериментов или математического моделирования для определения вероятности распространения вируса в окружающей среде самолета.

Второй включает в себя детективную работу: использование средств отслеживания контактов для отслеживания группы случаев с участием одного или нескольких инфицированных людей, которые находились в самолете и распространяли вирус среди других. В лучших из этих исследований также используется секвенирование генома, чтобы подтвердить, что вирус генетически связан с заболевшими пассажирами.

Моделирование и экспериментальные исследования показывают, что самолеты довольно безопасны — в идеальных условиях

Давайте сначала посмотрим на исследования моделирования.

В самолетах есть важные встроенные средства защиты от распространения респираторных вирусов: системы фильтрации воздуха и вентиляции.Чтобы помочь остановить распространение инфекционных заболеваний, таких как грипп, эксперты по качеству воздуха давно рекомендовали фильтровать воздух в помещении, где он проходит через мембрану, которая улавливает практически все крошечные аэрозоли или капли, которые могут содержать вирус, или заменяется свежим воздухом примерно шесть раз в час. На практике у самолетов скорость воздухообмена приближается к 20 или 30 раз в час. (Правила Федерального управления гражданской авиации требуют, чтобы каждый пассажир имел 0,55 фунта свежего воздуха в минуту.)

Воздушный поток в самолете также предназначен для того, чтобы капли, извергнутые пассажиром, не могли плавать по кабине. Воздух проходит от макушки головы пассажира и собирается его ногами, что не позволяет выдыхаемому нами материалу распространяться слишком далеко по горизонтали.

В идеальных условиях эта система фильтрации воздуха должна работать очень хорошо. Одно исследование Министерства обороны США (которое частично спонсировалось авиационной отраслью, так что примите это во внимание) оснащало самолет манекенами, оборудованными небулайзерами, имитирующими настоящее человеческое дыхание.В эксперименте «дыхание» манекенов было отмечено флуоресцентным индикатором, чтобы исследователи могли видеть, что происходило в режиме реального времени.

Исследование пришло к выводу, что из-за высокой скорости циркуляции воздуха риск заражения, даже сидя рядом с инфицированным человеком, был очень и очень низким: согласно результатам теста, человеку, сидящему рядом с больным, потребовалось 54 часа. инфицированный пассажир подвергнется воздействию инфекционной дозы вируса.

Предоставлено JAMA

Это число звучит точно — и обнадеживает — , но исследование имело ряд ограничений.Исследователи предположили, что только один человек на борту самолета был инфицирован, что все были всегда в масках, и что инфицированный пассажир никогда не поворачивал голову и все время полета сидел лицом вперед.

В исследовании также рассматривалось только распространение аэрозольных частиц, которые могут задерживаться в воздухе, но не учитывалось распространение более крупных вирусных капель, которые падают на землю быстрее. Если вы сидите рядом с человеком, который кашляет большим количеством крупных капель, это все еще может быть проблемой.

Последнее предупреждение: в исследовании делается предположение о том, что представляет собой инфекционная доза коронавируса, хотя вирусологи еще этого не определили.

Между тем, исследователи из Гарварда также разработали математическую модель риска передачи Covid-19 в самолетах, основанную на том, что известно о системах вентиляции. Они пришли к аналогичным выводам: риск заражения во время полета очень низок из-за этих систем вентиляции. (Гарвардское исследование, опубликованное университетом независимо, а не в рецензируемом журнале, было частично профинансировано отраслевой торговой ассоциацией Airlines for America.)

Но авторы исследования признают, что они не могут объяснить все виды поведения, которые могут происходить в самолете, включая прогулки вверх и вниз по проходам, еду и питье. И они также не могут учитывать поведение других пассажиров.

«Все эти системы можно победить, если люди не будут носить маски», — сказал Эд Нарделл, профессор иммунологии и инфекционных заболеваний и соавтор Гарвардского анализа, во время пресс-конференции. Он также указал на другие серые области, такие как риск того, что люди будут стоять на расстоянии менее 6 футов друг от друга при посадке, ожидании, чтобы воспользоваться ванной, и высадке с самолета.«Это будет важно, чтобы люди не собирались в банды … на мосту или долго стояли в проходах», — сказал он.

В этих моделях также учитываются системы вентиляции самолета, работающие на полной скорости в полете. Но системы вентиляции не всегда включаются на полную мощность, когда самолет садится, рулит или сидит у выхода — опять же, именно в те моменты во время полета, когда люди, скорее всего, будут собираться вместе.

«Мы рекомендовали включать систему вентиляции, когда самолеты находятся на земле», — сказал Ленни Маркус, другой соавтор гарвардской газеты, во время обращения для прессы.Но это не гарантировано. В худшем случае вы можете застрять у ворот на несколько часов, вариясь в плохо отфильтрованном воздухе.

Когда дело доходит до распространения респираторных вирусов, в самолетах есть важная встроенная мера безопасности: их системы фильтрации воздуха и вентиляции. Майкл Локцисано / Getty Images Если вы все же решите летать, наденьте маску, держитесь подальше от других людей и подумайте о том, чтобы защитить свое лицо. Эндрю Лихтенштейн / Корбис через Getty Images

В исследованиях по отслеживанию контактов на рейсах есть несколько задокументированных примеров распространения коронавируса

Доказательства, которые мы получаем из реальных примеров, когда Covid-19 (почти наверняка) распространяется на самолетах, даже лучше, чем исследования моделирования. Фридман, специалист по инфекционным заболеваниям, является соавтором одной из самых всеобъемлющих статей по этой теме — обзора исследований, посвященных полетам с возможной передачей инфекции, опубликованного в журнале Journal of Travel Medicine в конце сентября.

Он и соавтор Аннелис Уайлдер-Смит изучили рецензируемые исследования и публикации в области общественного здравоохранения с января по сентябрь, чтобы выявить случаи распространения Covid-19 на рейсах, а затем ранжировали их по степени уверенности, с которой мы могли доверять результатам.

Давайте рассмотрим четыре наиболее убедительных случая, все из которых были сочтены «событиями массовой передачи» или полетами, которые привели как минимум к двум дополнительным случаям Covid-19.

В двух из этих исследований использовался упомянутый ранее подход «генетический детектив »: полногеномное секвенирование, чтобы выяснить, действительно ли случаи, которые, казалось, возникли в бегстве, были генетически связаны.

