Как выбрать сверхлегкий самолет для аренды
Сверхлегкие самолеты рассчитаны на небольшую дальность полета. Развивают скорость до 700 км/час. Отличаются повышенным комфортом салона, а потому являются лучшей альтернативой вертолетам и джетам поршневого или турбовинтового типа.
- Число пассажиров ― 4 человека.
- Дальность полета до 5 часов.
- Может садиться и взлетать с коротких ВПП.
Аренда самолета сверхлегкого типа обходится дешевле остальных. При этом он позволяет с комфортом перелетать между городами. Например, из Москвы в Санкт-Петербург, Казань, Стокгольм, Берлин или Лондон.
В частной авиации сверхлегкий джет появился недавно, но уже завоевал свою популярность. Многие бизнесмены предпочитают этот тип воздушного судна из-за невысокой цены аренды. Его используют как воздушное такси, выбирают для полетов в аэродромы с маленькой взлетно-посадочной полосой.
Какой сверхлегкий самолет вы можете арендовать
куб., высота салона ― 1,5 метра. - Eclipse 500: скорость до 684 км/ч, дальность полета до 2 084 км, объем багажа ― 0,74 м. куб., высота салона ― 1,3 метра.
- Cessna Citation Mustang: скорость до 630 км/ч, расстояние перелета до 2 161 км, вместительный багажный отсек ― 1,78 м. куб., высота салона ― 1,37 метра.
куб., высота салона ― 1,5 метра. Максимальное число пассажиров в представленных самолета ― 4 человека. Бортпроводников и другого обслуживающего персонала не предусмотрено. Обратите внимание, передвижение внутри в полный рост невозможно. Предполагается, что пассажир во время перелета сидит или находится в полулежащем положении. Во всех моделях предусмотрены столики, их можно использовать для работы или перекуса.
На что обратить внимание при аренде самолета
- Дальность полета ― убедитесь, что выбранный для аренды джет способен преодолеть нужное расстояние.
- Вместительность отсека для багажа ― важный параметр для тех, кто берет с собой груз.
- Высота салона ― если вы высокого роста, арендуйте самолет по просторнее. Встать вы не сможете, как и в автомобиле, но сидеть с более высоким потолком комфортнее.
Сравнение с автомобилем, способным летать, вполне уместно при описании сверхлегкого джета. На борту не будет проводника, а иногда и санузла. Поэтому его стоит арендовать для коротких перелетов в деловых и личных целях. Если вам не хватает места, присмотритесь к воздушным судам другой категории.
Почему арендовать самолет в нашей компании выгодно
- Мы работаем 24 часа в сутки без выходных и праздников.
- Через 30 минут после заказа вы узнаете точную сумму аренды бизнес-самолета.
- Через 60 минут борт будет готов к вылету.
Вы можете заказать самолет для срочного перелета и на несколько месяцев вперед для запланированной поездки. Если вы затрудняетесь в выборе модели, наши специалисты проконсультируют вас, помогут выбрать оптимальный вариант, соответствующий вашим запросам.
Оставьте заявку на нашем сайте ― мы вам перезвоним.
Самолет и легенда | Jets.ru
В преддверии выхода в свет нового, третьего издания каталога самолетов и вертолетов бизнес-авиации «Planet Jet Guide», представляем серию статей, впервые увидевших свет в прошлогоднем выпуске этого уникального издания.
В мире авиации давно бытует поговорка, что хороший самолет всегда бывает красивым. А уж в бизнес-авиации такое утверждение становится неписанным правилом – все самолеты красивы по-своему. Но есть и безусловные «красавцы» — такие, как любимец крупнейших бизнесменов, голливудских звезд и известных спортсменов, знаменитый бестселлер компании Gulfstream Aerospace – бизнес-джет Gulfstream IV. Стремительные линии фюзеляжа, изящные и, в то же время, «мускулистые» крылья, завершенные щегольскими «крылышками Уиткомба», пропорциональность и некоторая «поджарость» всей конструкции – ничего лишнего – поневоле притягивают к себе взгляды.
Однако, как мы знаем, покорить мир бизнеса и стать легендой не так просто, и одной только внешней красотой здесь явно не обойтись. Gulfstream IV не только доказал свое право на лидерство, но снискал и исключительную популярность среди динозавров мирового капитала, при всех своих миллиардах умеющих считать деньги и выбирать верные и надежные инструменты для ведения бизнеса. Так какова же твоя легенда, красавчик?
Официально компания Gulfstream Aerospace ведет отсчет своей истории с 1958г, когда появился ее первый самолет бизнес-класса Gulfstream I. Однако истоки уходят дальше и ведут к компании Грумман Эйркрафт, еще с довоенных лет занимавшейся разработкой и строительством военной авиатехники, в основном морской палубной авиации и самолетов-амфибий.
В послевоенное время компания сумела угадать растущую потребность рынка в самолете административного класса, предназначенного для комфортной перевозки небольших групп статусных пассажиров. Интересный факт – решение о работе над гражданским самолетом было принято на совещании, которое длилось менее пяти минут! Итогом работы в этом направлении стал турбовинтовой Gulfstream I – «дедушка» последующих моделей компании. Название самолету – Gulfstream – придумал сам руководитель и владелец компании Лерой Грумман, отвергнув иные варианты, и звучное имя во многом оправдало себя. Рынок с готовностью принял предложение – всего было выпущено около двух сотен самолетов этого типа, причем затраты на разработку окупились уже на третьем десятке проданных самолетов.
Новое время предъявляло и новые требования – большая скорость и дальность полета постепенно становились во главу угла. Это вызвало появление на свет к середине 60-х реактивного бизнес-самолета Gulfstream II, летные качества которого значительно отличались от «предка» — максимальная скорость выросла более чем в полтора раза, а дальность полета увеличилась почти на 2800 км.
С 1969г. производство гражданских бизнес-самолетов было выделено в отдельную дочернюю структуру компании Грумман, а вскоре, в 1973 г, и продано. Наступил период смены владельцев и изменений названий компании, однако ключевое слово «Гольфстрим» оставалось «неприкосновенным». Одновременно начались работы по созданию новой модификации – в 1979г представлен Gulfstream III, отличавшийся от предшественника более длинным фюзеляжем, экономичными двигателями и новой формой крыла, что в совокупности заметно улучшило летные характеристики самолета, выросла крейсерская скорость и дальность полета.
Как видим, родословная у нашего героя весьма неплохая. Приходит время вывести на сцену и его самого.
В восьмидесятых годах ситуация на рынке начинает меняться.
Если ранее Гольфстрим практически «царствовал» в сегменте бизнес-самолетов средней дальности (реактивные самолеты корпораций Сессна и Лир Джет занимали другую нишу, представляя более легкий класс), то теперь появились иные претенденты на «престол». Это, прежде всего, европейцы из Dassault Falcon, разрабатывавшие модели Falcon 50 и Falcon 900, и соседи-канадцы – корпорация Bombardier, объединившая под своим крылом ряд авиационных производителей и представившая бизнес-модель Challenger 601 на базе регионального реактивного самолета Canadair. Многие в это время небезосновательно критиковали американского производителя за негибкую ценовую политику. Но Гольфстрим нашел, чем ответить конкурентам – с 1983г. началась работа над созданием новой модификации, главные акценты были вновь поставлены на увеличение скорости и дальности полета, при более экономичной работе двигателей, удлинение фюзеляжа, за счет чего повышалась не столько вместимость, сколько уровень комфорта в салоне.
В 1985г.
впервые был представлен Gulfstream IV – будущая легенда деловой авиации. В облике новой модели, безусловно, проявилось «наследие предков»: стремительные линии, вертикальные законцовки крыльев, фирменные «гольфстримовские» овальные иллюминаторы, которых теперь стало по шесть с каждого борта. Более мощные, но одновременно экономичные двигатели Rolls-Roys Tay, увеличенная емкость топливных баков, усовершенствованная форма крыла позволили самолету достигать средней крейсерской скорости в 850 км/ч, при максимальной дальности полета в 7815 км. Естественно, на самолете была установлена самая передовая на тот момент система авионики. Это уже была реальная претензия на переход в иной класс — бизнес-самолетов большой дальности полета.
Новая модель прекрасно вписалась в растущую нишу дальнемагистральных межконтинентальных бизнес-самолетов, и по ряду параметров просто оказалась вне конкуренции. Характерная черта Gulfstream – стремительный набор высоты сразу же после взлета, знаменитая «гольфстримовская свечка», — дала возможность быстро выходить на эшелон и двигаться далее по маршруту уже с экономичной скоростью, уменьшая расход топлива.
Прекрасные технические характеристики, «дальнобойность» и скорость, а к тому же просторный и комфортный салон сделали четвертый Гольфстрим настоящим бестселлером. Правда, не сразу, трудности в экономике США начала девяностых привели к временному снижению спроса, но, начиная с 1994 года, продажи резко пошли вверх.
Однако использование удачной модели не ограничилось только сферой корпоративной и частной авиации. Более сотни специально оборудованных самолетов было закуплено для нужд государственных структур и специальных служб разных стран, прежде всего, разумеется, США. Десятки Gulfstream IV и ныне используются для перевозки высокопоставленных чиновников и первых лиц государств, в качестве патрульных самолетов береговой охраны, как небольшие транспортные самолеты в армии и ВМС, для срочных медицинских эвакуаций, а машина, принадлежащая Национальной администрации по океану и атмосфере США, активно задействована в сфере отслеживания и изучения ураганов.
Доработанная модификация Gulfstream IV-SP (Special Performance) была запущена в производство в начале 90-х, главным отличием стало увеличение полезной загрузки самолета. Продажи обеих модификаций четвертой серии оказались весьма успешными, до окончания выпуска в декабре 2002 г. клиентам было поставлено 500 машин. Легендарный самолет служит и поныне – сотни «четверок» бороздят небесные просторы. Кроме того, в том же 2002 г были запущены в серию прямые «потомки» Gulfstream IV – G300 и G400, а их новые модификации G350 и G450 с улучшенными пилотскими кабинами прочно занимают место и в современной линейке моделей компании.
Вот такой он, Gulfstream IV — этот красавчик-американец, с хорошей родословной и узнаваемой «породистой» внешностью, славным прошлым и не менее достойным настоящим. Семья дальнемагистральных бизнес-самолетов Gulfstream Aerospace росла и совершенствовалась, технологии, отработанные на «четверке», с успехом воплотились в Gulfstream V, в начале 90-х вошедшем в нишу сверхдальних самолетов.
Лучшие черты знаменитого предка нашли продолжение и в нынешней гордости компании, ставшей с 1999 г частью корпорации Дженерал Динамикс, – новом флагмане модельного ряда сверхдальнем G550. «Потомство» Gulfstream IV живет и множится, достигает успехов и занимает достойное место в растущей семье самолетов бизнес-авиации.
Все права на данную публикацию принадлежат порталу JETS.ru. Любое использование, цитирование или перепечатка возможны только с письменного разрешения редакции
Возврат к списку
САМОЛЕТ У-2 ПОЛИКАРПОВА — Международный аэропорт Магнитогорск
Учебно-тренировочный биплан для начальной летной подготовки Поликарпов У-2 появился в начале 1927г. Новый опытный самолет, оснащенный звездообразным двигателем мощностью 74 кВт (100 л.с.), совершил первый полет 7 января 1928г. Массовое производство и поставки начались в 1928г. Простой в управлении и надежный У-2 приобрел завидную популярность. До июня 1941г. было построено более 13000 экземпляров.
В модификациях самолет У-2 был использован как пассажирский, транспортный, санитарный и сельскохозяйственный самолет, а в годы войны как самолет связи и легкий штурмовик/ночной бомбардировщик. После смерти Поликарпова в июле 1944г. У-2 был переименован в По-2 в его честь; производство продолжалось в СССР и Польше до 1953г. Построено более 33000 экземпляров (по другим данным — до 40000).
ВАРИАНТЫ У-2A: одноместный сельскохозяйственный самолет-опылитель, с бункером для химикатов вместимостью 250 кг в задней части фюзеляжа; после 1944г. строился как По-2А с двигателем М-11К.
У-2Г: экспериментальный самолет со всеми системами управления, присоединенными к штурвальной колонке.
У-2ЛШ: легкий штурмовик; большое количество предвоенных самолетов было переделано в этот стандарт; вооружен одним пулеметом ШКАС калибра 7,7 мм на кольцевом лафете над задней кабиной, имел крепления для 120 кг бомб плюс пусковые рельсовые направляющие для четырех реактивных снарядов РС-82; прозвище «Кукурузник»;
У-2ЛНБ: легкий ночной бомбардировщик производился начиная с 1941г.
; бомбовая нагрузка увеличилась до 200 кг, появились прожектора и глушитель на выхлопной трубе.
У-2С: задняя кабина заменена на закрытый отсек для санитара и носилок; позднее были установлены иллюминаторы;
У-2ВС: основной самолет советских ВВС, использовался старшим составом как самолет связи; более 9000 экземпляров находилось на службе в 1945г. под новым обозначением По-2ВС.
По-2Л: модель — лимузин с закрытой пассажирской кабиной; дверь находилась с левой стороны.
По-2П: поплавковый гидросамолет военного времени, производился в ограниченных количествах. По-2С: санитарный военный самолет.
По-2ШС: штабной самолет; новый фюзеляж с закрытой кабиной для пилота и двух или трех пассажиров.
В Мензелинске к аэроклубу, чей самолет потерпел крушение, несут цветы
https://ria.ru/20211010/tatarstan-1753893214.html
В Мензелинске к аэроклубу, чей самолет потерпел крушение, несут цветы
В Мензелинске к аэроклубу, чей самолет потерпел крушение, несут цветы — РИА Новости, 10.
10.2021
В Мензелинске к аэроклубу, чей самолет потерпел крушение, несут цветы
Стихийный мемориал создан в Мензелинске у здания аэроклуба, которому принадлежал потерпевший крушение самолет, сообщила руководитель пресс-службы президента… РИА Новости, 10.10.2021
2021-10-10T15:58
2021-10-10T15:58
2021-10-10T16:00
происшествия
следственный комитет россии (ск рф)
россия
крушение самолета l-410 в татарстане
/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content
/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content
https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/0a/0a/1753893196_0:68:1280:788_1920x0_80_0_0_2c9549e82d75a936d14ad55beceb1954.jpg
КАЗАНЬ, 10 окт — РИА Новости. Стихийный мемориал создан в Мензелинске у здания аэроклуба, которому принадлежал потерпевший крушение самолет, сообщила руководитель пресс-службы президента Татарстана Лилия Галимова.»В Мензелинске у аэроклуба установили стихийный мемориал, куда местные жители приносят цветы в память о погибших», — сказала Галимова журналистам.
Ранее ГУМЧС России по Татарстану сообщило о том, что в 9.11 воскресенья поступило сообщение о падении легкомоторного самолета Л-410 мензелинского аэроклуба ДОСААФ в Мензелинске. По уточненным данным, шесть пострадавших были деблокированы из салона самолета и госпитализированы, 16 человек погибли. На месте работают представители СК и прокуратуры.
https://ria.ru/20211010/postradavshie-1753883253.html
россия
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
2021
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
Новости
ru-RU
https://ria.ru/docs/about/copyright.html
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.
xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
РИА Новости
7 495 645-6601
ФГУП МИА «Россия сегодня»
https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/
происшествия, следственный комитет россии (ск рф), россия, крушение самолета l-410 в татарстане
15:58 10.10.2021 (обновлено: 16:00 10.10.2021)В Мензелинске к аэроклубу, чей самолет потерпел крушение, несут цветы
Кто построил первый в мире самолет
Здравствуйте, друзья!
Сегодня вспомнилась одна из тысячи присказок-прибауток моего первого армейского начальника, завзятого балагура. «Человек не птица, а летать стремится. И чего же он, дурак, уж совсем, прям, не боится?» 🙂 Смешно сказал… Но вобщем правильно.
Самолет Можайского.
Тяга к небу, стремление к полету всегда было свойственно человеку. К сожалению, природа создала его совсем для других целей и для осуществления мечты пришлось строить аппарат, который смог поднять человека в воздух и которым можно было управлять. Аппарат этот называли аэроплан. Впрочем он и сейчас так называется. Airplane – это по-английски, а по-русски просто самолет. Так кто же построил первый в мире самолет и совершил на нем управляемый полет? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, ставший началом новой эры, эры авиации?
Уилбур Райт.
Орвилл Райт
На этот счет история сохранила три имени, а точнее три фамилии. А имен было четыре :-). Назовем этих людей: американцы братья Райт, Уилбер и Орвилл; бразилец Альберто Сантос-Дюмонт; русский Александр Федорович Можайский. Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их аппаратах можно рассказать отдельную историю, что я обязательно сделаю в дальнейшем.
А пока определимся, почему же они оказались в этом списке претендентов .
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они осуществили первый полет на аэроплане собственной конструкции под названием «Флайер-1» (Flyer 1). Это был собственно не полет, а подлет. Аппарат тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту примерно 1.5 метра и пролетел 36,5 метра за 12 секунд.
Первый полет Флайера-1. 17 декабря 1903 года. Пилот — Орвилл, Уилбур на земле.
Причем взлетал он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальному направляющему рельсу и ускоряясь при этом примитивной катапультой. Двигатель у самолета был внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3» и уже 5 октября 1905 года состоялся самый длинный полет на расстояние 39,4 км за время 38 минут и 3 секунды. Этот аэроплан, конечно, совсем не соответствовал нашим современным понятиям о самолете.
На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не могу себе представить, как это можно, ведь ужасно неудобно, по-моему :-)). Аэроплан до конца своей истории так и не обзавелся шасси и взлетал при помощи катапульты. Но в целом это был хоть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете. Этим братья Райт не много ни мало заложили основу развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги все же не они построили первый в мире самолет…
А.Ф. Можайский
А как вы думаете кто? Ну конечно русские :-). Как-то так по жизни всегда получалось, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но первенство это никогда не было явным. В деле постройки аэропланов то же самое… Первый в мире самолет был построен и поднялся в воздух аж на 20 лет раньше Флайера братьев Райт. Это был всем известный сейчас самолет Можайского.
Александр Федорович Можайский, российский морской офицер, впоследствии контр-адмирал долгие годы занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал построенный в 1882 году «воздухоплавательный снаряд». Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году. Можайский создал настоящий самолет со всеми полагающимися ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех воздушных винтов, шасси, хвостовым оперением. Он был гораздо более похож на современный самолет с классической компоновочной схемой, чем аэроплан братьев Райт.
Взлет самолета Можайского (с рисунка известного летчика К. Арцеулова)
Более того самолеты фюзеляжного типа стали строиться аж через 30 с лишним лет после самолета Можайского. Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным безразличием, косностью и непониманием.
Денег на постройку аппарата давали мало или не давали вообще, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная российская история тех времен. И тем не менее полет состоялся. Это случилось 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Испытывал самолет помощник Можайского механик И.Н. Голубев. Аппарат разбежался по специально построенному наклонному деревянному настилу, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полетов на аппарате тяжелее воздуха была очевидно доказана. Дальнейшие расчеты показали, что для полноценного полета самолету Можайского просто не хватало мощности силовой установки . Это, кстати, было подтверждено современными изысканиями в институте ЦАГИ. Это же хорошо понимал и сам Можайский и повел работу в нужном направлении. Но судьба распорядилась по иному. Через три года он умер. Работу и борьбу с чиновниками продолжать стало некому.
Все сведения по аппарату были засекречены и «положены под сукно», а сам первый в мире самолет долгие годы простоял в Красном селе под открытым небом. Потом его перевезли под Вологду в имение Можайских и уже там он сгорел в 1895 году. Ну, что тут скажешь :-(. Очень часто – это обычная судьба российских изобретений…
Альберто Сантос-Дюмонт
Однако есть еще и третий претендент на изобретение первого в мире самолета. Это бразилец Альберто Сантос-Дюмонт. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросом управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущность аппаратов тяжелее воздуха, он стал заниматься и ими тоже. Самым главным его достижением был полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-bis» 23 октября 1906 года на летном поле Аэроклуба Франции в Багатель. Это был первый полет на аэроплане с двигателем в Европе, он выполнялся при большом количестве свидетелей (в том числе и официальных) и был хорошо задокументирован.
Но самое главное то, что 14-bis летал уже как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странный на вид коробчатый аппарат с помощью только тяги собственного двигателя, в безветренную погоду, на собственном несъемном шасси самостоятельно взлетел и, пролетев на высоте 2-3 метра расстояние в 60 метров, благополучно приземлился. Между прочим теперь 23 октября в Бразилии – праздник основания бразильские ВВС :-).
Полет Альберто Сантос-Дюмона в Париже 12 ноября 1906 года.
Таковы вкратце три важных факта из богатой событиями истории авиации. Так кто же все-таки построил первый в мире самолет и совершил на нем настоящий управляемый полет? Делайте выводы сами, но я думаю, что однозначно на этот вопрос ответить нельзя. Никому нельзя отдать окончательный приоритет. Да и надо ли это делать? Авиация – это интересная и сложная область жизни и деятельности человечества. И создавалась она трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих.
И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.
В заключение предлагаю вам посмотреть два любопытных ролика. Первый — это хроникальные кадры полета Флайера-3. Кинокадров самого первого полета Флайера-1, увы, не существует. Но и здесь хорошо видны взлетная рельса и катапульта. На втором ролике показан современный полет самолета-копии 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет :-).
Вот, пожалуй, и все, надеюсь Вам было интересно :-). До встречи в этой рубрике и других рубриках сайта.
P.S. Вот не могу так просто закончить :-). Все же хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А.Ф. Можайский (потому и поместил его самолет в заголовок). Ведь он на 20 с лишним лет ( а по фюзеляжу даже на 30) опередил других изобретателей и, если бы не препятствия объективного характера, кто знает, где бы был авиационный центр в те времена, да и в дальнейшем тоже.
Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и мы имеем то, что имеем.
Картинки и фото кликабельны.
«Мы строили не самолет. Мы создавали флот» — Sukhoi Civil Aircraft
27 марта 2020 года, готовя статью к 20-летию производства самолета Sukhoi Superjet 100, сотрудники пресс-службы компании «Региональные самолеты», филиала корпорации «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации Ростех) побеседовали с заместителем генерального директора по сертификации Игорем Львовичем Виноградовым. Никто тогда не мог предположить, что через какие-то недели мы лишимся этого уникального профессионала, надежного друга и человека с большим сердцем.
Благодаря работе Игоря Львовича Виноградова и его команды в 2012 году Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выдало Сертификат типа на самолет Sukhoi Superjet 100. Сертификат EASA позволил европейским авиакомпаниям и авиакомпаниям государств, в которых нормы EASA приняты в качестве стандарта, получать и эксплуатировать самолеты данного типа.
SSJ100 стал первым российским пассажирским авиалайнером, сертифицированным в соответствии c авиационными правилами CS25 EASA.
— Как вы попали в ГСС? (название компании до февраля 2020 г. – прим.)
На работу в «Гражданские самолеты Сухого» меня пригласил Анатолий Георгиевич Колосов из ОАК. Я приехал на встречу, и он показал мне корпус в КБ, который занимали инженеры по проекту «Суперджет».
До этого я слышал о разработке нового российского пассажирского самолета, но относился скептически. Я знал, что самолет создается в кооперации с зарубежными партнерами, и это меня смущало. Но когда я своими глазами увидел, как ребята работают, когда из первых рук узнал о планах, стратегии, то понял, что коллеги задумали очень серьезное и мощное дело. Я сразу позавидовал, что я – не один из них. Захотелось в нем поучаствовать.
Пообщался с инженерами, конструкторами. И понял, как будет им трудно. И тут же подумал ⎼ если сейчас не решусь, буду жалеть, что не участвовал в этом.
На текущем месте работы на тот момент, в Межгосударственном авиационном комитете, мне оставалось два месяца до пенсии госслужащего. Но Михаил Погосян поставил ультиматум: если выходишь, то ⎼ сейчас. И я решил, что буду с командой разработчиков SSJ100.
— Помните ли Вы свой первый рабочий день в ГСС?
— Это было 9 марта 2004 года, как раз после празднования женского дня. Мое главное впечатление от первого рабочего дня – огромное количество цветов в кабинете кадров. Девушек тогда в компании работало немного, а мужчин-инженеров – наоборот. Потом я узнал, что всего нас было 350 человек ⎼ каждый каждого знал в лицо.
В этот же день я попал на технический совет по Контрольному рубежу-3 (Gate 3). Я начинал как заместитель президента по качеству и сертификации, на старте по своему направлению я был единственным сотрудником.
— Как бы Вы описали работу в ГСС?
— Драйв, человеческие ресурсы и яркие решения. Люди здесь работали настолько азартно и с самоотдачей, что, казалось, это грань возможного.
Казалось, при таком темпе и горении уже завтра нам может не хватить времени, сил, ресурсов, и мы просто выдохнемся, уже не сможем на следующий день сделать все то, что надо, чтобы проект шел вперед. Но люди были настолько увлечены, что они и «завтра» опять находили в себе силы, и работа двигалась.
Я понял главное: ГСС – это движение. Только у тебя получилось что-то «склеить», добиться какого-то результата, за ним тут же открывался совершенно новый пласт, требовавший уже совершенно иных компетенций. Процесс профессионального роста был постоянным. Это я бы и назвал движением, в котором компания находилась непрерывно.
— И это состояние не закончилось до сих пор?
— Сегодня появилось новое ощущение. Вначале работы в ГСС, когда я смотрел вперед, меня охватывал ужас от того количества задач, которые нам предстояло решить. А сегодня, когда я оглядываюсь назад, меня охватывает гордость за то, как много мы сделали! И это чувство гордости я уже никогда не потеряю.
— В чем был главный вызов проекта?
— В том, что к моменту появления проекта «Суперджет» наша страна в гражданской авиации сильно отстала от всего остального мира. Мы были вынуждены догонять конкурентов. Делать это надо было основательно, оперативно и без ошибок.
В результате мы выработали в России принципиально новые принципы подхода к разработке, производству, международной сертификации и к организации процесса послепродажной поддержки гражданской авиационной техники.
— Можете вспомнить события в работе над «Суперджетом», когда вы на полном серьезе думали, что это – финал, не справимся, слишком сильный вызов.
— Первое – это сами сроки, за которые мы должны были сертифицировать самолет в тех условиях. Мы понимали, что если будем работать традиционными методами, уложиться в мастер-план программы будет сложно. Но мы это сделали!
Второе – мы должны были сертифицировать самолет одновременно и в российских и в европейских авиационных властях.
Третье – мы строили не самолет. Мы создавали флот. Задача была построить – сертифицировать – продавать – эксплуатировать. И мы должны гарантировать заказчикам безопасность и экономичность эксплуатации. Не все в отрасли это понимали.
И, конечно, тяжелым ударом стала трагедия в Индонезии в 2012 году. Но этот момент слабости вскрыл в нас большую силу.
— А хорошие моменты вспомните?
— История про первый полет «Суперджета». 19 мая 2008 года. Разрешение выдавал методический совет отрасли. Время на подготовку летит с невероятной скоростью. Мы его просто не замечаем. И впервые в истории авиации Методсовет отрасли состоялся в воскресенье! Один из экспертов, профессор ЦИАМ Юрий Ножницкий, приехал прямо с дачи. В кроссовках, спортивной одежде. Я ему говорю: «Юра, ты хотя бы обувь от грязи оботри». А он ответил: «Игорь, хорошо, хоть успел грабли на грядке оставить». Методсовет принял решение «Лететь!».
— Во всем, что вы рассказываете, присутствует какая-то особая смелость и даже страсть./fatal-crash-58b96f733df78c353cdb7656.jpg)
Правильный ли это подход для такого дела как создание самолета?
— В том-то и дело, что это относилось к управленческой плоскости. Это про нестандартные и яркие решения для достижения своих целей. И мы шли на них лишь потому, что полностью были уверены в качестве и безопасности нашего самолета. И в результате, появился самолёт, по своим характеристикам не уступающий никому в мире. Теперь идёт развитие проекта.
— Всякий раз, когда я слышу Ваше имя, первая ассоциация – слово «сертификация». И не сочтите за «грубую» лесть, но нет человека в отрасли, для кого не был бы очевиден ваш профессиональный и личный вклад в получение самолетом SSJ100 сертификата типа. Вы сами тоже считаете, что это самое большое Ваше карьерное достижение?
— Да, я соглашусь. Сертификация стала моей профессией в 1986 году. Я работал в Министерстве авиационной промышленности, в стране возникла необходимость сертифицировать производство. Но никто не знал, что конкретно надо делать.
«О, ⎼ подумал я, ⎼ раз никто не знает, как, это работа для меня». Да, никто тебе подсказать не может – раз сам не знает. Но и помешать не может. Поэтому ты просто делаешь. А в этом и есть особый кайф.
Фото: Марина Лысцева
Самолет МС-21-310 с пермскими двигателями ПД-14 совершил первый полет
Сегодня, 15 декабря, на аэродроме Иркутского авиационного завода – филиала ПАО Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех») состоялся первый полет самолета МС-21-310, оснащенного новыми российскими двигателями ПД-14.
«Миссия нашей корпорации – создавать движение. ПД-14 – это высокотехнологичный, современный российский авиационный двигатель, созданный коллективом Объединенной двигателестроительной корпорации. Сегодняшний успешный первый полет — это очередное подтверждение последовательного исполнения нашей миссии. Мы продолжаем создавать авиационные двигатели мирового уровня, разрабатываем силовые установки будущего и не собираемся останавливаться на достигнутом», – сообщил генеральный директор ОДК Александр Артюхов.
По словам губернатора Прикамья Дмитрия Махонина предприятия ОДК и его проекты играют значительную роль в развитии гражданской промышленности страны. «ПД-14 – один из наиболее совершенных российских авиационных двигателей, который создается при участии пермского предприятия. Такие значимые проекты подтверждают высокий уровень и профессионализм наших специалистов и еще раз доказывают, что нам есть, чем гордиться. Поздравляю команды ОДК-Авиадвигателя, ОДК-ПМ, ОДК-СТАР, Редуктор-ПМ и завод «Машиностроитель» с успешным первым полетом и желаю новых, не менее значимых для России и Прикамья побед. Спасибо пермским двигателестроителям за бесценный труд!», – подчеркнул глава Прикамья.
Самолет пилотировал экипаж в составе летчиков-испытателей Василия Севастьянова и Андрея Воропаева и инженера-испытателя Александра Соловьева.
Полетное задание предусматривало проверки режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также функционирования его систем.
«Создание ПД-14 – это прорыв российского двигателестроения. Впервые за долгие годы появился новый, полностью российский двигатель. В этот проект были вовлечены десятки предприятий смежных отраслей, металлургические и моторостроительные заводы, производители электроники, НИИ, вузы, РАН. Создание ПД-14 стимулировало на этих предприятиях появление поколения специалистов, получивших не просто интересную работу, а опыт создания современных конкурентоспособных продуктов», – подчеркнул управляющий директор – генеральный конструктор «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев.
Продолжительность полета составила 1 час 25 минут.
Напомним, ранее Дмитрий Махонин представил планы по серийному производству двигателя ПД-14 и строительства сборочно-стендового комплекса для ПД-35 президенту России Владимиру Путину. Президент обозначил, что ПД-35 – важнейший проект не только для Пермского края и моторостроительного кластера Перми, но и для моторостроительного кластера страны в целом и обещал помочь с развитием подобного направления на территории Прикамья.
Справка
Самолет МС-21-310/310 – среднемагистральный пассажирский лайнер нового поколения, разработку которого ведет ПАО «Корпорация «Иркут» (в составе ОАК Госкорпорации «Ростех»).
Программа МС-21 находится на стадии сертификационных испытания самолетов МС-21-300 и развертывания их серийного производства.
Высокие летно-технические характеристики самолетов МС-21-300/310 достигаются благодаря передовой аэродинамике, двигателям и системам последнего поколения. Улучшенные аэродинамические характеристики обеспечивает крыло большего удлинения, изготовленное из полимерных композиционных материалов. Самый широкий в своем классе самолетов фюзеляж (4,06 м) позволяет повысить комфорт для пассажиров и экипажа. Вместимость самолета МС-21-300/310 – от 163 до 211 пассажиров. Дальность полета – до 6 000 км.
На Иркутском авиационном заводе ведется постройка первых самолетов МС-21-300 для поставки заказчикам.
Двигатель ПД-14 создан в широкой кооперации предприятий ОДК и отраслевой науки с применением новейших технологий и материалов. Это – первый с начала 1990-х годов полностью российский турбовентиляторный двигатель для гражданской авиации. В 2018 году Росавиация выдала на двигатель ПД-14 сертификат типа. ПД-14 соответствует современным требованиям по сертификации АП-33, FAR-33, CS-E, ETOPS.
Тяга двигателя на взлетном режиме – 14 тс, сухая масса – 2870 кг, диаметр вентилятора – 1900 мм. За счет применения инновационных технологий и материалов удельный расход топлива на 10-15% ниже, чем у двигателей предыдущего поколения.
АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.
Госкорпорация Ростех – одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности – авиастроение, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ОДК, Уралвагонзавод, «Швабе» и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий «Умного города», занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.
Загадочный случай рейса 914 компании Pan Am
Тайна
Pan Am Рейс 914 был самолетом Douglas DC-4 с 57 пассажирами и шестью членами экипажа, который вылетел из аэропорта Нью-Йорка в Майами, Флорида. Это было 2 июля 1955 года. Планировалось, что рейс продлится пару часов, но в Майами он так и не прибыл. Вместо этого он появился без предупреждения и невидимым для радара Каракаса 9 марта 1985 года! Высказав свои опасения в башне, пилот, приземлившись по учебнику, вырулил к воротам, и наземные диспетчеры увидели лица кричащих пассажиров, прижатых к своим окнам, смотрящих на фантастический новый мир.Пилот, со своей стороны, уронил в окно небольшой календарь, прежде чем он поспешно повернул обратно на взлетно-посадочную полосу, где он взлетел и исчез так же внезапно, как и прибыл. А календарь? Он уронил его случайно? Или в нем есть секрет того, что произошло? Что именно там было сказано?
Возможно, мы никогда не узнаем. Говорят, что правительства Венесуэлы и Соединенных Штатов изъяли календарь и ленты с вышки и отказались комментировать инцидент ни разу за прошедшие десятилетия.
Что на самом деле случилось с рейсом 914?
На этот раз это загадка, на которую есть ответ.
Теории
Эта история ходит в Интернете в течение многих лет и является горячей темой на форумах среди людей, путешествующих во времени и НЛО.
Самая популярная теория заключается в том, что самолет прошел через какой-то временной портал или червоточину, и вместо того, чтобы приземлиться в Майами в 1955 году, он появился по прибытии в Венесуэлу 30 лет спустя. Можно предположить, что он вернулся через червоточину после того, как покинул Каракас.По-видимому, не совсем понятно, как работают кротовые норы или временные порталы.
Правда
Как вы, надеюсь, уже догадались, история рейса 914 компании Pan Am была сфабрикована. Но в этом случае, в отличие от многих городских легенд, источник фальсификации известен.
Это история, впервые опубликованная в 1985 году в газете Weekly World News , бывшем таблоиде (ныне веб-сайт), который специализируется на сумасшедших, выдуманных историях, подобных этой.
Газета повторила эту историю дважды в 1990-х годах (в более поздних статьях дата прибытия самолета была изменена на 1992 год).
Сказка получила огромный резонанс, когда YouTube-канал AdMe.ru выложил видео об исчезновении. Безупречно подготовленное видео набрало более 15 миллионов просмотров, но до тех пор, пока не прошло две трети, до того факта, что это была фальшивая бульварная история, не доходит. AdMe.ru представил ряд «подробностей», которых не было в первой статье Weekly World News , в том числе то, что самолет был виден на радаре.В любом случае, видео показывает, что история является мистификацией только ближе к концу.
Скорее всего, другие воспользовались этими фейковыми новостями из реальной жизни, чтобы поделиться историей, не добавляя при этом одной уместной детали, о том, что все знали, что все это было выдумкой. Все это свидетельствует о том, насколько люди очарованы самолетами, даже если история придумывается для создания паранормальных ощущений.
История об американском самолете, который снова появился через 37 лет, является мифом
Copyright AFP 2017-2021.Все права защищены.
В сообщении, опубликованном более 75 000 раз на Facebook в Кении и Индии, утверждается, что пропавший в 1955 году самолет снова появился 37 лет спустя. Заявление ложное; эта история была впервые опубликована в американском таблоиде, известном своими вымышленными рассказами. Кроме того, в видео, сопровождающем сообщение, рассказчик отмечает, что эта история, скорее всего, является мифом.
Заголовок сообщения в Facebook, опубликованного 5 марта 2021 года, гласит: «Пропавший самолет 1955 года приземлился спустя 37 лет.Вот что случилось ».
Текст сопровождается видеороликом, на котором утверждается, что рейс 914 компании Pan Am вылетел из Нью-Йорка в 1955 году, исчез с радаров и затем исчез, пока его необъяснимое возвращение не произошло 37 лет спустя, когда он приземлился в Майами, штат Флорида.
История возникла из статьи, опубликованной в мае 1985 года в Weekly World News, американском печатном таблоиде, который был в обращении с 1979 по 2007 год. Он был повторно запущен в Интернете в 2009 году.
Скриншот статьи, опубликованной в мае 1985 г., сделан 24 марта 2021 г.Однако история рейса 914 компании Pan Am, как и другие истории, опубликованные The Weekly World News, является подделкой.
Snopes ранее развенчали эту историю в 2019 году, в том же году, когда страница YouTube под названием «AdMe.ru» вдохнула новую жизнь в миф, опубликовав вирусное видео, которое было просмотрено более 19,2 миллиона раз.
Даже само видео ставит под сомнение: рассказчик после семи минут перефразирования утверждения заметил, что «история просто кажется тщательно продуманной выдумкой».
На разных фотографиях изображен один и тот же мужчина
The Weekly World News в последующие годы опубликовала свою историю еще дважды (здесь и здесь), используя две разные фотографии двух разных мужчин, названных в качестве «очевидца» авиадиспетчера Хуана де ла Корте.
Скриншот той же статьи, опубликованной в 1993 г., 24 марта 2021 г. Скриншот той же статьи, опубликованной в 1999 г., сделан 24 марта 2021 г.В статье использована стоковая фотография
Поиск обратного изображения показывает, что изображение самолета, использованное Weekly World News, на самом деле является стоковой фотографией на Алами DC-4 в ливрее конкурирующей авиакомпании TWA примерно в 1935 году.
И не только отсутствуют достоверные новостные сообщения, подтверждающие это утверждение, но также нет упоминания о полете в отчетах Министерства транспорта США о расследованиях авиационных происшествий с 1934 по 1965 год.
, рейс 828 | Манифест Вики
- « Проблема, дамы и господа, в том, что ваш самолет вылетел из Монтего-Бей, Ямайка, 7 апреля 2013 года. Сегодня 4 ноября 2018 года. Вы все пропали без вести, считались мертвыми в течение пяти с половиной лет. «
- —Роберт Вэнс [src]
Рейс 828 выполнялся авиакомпанией Montego Air из Монтего-Бей, Ямайка, до Джона Ф.Кеннеди, Нью-Йорк, Нью-Йорк. Самолет вылетел 7 апреля 2013 года, на борту которого находился 191 пассажир и экипаж. Рейс столкнулся с турбулентностью во время полета и прибыл над Нью-Йорком 4 ноября 2018 года. Рейс был перенаправлен в международный аэропорт Стюарт в Ньюбурге, штат Нью-Йорк, где самолет встретили правительственные чиновники, которые сказали им, что все они пропали без вести пять лет и позже. полтора года назад и считался мертвым.
После того, как обломок рейса 828 был обнаружен у берегов Кубы, Бену Стоуну постоянно видится взрывающийся самолет.Бен приходит к выводу, что самолет действительно взорвался и пассажиры умерли до того, как были воскрешены по неизвестной пока причине. История позже просочилась в новости после того, как просочились фотографии из залива Гуантанамо. После того, как проект Eureka определяет, что тело Келли Тейлор демонстрирует признаки гибели в авиакатастрофе, а не застреленного, Бен убежден, что все они погибли в авиакатастрофе и были воскрешены, и что теперь это научно доказано.
Не упоминается в шоу, 828 — число ангела:
«Число ангела 828 учит вас о важности доверия и уверенности в себе и своих способностях для достижения успеха и достижения всех ваших целей.Это также символизирует вашу веру в Божественное руководство, которое вы получаете от Вселенной, и ваших ангелов-хранителей в служении вашей жизненной цели и миссии души ».
Известные пассажиры и экипаж
Игры
Интересные факты
- Начиная с 11-го эпизода 3-го сезона, мир сошел с ума из-за открытия хвостового плавника. Фанатизм по отношению к 828ers распространился по всему миру, против них были приняты несправедливые законы; когда это вина остальной публики.
Пилот пытался прервать посадку до крушения на Кейп-Коде
ВАШИНГТОН (AP) — Пилот самолета, разбившегося на Кейп-Коде в этом месяце, возможно, пытался прервать посадку во время сильного дождя, прежде чем самолет врезался в деревья. за взлетно-посадочной полосой и загорелся, по мнению федеральных следователей.
Другой пилот той же авиакомпании, Cape Air, сказал следователям, что самолет летел «немного быстрее, чем должен быть», когда приземлился, и он знал, что не сможет остановиться на мокрой взлетно-посадочной полосе, National Transportation Совет по безопасности сообщил в среду в предварительном отчете.
Второй пилот видел, как самолет снова пытался взлететь, но набирал недостаточно быстро. После преодоления забора «Самолет скрылся за деревьями, а затем он увидел огненный шар», — говорится в отчете.
Пилот и шесть пассажиров самолета Cape Air Cessna 402 из Бостона были серьезно ранены, но выжили в катастрофе 9 сентября недалеко от Провинстауна, штат Массачусетс.
Пилот не идентифицирован. В предварительном отчете указано, что он очень опытен, налетал 17 617 часов, в том числе 10 000 часов на самолетах Cessna 403.
Следователи не дали заключения о причине происшествия. Обычно NTSB составляет от года до 18 месяцев, чтобы написать окончательный отчет и принять решение о причине.
Пилот, который стал свидетелем крушения, находился в другом самолете, который стоял на земле, когда рейс 2072 компании Cape Air приближался к муниципальному аэропорту Провинстауна. Он сказал, что пилот рейса 2072 связался по рации с вопросом, горят ли огни аэропорта, и он ответил, что горят — и что видимость улучшается по мере ослабления дождя.
NTSB сообщило, что видео наблюдения в аэропорту показало, что в то время шел сильный дождь, и во время приземления можно было увидеть брызги воды. Также был попутный ветер, который затруднял остановку.
Самолет установился вертикально на расстоянии около 200 футов (60 метров) от того места, где он впервые врезался в деревья, сообщает NTSB. Огонь уничтожил части обоих крыльев, но все основные компоненты самолета были восстановлены.
В результате крушения небольшого самолета около Сан-Диего по меньшей мере два человека погибли, дома были повреждены.
11 октября (Рейтер) — В понедельник небольшой самолет разбился над кварталами от кампуса средней школы недалеко от Сан-Диего, в результате чего два человека погибли и двое получили ранения. при этом также разрушая дома, заявили официальные лица и местные СМИ.
По крайней мере, два дома, похоже, были разрушены в результате последовавшего за этим пожара, говорится в сообщении в Твиттере в городе Санти, штат Калифорния, где произошла авария.
«Сегодня, примерно в 12:00, небольшой двухмоторный самолет врезался в два жилых дома в Санти», — говорится в твите.
Самолет, двухмоторный Cessna C340, направлялся в Юму, штат Аризона, из Монтгомери Филд в Сан-Диего, но имел проблемы и пытался приземлиться в Гиллеспи Филд, который находится недалеко от средней школы, когда он потерпел крушение, согласно в NBC Сан-Диего.Не сразу стало понятно, сколько человек было на борту самолета.
Было сожжено несколько автомобилей, но пожарным удалось потушить пожар, прежде чем он распространился на другие дома. Были подтверждены два случая смерти, еще двое были доставлены в больницу.
Средняя школа Сантаны, расположенная в трех кварталах от места крушения, сообщила в Twitter, что все ее ученики «в безопасности».
Департамент шерифа округа Сан-Диего сообщил, что несколько улиц были закрыты из-за аварии и что Федеральное управление гражданской авиации и Национальный совет по безопасности на транспорте займется расследованием инцидента.
Дальнейшие подробности о том, что привело к аварии, не были доступны сразу.
«Это довольно жестокая сцена для наших парней, и мы пытаемся ее прочесать», — сказал заместитель начальника пожарного управления Санти.
Репортаж Канишки Сингха в Бангалоре; Под редакцией Сандры Малер и Питера Куни
Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.
Самолет исчез и приземлился 37 лет спустя?
Странная история рейса 914 компании Pan Am часто обсуждается в блогах об НЛО и на сайтах, ориентированных на заговоры, как если бы она десятилетиями ставила экспертов в тупик.Сообщается, что это «нераскрытое» событие связано с самолетом, который вылетел из Нью-Йорка в 1955 году с 57 пассажирами, пропал без вести на 37 лет, затем снова появился и приземлился в Майами, как ни в чем не бывало.
Были предложены различные решения для объяснения загадки рейса 914 компании Pan Am, наиболее популярным из которых является то, что этот самолет пролетел через какой-то портал путешествий во времени. Фактическое объяснение немного более приземленное: сага о рейсе 914 компании Pan Am — это художественное произведение, созданное печально известным таблоидом Weekly World News, который работал с 1979 по 2007 год (таблоид позже перезапустился как онлайн-издание) .
В июне 2019 года страница YouTube в AdMe.ru возобновила интерес к этой «загадке» с помощью вирусного видео, которое собрало более 5 миллионов просмотров:
Первые семь минут этого девятиминутного видео посвящены тайне, якобы окружающей сагу о рейсе 914 компании Pan Am. AdMe.ru только на седьмой минуте упоминает возможность того, что эта история может быть произведением вымысла. Судя по количеству запросов на эту тему в конце июня 2019 года, мы предполагаем, что многие зрители не посмотрели фильм полностью.
История рейса 914 компании Pan Am начинается не в аэропорту Нью-Йорка в 1955 году. Фактически, она начинается со статьи, опубликованной в Weekly World News три десятилетия спустя:
Weekly World News был печально известным таблоидом, известным публикацией фантастически вымышленных историй, таких как эта история о путешественнике во времени, уличенном в инсайдерской торговле, эта история о человеке, подающем на себя иск после удара бумерангом, и эти подделанные изображения «гиганта». Скелеты.Другими словами, Weekly World News — не совсем надежный источник новостей.
Weekly World News переиздавал этот рассказ еще как минимум два раза, один раз в 1993 году, а второй — в 1999 году. Любопытно, что в публикации использовались две разные фотографии двух разных мужчин, как если бы на них был изображен «очевидец» авиадиспетчер Хуан де ла Корте. :
Подобно сегодняшним распространителям дезинформации, Weekly World News имел обыкновение использовать несвязанные фотографии для иллюстрации своих историй.Например, на изображении самолета в этой статье не показано, как рейс 914 компании Pan Am приземлился в Майами спустя 37 лет. На самом деле это стандартная фотография, доступная через Alamy, где самолет указан как DC-4:
.Наконец, мы проверили газетные архивы на предмет современных статей, касающихся исчезновения самолета. Неудивительно, что нам не удалось найти никаких достоверных новостей об исчезновении рейса 914 компании Pan Am.
Поклонники научно-фантастического сериала «Сумеречная зона» могли испытать некоторое дежавю, читая эту историю.Хотя вымышленная история рейса 914 компании Pan Am возникла в таблоиде Weekly World News, она напоминает серию научно-фантастического шоу 1961 года под названием «Одиссея рейса 33».
«Поднимитесь немедленно»: расследование авиакатастрофы в Санти продолжается
САНТИ —Федеральное расследование причин, по которым небольшой самолет врезался в район Санти, началось во вторник, через день после того, как два человека погибли, два дома и доставка UPS грузовик были уничтожены.
Трое следователей из Национального совета по безопасности на транспорте прибыли на место крушения, чтобы выяснить, почему Cessna C340 упала незадолго до того, как должна была прибыть в пункт назначения.
Радиосвязь показывает, что пилот летел слишком низко, и авиадиспетчер предупреждает о необходимости лететь выше: «Наберитесь немедленно. Поднимитесь на самолет ».
Через несколько секунд, около 12:15, самолет врезался в грузовик и дома возле улиц Гринкасл и Джереми, к востоку от средней школы Сантаны. Несколько прохожих поспешили спасти пару в возрасте 70 лет из горящего дома. Один сосед назвал эту сцену «хаосом».
Запах дыма сохранялся во вторник днем, когда следователь NTSB прошел вокруг места происшествия, мимо сгоревшей лодки, автомобиля и пикапа, просматривая улики.Водитель эвакуатора работал, чтобы вытащить корявый грузовик UPS, и большие клочки металла, резины и другого мусора усеяли проезжую часть, тротуары и дворы разрушенных домов.
Вскоре после того, как грузовик UPS ушел, спасательная бригада подняла из домов куски самолета, включая его искореженные крылья и то, что, похоже, было частями двигателя.
Власти удалили тело во вторник с места крушения самолета днем ранее в жилом районе Санти. Cessna C340 разбился возле улиц Гринкасл и Джереми, к востоку от средней школы Сантаны, около 12:15.м. Понедельник. Пилот погиб, как и водитель UPS на земле.
(Нельвин К. Сепеда / The San Diego Union-Tribune)
Медицинская экспертиза округа Сан-Диего находилась на месте крушения и обнаруживала тела двух жертв — водителя UPS и пилота самолета. Представитель округа сказал, что официальное подтверждение личности может занять несколько недель из-за состояния тел.
Однако работодатели потерпевших подтвердили их имена. Водителем службы доставки UPS был Стив Крюгер, проработавший в компании почти 30 лет.По словам официальных лиц больницы Юмы, погибшим пилотом был доктор Сугата Дас, кардиолог, работавший в региональном медицинском центре Юмы с 2005 года.
Коллеги Крюгера по UPS почти через 24 часа после аварии хранили для него минуту молчания.
61-летний мужчина жил в Оушен-Бич, где, по словам его брата, он купил недвижимость в конце 1990-х, снес существующие дуплексы, а затем построил четырехэтажный дом с двумя отдельными квартирами. Он сдал в аренду часть помещения, но жил на трех верхних этажах дома.
Стив Крюгер, которого видели босиком на водных лыжах, погиб в понедельник, когда самолет врезался в грузовик UPS, которым он управлял, в жилом районе Санти.
(Тодд Болман)
«У него был этот проект, на который он нацелился, и ему нравилось много работать, чтобы его реализовать … это было самое подходящее место», — сказал Джеффри Крюгер во вторник вечером.
Стив Крюгер, выпускник средней школы Бонита Виста, начал работать в UPS, когда учился на бизнес в Университете Сан-Диего.Получив ученую степень, он остался в компании.
«У него никогда не было детей, но он был большим дядей моим детям», — сказал Джеффри Крюгер. «Он действительно наслаждался своей жизнью».
Записки и цветы покрывали автомобиль почти 30-летнего ветерана UPS, Стива Крюгера, на предприятии UPS в Кирни-Меса, на следующий день после того, как он был убит на работе, когда самолет врезался в его грузовик.
(K.C. Alfred / The San Diego Union-Tribune)
Коллеги оставили записки, цветы и фотоколлаж на машине Крюгера и вокруг нее, которая стояла припаркованной там, где он ее оставил, возле объекта UPS в Кирни-Меса.Перед зданием развевался флаг.
«Те, кто знал Стива, говорили, что он гордится своей работой, а его позитивный настрой и радостный смех сделали самые тяжелые дни немного легче. Стива очень уважали, и по нему будет очень не хватать », — говорится в заявлении представителя UPS.
Давний друг Тодд Болман сказал, что познакомился с Крюгером 25 лет назад во время плавания на плавучем доме по озеру Пауэлл. Крюгер увидел, что Болман и его друзья катаются босиком на водных лыжах, и захотел научиться этому.
«К концу недели он был на ногах, маленький черный с синим, но у него был взрыв», — сказал Болман.«Я буду скучать по его улыбке».
Доктор Сугата Дас, кардиолог, работающий в Юме, штат Аризона, погиб в авиакатастрофе в Санти в понедельник.
(любезно предоставлено Региональным медицинским центром Юма / The San Diego Union-Tribune)
Коллеги оплакивали потерю Даса, которого они описали как исключительного врача, который «посвятил свою жизнь и карьеру уходу за пациентами».
«Доктор. Дас был выдающимся кардиологом и преданным семьянином.Об этом говорится в заявлении главного врача больницы Бхарата Магу. «Он был очень дисциплинированным врачом, который использовал каждую возможность улучшить лечение сердечных больных».
Согласно информации на веб-сайте некоммерческой организации Power of Love, занимающейся уходом и профилактикой ВИЧ среди детей в Замбии и Индии, Дас был членом совета директоров. В профиле Даса на веб-сайте говорится, что в 2010 году «случайный инцидент вызвал интерес в авиации общего назначения».
В профиле также отмечалось, что он летал на своей Cessna между Юмой и Сан-Диего, где он жил со своей семьей.
Шестиместный самолет направлялся из Юмы, штат Аризона, в район Монтгомери-Гиббс, расположенный в Кирни-Меса. Место крушения находится примерно в 11 милях к востоку от аэропорта, обычно называемого Монтгомери Филд.
Дас — второй врач из больницы Юма, погибший в результате авиакатастрофы во время пилотирования самолета в Сан-Диего за последние годы. В феврале 2018 года одномоторный самолет доктора Джона Сероки упал на стоянке в Кирни Меса вскоре после взлета с Монтгомери Филд.
Хирург-ортопед, который также практиковал в больнице Scripps Memorial в Сан-Диего, ехал в Юму.
По данным NTSB, во время крушения в понедельник на борту не было черного ящика.
Самолет летел по правилам полетов по приборам — в отличие от правил визуального полета — из-за метеорологических условий.
Ожидается, что предварительный отчет об аварии будет выпущен через 15 рабочих дней со дня аварии. Полное расследование аварий со смертельным исходом обычно занимает год или два.
Траектория полета, согласно веб-сайту FlightAware, показывала, что самолет летел прямо к западу от Аризоны.Но по мере приближения к Сан-Диего самолет немного отклоняется на юг, а затем возвращается на курс.
Затем это происходит снова, на этот раз с поворотом дальше на юг и полукругом назад на север, затем на восток перед тем, как рухнуть.
Радиосвязь между пилотом и авиадиспетчером позволяет почувствовать последние моменты полета самолета.
В какой-то момент башня сообщает пилоту, что похоже, что самолет снижается. «Мне нужно убедиться, что вы поднимаетесь, а не спускаетесь.
Пилот отвечает, что самолет набирает высоту.
Вскоре контроллер выдает краткое предупреждение: «Предупреждение о низкой высоте. Поднимитесь немедленно. Поднимитесь на самолет. Поддержите 5000. Быстрое восхождение. Поднимитесь на самолет, пожалуйста », — говорится в аудиозаписи сообщения, отправленной 10News и CBS 8.
Диспетчер продолжает указывать пилоту лететь выше. «Кажется, вы снова спускаетесь, сэр», — говорит он.
На видеозаписи, опубликованной 10News, видно, как нос самолета ныряет в окрестности, после чего произошел взрыв.
Загорелись два дома, в том числе дом пары 70-ти лет, которого спасли соседи. На странице GoFundMe, созданной семьей пары, говорится, что они выздоравливают в больнице от ожогов второй и третьей степени головы, лица, рук, кистей рук и, в случае мужчины, ног.
Медицинский персонал планировал интубировать женщину, потому что «опухоль усиливается», — написал ее сын Джим Слафф на своей странице во вторник. «Мы ожидаем, что ее глаза будут опухшими закрытыми сегодня или завтра и останутся закрытыми в течение 3-4 дней.
Слафф написал, что их собака, Рокси, не появилась во второй половине дня во вторник, что заставило их поверить, что она умерла. «Я знаю, что шансы, что она выбралась, невелики, но мы молимся о чуде для маленького мехового ребенка нашей бабушки», — написала внучка на странице.
Во вторник официальные лица обошли место крушения самолета, произошедшего около 12:15. в понедельник возле улиц Гринкасл и Джереми в Санти. Два человека погибли.
(Нельвин К. Сепеда / The San Diego Union-Tribune)
Самолет врезался во второй дом, который пара молодоженов купила в июне.Это был их первый дом. Как сообщил 10News член семьи, они только что закончили реконструкцию дома на выходных.
Во время крушения их не было дома. Но на странице GoFundMe этой пары говорится, что они потеряли все свои вещи.
Эрик Форт, живущий в трех дверях от разрушенных домов, сказал, что у него были проблемы со сном в понедельник вечером после того, что он стал свидетелем того дня. Он работал в своем открытом гараже, когда самолет разбился.
Форт слышал приближение самолета, но сначала не придал этому особого значения, потому что самолеты часто летают рядом с окрестностями.Затем он становился все громче.
«И через некоторое время вы спросите:« Что это? », — сказал Форт. «И как только я сказал:« Что-то не так », произошел взрыв».