Китай поднимает в воздух свой первый крупный пассажирский самолет
По словам экспертов, используемые в C919 технологии устарели на 10-20 лет, но самолеты уже согласились купить три крупные китайские госкомпании / Commercial Aircraft Corp. of China
В пятницу должен состояться дебютный полет первого китайского крупного пассажирского авиалайнера C919, созданного госкомпанией Comac. В Пекине надеются, что он сможет конкурировать с самолетами Boeing и Airbus.
Однако поднять самолет в воздух – одно, а выдержать жесткую конкуренцию на рынке гражданской авиации намного сложнее, отмечают аналитики. Учитывая сообщения о том, что Китай выделил $317 млрд на финансирование проектов c использованием новых производственных технологий, их рентабельность, по-видимому, занимает далеко не первое место в списке его приоритетов. Китай хочет занять место в перспективных высокотехнологичных отраслях промышленности, где доминируют иностранцы. «В принципе, [китайцы] способны выпускать самолеты, если готовы терять много денег», – говорит вице-президент консалтинговой компании Teal Group Ричард Абулафиа.
Разработка C919 началась еще до принятой в 2015 г. государственной инициативы «Сделано в Китае – 2025», но этот проект точно соответствует цели программы. Она заключается в том, чтобы высококачественная китайская продукция заменяла иностранную в национальной экономике и сама шла на экспорт. Это сопровождается стратегическими поглощениями за границей. Так, в прошлом году китайская Midea Group купила за $5 млрд немецкого производителя промышленных роботов Kuka.
Для скептиков C919 – это пример необоснованных трат, присущих программе развития национального производства. Хотя собственный самолет и свидетельствует о прогрессе Китая в аэрокосмической отрасли, но три четверти использованных в нем технологий – иностранные, и он даже близко не соответствует уровню новых самолетов Boeing и Airbus, утверждает Абулафиа. По словам большинства экспертов, используемые в C919 технологии устарели уже на 10-20 лет, из-за чего он уступает по топливной экономичности современным конкурентам. Как только эйфория по поводу первого полета пройдет, Китай «может удивиться, поняв масштаб стоящих перед ним трудностей, – создать глобальную сеть технической поддержки, обеспечить финансирование и, самое главное, выдержать убытки от первых 500 выпущенных самолетов», говорит Абулафиа.
Но у Comac есть серьезное преимущество – рынок для C919 в лице трех крупных государственных авиакомпаний, которые уже согласились покупать эти самолеты. Впрочем, неизвестно, станут ли они делать новые заказы после того, как начнется массовое производство C919 в начале 2020-х гг.
В авиации амбиции Пекина относительно скромны. Согласно инициативе «Сделано в Китае», к 2025 г. только 10% пассажирских самолетов в стране должны быть собственного производства. Для сравнения: доля китайских электромобилей за это время должна достичь 80%, а промышленных роботов – 70%. Исходя из этого, по оценкам аналитиков, в 2025 г. Китаю нужно будет выпустить 20-30 самолетов. Но и это может оказаться сложной задачей. Comac планирует в течение 20 лет произвести 2300 самолетов C919, но специалисты Teal Group сомневаются, что ей удастся продать больше нескольких десятков на фоне конкуренции с Boeing и Airbus.
Однако успехом для Пекина будет уже просто получение рыночной доли, если рассматривать C919 как первый шаг в долгосрочном проекте по борьбе с дуополией Boeing и Airbus, говорит Йост Вюббеке из берлинского института Mercator по изучению Китая.
Также, указывает он, программа «Сделано в Китае» – это лишь пожелания правительства, которое на самом деле не рассчитывает добиться прорыва во всех 10 целевых отраслях. По словам Вюббеке, вероятно, Пекин желает достичь успеха в двух-трех секторах, например производстве электромобилей и полупроводников, и готов терпеть большие убытки по таким программам, как C919, пока они приносят какие-то результаты. «Запад часто недооценивает китайский подход отдавать распоряжения сверху, – говорит Вюббеке. – При нем ресурсы расходуются напрасно, но он также приносит результат».
Перевел Алексей Невельский
Новости СМИ2
Отвлекает реклама? С подпиской вы не увидите её на сайтеКитайский пассажирский самолет С919 получил сертификат типа
?- Китайский пассажирский самолет С919 получил сертификат типа
- bmpd
- October 1st, 2022
29 сентября 2022 года на официальной церемонии в международном аэропорту Пекина Управление гражданской авиации Китая (CAAC) вручило сертификат типа на разработанный китайской государственной авиастроительной компанией гражданской авиации Commercial Aircraft Corporation of China (COMAC) среднемагистральный пассажирский самолёт C919.
Первый серийный образец китайского пассажирского самолета СОМАС С919 (серийный номер 10107, регистрационный номер В-001J), 2022 год (с) CGTN
Узкофюзеляжный самолет С919 в классе пассажировместимости 158-190 мест (то есть аналогичном Boeing 737 и Airbus A320, основной вариант вместимости С919 — 168 мест) был разработан и производится специально созданным в КНР в 2008 году государственным объединением гражданской авиации СОМАС, для которого С919 стал первым полноценным проектом. Фактически все элементы конструкции самолета либо изготавливаются на различных предприятиях китайской государственной авиастроительной корпорации AVIC, либо импортируются, а на сооруженном предприятии СОМАС в Пудуне в Шанхае осуществляется только финальная сборка. С919 является первым созданным в КНР магистральным пассажирским самолетом после неудачного и оставшегося несерийным самолета Y-10, построенного в количестве трех опытных образцов в начале 1980-х годов.
Самолет С919 оснащается двумя двигателями CFM International LEAP 1C, а в перспективе планируется к оснащению также создаваемыми под эгидой СОМАС китайскими двигателями CJ-1000A. Стендовые испытания опытных образцов CJ-1000A были начаты в 2018 году, однако летные испытания этого двигателя до сих пор не начинались.
Первый полет первого летного прототипа С919 (серийный номер 10101, регистрационный номер В-001А) состоялся в Шанхае 5 мая 2017 года. Первый полет второго прототипа С919 (серийный номер 10102, регистрационный номер В-001С) состоялся 17 декабря 2017 года, а первый полет третьего прототипа (серийный номер 10103, регистрационный номер В-001D) состоялся 29 декабря 2018 года. В течении 2019 года были построены еще три летных прототипа С919 (серийные номера 10104, 10105 и 10106), и таким образом общее количество опытных машин, задействованных в испытаниях, составило шесть. Сертификационные полеты в рамках испытаний были завершены 3 июля 2022 года.
В целом процесс испытаний и сертификации затянулся, и сертификат был получен С919 с опозданием примерно на год от последних плановых сроков.По официальным данным COMAC, портфель заказов и опционов на С919 в настоящее время включает 815 самолётов (в том числе 349 в будто бы «твердых» контрактах) от 28 китайских авиаперевозчиков и лизинговых компаний. Первый серийный самолет С919 (серийный номер 10107, регистрационный номер В-001J) совершил первый полет в Шанхае 14 мая 2022 года и ожидается, что он до конца 2022 года (с опозданием тоже примерно на год) будет передан стартовому оператору One-Two-Three Airlines – дочернему предприятию китайской авиакомпании China Eastern Airlines, и в первом квартале 2023 года начнет эксплуатацию. Начало фактических поставок серийных С919 ожидается с 2023 года.
Церемония вручения Управлением гражданской авиации Китая (CAAC) сертификата типа на китайский пассажирский самолёт СОМАС C919. Пекин, 29.09.2022 (с) СОМАС
Tags: c919, Китай, авиация, гражданская авиация
В целом процесс испытаний и сертификации затянулся, и сертификат был получен С919 с опозданием примерно на год от последних плановых сроков.Китай завершил поставку первого отечественного пассажирского самолета – DW – 09.
12.2022Производство самолетов в Китае по-прежнему зависит от ключевых компонентов иностранного производства /2022 9 декабря 2022
Мечта Пекина о собственном производстве коммерческих самолетов сделала следующий важный шаг. Поставка первого C919, который, как сообщается, будет летать между Шанхаем и Пекином, начиная со следующего года.
https://p.dw.com/p/4Khog
Реклама
В пятницу Китай поставил первый коммерческий самолет отечественного производства, надеясь однажды бросить вызов доминированию Boeing и Airbus, сообщают государственные СМИ.
Узкофюзеляжный реактивный самолет C919 производства государственной корпорации коммерческих самолетов Китая (COMAC) был передан авиакомпании China Eastern Airlines на церемонии в аэропорту Шанхая.
На самолете была надпись «первый в мире С919 дюймов с надписью на борту на китайском и английском языках.
Государственное информационное агентство Синьхуа сообщило, что самолет совершил свой первый рейс из шанхайского международного аэропорта Пудун в шанхайский международный аэропорт Хунцяо — 15-минутное путешествие — в рамках процесс доставки
Что ждет C919 в будущем
Самолет имеет 164 места и конкурирует с узкофюзеляжными моделями Airbus A320 и Boeing 737 Max.
Самолет был сертифицирован для безопасной эксплуатации в сентябре
Согласно сообщению Синьхуа, его первый маршрут будет проходить между Шанхаем и Пекином в начале следующего года. Авиакомпания рассчитывает получить оставшиеся четыре самолета, заказанные у COMAC, в течение следующих двух лет.
Стремление Китая к отечественному производству самолетов происходит на фоне торговых и технологических конфликтов с США за последние несколько лет.
Тем не менее, производство зависит от деталей иностранного производства — хотя отечественные альтернативы находятся в разработке — и цель производства около 25 C919 к 2030 году меркнет по сравнению с производительностью более крупных западных конкурентов.
Boeing и Airbus в Китае
Количество известных заказов самолетов C919 превышает 1100, при этом COMAC объявила о заказе 300 самолетов только в прошлом месяце.
Ранее в этом году Пекин подписал соглашение с европейской компанией Airbus о приобретении самолетов на сумму 17 миллиардов долларов (16,08 миллиардов евро).
В прошлом месяце компания также начала производство моделей A321 на предприятии в северо-восточном городе Тяньцзинь.
Базирующаяся в США компания Boeing переживает тяжелые времена в стране после двух авиакатастроф со смертельным исходом, из-за которых власти запретили все модели 737 Max с 2019 года. напряженность и еще одна авария со смертельным исходом с участием Боинга 737-800 препятствовали продвижению вперед.
ab/msh (AFP, Reuters)
Реклама
Пропустить следующий раздел Главные новости DWСтраница 1 из 3
Пропустить следующий раздел Другие новости от DWПерейти на домашнюю страницу
Китай готовится к запуску своего первого большого пассажирского самолета.
Зрители фотографируются, наблюдая, как Comac C919, первый большой пассажирский самолет Китая, заходит на посадку в свой первый рейс в шанхайском международном аэропорту Пудун, 5 мая 2017 г.
Китай хотел иметь собственный большой пассажирский самолет. Потратив десятилетия на то, чтобы набить карманы зарубежных производителей, BoeingBA и Airbus, Коммунистическая партия Китая решила в своем пятилетнем плане 2006 года использовать все ресурсы, которые потребуются для снабжения одного из самых быстрорастущих рынков авиаперевозок отечественными самолетами.
Результат: шестнадцать лет и десятки миллиардов долларов спустя узкофюзеляжный авиалайнер под названием C919 находится на взлетно-посадочной полосе, готовый получить одобрение китайских регулирующих органов, чтобы бросить вызов Boeing 737 MAX и Airbus A320neo в самой горячей части коммерческого самолета. рынок. Ожидается, что один из шести испытательных самолетов будет введен в эксплуатацию China Eastern Airlines к концу года.
Заминка: поскольку иностранные поставщики неохотно поставляли самые современные компоненты из-за опасений, что китайцы откажутся от их технологии, C919 — это не тот передовой продукт, который не дает спать по ночам западным конкурентам — по крайней мере, пока.
«C919 — это технология вчерашнего дня, доступная сегодня», — сказал авиационный консультант Майкл Бойд Forbes . «Внутри страны остается открытым вопрос, какой ущерб [Коммунистическая партия Китая] нанесет китайским авиаперевозчикам, заставив их летать на этих вещах».
Считается, что китайское правительство вложило сногсшибательные суммы денег в Коммерческую авиастроительную корпорацию Китая (Comac), которой было поручено разработать C919, а также региональный самолет меньшего размера, который уже представлен на рынке, и широкофюзеляжный самолет в партнерстве с Россией, который добился минимального прогресса. Скотт Кеннеди, эксперт по экономике Китая из Центра стратегических и международных исследований в Вашингтоне, оценивает, что Comac получила от 49 до 72 миллиардов долларов с момента своего основания в 2008–2020 годах. На шесть лет позже ожидаемой даты выпуска C919. западные наблюдатели говорят, что любая коммерческая логика, которая могла изначально иметь проект, отошла на второй план по сравнению с политикой и национальной гордостью.
«Си Цзиньпин фактически присоединился к этому самолету», — сказал Кеннеди Forbes . «Его цена или время на самом деле не имеют большого значения, пока они производят самолет».
В то время как китайский флаг может украшать планер и крылья, которые были сделаны в Китае, в наши дни самолеты отличает технология внутри них, и для этого Comac приходится в значительной степени полагаться на иностранных поставщиков. Кеннеди отмечает, что из примерно 80 основных поставщиков, перечисленных на Airframer.com для C919, только 7 являются китайскими, а 7 являются совместными предприятиями иностранных и китайских компаний.
Нажмите, чтобы увеличить версию.
Scott Kennedy /CSIS 2020 Хотя неясно, какой уровень технологий поставляли западные компании, считается, что это сдерживается нежеланием помогать росту китайских конкурентов и опасениями по поводу кражи интеллектуальной собственности, которые были подчеркнуты федеральным обвинением. в прошлом году о китайском шпионе, который нацелился на аэрокосмические компании.
«Поставщик должен сойти с ума, чтобы предоставить новейшее и самое лучшее», — сказал Ричард Абулафия, консультант AeroDynamic Advisory.
Возможно, самая важная деталь — двигатели — произведена CFM, совместным предприятием General ElectricGE. и французская Safran. CFM сообщает, что двигатель C919 является вариантом топового двигателя компании LEAP. Абулафия подозревает, что на самом деле это модернизированная версия старого CFM56. Государственная китайская компания также разрабатывает двигатель для C919.
Частично из-за технологии второго уровня, C919 значительно уступает в одной из ключевых областей производительности: дальности. Comac заявляет, что авиалайнер сможет пролететь около 2500 морских миль, что примерно на треть меньше, чем у Airbus A320neo и Boeing 737 MAX.
Это исключает использование C919 на сотнях маршрутов по всему миру, которые уже обслуживаются A320 и 737 MAX, что, по словам Бойда, является препятствием для продажи самолета за границу.
Закупочная цена C919 может быть ниже — 653 миллиона юаней, примерно 90 миллионов долларов, — но авиакомпаниям дорого и долго обучать пилотов и механиков переходу на новый тип самолета, сказал Бойд.
«Без соответствующего снижения эксплуатационных расходов или преимущества в производительности по сравнению с A320 или 737 приобретение C9 не имеет смысла с точки зрения бизнеса.19», — сказал он.
Компания Comac объявила о сотнях внутренних заказов на C919, но они сильно ориентированы на китайские финансовые учреждения. «Они предназначены для помощи команде», — сказал Кеннеди. Наблюдатели сомневаются в солидности многих заказов, а также в способности Comac быстро нарастить производство. Аэрокосмическая консалтинговая компания Teal Group прогнозирует, что к 2029 году она произведет 39 самолетов.
Китайская экономика может замедляться, а ограничения Covid угнетают поездки, но в долгосрочной перспективе многие наблюдатели отрасли по-прежнему ожидают, что китайским авиакомпаниям понадобится много западных самолетов. По прогнозам Boeing, Китай получит 8 485 пассажирских самолетов в течение следующих 20 лет, что составляет примерно 20% мирового рынка.
Доля, которую Boeing может получить от этого, вызывает сомнения, поскольку китайское правительство заморозило поставки самолетов американской компании в страну после крушения двух самолетов MAX и торговой войны США с Китаем, начавшейся при администрации Трампа.
Эта торговая война привела к задержкам с доставкой C919 на финишную прямую. С конца 2020 года правительство США обязало американские компании обращаться за специальными лицензиями на экспорт в любые организации, связанные с китайскими военными.
Риск для китайского правительства заключается в том, что, если США разочаруются в том, что они считают недобросовестной конкуренцией — например, обязав китайские авиакомпании покупать внутренние самолеты, — они могут полностью прекратить продажу компонентов. Предупреждающим выстрелом стал отказ Канады в прошлом году одобрить экспортную лицензию на двигатели производства Pratt & Whitney Canada для 80-местного турбовинтового самолета, разрабатываемого Xi’an Aircraft Industrial Corp. Китаю потребуется от 10 до 15 лет, чтобы переделать двигатель. C919 с полностью китайским содержанием, по оценке Абулафии.
Оптимистичный взгляд состоит в том, что C919 — это дорогой первоначальный взнос за укрепление позиций в аэрокосмической отрасли, что в будущем приведет к разработке более совершенных технологий, но длительные сроки разработки в аэрокосмической отрасли означают, что он не окупится.