+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Какие самолеты разбиваются чаще всего: Какие самолеты чаще всего падают статистика. Почему и где чаще всего падают самолеты? Статистика падения самолетов в России

0

Сплюньте. Почему станем реже летать, дороже платить и чаще ругаться в аэропортах

Санкции Евросоюза и США коснулись самой понятной простым людям сферы — гражданской авиации. Похоже, «скоро все мы сядем и, может быть, туда, куда летим».

Это цитата от Владимира Высоцкого, а о последствиях санкций 47news расспросил одного из лучших авиационных журналистов Андрея Меньшенина.

Фото из личного архива Андрея Меньшенина

— Это означает, что у российских компаний, выполняющих техническое обслуживание самолетов, не будет запчастей — их перестанут поставлять производители. А ещё нашим авиакомпаниям будет трудно найти тех, кто что-то починит в их самолетах за рубежом, — разводит руками Андрей Меньшенин.

— И сколь долго наши самолеты пролетают без техобслуживания?

— В авиации есть такой термин «техобслуживание по состоянию», когда самолет летает при отказах каких-то дублирующих систем. Самые важные системы в самолете дублируются, и существует Minimum Equipment List (MEL), перечень минимального исправного оборудования. Он для каждого типа воздушного судна свой, даже для разных типов полетов — дневных и ночных — тоже свой. Это список неисправностей, с которыми можно летать. Логика: если у второго кресла в третьем ряду сломалась спинка, на безопасность полетов это не повлияет, можно поднимать судно в воздух. То же касается разных приборов, которые многократно дублируются. Пока этот список соблюдается, на самолете можно летать. Кроме того, каждое воздушное судно должно с определенной периодичностью проходить техобслуживание. Различают A, B, C, D-check — формы обслуживания самолётов, которые проводятся регулярно с разными временными интервалами.

— И, все-таки, сколько наши самолеты пролетают без импортных запчастей?

— На такой вопрос нет ответа, я же не знаю, когда возникнет отказ, влияющий на безопасность полетов, это случайное событие. Нельзя сказать, что условно через полгода все самолеты приземлятся. Может, они год еще спокойно пролетают, может и больше. А, может, через полгода случится какая-то аномалия, и они не смогут летать.

28 февраля стало известно, что ведущие мировые производители моторов и запчастей для самолетов прекратили сотрудничество с авиакомпаниями из России. Это может привести к невозможности техобслуживания самолетов Airbus и Boeing. Среди авторов заявления концерн CFM International (совместное предприятие GE Aviation (подразделение General Electric в США) и Safran Aircraft Engines (Франция). Его основная продукция — авиадвигатели. По данным РБК, российские авиакомпании используют около 800 двигателей CFM56. Ими оснащаются самые популярные у перевозчиков самолеты Airbus A320 и Boeing 737.

— Что может стать такой аномалией?

— Не НЛО, если вы об этом подумали. Например, в какой-то аэропорт поставят загрязненное топливо, и все заправившиеся им самолеты получат повреждения двигателей. Да, это из области фантастики, но всякое бывает. Лично мне интересно, откуда тогда наши авиакомпании возьмут запчасти для Airbus и Boeing.

— То есть, основное отличие новой ситуации в том, что…

— Значительно вырастут расходы авиакомпаний на поддержание летной годности самолётов. Нужны будут меры поддержки перевозчиков, но здесь трудно что-то придумать. Конечно, регулятор может смягчить требования к обслуживанию воздушных судов, но тогда резко вырастут риски выполнения полетов и эксплуатации самолетов.

— Неужели это делают только с помощью фирменных запчастей? Неужели не наше теперь все – не Китай?

— Наличие серого рынка запчастей зависит от модели самолета. Есть прямая связь возможности приобрести нефирменную запчасть и возраста воздушного судна. Если самолет старый, то, скорее всего, производитель уже перестал выпускать запчасти для него, и кто-то занял эту нишу. Еще есть рынок бэушных запчастей, которые можно использовать. Если же мы говорим про новые самолеты, которые изготовлены 2-3-5 лет назад и которых, замечу, в российской авиации большинство, то запчасти к ним можно найти только у лицензионных производителей.

— И чем такое закончится?

— Окончанием полетов при пессимистичном сценарии. Но до этого еще далеко. Это годы.

— Можно ли сказать, что в ближайшие лет пять мы вообще ничего не почувствуем?

— Не знаю. У большинства российских авиакомпаний самолеты в лизинге, и большинство лизингодателей потребовали их назад. Некоторые авиакомпании, в частности, «Аэрофлот», предложил выкупить лизинговые самолеты. Естественно, когда самолет в лизинге, требования к его техобслуживанию более жёсткие, потому что ответственность за самолет несет лизингодатель — это его собственность. Когда самолет в собственности авиакомпании, и она не может получить полноценное лицензионное обслуживание, приходится искать какой-то выход. Мы сейчас не знаем, каким он будет — поможет условный Китай, открыв у себя производство Airbus, или российские авиакомпании откажутся от всех типов воздушных судов, лишившихся лицензионного обслуживания — это все Airbus и Boeing — и пересядут только на российские и китайские самолеты, или случится что-то ещё.

2 марта американская компания Boeing заявила о приостановке поставок запчастей и технического обслуживания своих самолетов, эксплуатируемых российскими авиакомпаниями. По сообщениям СМИ, Boeing также закрыл свое представительство на Украине, приостановил работу московского учебного центра подготовки пилотов.

— Вообще, это не первый таран для российских авиакомпаний. Covid тоже немало крови попортил.

— Ну да. Кроме топовой четверки («Аэрофлот», «Россия», «Победа» и «Сибирь») все чувствуют себя не очень. В России нет крупных авиакомпаний, у которых бы флот состоял только из судов российского производства. В основном это мелкие региональные перевозчики на советских Ан-24. Выделяется лишь «Азимут», который связывает разные регионы на российских Superjet.

— Насколько я помню, в Советском Союзе мы на Airbus и Boeing не летали, все довольствовались «Яками» и «Туполевыми». Есть возможность вернуть этих производителей?

— Теоретически да. У нас есть региональный самолет Superjet, который за первые годы эксплуатации прилично испортил себе репутацию из-за плохой поставки запчастей. У «Аэрофлота» многие Superjet стояли на земле, потому что из-за задержек запчастей их невозможно было обслуживать.

— Но там же запчасти тоже не все российские.

— Да, большой процент из Европы и Америки. Поэтому демарш зарубежных поставщиков ударит не только по Airbus и Boeing — достанется и Superjet, и новому российскому самолету МС-21, он тоже состоит в большом количестве из иностранных комплектующих. Вообще, все современные самолеты продукт не одной страны, а многих.

По данным РБК

, с нехваткой запчастей могут столкнуться и российские самолеты Superjet. Они оснащаются российско-французскими моторами SaM146, ряд деталей производит CFM International, заявивший о прекращении сотрудничества с российскими авиакомпаниями.

— В общем, собственного гражданского судостроения с приличной степенью локализации в России нет.

— Такого давно уже нигде нет, разве что в Китае, но даже там, наверняка, есть что-то иностранное. Они начали делать среднемагистральный самолет Comac (Commercial Aircraft Corporation of China). Это один из возможных конкурентов МС-21, он в том же сегменте. Но пример Superjet показывает: недостаточно сделать самолет, надо наладить систему его техподдержки.

— Мы даже свой самолет не можем поддерживать…

— Именно поэтому проект Superjet поначалу оказался экономически провальным. Тут суть — чтобы нужная запчасть оказалась в нужный момент в нужном месте. У нас такое пока не получается.

— А что насчет навигационного обеспечения?

— Поставок навигационных баз санкции пока не коснулись. Файлик с навигационной базой данных обновляется каждый месяц. Там написано, в какой точке какие навигационные средства находятся, какие у них частоты, магнитные курсы взлетно-посадочных полос. Еще чаще обновляются навигационные карты — там основные поставщики американский Jeppesen и европейский Lido.

— Для нас закрыто небо Европы, Америки, но открыто Азии, Китая — всего востока, фактически. Что мешает пользоваться их навигационной поддержкой?

— Они пользуются теми же навигационными продуктами. Авиация — это отрасль с наибольшей степенью общемировой коллаборации.

— Можно же все перекупать у того же Китая. Посредник купит необходимое у европейского или американского производителя, а наши авиакомпании — у посредника.

— Тогда вам не захочется летать на самолётах, потому что ценник вырастет так, что станет больно.

— А как летали самолеты в Советском Союзе?

— У них не было бортовых компьютеров. В ТУ-154 вместо бортового компьютера за спиной командира судна сидел штурман, который высчитывал курсы по картам.

— Мы к такому не вернемся?

— Надеюсь, что нет. Это антиэволюция. За последние десятилетия сильно увеличилось количество перевозок, сократились безопасные интервалы между самолетами, поскольку современное оборудование стало позволять им летать ближе друг к другу — компьютеры рассчитывают курсы быстрее человека и с меньшими боковыми отклонениями. Стало как бы больше места в небе.

— Что первое почувствуем мы с вами как пассажиры в связи с событиями в авиации?

— Рост цен на билеты. Авиакомпаниям придется как-то обеспечивать свои риски, а они выросли в несколько раз. Им все равно придется находить запчасти, это будут окольные пути, которые дороже стоят, и нам придется за них платить. А ещё речь пойдет о потенциальном ухудшении безопасности полетов.

— Самолеты могут начать разбиваться? Извините.

— Сплюньте, что вы такое говорите. Я имел в виду, что самолеты будут чаще оставаться на земле, а мы с вами будем сидеть в залах ожидания и ругаться. Для авиакомпаний это убытки — самолет приносит прибыль только, когда он в воздухе. Значит, цены на билеты опять вырастут, и мы опять будем ругаться.

Лев Годованник для 47news

Чтобы первыми узнавать о главных событиях в Ленинградской области — подписывайтесь на канал 47news в Telegram

Когда разбивается самолет что происходит с людьми. Составлен список самых опасных и безопасных самолетов

…Всегда интересовало, что испытывают люди, в падающем самолете. Обобщив опыт очевидцев, выживших в авиакатастрофах, можно сделать один интересный вывод — не так уж и страшен черт, как его малюют…
…Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев — в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании…

-Во-первых, больше бойтесь, когда едете на машине в аэропорт. За 2014 год в мире было совершено свыше 33 млн рейсов, произошла 21 авиакатастрофа (причем, больше всего неприятностей в небе приходится на грузовые перевозки), в которых погибло всего 990 человек. Т.е. вероятность авиакатастрофы составляет всего 0,0001%. За тот же год, только в одной России в ДТП погибло погибло 26,963 человека, а по по данным ВОЗ, в мире ежегодно в дорожных авариях погибают 1,2 млн человек и около 50 млн получают травмы.

-Во-вторых, судя по статистике, шансов погибнуть на эскалаторе в метро или заразиться СПИДОМ у вас куда больше, чем погибнуть в самолете . Так шанс погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 11 000 000, тогда как, например, в автокатастрофе — 1 к 5000, поэтому сейчас куда гораздо безопаснее летать, чем водить машину. Более того, с каждым годом авиационная техника становится безопаснее. Кстати, самым неблагополучным с точки зрения безопасности полетов континентом остается Африка: здесь выполнено всего 3% от всех рейсов в мире, но произошло 43% авиакатастроф!

-В-третьих, при сильных перегрузках, вы ничего не будете помнить Согласно исследованиям Межгосударственного авиационного комитета, сознание человека в падающем самолете отключается. В большинстве случаев — в первые же секунды падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного человека, который бы находился в сознании. Как утверждают, срабатывает защитная реакция организма. Этот тезис, подтверждают те, которым удалось выжить в авиакатастрофах. Тишина сопровождает и незначительные авиаинциденты, подборка видео

-Четвертое, опыт, выживших в авиакатастрофах. История Ларисы Савицкой занесена в Книгу рекордов Гиннесса. В 1981 году на высоте 5220 метров самолет Ан-24, в котором она летела, столкнулся с военным бомбардировщиком. В той катастрофе погибло 37 человек. Выжить удалось только Ларисе.


Мне тогда было 20 лет, — рассказывает Лариса Савицкая. — Мы с Володей, моим мужем, летели из Комсомольска-на-Амуре в Благовещенск. Я после взлета сразу уснула. И проснулась от грохота и криков. Лицо обожгло холодом. Потом мне рассказали, что у нашего самолета срезало крылья и снесло крышу. Но неба над головой я не помню. Помню, был туман, как в бане. Я посмотрела на Володю. Он не шевелился. По его лицу хлестала кровь. Я как-то сразу поняла, что он мертв. И приготовилась тоже умереть. Тут самолет развалился, и я потеряла сознание. Когда пришла в себя, удивилась, что еще жива. Почувствовала, что лежу на чем-то жестком. Оказалось, в проходе между креслами. А рядом свистящая бездна. Мыслей в голове не было. Страха тоже. В таком состоянии, в котором была я — между сном и явью, — страха не бывает. Единственное, что вспомнилось: эпизод из итальянского фильма, где девушка после крушения самолета парила в небе среди облаков, а потом, упав в джунгли, осталась жива. Я не надеялась уцелеть. Хотелось только умереть без мучений. Заметила перекладины металлического пола. И подумала: если упаду боком, то будет очень больно. Решила поменять положение и сгруппироваться. Потом доползла до следующего ряда кресел (наш ряд стоял около разлома), села в кресло, вцепилась в подлокотники и уперлась ногами в пол. Все это делала автоматически. Потом смотрю — земля. Совсем близко. Изо всех сил вцепилась в подлокотники и оттолкнулась от кресла. Потом — как зеленый взрыв от веток лиственницы. И снова провал в памяти. Очнувшись, опять увидела мужа. Володя сидел, положив руки на колени, и смотрел на меня остановившимся взглядом. Шел дождь, который смыл кровь с его лица, и я увидела огромную рану у него на лбу. Под креслами лежали мертвые мужчина и женщина…


Позже установили, что кусок самолета — четыре метра в длину и три в ширину, на котором падала Савицкая, спланировал, словно осенний лист. Он упал на мягкую болотистую поляну. Лариса пролежала без сознания семь часов. Потом еще два дня сидела в кресле под дождем и ждала, когда наступит смерть. На третий день встала, начала искать людей и наткнулась на поисковый отряд. Лариса получила несколько травм, сотрясение мозга, перелом руки и пять трещин в позвоночнике. С такими травмами идти нельзя. Но от носилок Лариса отказалась и до вертолета дошла сама.

Авиакатастрофа и гибель мужа остались с ней навсегда. По ее словам, у нее притуплены чувства боли и страха. Она не боится смерти и по- прежнему спокойно летает на самолетах.

Другой случай подтверждает отключение сознания. Арина Виноградова — одна из двух выживших стюардесс самолета Ил-86, который в 2002 году, едва взлетев, упал в «Шереметьево». На борту находились 16 человек: четыре пилота, десять бортпроводников и два инженера. Остались в живых только две бортпроводницы: Арина и ее подруга Таня Моисеева.

Говорят, в последние секунды перед глазами прокручивается вся жизнь. Со мной такого не было, — рассказывает «Известиям» Арина. — Мы с Таней сидели в первом ряду третьего салона, у аварийного выхода, но не на служебных креслах, а на пассажирских. Таня напротив меня. Рейс был техническим — нам просто нужно было вернуться в «Пулково». В какой-то момент самолет затрясло. Это бывает у «Ил-86». Но я почему-то поняла, что мы падаем. Хотя ничего вроде не произошло, не было сирены или крена. Испугаться не успела. Сознание мгновенно куда-то уплыло, и я провалилась в черную пустоту.

Очнулась я от резкого толчка. Сначала ничего не понимала. Потом понемногу разобралась. Оказалось, что лежу на теплом двигателе, заваленная креслами. Сама отстегнуться не смогла. Начала кричать, колотить по металлу и тормошить Таню, которая то поднимала голову, то снова теряла сознание. Нас вытащили пожарные и развезли по разным больницам.

Арина по-прежнему работает бортпроводницей. Авиакатастрофа, по ее словам, не оставила в душе травмы.


Однако на Татьяну Моисееву происшедшее повлияло очень сильно. С тех пор она больше не летает, хотя из авиации не ушла.

-В-пятых, авиакатастрофа является позитивным опытом для выживших! Ученые пришли к уникальным выводам: люди, выжившие в авиакатастрофах, впоследствии оказывались более здоровыми с психологической точки зрения. Они проявляли меньше беспокойства, тревоги, не впадали в депрессию и не испытывали посттравматического стресса, в отличие от испытуемых из контрольной группы, никогда не имевших подобного опыта.

В заключение предлагаю вашему вниманию, выступление Рика Элиаса, который сидел на первом ряду в самолёте, совершившим аварийную посадку в реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009. Вы узнаете, какие мысли пришли ему в голову пока обречённый самолёт падал вниз…

В результате авиационной катастрофы на тело пострадавшего нередко оказывает повреждающее действие одновременно или в быстрой последовательности следующие несколько факторов, причем действие одного фактора часто перекрывается другим:
1) динамические и ударные перегрузки;
2) встречный поток воздуха;
3) взрывная декомпрессия;
4) атмосферное электричество;
5) термическое воздействие;
6) токсические продукты горения и пиролиза;
7) тупые предметы, расположенные внутри самолета;
8) взрывная волна;
9) наружные части самолёта;
10) работающие двигатели;
11) высотная декомпрессия;
12) тряска, вибрация.

При столкновении самолёта с препятствием, могут вызывать перегрузки, достигающие очень больших величин порядка десятков и даже сотен единиц g. Тело при этом отрывается от спинки кресла и удерживается привязными ремнями. В зависимости от величины перегрузки, последствия для пострадавших могут носить различный характер — от функциональных нарушений дыхания и кровообращения, связанных с относительным перемещением внутренних органов груди и живота, и потери сознания — до механических повреждений привязными ремнями в виде ссадин, кровоподтеков, иногда разрывов кожи и мягких тканей, травмы позвоночника, а при столкновении самолёта на большой скорости с препятствием или землей — в виде грубых повреждений всех тканей на уровне привязных ремней вплоть до отрыва верхней части туловища. В последнем случае, как правило, происходит последующее значительное разрушение головы и туловища в результате удара этими частями тела о расположенные впереди предметы.

Радиальные ускорения и соответствующие им перегрузки возникают при попытках выйти из пикирования в аварийных ситуациях. В этих случаях происходит значительное смещение мягких тканей, внутренних органов и особенно крови в крупных сосудах, сопровождающееся резким нарушением дыхания, кровообращения, функций центральной нервной системы, расстройством зрения, потерей сознания, а также травматическими повреждениями тканей и жизненно-важных органов.

При направлении перегрузки в направлении голова-ноги значительная часть циркулирующей крови (до 1/4 всей массы) перемещается в сосуды брюшной полости и конечностей вследствие чего нарушается работа сердца, развивается анемия головного мозга с потерей сознания. Исход в такой ситуации будет зависеть от длительности бессознательного состояния и высоты полёта, на которой произошла потеря сознания. В результате смещения и деформации внутренних органов и тканей брюшной полости и резкого переполнения их кровью могут наблюдаться множественные кровоизлияния в брыжейку кишечника, под капсулу и в связки внутренних органов, рыхлую жировую клетчатку.

Перегрузки, направленные от ног к голове, человек переносит гораздо тяжелее. Уже при ускорении порядка 4-5 g происходит сильный прилив крови к голове, сопровождающийся покраснением и отечностью лица, носовым кровотечением, множественными мелкими кровоизлияниями в кожу лица, конъюктиву глаз, оболочки и вещество головного мозга. Резкое повышение внутричерепного давления приводит к быстрой потере сознания и смерти. При этом могут наблюдаться переломы верхних и нижних конечностей, компрессионный перелом позвоночника, переломы основания и свода черепа, травмы мягких конечностей.

Встречный поток воздуха при больших скоростях полёта (800-1000 км/ч и более) обладает свойствами твердого тела, так как сила давления воздушного потока в этих условиях превышает вес человека в 50-70 раз. Встречный поток воздуха может сорвать предметы обихода и одежды. При срыве кислородной маски происходит резкая деформация мягких тканей лица с обширным кровоизлиянием и отслойкой их от подлежащих костей, разрывом углов рта, повреждением глазных яблок. Струя воздуха, проникшая под большим давлением в верхние дыхательные пути и пищевод, может привести к баротравме лёгких и желудка; рефлекторное нарушение дыхания и прекращение подачи кислорода вызывает острое кислородное голодание. В результате срыва рук с подлокотников и ног с подножек происходит
разбрасывание конечностей, сопровождающееся вывихами, растяжением суставных связок, надрывами мышц, кровоизлияниями.

Взрывная декомпрессия наблюдается в полёте на высоте свыше 8-9 тыс.метров в результате аварийной разгерметизации кабины. Как следствие резкого перепада давления у человека может возникнуть баротравма легких и слухового аппарата, а также газовая эмболия. Баротравма слухового аппарата сопровождается разрывом барабанной перепонки, повреждением слуховых косточек, кровоизлиянием в ткани среднего и внутреннего уха и барабанную полость.

При баротравме легких отмечается жидкая кровь в дыхательных путях, острое вздутие легких, множественные очаговые кровоизлияния и разрывы легочной ткани. Наряду с крупноочаговым характером изменений в легочной ткани по ходу разветвлений бронхов наблюдаются также мелкие разрывы и кровоизлияния.

Тупые предметы расположенные внутри самолёта являются основным повреждающим фактором при падении и ударе самолёта о землю. При этом происходит деформация и разрушение его конструкции, а также взаимное смещение находящихся в самолёте людей и окружающих их предметов. Возникающие ударные перегрузки в зависимости от скорости и угла падения самолёта могут превышать в сотни и даже тысячи раз силы воздействия на пострадавших, наблюдаемые при авариях наземного транспорта.

Результатом ударных перегрузок огромной силы может быть грубое разрушение тела с отрывом отдельных частей его (головы, конечностей, тазовой области) с обширными разрывами и размозжением кожи и мягких тканей, раздроблением костей, вскрытием полостей тела и размозжением, отрывом, перемещением внутренних органов или выбросом их наружу.

Взрывная волна является самым мощным повреждающим фактором, возникающим в результате взрыва горючего в топливных баках или теракта. Чаще всего первый взрыв происходит в момент удара самолёта о землю, иногда в воздухе после касания земли. При падении реактивного самолёта на землю в режиме пикирования с последующим взрывом воронка может достигать глубины нескольких метров. Мощная взрывная волна вызывает полное разрушение конструкций самолёта и тел. При этом останки обнаруживаются как в самой воронке, так и вне её, разбросанными на площади радиусом до 300-500 м. При взрыве в воздухе после касания земли, останки людей, находившихся в самолёте, оказываются разбросанными на расстоянии до 3 км по направлению полёта и до 1,5 км в стороны от места взрыва.

При полном разрушении тела в результате взрыва обычно обнаруживают отдельные небольшие лоскуты кожи без осаднения краев их, ушные раковины с частью височной кости, куски внутренних органов, костные отломки с обрывками мягких тканей, иногда кисти, стопы или их части. При теракте обширные повреждения с отрывами частей тела, множественными сквозными и слепыми осколочными ранениями получают лица, находящиеся непосредственно вблизи места взрыва, остальные чаще всего погибают в результате механических повреждений при последующем падении самолёта и ударе его о землю.

В результате действия пламени может произойти воспламенение одежды, ожоги тела, а также посмертное обгорание трупов, достигающее крайних степеней с обугливанием мягких тканей и костей вплоть до их испепеления. Иногда пожару предшествует взрыв, в этих случаях термическому воздействию подвергаются уже останки трупов.

Возглавивший рейтинг Boeing 737 разбился в августе прошлого года в Казахстане вскоре после того, как Европейский союз запретил авиакомпании Itek Air полеты в Европу из-за недостаточного уровня безопасности судна. Тогда в катастрофе погибло 68 человек. Согласно данным BusinessWeek, одна авиакатастрофа со смертельным исходом приходится на 507 500 летных часов самолета Boeing 737. Между тем, самая старая версия семейства Boeing 737 до сих пор эксплуатируется авиакомпаниями в бедных странах.

2. Ил-76.

Самолет Ил-76, который чаще всего эксплуатируется авиакомпаниями стран бывшего Советского Союза, занимает вторую строчку рейтинга самых опасных моделей самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. На 549 900 летных часов этого самолета приходится одна авиакатастрофа. В настоящее время в мире используются 247 самолетов Ил-76, выпускающихся с 1974 года по сей день. Одна из самых крупных авиакатастроф Ил-76 произошла в 2003 году. Тогда разбившийся самолет иранской авиакомпании Iran Revolutionary Guard унес жизни 275 человек.
» title=»2. Ил-76.
Самолет Ил-76, который чаще всего эксплуатируется авиакомпаниями стран бывшего Советского Союза, занимает вторую строчку рейтинга самых опасных моделей самолетов, которые эксплуатируются по всему миру в количестве от 100 штук. На 549 900 летных часов этого самолета приходится одна авиакатастрофа. В настоящее время в мире используются 247 самолетов Ил-76, выпускающихся с 1974 года по сей день. Одна из самых крупных авиакатастроф Ил-76 произошла в 2003 году. Тогда разбившийся самолет иранской авиакомпании Iran Revolutionary Guard унес жизни 275 человек.
«>


3. Ту-154.

Title=»3. Ту-154.
Самый распространенный самолет в большинстве стран СНГ, выполняющий рейсы по внутренним и международным линиям, является также одним из самых опасных. На 1 041 000 летных часов самолета Ту-154 приходится одна авиакатастрофа, пишет BusinessWeek. В настоящее время в мире эксплуатируется 336 самолетов этой модели. В Иране с 2002 года произошло четыре авиакатастрофы с участием Ту-154. Последняя катастрофа произошла 15 июля этого года: разбился Ту-154 иранской авиакомпании Caspian Air, следовавший из Тегерана в Ереван. Погибли 168 человек.
«>


4. Airbus A310.

Title=»4. Airbus A310.
Одна авиакатастрофа приходится на 1 067 700 летных часов Airbus A310. Большинство крупных авиакомпаний уже прекратили его эксплуатацию, в то время как перевозчики из бедных стран продолжают летать на этом самолете европейского авиастроителя Airbus. Среди них — Pakistan International Airlines. 30 июня этого года лайнер A310, принадлежавший Yemenia Airlines, упал в открытие море. Погибло 153 человека, спастись удалось только 12-летней девочке.
«>


5. McDonnell-Douglas DC-9.

Title=»5. McDonnell-Douglas DC-9.
Самолет McDonnell Douglas, который не выпускается с 1982 года, до сих пор используется авиакомпанией Delta Airlines, а также еще множеством других мелких перевозчиков. Между тем, одна авиакатастрофа приходится на 1 068 700 летных часов самолета. В апреле прошлого года DC-9, принадлежавший авиакомпании Hewa Bora Airways, разбился в Демократической Республике Конго. Погибли 44 человека.
«>


6. Ту-134.
В историю российской гражданской авиации Ту-134 вошел как самый массовый самолет. Его выпуск прекратился в 1986 году, однако Ту-134 до сих пор широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке. На 1 087 600 летных часов самолета приходится одна авиакатастрофа. Одно из самых крупных крушений Ту-134 произошло в августе 2004. Тогда разбился самолет авиакомпании

Title=»6. Ту-134.
В историю российской гражданской авиации Ту-134 вошел как самый массовый самолет. Его выпуск прекратился в 1986 году, однако Ту-134 до сих пор широко используется авиакомпаниями из стран бывшего Советского союза и на Ближнем Востоке. На 1 087 600 летных часов самолета приходится одна авиакатастрофа. Одно из самых крупных крушений Ту-134 произошло в августе 2004. Тогда разбился самолет авиакомпании «>


7. Boeing 727.

Title=»7. Boeing 727.
Одна авиакатастрофа приходится на 2 306 300 летных часов Boeing 727. Самолет не выпускается с 1984 года, и большинство крупных авиаперевозчиков уже давно заменили старые Boeing 727 на более современные самолеты. Однако за пределами США большинство чартерных переводчиков продолжают эксплуатировать Boeing 727. Одна из авиакатастроф с этим самолетом произошла в африканском штате Бенин на Рождество 2003 года. Тогда погиб 151 человек.
«>


8. McDonnell-Douglas MD-80.

Title=»8. McDonnell-Douglas MD-80.
McDonnell-Douglas MD-80 был созданы на замену DC-9 в начале 80-х. Их производство прекратилось в 1999 году, однако авиалайнеры по-прежнему эксплуатируются американской авиакомпанией Delta, а также рядом европейских перевозчиков, в том числе Alitalia и SAS. Всего в эксплуатации находятся 923 самолета данной модели. На одну авиакатастрофу приходится 2 332 300 летных часов McDonnell-Douglas MD-80. В августе прошлого года самолет этой модели, принадлежащий испанской авиакомпанией Spanair, разбился по пути на Канарские острова. Погибли 153 человека.
«>


9. McDonnell-Douglas DC-10.

Title=»9. McDonnell-Douglas DC-10.
DC-10 — самолет, чья безопасность с годами, наоборот, повысилась. В мире летают 153 самолета этой модели, на каждые 2 908 800 летных часов DC-10 приходится одна авиакатастрофа. В настоящее время самолет используют в основном грузовые и чартерные операторы. При этом последняя авиакатастрофа с участием DC-10 произошла в 1999 году, когда лайнер бывшего французского перевозчика AOM разбился в Гватемале. На регулярных рейсах этот самолет использует только одна авиакомпания.
«>


10. McDonnell-Douglas MD-11.

Title=»10. McDonnell-Douglas MD-11.
Самолет MD-11, производство которого закончилось в 2001 году, разочаровал своего создателя тем, что продемонстрировал в итоге невысокие показатели по эффективности использования топлива и другим параметрам. Между тем, в мире эксплуатируются 187 авиалайнеров такими авиакомпаниями, как Finnair и KLM. Одна авиакатастрофа приходится на 3 668 800 летных часов MD-11. В последний раз самолет данной модели разбился в 1999 году. Тогда MD-11 авиакомпании China Airlines загорелся при посадке в Гонконге во время тайфуна.
«>


Необходимо отметить, что самолеты занимающие 5 и 8 места, по сути своей являютсся одной моделью, только слегка модернизированной, то же самое можно сказать и про самолеты на 9 и 10 местах Стоит также отметить, что к числу безопасных лайнеров (без человеческих жертв среди пассажиров), не попавших в рейтинг по причине небольшого их количества, относятся лайнеры Ил-86/96, Ту-204/214, Airbus A380, Embraer 135/140/145/170/175/190/195, Canadair Regional Jet 700-900, McDonnell Douglas MD-90, Fokker-70 и некоторые другие. Между тем, по данным сайта Aviation Safety Network, самым опасным самолетом в мире из ныне эксплуатируемых, по коэффициенту, который высчитывается исходя из количества полетов, числа погибших и общего числа крушений, является Boeing 747. Далее в списке значатся Boeing 737-300/400/500, Ту-154, Airbus A300, Boeing 757, Airbus A320/319/321, Airbus A310, Boeing 767, Як-42.

Title=»Необходимо отметить, что самолеты занимающие 5 и 8 места, по сути своей являютсся одной моделью, только слегка модернизированной, то же самое можно сказать и про самолеты на 9 и 10 местах Стоит также отметить, что к числу безопасных лайнеров (без человеческих жертв среди пассажиров), не попавших в рейтинг по причине небольшого их количества, относятся лайнеры Ил-86/96, Ту-204/214, Airbus A380, Embraer 135/140/145/170/175/190/195, Canadair Regional Jet 700-900, McDonnell Douglas MD-90, Fokker-70 и некоторые другие. Между тем, по данным сайта Aviation Safety Network, самым опасным самолетом в мире из ныне эксплуатируемых, по коэффициенту, который высчитывается исходя из количества полетов, числа погибших и общего числа крушений, является Boeing 747. Далее в списке значатся Boeing 737-300/400/500, Ту-154, Airbus A300, Boeing 757, Airbus A320/319/321, Airbus A310, Boeing 767, Як-42.
«>

На сегодняшний день авиаперелёты приобрели такую популярность, что самолёты по частоте использования для туристов сравнялись с автомобилями и поездами. Однако путешествия в воздухе кажутся многим очень опасными и не совсем надёжными. Действительно ли это так, насколько наши представления об опасности воздушных перелётов соотносятся со статистикой и как часто падают самолеты?

Выбор транспорта для путешествия

В период долгожданных отпусков и длинных праздников многие сталкиваются с проблемой выбора для заграничных путешествий на жаркие пляжи или заснеженные горнолыжные курорты. И он сложен, ибо нужно соотнести множество факторов, таких как удобство передвижения, ценник на само путешествие и, самое важное, безопасность. Давайте рассмотрим статистические исследования и выясним, как часто падают самолёты и действительно ли масштабы этого так фатальны, как кажется людям.

Поезда более безопасны — заблуждение или нет?

Согласно статистическим исследованиям, самым безопасным видом передвижения у людей является поезд. Чуть выше рейтинг у электрички. Самолёты же у населения в мире доверия совсем не вызывают. В их полную надёжность верят всего шестнадцать процентов опрошенных. Если брать во внимание автомобили, то их рейтинг по безопасности вообще низок, ибо они изначально считаются очень травмоопасными для передвижения на большие расстояния.

Однако в борьбе между различными видами транспорта по критерию надёжности всё не так просто. Самолёты согласно многолетним исследованиям экспертов по авиакатастрофам и статистическим исследованиям признаны по праву Тем не менее люди, даже несмотря на официальные научные подтверждения, всё равно не испытывают к ним доверия. Почему так происходит? Может новости о том, что где-то упал самолет, очень сильно пугают туристов? Давайте разбираться в ситуации.

Самолёт не безопасен?!

Статистика хоть и точная наука, но конечный результат очень зависит от метода расчёта. При определении уровня безопасности воздушных судов берётся количество трагических событий на общее число километров полётов. Именно такой тип расчёта в основном используют статисты, и именно его результаты публикуются в официальных источниках.

Весь секрет кроется в том, что катастрофы в своём большинстве приходятся на моменты взлётов и посадок. В пути крушение самолета происходит гораздо реже. Но такой метод расчёта очень выгоден для транспортных компаний, и они им очень часто пользуются, чтобы не отбивать желания туристов выбирать для передвижения именно авиаперелёты. Тем не менее такой показатель, как погибшие в авиакатастрофе (их число) при авариях на взлете и посадке, приобретает очень большие масштабы.

Если принимать во внимание расчёт трагических случаев на общий километраж передвижения, то самыми опасными окажутся два вида перемещений — мотоцикл и ходьба пешком. Стоит только просмотреть сводку по трагическим моментам в любом городе и можно увидеть, что пешеходов гибнет очень много, даже больше, чем мотоциклистов.

Если изучить остальные методы статистических исследований, то тут самолёт по безопасности уступит место поезду. К примеру, по числу гибели пассажиров на количество поездок и скорость передвижения авиаперелёты являются самыми неблагоприятными.

При рассмотрении других методик исследования окажется, что для путешествий лучше всего выбирать поезда. Так что неспроста туристов лихорадит от одной лишь новости, что упал самолет, и поездка по железной дороге по праву имеет по безопасности преимущество в сознании людей.

Рейтинг наиболее безопасных авиакомпаний

Как бы там ни было, летать всё равно придётся, так как есть такие курорты, куда ни на каком другом виде транспорта просто не добраться, а очень хочется. Несмотря на плохие прогнозы, негативные отзывы и мрачные мнения, наша страна всё же не является самой слабой по безопасности авиаперелётов. А вот США уже достаточно продолжительный период времени занимает лидирующие позиции по падению самолётов. Если выстроить рейтинг по странам — владельцам воздушных судов, то можно сказать, что в число первых пяти входят Финляндия, Новая Зеландия, Гонконг и ОАЭ. Именно компаниями этой пятёрки стоит летать, и тогда никакая авиа катастрофа не будет страшна. Россия же в этом рейтинге находится на шестнадцатом месте с фирмой «Трансаэро».

Причины падений самолетов

Почему падают самолеты? Туристы в первую очередь перед выбором авиакомпании отдают предпочтение фирмам с наиболее «молодыми» по сроку эксплуатации видами транспорта. Тем не менее это совсем не подтверждается статистическими данными. Согласно им, в России компания с наиболее неизношенным транспортным парком — это «Аэрофлот». Возраст эксплуатации её самолётов составляет менее пяти лет. Однако Финляндия, которая занимает лидирующие позиции по безопасности полётов и маленькому числу авиакрушений, имеет период эксплуатации своих машин более девяти лет.

Этот факт указывает на то, что крушение самолета от изношенности и срока эксплуатации маловероятно. Выбрав авиакомпанию по критерию маленького её транспорта, вероятность падения вовсе не уменьшается. Если же обратиться к статистике, то можно увидеть, что большее количество авиакатастроф происходит из-за человеческого фактора, и от этого никуда не деться.

Как же преодолеть свой страх полётов, ведь есть ситуации, когда путешествия на самолёте просто не избежать. Психологи на этот счёт дают дельные советы. Если страх вызван какими-либо расстройствами в психике, будь то панические атаки или боязнь маленького закрытого пространства, то решать нужно именно эти проблемы.

Тем не менее во многих случаях боязнь вызвана отсутствием полного личного контроля над ситуацией и безопасностью перелёта. Это необходимо принять как неизбежное, ведь от нас любое передвижение на транспорте мало зависит. Поэтому, рекомендуется при авиаперелёте просто расслабиться и отвлечься от плохих мыслей на просмотр кино в планшете или прослушивание приятной музыки. Ни в коем случае не используйте в качестве снятия стресса алкоголь. Нервное состояние он на самом деле если и притупит, то совсем ненадолго, а дальше проблема только усугубится. Боязнь перелётов нужно решать прежде всего с самим собой. Незачем попросту трепать себе нервы, принимая во внимание информацию новостных каналов о том, как часто падают самолеты, а нужно всего лишь успокоиться и постараться взять свои эмоции под контроль.

С какими самолётами чаще случаются катастрофы?

Если обратиться к всемирной статистике, самым ненадёжным можно признать «Боинг», вторым по количеству падений является «Ан», на третьем месте расположился «Ил». Если же обратиться к российским исследованиям, то можно увидеть, что самым «падающим» в нашей стране будет «Ан». Почему падают самолеты? За один только 2005 год в России потерпело крушение целых девять машин этой марки. В мире же на их долю приходится девятнадцать процентов всех катастроф.

Причины авиакрушений в России объясняются журналистами в одном ключе — устаревший транспортный парк отечественных компаний. Так ли это на самом деле и как часто падают самолеты по этой причине?

Причины падений российских самолетов

Вообще, старение авиатранспорта выражается не в количестве прошедших лет после его производства, а в сумме налетанных часов и общем техническом состоянии. Согласно данным статистики, Россия обладает самолетами ещё советских времён и их процент гораздо выше агрегатов иностранного производства. Однако не стоит смотреть на возраст. По сравнению с иностранными судами отечественные налетали гораздо меньше часов, а советское качество производства являлось одним из лучших в мире.

По какой причине тогда Россия приобретает заграничные самолеты за немалые деньги, когда есть свои вполне надёжные машины? В качестве примера можно привести воздушные суда «Ту». У них отличная статистика по безопасности полётов, а лётчики считают их самыми удобными по техническому устройству.

Одной из причин является тот факт, что самолеты «Ту» являются очень расходными по количеству потребляемого топлива. А так как авиаперелёты давно уже превратились в отдельный вид бизнеса, директора компаний в погоне за сокращением затрат на обслуживание парка своих машин отдают предпочтение иностранным лайнерам, которые значительно экономнее российских аналогов.

Ещё одной причиной является угасающее самолётов. Технологии их выпуска значительно устарели, инвестиции в авиазаводы не выполняются. Поэтому наша страна не может конкурировать с более совершенными иностранными агрегатами.

Как спасти ситуацию?

В России, чтобы стабилизировать ситуацию с рынком производства самолетов, Президентом был подписан Указ о создании Объединённой авиастроительной корпорации. Более того, были запланированы инвестиции в авиастроительные заводы в размере десяти миллиардов долларов. Было это в далёком 2006 году. В настоящее время ситуация ничуть не улучшилась. Процесс образования корпорации очень сильно затормозился и, если верить журналистам, целью её создания было не исследование рынка конкурентов, а объединение всех активов российских авиакомпаний в одном месте.

Тем не менее положительные подвижки есть. Компания «Ильюшин Финанс» приобрела у России самолеты марок «Ил» и «Ту». Ташкентское производственное объединение заключило с петербургской авиакомпанией договор на поставку России воздушных судов «Ил», большая часть из которых будет российской комплектации.

Что нужно знать об авиакрушении?

От падения воздушного суда никто не застрахован. Однако, если обладать необходимой информацией о том, что происходит, когда падает самолет, есть шанс выжить при крушении. В девяностые годы произошла авария с лайнером «В-707». Погибшие в авиакатастрофе насчитывали сотни человек. Тем не менее пятеро пассажиров воспользовались информацией из инструкций стюардессы и выжили.

В некоторых случаях есть шанс спастись, если обладать необходимыми знаниями. Они не столь бесполезны, как кажется на первый взгляд. Зная, что происходит, когда падает самолет, можно применить очень много действенных методов для собственной безопасности.

В качестве основных путей обезопасить себя, как нам показывает статистика авиакатастроф, является соблюдение мер предосторожности. Прежде всего, необходимо, по возможности, оставаться в обуви и одежде. Это будет являться защитой при пожаре. Следует извлечь из карманов одежды все посторонние предметы и плотно застегнуть ремень безопасности. Снимать его разрешается только после специальной команды стюардессы.

Непосредственно перед аварией, если имеется такая возможность, необходимо принять защитную позу — нужно согнуться как можно ниже и очень крепко сцепить руки под коленками. Голову следует положить на них, а если это нельзя сделать, то опустить её максимально вниз. Ногами следует как можно плотнее упереться в пол. Такая методика, и её полностью доказывает статистика авиакатастроф, часто спасает жизнь пассажирам при крушении самолета.

В заключение

Как видим, летать не такое уж страшное дело. Главное, использовать для полетов билеты только проверенных временем и малым количеством катастроф авиакомпаний, а также соблюдать требования безопасности, предъявляемые к пассажирам воздушных судов, чтобы потом экспертам не пришлось изучать падающего самолета, на котором вы летели отдыхать в тёплую страну. Безопасных полётов и удачных приземлений с взлётами!

Многие люди испытывают страх полета на авиатранспорте, а ведь это средство передвижения – самое быстрое и удобное.

Рассмотрим, и что чувствует человек, когда падает самолет.Наиболее достоверные сведения о детальных переживаниях можно получить от людей, которые испытали этот опыт на себе.

Каждый несчастный случай – результат влияния нескольких причин, главная из которых – человеческий фактор . То есть традиционно в качестве причины падения воздушного транспорта обычно выступает ошибка, допущенная экипажем.

Еще одна частая причина – авиационный терроризм , что встречается значительно реже. Рассмотрим статистические данные по этому поводу:

  • 60% — аварии, возникшие в ходе ошибок пилотов;
  • 20% — трудности, связанные с техническими неполадками;
  • 15% — ситуации, проявившиеся в ходе погодных условий;
  • 5% — авиационный терроризм и другие факторы.

Главная причина несчастных случаев — человеческий фактор

Самые распространенные ошибки сотрудников авиатранспорта:

  1. Несоблюдение процедур пилотирования по регламенту.
  2. Недостаточно высокий уровень квалификации пилотов.
  3. Ошибка в работе приборов навигации.
  4. Несоблюдение правил технического обслуживания.
  5. Ошибочные ситуации, возникшие по вине наземных диспетчеров.
  6. Проблемы психологического состояния пилота и помощника.

Чаще всего аварии происходят при взлете или посадке самолета , при этом транспортное средство находится в контролируемом управлении, но утрачивает пространственную ориентацию.

Чувства человека при падении самолета

Как показали научные исследования, при возникновении перегрузки транспортного средства человек вряд ли четко запомнит события. Это связано с повышенной защитой сознания.

Пассажиры будут помнить лишь первые секунды , когда самолет начал падать, а на следующих этапах включится защитная реакция организма и сознание отключится.

По данным исследований, в процессе столкновения с землей ни один человек не находился в сознании, это говорит о том, что он не мог испытывать чувства.

Этот факт подтвердили люди, которым удалось выжить в условиях подобного крушения. На вопрос о том, что чувствуют пассажиры падающего самолета, они ответили, что помнят лишь встряску и перегрузку.

Ощущения пассажиров при разгерметизации салона

Давление на столь большой принимает намного более низкие значения, чем над ее поверхностью, как и температурные показатели. Недостаток кислорода препятствует нормальной работе организма.

Современный кинематограф значительно повлиял на общественное сознание, показав, что даже незначительная дырочка на поверхности обшивки приводит к гибели всего пассажирского состава.

На самом деле, все наоборот. Конечно, повреждение обшивки ненормально, но это не говорит о катастрофическом масштабе проблемы.

Основная проблема при разгерметизации салона – недостаток кислорода . Если каждый «путешественник» пристегнут по правилам инструкции, никаких серьезных осложнений возникнуть не должно.

Более того, самолет призван сохранять целостную конструкцию и способен завершить начатый рейс. Главное, чтобы смог своевременно заметить падение давления и тот факт, что снизился уровень кислорода.

При разгерметизации необходимо надеть маски с кислородом

Что происходит с людьми при столкновении с землей

Если посадка контролируемая, пассажиры могут находиться в сознании, но оно замутнено. Чаще всего, ответ на вопрос о том, что чувствуют люди, когда падает самолет, — «ничего».

Мы уже отмечали, что на высоте включается защитная реакция организма, и он впадает во временную спячку , пока ситуация не стабилизируется.

Непроизвольно люди могут ощущать тряску и небольшой страх.

По показаниям лиц, которым удалось пережить крушение авиалайнера, они практически ничего не помнят.

Действия экипажа при крушении самолета

Чтобы создать благоприятные условия для комфортного самочувствия пассажиров, необходимо провести ряд мероприятий.

Во-первых , предотвратить кислородное голодание среди пассажиров, предложив им надеть специальные маски . Дыхание может быть учащенным, а также люди могут испытывать небольшое головокружение. Затем клетки мозга постепенно умирают, поэтому своевременное принятие верных действий призвано предотвратить летальный исход.

Во-вторых , при обнаружении первых признаков неполадок пилоты спускаются на относительно безопасную высоту, составляющую 3-4 км . На этом уровне предполагается достаточное количество кислорода для полноценного дыхания и нормальной жизнедеятельности организма.

После нормализации ситуации необходимо принять решение о дальнейших действиях. Как правило, это аварийная посадка в порту, находящемся поблизости.

Большинство аварий самолетов случаются при взлете или посадке

Что должны сделать пассажиры

Немаловажную роль играет поведение пассажиров во время крушения . Мы рассмотрели, что происходит с людьми во время крушения при падении самолета.

Пассажиры, столкнувшись с факторами декомпрессии, должны придерживаться следующих правил:

  1. Сохранять спокойствие и не нагнетать панические состояния.
  2. Выполнять все, что говорят сотрудники экипажа . Внимательно прислушивайтесь к инструктажу со стороны персонала.
  3. Надеть маски с кислородом и при необходимости помочь в выполнении этой задачи окружающим.
  4. Пристегнуться и спокойно сидеть в кресле во время полета, что позволит избежать травматических последствий в зоне турбулентности.

Можно ли выжить в авиакатастрофе?

Кроме вопроса, что чувствует человек во время авиакатастрофы при падении, невольно возникает другой вопрос: «Можно ли выжить в этой ситуации?» Как показывает практика – конечно, можно. Но при условии, что пилоты своевременно заметили неполадки и приступили к их устранению.

Соблюдение и отсутствие панического состояния гарантирует спокойствие и прекрасное самочувствие пассажиров.

Как часто падают самолеты — статистика крушений самолетов в России и мире

Количество аварий самолетов в 2020 году заметно сократилось. Снижение показателя связано с сокращением численности рейсов (-42%) на фоне пандемии коронавируса. Однако количество погибших немного увеличилось. Всего в 2020 году погибло 299 человек, в 2019 – 257. Одна авария происходит примерно на 3,7 млн. рейсов. Такая цифра указана в отчете консалтинговой компании To70 (Нидерланды).

Ежегодно сводные данные отображаются в «Обзоре гражданской авиации».

Как часто падают самолеты

Воздушные судна падают довольно часто. В среднем на одно крушение приходится на 1-1,5 млн. летных часов. Отдельные модели самолетов обычно падают не чаще, чем один раз на 5–15 млн. летных часов.

В Википедии зафиксировано 77 случаев крушения (1923–2021 гг.). Однако многие аварии просто не отображены в онлайн-энциклопедии.

Список крупных катастроф по годам и странам:

ГодСамо­летКомпания перевозчик, странаЧисло­ погибшихМесто­

аварии

При­чина­

крушения

1974DC-10Компания Turkish Airlines (Турци­я)346Франци­яОшибка в проектировании дверей багажного грузо­вого­ отсека. В итоге разломился пол воздушного судна
1977Boeing-747Компания Pan American (СШа) и KLM (Нидерланды)583Канарские островаНеверная интерпретация команд диспетчеров, ошибки экипажа
1979DC-10Компании Air New Zealand (Нова­я Зела­ндия)257Анта­ркти­даНеверный план полета и ошибки пилотов
1985Boeing-747Компания Japan Airlines (Япони­я)520Япони­яРазорвался хвостовой гермошпангоут
1985Boeing-747Компания Air India (Инди­я)329Атла­нтический океанТера­кт
1988Airbus A300Компания Iran Air (Иран)290Персидский заливПоражение ракетой «земля-воздух»
1994А 300Компании China Airlines (Тайвань)264Япони­яПотеря управления
1996ИЛ-76, Boeing-747Компания «Эйр Казахстан» (Каза­хста­н) и Saudi Arabian Airlines (Саудо­вска­я Арави­я)349Инди­яСтолкновение в воздухе, ошибки экипажа
2003ИЛ-76МДКорпус стражей Исламской революции (Иран)275ИранСтолкно­вени­е с горой, ошибки пилотов, перегруз самолета
2014Boeing-777Компания Malaysia Airlines (Мала­йзия)298Укра­инаПоражение ракетой «земля-воздух»

Примечание. За всю историю мировой авиации погибло около 150 тыс. человек.

Статистика крушений самолетов в России

По данным Википедии, в России самолеты разбиваются практически каждый год. При этом не только пассажирские авиалайнеры, но и грузовые или военно-транспортные судна. Лишь иногда бывают исключения. Россия занимает 2 место в мире по числу авиакатастроф. На первом месте США.

Список отдельных катастроф:

ГодСамо­летКомпания перевозчик, странаЧисло­ погибшихМесто­

аварии

При­чина­

крушения

1985Ту-154Компания «Аэрофлот» (СССР)200УзбекистанПадение в плоский штопор, ошибки экипажа
1990Ту-134Компания «Аэрофлот» (СССР)27РСФСРПожар на борту самолета
1995Ту-154Компания «Хабаровские авиалинии» (Россия)98РоссияПотеря управления, ошибки экипажа
2001Ту-154Компания «Владивосток Авиа» (Россия)145РоссияПадение в плоский штопор, ошибки пилотов
2004Ту-134,

Ту-154

Компания «Сибирь» «Волга-Авиаэкспресс» (Россия)90РоссияТеракт
2008Boeing-747Компания «Аэрофлот-Норд» (Россия)88РоссияКрушение при заходе на посадку, ошибки экипажа, поломка

Примечание. Общая численность падений самолетов в России с 1945 года составляет около 350. Погибло более 8 тыс. человек.

Почему самолеты разбиваются

Главная причина катастроф – человеческий фактор. К числу виновных можно отнести диспетчера, пилотов и даже пассажиров, которые нарушают правила техники безопасности.

Часть вины лежит на авиакомпаниях. Нередко они экономят на обучении летчиков. А также берут на работу пилотов, которые не имеют необходимой летной практики. Весь опыт сводится к полетам на тренажерах. Такие летчики часто полагаются на автопилот.

Некоторые грузовые авиакомпании небрежно относятся к техническому обслуживанию самолетов. Их больше интересует прибыль от перевозки грузов, чем безопасность перелета.

Причины крушений самолетов:

ПричинаДоля в процентах
1Ошибка пилотов56%
2Неполадки самолета17%
3Погодные условия13%
4Ошибка диспетчера4%
5Техническое обслуживание лайнера4%
6Другие причины (попадание птиц в двигатель, теракт)6%

Какие самолеты чаще падают

Рейтинг самых опасных самолетов:

  1. Boeing 737.
  2. Ил-76.
  3. Ту-154.
  4. Airbus A310.
  5. McDonnell-Douglas DC-9.
  6. Ту-134.
  7. Boeing 727.
  8. McDonnell-Douglas MD-80.
  9. McDonnell-Douglas DC-10.
  10. McDonnell-Douglas MD-11

Модели

Данные о падении самолетов из расчета количества летных часов:

МодельГод выпускаВсего самолетов выпущеноКоличество падений

(на 2020-2021 гг.)

Количество летных часов на 1 падениеВсего погибло, чел.
1Boeing 7371967-10 614218510 0005 634
2Ил-761973-96081550 0001 133
3Ту-1541968-20131 026711 040 0003 078
4Airbus A3101983-1998255111 070 000830
5DC-91965-19829761011 070 0002 251
6Ту-1341966-1989854751 090 0001 473
7Boeing 7271962-198418321192 310 0004 211
8MD-801979-19991191452 330 0001 446
9DC-101968-1988386332 910 0001 432
10DC-111988-2000200103 670 000245

 

Самым опасным считается Boeing 737. При этом большая часть потерь приходится на модель семейства Original (1967-1988 гг.) – 122 крушения.

 

Компании

Список компаний производителей:

КомпанияКакие модели выпускает
1Корпорация «The Boeing Company» (США)

Boeing Commercial Airplanes (подразделение компании Боинг)

Boeing 737, DC-9, Boeing 727, MD-80 и MD-11
2McDonnell Douglas (США)DC-10
3Харьковский авиационный завод (Украина)Ту-134
4Компания «Airbus» (Франция)Airbus A310
5Самарский авиазавод «Авиакор» (Россия)Ту-154
6Ульяновский авиазавод «Авиастар-СП» (Россия)

До 2010 года самолеты выпускал Ташкентский механический завод (Узбекистан).

Ил-76

Примечание. В 1997 году McDonnell Douglas и Boeing объединились в компанию Boeing Company.


Статистика падения самолетов в мире и России


Уходящий 2022 год был щедр на разные неприятности, но среди них было существенно меньше авиакатастроф, чем обычно. Большую роль в этом сыграла злосчастная пандемия — почти полгода небо было закрыто не только в России, но и в десятках других стран мира. Благодаря этому число жертв авиакатастроф снизилось в несколько раз.

За последние три года в авиакатастрофах погибли 222 человека в России и 906 в мире. Каждый год в среднем гибли по 302 человека — и это только в гражданской авиации, где не учитываются авиапроисшествия с участием легкомоторных самолетов. В 2022 году основные аварии были именно такими, их жертвы в официальной статистике обычно не учитываются.

Статистика падения самолетов в мире

Согласно мировой статистике авиакатастроф лидерами являются:

  1. США
  2. Россия
  3. Канада
Где больше всего жертв авиакатастроф?

(с 1945 — 2013 год)

  1. США: 763 катастрофы, 10514 жертв;
  2. Россия: 307 катастроф, 7061 жертва;
  3. Канада: 173 катастрофы, 1755 жертв;
  4. Бразилия: 172 катастрофы, 2681 жертва;
  5. Колумбия: 164 катастрофы, 2774 жертвы;
  6. Великобритания: 102 катастрофы, 1278 жертв;
  7. Франция: 101 катастрофа, 2240 жертв;
  8. Индия: 93 катастрофы, 2341 жертва;
  9. Индонезия: 93 катастрофы, 1902 жертвы;
  10. Мексика: 88 катастроф, 1226 жертв.

Статистика падения самолетов в России

Говоря о нашей стране, с горечью приходится признать, что за последние шесть лет мы заняли первое место в мире по количеству авиакатастроф.

Так за это время в России произошло 38 авиакатастроф, в которых погибло 378 человек, в то время как в США произошло всего 11 авиа происшествий.


Ил-76

Самолеты модно считать ветеранами советского авиапрома. В 1971 году лайнер совершил свой первый вылет и с тех пор самолеты не усовершенствовались и продолжают эксплуатироваться. Однако машины используют только на постсоветском пространстве, в странах Африки и Азии.

Согласно статистике, на чуть более 500 000 часов налета случается одна трагедия.

Статистика падений самолетов по авиакомпаниям

У каких же авиакомпаний произошло наибольшее количество происшествий? Чтобы ответить на данный вопрос нужно составить рейтинг авиакомпаний по количеству падений самолетов.

Turkish Airlines

Самый массовый и популярный (особенно среди российских туристов) авиаперевозчик не сталкивался с авиа происшествиями с семидесятых годов прошлого века, но серия небольших инцидентов, а также катастрофа 2009 года близ голландского аэропорта Схипхол, которая унесла девять человеческих жизней, значительно подпортили репутацию авиакомпании.

China Airlines

Тайваньская авиакомпания, считается одной из самых небезопасных в Азии.

За последние тридцать лет в катастрофах, произошедших с самолетами этого авиа перевозчика, погибло около 755 человек, что дает основания подозревать эту компанию в непрофессиональном подходе к вопросу безопасности своих клиентов.

Korean Airlines

Крупнейший авиа перевозчик в Южной Кореи потратил более миллиарда долларов США на различные системы удобств для пассажиров. Суда этой компании постоянно попадают в какие-либо небольшие происшествия, к счастью, пока без жертв. Последний трагический случай произошел в далеком 1997 году.

Saudi Arabian Airlines

Главный авиаперевозчик Саудовской Аравии. С двухтысячного года носит репутацию не очень безопасной компании, с самолетами данного перевозчика часто случаются различные инциденты, хотя в них и погиб всего лишь один человек( при давке, возникшей во время эвакуации) частота различных происшествий с участием авиа судов этой компании весьма настораживает.

Skywest Airlines

Известная американская авиакомпания, специализируется на местных перевозках. После 1990х годов,нанесших серьезный удар по репутации компании отметилась только катастрофой 2008 года в Сан-Антонио. К счастью, обошлось без жертв,однако репутации перевозчика был нанесен серьезный удар.

South African Airways

Крупнейшая авиакомпания ЮАР, специализируется на внутренних и международных рейсах. Репутация компании была испорчена благодаря неудавшемуся террористу из Зимбабве, который захватил самолет, принадлежавший этому авиаперевозчику в 2006 году. В результате инцидента никто не пострадал и хотя ответственность лежит на службе безопасности аэропорта-это не спасло репутацию перевозчика от серьезного удара.

Падение самолетов аэрофлота

В нашей стране зарегистрировано несколько десятков авиакомпаний. Для определения их надежности и безопасности ту или иную компанию оценивают по различным критериям, одним из которых является техническая безопасноть самолетов. Европейское агентство по авиабезопасности составило рейтинг самых надежных авиаперевозчиков в список которых вошла и отечественная .

Компания была основана в 1923 году. После распада СССР от неё отделилось множество мелких перевозчиков. В 1992 году было создано АО «Аэрофлот- российские международные авиалинии», что положило начало современной истории авиакомпании. На сегодняшней день «Аэрофлот» является крупнейшим авиаперевозчиком России. За период с 1992 по настоящее время произошло 4 авиакатострофы, которые унесли жизни людей. Так же имеется информация о еще 5 авариях, которые, к счастью, обошлись без жертв.

Самой известной катастрофой, которая произошла за всю историю авиакомпании, является трагедия под Междуреченском. Весной 94го года потерпел крушение пассажирский самолет, следовавший рейсом Москва-Гонконг. В ходе расследования выяснилось, что катастрофа произошла по вине командира воздушного судна. Мужчина посадил за штурвал своего пятнадцатилетнего сына. Эта катастрофа унесла жизни 75 человек.

Airbus A310

Французский авиапром считается наиболее надежным. Однако и здесь случаются промахи. Данная модель, начиная с 1992 года уже двенадцать раз попадала в различные аварии. Причем всегда были разные причины авиакатастроф. На чуть более 1 000 000 часов полета приходится одна трагедия. Наиболее известной катастрофой является авария вблизи Коморских островов в 2009 году. Тогда выжила лишь девочка двенадцати лет, что приравнивается к чуду.

Из-за подобных случаев многие знаменитые перевозчики отказались от эксплуатации данного лайнера. Однако те компании, которые испытывают недостаток финансирования, не могут обновить свой парк. Поэтому стоит остерегаться при приобретении билетов.

Шире охват — лучше кандидаты: почему виртуальный рекрутинг набирает обороты

Для ее выполнения необходим только процесс: недооценка значения тяжелой работы

Это расширит круг потребителей: причины вести онлайн-бизнес

Какие самолеты чаще всего разбиваются?

Отправляясь в путешествие в другую страну, люди интересуются не только надежностью авиакомпаний, но и безопасностью самих самолетов. Поэтому не лишнем будет привести рейтинг самых ненадежных и опасных самолетов.

Boeing 737, был признан одним из опасных самолетов, так как большинство катастроф происходили именном на этом типе самолетов.

ИЛ 76 также считается небезопасным самолетом, так как именно на этом судне 13 лет назад произошла крупная катастрофа, унесшая множество человеческих жизней

ТУ 154, признан весьма опасным и ненадежным, на этом авиалайнере также произошло много аварий и нештатных ситуаций.

Airbus A 310 тоже пользуется дурной славой, именно на этом судне 30 июня 2009 года произошла катастрофа, которая унесла более 150 человеческих жизней.

McDonnell-Douglas DC 9, данный тип самолетов уже давно не выпускается и снят с производства, однако за все его время существования произошло несколько катастроф в результате которых погибло 44 человека.

Ту-154

В странах бывшего СССР лайнер был очень популярным. Да и сейчас российские авиалинии продолжают использовать продукт советского производства. Но, согласно статистическим данным на чуть более один миллион полетов приходится один трагический случай.

Наибольшее количество аварий происходит на Ближнем Востоке. Поэтому стоит остерегаться приобретать билеты на ТУ-154, к примеру, в иранских авиакомпаниях. Начиная с 2002 года, лайнеры подобного типа потерпели крушение аж четыре раза. Наиболее известная и страшная катастрофа была зафиксирована над водами Черного моря зимой 2016 года.

Работа наскучила, по службе не продвигают: подождать ради резюме или уйти

Как найти работу в 2022 году? Подскажет гороскоп

Без резюме все понятно: в Datagroup рекрутинг происходит на паб-вечеринках

Сколько самолетов разбилось в 2016 году?

2016 год оказался самым насыщенным в плане авиа происшествий. К такому выводу можно прийти обратившись к статистике авиакатастроф, которые произошли за этот период.

24 февраля потерпел крушение в Непале пассажирский самолет DHC-6, на борту лайнера находилось 20 пассажиров и 3 члена экипажа. В результате катастрофы выжить никому не удалось.

Через месяц 9 марта потерпел катастрофу в Бангладеш АН 26, самолет упал в море. На борту находилось 4 человека, все они являлись гражданами Украины. В итоге три человека погибли, и только одному удалось выжить.

В ночь на 19марта этого же года потерпел крушение в Ростове-на-Дону самолет Boeing 737 во время набора высоты, авиа лайнер начал резкое снижение и рухнул на взлетно-посадочную полосу аэропорта. На борту находились 55 человек и 7 членов экипажа. В результате крушения самолета все, кто находился на борту, погибли.

Спустя два месяца 18 мая в Двайере потерпел катастрофу АН 12 Б. На борту находилось 9 человек. В результате крушения 7 человек погибли, выжить удалось только двум техникам.

На следующий день 19 мая произошла еще одна катастрофа, самолет Airbus A 320 рухнул в Средиземное море. Все 66 человек (56 пассажиров, 10 членов экипажа), находившихся на его борту погибли.

Через два месяца 1 июля при тушении лесных пожаров, вследствие плохой видимости потерпел крушение транспортный самолет ИЛ 76 МЧС России. Все 10 членов экипажа, находившихся на борту погибли.

Шесть месяцев спустя 28 ноября из-за нехватки топлива потерпел крушение самолет BAe 146 в Колумбии. На его борту находилось 77 человек. В результате инцидента погиб 71 человек и только 6 человек спаслись.

Спустя месяц 7 декабря в районе города Хавелиан рухнул самолет ATR 42. Все 47 человек находившиеся на борту погибли.

25 декабря этого же года произошла крупная катастрофа, самолет ТУ 154 ВВС РФ в результате ошибки командира экипажа при заходе на посадку потерпел крушение и полностью разрушился. Все находившееся на борту 92 человека погибли.

В целом, посмотрев на статистику, можно сделать вывод, что передвигаться самолетами гораздо безопаснее, чем наземным транспортом по подсчетам вероятность погибнуть в авиакатастрофе равняется 1:8.000.000. Поэтому не стоит бояться летать на авиалайнерах, ведь риск погибнуть на земле гораздо выше чем в воздухе.

McDonnell-Douglas DC-9

Лайнер принадлежит разработчикам американской авиастроительной компании. Самолет ввели в эксплуатацию в 1965 году. Однако выпуск прекратили уже в 1982 году. Причина банальна. Лайнеры слишком часто ломались и с ними происходили различные неприятности. Однако некоторые перевозчики все же продолжают использовать эти самолеты. Но только мелкие и имеющие мало финансирования.

История пассажирской авиации

Чтобы составить полную картину об пассажирских авиаперевозках, следует знать ее историю. На данный момент именно 2022 год признан самым безопасным в плане перелетов во всем мире. Конечно катастрофы случались, но мелкие и без жертв.

Первая трагедия, случившееся с самолетом, была зафиксирована в 1908 году. Произошла она в штате Вирджиния. Управлял машиной О. Райт, с ним летел единственный пассажир Томас Селфридж. Оба они погибли при крушении.

Согласно статистическим данным наибольшее количество трагедий происходит у российских и американских перевозчиков. Конечно связано это не с использованием устаревших моделей самолетов, а с огромным числом перелетов.

Лидером по числу упавших лайнеров считается США. Известно, что роковой перелет случается каждые 7 млн 360 тысяч полетов. Однако в это число не входят террористические захваты.

McDonnell-Douglas MD-11

Создавалась машина на смену неудачной предыдущей модели. Однако на деле тактико-летные показатели оказались низкими, а расходы топлива, наоборот, высокими.

Во всем мире сейчас используется 190 таких лайнеров. Известной катастрофой с участие модели считается трагедия в небе над Китаем. Однако причиной была сильнейшая непогода, когда летчики не смогли справиться с управлением из-за тайфуна. Конечно сотрудники службы спасения совместно с пожарными сработали на отлично. Однако гибель трех пассажиров предотвратить не удалось.

Что такое метод (10+2)*5, и как можно сэкономить, по крайней мере, час времени

Перестали высказывать свое мнение: признаки падения боевого духа подчиненных

Как вписать рабочее место в домашний интерьер: советы декораторов

Boeing 727

Лайнер уже считается довольно старым и не безопасным. Выпускать модель начали в 1963 году, а прекратили в 1984 году.

Однако, примерно 100 самолетов, используется некоторыми перевозчиками, для полетов на небольшие расстояния. Наиболее известной аварией и самой крупной считается произошедшая в 1986 году над Мексикой. Тогда самолет загорелся практически сразу после взлета и упал в горах.

Нет желания продвигаться: типы учеников, которые рискуют остаться без работы

Речь о сотнях тысяч: какую сумму Apple выплатила сотрудникам в качестве премии

Используйте эффект толпы : советы, как купить нужный товар по доступной цене

«Победа» предупредила о риске катастроф из-за сотрудников аэропортов

Авиакомпания «Победа» предупредила о риске катастроф из-за роста количества «недопустимых повреждений» шасси самолетов при посадке, в том числе во «Внуково», базовом аэропорту лоукостера, и в петербургском «Пулково». Об этом сообщает РБК со ссылкой на письмо гендиректора «Победы» Андрея Калмыкова, которое тот направил министру транспорта Евгению Дитриху 6 ноября. Пресс-служба Минтранса подтвердила изданию получение письма.

Калмыков связал рост числа поломок шасси с подходами к осмотру и очистке взлетно-посадочных полос (ВПП) в аэропортах, которые, по его мнению, неэффективны. За 2018 г. авиашины колес самолетов «Победы» были повреждены – порезаны или проколоты – 50 раз, с начала этого года по октябрь – уже 104 раза. Гендиректор «Победы» отметил, что чаще всего самолеты повреждались в августе 2018 г., а также в марте и октябре 2019 г.

Проблемы также возникали при посадке в аэропортах Минеральных Вод, Владикавказа, Краснодара и Перми. «Не выявленный при осмотрах опасный фактор будет ждать своего дальнейшего проявления, то есть сохранять реальную угрозу безопасности полетов», – подчеркнул Калмыков. В качестве примера гендиректор лоукостера привел катастрофу лайнера Concorde рейса Air France 4590, следовавшего из Парижа в Нью-Йорк в 2000 г. Ее причиной стал наезд самолета на посторонний предмет при взлете – из-за этого разорвалась покрышка на шасси и повредился топливный бак. Погибли 113 человек.

По словам Калмыкова, сейчас поиск причин повреждения шасси не регламентируется, а искусственные покрытия аэродромов сотрудники аэропортов осматривают лишь формально. Он добавил, что осмотр проводится обычно на автомобиле при высокой скорости. «Подобные условия осмотра не обеспечивают четкого визуального восприятия состояния выступов между плитами, сколов кромок или выбоин плит», – пояснил гендиректор «Победы».

Калмыков попросил Дитриха поручить проанализировать случаи повреждения авиашин, разработать план мероприятий по снижению факторов риска на ВВП и включить в Федеральные авиационные правила требования к осмотру элементов летного поля. Гендиректор лоукостера объяснил свою просьбу важностью вопроса и его влиянием на безопасность полетов. Подобные письма он ранее направил руководителям Ространснадзора Виктору Басаргину и Росавиации Александру Нерадько, но они остались без внимания, сказал РБК источник, близкий к авиакомпании. Письма были направлены в апреле и июле соответственно.

РБК направил запросы в пресс-службы «Внуково», «Пулково», аэропортов в Минеральных Водах, Владикавказе и Перми. Представитель «Базэл аэро» Олега Дерипаски (оператор аэропорта Краснодара) сказал изданию, что запросы от служб аэропортов о повреждении авиашин периодически поступают, но после проверок информация об инцидентах в краснодарском аэропорту не подтверждалась.

Даём команду — не бояться!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

12 советов для тех, кто опасается летать на самолёте:

1. Воздушный транспорт – самый безопасный вид транспорта.

2. Каждые 3 секунды в мире приземляется очередной самолет.

3. Если бы шанс ежедневной катастрофы был всего 0,01%, это означало бы, что в день должно разбиваться минимум 13 самолетов

4. Ослы ежегодно убивают больше людей, чем авиакатастрофы.

5. Погибнуть под колесами автомобиля, стоя на пешеходном переходе в ожидании зеленого света светофора шансов в десятки раз больше, чем в авиакатастрофе.

6. Перед каждым вылетом самолет проходит сложную техническую проверку.

7. Авиакатастрофа – это никогда не случайность, а всегда совокупность ряда факторов.

8. Более 80% населения Земли боится летать. 5% полностью отказывается от перелетов, предпочитая воздушному транспорту наземный и водный.

9. Научное название страха перелетов и высоты — аэрофобия.

10. В стюардесс влюбляются чаще, чем в представительниц других профессий.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

11. Многие боятся упасть вниз с высоты 10 км. Это невозможно из-за сильного давления под крыльями самолета. Он держится на воздухе не хуже, чем машина на шоссе. Его можно поставить на хвост, повернуть вокруг своей оси на 100 градусов, направить вниз — и если отпустить штурвал, то самолет просто будет покачиваться в воздухе, как лодка на волнах.

12. Мифы о том, что российские авиакомпании покупают списанные самолеты в Корее, а наши пилоты пьют спирт за штурвалом – результат массовой аэрофобии.

А чтобы быть уверенным, нужно летать с «Белкой-тур» и приобретать авиабилеты в наших авиакассах, расположенных по адресам: ул. Батюшкова 6 («Шанталь») т. 720557, ул. Ленинградская 85 («Золотой ключик»)т. 530244, Ул. Северная 7 («Остров») т. 265273!

Потому что у нас:

моментальная выписка билетов

отсутствие очередей

возможность заказа по телефону и электронной почте

наличный или безналичный расчет – на Ваш выбор!

работа с юридическими лицами

расположение касс во всех районах города — удобно добираться!

оформление авиабилетов по ВПД (воинским перевозочным документам)

«Происходит сбой и разрушение системы лётной безопасности». Почему в России всё чаще падают самолёты?

Этот год запомнился целой чредой авиационных катастроф. Если учитывать все серьезные авиационные происшествия, в том числе с участием военных и легкомоторных самолетов и вертолетов, то за неполные десять месяцев в российской авиации произошло 18 аварий и 21 катастрофа с гибелью людей.

Напомним самые громкие из них.

6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 «Камчатского авиационного предприятия», погибли все 28 человек, находившиеся на борту. Через месяц, 14 августа, в Турции во время тушения пожара столкнулся с горой самолёт амфибия Бе-200, на борту которого находилось восемь человек экипажа, никто не выжил. А всего через два дня, 19 августа, в Подмосковье разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В, который готовился к показу на оружейном салоне «Армия-2021», трое летчиков-испытателей погибли. И вот совсем недавно в Мензеленске (Татарстан) упал турбореактивный самолёт L-410 с 22 человеками на борту. Выжить удалось только шестерым. Эта катастрофа стала седьмой российской авиакатастрофой с начала года, в которой погибли пять и более человек.

Много это или мало? И почему падают наши самолёты и вертолёты?

Сразу стоит сказать, что никакой системности в этих авариях и катастрофах не прослеживается. В списке разбившихся самолётов и вертолётов есть как частные, так и государственные летательные аппараты, как самолёты, так и вертолёты, и причины у этих аварий и катастроф различны.

Три катастрофы произошли с коммерческими воздушными судами –

6 июля на Камчатке врезался в скалу Ан-26Б-100 «Камчатского авиационного предприятия», погибли все 28 человек, находившиеся на борту;

Фото: МЧС России

12 августа в том же регионе разбился вертолет Ми-8Т компании «Витязь-Аэро» – восемь погибших.

12 сентября под Иркутском упал L-410 авиакомпании «Аэросервис», погибли четыре человека;

Ещё шесть аппаратов принадлежали государственным компаниям и службам.

23 марта на военном аэродроме под Калугой у бомбардировщика Ту-22М3 ошибочно сработала катапульта, в результате чего погибли три человека.

19 июня на аэродроме ДОСААФ «Журавлёво» упал L-410, на котором находилось 19 человек. Погибли пятеро – два пилота и три парашютиста.

14 августа в Турции во время тушения пожара врезался в гору Бе-200 военно-морского флота, на борту которого были восемь человек, никто не выжил.

19 августа в Подмосковье разбился опытный образец военно-транспортного Ил-112В, который готовился к выступлению на оружейном салоне «Армия-2021», трое летчиков-испытателей погибли.

Место крушения Ил-112В в Подмосковье. Фото: mchs.gov.ru

22 сентября при облете радиотехнических средств аэродрома Хабаровска упал Ан-26, принадлежавший ЗАО «Летные проверки и системы», погибли все шесть человек на борту.

Разбившийся 23 сентября вертолет Ка-27 погранслужбы России столкнулся с горой на Камчатке, погибли пять человек.

И, наконец, 10 октября в Татарстане упал L-410, так же принадлежавший ДОСААФу.

Кроме того, в России произошло несколько катастроф небольших частных самолетов и вертолетов.

Среди причин аварий и катастроф так же нет никакой системы. Здесь и сложные погодные условия (Ан-26, Ми-8Т, Ка-27 на Камчатке), и ошибки пилотирования (Бе-200), и технические проблемы (Ил-112, и L-410)

Четыре разбившихся самолета, были построены еще при Советском Союзе.

ДОСААФовский Л-410, потерпевший аварию с парашютистами 19 июня, летал с 1989 года, второй Л-410, разбившийся 10 октября, – с 1987 года.

Транспортный Ан-26, разбившийся под Хабаровском, летал с 1979 года. Ан-26Б-100, врезавшийся в сопку на Камчатке, летал с 1982 года.

Три других были новыми. Пассажирский Л-410 авиакомпании «Аэросервис» был построен в 2014 году, столкнувшийся с горой в Турции Бе-200 был выпущен в 2020-м, а Ил-112В и был опытным бортом, совершившим всего несколько полетов.

Бе-200. Фото: artfile.ru

Список аварий и катастроф получился слишком внушительным, чтобы не обращать на него внимание. Так есть ли в нём какая-то система или тенденция?

По данным МАК, в 2021 году в мире произошло 16 крупных катастроф авиалайнеров и бизнес-джетов.

Российская статистика, по данным Aviation Safety Network, выглядит так: за весь 2015 год в России не произошло ни одной крупной авиакатастрофы, в 2016 году их было семь, в 2017-м – пять, в 2018-м – одна, в 2019-м – три, в 2020-м – две.

За последние 20 лет, по данным этого же веб-сайта, больше всего катастроф в России – восемь – произошло в 2011 году.

За это же время, по данным Пентагона, за период 2019-2020 годов небоевые потери военной авиации США составили 29 летательных аппаратов и 26 погибших пилотов. А всего с 2013 по 2018 годы в 6 тысячах авиационных происшествий, не связанных с боевыми действиями, только военная авиация США потеряла 157 летательных аппаратов различных типов, а также 198 пилотов.

То есть, называть Россию «чемпионом» по лётной аварийности и числу катастроф, мягко говоря, некорректно. И тем не менее нынешний всплеск аварий и катастроф нуждается в комментарии. Поэтому я попросил высказать своё мнение об этой «чёрной полосе» генерал-лейтенанта Анатолия Сурцукова. Заслуженного военного лётчика Российской Федерации, освоившего десять типов вертолётов. Налетавшего более 3300 часов, награжденного: орденами Красного Знамени, Ленина, Мужества, медалью «За боевые заслуги». Председателя наблюдательного совета общероссийской общественной организации «Российский вертолётный союз».

Анатолий Сурцуков

Вот его комментарий:

«Мне как профессионалу и моим товарищам эта чреда аварий и катастроф говорит о том, что происходит сбой и разрушение системы лётной безопасности. Это многокомпонентное понятие, в которое входит много составляющих. Это и подготовка лётного состава, и подготовка технического состава, и своевременное качественное обслуживание авиатехники, и работа специалистов управления полётами, и поэтапный контроль и многое другое. Обратите внимание на то, что большая часть уже расследованных аварий и катастроф произошли по вине личного состава или некачественного наземного обслуживания авиатехники. И только единичные случаи – по причине отказа авиационной техники.

Я думаю, что это прямое следствие излома истории нашей страны и нашей авиации. Авиационная система как таковая обладает определённой инертностью. И допущенные системные просчёты сказываются не сразу, а в будущем, когда уже «внедрятся» и разрастутся до настоящей видимой проблемы. В 1990-е – 2000-е вся наша авиация – и гражданская, и военная пережила очень трудное время, буквально опрокинувшее её в тяжелейший системный кризис. Мы летали мало, авиационной техники становилось всё меньше, аэродромная сеть сокращалась

И сегодня мы во много ещё не вышли их этого кризиса. А на него уже накладываются новые проблемы. Одна из них – отход летчика в полёте на второй план с передачей его функций автоматическим системам. Лётчик сегодня всё больше становится не столько пилотом, сколько специалистом по обслуживанию электронных систем. Как следствие, лётные навыки начинают утрачиваться. Лётчики уже не летят «впереди самолёта», как говорили раньше, а «реагируют» на работу систем. Становятся операторами электронных систем. Об этом много говорил заслуженный лётчик-испытатель Магомед Толбоев. И я с ним согласен. Как следствие – общий уровень их лётной подготовки падает. Отсюда ошибки и растерянность в сложных ситуациях. Меняется психология лётчика – от умения просчитывать ситуацию наперёд (предвидеть – критически важный для лётчика навык) он всё больше становится «констатантом» при информационной управляющей системе. И это, безусловно, сказывается на безопасности полётов.

Магомед Толбоев. Фото: culture.ru

Что касается конкретных случаев, то здесь я не сторонник делать выводы раньше, чем это сделает специальная комиссия. И компетентно обсуждать их можно только тогда, когда опубликованы выводы комиссии и утверждённый акт расследования.

Повторюсь – общая тенденция коррозии системы лётной безопасности на лицо! И это системная проблема, которая не решается каким-то одним приказом или штурмовым наскоком. Это очень долгая системная работа, плоды которой мы получим только через несколько лет. Но это делать необходимо!»

Коэффициент авиакатастроф по модели

Частота авиакатастроф по модели

Следующие модели авиалайнеров ранжированы по частоте несчастных случаев со смертельным исходом среди пассажиров на миллион полетов. Включены только рейсы, на которых погиб хотя бы один пассажир. Исключаются события, в которых погибают только члены экипажа, угонщики самолетов, диверсанты, безбилетные пассажиры или люди, находящиеся вне самолета. Также исключены модели самолетов, в которых не было летальных исходов с участием авиапассажиров:

  • Airbus: A220, A319neo, A320neo, A321neo, A340, A350, A380
  • Боинг: 717, 747-8, 787
  • Embraer: ERJ 135, ERJ 140, ERJ 145

При расчете количества рейсов обратите внимание на следующее:
— модели ATR актуальны до 31 декабря 2014 г.
–737 действует до марта 2019 года.
— все остальные модели актуальны до декабря 2017 года.


** Снят с производства
*** Больше не используется в коммерческих целях.
**** Один самолет отсутствует более 30 дней


В статье AirSafe.com News от 25 сентября 2009 г. описывается содержание следующего видео, в котором перечислены популярные модели авиалайнеров с пятью самыми низкими показателями авиакатастроф со смертельным исходом. По состоянию на 31 декабря 2017 года порядок моделей авиакомпаний с пятью самыми низкими ненулевыми показателями аварий был:

.
  1. 0.03 — Эмбраер 170/190
  2. 0,06 — Боинг 747-400
  3. 0,07 — Боинг 737-600/700/800/900 (737NG)
  4. 0,08 — Airbus A320 (включая A318, A319, A321)
  5. 0,14 — Боинг 737-300/400/500**


Дополнительные ресурсы
Авиакатастрофы выбранных моделей самолетов
Авиакатастрофы и частота авиакатастроф выбранных авиакомпаний
Подробная информация о методе анализа

Примечание. Приведенные данные о частоте летальных исходов являются оценкой исторического риска, а не оценкой или прогнозом будущих показателей.Кроме того, этот список показателей летальных исходов не означает одобрения или отсутствия одобрения какой-либо авиакомпании или группы авиакомпаний.


Получите терапию от страха летать

Частота авиакатастроф по модели
http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm — Отредактировано: 13 января 2021 г.

• Авиакатастрофы со смертельным исходом по регионам, 1945-2022 гг.

• Авиакатастрофы со смертельным исходом, по регионам, 1945-2022 гг. | Статистика

Пожалуйста, создайте учетную запись сотрудника, чтобы иметь возможность отмечать статистику как избранную.Затем вы можете получить доступ к своей любимой статистике через звездочку в шапке.

Зарегистрируйтесь сейчас

В настоящее время вы используете общую учетную запись. Чтобы использовать отдельные функции (например, пометить статистику как избранное, установить статистические оповещения) пожалуйста, войдите в свой личный кабинет. Если вы являетесь администратором, пожалуйста, авторизуйтесь, войдя в систему еще раз.

Авторизоваться

Базовая учетная запись

Знакомство с платформой

У вас есть доступ только к базовой статистике.

Один аккаунт

Один аккаунт

Идеальный учет входа для индивидуальных пользователей

  • Мгновенный доступ до 1M Статистика
  • Скачать
  • Скачать в XLS, PDF & PNG Формат
  • Подробный Ссылки

$ 59 $ 39 / месяц *

в первые 12 месяцев

Корпоративный счет

Полный доступ

Корпоративное решение со всеми функциями.

* Цены не включают налог с продаж.

Самая важная статистика

самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Самая важная статистика

Дальнейшая дополнительная статистика

Узнать больше о как Statista может поддержать ваш бизнес.

Сеть авиационной безопасности. (28 февраля 2022 г.). Страны и регионы с наибольшим количеством несчастных случаев с гражданскими авиалайнерами со смертельным исходом с 1945 г. по 28 февраля 2022 г. [График]. В Статистике. Получено 20 марта 2022 г. с сайта https://www.statista.com/statistics/262867/fatal-civil-airliner-accidents-since-1945-by-country-and-region/

Aviation Safety Network. «Страны и регионы с наибольшим количеством несчастных случаев с гражданскими авиалайнерами со смертельным исходом с 1945 по 28 февраля 2022 года». Диаграмма. 28 февраля 2022 г.Статистика. По состоянию на 20 марта 2022 г. https://www.statista.com/statistics/262867/fatal-civil-airliner-accidents-since-1945-by-country-and-region/

Сеть авиационной безопасности. (2022). Страны и регионы с наибольшим количеством несчастных случаев с гражданскими авиалайнерами со смертельным исходом с 1945 по 28 февраля 2022 года. Статистика. Statista Inc.. Доступ: 20 марта 2022 г. https://www.statista.com/statistics/262867/fatal-civil-airliner-accidents-since-1945-by-country-and-region/

Aviation Safety Network .«Страны и регионы с наибольшим количеством несчастных случаев с гражданскими авиалайнерами со смертельным исходом с 1945 по 28 февраля 2022 года». Statista, Statista Inc., 28 февраля 2022 г., https://www.statista.com/statistics/262867/fatal-civil-airliner-accidents-since-1945-by-country-and-region/

Aviation Safety Network, Страны и регионы с наибольшим количеством несчастных случаев с гражданскими авиалайнерами со смертельным исходом с 1945 г. по 28 февраля 2022 г. Statista, https://www.statista.com/statistics/262867/fatal-civil-airliner-accidents-since-1945-by-country -and-region/ (последнее посещение 20 марта 2022 г.)

Топ-5 самых опасных моделей самолетов

Топ-5 самых опасных моделей самолетов

Из всех видов транспорта, доступных для широкой публики, самолеты являются наиболее технически совершенными.Тем не менее, многие из нас все еще недостаточно доверяют технологиям, чтобы позволить себе парить среди облаков, не проверяя и не перепроверяя каждую мелкую деталь. Но там, где такая свобода невозможна, мы можем посмотреть на историю самолетов и затем остановиться на том, который кажется самым безопасным. Здесь у нас есть список 5 самых опасных моделей самолетов.

Туполев Ту 154 — 7 аварий со смертельным исходом

 
Туполев Ту 154  

Этот самолет был рабочей лошадкой советской и российской авиационной промышленности с момента его появления в начале 1970-х годов.Недавно выведенный из эксплуатации Аэрофлот, Ту-154 был основным внутренним пассажирским лайнером России. Известно, что самолет прочный и предназначен для работы в суровых условиях с минимальным обслуживанием. С крейсерской скоростью 850 км/ч это один из самых быстрых пассажирских лайнеров, но также и один из самых громких, из-за чего ему запретили летать через определенные воздушные пространства. За последнее десятилетие произошло 7 авиакатастроф с участием Ту-154 со смертельным исходом.

CASA C-212 – 11 авиакатастроф со смертельным исходом .С возможностью перевозки 26 пассажиров и дальностью полета около 1800 км C-212 является популярным выбором для ближнемагистральных и военных перевозок.

Ильюшин Ил-76 — 17 Катастрофы со смертельным исходом

 
Ильюшин Ил-76  

Представлен в 1974 г. на замену реактивному Ил-2. Помимо четырех реактивных двигателей, Ил-76 был значительно больше винтового Ан-12 по размаху крыла и общей длине.Эта прочность привлекла многих заказчиков, и Ил-76 используется десятками стран как в гражданских, так и в военных целях. В число операторов входят Россия, Украина, Китай и даже ООН. Однако несчастные случаи случаются довольно часто.

LET L-410 – 20 авиакатастроф со смертельным исходом

 
LET L-410  

L-410 — это чехословацкий самолет, который до сих пор остается на вооружении в 1970 году. L-410 также популярен среди парашютистов.За последнее десятилетие L-410 побывал в большом количестве аварий, многие из них со смертельным исходом. Самым странным инцидентом на сегодняшний день, должно быть, является авиакатастрофа в августе 2010 года в Демократической Республике Конго. Сообщается, что авария была вызвана давкой людей внутри самолета, когда они пытались убежать от крокодила, который вырвался из салона. Двадцать человек погибли, но крокодил выжил, но позже был убит.

Антонов 32 – 7 Катастрофы со смертельным исходом

Этот турбовинтовой самолет советской эпохи эксплуатируется с 1976 года.По сообщениям, Ан-32, созданный для работы в суровых погодных условиях и оснащенный очень мощными двигателями, хорошо подходит для взлета и полета в горных и тропических условиях. В отличие от Ту-154, аварии Ан-32, как правило, меньше, а жертв гораздо меньше. Например, в 2008 году суданский Ан-32 загорелся при посадке в Малдове, в результате чего погибли все восемь человек на борту.

Источник

Самолеты с наибольшим количеством аварий

Это был тяжелый месяц для безопасности полетов.В течение первой недели апреля было совершено восемь аварийных посадок, в том числе рейс 812 Southwest, который был вынужден совершить аварийную посадку после того, как в фюзеляже самолета образовалась дыра. Кроме того, в начале прошлой недели Airbus A380 компании Air France — один из крупнейших в мире пассажирских самолетов — столкнулся с небольшим пригородным самолетом на взлетно-посадочной полосе в аэропорту имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке.

Авиакатастрофы случаются редко — в прошлом году на каждые 1,6 миллиона полетов приходилось одно серьезное происшествие. Но, по данным Международной ассоциации воздушного транспорта, смертность на коммерческих самолетах во всем мире увеличилась на 15 процентов (конечно, это отчасти связано с увеличением количества авиаперевозок в целом).В 2010 году число авиакатастроф со смертельным исходом во всем мире увеличилось на 28 процентов до 23, а число погибших увеличилось на 15 процентов до 786 человек. В прошлом году на американских авиакомпаниях не было ни одного смертельного случая.

Галерея: 15 самолетов, наиболее подверженных авариям

Конечно, если столкновение самолета с бампером в аэропорту Джона Кеннеди является каким-либо признаком, путешественник может столкнуться со всеми видами ударов во время авиаперелета, даже если вы летите внутренней авиакомпанией. Поэтому The Daily Beast стремилась определить, какие самолеты по марке и модели имеют худшие показатели.Мы отсортировали данные за последний год (с 1 апреля 2010 г. по 1 апреля 2011 г.) об инцидентах и ​​авариях в гражданской авиации в США, согласно данным Национального совета по безопасности на транспорте. Варианты моделей самолетов были включены в общую сумму по каждому самолету. Окончательный рейтинг был основан на взвешивании общего количества несчастных случаев и инцидентов, а также общего числа погибших в результате несчастных случаев со смертельным исходом за определенный промежуток времени.

Одно замечание по поводу рейтинга: список дает представление о типах самолетов, попавших в наибольшее количество аварий, но не учитывает общее количество миль или полетов для каждого типа, что недоступно.Кроме того, количество авиационных происшествий и инцидентов для всех самолетов относится к тем, которые были расследованы NTSB за данный период времени, независимо от вероятной причины (ошибка пилота, ненастная погода, структурные разрушения и т. д.). Тем не менее, список представляет собой поучительный взгляд на типы самолетов, которые разбиваются с наибольшей частотой. В то время как Boeing 737 возглавляет наш список с 25 авариями и инцидентами в прошлом году, более 5100 самолетов 737 находились в эксплуатации по состоянию на июль прошлого года. Для сравнения, в прошлом году самолеты Piper серии PA-32 побывали в 23 авариях, а всего их было произведено 7000 штук.

Почему так много легких самолетов разбиваются? Какова причина большинства авиакатастроф? – HighSkyFlying

Общеизвестно, что авиакатастрофы с коммерческими самолетами с каждым днем ​​становятся все реже и реже. На самом деле, часто говорят, что человек с большей вероятностью умрет в аэропорту, чем в коммерческом самолете. Но это не относится к меньшим самолетам. Хотя некоторые из этих аварий с легкими самолетами наносят ущерб только самолету, они также привели к гибели многих людей, в том числе высокопоставленных лиц.

Существует целый ряд различных причин, по которым легкие самолеты более подвержены авариям и авариям со смертельным и нелетальным исходом.

Итак, почему так много легких самолетов разбиваются?  Как правило, большинство несчастных случаев с легкими самолетами со смертельным исходом вызваны ошибками пилотов, тогда как инциденты без летального исхода в основном являются результатом плохих условий посадки.

Но причины горстки этих несчастных случаев не всегда так легко расшифровать. В 2014 году расследование USA Today показало, что некоторые авиакатастрофы, в которых виноваты ошибки пилотов, на самом деле могли быть вызваны неисправными деталями самолетов и опасными конструкциями.

Статистика авиакатастроф

Это может быть неприятным фактом, но это правда, что, несмотря на современные технологии в авиации, самолеты продолжают падать.

Более тревожным является тот факт, что бывают годы, когда смертность в авиакатастрофах увеличивается по сравнению с предыдущими. Например, число погибших в результате авиакатастроф, зарегистрированных в 2018 году только в США, составило 393 человека, что на 13,2% больше, чем в 2017 году (347 человек). Подавляюще большой процент этих авиакатастроф приходится на легкие самолеты.

О каждом авиационном происшествии в каждой стране сообщается соответствующим транспортным властям. Некоторые из этих органов включают Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) в США, Отдел расследования авиационных происшествий (AAIB) i в Великобритании и Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) в ЕС. Эти органы несут ответственность за регулирование стандартов безопасности и подготовку объективных отчетов об авиационных происшествиях в каждом регионе.

В 2019 году NTSB в сотрудничестве с Федеральным авиационным управлением (FAA) опубликовал отчет, в котором говорится, что коэффициента авиационных происшествий со смертельным исходом поднялась немного выше 1 на 100 000 летных часов .Это было впервые за два года. В частности, было выявлено, что в настоящее время только в США каждый день происходит около 3 небольших авиакатастроф .

Статистические данные о безопасности полетов в ЕС, подготовленные EASA, дают еще более наглядное представление о том, насколько аварии легких самолетов сравниваются с авариями с участием более крупных самолетов. На приведенной ниже круговой диаграмме показано процентное соотношение смертности между различными категориями авиационных происшествий, произошедших в 2018 году. Легкие самолеты относятся к категории самолетов с максимальной взлетной массой менее 2250 кг (MTOM).

Эта диаграмма показывает, что 84% всех авиационных происшествий со смертельным исходом в ЕС в 2018 году были вызваны авариями легких самолетов . Большинство (около 70%) этих авиакатастроф произошло во Франции, Германии и Италии.

Для более широкой перспективы данные за 5-летний период (с 2014 по 2018 год) также сравнивались по тем же категориям. И результаты не сильно отличались.

За указанный период времени ошеломляющих 762 человек погибли в авиакатастрофах по сравнению с 188 в авиакатастрофах коммерческих самолетов. Учитывая, что легкие самолеты в среднем перевозят менее 10 пассажиров, становится очевидным, что мелких авиакатастроф было гораздо больше, чем коммерческих.

Причины частых аварий легких самолетов

Когда коммерческие самолеты терпят крушение, много ресурсов часто уходит на выявление факторов, ответственных за аварию. Это в основном связано с большим количеством жертв.

Однако, в случае с легкими самолетами власти часто безудержно погружаются в расследование.Тем не менее совершенно очевидно, что риски, связанные с полетами на легких самолетах, значительно выше. По имеющимся данным, подавляющее большинство авиакатастроф вызвано ошибкой пилота . Другие виновные факторы включают механические неисправности, погоду и условия посадки .

Ошибки пилота

Пилотирование самолета — это высокотехнологичный навык, требующий от пилота постоянной бдительности, спокойствия и готовности.Большинству пилотов малой авиации общего назначения еще предстоит овладеть этим навыком.

В отличие от коммерческой авиации, пилотам небольших самолетов не нужно регистрировать столько летных часов, прежде чем они получат право летать на этих самолетах. Пилот коммерческого авиалайнера прошел хорошую профессиональную подготовку и обычно следует очень строгим установленным процедурам во время полета. Эти процедуры и рабочие процессы часто помогают ограничить возможность ошибки или ошибки. Его обучение также позволяет ему быстрее и эффективнее реагировать при столкновении с непредвиденными обстоятельствами.

Пилоты легких самолетов, с другой стороны, обычно не могут похвастаться таким большим опытом и подготовкой. Частные пилоты, конечно, обязаны проходить обучение и проверку квалификации один раз в два года, но предварительные требования часто минимальны. Они также могут быть не в курсе новейших средств авионики и технологий безопасности.

Этот недостаток в сочетании с отсутствием второго пилота увеличивает вероятность аварии. Большинство этих ошибок пилота относятся к общей категории под названием « потеря управления ».В широком смысле это относится к любой ситуации, в которой пилот не может успешно взять самолет под контроль до удара о землю.

PS: Это верно не для ВСЕХ пилотов малых самолетов. Пилоты легких самолетов могут варьироваться от очень опытных коммерческих и военных пилотов в отставке до людей, которые недавно только что закончили обучение на частных пилотов.

Механические неисправности

Это еще один очень важный фактор, способствующий авариям легких самолетов.Законы и правила, определяющие работоспособность коммерческих авиалайнеров, не всегда применимы к малым самолетам. Коммерческие самолеты строго регулируются с использованием строгих стандартов и очень надежных запасов безопасности. В большинстве случаев небольшой самолет считается годным к полетам на основании суждений и опыта пилота.

Частные самолеты также часто менее эффективны, чем более тяжелые. Хорошим примером является то, что небольшие самолеты обычно имеют только один двигатель. В случае отказа одного двигателя практически нет пути эвакуации, в отличие от коммерческих самолетов, которые оснащены как минимум двумя двигателями.Так, легкие самолеты имеют меньше нормативного оборудования и конструкции, что делает их более подверженными механическим неисправностям . Техническое обслуживание также менее эффективно реализовано в небольших самолетах.

Погода Малый аэроплан под облаками

Этот фактор также тесно связан с ограничениями легких самолетов. Погода, безусловно, является ключевым фактором, ответственным за авиакатастрофы даже в коммерческой авиации. Но риск значительно выше с маленькими самолетами .

Из-за более низких пределов максимальной высоты легким самолетам может быть труднее маневрировать в неблагоприятных погодных условиях. Опыт пилота также может быть важным решающим фактором между жизнью и смертью в таких обстоятельствах.

Условия посадки Взлетно-посадочная полоса с травяным покрытием

По сравнению с более крупными коммерческими самолетами легкие самолеты чаще вынуждены приземляться на довольно нетрадиционных взлетно-посадочных полосах. Коммерческие самолеты регулярно летают в стандартные аэропорты со стандартным навигационным оборудованием.С практикой пилоты привыкают к этим маршрутам и могут легко избегать сложных ситуаций. Частным пилотам, с другой стороны, приходится летать во всевозможные аэропорты и выполнять более рискованные посадки.

Вот интересное видео, которое, возможно, вам понравится и которое охватывает некоторые другие аспекты:

Повышение безопасности легких самолетов

Учитывая характер малой авиации общего назначения, процедуры управления безопасностью должны оставаться достаточно гибкими, чтобы сообщества и профессионалов.Однако высокий уровень аварий и смертельных случаев создает прямую проблему для соответствующих органов безопасности. Однако эти органы используют различные стратегии для обеспечения максимально возможной безопасности легких самолетов.

Одним из хороших примеров является Американское федеральное авиационное управление (FAA), которое работает вместе с другими важными авиационными секторами над выполнением этой задачи по снижению риска для легких самолетов. Организация сосредоточена на использовании ненормативного, упреждающего и основанного на данных подхода для получения желаемых результатов.

Они работают рука об руку с производителями, чтобы производить более надежные легкие самолеты, оснащенные более совершенными системами авионики и , требующими меньше опыта в обслуживании. Эта инициатива в значительной степени обусловлена ​​программой NextGen — программой, отвечающей за технологии безопасности, такие как Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B). ADS-B помогает трансформировать наблюдение за легкими самолетами, используя спутниковое позиционирование.

Резюме

Без сомнения, легкие самолеты не так безопасны, как хотелось бы. Составляя более 84% от общего числа авиационных происшествий в 2018 году, ясно, что в этом секторе требуется много улучшений. Такие факторы, как ошибки пилотов, механические неисправности, плохая погода и плохие условия посадки, способствуют высокой частоте аварий легких самолетов. Тем не менее, совершенствование технологий и возможное стандартное обновление в ближайшем будущем дают достаточные основания ожидать повышения безопасности легких самолетов.

Почему падают самолеты?. С тех пор, как братья Райт впервые… | Алекс Иоана | the peruser

С тех пор, как братья Райт впервые поднялись в воздух, пусть и на несколько десятков футов, мечта о покорении небес отбрасывала тень, которая редко упоминается во всем романтизме, окружающем полеты. Эта тень — смерть или, по крайней мере, ее неминуемая опасность. Так что из этого? Насколько опасными были полеты за последнее столетие с момента первого полета пилотируемого самолета?

Что поднимается, то должно опускаться.Иногда непреднамеренно.

Крушение самолета — не обычное явление, по крайней мере, в наши дни. По очень грубой оценке вероятность того, что самолет упадет из-за чрезвычайной ситуации, составляет примерно 1 к 11 миллионам, а это означает, что самым удачливым из нас потребуется немало жизней, прежде чем они действительно попадут в аварию. И все же эта цифра в конечном счете настолько мала из-за большого количества полетов в воздухе — так что не заблуждайтесь, самолеты падают. Может быть, не так часто, как раньше, но об этом стоит подумать.

Очень важный отказ от ответственности: поскольку весь этот анализ основан на данных об авиакатастрофах (а не на фактической частоте авиакатастроф с учетом таких показателей, как расстояние и время полета) — нет простого способа сказать, какой самолет, какой производитель или авиакомпании на самом деле являются наиболее безопасными или наименее безопасными. Но это не цель анализа, который я сейчас делаю. Здесь я пытаюсь составить картину того, как выглядели аварии с момента наших первых нескольких секунд эфирного времени.Сказав это, я рекомендую этот источник , предоставленный полезным другом, для тех, кто хочет увидеть историю надзора за безопасностью полетов в Соединенных Штатах.

Проверка частоты сбоев за прошлый век позволяет выделить несколько вещей. Во-первых, войны, как правило, вызывают всплески числа сбитых самолетов — Первая и Вторая мировые войны вырываются из того, что в противном случае кажется нейтральным или нисходящим трендом. Мы также видим тенденцию к увеличению количества авиакатастроф вплоть до последней четверти 20-го века.Логика здесь довольно проста; данные, по-видимому, свидетельствуют о том, что по мере того, как самолеты и другие летательные аппараты приобретали все большую популярность в качестве транспортных средств (и не только для богатых людей и армии), число авиакатастроф также росло — и только в последние годы 1900-х, мы видим, как эта тенденция уходит в тень. И наоборот, этот поздний всплеск снижения можно отнести не к уменьшению количества рейсов, а в большей степени к более высоким стандартам безопасности.

В последние годы тенденция продолжила снижаться, хотя и с некоторыми сбоями.В 2010 году во всем мире было зарегистрировано 167 авиакатастроф, в 2011 году мы видели 155, 156 в 2012 году, 139 в 2013 году, 122 в 2014 году, снова 122 в 2015 году, а в 2016 году у нас было всего 85 авиакатастроф по всему миру.

Никто не хочет, чтобы самолеты или другие летательные аппараты падали, тем более если в результате погибали люди. Учитывая серьезность даже незначительных нарушений безопасности во время полета, для большинства современных авиакомпаний стало обязательным продолжать разработку более совершенных и безопасных самолетов — с улучшенной конструкцией, электроникой и системами управления.Это приводит к тому, что меньше самолетов падает (даже с учетом растущего числа самолетов, развернутых по всему миру), но увеличение живучести, как правило, трудно определить.

Имеющиеся данные свидетельствуют о том, что за последние 100 и несколько лет искусственных полетов число погибших в авиакатастрофах менялось вместе с увеличением и уменьшением количества авиакатастроф. Более того, глядя на показатели выживаемости, мы видим, что в тренде нет ни реальных улучшений, ни регресса.Как это может быть? Разве более высокие стандарты безопасности и правила полетов не должны также повышать шансы на спасение от крушения?

Я расскажу об этом подробнее чуть позже, но я полагаю, что можно с уверенностью предположить, что причина, по которой мы видим, что выживаемость при авариях прыгает вверх и вниз около отметки 20%, связана с природой самого полета. : столкновение с землей на высокой скорости в машине, созданной для противоположного, делает любые улучшения стандартов безопасности очень трудными для восприятия. Крушение очень опасно, и вы не можете контролировать то, что происходит, когда самолет падает.

Но стандарты безопасности позволяют вам попытаться свести к минимуму риск падения самолетов. Учиться на ошибках, возможно, не лучший способ стать лучше, но это изменило способ проектирования самолетов таким образом, что живучесть рассматривается с исключительным приоритетом, при этом снижая вероятность человеческих или механических ошибок, которые могут вывести самолет из строя.

Есть ли такое понятие, как неудачное время для полета?

Несколько календарных месяцев в прошлом веке выделялись из-за их склонности к сбоям.И наоборот, именно в эти месяцы самые низкие показатели выживаемости в авариях. Ноябрь — это месяц, когда большинство людей погибло в результате авиакатастроф, за ним следуют март, август и декабрь. С такой небольшой разницей в целом вполне вероятно, что одно падение полного 747-го может изменить рейтинг, поэтому справедливо сказать, что общая опасность более рассредоточена, чем определена в течение одного месяца.

Что более важно, так это то, что несколько выделяющихся месяцев также совпадают с наиболее опасными периодами с точки зрения погоды: ноябрь и декабрь — зимние месяцы в северном полушарии, поэтому можно предположить, что плохие метеорологические условия слово в эти месяцы всплеск с точки зрения того, сколько жертв они требуют.Август также предрасположен к неблагоприятной погоде — это пик сезона ураганов в Атлантическом океане.

Глядя на дни, мы видим небольшую общую дисперсию, но, похоже, существует очевидная тенденция, согласно которой аварии в средней трети месяца приводят к большему количеству смертельных случаев. В более широком смысле дни с самыми высокими показателями выживаемости среди людей, попавших в авиакатастрофы, как правило, приходятся на конец месяца, а самые низкие показатели выживаемости приходятся на середину.

Почасовой анализ показывает то, что на первый взгляд может показаться нелогичным: большинство аварий происходит либо на рассвете, либо в сумерках, и очень мало аварий (сравнительно) в ночное время и ранние утренние часы.Хотя заманчиво сказать, что это связано с тем, что в эти конкретные временные интервалы совершается меньше рейсов, гораздо более правдоподобным объяснением будет сказать, что именно ранним утром и вечером люди больше всего устают. Расширение этого аргумента будет означать, что человеческая ошибка поднимает свою уродливую голову из-за усталости, и, следовательно, больше аварий происходит в те временные интервалы, когда наземный экипаж, пилоты или другой авиационный персонал более склонны к совершению ошибок.

Так почему же вообще случаются сбои?

Достигнув этого момента, в игру вступают еще несколько вопросов, которые еще не были решены.Один из них лежит в основе почти каждого расследования авиакатастрофы с самого начала полета человека: почему эта штука вообще разбилась?

Чтобы ответить на этот вопрос, я взял все доступные описания сбоев с 1908 по 2009 год и искал повторяющиеся закономерности. Взгляд на частоту отдельных слов показывает, что большинство аварий включают в качестве активного или пассивного элемента такие вещи, как пилот, экипаж, груз, естественные элементы, такие как ландшафт или погодные условия, элементы аэропорта, такие как взлетно-посадочные полосы, а также активные элементы, которые намекают на наиболее распространенные ситуации, когда происходят сбои (т.е. маневры, такие как посадка). Судя по имеющимся описаниям, посадка и взлет являются одними из наиболее частых случаев крушения самолетов и других летательных аппаратов.

Тем не менее, изучив это глубже, я обнаружил, что ошибка пилота является наиболее часто упоминаемой причиной падения самолетов. Всего с 1960-х годов 640 авиакатастроф (или 58 %) позже были приписаны ошибкам пилотирования. И все же не ошибка пилота сама по себе вызывает некоторые аварии, связанные с чем-то, что он или она сделали неправильно: неправильное общение часто является причиной искры, которая приводит к фатальным авариям.Это может быть вызвано многими причинами, но одной из наиболее часто упоминаемых является усталость, вызванная нарушением циркадного ритма, недостаточным сном и долгими часами за штурвалом.

Механические неисправности также являются важным фактором (195 аварий, или 17%). Двигатели, несмотря на всю их ценность и все технологии, которые в них заложены, имеют тенденцию выходить из строя по одним и тем же причинам снова и снова. К ним относятся нехватка топлива, истощение топлива, повреждение посторонними предметами, поломка двигателя из-за усталости металла, неправильное техническое обслуживание или даже механический отказ в результате незамеченных производственных дефектов.

Другие причины включают погодные условия (63 случая в наборе данных, то есть 6%), и именно из-за опасностей погоды все планы коммерческих полетов требуют наземной диспетчерской службы для постоянной проверки метеорологических условий, когда самолет находится в воздухе. Их работа состоит в том, чтобы сообщать пилотам и экипажу о любых надвигающихся опасностях, которые могут заставить их изменить маршрут.

Снег (и лед) являются основными причинами значительной части аварий. Это связано с тем, что обледенение или изморозь, образовавшиеся на самолете, могут повредить его способности создавать подъемную силу — и хотя это не такая уж большая проблема для современных самолетов (поскольку их фюзеляжи и крылья наклонены назад), это может стать серьезной проблемой для самолетов. более старые самолеты, которые, как правило, имеют прямые и прямоугольные крылья и хвостовую часть.

Говоря о погоде, я хотел бы также подчеркнуть, что по большей части самолеты не подвержены влиянию молнии. Большие самолеты действительно поражаются молнией два раза в год (в среднем) и почти всегда уходят чистыми, но новые исследования показывают, что грозы — это нечто большее, чем кажется на первый взгляд. Хотя верно то, что большинство самолетов безопасны и достаточно оборудованы, чтобы выдерживать удары молнии отрицательной полярности (а таких в мире подавляющее большинство), существуют серьезные сомнения относительно того, готовы ли самолеты выдерживать удары молнии положительной полярности (которые намного мощнее, но настолько серьезны). очень необычно, что только в 2006 году стандарты безопасности были адаптированы к угрозе, которую они представляют).

Другими причинами падения самолетов являются столкновения с обломками посторонних предметов. К ним относятся все, что может физически взаимодействовать с летательным аппаратом, но не является частью самого летательного аппарата. Хотя это обычно включает в себя такие вещи, как вулканическая пыль, град и даже птицы (да, дикие утки и гуси нередко засасываются реактивными двигателями в полете), это также включает в себя забытые инструменты наземной команды или даже мусор на земле. взлетно-посадочная полоса.

Народная история: что нам могут рассказать данные о авиакатастрофах

Излишне говорить, что за прошедшее столетие многие люди, которым не повезло побывать в авиакатастрофах, также погибли, но данные показывают нам, что есть место маневрировать в этой перспективе.Хотя действительно кажется, что в авариях гибнут все пассажиры (особенно когда общая нагрузка составляет менее 200 человек), также стоит отметить, что многие люди выживают. Ниже показано это, поскольку есть две более широкие тенденции, которые становятся правдоподобными: либо все умирают в случае аварии, либо почти никто не умирает.

FAA разработало новые тесты в 1980-х годах для проверки частей самолетов, которые более склонны к разрушению (например, потолки кабины, стены кабины и перегородки самолета).После этого в 1988 году все производители самолетов были обязаны использовать более безопасные материалы, которые рассеивают тепло, а не концентрируют его, а также уменьшают дым в случае пожара. Эти правила также вызвали изменения во внутреннем дизайне всех готовых к полету самолетов — все они оказали большое влияние и повысили живучесть.

Итак, если посмотреть на показатели выживаемости, то, что мы видим дальше, указывает на следующее: аварии либо очень плохи, либо относительно безвредны; и, возможно, мы можем отнести безобидную часть к более жестким стандартам безопасности полетов в последней четверти 20-го века.Меньшие самолеты с менее чем 200 пассажирами кажутся самой большой авантюрой, когда речь идет о выживании в авиакатастрофе, но по мере увеличения размера мы видим несоответствие — в авиакатастрофах либо погибают все, либо почти нет людей.

Золотое правило, установленное FAA, заключается в том, что все самолеты должны быть настроены таким образом, чтобы эвакуация занимала не более 90 секунд. Этот процесс управляется светом на полу и потолке салонов самолетов, а также отражателями или другой маркировкой внутри самого салона, которая показывает людям, какой путь выбрать, чтобы добраться до аварийных выходов.Одни только эти относительно простые усовершенствования увеличивают скорость эвакуации на целых 20%. А началось все в 1986 году, когда все американские самолеты были оснащены аварийным освещением.

В совокупности все стандарты безопасности, существующие сегодня, доводят вероятность гибели на рейсе одной авиакомпании примерно до 1 на 4,7 миллиона (но на более безопасных авиакомпаниях она может достигать 1 на 19,8 миллиона).

Один малоизвестный момент заключается в том, что выживаемость значительно повышается благодаря хорошей конструкции сиденья.Это означает, что если сиденье может оставаться на месте даже в случае сильной аварии (а также поглощать часть энергии удара), то у людей есть шанс выбраться из аварии и выжить, чтобы рассказать об этом. . Вот почему правила проектирования кресел пришли от способности выдерживать 6G в первые дни до 9G в 1950-х годах и до здоровенных 16G в самолетах сегодня.

Интересно, что показатели выживаемости также колеблются в зависимости от расположения сидений в самолете:

  • Первый/Бизнес-класс: 49%
  • Впереди крыла: 56%
  • Над крылом: 56%
  • Задняя кабина : 69%

Но даже в этом случае, глядя на частоту смерти, можно увидеть мрачную картину.На сегодняшний день в большинстве зарегистрированных авиакатастроф уровень смертности составляет 100%, а события, в которых нет погибших, очень редки.

Геополитический взгляд на авиакатастрофы

В Соединенных Штатах произошло наибольшее количество авиакатастроф с момента появления искусственных полетов, а также наибольшее количество смертей за всю историю: более 16 000 человек погибли (до 2009 г.) в американских авиакатастрофах.

Но когда дело доходит до смертности, кажется, что в США не все так плохо. Самым опасным местом для аварий с 1908 года является ныне несуществующий СССР, где средний уровень смертности в авариях составлял 92%.Для сравнения, Соединенные Штаты поднялись на 84% — это большая разница, если учесть, насколько больше было американских рейсов по сравнению с советскими.

Причудливая связь между популярностью самолетов и смертностью в авиакатастрофах

Пассажирские самолеты впервые появились в 1930-х годах — в то время, когда американский средний класс начал стремиться к отдыху, — и с тех пор производители самолетов постоянно прилагают усилия, чтобы сделать их прибыльными и безопасно.

Как сказал Алан Андерсон, бывший главный инженер Boeing по полезной нагрузке: «Аварии с коммерческими самолетами нынешнего поколения случаются редко, но они дают важные сведения о достижениях в области безопасности и ударопрочности конструкции самолетов. Эти достижения отражают десятилетия инноваций и целенаправленные усилия по повышению выживаемости в авиакатастрофе, особенно во время взлета и посадки».

Но со временем несколько известных авиакомпаний из-за большого объема своих рейсов также сумели выделиться, когда речь заходит о том, сколько людей они потеряли в авиакатастрофах.

Глядя на вышеизложенное, некоторые объяснения становятся правдоподобными. К исключениям из этого списка относятся всемирно известные авиакомпании, у которых в воздухе находится огромное количество самолетов. У этих компаний больше жертв из-за того, что больше их самолетов разбилось (что, конечно, не означает, что они более опасны — это просто означает, что у них намного больше флотов). Просто взглянув на данные, не было бы простого способа определить, какая авиакомпания наиболее безопасна, но возможно и обратное.

Во-первых, мы можем видеть, что в ВВС США погибло более чем в два раза больше, чем почти во всех принятых авиакомпаниях (хотя технически это не авиакомпания, я решил включить ВВС для более полной картины).Более того, в ВВС уровень смертности (в случае авиакатастрофы) составляет почти 100%, а это означает, что они подвержены одним из самых частых и опасных авиационных происшествий в мире. Но это не самый большой выброс.

«Аэрофлот — российские авиалинии» лидирует среди всех авиакомпаний мира с 7156 жертвами и 87% летальностью в авиакатастрофах.

Производители самолетов также следуют аналогичным схемам. Чем больше самолетов производит компания, тем выше число погибших, связанных с ее именем.Бессменным лидером в этом отношении является компания Boeing, на долю которой в авиакатастрофах с участием их самолетов (опять же, до 2009 года) погибло 18 569 человек. Тем не менее, следует отметить, что Боинг не является самым опасным производителем — российские самолеты, как правило, лидируют в этом отношении с 84%, по сравнению с 75% Боинга.

Но чтобы представить ситуацию в перспективе, самая страшная авиакатастрофа в мире произошла с Боингом. Боинг 747–200, если быть точным, разбился над Японией 12 августа 1985 года и унес жизни 520 человек.Сообщается, что выжили только один член экипажа и три пассажира.

Наконец, я взглянул на модели самолетов, чтобы увидеть, какие из них убили больше всего людей при падении. Хотя справедливо сказать, что у большинства самолетов, как правило, одинаковое количество жертв в целом, я нашел мать всех аутсайдеров: DC-3.

Самолет DC-3, принадлежащий компании Douglas Aircraft Company, был построен в 1930-х годах и сделал пассажирские рейсы по всему миру дешевыми, удобными и очень прибыльными. Легкий в управлении, простой в техническом обслуживании и универсальный, когда дело дошло до того, где он мог взлетать и приземляться (будь то трава, грязь, вода или асфальт), DC-3 стал одним из символов американской мощи во время Второй мировой войны.На самом деле, он приобрел такую ​​хорошую репутацию во время войны, что после 1945 года стал одним из самых популярных самолетов коммерческих авиакомпаний.

(вверху: Douglas DC-3) годен к полетам — и именно из-за огромной популярности DC-3 (которая насчитывает более 80 лет) он также видел много аварий — как во время войны, так и в мирное время.

Со всеми этими разговорами о авариях и коэффициентах смертности, я полагаю, мне следует закончить на том, что вы не только сами никогда не попадете в авиакатастрофу, но и никогда не будете знать кого-то, кто попадет в аварию.

В мире, где воздушное движение, похоже, будет продолжать расти, мы также, к счастью, с каждым годом сталкиваемся с меньшим количеством аварий, причем большинство из них приходится на легкие и сверхлегкие самолеты (то есть не на коммерческие рейсы, к которым мы больше привыкли). Но на всякий случай не пристегивайте ремень безопасности и знайте ближайшую точку выхода на случай чрезвычайной ситуации — это может спасти не только вашу жизнь, но и жизни тех, кто находится в непосредственной близости от вас.

Спасибо за внимание.

Исследование этого поста было бы невозможно, если бы я не наткнулся на работу Сауро Гранди по Kaggle — и его ссылку на исходный источник данных по OpenData .Тем не менее, я хотел бы поблагодарить Sauro и других парней и девушек из Kaggle и OpenData за то, что они сделали Интернет лучше.

Часто задают вопрос: «Летать безопаснее, чем водить машину?

Часто задают вопрос: «Летать безопаснее, чем водить машину? В СМИ говорилось, что Коби Брайант мог бы проехать два-три часа вместо того, чтобы лететь, и сегодня был бы жив. Но действительно ли вождение безопаснее? Есть статистика, которая дает ответ на этот вопрос.

Если рассматривать абсолютные цифры, то можно прийти к выводу, что водить машину опаснее, чем летать. Международная ассоциация воздушного транспорта сообщила, что в 2018 году на каждые 5,4 миллиона полетов приходилось только одна крупная авиакатастрофа. Подсчитано, что вероятность погибнуть в авиакатастрофе составляет 1 к 9821. Для лучшего понимания, это 1 несчастный случай со смертельным исходом на 16 миллионов полетов. В то время как вероятность погибнуть в автокатастрофе составляет примерно 1 к 114.

Хотя эти статистические данные кажутся убедительными, необходимо учитывать несколько моментов.Во-первых, большинство авиаперевозок, составляющих эту статистику, приходится на рейсы, регулируемые частью 121 раздела 14 CFR. Это коммерческие авиаперевозчики. Коммерческие авиалинии строго регулируются федеральным законодательством. Самое главное, что у коммерческих авиакомпаний есть строгие стандарты обслуживания самолетов, проверок и обучения пилотов. Учитывая эти строгие стандарты, вы редко слышите о авиакатастрофах крупных авиакомпаний. Таким образом, большинство полетов, составляющих эту статистику безопасности полетов, связаны со строго регулируемыми воздушными судами и полетами.

Статистические данные о безопасности авиаперелетов не учитывают, что большинство смертей в авиакатастрофах происходит с воздушными судами, которые регулируются 14 CFR, часть 91 (авиация общего назначения), 14 CFR, часть 125 (20 или более самолетов вместимости) и 14. CFR Part 135 (пригородные, аэротакси, чартерные самолеты и самолеты по запросу). В них редко участвуют коммерческие самолеты, подпадающие под действие Части 121. На самом деле, случаи, о которых вы недавно слышали в новостях, включая крушение Коби Брайанта и Дейла Эрнхардта-младшего.аварии, подпадали под части 135 и часть 91 соответственно. Коби Брайант использовал чартерный самолет в соответствии с Частью 135. Дейл Эрнхардт-младший использовал частный самолет, подпадающий под действие Части 91. В обоих случаях полеты регулировались в меньшей степени, чем коммерческие рейсы.

Важно понимать, что чартерные и частные самолеты не так жестко регулируются, как коммерческие самолеты. Таким образом, если вы нанимаете чартер для полета или у вас есть друг, который использует свой самолет, чтобы доставить вас куда-либо, требования к обучению пилотов, переподготовке пилотов, техническому обслуживанию и осмотру самолета намного ниже, чем когда вы летать коммерческий.Это может объяснить, почему большинство авиакатастроф происходят не с коммерческими самолетами, даже несмотря на то, что коммерческие самолеты составляют большую часть ежегодных рейсов в Соединенных Штатах.

В заключение, если вы хотите избежать наибольшего риска при полете, летайте коммерческим рейсом. Статистически это безопаснее, чем вождение. Если вас устраивает немного больший риск, возьмите чартер. Для максимального риска полетите на частном самолете вашего друга. К сожалению, несмотря на вашу склонность к риску, независимо от того, пользуетесь ли вы автомобилем или самолетом, случаются несчастные случаи.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта