+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Конкорд самолет сверхзвуковой пассажирский: Сверхзвуковой пассажирский самолет

0

Лавры «Конкорда». Кто сегодня проектирует сверхзвуковые пассажирские самолеты

Считается, что история сверхзвуковой гражданской авиации завершилась в октябре 2003 года, когда состоялся последний коммерческий полет легендарного британо-французского «Конкорда» из JFK в Хитроу.

С тех пор сверхзвуковая авиация была признана коммерчески бесперспективной, и в обывательском представлении «Конкорды» до сих пор остаются безвозвратно утраченным феноменом ХХ века – таким, как ламповые телевизоры, восьмибитные игровые приставки и дойчмарки. 

Однако авиаконструкторы все это время не оставляли мечту вернуть людям сверхзвуковые полеты. И сегодня сразу несколько стартапов и крупных компаний разрабатывают новые модели сверхзвуковых самолетов для гражданской авиации. 

TTT  рассказывает в деталях, на что они рассчитывают.

Почему отказались от «Конкордов»?

С тех пор, как Британия и Франция вывели из эксплуатации легендарные «суперсоники», летавшие из Нью-Йорка в Лондон за три часа, ни один пассажирский самолет не смог даже близко подойти к его обычной скорости.  

Нынешний «дозвуковой» рекорд принадлежит Боингу 747 компании British Airways, который совершил полет из Нью-Йорка в Лондон в феврале 2020 года «всего» за 4 часа 56 минут. И произошло это только благодаря «попутчику» – шторму Киара. 

Предыдущий рекорд был установлен в 2018 году самолетом авиакомпании Norwegian – 5 часов 13 минут. Среднее время полета по этому маршруту составляет около 6 часов. 

И тем не менее «Конкорды» перестали строить еще в 70-е, а эксплуатировать – в начале нулевых. Почему?

Проблема была, во-первых, в их дороговизне: технические разработки и производство новых самолетов оказались значительно дороже, чем предполагалось на начальном этапе, и от краха разработчиков в 1970-е спасла только правительственная помощь. Другой проблемой стала дороговизна топлива: топливный кризис 1970-х сделал эксплуатацию прожорливых сверхзвуковых самолетов менее рентабельной. В результате в 1979 году их производство было прекращено. Всего совместными силами французов и британцев было произведено 20 подобных самолетов, и они обслуживали дальние направления Air France и British Airways до 2003 года, когда авиакомпании решили вывести их из эксплуатации. 

Решение «заземлить» самолеты этой модели было принято после трагедии в аэропорту «Шарль де Голль» в 2000 году. Несмотря на то, что причиной крушения «Конкорда» Air France была признана ошибка американского механика в аэропорту Хьюстона, неправильно закрепившего деталь, популярность сверхзвуковых самолетов резко снизилась. Не добавляло им успеха и то, что власти многих стран к тому времени запретили полеты на сверхзвуковой скорости из-за шума, который они создавали. А окончательно их добил новый виток роста мировых цен на энергоносители.

Мировая пассажирская авиация на долгие годы отказалась от сверхзвуковых полетов, но от нее не отказались авиаконструкторы, которые и сегодня продолжают разрабатывать новые модели. 

Какие же «суперсоники» готовятся выйти на рынок в ближайшие годы?

Aerion AS2: бизнес-джет на 8-11 мест Компания Aerion разрабатывает сверхзвуковой бизнес-джет AS2. Работа над проектом началась еще в 2014 году, и интересно, что за это время Aerion дважды меняла партнера: все начиналось с сотрудничества с Airbus, но в 2017 году его сменил Lockheed Martin, а с февраля 2019 года главным партнером стартапа является Boeing. 

В самолете будет от 8 до 11 посадочных мест. AS2 будет летать на синтетическом топливе и будет способен развивать скорость до 1.4 маха*. Это в полтора раза быстрее любого другого бизнес-джета, но меньше, чем у «Конкорда», который летал на скорости 2.04 маха. 

Но зато AS2 будет отличаться значительно более низким уровнем звуковой ударной мощности при прохождении звукового барьера (по-английски это звучит понятнее – low boom). Проще говоря, новый самолет не будет громыхать по небу, как это делал «Конкорд». А это очень важно: если самолет производит меньше шума, ему будет проще летать над населенными пунктами, а владеющей им авиакомпании – договариваться с аэропортами, многие из которых имеют свои ограничения по уровню шума. До сих пор пассажирские самолеты развивали сверхзвуковую скорость главным образом над океаном, а AS2 теоретически сможет летать из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, из Лондона в Гонконг и из Парижа в Токио. 

Производство AS2 на базе Aerion Park во Флориде (США) его создатели планируют начать уже совсем скоро – в 2023 году, и за первое десятилетие планирует построить 300 сверхзвуковых стальных птиц. 

3 марта 2021 года стало известно, что оператор частной авиации NetJets купил у Aerion опцион на 20 самолетов. А в феврале этого же года СМИ опубликовали сообщение о том, что NASA заключило партнерство с рядом компаний, в том числе Aerion и Lockheed Martin, нацеленное на разработку сверхзвуковых самолетов, способных разгоняться до трех и даже пяти махов.

«Спайк S-512»: бизнес-джет на 18 мест

В марте 2021 года компания Spike Spaceaero представила публике первые фотографии модели сверхзвукового Spike S-512 Supersonic Jet. Новый частный самолет, рассчитанный на 18 пассажиров, будет летать вдвое быстрее любых эксплуатируемых сегодня самолетов. Его скорость составит 1,6 маха. Это тоже меньше, чем у «Конкорда, но зато новый «Спайк», как и AS2, будет «лоу-бумером» и сможет летать над сушей. 

Уже в следующем году Spike Spaceaero планирует устраивать демонстрационные полеты с четырьмя людьми на борту, а пройти сертификацию и начать коммерческий выпуск новой модели планирует к 2028 году. Компания рассчитывает, что ее самолеты пригодятся в первую очередь крупным бизнесменам, и ее не пугает даже пандемия, которая перевела переговоры и конференции в онлайн. 

Zoom – это здорово, но когда ты заключаешь многомиллионную сделку, ты хочешь быть на месте, присутствовать лично и видеть все своими глазами,

– считает глава компании Вик Качория. 

В отличие от «Конкорда», который вмещал 100 пассажиров и выглядел внутри, как обычный самолет, сверхзвуковой «Спайк» будет самолетом даже не повышенной, а заоблачной комфортности. Многим он напоминает Gulfstream G650, столь любимый Джефом Безосом, Илоном Маском и Опрой Уинфри. Для своих обеспеченных клиентов компания готова оборудовать в салоне обеденные столики, кухню, переговорную и даже спальню. Жаль, что в мире не много таких длинных маршрутов, чтобы пассажир, летя на сверхзвуковой скорости, успел как следует выспаться.

Чего в нем не будет, так это иллюминаторов. Без них корпус будет более прочным, а главное – в салон через не будет проникать так много шума. «Не будет ощущения, будто вы сидите внутри пылесоса», — отмечат Качория.

Overture: пассажирский самолет на 65 мест 

Другая компания, которая работает над созданием сверхзвукового самолета, называется Boom Supersonic. Ее самолет называется Overture, и его содатели уверены, что он также будет летать со скоростью, вдвое превышающей скорость сегодняшних самолетов, и вполне может стать новым «Конкордом». И даже лучше: за те полвека, что прошли со времени проектирования «Конкорда», технологии шагнули далеко вперед. По словам Блейка Схолла, основателя Boom Supersonic, прежде всего, новый самолет намного менее прожорливым, и полет  на нем в расчете на одного пассажира будет не дороже, чем в обычном бизнес-классе.

В октябре 2020 года Схолл уже демонстрировал экспериментальную модель под названием XB-1 размером 1/3 реального Overture, однако эта модель еще не летала. Ожидается, что первый полет с одним пилотом на борту состоится уже в этом году.

Настоящий Overture будет вмещать 65 человек: Схолл изначально не хотел строить бизнес-джет на малое количество мест. Создатели рассчитывают, что он поднимется в воздух уже в 2026 году, а сертификацию пройдет к 2029. 

У «Конкорда» кабина была «загнута» вниз – это было обусловлено тем, что самолет из-за особенностей конструкции не мог совершать посадку под малым углом, и «клюв» ему опустили для того, чтобы пилот мог видеть посадочную полосу. У Overture кабина будет прямой.

В отличие от суперзвукового «Спайка», Overture не сможет летать над сушей: Схолл не ставил задачу снизить уровень шума.

Проекты, которые (пока) не были реализованы 

В разные годы, до и после отправки на «Конкордов» на заслуженных отдых, конструкторские бюро в разных странах объявляли о начале разработки своих сверхзвуковых самолетов, но приостанавливали ее на неопределенный срок или вообще отказывались от идеи. 

К числу несостоявшихся «суперсоников» можно отнести Sukhoi Supersonic Business Jet (он же С-21), российско-американский проект, работа над которым началась еще в 1981 году, но к 2000 году была свернута. Похожая судьба постигла и Ту-444, к работе над которым российские авиконструкторы ОАО «Туполев» приступили было в начале нулевых. Проект был остановлен из-за отсутствия инвестиций. 

Смелые заявления делал лет десять назад назад глава проекта HyperMach американец Ричард Лагг: задуманный им бизнес-джет должен был летать быстрее «Конкорда» и преодолевать расстояние от Лондона до Нью-Йорка за два часа. В последние годы о нем не было никаких новостей. 

Еще один сверхзвуковой самолет якобы на основе ракетоносца Ту-160 планировала построить российская «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). Однако в 2019 году СМИ появились другие сведения: ОАК планирует начать работу над проектом бизнес-джета не на базе Ту-160, а с нуля. В феврале 2021 года тема сверхзвукового бизнес-джета всплыла вновь: глава Минпромторга Денис Мантуров сообщил, что ОАК и фонд Мубадала из Объединенных Арабских Эмиратов учредят совместное предприятие для разработки сверхзвукового пассажирского самолета. Определить, как будет выглядеть самолет, по словам министра, разработчики планируют к концу 2021 – началу 2022 года. 

*Число Маха – это соотношение движения объекта в потоке вещества и скорости звука в этом веществе. Названо в честь австрийского физика Эрнеста Маха. Число Маха не имеет абсолютного значения и варьируется в зависимости от условий. Для сверхзвуковых самолетов скорость в 1 мах может составлять около 1225 км/ч. К примеру, 1.6 маха для сверхзвукового «Спайка» – это чуть меньше 2000 км/ч.

Фото: wiki, aerion, spaceaero, boomsupersonic.

Читайте также:

История самого известного самолета в мире и почему Конкорд больше не летает

Многие люди часто спрашивают, почему мы сейчас не летаем на сверхзвуковой скорости в гражданской авиации. Однозначного ответа на этот отчасти риторический вопрос нет, так как к такому положению дел привело слишком много факторов. Возможно, со временем сверхзвук вернется в жизнь простых путешественников, но пока говорить о нем рано. Даже несмотря на существование образцов, которые реально летали больше полувека назад, сейчас все так, как есть. Все это очень сложно, но в то же время интересно. В этой статье мы поговорим о том, что из себя представлял самолет, который все знали. Если кто-то еще путается в названиях и может не вспомнить, под каким номером модели выпускался сверхзвуковой пассажирский ТУ, то «Конкорд» вспомнят все.

Таких самолетов больше нет. А жаль…

Кто делал Конкорд

Примерно в середине сороковых годов мировые лидеры того времени, такие, как США, СССР, Германия (еще нацистская), Великобритания и Франция получили технологии, способные приводить в действие летательные аппараты при помощи реактивной тяги, а не винтов. Такие технологии помогли создать принципиально новое поколение военных самолетов, которые имели полное преимущество в воздухе над винтовыми аналогами за счет своей скорости и маневренности.

Все это привело к массовому переходу на реактивную тягу не только в военной, но и в гражданской авиации. В итоге все самолеты начали летать быстрее, а спустя всего 10 лет, примерно в середине пятидесятых, начали появляться первые самолеты, которые могли летать быстрее скорости звука. Опять же, ими сначала были небольшие самолеты для нужд армии, но державы того времени не упускали возможности создать гражданский самолет, который сможет лететь, обгоняя звуковые волны.

Скорость звука в воздухе (или другом газе) сильно зависит от его плотности, температуры, взвеси и других параметров. Принято считать, что скорость звука в воздухе составляет примерно 331 метр в секунду или примерно 1190 километров в час.

Первый сверхзвуковой самолет

Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года. Уже осенью того же года он поступил на вооружение американской армии.

North American F-100 Super Sabre. Первый сверхзвуковой самолет в мире.

Скорость Super Sabre составляла примерно 1,3 Маха. Число Маха представляет собой отношение скорости самолета к скорости звука в данных условиях среды. Проще говоря, на этой же высоте. То есть число Маха может меняться в зависимости от высоты и одно и то же количество километров в час будет на разной высоте соответствовать разному числу Маха.

Если не усложнять, то 1,3 Маха это примерно 1550 километров в час. Современные образцы летают на скоростях до 3 500 километров в час, а рекорды на специальных моделях переваливают за 10 000 километров в час.

Первым пассажирским сверхзвуковым самолетом как раз стал ТУ-144, который поднялся в воздух 31 декабря 1968 года. О нем мы погорим в отдельной статье, которую вы точно не пропустите, если подпишитесь на наш новостной Telegram-канал. Пока вернемся к европейскому сверхзвуку.

Чем отличаются крылатые и баллистические ракеты и какие они ещё бывают?

Когда появился Конкорд

Первый проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета Великобритания и Франция вынашивали еще в 1956 году. Позже именно они объединили свои усилия и наработки, чтобы создать тот самый самолет мечты. В отличии от нынешнего Dreamliner (Boeing 787), название которого тоже переводится, как «самолет мечты», Concorde действительно был шедевром и прорывом.

На фоне Конкорда Boeing-787 вовсе не «самолет мечты».

Все части самолета собирались во Франции или в Великобритании, кроме стоек шасси. Их доверили Испании

Первый полет он совершил 2 марта 1969 года, а уже в мае того же года был представлен на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет разрабатывался двумя странами, исторические отношения между которыми сложно назвать гладкими. Наверное, именно поэтому он получил свое название, которое в переводе с французского означает «Согласие».

Характеристики Конкорда

  • Экипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
  • Пассажировместимость: 92 (Air France) или 100 (British Airways)
  • Длина: 56,24 (61,66) м
  • Размах крыла: 25,57 м
  • Высота: 12,19 (11,58) м
  • Площадь крыла: 358,6 м²
  • Масса пустого: 78 700 кг
  • Максимальная взлётная масса: 187 700 кг
  • Масса полезной нагрузки: 12 000 кг
  • Двигатели: 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593
  • Расход топлива: 20 500 кг/час при числе Маха 2,0 на высоте 18 км
  • Удельный расход топлива — 110,0 г/пасс.-км
  • Крейсерская скорость: 2 200 км/ч.
  • Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м).
  • Перегоночная дальность: 7250 км.
  • Практический потолок: 18 300 м.
  • Скороподъёмность: 25,41 м/с.

Сколько стоил полет на Конкорде

Несмотря на первоначальный успех модели и ее революционность, вскоре выяснилось, что с экономической точки зрения она совершенно невыгодна. Летал самолет в основном по маршруту из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Время в пути занимало всего три часа, но за это время самолет выжигал до 8 тонн топлива на одну тонну полезной нагрузки. Если грубо, то для доставки к месту назначения 10 человек с одним чемоданом каждый, требовалось 8 тонн топлива.

8 тонн топлива для доставки одной тонны полезной нагрузки — та ее экономичность.

При этом самолет требовал более дорогого и долгого обслуживания. Конкорд работал в более сложных условиях, чем обычные лайнеры, и кроме обычного обслуживания, надо было еще проверять прочность конструкции, иногда даже с использованием рентгеновского оборудования. Все это приводило к долгим простоям и даже на земле самолет требовал на свое содержание очень много денег. Не говоря уже о закупочной стоимости самого борта, которая тоже была намного выше, чем у обычного реактивного самолета.

Высокой стоимость была только в начале, когда выяснилось, что самолеты очень сложные для получения с них прибыли, они отдавались за символическую цену. Французские авиакомпании покупали их за один франк, английские - за 1 фунт. Но они брали на себя обязательство эксплуатировать самолеты и продавать их только по такой же символической цене

В разное время полет на Конкорде стоил по-разному, но можно усредненно говорить о цене в 10-11 тысяч долларов. Столько стоил билет из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Даже сейчас сумма кажется очень большой. Тогда это было целое состояние и далеко не все могли себе позволить регулярно летать по делам на таком самолете. Многие пассажиры брали на него билет просто как на аттракцион.

Полетали бы на этом красавце за 10+ тысяч долларов?

Когда Конкорд совершал свой последний рейс, цены на него на аукционах поднимались до 60 тысяч долларов.