1) В первой статье, опубликованной в журнале Emerging Infectious Diseases , 11 человек имели положительный результат ПЦР и имели симптомы во время мартовского рейса из Сиднея в Перт, Австралия, причем девять из них недавно вышли из круизного лайнера, где произошла авария. вспышка. Во время полета они заразили еще 11 человек — ни один из них не был на круизном лайнере — штаммом вируса, который еще не был идентифицирован в Австралии. В то время маски не были обязательными, и в ходе интервью пассажиры говорили, что ношение масок было редкостью (хотя два пассажира, которые заразились вирусом в полете, действительно носили маски, хотя и не на протяжении всего путешествия).

2) В другом генетическом исследовании, также опубликованном в Emerging Infectious Diseases , исследователи проследили четыре случая Covid-19, зарегистрированных в Гонконге, до международного рейса из Бостона в начале марта (когда маскировка не требовалась). Мало того, что эти четыре случая были в одном рейсе, авторы статьи пришли к выводу, что в каждом случае был вирус с генетической последовательностью, которая никогда ранее не была задокументирована в Гонконге. Исследователи пришли к выводу, что двое пассажиров рейса должны были заразиться вирусом с этой конкретной генетической последовательностью в Северной Америке, а затем сели в самолет, где они, вероятно, передали вирус двум бортпроводникам.

В обоих этих исследованиях очень сложно с по доказать, что передача произошла в полете. Но полное секвенирование генома, связывающее случаи со штаммом вируса, который не циркулировал в местах, где пассажиры садились на рейсы, говорит нам, что это очень вероятно.

3) В двух из четырех других высококачественных статей не использовалось генетическое секвенирование, но они также предлагали убедительные доказательства распространения вируса в самолетах. В одном из них, также опубликованном в журнале Emerging Infectious Diseases , пассажир бизнес-класса с симптомами Covid-19 сел на рейс Лондон-Ханой и, по-видимому, заразил 15 человек (12 в бизнес-классе, два в экономическом классе и один рейс. сопровождающий).Авторы рассудили, что во время полета — 2 марта — ни в Великобритании, ни во Вьетнаме не было больше, чем несколько случаев Covid-19, поэтому весьма вероятно, что передача произошла в воздухе.

4) Последний пример был, по сути, немного урезанной реальной версией неэтичного эксперимента, описанного ранее. С апреля в Гонконге пассажиры, путешествующие по воздуху, должны проходить тестирование ПЦР при приземлении, а затем помещаться в карантин на 14 дней. Информация о случаях может сказать нам, сколько людей в полете положительно настроены, когда они прибывают в пункт назначения, и у скольких развивается Covid-19, что позволяет предположить, что они, вероятно, подхватили его в воздухе.

Полет, описанный в документе, был виртуальным рассадником Covid-19: поразительные 27 пассажиров были заражены вирусом по прибытии в Гонконг из Дубая, что означает, что они, вероятно, уже были заразны, когда сели в самолет. Исследователи определили, что они, вероятно, передали вирус двум другим людям (оба человека дали отрицательный результат при приземлении, но дали положительный результат к 14-му дню). Примечательно, что это был рейс, на котором ношение маски было обязательным, что может объяснить, почему 27 индексных случаев привели только к двум дополнительным случаям.

Учитывая все полеты, которые имели место во время пандемии, и эти относительно немного хорошо задокументированных примеров распространения вируса, авиационная отрасль утверждала, что это означает «низкий уровень передачи COVID-19 в полете».

Вольноотпущенник видит это иначе: «Отсутствие улик не свидетельствует об отсутствии». Поскольку бремя доказывания случая Covid-19 было создано в воздухе — а не посредством контакта непосредственно перед посадкой в ​​самолет или сразу после — очень велико, и не все пассажиры отслеживаются, вероятно, мы многое «пропал без вести», — рассуждал он.

Ношение масок, похоже, снижает вероятность заражения вирусом в полете. Сэнди Хаффакер / Getty Images «Когда вы путешествуете, я думаю, что вы больше зависите от окружающих с точки зрения их безопасности», — говорит Саския Попеску, эпидемиолог-инфекционист и доцент Университета Джорджа Мейсона. Сэнди Хаффакер / Getty Images

Что это говорит о риске полета во время пандемии

Вместе исследования моделирования и отслеживания контактов говорят нам кое-что о полетах во время пандемии: Covid-19 определенно распространяется на самолетах, по-видимому, в основном среди пассажиров, которые сидят рядом с указательными ящиками, хотя неясно, как часто это происходит.И есть хорошие новости: маски, кажется, помогают.

Так что это значит для людей, которые хотят поехать домой на каникулы или навестить близких по всей стране? Есть несколько вещей, которые мы можем извлечь из исследования.

1) Ношение маски, вероятно, снижает риск заражения вирусом . Три случая массовой передачи — когда заразилось более одного человека — выявленное исследованием Фридмана, произошли во время полетов в начале пандемии, когда маскировка не была обязательной.Напротив, на рейсе из Дубая в Гонконг, который перевозил 27 пассажиров, инфицированных коронавирусом, применялась универсальная маскировка, и только два человека заразились. (Один из них сидел в ряду с пятью людьми, у которых по прибытии был обнаружен положительный результат на вирус.)

«Косвенные доказательства чрезвычайно убедительны, что эти случаи [массовой передачи], о которых мы знаем, действительно перестали происходить после того, как авиакомпании начали применять ту или иную форму маскировки», — сказал Фридман.Ношение очков или маски для лица, закрывающей глаза, вероятно, даже более защищает (хотя маски для лица не заменяют маски).

2) Близость имеет значение. Во всех четырех реальных примерах, упомянутых выше, большинство случаев были сгруппированы рядом с больным человеком, а меньшая часть произошла на расстоянии более трех строк от индексного случая. По словам авторов отчета Гарварда, когда более 60 процентов мест в самолете занято, «больше невозможно полагаться только на физическое дистанцирование для снижения риска передачи вируса.”

3) Вы подвергаетесь такому поведению других людей в полете, от которого не можете убежать. Даже с универсальным ношением маски люди могут снять маску, чтобы поесть или поговорить. Или они могут неправильно надеть маску. И полет отличается от других видов деятельности, которые мы делаем, которые связаны с некоторым риском коронавируса: если кто-то закашлялся на встрече или в ресторане, вы могли просто уйти, но это не относится к самолету. По словам Фридмана, люди «не хотят рисковать, оказавшись в заключении в обстоятельствах, которые они не могут контролировать».

В целом, риск заражения вирусом в самолете, по его словам, ниже, чем при посещении переполненного бара или ресторана. Но это не ноль. Более того, «Путешествие — это нечто большее, чем просто полет. В этом контексте пассажиры должны взвесить свою терпимость к риску ». Вы можете оказаться в очереди на посадку или в туалет, где расстояние труднее.

«Когда вы путешествуете, я думаю, что вы больше в руках окружающих с точки зрения их безопасности», — сказала Саския Попеску, эпидемиолог-инфекционист и доцент Университета Джорджа Мейсона.«И это оставляет вас в немного уязвимом положении. Так что во время путешествий мы можем контролировать очень многое. И это первый шаг к настоящему пониманию возможных рисков ».

В целом риск заражения вирусом в самолете, вероятно, невелик, но он не равен нулю. Сергей Гапон / AFP через Getty Images Пассажиры на борту рейса Qantas фотографируют во время полета над национальным парком Улуру-Ката-Тьюта в Австралии 10 октября. Джеймс Д. Морган / Getty Images

Итак: Стоит ли летать?

Даже если полеты совершенно безопасны — а мы уже знаем, что это не так, — к путешествиям стоит относиться с осторожностью. «Путешествие — это одна из вещей, которую в идеале мы бы постарались свести к минимуму прямо сейчас», — сказала Джулия Маркус, эпидемиолог из Гарварда, признавая, что это будет невозможно для многих людей, которым приходится путешествовать по работе или семейное чрезвычайное положение.

Но подумайте хорошенько: вам действительно нужно идти? Потому что путешествия — это то, как болезнь распространяется между регионами.«Самолеты, безусловно, являются переносчиками болезней, эффективно перевозя заразных людей по странам и миру», — написал Джозеф Аллен, исследователь общественного здравоохранения из Гарварда, в Washington Post. «Это, безусловно, имеет решающее значение с точки зрения борьбы со вспышкой Covid-19».

Вспышки Covid-19 достигли масштабов пандемии из-за авиаперелетов, но не обязательно из-за самих самолетов — это из-за поведения путешественников, прибывших в места назначения. Вы можете, например, оказаться на собрании в доме друга с людьми, которые не носят масок.

Поэтому будьте особенно осторожны, если вы летите из района с неконтролируемой или нарастающей вспышкой в ​​район с более низким уровнем заражения или наоборот. Вы рискуете подвергнуть сообщество воздействию вируса или сами заразиться вирусом.

Также необходимо учитывать ваш индивидуальный профиль риска и толерантность. Кто-то, летящий домой, чтобы увидеть любимого члена семьи, возможно, в последний раз, просто имеет другой расчет риска, чем тот, чьи члены семьи, вероятно, будут жить здесь долгие годы.Люди, входящие в группы повышенного риска серьезного заболевания, связанного с Covid-19, также могут быть более нерешительными, чем люди, которые этого не делают.

«Полезно думать в некоторой степени о долгосрочной перспективе, потому что здесь мы находимся в долгосрочной ситуации», — сказал Маркус. «Один из способов адаптации — это проявлять некоторую гибкость в отношении наших традиций и ритуалов, которые действительно важны в нашей жизни».

Если вы решите летать, как минимизировать риск?

Прежде всего: перед отъездом ознакомьтесь с политикой авиакомпании.Некоторые авиакомпании все еще практикуют физическое дистанцирование и размещение пассажиров, но другие этого не делают.

Харрис, соавтор обзора исследований по безопасности полетов, дал несколько полезных советов, чтобы снизить риск заболевания в самолете или передачи инфекции кому-либо еще.

• Наденьте маску и возьмите с собой дополнительные маски на случай, если та, которую вы носите, испачкается или сломается.
• Защитите глаза солнечными очками, защитными очками или маской для лица.
• Выполняйте все обычные действия гигиены при пандемии, к которым вы привыкли: берите в самолет дезинфицирующие средства на спиртовой основе и протирайте поверхности вокруг себя, регулярно мойте или дезинфицируйте руки и не прикасайтесь к лицу.
• Держитесь подальше от других людей как можно дольше — поэтому не собирайтесь в туалете или выстраивайтесь в очередь, чтобы подняться на борт или выйти из самолета.
• Постарайтесь не разговаривать и не кричать (так разлетаются капли).
• Если вы находитесь рядом с кем-то, кто кашляет, попросите отодвинуть его подальше.
• Зацепитесь за место у окна (поскольку люди, сидящие на сиденьях у окна, меньше контактируют с другими людьми).
• Сведите к минимуму еду и питье, так как для этого вам нужно снять маску.
• Сведите к минимуму посещение туалета в самолете (опять же, где вы будете контактировать с другими людьми и их микробами).
• Если над вами есть воздушное сопло, держите его на максимальном уровне и направьте на голову, чтобы воздух шел сверху к вашим ногам.

Харрис также предложил подумать о том, как добраться до аэропорта — например, взять такси или собственную машину, а не переполненный автобус. И, конечно же, дистанцироваться в аэропорту, при посадке или высадке с самолета.

Итак, если вам нужно путешествовать, сделайте все возможное, чтобы снизить риск заражения или распространения чего-либо, и это будет иметь большое значение, даже если вы не можете контролировать то, что делают другие в самолете.

Из воздуха: загадка человека, упавшего с неба | Воздушный транспорт

Было воскресенье, 30 июня 2019 года, теплый летний полдень, и Уил, 31-летний инженер-программист, отдыхал на надувной надувной кровати возле своего дома в Клэпхэме, на юго-западе Лондона. Он был в пижаме и пил польское пиво. Пока он болтал со своим соседом по дому на солнышке, самолеты, направлявшиеся в аэропорт Хитроу, совершали последний заход на посадку над головой. На своем телефоне Уил показал своему соседу по дому приложение, которое сообщает пользователям маршрут и модель любого пролетающего самолета.Он протестировал приложение на одном самолете, а затем снова поднял телефон, прикрывая глаза от солнца и щурясь в небо.

Потом он увидел что-то падающее. «Сначала я подумал, что это сумка», — сказал он. «Но через несколько секунд он превратился в довольно большой объект и быстро падал». Он подумал, что, возможно, с шасси упало какое-то оборудование или чемодан из грузового отсека. Но затем он наполовину вспомнил статью, которую он читал много лет назад, о людях, прячущихся в самолетах.Он не хотел в это верить, но по мере того, как объект приближался, отрицать становилось невозможно. «В последнюю секунду или две после падения я увидел конечности», — сказал Уил. «Я был уверен, что это человеческое тело».

Уил сделал снимок экрана с уведомлением о полете, и его сосед по дому позвонил в полицию, чтобы сообщить подробности: рейс KQ 100 авиакомпании Kenya Airways, самолет Boeing 787-8 Dreamliner, вылетевший из международного аэропорта Найроби Джомо Кеньятта за восемь часов шесть минут ранее, на 9.35 утра по местному времени. Уил выехал на своем мотоцикле, надеясь, что «увидит сумку, лежащую на дороге, молясь, чтобы это была просто сумка, или пальто, или что-то в этом роде», — сказал он. В какой-то момент он нашел рюкзак, лежащий на дороге, и почувствовал прилив облегчения. При ближайшем рассмотрении он был покрыт пылью. Он не мог упасть с самолета.

«Когда я объехал следующую дорогу, — вспоминал Вил, — полицейская машина с криком проехала в противоположном направлении и чуть не задела меня за руль. Я подумал: «Боже мой.Это было человеком. Это определенно то, что это такое ». Уил последовал за полицейской машиной, которая привела его на Оффертон-роуд, в 300 метрах от его дома. Молодой человек с белоснежным лицом — на вид ему было лет 20 или чуть больше 30 — стоял перед красивым особняком, дрожа и молча. Его звали Джон Болдок, он тоже инженер-программист, родом из Девона. «У него был взгляд на миллион миль, — сказал Уил.

Вил посмотрел в окно в сад. Внутренний дворик был «полностью разрушен».Он посмотрел на Джона. «Первое, что я сказал ему, было:« Это был человек, не так ли? »Потому что я все еще не был на 100%. И он ничего не сказал, а просто посмотрел на меня и кивнул. А потом он обрушился на меня, как тяжесть кирпичей ».

Вил был прав. Это было тело. Он — он — упал на 3500 футов, наполовину замерзший, ударившись о землю в 15.38. Это был человек, упавший с неба. Безбилетный пассажир.

---

Дело о безбилетном пассажире компании Kenya Airways обычно относилось к группе пропавших без вести столичной полиции, но в день звонка группа была подавлена.Так что добровольцем вызвался сержант Пол Грейвс из специального отдела по борьбе с преступностью. «Я подумал, что это интересная работа», — сказал мне Грейвс, когда мы встретились в прошлом году в его узком, залитом полосами кабинете в полицейском участке Брикстона.

За свою тридцатилетнюю карьеру в полиции Грейвс работал над нанесением ножевых ранений, стрельбой, похищениями и покушениями на убийство. Это были тяжелые дела, и он привык к пристальному вниманию СМИ, к семье и друзьям, требующим ответов, и к свидетелям, которые не хотели сотрудничать. Как опытный старший детектив, Грейвс надеялся опознать упавшего человека и вернуть его тело на родину, но он не был настроен оптимистично.«В полиции вам будет сложно найти кого-нибудь, кто настроен оптимистично», — усмехнулся он.

Когда звонок поступил в 15.09, офицеры поспешили на Оффертон-роуд, где поговорили с Уилом, Джоном и соседями. Полиция связалась с аэропортом Хитроу, который направил персонал для осмотра колесных арок самолета Kenya Airways — негерметичной зоны, в которую убираются шасси самолета после взлета. В колесных арках почти достаточно места, чтобы человек мог присесть и уклониться от обнаружения. Внутри сотрудники обнаружили грязный рюкзак цвета хаки с инициалами MCA.

Боинг-787 компании British Airways садится на посадку в аэропорту Хитроу. Фотография: Malcolm Park / Alamy

В рюкзаке не было никаких существенных улик: только немного хлеба, бутылка Fanta, бутылка воды и пара кроссовок. «Речь шла буквально о выживании: еда, вода и пара обуви», — сказал Грейвс. Но было также небольшое количество кенийской валюты, и было обнаружено, что бутылка Fanta была продана в кенийском магазине, что указывает на то, что безбилетный пассажир почти наверняка сел на самолет там.Первоначально рейс выполнялся из Йоханнесбурга в Найроби, сказал Грейвс, поэтому было полезно исключить возможность того, что безбилетный пассажир тайно пробрался на самолет в Южной Африке.

В морге Ламбета патологоанатомы взяли образцы ДНК мужчины и копии его отпечатков пальцев и отправили их властям Кении. Результаты ДНК вернулись быстро: совпадений нет. Грейвз надеялся, что ему повезет больше с отпечатками пальцев, поскольку многие рабочие места в Кении требуют, чтобы у кандидатов снимали отпечатки пальцев.Но отпечатков пальцев безбилетного пассажира также не было в базе данных кенийской полиции.

Пока Грейвс продолжал свою работу, репортеры спустились на Оффертон-роуд, опрашивая соседей для большого количества статей, в которых тщательно упоминалась стоимость дома, который снимал Джон (2,3 миллиона фунтов стерлингов) и его alma mater (Оксфордский университет). Нетрудно понять, почему эта история привлекла внимание заголовков. Истории о мигрантах, рискующих своей жизнью, чтобы попасть в Европу, были знакомыми новостями. Месяцем ранее в Ла-Манше за один день было перехвачено рекордное количество лодок: более 70 человек были задержаны пограничниками.В прошлом году агентство ООН по делам беженцев подсчитало, что шесть человек умирали каждый день, пытаясь пересечь Средиземное море. Но эти истории стали настолько привычными, что часто встречались с апатией. История кенийского безбилетного пассажира казалась новой. Это был анонимный человек, путешествующий из страны, где около трети населения живет менее чем на 2 доллара в день, который упал на тысячи футов из-под живота самолета в один из самых богатых почтовых индексов Лондона. «Это у тебя в лицо», — сказал Грейвз.«Встреча миров на скорости около 200 миль в час».

---

Убираться в нишу пассажирского лайнера — дело самоубийственно опасное. По данным Федерального управления гражданской авиации США, с 1947 по февраль 2020 года 128 человек по всему миру пытались укрыться таким способом. Более 75% из них умерли. Это не удивительно. На каждом этапе неминуемая смерть почти гарантирована. Безбилетный пассажир может выпасть из самолета во время взлета, как это случилось с 14-летним Китом Сапсфордом в феврале 1970 года, который упал из колесной ниши самолета Douglas DC-8, летевшего из Сиднея в Токио вскоре после взлета.(Удивительно, но фотограф запечатлел момент, когда школьник упал с самолета.) Если безбилетный пассажир выживет при взлете, его может раздавить шасси, когда оно втягивается в колесную нишу. Так в июле 2011 года 23-летний кубинский безбилетный пассажир Адонис Герреро Барриос погиб над Гаваной после того, как взобрался на самолет Airbus A340, направлявшийся в Мадрид.

Если безбилетный пассажир избежит раздавливания, он, вероятно, вскоре умрет. В течение примерно 25 минут после взлета большинство пассажирских самолетов достигают крейсерской высоты 35 000 футов.Температура снаружи самолета составляет примерно -54 ° C, хотя гидравлические линии, используемые для выдвижения и втягивания шасси, выделяют тепло, повышая температуру на целых 20 ° C. Тем не менее, -34C достаточно холодно, чтобы вызвать смертельное переохлаждение. Давление воздуха на крейсерской высоте примерно в четыре раза ниже уровня моря, а это означает, что легкие человека не могут получать достаточное количество кислорода из воздуха. Это приведет к гипоксии, когда кровь не может обеспечить ткани тела достаточным количеством кислорода, что может вызвать сердечные приступы и смерть мозга.Быстрое снижение давления воздуха во время всплытия также может вызвать декомпрессионную болезнь, известную дайверам как изгибы, при которой в теле образуются пузырьки газа, вызывая множество изнурительных состояний, некоторые из которых смертельны.

Если безбилетный пассажир каким-то образом выживет в пути, он обязательно будет без сознания, когда самолет начнет снижаться. Поэтому, когда шасси самолета выдвигается на последнем этапе захода на посадку, обычно в пределах пяти миль от взлетно-посадочной полосы, безбилетный пассажир, вероятно, упадет с колесной ниши на землю на тысячи футов ниже.Вот почему тела безбилетных пассажиров иногда находят на юге Лондона, под траекторией полета аэропорта Хитроу. Мозамбикец Карлито Вейл, который упал во время полета British Airways в июне 2015 года, был обезглавлен в результате удара кондиционером в офисном здании в Ричмонде. Уроженец Пакистана Мохаммед Аяз упал с самолета British Airways в июне 2001 года и скончался от удара на автостоянке Homebase, также в Ричмонде.

И все же, что действительно необычно, учитывая связанный с этим риск, так это то, что некоторые безбилетные пассажиры выживают.Это то, что ученым трудно объяснить, не в последнюю очередь потому, что они не могут проводить эксперименты, моделирующие то, что происходит с людьми, закрытыми в колесных нишах на большой высоте. «Что-то происходит, чего мы не полностью понимаем», — сказал Пауло Алвес из Ассоциации аэрокосмической медицины. Их лучшее предположение о том, как некоторые безбилетные пассажиры обманывают смерть? Они впадают в спячку.

Отсек шасси пассажирского самолета. Фото: Александр Папичев / Alamy

Стивен Веронно, ведущий мировой эксперт по безбилетным пассажирам в колесных нишах, изложил эту теорию в документе Федерального управления гражданской авиации 1996 года.«Внутренняя температура тела человека может упасть до 27 ° C [температура здорового тела составляет от 36,1 ° C до 37,2 ° C] или даже ниже. Когда самолет приземляется, происходит постепенное согревание вместе с реоксигенацией. Если человеку так повезло, что он избежал повреждения мозга или смерти от гипоксии и гипотермии, остановки сердца или отказа от согревания, или тяжелых осложнений нервно-сосудистой декомпрессионной болезни, происходит некоторое постепенное восстановление сознания ». (Веронно отказался от интервью для этой статьи, но подтвердил по электронной почте, что он все еще верит в теорию гибернации.)

Исследования случаев утопления в холодной воде, кажется, подтверждают теорию Веронно. В феврале 2011 года 13 датских подростков и двое учителей были на лодке, которая перевернулась в ледяном фьорде во время школьной поездки. Один из учителей и несколько учеников смогли доплыть до берега и предупредить власти. (Другой учитель позже был найден мертвым во фьорде.) К тому времени, когда первые респонденты прибыли на место происшествия через 103 минуты, семеро подростков были без сознания и плавали в воде с температурой -2C. За два часа, которые потребовались, чтобы их вытащили из фьорда и доставили в больницу, их сердца перестали биться.У них была средняя внутренняя температура тела 18,4 ° C. «Они были клинически мертвы», — сказал доктор Майкл Джагер Ваншер, лечивший их.

В Rigshospitalet в Копенгагене врачи согревали кровь подростков на 1C каждые 10 минут, обратно до 36C, используя аппарат экстракорпоральной мембранной оксигенации, который удаляет кровь из организма, насыщает ее кислородом, а затем закачивает ее обратно в тело человека, находящегося под седативным действием. . Процесс означает, что кровь обходит сердце и легкие, позволяя им заживать. После того, как подростки были согреты, их перевели в отделение интенсивной терапии, где они оставались под сильным успокаивающим действием на аппаратах ИВЛ, прежде чем их постепенно отлучили от аппаратов.Все семеро пришли в сознание. Один студент получил серьезное физическое и умственное повреждение и теперь живет в жилом доме. Остальные шесть испытали легкое или умеренное повреждение мозга, но смогли вести относительно нормальный образ жизни и в конце концов вернулись в школу. «Они учились и сдали экзамены, но, возможно, на более низком уровне», — сказал мне Ваншер. «Они не совсем такие, какими были до аварии. Есть разница. Они тоже это чувствуют в себе. Они скажут: «Я не работаю так, как раньше.’”

Когда человек почти замерз, его потребности в кислороде и энергии уменьшаются, что делает его менее восприимчивым к поражению мозга, вызванному гипоксией. Когда человек постепенно согревается, он просыпается, как будто ото сна. «Мы убедились, вне всяких сомнений, что это возможно», — сказал Алвес. «Есть веские доказательства. Некоторые из оставшихся в живых безбилетных пассажиров покрыты морозом, что свидетельствует о том, что они действительно перенесли переохлаждение ».

Заморозить и вернуться к жизни. Это фантастика. И все же, похоже, это правда.

---

В сентябре 2019 года, через три месяца после того, как Грейвз занялся этим делом, он вылетел в Кению, надеясь найти любую информацию, которая могла бы помочь идентифицировать безбилетного пассажира. Он посетил трущобы вокруг аэропорта. Он посетил морги, которые были полны невостребованных тел. Должностные лица пригласили его на экскурсию по аэропорту Найроби и предоставили ему доступ к записям видеонаблюдения. Они показали, что после того, как самолет приземлился из Южной Африки, его перевели в стойку 1, где он находился в течение пяти часов, а затем переместили к выходу на посадку 17, откуда пассажиры сели на рейс в Лондон.Видеонаблюдение у выхода на посадку и взлетно-посадочной полосы показывает, что никто не прыгнул в самолет, когда он взлетал, и никто не залез в шасси, пока он находился у выхода 17. Это означает, что безбилетный пассажир почти наверняка сел в самолет, когда он находился у внешней стойки 1. , где освещение с камер видеонаблюдения было менее четким.

Как безбилетному пассажиру удалось попасть в самолет? С физической точки зрения это было бы несложно. Безбилетные пассажиры обычно делают две арки для задних колес, потому что они больше, чем в передней части самолета.Чтобы получить доступ к колесной нише, вам нужно поднять шасси примерно на 6 футов — оно покрыто стойками, что позволяет легко получить опору для ног — и залезть в полость, в которую втягиваются колеса после взлета.

Сложнее всего было получить доступ к самолету перед взлетом. Безопасность в Jomo Kenyatta International была строгой. «Не было никаких доказательств каких-либо очевидных нарушений безопасности», — сказал Грейвс. «Все сотрудники должны были использовать пропуски, чтобы пройти через безопасные ворота».

Грейвс знал, что землянин, укладчик багажа или уборщик будет иметь доступ к самолету, когда его чистят, заправляют топливом и загружают для взлета.«Вы ищете низкооплачиваемого человека с низким уровнем образования, имеющего доступ к сковороде», — сказал Дэвид Лермонт, редактор-консультант веб-сайта авиационных новостей FlightGlobal. («Пан» — это военный термин для обозначения места стоянки, когда самолет находится на земле.) «Вряд ли кто-то вроде механика, потому что они будут знать, что убираться — не лучший способ получить дешевый перелет, потому что им не понравится другой конец. Но кенийские власти аэропорта настояли на том, чтобы Грейвз присутствовал и был заявлен в отношении всех их сотрудников, и что полицейские допросы не обнаружили никаких доказательств того, что сотрудники помогли безбилетному пассажиру получить доступ к самолету.

Самолеты Kenya Airways в международном аэропорту Джомо Кеньятта в Найроби. Фотография: Monicah Mwangi / Reuters

Другая возможность заключалась в том, что безбилетный пассажир достиг самолета, нарушив внешний периметр аэродрома. В 2014 году 15-летний безбилетный проездной Яхья Абди перелез через забор в аэропорту Сан-Хосе в Калифорнии и улетел на рейс на Гавайи. (Абди пережил полет.) Но опять же, официальные лица аэропорта заверили Грейвса, что периметр также был в безопасности. Как и в случае со всеми этими утверждениями, у него не было другого выбора, кроме как поверить им на слово.(Аэропорт Джомо Кеньятта не ответил на многочисленные запросы о комментариях к этой статье.)

Дело было запутанным. В Найроби в самолет забрался мужчина. Он упал с неба над Лондоном. Он был кенийцем. Все это было наверняка или почти так, и все же Грейвз был не ближе к тому, чтобы найти своего человека.

Грейвс не из тех, кто сентиментален, но случай его затронул. Во время полета в Кению был момент после взлета, когда он услышал хруст убирающихся колес.Он повернулся к своему коллеге и поморщился. «Мы просто посмотрели друг на друга», — сказал он. Было ужасно представить человека, сидящего под ними в одиночестве, съежившегося в колесной арке. «На моей работе вы видите много ужасных вещей: трупы и разбитых людей, и в какой-то степени вы действительно страдаете от усталости от сострадания. Но когда я услышал шум колес, я подумал: о, черт возьми. Это казалось таким отчаянным делом ».

Для Грейвса история всегда была важнее, чем то, как безбилетный пассажир оказался в самолете.Возник вопрос: почему? «Мы видели последствия падения с самолета», — сказал Грейвз. «Но для меня самым интересным было то, с чего началась история?»

---

С первых дней авиации были безбилетные пассажиры. Люди из таких стран, как Куба, Южная Африка, Кения, Нигерия, Сенегал, Доминиканская Республика и Китай тайно поднялись на самолеты в надежде оставить свою старую жизнь позади. Они скрываются по разным причинам: бедность, несчастье, скука, отчаяние.Бас Ви, 12-летний мальчик, прятавшийся в Douglas DC-3 из Индонезии в Австралию в 1946 году, был сиротой, работал за еду на кухнях аэропорта Купанг в Западном Тиморе. Абди, подросток, который летел в колесной нише Боинга 767 из Калифорнии на Гавайи, сказал, что пытается вернуться к своей матери в Сомали.

Все известные безбилетные пассажиры были мужчинами, хотя в 2014 году кубинская женщина отправилась в США в герметичном трюме грузового самолета с Багамских островов.Самый молодой задокументированный случай произошел с мальчиком девяти лет, хотя большинство безбилетных пассажиров — это взрослые моложе 30 лет. Очень немногие случаи безбилетных пассажиров связаны с внутренними рейсами.

Куба является наиболее распространенной страной происхождения безбилетных пассажиров из колесных ниш: с 1947 года было зарегистрировано девять случаев. Первым был Армандо Сокаррас Рамирес. В июне 1969 года, когда ему было 17 лет, Рамирес спрятался в правой колесной нише Douglas DC-8, который должен был совершить восьмичасовой перелет из Гаваны в Мадрид. Приземлившись, пилот обнаружил, что Рамирес лежит под самолетом, покрытый льдом, не дышащий.«Врачи в Испании назвали меня Эскимо!» Рамирес сказал мне недавно. Сейчас ему 69 лет, он отец четверых детей и дедушка 12 лет, он живет в Вирджинии.

Армандо Сокаррас Рамирес в больнице в Мадриде после полета в качестве безбилетного пассажира с Кубы. Фотография: Bettmann Archive

С 10 лет Рамирес хотел покинуть Кубу. Ему пришла в голову идея укрыться от своего друга Хорхе Переса Бланко, который был на год младше его. Вместе они наблюдали за аэропортом Гаваны. «Единственной подходящей авиакомпанией была Iberia, — сказал Рамирес, — потому что остальные летели в коммунистические страны.Если бы мы там приземлились, они бы отправили нас обратно — может быть, в той же колесной арке! » Рейс Iberia Airlines из Мадрида приземлился во вторник утром, заправился топливом и вылетел во вторник вечером.

3 июня 1969 года Рамирес и Перес ждали за ограждением периметра. Рамирес нес веревку, фонарик и вату, чтобы заткнуть ему уши. Когда самолет начал рулить к взлетно-посадочной полосе, они перепрыгнули через забор. Перес начал сомневаться, и Рамирес наполовину потащил его к самолету.Двигатели бешено ревели. Они подошли с тыла.

Перес вошел в левую колесную арку, а Рамирес — в правую. Самолет взлетел. «Когда самолет поднялся в воздух, — говорит он, — отсек начал открываться, пропуская внутрь колеса. Я цеплялся кончиками пальцев за край купе, и ветер унес меня в сторону ». Его средний палец позже почернел от обморожения и напряжения. (Перес выпал из самолета и был найден живым на взлетно-посадочной полосе в Гаване, а затем был заключен в тюрьму кубинским правительством.)

Когда колеса подошли к концу, Рамирес получил опору, которая остановила его от падения из самолета, но теперь он столкнулся с новой проблемой: шасси давило его. Он начал задыхаться от этого воспоминания, и ему пришлось на минуту остановиться, чтобы собраться с мыслями. «Это сокрушало меня, я выталкивался наружу, а колесо вдавливало», — продолжил он. К счастью, колеса снова выскочили, сказал Рамирес, давая ему время скорректировать свое положение, прежде чем купе плотно закроется.

Внутри колесной арки он был черным и оглушающим.«Вы стали частью шума. Меня это затрясло. Я заткнул уши ватой, но ничего не вышло. Когда ты превращаешься в шум, это невозможно понять », — сказал он. Но, втиснувшись в угол купе, он был вне себя от радости. «Я был доволен, — сказал он, — потому что у меня получилось».

Он прислонился к шинам, которые были горячими на ощупь, но быстро остыли, поскольку температура в колесной арке резко упала. «Было очень, очень холодно, — сказал он, — и я дрожал и трясся». Он потерял сознание, и его следующее воспоминание — это пробуждение под самолетом в Мадриде, прежде чем он снова потерял сознание.Вызвали фельдшеров. Сотрудники отнесли его в аэропорт и оставили на земле, думая, что он мертв. Потом он снова очнулся. «Я видел людей вокруг себя, и комната двигалась, как будто у меня кружилась голова», — говорит он. «Все двигалось, стены двигались, и свет двигался из стороны в сторону».

Следующие 52 дня Рамирес выздоравливал в больнице. Он был сенсацией международных СМИ, его посещали репортеры из New York Times и Reader’s Digest. Вернувшись на Кубу, власти были возмущены.«Кастро разговаривал с моим отцом», — заявил Рамирес. «Он сказал:« У меня нет проблем с вами, ребята. Я хочу заполучить вашего сына ». Потому что я их смутил!» Сначала он ничего не слышал, и персоналу приходилось общаться с ним с помощью классной доски, но через месяц слух вернулся. Невероятно, но, по его словам, у него не было долговременных последствий для здоровья. «У меня нормальное кровяное давление, нормальное сердцебиение», — сказал он. Проработал пожарным 11 лет.

Набожный христианин, Рамирес считает, что вмешательство Бога спасло ему жизнь.«Бог положил на меня руку, — сказал он. У него только одно сожаление. «После меня на Кубе многие молодые люди пытались делать то же, что и я, — сказал он, — и большинство из них умерло».

---

Когда Грейвс исчерпал все свои зацепки в Кении, оставалось только одно: сделать свои выводы доступными для средств массовой информации в надежде оживить освещение истории и вызвать чью-то память. «Люди, вероятно, думают, что полиция идет туда и ищет улики», — сказал он. «Но на самом деле мы полагаемся на публику и свидетелей, которые видят и рассказывают нам.

Но идея привлечения большего внимания СМИ не понравилась его коллегам в Кении, сказал Грейвс. Нетрудно понять почему. Для тех, кто управляет аэропортами, безбилетные пассажиры — это неудобно, опасно и часто дорого. После того, как периметр Сан-Хосе был нарушен, аэропорт потратил 15,4 миллиона долларов на модернизацию 10 000 футов ограждения. И для правительств эти инциденты — плохая новость, побуждающая людей во всем мире задуматься, почему их граждане могут так отчаянно покинуть страну, что они готовы пойти на такой чрезвычайный риск.В июле 2013 года 32-летний турок по имени Хикмет Комур скончался после того, как залез в нишу самолета рейса British Airways из Стамбула в Лондон. Через несколько дней после инцидента семью Комура посетила турецкая полиция и сказала, чтобы она не настаивала на предоставлении дополнительной информации о том, как он попал в самолет. «Они сказали другому моему дяде не затягивать ситуацию», — сказала мне племянница Комура Фатос, студентка из Лондона. «Они сказали бросить это».

У кенийских властей могло быть дополнительное беспокойство.В 2017 году международный аэропорт Джомо Кеньятта получил классификацию безопасности 1, разрешающую прямые рейсы в США. «В полиции существует общее мнение, что, если бы безбилетным пассажиром оказался выходец из Кении, рейтинг безопасности аэропорта был бы понижен», — сказала кенийская журналистка Хиллари Оринде, которая работает в Agence France-Presse. «По этой причине каждый полицейский, с которым я разговаривал, был скрытным».

Грейвсу удалось убедить кенийскую полицию распространить информацию о деле через свой полицейский вестник, надеясь побудить региональных офицеров навести справки.По возвращении в Великобританию в октябре он распространил электронную подборку лица безбилетного пассажира, реконструированную патологоанатомами через несколько дней после инцидента, вместе с фотографией его скудного имущества. В сопроводительном пресс-релизе содержится ссылка на инициалы, написанные на рюкзаке безбилетного пассажира: MCA.

Репортеры ухватились за эту новую информацию, и 12 ноября Sky News опубликовала результаты расследования, в котором они утверждали, что идентифицировали безбилетного пассажира как Пола Маньяси, которому было 29 лет и который работал уборщиком в аэропорту.Подруга Маньяси, которой дали псевдоним «Ирэн», сказала Sky, что инициалы на рюкзаке означают «член окружного собрания», утверждая, что это прозвище Маньяси. Его мать утверждала, что узнала его трусы.

Секция шасси и колесный отсек самолета Boeing 787 Dreamliner. Фотография: Ричард Бейкер / Алами

Вилли Лусиге, журналист кенийской телекомпании KTN News, был ошеломлен. Как и многие кенийские журналисты, он внимательно следил за этой историей и пытался сам идентифицировать безбилетного пассажира, но ничего не добился ни с властями аэропорта, ни с полицией.Ему было трудно поверить, что дело действительно раскрыто. У Оринде тоже были опасения. «Его мать сказала, что не разговаривала с ним несколько лет, — сказал Оринде, — но она смогла опознать его трусы?»

Оба мужчины начали копаться в расследовании Неба. Когда Лузидже обнаружил семью человека, которого Скай опознала как Пола Маньяси, он понял, что что-то не так. «Я ожидал, потому что им сказали, что член их семьи мертв, что будет мрачное настроение, — говорит он, — но когда я приехал туда, это был обычный день.Отец сказал Лусиге, что некоторые белые люди пришли навестить семью и дали им 200 долларов. «Деньги перешли из рук в руки, и неграмотного отца убедили официально заявить, что его сын был безбилетным проездом», — сказал Лусиге.

Расследование Sky быстро рассыпалось. Не было никаких записей о том, что Пол Маньяси когда-либо работал в аэропорту Джомо Кеньятта. У родителей, с которыми говорила Скай, не было сына по имени Пол Маньяси. Их сына звали Седрик Шивонье Исаак. (Непонятно, откуда взялось имя Пол Маньяси.Наконец, был неудобный, но немаловажный факт, что Исаак был не мертв, а жив, заперт в тюрьме в Найроби. «Когда иностранные журналисты приезжают и пишут статью в Кении, — сказал Оринде, — люди открываются, потому что думают, что люди вокруг них не увидят эту историю. Они не думают, что кто-то дома будет проверять, было ли то, о чем сообщили, правдой ». 22 ноября Sky отозвал статью и опубликовал извинения.

Оринде все еще недоумевает. «В Кении нет такой культуры, когда люди отчаянно пытаются попасть на запад любыми возможными способами», — сказал он.Кения относительно богата по сравнению со многими другими странами региона и занимает шестое место в Африке по величине экономики. По словам Оринде, более серьезную проблему вызывают рабочие-мигранты, которые уезжают в страны Персидского залива и в конечном итоге подвергаются жестокому обращению со стороны своих работодателей.

К концу 2019 года кенийские власти завершили расследование, и никаких нарушений в Jomo Kenyatta International обнаружено не было. Он сохранил свой статус безопасности категории 1. Затем, более чем через год, произошло нечто странное. 4 февраля 2021 года в Маастрихте приземлился грузовой самолет Airbus A330 Turkish Airlines.Над основной стойкой шасси находился 16-летний кенийский мальчик. Самолет вылетел из аэропорта Джомо Кеньятта 3 февраля, делая остановки в Стамбуле и Лондоне, а затем приземлился в Нидерландах. Каким-то чудом мальчик остался жив и, по всей видимости, невредим. Через день его выписали из больницы.

В заявлении подросток сказал голландским следователям, что он пошел к самолету и заснул, и объяснил, что его мотивом для отъезда из Кении было стремление к лучшей жизни. Сейчас он ищет убежища в Нидерландах.Власти аэропорта Джомо Кеньятта не признали инцидент и не объяснили, как безбилетный пассажир смог снова нарушить их протоколы безопасности. Рейсы из аэропорта продолжают приземляться в Великобритании.

---

Мы до сих пор не знаем личности человека, упавшего на землю 30 июня 2019 года. Все, что мы знаем — или думаем, что знаем — это последнее, что он видел и слышал. Ворчание и шипение гидравлики внутри колесной арки, когда рейс KQ 100 ждал на взлетно-посадочной полосе в Найроби. Грохочущие шаги по металлической лестнице, когда пассажиры садились в самолет.Грохот брошенных в трюм чемоданов. Самолет отрывается от стоянки, разворачивается и выруливает в сторону взлетно-посадочной полосы. Под его ногами вспыхивали белые отметины. Пауза, а затем гул двигателей Rolls-Royce, атакующий асфальт на скорости 180 миль в час. Самолет набирает скорость, шум переходит в пневматический вой тысячи стоматологических сверл. Взлет. Порыв ветра, ледяной холод и до 10 000 футов, 20 000 футов, 35 000 футов. Все холоднее и холоднее. Бессознательное состояние. Забвение.

Похоронен на кладбище Ламбет 26 февраля 2020 года.Это было прекрасное утро, свежее и ясное, и очень холодное. Я прыгал с ноги на ногу, чтобы согреться, мои пальцы дрожали, когда я застегивал пуговицы на своем пальто. Вокруг меня четверо рабочих из совета Ламбета в зеленых комбинезонах и забитых грязью ботинках ждали, не приедут ли скорбящие. Рядом с ними ждал человек с экскаватором, готовый засыпать землю.

Работники совета говорили между собой о смерти безбилетного пассажира. «Учитывая, что он упал довольно далеко, — заметил один из них, — он был в достаточно хорошем состоянии.

«Бедный человек загорал, не так ли?» — сказал могильщик. «Бух!»

К настоящему времени меня трясло от холода. Когда они приготовились опустить тело на землю, в поле зрения появился одинокий плакальщица. Сотрудник посольства Кении, одетый в черный костюм и кожаные туфли, едва успел. У него был измученный вид человека, у которого было много обязанностей и дела поважнее. Мы кивнули друг другу, и тут вперед выступили рабочие. Настроение сменилось с веселых шуток на мрачную деловитость.Они опустили гроб на землю и на несколько секунд склонили головы. На гробу была металлическая табличка с надписью: «Неизвестный (мужчина), умер 30 июня 2019 года, в возрасте 30 лет».

Ужас смерти безбилетного пассажира авиакомпании Kenya Airways попал в заголовки газет, но каждую неделю при столь же ужасных обстоятельствах умирает гораздо больше мигрантов. Они заперты в кузовах грузовиков и задыхаются, падают с движущихся грузовых поездов или тонут в Ла-Манше. Их застреливают пограничники через сетчатые ограждения, бьют током в туннеле под Ла-Маншем или забивают до смерти расистские толпы.Они годами содержатся в центрах содержания под стражей, где подвергаются физическому и сексуальному насилию. Иногда они сжигают себя заживо от отчаяния. По данным проекта «Пропавшие без вести мигранты», с 2014 года 10 134 человека погибли на глобальных миграционных маршрутах. Эти цифры, вероятно, являются лишь крошечной частью истинной картины.

Когда тело оказалось в земле, работник посольства развернулся на каблуках и поспешил прочь. Я посмотрел на могилу. Безымянный человек лежал передо мной на маленьком участке на юго-западе Лондона, в безымянной могиле, его можно было узнать только по простому деревянному кресту и числовому коду.