На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд

Возможность перелететь через Атлантику всего за три часа достигалась за счет того, что самолет разгонялся до скорости примерно 2 200 километров в час. Делал он это на высоте 18 000 — 18 500 метров. Благодаря полетам на такой большой высоте Конкорд мог себе позволит не петлять по воздушным коридорам, теряя на этом время, а двигаться по максимально короткой прямой.

За время длительного полета на большой скорости температура носовой части самолета могла подниматься до 130 градусов Цельсия, а на кончиках крыла доходить до 100 градусов

Движение с такой большой скоростью было бы не возможно при сохранении традиционной аэродинамической схемы. Так как сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, конструкция должна быть намного более прочной. При увеличении скорости почти в три раза, сопротивление увеличивается примерно в девять раз. Также аэродинамика должна быть не в форме капли, чтобы воздух ее обтекал, а в форме клина, чтобы буквально прокалывать воздух, не создавая перед носом зону повышенного давления.

Именно такая форма планера позволяет преодолевать скорость звука.

Крылья тоже должны быть более компактными, так как на такой скорости подъемной силы и так хватает. В итоге они были сделаны в форме треугольников, смещенных назад. Если говорить больше с технической стороны, то такая схема самолета называется «бесхвостка» и сделана она с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы (промежуточная между конусом и эллипсоидом). Так получилось сделать их более обтекаемыми и более прочными, но был и один серьезный минус такой компоновки.

Если не вдаваться в тонкости сложной топливной системы Конкорда, можно только сказать, что она состояла из 17 баков общим объемом 119 280 литров. При переходе на сверхзвук через балансировочные камеры топливо перемещалось между баками. Потом скорость увеличивалась и топливо снова перемещалось. Уже после этого самолет набирал максимальную скорость.

Салон сверхзвукового самолета

Изначально предполагалось три варианты компоновки салона Конкорда — от 108 до 144 пассажиров. В итоге сертификацию он получил на перевозку 128 пассажиров, но такая компоновка никогда не использовалась. Все самолеты изначально вмещали 108 человек, но эксплуатировавшие их British Airways и Air France привели салон к тому, что в нем было ровно 100 человек.

Вот так скромно выглядел салон Конкорда.

Больше в него было не уместить, так как его ширина составляла всего 2,62 метра. Это даже меньше, чем у ТУ-134. В итоге слева и справа от прохода в каждом ряду было всего по два кресла. При этом гермокабина Конкорда занимала 85% его общего объема.

Самолеты с вертикальным взлетом. Как они работают и зачем нужны

Чем Конкорд отличается от сверхзвукового ТУ-144

Если говорить о Конкорде и ТУ-144 с точки зрения сравнения, то между ними больше общего, чем разного. В первую очередь оба самолета могут летать на сверхзвуковой скорости, а ”максималка” отличается буквально на пару сотен километров в час (ТУ-144 чуть быстрее). Также оба самолета сделаны по одной аэродинамической схеме и простой человек даже не отличит один самолет от другого, если на борту не будет написано British Airways, Air France или Аэрофлот. Первые два названия будут нанесены на Конкорды, а последнее — на ТУ-144.

Самые большие отличия заключаются только в конструкции передней части. Оба самолета имеют откидной нос, но у ТУ-144 более развитая аэродинамика с точки зрения подвижных элементов. Для того, чтобы ему было проще сохранять баланс при посадке, сразу за кабиной у него были маленькие крылышки. Они откидывались при посадке и не только генерировали дополнительную подъемную силу, но и направляли воздух под крыло.

На этом фото хорошо видны крылышки, которые открываются у ТУ-144 при посадке.

Все это касается технических отличий, но было еще одно главное отличие. Судьба Конкорда сложилась куда более успешно. В первую очередь, из-за того, что он летал в капиталистических странах, где рыночная экономика решала, кто готов заплатить за билет большие деньги. В СССР перелеты на огромные расстояния были важны, но каждый билет субсидировался государством и это было накладно.

Кроме этого, Конкорд летал над океаном и там уровень шума при переходе на сверхзвук не ставил острых вопросов. Куда сложнее было, когда ТУ-144 ”громыхал” над крупными городами.

3700 километров в час. Virgin Galactic показала концепт сверхзвукового пассажирского самолета

А еще у в ТУ-144 была катастрофа в самом начале пути, когда он разбился во время демонстрационного полета. Первая катастрофа Конкорда состоялась только в 2000 году и это привело к тому, что его судьба закончилась всего через три года, хотя катастрофа даже не была связана с техническими неполадками или недочетами.

Зачем у сверхзвукового самолёта опускается нос

Конструкция носовой части пассажирских сверхзвуковых самолетов сделана такой не для красоты. Опускающийся нос выполняет очень важную функцию. Только благодаря ему получается посадить самолет.

В том числе из-за недостаточной подъемной силы крыла такого самолета на небольшой скорости, перед посадкой приходилось очень высоко задирать нос. В том случае пилоты просто не могли визуально контролировать подлет к полосе. Садиться вслепую тоже было плохой идеей и поэтому приходилось выкручиваться из положения.

Заход на посадку должен был быть именно таким.

При рулежке и взлете носовой обтекатель опускался всего на пять градусов. Этого было достаточно. При посадке и заходе на посадку он отклонялся на 12,5 градусов. Еще было дополнительное остекление. Оно поднималось в основной полетной конфигурации при числах Маха больше 0,8.

Откидной нос помогал сделать так, чтобы носовой обтекатель не перекрывал обзор пилотам. Кроме этого, можно было сделать так, чтобы они смотрели на полосу через более вертикально расположенные стекла. Из-за этого было меньше искажений и безопасность становилась намного выше.

В итоге нос опускался, когда он был не нужен. Аэродинамика самолета в этом варианте оставляла желать лучшего, но все исправлялось, когда нос был поднят. Он придавал конструкции нужную форму и делал обводы кабины более обтекаемыми.

Интересно, что для обеспечения безопасной посадки при таком большом угле атаки как у Конкорда, он был сделан выше (высота стоек составляла 3,5 метра) и пришлось немного менять схему обслуживания в аэропорту. В шутку самолет даже называли цаплей.

Вот поэтому его называли цаплей.

Почему самолеты не летают быстрее

Учитывая все сказанное и то, что сверхзвуковой авиации уже больше полувека, многие спрашивают, почему самолеты не могут летать быстрее. Даже не говоря о сверхзвуковых самолетах, неужели нельзя просто взять и заставить обычный самолет лететь быстрее?

Можно, и они способны преодолевать те самые 800-900 километров в час, которые часто становятся крейсерской скоростью обычных лайнеров. Вот только делать это нет смысла. Расходы вырастут значительно, а время в пути сократится буквально на 10 минут. Особенно, если перелет не дальний.

Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям.

Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок. Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час.

В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час.

Почему больше нет сверхзвуковых пассажирских самолетов

ТУ-144 хоть и был во многом лучше Конкорда, но он очень быстро ”отсеялся”. Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации. Конкорд просто стал никому не нужен.

Boeing тоже пыталась, но не смогла.

На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство.

Крушение Конкорда в 2000 году

Единственная на сегодняшний день (маловероятно, что они снова начнут летать) авария Конкорда произошла 25 июля 2000 года — 20 лет назад. В результате инцидента самолет загорелся и упал на отель, который находился рядом с аэропортом.

Так выглядела единственная катастрофа Конкорда.

Следствие установило, что авария произошла из-за куска колеса, который остался на полосе после взлета DC-10. Этот кусок пробил крыло Конкорда, которые шел на взлет и в результате этого вспыхнул пожар, самолет ”потерял” два двигателя и уже не мог обеспечить себе достаточной тяги во взлетном режиме. Хотя, она бы все равно не спасла, учитывая возгорание.

За столько лет работы была только одна катастрофа с участием Конкорда и то это не было конструктивным просчетом, а стечением обстоятельств

В результате крушения погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Авария еще больше подкосила и без того туманное будущее самолета и к 2003 году эксплуатация этого воздушного судна окончательно прекратилась.

Где сейчас Конкорды

Конкорд был культовым самолетом, который за 23 года эксплуатации перевез по всему мире около 4 миллионов пассажиров и бесславно уйти на пенсию он просто не мог. Последний рейс для многих был, что называется, ”со слезами на глазах”. Теперь эти самолеты можно найти только в музеях и на постаментах.

Даже сейчас мало кто может зайти в кабину Конкорда, а она была интересной для своего времени.

Всего было выпущено 20 Конкордов и все они, за исключением двух, находятся в музеях или на специальных площадках. Не получится посмотреть только на борт, с заводским номером 211, который разобрали на запчасти для других Конкордов и борт 203, который разбился в Париже.

Что касается заводских номеров, то те, что начинаются на ”0”, являются прототипами. На ”1” начинаются предсерийные образцы. Если в начале номера стоит ”2”, например, 203, то это серийно выпускавшиеся машины

Примерно две трети самолетов эксплуатировались до 2003 года. Сейчас самый ”молодой” самолет находится в Имперском военном музее (Дасфорд, Великобритания). Его налет составляет всего 632 часа (с 1971 по 1977 год). Самый ”повидавший” борт стоит в Музее Моря, Воздуха и Космоса Интерпид (Нью-Йорк, США). Налет этого самолета составил 23 397 часов в период 1976 по 2003 год.

Конкорд в аэропорту Шарля Де Голя. Он все еще хочет летать…

Один из самых известных выставленных Конкордов сейчас встречает путешественников в аэропорту Шарля Де Голля в Париже. А самый первый Конкорд, выпущенный 2 марта 1969 года под номером 001, налетал всего 812 часов и стоит в Аэрокосмическом музее в Ле Бурже, Франция.

Concorde

    Начатые в 1955 г. в Великобритании и в 1956 г. во Франции исследовательские работы по созданию сверхзвукового пассажирского самолета завершились в 1959-1961 гг. разработкой проектов ВАС-223 фирмы «Бристоль» (в 1960 г. вошла в состав корпорации ВАС) и «Сюпер-Каравелла» фирмы «Сюд авиасьон» (SNCASE; в 1970 г. вошла в состав государственного объединения «Аэроспасьяль», SNIAS). Исходя из финансово-экономических соображении, было решено объединить усилия. Переговоры прошли на удивление быстро и успешно, особенно учитывая традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами. 29 ноября 1962 г. в Лондоне было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Concorde», что в переводе на русский означает «Согласие». На день ранее подписанное соглашение между ВАС и «Сюд авиасьон» предусматривало, что обе фирмы будут координировать проектные, исследовательские и конструкторские работы нескольких десятков фирм обеих стран.

    Предполагалось, что около 67% объема работ над конструкцией двигателя и около 40% работ над конструкцией планера (носовая и хвостовая части фюзеляжа, вертикальное оперение, воздухозаборники, электрооборудование и системы: противообледенительная, кислородная, противопожарная, а также отдельные узлы кондиционирующей и топливной систем) достанется на долю британских предприятий, а около 60% работ над планером (центральная часть фюзеляжа, крыло с элевонами, шасси, система управления, выходные устройства двигателей, гидравлическая система, радиооборудование, радиолокационное и навигационное оборудование, а также оставшаяся часть системы кондиционирования и топливной системы) и около 33% работ над двигателем выпадет на долю французских фирм. Разработку реактивных двигателей «Олимп» 593 вели двигателестроительные фирмы Rolls-Royce («Роллс-Ройс»; Великобритания) и SNECMA («Снекма»; Франция).
    Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 г., облет предсерийного самолета в 1967 г., серийного в 1968 г. и выпуск первых самолетов на линию в 1970 г. Было принято обязательство, в силу которого обе страны в равной степени примут участие в покрытии затрат, связанных с опытно-конструкторскими работами, строительством опытных образцов и подготовкой серийного производства. При этом предполагалось, что стоимость работ по созданию самолета (в течение 8 лет) составит 170 млн. ф.ст., а цена самолета не будет превышать 10 млн. долл.
    Согласно проекту, предусматривалось, что самолет будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2.
    Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе. Такое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем и форм крыла. Прорабатывался даже вариант с крылом изменяемой стреловидности.
    В результате остановились на схеме «бесхвостка» с очень тонким крылом оживальной формы и отношением корневой хорды к размаху порядка 1.5. Профиль крыла в корневом сечении имел обратную кривизну, а носки законцовок — выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики. Конфигурация была детально изучена, модели «Конкорда» продули в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Для «обкатки» крыла на натурном самолете фирма «Хендли Пэйдж» построила дозвуковую «летающую лабораторию» HP.115, а фирма Бритиш Эркрафт — сверхзвуковую (самолет-аналог) с оживальным крылом, в целом повторявшим крыло нового авиалайнера. Одноместный экспериментальный самолет ВАС 221 имел более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей — от посадочных до 1700 км/ч, но начатые в мае 1964 испытания затянулись на несколько лет. Французы же для обучения будущих пилотов Конкорда использовали истребитель Мираж IIIB с доработанной системой управления.
    После выбора конфигурации встала проблема обеспечения устойчивости и балансировки. Она была решена путем внедрения в конструкцию балансировочных баков, размещенных в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла.
    В 1966 году проектирование самолета было закончено. Полумонококовый фюзеляж состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707».
    Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англо-французской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий, а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов. В середине 1966-го (в феврале 1965 г.) началась сборка прототипа «Конкорда». Производство основных узлов и агрегатов поделили между Англией и Францией примерно поровну: носовая часть фюзеляжа, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы ВАе в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси — на заводах «Сюд Авиасьон» и «Дассо» во Франции. Окончательная сборка «Конкордов» происходила на заводе «Сюд Авиасьон» в Тулузе и на английской фирме ВАС.
    По мере развития самолета, он подвергся значительным изменениям, в результате чего изменились не только габариты, масса и характеристики, но и стоимость программы и цена самолета. В проекте «Сюпер-Каравелла» предполагалось, что взлетная масса самолета составит 92 000 кг, а «Конкорд» — 130 000 кг. В действительности взлетная масса первого опытного образца составила 148 000 кг, а в процессе доработок она возросла до 156 000 кг.
    В начале 1969 г. опытный «Конкорд» с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. Правда, на самолете еще отсутствовали так называемые «амбарные двери» — створки дополнительного забора воздуха для двигателей. Не был готов и задний балансировочный бак в хвостовом конусе. Но все же дозвуковые испытания решили начать с недоделками.
    2 марта 1969 года «Конкорд» с экипажем из четырех человек под руководством шеф-пилота фирмы «Аэроспасьяль» Андрэ Турка вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, машина оторвалась от бетона. «Конкорд» набрал высоту 3050 м и скорость 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без проблем, система подъема носового конуса в полете не задействовалась. «Конкорд» уступил пальму первенства советскому лайнеру Ту-144, впервые взлетевшему 31 декабря 1968 г. Но первый полет европейского СПС был достижением сам по себе, ведь проект его американского соперника, Boeing 2707-300, был остановлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.
   Во втором полете «Конкорда», состоявшемся 2 марта, испытали привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно.
    В конце мая «Конкорд» впервые «вышел в свет», перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Как говорится, восторгу публики не было предела.
    В большинстве испытательных полетов «Конкорд» сопровождали два самолета: Армстронг Уитворт «Метеор» NF. 11 и Моран-Солнье 760 «Пари», с которых велась киносъемка.
    Программа летных испытаний проходила без особых накладок: расчеты аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности «Конкорда» на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. В июне 1969 г. к программе подключился второй опытный образец (номер 002), построенный в Англии и совершивший первый полет 9 апреля в Бристоле. Британская часть программы летных испытаний проходила на авиабазе Фэйрфорд в графстве Глостершир. В том же месяце «Конкорд дубль 2» выполнял и чисто «представительские» функции: участвовал в очередном салоне в Ле Бурже, а затем был показан лондонцам, пролетев над Букингемским дворцом.
    С июня по август обе машины прошли сложнейший этап программы: испытания на флаттер. К этому времени «Конкорды» все еще не были готовы к штурму звукового барьера: их не оснастили створками дополнительного забора воздуха. Только в августе «амбарные двери» были, наконец, установлены и испытаны на земле. Эти агрегаты выполняли двойную функцию: во-первых, они играли роль дополнительных воздухозаборников на малых скоростях полета, открываясь вниз-вперед, а во-вторых, что более важно, — обеспечивали отвод воздуха от входа в отказавший двигатель на сверхзвуке, открываясь при этом вниз-назад. «Двери» имели весьма сложный привод.
    К осени 1969-го, стало ясно, что штурмовать звуковой барьер уже можно. И 1 октября самолет 001 перешел на сверхзвук. «Конкорд» достиг числа Маха 1.05 и держал эту скорость в течение 9 минут. В дальнейшем испытания проходили на удивление гладко. Разве что в одном из полетов отказал бортовой самописец.
    12 ноября «Конкорд» совершил первую ночную посадку. Это было своеобразным признанием полной безопасности нового самолета. В декабре летчики из нескольких авиакомпаний — наиболее вероятных заказчиков «Конкорда» — получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительные полеты. Все они дружно отметили, что «самолет очень приятно и просто пилотируется, без каких-либо избыточных нагрузок на летчика даже в условиях имитации отказов, в связи с чем при переучивании гражданских пилотов никаких проблем не возникнет».
    17 декабря самолет номер 001 выполнил свой сотый полет, завершив первый этап программы испытаний. К тому времени «Конкорд» перевез уже первого гражданского пассажира — министра финансов Франции Валери Жискар Д’Эстена, будущего президента республики.
    В конце января 1970 г. самолеты вновь поставили на доработку. На них установили все агрегаты управления воздухозаборниками и модернизированную систему управления, позволявшую достичь скорости в два Маха.
    Историческое событие состоялось 4 ноября 1970 года: самолет 001 набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин. На тот же день был запланирован и выход на два Маха самолета 002, но его пришлось отложить: в ходе разгона загорелась сигнальная лампочка пожара двигателя. Это было ложное срабатывание, однако полет прервали. Британский «Конкорд» достиг желанного рубежа лишь через неделю.
    В последующих полетах французский «Конкорд» установил несколько неофициальных рекордов: в частности, мировой рекорд пребывания на сверхзвуке — 1 час 29 мин, рекорд скорости с двумя отключенными двигателями — М=2.0, а также рекорд высоты полета с двумя отключенными двигателями — 15250 м.
    К Новому году совокупный налет «Конкордов» составлял уже более 370 часов, из них 12 — на скорости, соответствующей числу М=2. За это время подавляющее большинство бортовых систем самолета признали годными к службе, в том числе и сложнейшие устройства привода каналов воздухозаборников. Усталостные испытания также дали положительные результаты, но все же максимальную скорость на всякий случай решили уменьшить с М=2.2 до М=2.02. При этом температура обшивки самолета от кинетического нагрева в критических точках упала на 26 градусов.
    Под Рождество британский «Конкорд» установил неофициальный рекорд высоты для пассажирских машин: разогнавшись до двух Махов, он «заскочил» на динамический потолок — 17600 метров.
    Новый, 1971 год начался для французского «Конкорда» с аварии, самой серьезной за всю программу испытаний. 26 января на скорости М=1.98 из-за помпажа отключились третий и четвертый двигатели. Затем отказал привод передней рампы воздухозаборника четвертого двигателя, из-за чего рампу сорвало и засосало в канал. Двигатель «наглотался» металлических обломков, и все попытки вновь запустить его были тщетны. Но третий «движок» в конце концов все же заработал, и самолет вернулся в Тулузу.
    Обе машины опять поставили на доработку, чтобы свести вероятность помпажа к минимуму. Также усилили конструкцию и узлы навески передних рамп воздухозаборников.
    Работы завершились 15 апреля, после чего самолеты возобновили программу испытаний. Испытательные полеты подтвердили эффективность принятых мер.
    7 мая самолет 001 выполнил рейс с почетным пассажиром — президентом Франции Жоржем Помпиду, а 25 мая — совершил первый международный перелет по маршруту Париж — Дакар. По возвращении он предстал перед публикой на авиасалоне в Ле Бурже.
    Наконец, в июле 1971 года программа летных испытаний и доводки «Конкорда» успешно завершилась. Настала пора начинать кампанию по его рекламе. 4 сентября «001» вылетел в первое коммерческое турне по маршруту Тулуза — Рио-де-Жанейро — Сан-Паулу — Буэнос Айрес. За 15 дней было выполнено 16 демонстрационных полетов и перевезено (в рекламных целях) 117 пассажиров. Все перелеты выполнялись строго по графику, что рассеяло последние сомнения в возможности интеграции «Конкорда» в мировую сеть воздушных перевозок. Обслуживание самолета при отсутствии специальной аэродромной техники, оставшейся в Тулузе, также не вызывало никаких проблем.
    По возвращении из Южной Америки на «Конкорд» установили новую переднюю кромку крыла, разработанную для серийного самолета. Полеты были возобновлены 29 ноября. Затем последовала серия ознакомительных полетов с летчиками различных авиакомпаний. К маю 1972 года «Конкорды» налетали уже 1000 часов.
    Разрешенную крейсерскую скорость решили увеличить до М=2.1. Это число Маха было достигнуто 9 октября 1972 г. на самолете 001. А 12 октября, во время набора высоты с большой дозвуковой скоростью на том же самолете произошел отказ двигателя из-за разрушения вала турбокомпрессора высокого давления. Двигатель отключился автоматически. Возврат на аэродром прошел без проблем.
    Последней миссией французского «Конкорда» стало использование в качестве летающей обсерватории для наблюдений солнечного затмения. На борту установили солнечный телескоп и другую астрономическую аппаратуру. 30 июня 1973 г. семеро английских, французских и американских ученых с высоты 15 километров производили наблюдения и съемки затмения. После этого активная карьера первого опытного «Конкорда» подошла к завершению: 19 октября самолет перегнали в Ле Бурже и передали в Национальный Авиационный музей.
    Финал карьеры самолета 002 оказался более насыщенным. 2 июня 1972 года британский «Конкорд» отбыл в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности самолет произвел 32 полета общей продолжительностью свыше 70 часов, из них 23 часа — на сверхзвуке. «002» посетил 12 стран, пролетел около 74000 километров, перевез более 200 пассажиров.
    «Круиз» завершился 1 июля. Его коммерческие результаты стали куда более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского «Конкорда».  С авиакомпаниями «Бритиш Эйруэйз» (бывшая ВОАС) и «Эр Франс» были заключены контракты на поставку пяти и четырех самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении купить три машины. Правда, в дальнейшем китайцы по какой-то причине отказались от сделки.
    В начале сентября «Конкорд» ежедневно представлял в полете достижения британской авиапромышленности на выставке в Фарнборо. Там же был подписан протокол о намерениях по закупке двух «Конкордов» с иранской авиакомпанией «Иран Эйр».
    В августе 1975 г. «002» принимал участие в английской авиационной выставке в Вестоне. При выпуске шасси в конце одного из демонстрационных полетов левая основная стойка не встала на замок из-за разрушения крепежного болта тяги уборки-выпуска. В результате стойка не зафиксировалась в поперечной плоскости. Посадка, тем не менее, прошла успешно благодаря мастерству пилота, шефа британской команды испытателей «Конкорда» Джона Кокрэйна. Он сумел перенести тяжесть самолета на аварийную стойку лишь в конце пробега, когда крыло уже перестало создавать подъемную силу. В течение сентября конструкцию шасси доработали, чтобы не допустить повторения подобных аварий. Из-за ремонтных работ самолет не смог принять участия в авиавыставке в Фарнборо. По завершении работ «Конкорд» перелетел в Йеовилтон, заняв почетное место в экспозиции Музея морской авиации.

Источники информации:

  1. «Согласие на сверхзвук» / И.Кудишин. Авиамастер 1.2001 /
  2. «Энциклопедия вооружений» / «Кирилл и Мефодий», 1998 — CD-ROM /
  3. «Сверхзвуковые самолеты» / Э.Цихош /
  4. «Летательные аппараты нетрадиционных схем» / П.Бауэрс, 1991 /
  5. «Развитите самолетов мира» /Р.И.Виноградов, А.Н.Пономарев, 1991 /
  6. CONCORDE Site
  7. Concorde SST
  8. Concorde
  9. Concord (Flugzeug)
  10. NOVA Online Supersonic Spies

Вот каково это было – летать на российском Конкорде Ту-144

Внутри сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 было невероятно громко.

 

Всем известно о сверхзвуковом пассажирском Конкорде, который при перелете через Атлантику разгонялся в два раза быстрее скорости звука и осуществлял авиарейсы в течение десятилетий. Но знаете ли вы, что это был не единственный сверхзвуковой авиалайнер? Известно ли вам, что в нашей стране был аналог Конкорда – сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 и он был очень и очень громким? Ужасно громким. Громким внутри.

 

Смотрите также: NASA изобретает новый сверхзвуковой самолет (пока готовят макет)

 

Почему его сняли с производства? По тем же причинам, что и самолет Конкорд. Нет, не из-за аварии. Все дело в том, что в использовании этих самолетов нет никакого смысла. Во-первых, это неоправданно дорого. Во-вторых, очень опасно.

 

Но это в капиталистической стране такой подход разумен. А Ту-144 был выпущен во времена в нашей стране во времена коммунизма, где ни о какой экономической составляющий в те годы обычно не думали. 

 

 

Также главным минусом Ту-144 был чрезвычайно громкий звук внутри салона. И этот ужасный звук шел не от мощных двигателей, а от системы охлаждения корпуса и двигателей самолета. Ведь при полете быстрее скорости звука самолет подвергается невероятному нагреву.

 

В итоге из-за громко работающей системы охлаждения люди внутри Ту-144 не слышали друг друга. Тяжело было услышать даже человека, сидящего рядом, причем даже если бы он громко кричал.

 

 

Самое интересное, что Ту-144 был даже тише Конкорда. Хотя стоит признать, что Конкорд стал более известным в мире, чем наш отечественный Ту-144, который ничем не уступал зарубежному сверхзвуковому авиалайнеру. 

 

Но этого было недостаточно. В итоге Ту-144 перестал летать в 1984 году. В тот год газета New York Times сообщила, что некий представитель западной авиакомпании назвал Ту-144 самым большим провалом за всю историю авиации с точки зрения инвестиций и финансовой отдачи.

 

Хотя стоит признать, что в те годы наше государство с плановой экономикой и коммунистическим строем не особо заботилось об успешности инвестиций и о будущих доходах крупных проектов. В те годы мы обязательно хотели быть лучшими во всем.

 

Тем не менее даже для всей нашей страны самолет Ту-144 был очень дорогим проектомИменно поэтому в 1984 году было принято решение прекратить пассажирские сверхзвуковые перелеты.

характеристики сверхзвукового пассажирского самолета, история почему сняли с производства

Самолет «Конкорд», в переводе с фр. — «согласие». «Конкорд» — сверхзвуковой гражданский самолет французско-британского производства. Сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд» появился благодаря объединению национальных проектов по разработке сверхзвуковых гражданских лайнеров. Тех, кого можно выделять, как ярких представителей проекта — французские Sud Aviation и SNECMA, английский BAC и британский Rolls-Royce.

Было собрано два десятка самолетов, девять из которых были отданы компаниям Air France и British Airways. В дальнейшем у этих компаний было по семь самолетов Конкорда, в течение 27 лет эти самолеты перевезли больше трех миллионов людей, а время составило более двух сотен тысяч часов.

Первый полет Конкорда произошел в 1969 году, и спустя 7 лет его начали эксплуатировать.

Летом в 2000 произошла авиакатастрофа с Конкордом, где погибло больше сотни человек, после чего использование лайнеров остановилось на 1,5 года, а еще через полтора — их перестали использовать Air France и British Airways из-за увеличения стоимости на топливо.

Кто делал Конкорд

Примерно в середине сороковых годов мировые лидеры того времени, такие, как США, СССР, Германия (еще нацистская), Великобритания и Франция получили технологии, способные приводить в действие летательные аппараты при помощи реактивной тяги, а не винтов. Такие технологии помогли создать принципиально новое поколение военных самолетов, которые имели полное преимущество в воздухе над винтовыми аналогами за счет своей скорости и маневренности.

Все это привело к массовому переходу на реактивную тягу не только в военной, но и в гражданской авиации. В итоге все самолеты начали летать быстрее, а спустя всего 10 лет, примерно в середине пятидесятых, начали появляться первые самолеты, которые могли летать быстрее скорости звука. Опять же, ими сначала были небольшие самолеты для нужд армии, но державы того времени не упускали возможности создать гражданский самолет, который сможет лететь, обгоняя звуковые волны.

Скорость звука в воздухе (или другом газе) сильно зависит от его плотности, температуры, взвеси и других параметров. Принято считать, что скорость звука в воздухе составляет примерно 331 метр в секунду или примерно 1190 километров в час.

Первый сверхзвуковой самолет

Первым сверхзвуковым самолетом считается North American F-100 Super Sabre, первый полет которого состоялся в мае 1953 года. Уже осенью того же года он поступил на вооружение американской армии.

North American F-100 Super Sabre. Первый сверхзвуковой самолет в мире.

Скорость Super Sabre составляла примерно 1,3 Маха. Число Маха представляет собой отношение скорости самолета к скорости звука в данных условиях среды. Проще говоря, на этой же высоте. То есть число Маха может меняться в зависимости от высоты и одно и то же количество километров в час будет на разной высоте соответствовать разному числу Маха.

Если не усложнять, то 1,3 Маха это примерно 1550 километров в час. Современные образцы летают на скоростях до 3 500 километров в час, а рекорды на специальных моделях переваливают за 10 000 километров в час.

Первым пассажирским сверхзвуковым самолетом как раз стал ТУ-144, который поднялся в воздух 31 декабря 1968 года. О нем мы погорим в отдельной статье, которую вы точно не пропустите, если подпишитесь на наш новостной Telegram-канал. Пока вернемся к европейскому сверхзвуку.

Чем отличаются крылатые и баллистические ракеты и какие они ещё бывают?

Когда появился Конкорд

Первый проект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета Великобритания и Франция вынашивали еще в 1956 году. Позже именно они объединили свои усилия и наработки, чтобы создать тот самый самолет мечты. В отличии от нынешнего Dreamliner (Boeing 787), название которого тоже переводится, как «самолет мечты», Concorde действительно был шедевром и прорывом.

На фоне Конкорда Boeing-787 вовсе не «самолет мечты».

Все части самолета собирались во Франции или в Великобритании, кроме стоек шасси. Их доверили Испании

Первый полет он совершил 2 марта 1969 года, а уже в мае того же года был представлен на международном авиасалоне в Ле-Бурже. Самолет разрабатывался двумя странами, исторические отношения между которыми сложно назвать гладкими. Наверное, именно поэтому он получил свое название, которое в переводе с французского означает «Согласие».

Характеристики Конкорда

  • Экипаж: 3 человека (командир, пилот, бортинженер)
  • Пассажировместимость: 92 (Air France) или 100 (British Airways)
  • Длина: 56,24 (61,66) м
  • Размах крыла: 25,57 м
  • Высота: 12,19 (11,58) м
  • Площадь крыла: 358,6 м²
  • Масса пустого: 78 700 кг
  • Максимальная взлётная масса: 187 700 кг
  • Масса полезной нагрузки: 12 000 кг
  • Двигатели: 4× ТРДФ Rolls-Royce / SNECMA «Olympus» 593
  • Расход топлива: 20 500 кг/час при числе Маха 2,0 на высоте 18 км
  • Удельный расход топлива — 110,0 г/пасс.-км
  • Крейсерская скорость: 2 200 км/ч.
  • Практическая дальность: 6470 км (с нагрузкой 8845 кг при М=2,05 на высоте 16 000 м).
  • Перегоночная дальность: 7250 км.
  • Практический потолок: 18 300 м.
  • Скороподъёмность: 25,41 м/с.


История создания

Сразу же после появления военных сверхзвуковых самолетов авиастроители во всем мире начали задумываться о создании пассажирского авиалайнера, крейсерская скорость которого была бы выше скорости звука. Франция и Англия обладали соответствующими программами. Во Франции была программа Super-Caravelle в сотрудничестве авиакомпаний Sud Aviation и Dassault, в Великобритании — программа Bristol, которая разрабатывалась Bristol Aeroplane Company.

Из-за высокой стоимости разработки британская компания BAC решила, что нужно искать партнеров. Bristol Aeroplane Company предложила французской авиакомпании Sud Aviation совместную разработку сверхзвукового пассажирского судна. Достичь договоренности удалось не сразу. Переговоры велись на правительственном уровне. В итоге договор был заключен в 1962 году.

С небольшим перевесом большая часть работ доставалась французской стороне. Британия была ответственна за разработку двигателя авиалайнера, отдельных частей планера и некоторой электроники. Конечный проект Конкорда предоставлен в 1966 году. Первый прототип самолета завершен в 1969 году.

Прототип Конкорда, хранящийся в музее

Помимо BAC и Sud Aviation, в разработке и создании авиалайнера участвовали следующие компании:

  • Messier;
  • Hispano-Suiza;
  • Rolls-Royce;
  • Dassault;
  • SNECMA.

Первый прототип проходил испытания до 1971 года. После этого началась эксплуатация предсерийных самолетов. В ходе проведения различных тестов удалось значительно превысить скорость звука.

Сколько стоил полет на Конкорде

Несмотря на первоначальный успех модели и ее революционность, вскоре выяснилось, что с экономической точки зрения она совершенно невыгодна. Летал самолет в основном по маршруту из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Время в пути занимало всего три часа, но за это время самолет выжигал до 8 тонн топлива на одну тонну полезной нагрузки. Если грубо, то для доставки к месту назначения 10 человек с одним чемоданом каждый, требовалось 8 тонн топлива.

8 тонн топлива для доставки одной тонны полезной нагрузки — та ее экономичность.

При этом самолет требовал более дорогого и долгого обслуживания. Конкорд работал в более сложных условиях, чем обычные лайнеры, и кроме обычного обслуживания, надо было еще проверять прочность конструкции, иногда даже с использованием рентгеновского оборудования. Все это приводило к долгим простоям и даже на земле самолет требовал на свое содержание очень много денег. Не говоря уже о закупочной стоимости самого борта, которая тоже была намного выше, чем у обычного реактивного самолета.

Высокой стоимость была только в начале, когда выяснилось, что самолеты очень сложные для получения с них прибыли, они отдавались за символическую цену. Французские авиакомпании покупали их за один франк, английские — за 1 фунт. Но они брали на себя обязательство эксплуатировать самолеты и продавать их только по такой же символической цене

В разное время полет на Конкорде стоил по-разному, но можно усредненно говорить о цене в 10-11 тысяч долларов. Столько стоил билет из Парижа в Нью-Йорк и обратно. Даже сейчас сумма кажется очень большой. Тогда это было целое состояние и далеко не все могли себе позволить регулярно летать по делам на таком самолете. Многие пассажиры брали на него билет просто как на аттракцион.

Полетали бы на этом красавце за 10+ тысяч долларов?

Когда Конкорд совершал свой последний рейс, цены на него на аукционах поднимались до 60 тысяч долларов.

Рынок решил

«Конкорды» пользовались большой популярностью до последних дней эксплуатации и были флагманами своих авиакомпаний. Тем не менее регулярные рейсы на «Конкордах» в основном приносили авиакомпаниям убытки, прибыль они получали только на чартерных рейсах.

Да и в целом за время с начала разработки сверхзвуковых пассажирских самолетов изменилась структура рынка авиаперевозок. Если в 1960-е авиаперелеты могли позволить себе только относительно состоятельные люди, то в 1970-х это изменилось, перелеты стали доступны и среднему классу. Полет на самолете перестал считаться символом престижа, и авиакомпании сделали ставку на «медленные», но дальнемагистральные самолеты — большие расстояния и вместимость снизили издержки. Вместе с тем с 1960-х значительно выросла стоимость топлива. Все это в совокупности и послужило причиной завершения эпохи «Конкорда».

Максим Матвеев
ПромышленностьМашиностроениеОбществоБизнесТранспорт

На какой высоте и с какой скоростью летал Конкорд

Возможность перелететь через Атлантику всего за три часа достигалась за счет того, что самолет разгонялся до скорости примерно 2 200 километров в час. Делал он это на высоте 18 000 — 18 500 метров. Благодаря полетам на такой большой высоте Конкорд мог себе позволит не петлять по воздушным коридорам, теряя на этом время, а двигаться по максимально короткой прямой.

За время длительного полета на большой скорости температура носовой части самолета могла подниматься до 130 градусов Цельсия, а на кончиках крыла доходить до 100 градусов

Движение с такой большой скоростью было бы не возможно при сохранении традиционной аэродинамической схемы. Так как сопротивление воздуха пропорционально квадрату скорости, конструкция должна быть намного более прочной. При увеличении скорости почти в три раза, сопротивление увеличивается примерно в девять раз. Также аэродинамика должна быть не в форме капли, чтобы воздух ее обтекал, а в форме клина, чтобы буквально прокалывать воздух, не создавая перед носом зону повышенного давления.

Именно такая форма планера позволяет преодолевать скорость звука.

Крылья тоже должны быть более компактными, так как на такой скорости подъемной силы и так хватает. В итоге они были сделаны в форме треугольников, смещенных назад. Если говорить больше с технической стороны, то такая схема самолета называется «бесхвостка» и сделана она с низкорасположенным треугольным крылом оживальной формы (промежуточная между конусом и эллипсоидом). Так получилось сделать их более обтекаемыми и более прочными, но был и один серьезный минус такой компоновки.

Если не вдаваться в тонкости сложной топливной системы Конкорда, можно только сказать, что она состояла из 17 баков общим объемом 119 280 литров. При переходе на сверхзвук через балансировочные камеры топливо перемещалось между баками. Потом скорость увеличивалась и топливо снова перемещалось. Уже после этого самолет набирал максимальную скорость.

Планер

Фюзеляж выполнен по типу полумонокока. Поперечное сечение формы неправильного овала с расширенной верхней частью. Фюзеляж изготовлен из жаропрочных алюминиевых сплавов. Его длина в прототипах составляла 56, 24 м, в предсерийных вариантах – 58,84 м, серийных моделях – 61,66 м. В ширину фюзеляж «Конкорда» максимум достигал 2,9 м.

В фюзеляже можно выделить переднюю секцию с остеклением и кабиной экипажа, среднюю секцию, сделанную вместе с центральной частью крыла, и хвостовую секцию конической формы, сделанной вместе с килем. Передняя и средняя секции герметизированы. В хвостовой секции находится балансировочный топливный бак, багажное отделение и отсек с оборудованием кислородной системы и кондиционирования.

Во время полета вследствие теплового разогрева поверхности фюзеляж мог удлиниться на 24 см.

Носовая часть фюзеляжа занята обтекателем в виде конуса, который отклонялся вниз для обеспечения пилотам лучшей видимости на посадке и взлете, при рулении. В обтекателе находится дополнительное подвижное остекление, которое прикрывает кабину управления во время сверхзвукового полета.

Управление обтекателем и дополнительным остеклением велось из кабины пилотов по гидроприводу. В случае выхода из строя этого оборудования кабина была оборудована перископами для выполнения аварийной посадки.

Салон сверхзвукового самолета

Изначально предполагалось три варианты компоновки салона Конкорда — от 108 до 144 пассажиров. В итоге сертификацию он получил на перевозку 128 пассажиров, но такая компоновка никогда не использовалась. Все самолеты изначально вмещали 108 человек, но эксплуатировавшие их British Airways и Air France привели салон к тому, что в нем было ровно 100 человек.

Вот так скромно выглядел салон Конкорда.

Больше в него было не уместить, так как его ширина составляла всего 2,62 метра. Это даже меньше, чем у ТУ-134. В итоге слева и справа от прохода в каждом ряду было всего по два кресла. При этом гермокабина Конкорда занимала 85% его общего объема.

Самолеты с вертикальным взлетом. Как они работают и зачем нужны

Чем Конкорд отличается от сверхзвукового ТУ-144

Если говорить о Конкорде и ТУ-144 с точки зрения сравнения, то между ними больше общего, чем разного. В первую очередь оба самолета могут летать на сверхзвуковой скорости, а ”максималка” отличается буквально на пару сотен километров в час (ТУ-144 чуть быстрее). Также оба самолета сделаны по одной аэродинамической схеме и простой человек даже не отличит один самолет от другого, если на борту не будет написано British Airways, Air France или Аэрофлот. Первые два названия будут нанесены на Конкорды, а последнее — на ТУ-144.

Самые большие отличия заключаются только в конструкции передней части. Оба самолета имеют откидной нос, но у ТУ-144 более развитая аэродинамика с точки зрения подвижных элементов. Для того, чтобы ему было проще сохранять баланс при посадке, сразу за кабиной у него были маленькие крылышки. Они откидывались при посадке и не только генерировали дополнительную подъемную силу, но и направляли воздух под крыло.

На этом фото хорошо видны крылышки, которые открываются у ТУ-144 при посадке.

Все это касается технических отличий, но было еще одно главное отличие. Судьба Конкорда сложилась куда более успешно. В первую очередь, из-за того, что он летал в капиталистических странах, где рыночная экономика решала, кто готов заплатить за билет большие деньги. В СССР перелеты на огромные расстояния были важны, но каждый билет субсидировался государством и это было накладно.

Кроме этого, Конкорд летал над океаном и там уровень шума при переходе на сверхзвук не ставил острых вопросов. Куда сложнее было, когда ТУ-144 ”громыхал” над крупными городами.

3700 километров в час. Virgin Galactic показала концепт сверхзвукового пассажирского самолета

А еще у в ТУ-144 была катастрофа в самом начале пути, когда он разбился во время демонстрационного полета. Первая катастрофа Конкорда состоялась только в 2000 году и это привело к тому, что его судьба закончилась всего через три года, хотя катастрофа даже не была связана с техническими неполадками или недочетами.

Крыло

Крыло в «Конкорде» овальной формы, треугольное, угол стреловидности непрерывно меняется по размаху крыла. У законцовок крыла угол стреловидности составляет около 60°, у корня крыла – 80°. Крыло с ярко выраженной геометрической круткой законцовок.

Его конструкция кессонного типа, многолонжеронная. Крыло в основном состоит из жаростойких алюминиевых сплавов. Также здесь употребили высокоразмерные фрезерованные панели. Обшивка имеет толщину 1,5 мм.

«Конкорд» стал особенным тем, что изготавливался не отдельно из фюзеляжа и крыла с центропланом, а из набора поперечных секций. Одной части крыла отвечала соответствующая часть фюзеляжа, далее секции стыковались одна с другой. Использование такого подхода помогало облегчить вес конструкции.

Механический состав крыла состоял из шести относительно больших элевонов, общей площадью 32 м². Другие варианты механизации крыла разработчиками не рассматривались. Вертикальное оперение самолета по конструкции аналогично крылу. Имеет двухсекционный руль направления, с независимым приводом нижней и верхней секции.

Силовая установка

В состав силовой установки «Конкорда» входят четыре ТРДФ Olympus 593 совместного производства Rolls-Royce и SNECMA, которые размещаются попарно в подкрыльевых гондолах на расстоянии полуразмаха консолей крыла. Расположение двигателей сделано с учетом совпадения среза сопла с задней кромкой крыла.

Olympus 593 – представляет собой сильно модифицированную версию ТРД Bristol Siddeley Olympus 301, который применяли на бомбардировщиках Avro Vulcan. Двигатель двухвальный, одноконтурный. В каждой из двух компрессорных секций имеется по 7 ступеней, турбины двигателя – одноступенчатые.

Компрессор обладает степенью сжатия 11,7:1. Такое высокое сжатие на крейсерских скоростях заставляло последние четыре ступени компрессора работать в экстремальном температурном режиме. Из-за этого возникла необходимость изготовления компрессора из никелевых сплавов, ранее используемых только в лопатках турбин. Двигатель потреблял авиационное топливо марки А1.

Для коммерческой авиации стало новинкой использование автоматической электронной аналоговой системы управления двигателями. Каждый из моторов оснащается двумя идентичными системами управления: основной и резервной.

Двигатели «Конкорда» отличались от применяемых на других авиалайнерах (за исключением НГК-144А на Ту-144) наличием форсажной камеры. В режиме форсажа наблюдался небольшой прирост тяги до 10%, которая использовалась для взлета, преодоления звукового барьера и набора крейсерской скорости (М=1,7). Крейсерский полет не требовал включения форсажа. Это благоприятно отображалось на экономии топлива и дальности полета «Конкорда».

Каждый двигатель комплектовался отдельным плоским воздухозаборником с горизонтальным регулируемым клином и прямоугольным сечением. Воздухозаборник оснащался системой слива пограничного слоя и сложной кинематикой дополнительных створок. Во время крейсерского режима (М=2,0) воздух, проникающий внутрь воздухозаборников, тормозился системой создаваемых скачков уплотнения. Здесь его скорость составляла около M=0,45, а давление в это время возрастало в 7 раз. Сопоставляя эти данные, можно утверждать, что суммарная степень повышения давления компрессора и воздухозаборника составляла 80 к 1. Воздухозаборники имеют гидравлическую механизацию и электронное, автоматическое, аналоговое управление.

Двигатели оснащены системой реверса тяги и регулируемыми соплами. Система реверса ковшового типа позволила производить обратную тягу в процентном отношении 40% от номинальной. Створки реверсной системы выступают также регулируемыми инжекционными вторичными соплами двигателей. Заднюю часть каждого из пакетов двигателей занимают вертикальные теплошумоотражатели. Они оснащаются законцовками, отклоняемыми внутрь. Во время взлета эти законцовки «сплющивают» выхлопную струю моторов, что немного подавляет уровень шума. Также основные сопла каждого двигателя комплектуются набором из 8 лопатообразных шумоподавителей. Их приводили в строй во время пролетов густозаселенных регионов на дозвуковой скорости.

Регулируемое сопло двигателя, система шумоподавления и реверса имеют пневматическую механизацию с электронным управлением.

Ради облегчения взлетного веса конструкторы «Конкорда» не стали утяжелять его вспомогательной силовой установкой. В ней не было необходимости, ведь данный самолет эксплуатировали на хорошо подготовленных аэродромах с постоянным доступом внешнего электрического и воздушного снабжения.

Пуск моторов пневматический. На земле их запуск происходил от наземного источника ВВД, в полете происходил перезапуск двигателей путем отбора воздуха высокого давления от работающих моторов.

Шасси

Шасси самолета «Конкорд» трехопорное, с носовой стойкой. Поскольку взлет и посадка машины происходили на больших углах атаки, стойки шасси сделали необычно больших размеров – около 3,5 м в высоту. Благодаря этой особенности двери размещались примерно на той же высоте, что и у крупногабаритного «Боинга» 747. На основных опорах шасси находилось по две пары колес, размещающихся друг за другом и убирающихся внутрь фюзеляжа поворотом. В передней стойке имеется гидравлический привод разворота, позволяющий проводить управление аппаратом на земле. К опорам шасси прикреплены композитные водоотражатели, которые предотвращают проникновение воды в воздухозаборники моторов. Стойки шасси оборудованы гидравлическими механизмами уборки, причем за уборку шасси отвечает одна основная гидросистема, а в выпуске можно использовать также резервную.

Самолет «Конкорд» оснащен дисковой тормозной системой с гидроприводом от двух независимых друг от друга гидравлических систем. За управление тормозами отвечает электронная аналоговая система с антиблокировочной функцией. «Конкорд» – первый в мире авиалайнер, оснащенный такой системой.

Охлаждение тормозных дисков в основных стойках шасси обеспечивается работой электровентиляторов, которые встроены в ступицы колес.

Во избежание механического повреждения при посадке и взлете хвостовую часть оснастили дополнительной наклонной хвостовой стойкой шасси с двумя пневматиками. Уборка этой стойки происходит внутрь фюзеляжного отсека поворотом назад.

Зачем у сверхзвукового самолёта опускается нос

Конструкция носовой части пассажирских сверхзвуковых самолетов сделана такой не для красоты. Опускающийся нос выполняет очень важную функцию. Только благодаря ему получается посадить самолет.

В том числе из-за недостаточной подъемной силы крыла такого самолета на небольшой скорости, перед посадкой приходилось очень высоко задирать нос. В том случае пилоты просто не могли визуально контролировать подлет к полосе. Садиться вслепую тоже было плохой идеей и поэтому приходилось выкручиваться из положения.

Заход на посадку должен был быть именно таким.

При рулежке и взлете носовой обтекатель опускался всего на пять градусов. Этого было достаточно. При посадке и заходе на посадку он отклонялся на 12,5 градусов. Еще было дополнительное остекление. Оно поднималось в основной полетной конфигурации при числах Маха больше 0,8.

Откидной нос помогал сделать так, чтобы носовой обтекатель не перекрывал обзор пилотам. Кроме этого, можно было сделать так, чтобы они смотрели на полосу через более вертикально расположенные стекла. Из-за этого было меньше искажений и безопасность становилась намного выше.

В итоге нос опускался, когда он был не нужен. Аэродинамика самолета в этом варианте оставляла желать лучшего, но все исправлялось, когда нос был поднят. Он придавал конструкции нужную форму и делал обводы кабины более обтекаемыми.

Интересно, что для обеспечения безопасной посадки при таком большом угле атаки как у Конкорда, он был сделан выше (высота стоек составляла 3,5 метра) и пришлось немного менять схему обслуживания в аэропорту. В шутку самолет даже называли цаплей.

Вот поэтому его называли цаплей.

Производство

Производством, как и разработкой, занимались Французские и Британские компании. Окончательная сборка самолета совершалась в Тулузе или в Бристоле. За создание центральной части фюзеляжа, крыла, радиооборудования и навигационной системы была ответственна компания Sud Aviation. Передняя и хвостовая часть фюзеляжа, система управления двигателем, кислородное оборудование и противопожарная система создавались компанией British Aircraft Corporation. Двигатели для самолета создавала компания Роллс-Ройс. Сопла двигателей — SNECMA.

Двигатели Rolls-Royce для Конкорда

За весь период создано 16 серийных и 4 предсерийных самолета (включая прототипы). На каждом из заводов было построено по 10 единиц авиалайнеров. Первый серийный Конкорд сошел с конвейера в 1973 году, последний — в 1980 году.

После появления пассажирского сверхзвукового авиалайнера у некоторых компаний появилось желание создать сверхзвуковой сверхкомфортный бизнес-джет, но осуществить эту задачу никто не смог.

Конкорд использовался официальными лицами как административный самолет. Авиалайнер использовался Елизаветой 2, Валери Жискаром и Франсуа Миттераном.

Почему самолеты не летают быстрее

Учитывая все сказанное и то, что сверхзвуковой авиации уже больше полувека, многие спрашивают, почему самолеты не могут летать быстрее. Даже не говоря о сверхзвуковых самолетах, неужели нельзя просто взять и заставить обычный самолет лететь быстрее?

Можно, и они способны преодолевать те самые 800-900 километров в час, которые часто становятся крейсерской скоростью обычных лайнеров. Вот только делать это нет смысла. Расходы вырастут значительно, а время в пути сократится буквально на 10 минут. Особенно, если перелет не дальний.

Про Конкорд даже писали книги, но он оказался не тем, что нужно людям.

Все из-за того, что самолет не летит на максимальной скорости начиная с самого отрыва от полосы. Скорость он набирает постепенно по мере взлета и набора высоты. Только на эшелоне скорость подбирается к той, которая и является максимальной в этом полете. Перед посадкой она тоже постепенно начинает сбрасываться. В итоге полет с большей скоростью можно сравнить со стоянием в пробке в течение 10 километров, в середине которой есть небольшой свободный кусок. Не так важно, будешь ты там ехать со скоростью 90 или 100 километров в час.

В некоторых рейсах, впрочем, самолеты переваливают за 1 000 километров в час и даже поднимаются на более высокие эшелоны, вплоть до 12 000 метров, но это скорее исключение, чем правило. Обычно полеты реактивных пассажирских самолетов проходят на высоте 10 000 — 11 000 метров и на скорости 850-900 километров в час.

Большая политическая гонка

Идея строительства такого самолета появилась сразу после того, как военные научились преодолевать скорость звука.

Однако для того, чтобы создать сверхзвуковой пассажирский самолет, потребовалось создать множество новых технологических решений — настолько он отличался от военных проектов.

Дело не только в безопасности — бомбардировщик, например, не летит на сверхзвуковой скорости все время, он разгоняется только на определенных этапах полета, пассажирский же самолет должен лететь на такой скорости большую часть времени, которое он находится в воздухе. Для этого ему были нужны новые двигатели.

Когда в сверхзвуковую гонку включился СССР, то, разумеется, источником новых технологий стали не только научно-исследовательские институты, но и спецслужбы. Это состязание было не столько экономическим, сколько политическим.

Однако прямых доказательств того, что СССР мог скопировать Concorde, не существует.

  • Авиация будущего: пассажирские дроны, сверхзвук и биодизайн
  • Как построить гиперзвуковой авиалайнер
  • Первый в мире авиалайнер с термоядерным реактором: как скоро?

«Скажем так, задачи перед разведорганами ставились, потому что это несколько облегчает работы по разработке. И на Западе, и у нас. Это единые проблемы. Какие-то вещи пытались получить по «Конкорду». Какие-то вопросы были. Их передавали в соответствующие службы. И эти службы выполняли соответствующие задачи», — рассказал в документальном фильме Би-би-си директор музея конструкторского бюро имени Туполева Владимир Ригмант.

«Насколько я помню, какое-то количество наших представителей… Как бы дипломатических… Выдворили из Франции. Такое что-то было. Это работа, а не шпионаж», — рассказал он.

Во время работы над Concorde ходили слухи о дипломатах и инженерах, которые якобы посещали заводы в составе делегаций, надев ботинки на каучуковой подошве, чтобы собрать крупицы металлической стружки и узнать состав сплава, который использовали при строительстве самолета.

Однако, как написал в своей статье советский металловед, создатель сплавов и сподвижник Андрея Туполева Иосиф Фридляндер, на самом деле конкуренты и соперники зачастую работали вместе.

Права на иллюстрацию BBC News — Русская служба BBC News — Русская служба

«В ВИЛС [Всероссийский институт легких сплавов — Би-би-си] прошло совещание с французскими авиаметаллургами. Мы направили во Францию слитки и плиты из [сплава] АК4-1 и от них получили слитки и плиты из сплава AU2GN. И вот теперь обсуждались результаты исследования. Практически AU2GN и АК4-1 одинаковы. Сплав АК4-1, как и французский AU2GN, при хорошей жаропрочности имеет низкую вязкость разрушения», — пишет он.

Статья «Разные судьбы» была опубликована на сайте ВИАМ и написана в 2001 году. Речь в ней идет о сплавах, которые разрабатывались для самолетов Concorde и Ту-144.

Как бы то ни было, два самолета оказались действительно очень похожи внешне, но и различий между ними тоже было много.

Почему больше нет сверхзвуковых пассажирских самолетов

ТУ-144 хоть и был во многом лучше Конкорда, но он очень быстро ”отсеялся”. Про это я расскажу в отдельной статье. Проект Boeing по организации сверхзвуковых пассажирских перевозок так и не достиг своей реализации. Конкорд просто стал никому не нужен.

Boeing тоже пыталась, но не смогла.

На самом деле, спрос на него может и был бы, но авиакомпании все больше теряли терпение от того, сколько денег они тратили на перевозки, часто просто не окупая их. В итоге, к окончанию истории самого известного пассажирского сверхзвукового самолета привело трагическое обстоятельство.

Крушение Конкорда в 2000 году

Единственная на сегодняшний день (маловероятно, что они снова начнут летать) авария Конкорда произошла 25 июля 2000 года — 20 лет назад. В результате инцидента самолет загорелся и упал на отель, который находился рядом с аэропортом.

Так выглядела единственная катастрофа Конкорда.

Следствие установило, что авария произошла из-за куска колеса, который остался на полосе после взлета DC-10. Этот кусок пробил крыло Конкорда, которые шел на взлет и в результате этого вспыхнул пожар, самолет ”потерял” два двигателя и уже не мог обеспечить себе достаточной тяги во взлетном режиме. Хотя, она бы все равно не спасла, учитывая возгорание.

За столько лет работы была только одна катастрофа с участием Конкорда и то это не было конструктивным просчетом, а стечением обстоятельств

В результате крушения погибло 100 пассажиров, 9 членов экипажа и 4 человека на земле. Авария еще больше подкосила и без того туманное будущее самолета и к 2003 году эксплуатация этого воздушного судна окончательно прекратилась.

История эксплуатации

История использования Конкорда началась в самом начале 1976 года, когда компании Arospatiale, Sud Aviation, BAC создали первый коммерческий авиалайнер. Заявки на приобретение авиалайнера начали поступать еще на этапе проектирования. Изначально планировалось создание 74 единиц авиалайнера, однако нефтяной кризис и удешевление стоимости билетов на дальнемагистральные полеты заставили отказаться от широкомасштабного перехода на сверхзвуковые самолеты.

Первый полет был совершен компанией British Airlines. Авиалайнер выдвинулся из Лондона в Бахрейн. Буквально в тот же день был открыт рейс Париж-Дакар, который выполнялся французской авиакомпанией Эйр Франс. Полет Конкордов осуществлялся по следующим направлениям:

  • Лондон — Нью-Йорк;
  • Париж — Нью-Йорк;
  • Лондон — Барбадос.

Практически весь период эксплуатации прошел без происшествий. На самолете летала королева Великобритании Елизавета 2, президент Франции, а также другие политики и первые лица государств.

В середине 2000 года произошла катастрофа. Конкорд потерпел крушение под Парижем. После детального расследования названа причина: наезд на металлическую деталь на взлетно-посадочной полосе, повреждение топливного бака и оголение проводки. Из-за крушения Конкорда во Франции экипаж и все пассажиры, находящиеся на борту, погибли. Самолет упал на здание отеля. Четыре человека, находившиеся в здании, погибли.

После 2000 года эксплуатация авиалайнера продолжилась. Заключительные 3 года использования самолета отмечены рядом инцидентов. В 2002 произошло отключение секции руля и утечка топлива. Из-за ряда причин в 2003 году принято решение о прекращении эксплуатации.

После прекращения использования Конкорда в мире не осталось эксплуатируемых сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров. Оставшиеся самолеты хранятся в музеях и экспонируются на различных выставках. Большая часть машин находится во Франции и Великобритании. Также Конкорд можно встретить в США и Германии.

Как «Конкорд» прошел путь от главного изобретения авиапрома до полного забвения

Отказ от «Конкордов» объясняли, прежде всего, экономическими причинами. При полете на сверхзвуковой скорости двигатели самолета потребляли слишком большое количество топлива. Поэтому билет «туда-обратно» по маршруту от Лондона до Нью-Йорка стоил больше $10 тысяч. На каждый рейс компании нужно было найти от 108 до 144 человек, желающих платить такие деньги. Еще одной причиной отказа от полетов стала конструкция «Конкорда» — она оказалась небезопасной.

В 2000 году самолет авиакомпании Air France потерпел крушение при взлете из парижского аэропорта Шарль Де Голль. Он загорелся в момент отрыва от полосы, пролетел чуть больше минуты и упал на небольшой отель. Погибли 100 пассажиров, девять членов экипажа и четверо постояльцев гостиницы.

Потерпевший крушение рейс Air France 4590Фото: Toshihiko Sato / APКак вспоминает авиаэксперт Александр Романов, по основной версии, у колеса оторвалась часть покрышки, которая пробила топливный бак, что стало причиной утечки керосина.

«Взрыва не было, но после пожара очень быстро самолет сгорел», — говорит Романов. 

После аварии от «Конкордов» отказались не сразу. Этот тип самолетов пытались спасти. Нужно было укрепить покрышки шасси, обложить топливные баки пуленепробиваемым кевларом (высокопрочный полимерный материал), улучшить электропроводку на стойках шасси. Но все это дорого стоило, а принципиально переделать конструкцию (например, перенести стойки шасси назад или сделать увеличить толщину фюзеляжа) было невозможно. Это был бы уже другой самолет, которому выйти на сверхзвуковую скорость, скорее всего, не удалось бы. Поэтому в ноябре 2003 проект закрыли. 

Фото: Spaceaero2 / WikiCommons

У «Конкордов» был и советский конкурент, Ту-144. Британско-французский консорциум начал работать над своим проектом раньше, но правительство СССР поставило перед конструктором Андреем Туполевым задачу: во что бы то ни стало опередить конкурентов. Поначалу это удавалось: туполевцы раньше подняли в воздух испытательный экземпляр, первыми преодолели звуковой барьер. Но после начались проблемы. В 1973 год в авиасалоне в Ле Бурже «Конкорд» продемонстрировал свою летную программу. Ту-144 должен был выступить следом.

Ту-144Фото: Jim Ross / NASA

Представители советской делегации потребовали от экипажа показать программу не хуже, хотя заранее ее не отрабатывали. После обязательных двух заходов Ту-144 пошел на третий. Самолет резко взмыл вверх, потом так же резко перешел в пикирование. Пилоты стали выводить его в горизонтальный полет, но лайнер развалился в воздухе, не выдержав перегрузки. Официально причины крушения так и не установили.

До коммерческой эксплуатации Ту-144 доводили долго. Выяснилось, что самолет потребляет слишком много топлива, и первоначальная идея связать Москву с Дальним Востоком оставалась невыполнимой. Для самолета попытались создать новые двигатели, но с ними возникли проблемы. В результате в коммерческом использовании Ту-144 был, в общей сложности, меньше года. «Конкорд» же — 27 лет.

«Конкорд» конкурировал не столько с Ту-144, сколько со всем американским авиапромом. «Боинг» тоже поначалу включился в гонку за сверхзвук. Компания разрабатывала Boeing-2707, но это был настолько дорогостоящий проект, что с его финансированием не справлялось даже американское правительство.

Попутно США чинили препятствия «Конкорду». Над территорией США запретили сверхзвуковые полеты, объяснив это тем, что «Конкорд» — слишком шумная машина. British Airways и Air France, которые эксплуатировали самолет, судились с американским министерством транспорта. Они добились, чтобы им разрешили сажать «Конкорды» в аэропортах США, но Нью-Йорк все равно оставался для них закрытым. Рейс в город удалось выполнить только 1977 году. Но тогда уже бушевал нефтяной кризис, топливо взлетело в цене, а у США появился Boeing-747 — лайнер принципиально другой концепции. На этом самолете пассажиры могли летать через океан, может, и долго, зато относительно дешево.

Boeing-747Фото: Tomás Del Coro / Flickr

Основатель Virgin Ричард Брэнсон хотел купить «Конкорды» у компании British Airways, которой эти самолеты достались по одному фунту за штуку. Но в сделку вмешались власти Великобритании и заявили, что «Конкорды» не продаются. Компания Boom Technology, конечным бенефициаром которой является Брэнсон, сама приступила к разработке сверхзвукового коммерческого самолета. Предполагается, что это будет бизнес-джет на 45 пассажиров.

Гарри Княгницкий — RTVI

Подписывайтесь на телеграм-канал RTVI

Новости партнеров

Почему американцы так и не построили сверхзвуковой самолет — FrequentFlyers.ru

В шестидесятых годах прошлого века будущее гражданской авиации видели за сверхзвуковыми самолетами. Первым стал советский Ту-144, совершивший первый полет в последний день 1968 года, спустя пару месяцев в начале 1969-го полетел франко-британский «Конкорд», а по ту сторону океана, в Америке, никакого ответа дать не смогли. Почему?

На самом деле американское правительство в шестидесятых заказало разработку сверхзвукового самолета сразу трем компаниям: Boeing, Lockheed и North America Aviation. Он должен был стать альтернативой «Конкорду» — тогда всерьез боялись, что как только тот будет разработан, то традиционные дозвуковые самолеты будут никому не нужны и американскую авиастроительную отрасль, доминировавшую в то время на мировом рынке, можно будет закрывать. Наш Ту-144 угрозой по понятным причинам не считали, поскольку он изначально был ориентирован на внутренний рынок СССР.

Ту-144

Поскольку разработка сверхзвукового самолета была очень дорогой затеей, профинансировать ее решили за счет государства. Согласно техническому заданию, самолет должен был вмещать 300 пассажиров и развивать крейсерскую скорость в 3 маха — то есть, 3675 км/ч. Тем самым он должен был превзойти «Конкорд», вмещавший до 128 пассажиров (а по факту 92 у Air France и 100 у British Airways) и развивавший скорость лишь в 2,02 М. Так что американский самолет получился бы быстрее, а себестоимость креслокилометра на нем была бы ниже. 

Конкорд

По итогам было разработано три самолета: Lockheed L-2000, Boeing 2707 и North America Aviation NAC-60. Последний, впрочем, быстро «сошел с дистанции»: их самолет, разработанный на базе бомбардировщика B-70 и оснащенный теми же двигателями, вмещал лишь до 187 пассажиров в одноклассной компоновке при длине в 59 метров и развивал скорость до 2,65 М, а также имел относительно скромную дальность полета: 6276 км. 

NAC-60

Самолет был интересен использованием аэродинамической схемы «утка», то есть, наличием горизонтального стабилизатора в передней части фюзеляжа — поэтому в хвостовой части имелся только вертикальный киль; похожее решение применялось на Ту-144. Нос был сделан неподвижным: в отличие от советского и европейского аналогов, у которых нос опускается для увеличения обзора во время руления, у NAC-60 для этих целей было лобовое стекло особой конструкции со сложной оптикой, позволяющей переключать обзор между режимами полета и руления. 

Lockheed L-2000

Остались Boeing и Lockheed. В декабре 1966 года обе компании продемонстрировали Конгрессу США полноразмерные макеты своих самолетов. Комиссия решила, что L-2000, который был проще и мог быть запущен в серийное производство быстрее, немного шумнее и чуть хуже по эксплуатационным характеристикам, чем Boeing 2707, который был более технологичным и лучше справлялся с требуемой задачей «сделать круче, чем Конкорд», поэтому в конечном итоге 2707 был выбран в качестве основного проекта. Предполагалось, что к 1990 году будет построено 500 таких машин. К октябрю 1969 года Boeing имел 122 заказа на Boeing 2707 от 26 авиакомпаний, причем не только от американских, но и от европейских — например, Alitalia, Iberia и KLM. В 1967 году в Сиэтле даже появилась баскетбольная команда «Seattle Supersonics».

Полноразмерный макет Boeing 2707

Самолет «на бумаге» мог вмещать 277 пассажиров, максимальная скорость составляла 2,7 М, дальность полета — 6400 км. Он, кстати, должен был стать первым в мире самолетом со «стеклянной кабиной», то есть, с экранами вместо стрелочных приборов.

Кабина пилотов Boeing 2707

Однако у сверхзвуковой авиации нашлось много противников — в первую очередь экологов, которые трубили о быстром истощении озонового слоя из-за полетов на больших высотах (18-20 км), а также звуковых ударов — резких и громких хлопков, которые создают такие самолеты при превышении скорости звука. Они могут выбивать стекла в домах, и даже контузить людей, впрочем, данная проблема решается ограничением минимальной высоты, на которой можно переходить на сверхзвук. В СССР, например, была принята норма в 10000 м. 

Носовой обтекатель Boeing 2707

Кроме того, появление широкофюзеляжных дальнемагистральных самолетов (например, того же Boeing 747) показало, что перелеты на большие расстояния нужны не только бизнес-аудитории, которой важно сокращение времени в пути, но и широким народным массам, то есть, цена билета — в приоритете, а сверхзвуковой самолет по определению расходует гораздо больше топлива, чем дозвуковой. Для понимания: в 2003 году, незадолго до вывода из эксплуатации «Конкордов», билет из Лондона в Нью-Йорк и обратно стоил от 4000 долларов за эконом-класс. При этом на «Конкорде» вы летели только в одну сторону, обратно уже на Boeing 747. Если же вы хотели туда-обратно слетать именно на «Конкорде», это стоило от 7000 долларов. На Boeing 2707 билеты бы стоили дешевле из-за большей вместимости самолета, но все равно дороже, чем на «дозвуке», и тут уже возникал вопрос загрузки: где взять 277 желающих долететь за 3 часа (и получить эпический джетлаг), если есть возможность долететь за 7-8 часов, но гораздо дешевле?

Проект салона Boeing 2707

В итоге в 1971 году Конгресс США прекратил финансирование программы. Ни одного летающего Boeing 2707 построить не успели; если бы был выбран более простой Lockheed или даже NAC-60, то судьба американского сверхзвука могла сложиться иначе: он был бы построен и освоен раньше, до отмены проекта.

Из-за прекращения финансирования Boeing пришлось сократить 60 тысяч сотрудников, так что 2707 по праву называют «самолетом, который почти съел Сиэтл» — все эти люди со своими семьями уезжали из города в поисках новой работы. В 1971 году рядом с аэропортом Сиэтл-Такома даже появился рекламный щит с надписью: «Кто последний — выключите свет».

Макет кабины Boeing 2707 сохранился в музее авиации в аэропорту Боинг Филд в Сиэтле. Макет Lockheed L-2000 не сохранился.

Boeing 2707 летал только на картинках

Илья Шатилин

Сверхзвуковые полеты должны вернуться — вот как они могут добиться успеха там, где Concorde потерпел неудачу

Примечание редактора — Мнения, выраженные в этом комментарии, принадлежат исключительно автору. CNN демонстрирует работу The Conversation, совместной работы журналистов и ученых по анализу новостей и комментариям. Контент создается исключительно компанией The Conversation.

(CNN) — United Airlines объявила, что к 2029 году приобретет до 50 сверхзвуковых самолетов Boom Overture для коммерческого использования, возвещая о возвращении сверхзвуковых пассажирских рейсов спустя почти 20 лет после вывода из эксплуатации Concorde.

Сверхзвуковые самолеты вдвое сокращают время полета из Нью-Йорка в Лондон, с семи часов до 3,5 часов, но такие авиалайнеры были заброшены после последнего полета Concorde в 2003 году. Concorde стал финансово неработоспособным после громкой аварии в 2000 году. , в сочетании с завышенными ценами на билеты, высоким расходом топлива и все более высокими затратами на техническое обслуживание.

Успех сверхзвукового самолета Boom (на фото выше) будет зависеть от преодоления проблем, вызвавших крушение Concorde.Так можно ли это сделать?

Преодоление звукового барьера

Сверхзвуковые полеты названы так потому, что они движутся быстрее скорости звука. Для этого самолет должен преодолеть звуковой барьер, что требует эффективной аэродинамической схемы для снижения лобового сопротивления и значительной тяги мощных двигателей для преодоления турбулентности, вызванной ударными волнами.

United Airlines приобретет 15 сверхзвуковых самолетов у денверской компании Boom Supersonic. При соблюдении надлежащих требований безопасности, эксплуатации и устойчивости United планирует полностью ввести самолеты в эксплуатацию к 2029 году.

Для преодоления звукового барьера также требуются двигатели, сжигающие большое количество реактивного топлива, что является одним из основных недостатков Concorde и тем, что в последние годы стало еще более спорным. Поэтому можно ожидать, что Boom, который находится на стадии разработки прототипа Overture, сосредоточит свои разработки на повышении эффективности использования топлива.

Компания из Колорадо, скорее всего, выберет между турбореактивным и турбовентиляторным двигателями. Турбореактивный двигатель производит всю свою тягу за счет выхлопных газов, когда он движется на более высоких скоростях.В то же время турбовентиляторный двигатель получает большую часть своей тяги от количества воздуха, которое он ускоряет лопастями вентилятора. Количество этого воздуха определяет «степень двухконтурности» двигателя.

ТРДД с более высокой степенью двухконтурности более экономичны, чем ТРД. Их более низкая скорость выхлопа делает их тише, но они, как правило, больше, что приводит к более высокому сопротивлению на сверхзвуковых скоростях. В прошлом это снижение лобового сопротивления перевешивало эффективность турбовентиляторных двигателей при длительном сверхзвуковом полете.

Хорошим компромиссом может быть ТРДД с малой степенью двухконтурности с форсажной камерой, которая впрыскивает дополнительное топливо для значительного увеличения доступной тяги и обычно используется на военных самолетах.Такой двигатель использовался в ранних серийных версиях другого сверхзвукового пассажирского самолета, российского Тупелова Ту-144, но был слишком неэффективен, поскольку ему нужно было продолжать работать на форсаже для поддержания крейсерского сверхзвука.

Форсажная камера Ту-144 также способствовала тому, что в салоне было очень шумно, громкое гудение достигало 90 децибел (примерно звук, издаваемый феном), что превышает установленные нормы безопасности. Тем временем турбореактивным двигателям Concorde требовались только форсажные камеры на взлете и для преодоления звукового барьера, что улучшало экономию топлива и снижало шум в салоне во время суперкрейсерского полета.

Шум сверхзвуковых самолетов

Из-за производимого ими шума сверхзвуковые самолеты не могут летать над землей. Но эти ограничения можно снять с помощью усовершенствованного аэродинамического дизайна. Например, исследования НАСА по его программе X-59 QueSST надеются создать оптимизированные формы планера, которые могли бы значительно уменьшить звуковые удары над землей до гораздо более тихого «глухого удара» — 75 децибел, а не 105 децибел, как у «Конкорда».

Правильная аэродинамика может также открыть возможность использования современных легких композитных материалов для улучшения тяговооружённости, что, возможно, устранит необходимость в форсажных камерах при взлёте.

Существенные разработки программного обеспечения для вычислительной гидродинамики и других программ моделирования с 1970-х годов будут иметь решающее значение для оценки этих проектов и их сертификации в сжатые сроки производства Boom.

Экологически чистое авиационное топливо

Компания Boom также продвигает экологическую репутацию своих самолетов. Часть соглашения United включает в себя совместные разработки по созданию надежных поставок устойчивого авиационного топлива. В конечном итоге это принесет пользу другим самолетам в парке United и отрасли в целом, которая в настоящее время производит около 2 самолетов.8% всех глобальных выбросов CO₂ от сжигания ископаемого топлива.

Устойчивое авиационное топливо включает биотопливо и синтетический керосин, которые производятся с использованием возобновляемых и экологически чистых материалов. Часто упоминается впечатляющее сокращение выбросов CO₂ в течение жизненного цикла на 80 %. Однако ключевое слово здесь — «жизненный цикл»; это не обязательно означает менее вредные выбросы от двигателя.

Эти экологичные виды топлива совместимы с обычным реактивным топливом, а это означает, что для их внедрения не потребуется никаких изменений в заправочной инфраструктуре аэропорта или конструкции двигателя, что является решающим фактором в их внедрении.Но эти виды топлива очень дороги, потому что сырье, необходимое для их производства, недоступно в больших масштабах. Общее количество устойчивого авиационного топлива, используемого в настоящее время, составляет всего 0,1% от общего количества топлива, израсходованного в воздухе. По прогнозам, этот показатель должен достичь где-то между 1,4% и 3,7%, прежде чем такие виды топлива станут экономически жизнеспособными.

Возвращение к сверхзвуковым полетам?

Компания Boom с оптимизмом смотрит на то, что она сможет преодолеть проблемы с топливной экономичностью к тому времени, когда ее самолеты начнут перевозить платных пассажиров в 2029 году.Эти тарифы, похоже, будут высокими, поскольку Boom ожидает цену в 3500 фунтов стерлингов (4930 долларов США) за место. В 1996 году British Airways взимала около 5 350 фунтов стерлингов (8 800 фунтов стерлингов в сегодняшних ценах) за билеты туда и обратно из Нью-Йорка в Лондон.

Это означает, что, как и Concorde до него, Boom Overture нацелен на рынок предметов роскоши, недосягаемый даже для пассажиров бизнес-класса. Скорее всего, его будут посещать только те, кто в настоящее время путешествует на частном самолете, которых могут соблазнить заявления Boom о том, что он является экологически безопасным производителем самолетов.

Таким образом, хотя сверхзвуковые пассажирские самолеты могут вернуться в наше небо к концу десятилетия, большинство из нас сможет испытать их на себе, когда они выпустят свои характерные звуковые удары над нашими головами.

Питер Томас — старший преподаватель аэрокосмической техники в Университете Хартфордшира.

Почему у нас не было сверхзвуковых коммерческих самолетов со времен Concorde

  • Concorde изменил способ нашего путешествия 40 лет назад, резко сократив время полета между Европой и США.
  • Concorde вышел из эксплуатации в 2003 году, и коммерческого сверхзвукового реактивного самолета еще не было.
  • Крупные игроки работают над следующим этапом разработки, уменьшая звуковой удар, не забывая при этом об эффективности и безопасности.

Ниже приводится стенограмма видео.

Рассказчик: Действие: 21 января 1976 года. Взлетают два сверхзвуковых самолета, один из Лондона, другой из Парижа.Скорость: 1350 миль в час, вдвое больше скорости звука.

[рев самолета]

Вик Качория: Конкорд был невероятным самолетом. Супер великолепный. Хорошо опередил свое время.

Рассказчик: На разработку ушло более 30 лет под руководством авиационного инженера сэра Джеймса Гамильтона, который сконструировал треугольные крылья Concorde, добавившие к общему отличительному виду его наклоненного носа и длинного ультратонкого корпуса. Но первоначальный общественный трепет быстро рассеялся.

Когда в июле 2000 года вскоре после взлета один из самолетов Air France разбился, это добавило еще один повод для критики в уже растущий список. Критики говорили, что Concorde был слишком дорогим, слишком элитарным и слишком шумным.

Блейк Шолль: Дело не в том, что технология не работает. Дело в том, что экономика не работала. Это было просто слишком дорого для достаточного количества людей, чтобы позволить себе летать.

Рассказчик: Это потому, что топливо было дорогим, а на каждый час полета требовалось почти 22 часа обслуживания.Для этого обслуживания также требовалась специализированная бригада, отчасти из-за механизмов охлаждения, которые управляли высокими температурами самолетов. А потом был грохот… [грохот] громоподобный шум от преодоления звукового барьера, который можно было услышать на земле. Из-за шума многие страны полностью запретили наземные маршруты Concorde, а это означало, что можно было заработать меньше денег.

К осени 2003 года Air France и British Airways списали свои самолеты Concorde. 17 лет спустя у нас все еще нет другого Конкорда.Итак, что же такое суперзадержка на сверхзвуковых самолетах?

Что ж, компании все еще решают проблемы, с которыми столкнулся Конкорд: скорость, топливная экономичность и шум от звукового удара. Boeing, Lockheed Martin и Airbus находятся на разных стадиях разработки, чтобы вернуть сверхзвуковые пассажирские самолеты, и Федеральное авиационное управление заявило в 2008 году, что «интерес к технологиям сверхзвуковых самолетов не исчез».

Сегодня компании выбирают один из двух путей преодоления скорости звука: частные самолеты или коммерческие авиалайнеры.Spike Aerospace находится на первом пути: частные сверхзвуковые самолеты. Его конструкция уменьшила звуковой удар до звука захлопывающейся дверцы автомобиля.

Качория: Вы делаете это, изменяя аэродинамику самолета, форму самолета, форму носа.

Рассказчик: Его самолет имеет длинный заостренный нос, чтобы помочь отразить ударную волну в космос, а не на землю, а его гладкий фюзеляж без окон поможет снизить шум в салоне. Наконец, Spike существенно обновил знаменитое треугольное крыло Concorde до коленчатого треугольного крыла, чтобы контролировать волны давления.

Качория: Это так называемый дизайн с чистого листа. Мы не основываем его на уже существующей модели; мы основываем его на знаниях о самолетах. У него должно быть крыло и двигатели, а в остальном кабину можно сделать совсем по-другому. То, как мы формируем нос, отличается.

Рассказчик: Чтобы решить проблемы с температурой Concorde, Spike построил свой самолет из композитных материалов, которые легче алюминия и способны выдерживать более высокие температуры.И вместо того, чтобы создавать новый движок с нуля, Spike просто модифицирует существующий движок, экономя от 10 до 15 лет разработки и, возможно, миллиарды долларов. Подвох: Спайк планирует летать с более низкой скоростью 1100 миль в час, что все еще выше скорости звука, но достаточно медленно, чтобы справиться с температурой, звуковым ударом и эффективностью двигателя, при этом сократив время полета пассажиров на 50%.

Spike надеется в конечном итоге перейти к более крупным коммерческим пассажирским самолетам, по пути, по которому также идет Boom Supersonic.Денверская компания строит прототипы меньшего размера для проверки конструкции более крупного сверхзвукового пассажирского самолета. И поскольку компания изначально ориентируется на зарубежные поездки, звуковой удар не является такой большой проблемой; скорость и эффективность есть.

Scholl: Мы начали с того же базового треугольного крыла, что и Concorde, но применили много инноваций. Благодаря сочетанию формы крыла и оптимизации силовой установки у нас есть конструкция для Overture, которая будет не громче, чем самолеты, летающие сегодня.

Рассказчик: Бесшовный, безугловой дизайн является ключевым моментом. Мало того, что фюзеляж сделан из композитов углеродного волокна, которые могут выдерживать более высокие температуры; он также сужается к крыльям.

Scholl: Существует принцип, называемый площадным регулированием, который в основном говорит о том, что вы хотите, чтобы распределение площади поперечного сечения было непрерывным и гладким от кончика до хвоста самолета, и поэтому там, где выступают крылья, фюзеляж фактически становится немного тоньше, а потом может быть толще после крыльев.И поэтому трудно найти прямую линию где-либо на самолете. Это как гладкая, плавная, непрерывная форма.

Рассказчик: Обновленный двигатель также находится в разработке, чтобы улучшить тягу и сделать самолет более экономичным. И Boom намерен войти в историю в следующем году, совершив испытательный полет на своем сверхзвуковом реактивном самолете XB-1, который, как мы надеемся, проложит путь для зарубежных полетов, прежде чем заняться маршрутами по суше. Но на данный момент ни одна компания, работающая над сверхзвуковыми самолетами, не провела испытательный полет.Тем временем компании проводят испытания с помощью традиционных испытаний в аэродинамической трубе и современных компьютерных симуляторов полета. Затем создаются чертежи для проектирования каждой части самолета, измеряя все, от шума, ветра и скорости до температуры. А затем компании могут внести коррективы для будущих испытаний.

Качория: Сверхзвуковые самолеты появятся здесь к середине 2020-х годов. Я ожидаю, что широкая публика сможет летать на сверхзвуковом самолете к середине 2030-х годов. Это действительно резко возрастет, и это только начало сверхзвукового полета.Только время покажет, как будет выглядеть наше будущее полетов и как быстро мы туда доберемся.

Алекс Апполония: Спасибо, Мишель, за голос, стоящий за этим. Кое-что интересное, что я узнал из этих интервью, касалось того, как инженеры Concorde проектировали и строили самолет. У них не было компьютеров, поэтому они сделали сотни тысяч чертежей для каждой части самолета. Теперь, конечно, у нас есть компьютеры, системы CFD и даже испытания в аэродинамической трубе, что упрощает получение результатов этих испытаний и внесение улучшений в их конструкцию.Довольно сумасшедший, не так ли? Что ж, дайте нам знать, о чем вы хотите узнать больше, в комментариях ниже и подпишитесь, чтобы не пропустить

ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА: это видео было первоначально опубликовано в июле 2020 года.

Последний пассажирский рейс

Часто говорят, что время летит незаметно, и это справедливо в отношении истории авиации. Действительно, прошло уже 18 лет с тех пор, как British Airways выполнила последний в истории регулярный пассажирский рейс на сверхзвуковом самолете Aérospatiale/BAC Concorde.Великобритания сняла этот тип с большой помпой после почти трех десятилетий впечатляющих сверхзвуковых путешествий.

27 лет службы

Когда 24 октября 2003 года история Concorde подошла к впечатляющему завершению, он уже 27 лет перевозил пассажиров со скоростью до 2 Маха. Этот тип впервые поднялся в воздух 2 марта 1969 года. Однако последовало почти семь лет дальнейших испытаний, прежде чем он был принят на вооружение. В конечном итоге это произошло 21 января 1976 года с Air France и British Airways.

Air France запустила Concorde на маршруте Париж-Дакар-Рио-де-Жанейро. Тем временем BA развернула значок с треугольным крылом на рейсах из Лондона в Бахрейн. На протяжении многих лет Braniff и Singapore Airlines также некоторое время выполняли рейсы с использованием Concordes BA и Air France. И британские, и французские авианосцы эксплуатировали семь экземпляров этого типа.

Concorde стал наиболее известен своим присутствием на прибыльных трансатлантических маршрутах из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон.Они начались в 1977 году и сократили время в пути примерно до трех часов. Самый быстрый пассажирский переход занял всего два часа 52 минуты и 59 секунд на рейсе British Airways из Нью-Йорка в Лондон в 1996 году.

Хотя заостренный нос Concorde помог сделать самолет высоко аэродинамичным для сверхзвуковой скорости, он также мешал обзору пилотов во время посадки. Фото: Гетти Изображений

Получите посадочный талон на рейс года.Форум Future Flying Forum скоро откроется!

Все хорошее когда-нибудь заканчивается

Concorde был внушающим благоговейный трепет самолетом, который воплотил мечту о сверхзвуковом воздушном перелете в реальность примерно для 100 пассажиров одновременно. К сожалению, ни один самолет не может существовать вечно, и сочетание различных факторов в начале 2000-х вынудило этот тип уйти в отставку.

Например, крушение самолета Air France 4590 повлияло на общественный имидж Concorde.В результате трагической аварии погибли 100 пассажиров, девять членов экипажа и четыре человека на земле. F-BTSC потерпел крушение в Париже в июле 2000 года, когда самолет загорелся после столкновения с обломками при взлете. Затем, чуть более года спустя, атаки 11 сентября вызвали спад в отрасли.

Белая краска Concorde помогла предотвратить его перегрев во время сверхзвуковых круизов. Фото: Гетти Изображений

Поскольку самолет устаревает, Airbus также прекратил предлагать техническое обслуживание Concorde.Это побудило Air France и British Airways объявить в апреле 2003 года о снятии с производства этого типа. Авиакомпании также сослались на низкий спрос, который не восстановился после крушения AF4590. Что касается роста затрат на техническое обслуживание, British Airways заявила:

» BA решила , что такие инвестиции не могут быть оправданы перед лицом падения доходов , вызванного глобальным спадом спроса на все виды премиальных путешествий в авиационной отрасли

Операторы Concorde не сразу приняли это решение. В конце концов, BBC сообщила в то время, что этот тип был сертифицирован для продолжения полетов до 2009 года. Выход на пенсию обошелся British Airways в 84 миллиона фунтов стерлингов (136 миллионов фунтов стерлингов / 187,5 миллиона долларов сегодня) в виде расходов на списание.

Конкорд был результатом усилий двух решительных европейских авиационных групп. Фото: Гетти Изображений

Au revoir, Concorde

Air France была первым из двух операторов Concorde, отказавшихся от этого типа в мае 2003 года.его последний регулярный пассажирский рейс с французским авиаперевозчиком состоялся 30 числа того же месяца. В течение месяца состоялся последний полет Air France Concorde любого рода. Это привело к тому, что последний экземпляр авианосца улетел в Тулузу на пенсию.

Пять из семи Конкордов Air France сегодня находятся на консервации. Наряду с экземпляром, разрушенным во время авиакатастрофы в Париже в 2000 году (F-BTSC), единственным, который не сохранился до сих пор, является F-BVFD. Этот экземпляр был разобран в 1994 году из-за коррозии из-за хранения на улице в качестве источника запасных частей.Сохранившиеся находятся во Франции, Германии и США.

В Зинсхайме, Германия, бывший Конкорд Air France выставлен рядом с российским Туполев Ту-144. Фото: Джейк Хардиман | Простой полет

Грандиозное прощание с британцами

British Airways продолжала летать на Concorde еще немного, но британский флагманский авиаперевозчик также отказался от этого типа еще до конца 2003 года. 24 октября 2003 года 27-летняя история сверхзвуковой авиации подошла к концу, когда BA выполнила свой последний пассажирский рейс Concorde из Нью-Йорка в аэропорту Джона Кеннеди в лондонский аэропорт Хитроу.Как видно ниже, к его прибытию собрались огромные толпы.

По сообщению BBC, самолет приземлился в самом загруженном аэропорту Великобритании в 16:05 по местному времени того же дня. Это был один из трех прилетов «Конкорда» с небольшим интервалом между рейсами, и служба из Нью-Йорка была загружена сотней знаменитостей, наслаждающихся последней поездкой на самолете. Другие прибыли были из Эдинбурга и совершили круговое путешествие по Бискайскому заливу.

Помимо теплого приема британцев в лондонском аэропорту Хитроу, нью-йоркский аэропорт имени Джона Кеннеди также ознаменовал последний вылет Concorde.Не удовлетворившись обычным водным салютом, самолет был обрызган цветной водой с изображением красного, белого и синего цветов британского, французского и американского флагов. Несмотря на печальный день, это был достойный конец карьеры Concorde.

Г-н Финн был на борту последнего пассажирского рейса Concorde, прибывшего в Лондон в 2003 году. Фото: Getty Images

После выхода на пенсию

Спустя чуть больше месяца после последней перевозки пассажиров Concorde, British Airways совершила последний рейс Concorde любого рода.По данным BBC, 100 сотрудников BA совершили круговой рейс из Хитроу в Филтон, Бристоль. Поездка длилась полтора часа, и в последний раз он даже совершил сверхзвуковой полет над Атлантическим океаном.

После этого самолет с регистрационным номером G-BOAF сделал петлю над Бискайским заливом, прежде чем отправиться к своему духовному дому, где он был построен. Он приземлился около 130:00 по местному времени после круга почета мимо некоторых из самых известных достопримечательностей Бристоля, таких как Клифтонский подвесной мост.G-BOAF по-прежнему демонстрируется в Филтоне сегодня.

Concorde был окончательно отправлен на пенсию в 2003 году после 27 лет службы. Фото: Гетти Изображений

А как насчет самолета, который выполнял последние пассажирские перевозки 18 лет назад? Зарегистрированный как G-BOAG, он остается выставленным для нового поколения, чтобы открыть для себя чудо сверхзвукового воздушного путешествия в Музее полетов в Сиэтле. Ранее в этом году Simple Flying сообщил, что на нем был проведен капитальный ремонт, в ходе которого он получил свежий слой краски.

Какие у тебя воспоминания о Конкорде? Вам когда-нибудь посчастливилось летать на сверхзвуковом авиалайнере? Дайте нам знать ваши мысли и опыт в комментариях!

Аэрофлот исключен из глобальной системы бронирования

Это оставляет перевозчика без какой-либо технической помощи при бронировании.

Читать Далее

Об авторе Джейк Хардиман (опубликовано 1224 статьи)

Журналист. Выпускник немецкого языка, Джейк увлекается историей авиации и любит пробовать новые авианосцы и самолеты, даже если для этого требуется нестандартный маршрут.Увлеченный фотограф-любитель, он также недавно достиг рубежа, пролетев свой 100-й сектор в качестве пассажира. Базируется в Норвиче, Великобритания.

Более От Джейка Хардимана

стартапов и НАСА работают над возвращением пассажирских сверхзвуковых самолетов в небо — 60 минут

Если вы планируете путешествовать по воздуху в дни Дня Благодарения или Рождества — а так и делают миллионы американцев — ухватитесь ли вы за шанс добраться до пункта назначения за половину времени? Кажется привлекательным перелет из Нью-Йорка в Лос-Анджелес менее чем за три часа?

Последний коммерческий сверхзвуковой полет был почти 20 лет назад, да и то сверхскоростные полеты были только по очень ограниченным маршрутам.Большинство современных реактивных лайнеров на самом деле летают медленнее, чем 20 или 30 лет назад, в целях экономии топлива.

Но это может скоро измениться. До этого еще далеко, но частные начинающие компании — при большой поддержке НАСА — могут просто дать нам всем еще один шанс летать быстрее скорости звука.

Когда 24 октября 2003 года рейс 002 British Airways с ревом взлетел в небо над Нью-Йорком, все на борту — пассажиры и пилоты — знали, что что-то особенное подходит к концу.

ПИЛОТ: Наслаждайтесь моментом, так как вы последние люди в мире, как пассажиры, путешествующие со скоростью, вдвое превышающей скорость звука .

Сверхзвуковой «Конкорд», созданный совместными усилиями правительств Великобритании и Франции, совершал свой последний полет после почти 30 лет нахождения в воздухе из-за сочетания стратосферных расходов и соображений безопасности после смертельной аварии в 2000 году. Даже люди наблюдение за последней посадкой в ​​Лондоне было эмоциональным.

КИД (в слезах): Я просто люблю самолеты.

ВОПРОС: И больше не будет ничего похожего на Конкорд, не так ли?

КИД: Никогда.

Ну, вы знаете старое правило «никогда не говори никогда»?

Блейк Шолл: Сверхзвук возвращается. И на этот раз все будет иначе. Это… это осталось, чтобы остаться.

Блейк Шолл — основатель и генеральный директор Boom. Его дерзкая цель — построить новый сверхзвуковой авиалайнер с нуля.

Блейк Шолл

Билл Уитакер: Строила ли когда-нибудь частная компания… сверхзвуковой самолет—

Блейк Шолль: Нет.

Билл Уитакер: —где-нибудь?

Блейк Шолл: Нет, нигде. Это были только правительства и военные.   

Boom — не единственная американская стартап-компания, участвующая в новых сверхзвуковых лотереях. Spike разрабатывает сверхскоростной бизнес-джет, а Hermeus стремится создать гиперзвуковой самолет, который будет летать в пять раз быстрее звука. Но Boom — единственный участник, который действительно построил самолет.

Билл Уитакер: Это все?

Самолет Бума

Блейк Шолль: Вот именно.

Билл Уитакер: Ух ты.

На данный момент Блейк Шолль и Бум построили этот одноместный испытательный самолет, который должен совершить свой первый полет в следующем году. Пассажирский самолет, который должен был следовать, называется Overture. Он существует только в художественных изображениях, но достаточно реален для того, чтобы одна из крупнейших авиакомпаний Америки смогла подняться на его борт.

Билл Уитакер: Итак, Overture — это тот самый самолет, который недавно заказал «Юнайтед»?

Блейк Шолл: Верно. United только что заказала 15 самолетов Overture.Таким образом, на вооружение было поставлено больше «Увертюр», чем «Конкордов».

Билл Уитакер: Эта сделка с United похожа на печать одобрения?

Блейк Шолль: Я думаю, это очень убедительно. Знаете, когда вы в «Юнайтед», вы относитесь к этим вещам очень серьезно.

Достаточно серьезно, чтобы снять крутой рекламный ролик, который уже показывают на многих рейсах United Airlines.

В объявлении может быть сказано, что сверхзвук уже здесь, но это еще не так. Блейк Шолль — инженер-программист, начавший свою карьеру в Amazon, а не в аэрокосмической отрасли, но он настаивает на том, что у него все получится.

Блейк Шолл: Когда я смотрю на несколько десятилетий вперед, знаете, я хочу быть в любой точке мира за четыре часа за 100 баксов. Мы начнем не с этого. Но это конечная цель.

Билл Уитакер: «Конкорд» брал тысячи… тысячи долларов за рейс в один конец из Нью-Йорка в Лондон. Как вы сможете получить аналогичный опыт полета за 100 долларов?

Блейк Шолл: Продолжай повторять. И таким же образом — вы знаете, например, электромобили, когда они только появились, они были довольно дорогими.Но мы продолжали над ними работать. И цена снизилась. Они становились все лучше и лучше. И мы собираемся сделать то же самое со сверхзвуковыми реактивными самолетами. Мы продолжим над ними работать. Мы продолжим внедрять инновации.

Джон Островер: Эта индустрия нуждается в людях, мечтающих о большем. Это очень важно. Эта индустрия была построена на этом.

Джон Островер

Джон Островер — главный редактор The Air Current, издания, которое отслеживает все разработки в области коммерческой авиации, в том числе Boom и Blake Scholl.

Билл Уитакер: Он признает, что это… то, что он предлагает, никогда раньше не делалось частной компанией. Но тем не менее, он убежден, что он может сделать это. Как вы думаете, он может?

Джон Островер: Я думаю, что нельзя игнорировать препятствия, которые встретятся на пути к цели. И я думаю, что сумма денег, необходимая для того, чтобы это произошло, делает это очень маловероятным.

Билл Уитакер: Сколько денег потребуется?

Джон Островер: Вероятно, около 15 или 20 миллиардов долларов.

Островер говорит, что именно столько стоила Boeing разработка, постройка и сертификация нового дозвукового авиалайнера. И у них уже есть огромные производственные мощности, у Boom нет.

Блейк Шолл сказал нам, что он может построить Overture за 7-8 миллиардов долларов, но это намного больше, чем 300 миллионов долларов, которые он уже собрал. И деньги не единственная преграда. Boom и United пообещали, что их новый самолет будет работать на 100% устойчивом авиационном топливе, но его пока нет в таких количествах, которые им понадобятся.О, и еще кое-что…

Джон Островер: Для этого им понадобится двигатель.

Билл Уитакер: И у них еще нет двигателя—

Джон Островер: У них нет двигателя.

Блейк Шолль говорит, что двигатель находится в пути, от той же компании, которая построила сверхзвуковые двигатели для Конкорда.

Блейк Шолль: И мы работаем с Rolls Royce над заказным реактивным двигателем, который будет питать Overture.

Билл Уитакер: Вы работаете с Rolls Royce.Это… это не бывший… этого двигателя еще не существует.

Блейк Шолль: Это… это слегка модифицированный двигатель. И частью этого является работа Rolls Royce, где они как бы крутят некоторые дизайнерские ручки.

Блейк Шолл не отмахивается от скептиков, но приводит в пример Илона Маска и говорит, что не так давно никто не думал, что он может строить Тесла и многоразовые ракеты.

Билл Уитакер: Откуда такая страсть?

Блейк Шолль: Это потому, что мы перестали повышать скорость передвижения.Знаете, сегодняшние самолеты не быстрее тех, что были у нас, когда росли мои родители. И для этого нет веских причин. Это не должно быть. Мы можем это исправить.

Билл Уитакер: Когда вы ожидаете, что первые платные клиенты полетят на одном из ваших самолетов?

Блейк Шолл: К концу десятилетия.

Сверхзвуковой действительно имеет смысл только при полетах продолжительностью 4 или 5 часов и более. Но тысячи таких маршрутов недоступны для Boom. Причина в самом названии компании: звук звукового удара, создаваемого самолетом, преодолевающим звуковой барьер.

Первый удар произвел реактивный самолет Чака Йегера Х-1, когда он преодолел скорость один мах — около 660 миль в час — еще в 1947 году.

Билл Уитакер: Что такое звуковой удар? Что… что его порождает?

Майк Буонанно: Итак, когда самолет летит со скоростью, превышающей скорость звука, он создает помехи.

Майк Буонанно — ведущий инженер студии проектирования самолетов Skunk Works компании Lockheed Martin в Калифорнии. Дэйв Ричардсон — его босс.

Майк Буонанно и Дэйв Ричардсон

Дэвид Ричардсон: Многие из нас понимают след, создаваемый кораблем или лодкой.Итак, представьте себе след от скоростного катера или чего-то еще, когда все эти разные волны сливаются в одну большую волну.

Майк Буонанно: Эти отдельные помехи, создаваемые самолетом, объединяются вместе, чтобы произвести громкий двойной хлопок.

Федеральное авиационное управление проверило влияние этого большого взрыва еще в 1964 году, в течение шести месяцев летая над Оклахома-Сити на военных сверхзвуковых самолетах. Финальный продукт? Разбитые кирпичи и потолки, расшатанные нервы и общественное возмущение.

Майк Буонанно: Было совершенно очевидно, что никто не станет терпеть такой громкий шум изо дня в день.

Результатом стал запрет гражданских сверхзвуковых полетов во всем мире, кроме как над открытой водой.

Майк Буонанно: И это фактически затормозило развитие коммерческих авиаперевозок с точки зрения скорости продвижения. До этого запрета каждое десятилетие авиаперевозки становились все быстрее и быстрее.

Запрет остается в силе и сегодня, поэтому, если Boom получит свою увертюру в воздухе, он сможет обслуживать только длинные трансокеанские маршруты, подобные тем, на которых летал Concorde.

Майк Буонанно: Итак, если вы хотите поехать из аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке в Париж, это… хорошо. Но многие из нас хотят летать над землей. Здесь, в Лос-Анджелесе, почти везде, куда я хочу, полет на восток требует путешествия по суше. И это одна из больших проблем, которую мы пытаемся решить.

Буонано и Ричардсон и их команда Lockheed Martin получили заказ от НАСА на создание испытательного самолета, который может летать в два раза быстрее, чем современные авиалайнеры, не раздражая нервы и не разбивая окна.

Билл Уитакер: Ваша миссия состоит в том, чтобы избавиться от этого звукового удара?

Майк Буонанно: Верно. Весь смысл самолета в том, чтобы уменьшить звуковой удар.

Самолет называется Х-59. Так он будет выглядеть, когда совершит свой первый полет в следующем году. На данный момент это выглядит так, внутри сборочного цеха Lockheed Martin.

Дэвид Ричардсон: Вы смотрите на кабину самолета, а переднего ветрового стекла нет. Это оно.

Каждая часть X-59 обтекаемая и гладкая, чтобы рассеивать звуковые волны и превращать громкий звуковой удар в гораздо более тихий «удар».»

Нильс Ларсон

Нильс Ларсон: Если вы посмотрите на него, он довольно гладкий. Я имею в виду, это похоже на дротик.

Нильс Ларсон — летчик-испытатель НАСА, задачей которого будет доказать, что X-59 может заменить звуковой удар простым ударом. Со следующего года он проведет несколько первых испытательных полетов, а затем первые звуковые испытания.

Нильс Ларсон: Это приближается к городу рядом с вами. Итак, наши исследователи будут работать с общественностью, и мы будем летать над разными городами и поселками, и они дадут нам обратную связь об этом ударе.Этот удар был слишком громким? Знаешь, ты вообще это слышал?

Билл Уитакер: То есть, если вы сможете пролететь над населенными пунктами и предоставить эти данные, то FAA будет использовать эти данные, возможно, для снятия этого запрета?

Нильс Ларсон: Точно.

Билл Уитакер: Увидим ли мы в будущем сверхзвуковые самолеты, похожие на этот?

Нильс Ларсон: Я очень на это надеюсь. И я думаю, что вы будете. Так что есть определенные вещи, которые вы бы увидели, если бы вы вошли в коммерческий, знаете, сверхзвуковой самолет здесь, вы знаете, через десять, 12 лет, и вы бы посмотрели на это, вы могли бы увидеть, знаете, некоторые ДНК, восходящая к X-59.

Ларсон провел нас к симулятору полета X-59 НАСА, и первое, что мы заметили, это то, что вместо отсутствующего лобового стекла есть экран телевизора.

Билл Уитакер: Для вас это работает так же хорошо, как—

Нильс Ларсон: Да, я думаю—

Билл Уитакер: —использование ваших собственных глаз?

Нильс Ларсон: Думаю, пока что да. О том, чтобы пройти через Mach One. Там мах один. Знаешь, понимаешь…

Билл Уитакер: Теперь мы переходим на сверхзвук.

Нильс Ларсон: Ага, теперь ты сверхзвуковой.

Ларсон дал мне очередь в кабину, но не для полета на сверхзвуке, а для посадки Х-59, что сложно, учитывая, что он имеет форму карандаша, у него нет лобового стекла, а я не пилот.

Нильс Ларсон: Подойди, немного проследи за ними. Так что отступите еще немного, еще немного. И просто держите его прямо там. Держи прямо там. Ну вот. Вы только что приземлились на X59. И в середине—

Билл Уитакер: Я приземлился—

Нильс Ларсон: — взлетно-посадочной полосы.

Билл Уитакер: —Я приземлился—

Нильс Ларсон:  —это лучше, чем я. (СМЕХ) Подпишите его.

Нильс Ларсон приступит к испытательным полетам на настоящем X-59 в следующем году. И вскоре после этого он пролетит над нами. И если он будет достаточно тихим, будущие самолеты, которые будут следовать его дизайну, в конечном итоге смогут летать во многие места в два раза быстрее, чем мы можем добраться туда сейчас.

Билл Уитакер: Когда я смогу полететь из Нью-Йорка в Лос-Анджелес на сверхзвуковом самолете—

Дэвид Ричардсон:  Итак, предстоит многое сделать, начиная с X-59.Но я думаю, что 2035 год — ваш ответ, если все пойдет так, как должно.

Билл Уитакер: Это то, что люди пытались решить на протяжении десятилетий. Ребята, вы решили эту проблему?

Майк Буонанно: Мы думаем, что да. Приятно видеть, как он строится. Но я думаю, что настоящий момент «ага» для меня наступит, когда я услышу первый форменный гул от X-59.

Билл Уитакер: Туп, тук.

Майк Буонанно: Туп, тук.

Дэвид Ричардсон: Мы не услышим этот БАМ.И когда мы слышим или не слышим этот звук, мы знаем, что сделали это.

Продюсер: Рим Хартман. Ассоциированный продюсер Сара Кузмарова. Помощник по телерадиовещанию Эмилио Альмонте. Под редакцией Роберта Зимета.

Актуальные новости

Почему ВВС инвестируют в Boom Supersonic

С тех пор, как в 2003 году «Конкорд» перестал летать на сверхзвуковых скоростях, люди не могут забронировать билет на авиалайнер, который летит со скоростью, превышающей скорость звука.Стартап из Колорадо под названием Boom Supersonic, названный в честь звука, который обычно издает самолет, преодолевая звуковой барьер, хочет изменить это с помощью еще не построенного пассажирского самолета под названием Overture. Ранее сегодня Boom заявил, что они получили новые инвестиции от ВВС на сумму до 60 миллионов долларов. Деньги будут направлены на «исследования и разработки Overture», говорится в пресс-релизе компании.

В сентябре 2020 года Boom получила финансирование от ВВС, как и другие компании, для изучения того, как может выглядеть сверхзвуковой самолет для поездок правительственных руководителей.Вскоре после этого, в октябре, компания представила самолет под названием XB-1. Он на треть меньше, чем будет Overture, и это не пассажирский самолет — он предназначен для испытаний, чтобы помочь компании в конечном итоге произвести более крупный самолет Overture. Первоначально компания планировала запустить XB-1 в 2021 году, но с тех пор это было перенесено на этот год.

Boom также попал в заголовки прошлым летом, когда объявил, что United планирует купить 15 своих сверхзвуковых самолетов и может приобрести до 50 из них в общей сложности.

[См.: Этот экспериментальный самолет НАСА попытается преодолеть звуковой барьер — тихо ]

Это новое финансирование ВВС, которое поступает через «стратегическое партнерство» между двумя организациями, поможет Boom «ускорить важные инициативы по проектированию и разработке Overture, включая испытания в аэродинамической трубе и определение двигательной установки», — заявила сегодня компания. В объявлении также отмечается, что версия Overture может помочь правительству с «представительским транспортом; Разведка, Наблюдение, Разведка; Силы специальных операций; и Тихоокеанские ВВС (PACAF).

CBS 60 Minutes внимательно изучил Boom и другие сверхзвуковые разработки в ноябре прошлого года. Ведущий сегмента Билл Уитакер спросил генерального директора Boom Блейка Шолля, как компания планирует осуществлять полеты на Overture в будущем по низкой цене, которую предполагает Шолль. «Конкорд брал тысячи — тысячи долларов за перелет в один конец из Нью-Йорка в Лондон, — задавался вопросом Уитакер. «Как вы сможете получить аналогичный опыт полета за 100 долларов?»

«Вы продолжаете повторять», — сказал Шолль, сравнивая самолеты с электромобилями.«Мы продолжали работать над ними, и цена снизилась; они становились все лучше и лучше, и поэтому мы будем делать то же самое со сверхзвуковыми самолетами — мы будем продолжать работать над ними, мы будем продолжать вводить новшества».

Предполагается, что в этом году

Boom XB-1 впервые поднимется в воздух, как и еще один сверхзвуковой самолет. Это X-59 QueSST от NASA и Lockheed Martin, у которого есть очень конкретная цель: попытаться преодолеть звуковой барьер, но без «стрелы», благодаря которой Boom Supersonic получил свое название.X-59 сейчас находится в Техасе для испытаний и может когда-нибудь преодолеть звуковой барьер, просто издав глухой звук.

Посмотрите промо-ролик самолета Boom’s Overture, ниже:

United Airlines вернет сверхзвуковые полеты благодаря сделке с Boom который вымер с выводом из эксплуатации англо-французского Concorde в 2003 году.

В соответствии с соглашением, авиакомпания приобретет 15 самолетов Boom «Overture», как только они будут соответствовать требованиям United Airlines по безопасности, эксплуатации и устойчивости, с опционом на покупку еще 35 самолетов.

Объявление было сделано менее чем через две недели после того, как планы Aerion по выпуску сверхзвукового бизнес-джета пошатнулись из-за отсутствия финансирования производства.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Сверхзвуковые самолеты подверглись критике со стороны экологов за то, что они сжигают больше топлива на одного пассажира, чем аналогичные дозвуковые самолеты.

United, которая обязалась сократить выбросы парниковых газов на 100% к 2050 году, заявила, что самолет будет оптимизирован для использования 100% устойчивого авиационного топлива (SAF) с момента его ввода в эксплуатацию, что, по прогнозам, произойдет в 2029 году.

В настоящее время, двигатели коммерческих самолетов сертифицированы для использования 50% альтернативного топлива, а остальные используют обычный керосин, но имеющиеся запасы далеко не соответствуют этому уровню.

Боинг 737-800 United Airlines прибывает в международный аэропорт О’Хара в Чикаго, штат Иллинойс, США.С., 5 июня 2019 г. REUTERS/Kamil Krzaczynski/File Photo/File Photo

Boom’s Overture, сверхзвуковой самолет с количеством мест от 65 до 88, который изначально будет продаваться по тарифам бизнес-класса, сократит время трансатлантического полета на 50% до примерно три с половиной часа.

Эпоха регулярных коммерческих сверхзвуковых полетов закончилась в 2003 году, когда Concorde, которым управляли Air France и British Airways, был отправлен в отставку после 27 лет службы.

Шумный звуковой удар самолета не позволил ему летать над наземными трассами, и он перенес двойной удар — катастрофа со смертельным исходом в Париже в 2000 году и спад в авиационной отрасли после 1 сентября 2000 года.11 ноября 2001 года нападения на США.

Возвращение сверхзвуковых самолетов сталкивается с препятствиями со стороны регулирующих органов, таких как Федеральное авиационное управление (FAA), которое должно сначала дать им разрешение на полеты на сверхзвуковых скоростях над землей, а также с давлением со стороны таких групп, как аэропорты, которые хотят, чтобы самолеты были не шумнее, чем сравнимые дозвуковые самолеты.

United не раскрыла никаких финансовых подробностей, хотя пресс-секретарь сообщила, что сделка заключена и депозит был внесен.

Ранее глава отдела корпоративного развития United Майк Лескинен сказал в интервью The Air Current, что сделка не была жестким заказом, но предполагала, что United возглавит проект «настоящего самолета».

Представитель Boom заявила, что заказ соответствует условиям коммерческого соглашения.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Арунимы Кумар из Бангалора; Под редакцией Кришны Чандра Элури

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

Настоящая причина, почему сверхзвуковой пассажирский самолет потерпел неудачу

В 2003 году, через три года после крушения рейса 4590 Air France, один из величайших самолетов, когда-либо спроектированных и построенных, приземлился в последний раз.После 27 лет службы самый известный в мире самолет «Конкорд» был списан. Air France была первой, кто приземлил свой Concorde, за ней быстро последовала British Airways, положив конец сверхзвуковым пассажирским полетам, по крайней мере, на время.

Для одних это был изящный и красивый самолет, для других шумный, загрязняющий окружающую среду кусок алюминия. Однако настоящий вопрос заключается в том, был ли это отличный самолет и был ли он основан на политике и опасениях по поводу его безопасности или потому, что это была дорогая роскошь для сверхбогатых?

Concorde: великолепный самолет

С технической точки зрения не может быть никаких сомнений в том, что Concorde был революционным самолетом.

Как совместная программа Соединенного Королевства и Франции, она во многом опередила свое время. Это был первый самолет с воздухозаборниками двигателей, управляемыми компьютером, что в то время было очень значительным прорывом в авиации. Это позволило самолету замедлить поток воздуха, поступающего в его двигатели, до 1000 миль в час на небольшом пространстве всего в 4,5 метра. Конструкторы не просто хвастались, так как это предотвратило взрыв двигателей.

Самолет Concorde отличался карбоновыми тормозами и электронным управлением.Это может показаться не впечатляющим, поскольку сегодня они являются нормой, но в 1960-х годах это было технологическое чудо и на десятилетия опережало Airbus, который сделал эту технологию популярной.

Отличительной чертой самолета «Конкорд», помимо крыльев, вероятно, является его длинный опущенный нос. Это нововведение позволило обтекать самолет во время полета, но его можно было опустить ниже, чтобы обеспечить пилоту хороший обзор во время взлета и посадки. Эта интересная конструктивная особенность сделала самолет Concorde и его компанию мгновенно популярными среди СМИ и пассажиров.

Со всеми этими улучшениями вы сможете летать на большие расстояния вдвое быстрее обычного. Достаточно скоро пассажиры стали посещать Нью-Йорк и другие места за Атлантическим океаном в большем количестве, путешествуя со скоростью, вдвое превышающей скорость звука (2,04 Маха).

Избранные события из истории Concorde

История Concorde начинается в 1962 году, когда француз Жоффруа де Курсель и британец Джулиан Амери подписали англо-французский договор о сверхзвуковых авиалайнерах.Семь лет спустя Брайан Трубшоу совершил свой первый полет на британском прототипе. В том же году 1 октября 1969 года был совершен первый сверхзвуковой полет Concorde. 

Первые коммерческие полеты Concorde состоялись 21 января 1976 года, когда Concorde British Airways вылетел из Лондона в Бахрейн, а Concorde Air France — из Парижа в Рио-де-Жанейро. . В период с 1976 по 2000 год Concorde продолжал обслуживать как богатых путешественников, так и фанатиков самолетов, пока в результате трагической катастрофы в Париже в 2000 году не погибло 113 человек.

Concorde вернулся в строй в ноябре 2001 года, после того как на улучшения безопасности был потрачен 71 миллион фунтов стерлингов, но всего два года спустя, в 2003 году, British Airways и Air France объявили о снятии с эксплуатации Concorde. Последний полет Конкорда состоялся в октябре 2003 года.

Почему Конкорд был списан?

Несмотря на инновации, Concorde не был памятником эффективности. Concorde был разработан задолго до резкого скачка цен на нефть в 1970-х годах, поэтому, несмотря на то, что он был шедевром инженерной мысли, он эффективно преобразовывал топливо в скорость.Его высокое энергопотребление просто делало его нерентабельным в эпоху высоких цен на топливо.

Concorde поставил престиж выше эффективности, принцип, который был возможен в эпоху, когда пассажиры были готовы платить за это. С точки зрения современного бизнеса весь проект, вероятно, должен был быть основан задолго до 1980-х годов.

Конкорд едва мог долететь из Великобритании до восточного побережья США, ему действительно не хватало дальности полета до западного побережья США. Самолет имел общую пассажировместимость 100 человек, но потреблял такое же количество топлива, как Боинг 747, в то время как 747 мог летать вдвое дальше и имел в четыре раза большую пассажировместимость.Concorde был также невероятно шумным.
Вы можете подумать, что авиакатастрофа в 2000 году стала причиной вывода Concorde из эксплуатации, но на самом деле Air France и British Airways уже планировали вывести его из эксплуатации.

Любимый многими

Однако для некоторых посадка Конкорда на мель стала трагедией. Бен Лорд из группы «Спасти Конкорд» сказал: «Вероятно, он был более продвинутым, чем Аполлон-11, который отправил первых людей на Луну».

Самый продолжительный пилот Конкорда Джок Лоу, также бывший президент Королевского авиационного общества, сказал, что «ни один военный самолет не приближался к нам.Он был настолько маневренным и обладал таким запасом мощности, что даже бывшие летчики-истребители к нему не привыкли.» 

«Когда мы взяли его на Международное авиашоу в Торонто, посмотреть на него пришло 750 000 человек. Я никогда не забуду это зрелище».

Лоу вспомнил время, когда авиадиспетчеры давали пилотам SR71 Blackbird, высотного самолета-разведчика, указание уйти с дороги, потому что «Конкорд» шел на посадку. двух пилотов в скафандрах заставили уступить место пассажирскому самолету, полному знаменитостей и потягивающих шампанское бизнесменов.Таково было уважение к «Конкорду», самолету, у которого было меньше пилотов, чем в Соединенных Штатах было астронавтов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта