+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Кто создал первый самолет: историческая правда России от РВИО

0

13 мая 1913 г. — первый в мире полет многомоторного самолета

13 мая (по старому стилю) 1913 года в небе над Петербургом пролетел первый в мировой воздухоплавательной практике четырехмоторный самолет. «Русский витязь» (более раннее название — «Гранд»), сконструированный и пилотируемый российским авиатором Игорем Сикорским, поднялся в воздух на высоту около 100 метров и развил скорость до 100 км/ч. Воздушный корабль описал несколько больших кругов над аэродромом и плавно приземлился у своего ангара.

Подобный многомоторный самолет поднялся в небо впервые в истории мировой авиации. Люди за границей, узнав об этой новости, посчитали ее газетной уткой. Многие иностранные специалисты говорили, что большой самолет Сикорского не взлетит, да и сами они оставили попытки создать подобный самолет. Однако отечественный конструктор-авиатор Игорь Сикорский наглядно продемонстрировал критикам, что его детище способно летать. И это было только начало! Через два с половиной месяца на этом самолете был установлен мировой рекорд — судно продержалось в воздухе с семью пассажирами на борту почти два часа. А годом позже, в 1914, другой самолет Сикорского («Илья Муромец») совершил рекордный полет с 16-ю пассажирами на борту.  Машину запустили в серию как раз вовремя – началась Первая мировая война. Мощный бомбардировщик  и разведчик исправно служил в войсках. Переоборудованный «Илья Муромец» в 1921-22 годах еще и пассажиров повозил.

Позже с самолетов Сикорский переключился на конструирование вертолетов. И в этом деле инженер также преуспел. Сикорским были созданы вертолеты-амфибии, вертолеты-краны, вертолеты-тральщики, турбинные вертолёты с убирающимися шасси и другие машины.

«Русский витязь» прослужил в авиации недолго, но вклад его трудно переоценить: самолет стал прототипом всех дальнейших тяжелых самолетов с двигателями, установленными в ряд на крыле независимо от их схемы. Таким образом Россия, стараниями Игоря Сикорского, установила мировой конструкторский приоритет в авиастроении. Это был настоящий триумф человеческой изобретательности.

Материал подготовлен на основе информации из открытых источников. Дополнительный источник https://scientificrussia.ru/articles/igor-sikorskij. Фото: инфоглаз.рф

Новости — ГНЦ РФ ЦНИИ РТК

Группа молодых российских ученых из Центрального аэрогидродинамического института и аспирантов Московского физико-технического института работают над созданием гиперзвукового пассажирского авиалайнера. Планируется, что это воздушное судно будет переносить людей через океаны и континенты со скоростью, превышающей скорость звука в 7-8 раз. Первый серийный образец появится к 2030 году.

С давних времен люди мечтали летать. Все ключевые мифологические системы содержат более или менее удачную историю о полете человека. Самая известная нам – родом из греческой мифологии. Полет Икара закончился трагедией и, казалось бы, заключал в себе урок: нечего делать человеку в небе, оно – дом только для птиц и богов. Но люди не оставляли попыток освоить воздушное пространство, или «пятый океан». Чтобы совершить это не только в воображении, но и в действительности, людям долго не хватало научных знаний. Рукописи первых ученых, например, Леонардо да Винчи, содержат лишь чертежи и проекты летательных аппаратов и первые расчеты. В Средние века на подобные исследования был наложен запрет церкви: мечты о полетах считались признаком греховной гордыни, а следовательно, гарантировали адские муки. Многим пришлось умереть на костре за конструирование искусственных крыльев и эксперименты с ними.

Но люди упорно стремились в небо. Сначала это были планеры – летательные аппараты без мотора. По форме они напоминали птиц, которым человек и старался подражать. Но, в отличие от них, планеры очень долго не могли взлетать. Хотя их создатели делали для этого все возможное. Чтобы поднять свои изобретения «на крыло», они скатывали их с холма, сталкивали с обрыва, даже пытались запустить с телеги, разгоняемой лошадьми. Ничего не получалось. Все попытки заканчивались для первых воздухоплавателей, в лучшем случае, ссадинами и ушибами, а иногда и серьезными травмами. Казалось, история Икара стала для человечества настоящим проклятьем. Но – успех был не за горами.

Первый и решающий прорыв в деле воздухоплаванья совершил французский моряк Жан-Мари Ле Бри. Мечтая создать аппарат для полета, он наблюдал за птицами. В одном из дальних плаваний внимание Ле Бри привлекло парение альбатросов на неподвижных крыльях. Молодой моряк подстрелил одну из птиц и изучил возникновение аэродинамических сил на ее крыле под воздействием ветра. Как впоследствии вспоминал сам Ле Бри, это послужило основой для разработки проекта планера. В 1857 году управляемый им планер по имени «Искусственный альбатрос» поднялся в небо. Он смог взмыть на высоту сто метров и пролететь целых 200 метров – огромное достижение по тем временам! Впрочем, этот легендарный полет едва не стоил жизни кучеру конной повозки, с которой взлетал «Альбатрос». Несчастный был поднят в воздух случайно замотавшимся вокруг него канатом. К счастью, все обошлось. Но инцидент лишний раз напомнил, что небо – пока чрезвычайно опасное место для человека.

Несмотря на очевидные риски для здоровья и жизни, первые пилоты и инженеры летательных аппаратов продолжали совершенствовать конструкцию своих рукотворных «птиц». Следующим шагом на этом пути стало создание летательного аппарата с мотором, который давал возможность не зависеть от воли ветра и лететь куда захочется. Это оказалось чрезвычайно сложной задачей.

Первый в мире самолет с двигателем, который смог отделиться от земли, к тому же с человеком на борту, построил контр-адмирал российского флота Александр Можайский. Перед экспериментами с полетами он, как и его коллега Ле Бри, изучал птиц. Точнее, то, как эти сознания используют силу и направление ветра. Можайский кропотливо работал, за годы исследований в его лаборатории скопились тысячи карточек с описанием каждой изученной им птицы: скорость и высота полета, геометрические параметры тела и его вес. Важно было учесть все тонкости, все просчитать и создать нечто вроде искусственной птицы.

«Воздухолетательный снаряд» Можайского был большим: длина крыла составляла 24 метра, а длина фюзеляжа, который первые авиаторы называли «лодкой» или «гондолой», – 15 метров. Крылья были изготовлены из стальных и деревянных деталей и обтянуты парусиной. Паровые двигатели приводили в действие три винта: один носовой и два боковых. Конструкция казалась идеальной, но – не тут-то было…

Испытания «Воздухоплавательного снаряда» началась в 1882 году, продолжались несколько лет, однако по-настоящему он так и не взлетел. Лишь однажды он ненадолго оторвался от земли и преодолел по воздуху небольшое расстояние, но быстро потерял скорость, накренился и упал. А все потому, что Можайский не учел важную деталь: вес воздушного судна. Птицы легкие, а его самолет весил почти тонну. Это неподъемный вес для маломощных паровых двигателей. Но усилия не были напрасными: «воздухолетательный снаряд» приоткрыл человечеству дверь в эру авиации.

Усилия следующих поколений авиаторов были сконцентрированы на создании легкого и мощного двигателя. К концу XIX века для тысяч людей во всем мире авиация стала страстным увлечением. Казалось, что каждый из них стоял на пороге великого открытия. Однако решающий шаг было суждено сделать американцам братьям Уилбуру и Орвилу Райт.

В отличие от многих своих коллег они не спешили подниматься высоко в небо, а целиком сконцентрировались на наземных экспериментах. Братья понимали: прежде чем садиться в кресло пилота, нужно научиться хорошо владеть штурвалом. Такой порядок действий был ими установлен из-за страха повторить неудачный опыт предшественников. Тогда у всех на слуху была трагическая история немецкого изобретателя Отто Лилиенталя. В 1896 году его гибель потрясла весь мир. Во время полета его планер перевернуло внезапным порывом ветра, и он рухнул на землю. Как избежать такого финала? Братья Райт искали способ научиться уверенно летать в, казалось бы, парадоксальной ситуации, ведь действующий летательный аппарат пока никто не изобрел.

Райт целиком посвятили себя созданию воздушного судна, которое было бы тяжелее воздуха и полностью управляемым. Благо, оба были хорошо знакомы с передовыми техническими достижениями своей эпохи, так как переписывались с лучшими учеными. Кроме того, у них были в собственности магазин и ремонтная мастерская велосипедов, что делало их сведущими в области прикладной инженерии.

В 1902 году после долгих поисков оптимальной конструкции братья Райт создали то, что не удавалось никому до них. Они сконструировали систему управления, которая позволяла контролировать аппарат по трем осям: перекосом крыла (крен) – продольная ось, носовым рулем высоты – тангаж (поперечная ось) и хвостовым рулем направления – рыскание (вертикальная ось). Фактически братья первыми разработали схему, которая до сих пор лежит в основе управления самолетами. Надежный принцип управления воздушным судном дал Уилбуру и Орвилу искомую уверенность за штурвалом и готовность заняться конструированием двигателя.

Вскоре им удалось сделать легкий и мощный бензиновый двигатель. Его установили на самолет по имени «Флайер» (с английского «летун»). Он был собран из деревянных реек и ткани, и потому был необычайно легким: всего 300 килограммов. Размах его крыла составлял 12 метров. На взгляд нашего современника, первый самолет вовсе не был похож на своих будущих «коллег», внешне он больше напоминал узкую полку для книг, перевернутую горизонтально. При этом руль высоты у него был спереди, а не на хвосте, отчего со стороны создавалось впечатление, будто «Флайер» летит задом наперед.

На «испытательном полигоне» в Китти-Хок, в Северной Каролине, перед братьями встал вопрос: кто первым сядет за штурвал «Флайера»? Решили, что решит жребий: бросили монетку, и она «выбрала» Уилбера. Так, 14 декабря 1903 года Уилбер Райт предпринял попытку первого полета. «Попытку», потому что самолет упал сразу после взлета. Ни летчик, ни машина не пострадали, а сами братья сочли инцидент досадной случайностью, вызванной недостатком опыта.

Успешные испытания «летуна» состоялись 17 декабря 1903 года. В тот раз за штурвал сел Орвил и за 12 секунд преодолел по воздуху более 36 метров! Это скромное, по нынешним меркам, расстояние стало настоящим прорывом и открыло перед человеком путь в небо – история авиации началась.

После своего триумфа братья Райт стали героями. Увлекшись авиацией, по их стопам пошли миллионы энтузиастов во всем мире. В 1909 году француз Луи Блерио перелетел из Франции в Англию через пролив Ла-Манш. Газеты того времени восторженно сообщали: «Нет больше проливов!», «Великобритания расположена на материке!». А один из кинооператоров студии братьев Люмьеров поднялся в небо и впервые снял Париж с высоты птичьего полета, его фильм много дней демонстрировался во всех кинотеатрах французской столицы при переполненных залах.

В России интерес к воздушным полетам оказался настолько велик, что для любителей стали издавать несколько журналов об авиации. Энтузиастов не останавливало даже то, что первые полеты были делом небезопасным и предельно некомфортным. По воспоминаниям первых пилотов, мотор разбрызгивал бензин, он попадал в лицо. Управлению мешал дым. Чтобы не угореть от него и не потерять сознание, некоторые пилоты возили с собой нашатырный спирт. В придачу ко всему, у первых самолетов не было… тормозов. Чтобы остановиться в определенном месте, после приземления пилот на ходу должен был выпрыгнуть из кабины, успеть ухватиться за хвост самолета и тормозить ногами о землю.

Однако со временем авиалюбители становились профессионалами. И уже через семь лет после первого удачного полета братьев Райт в России на нескольких заводах было налажено производство собственных самолетов. А в кабинетах инженеров и на испытательных площадках продолжались успешные изыскания в области авиатехники. Именно в России знаменитый авиаконструктор Игорь Сикорский создал первый пассажирский самолет, который вошел в историю под именем «Илья Муромец». По внушительности и масштабу он мог бы дать фору многим современным воздушным суднам: он представлял собой исполинский биплан с размахом верхнего крыла в 30 метров. Нагруженным он весил до семи тонн, и при этом ему удавалось развивать скорость до 130 километров в час. В придачу ко всем этим новшествам, «Илья Муромец» был первым самолетом с пассажирским салоном, в котором было все для комфортного полета: спальные комнаты, ванная, туалет, электрическое освещение и даже отопление.

Исторический полет «Муромца» с шестнадцатью пассажирами и одной собакой на борту был совершен в феврале 1914 года. А летом этого же года после начала Первой мировой войны первому пассажирскому самолету пришлось «надеть погоны» и стать первым бомбардировщиком. За годы войны в русскую армию поступило 60 «Муромцев», которые совершили 400 боевых вылетов. А сбит из них был лишь один, да и то после того, как его атаковало сразу 20 самолетов противника. Так началась история отечественной авиации.

Она была определена работой нескольких гениальных авиаконструкторов. Один из них – Андрей Туполев. Выходец Императорского Московского технического училища, он сначала стал «правой рукой» одного из основоположников отечественной авиации Николая Жуковского, а после революции 1917 года заручиться поддержкой Ленина и добился создания Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ).

В октябре 1922 года случилось по-настоящему историческое событие: советское правительство приняло решение об образовании комиссии по постройке металлических самолетов под председательством Андрея Туполева. Сам авиаконструктор два десятилетия спустя предлагал именно с этого момента вести историю легендарного конструкторского бюро (сокращенно – КБ), в котором было создано более 50 военных и гражданских самолетов, включая первый сверхзвуковой лайнер Ту-144.

Спустя год после создания КБ, в октябре 1923-го, в воздух поднялся одноместный АНТ-1. В этом судне конструкторам впервые удалось совместить легкость конструкции и управления, маневренность и надежность. АНТ – это инициалы создателя: «Андрей Николаевич Туполев». Примерно раз в год Туполев и его коллеги выпускали в небо доработанную версию АНТа.

Удививший весь мир самолет этой серии появился на свет в 1937 году. АНТ-25 вошел в историю как «Рекорд дальности». Так его стали называть после того, как на нем знаменитый Валерий Чкалов перелетел из Москвы в американский Ванкувер. А это – восемь с половиной тысяч километров без посадки. Не все современные самолеты способны на такое! В военное время АНТ-25 служил самолетом-разведчиком и самолетом-бомбардировщиком.

За годы развития отечественной авиации было поставлено множество рекордов, создано немало самолетов и совершено полетов с лестной припиской «самый» и «первый». Самым опасным и самым массовым самолетом в годы с 1941-го по 1945-й был легендарный Ил-2, созданный в конструкторском бюро Сергея Ильюшина. Этот гениальный самоучка окончил всего три класса земской школы, только в 27 лет поступил в Институт инженеров и свой первый самолет построил в 42 года. Это был экспериментальный бомбардировщик ЦКБ-26. На нем летчик Владимир Коккинаки поставил первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией.

Но настоящей легендой, созданной Ильюшиным, стал Ил-2. Пораженные боевыми способностями этого летательного аппарата немцы называли его «бетонный самолет», «мясорубка» и даже «черная смерть». В Советском Союзе его именовали «летающий танк». Подобно танкам на земле, эти самолеты, оснащенные мощными пулеметами, пушками и ракетами, с воздуха помогали солдатам идти в атаку. Они уничтожали нагруженные оружием вражеские железнодорожные составы и аэродромы с не успевшими взлететь самолетами, выводили из строя артиллерийские батареи, танковые колонны, сметали с лица земли укрепления фашистов.

Сергей Ильюшин был необыкновенно работоспособен и предпочитал решать сложные конструкторские задачи «с нуля», без опоры на предыдущий опыт. Таким способом уже после войны был создан пассажирский самолет Ил-12 – не самая совершенная машина, которая, однако, стала звеном, предваряющим очередной успех. Следующий за ним пассажирский самолет Ил-18 стал первым пассажирским лайнером, который у СССР стали закупать другие страны.

Еще одним отечественным авиарекордом был самолет У-2. Он вошел в историю как самый легкий и самый неприхотливый. Его сконструировал Николай Поликарпов. Коллеги называли его «королем истребителей». До Великой Отечественной войны его самолеты считались одними из лучших, и это – в условиях крайнего дефицита авиастроительных материалов. Проекты Поликарпов разрабатывал в Особом конструкторском бюро, пребывая в заключении по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации». Там, в местах не столь отдаленных, и появился У-2.

Это двухместное воздушное судно было задумано как учебное (отсюда буква «У» в названии) и без многого могло обойтись. Например, без аэродрома: местом взлета и посадки могли служить поляна в лесу, поле, шоссе… С 1941 по 1945 год преимущества У-2 – бесшумность полета и маневренность – были востребованы как никогда. Эти самолеты служили в разведке, были ночными бомбардировщиками. Кроме того, на них перевозили санитарные бригады и медикаменты. После войны технические преимущества У-2 были переведены в мирное русло: самолеты были задействованы в сельском хозяйстве, перевозили почту, помогали проводить фотосъемки с воздуха и, конечно, были востребованы как учебные машины для начинающих авиаторов.

В мирное время отечественные авиаконструкторы и инженеры стали решать новые задачи, учитывая бесценный военный опыт. Нужно было создать самолет, который обладал бы грузоподъемностью бомбардировщиков и скоростью истребителей. Так впервые появилась идея сверхзвукового пассажирского самолета. Решение этой задачи имело государственную важность, в ее решении был заинтересован лично Михаил Хрущев: в условиях жестокой конкуренции с капиталистическим Западом важно было эффектно покорять небо и космос.

С 1963 года в конструкторском бюро Андрея Туполева работали практически в военном режиме: сроки были жестко определены. За процессом следили в ЦК КПСС: с докладами о рабочем процессе туда ездил сам Туполев. В итоге, в 1968 году в небо взмыл первый сверхзвуковой пассажирский самолет. Ту-144 напоминал гигантскую птицу. Он легко поднимался на высоту более 16 километров, где нет воздушных потоков, и набирал фантастическую скорость – две с половиной тысячи километров в час. Это событие вошло в историю. В мире до сих пор нет аналогов пассажирских бортов, которые способны повторить подобный маневр.

Однако у машины был существенный недостаток. Ее двигатель, мягко говоря, не отличался экономичностью. Впрочем, для руководства страны это не было существенным препятствием. Андрей Туполев вспоминал впоследствии, что на одном из совещаний он докладывал Хрущеву, что машина получается довольно прожорливой. Тот лишь махнул рукой: ваше дело – утереть нос капиталистам, а керосина у нас будет хоть залейся…

Первые рейсы Ту-144 проходили из Москвы в Алма-Ату. Три тысячи километров реактивный авиалайнер пролетал менее чем за два часа. При этом брал на борт до 150 пассажиров. Рейсы стоили в полтора раза дороже обычных, однако салон всегда был полон. С ноября 1977 года по май 1978 года два Ту-144 выполнили 55 рейсов между Москвой и Алма-Атой, перевезя в общей сложности 3284 пассажиров.

Чуть позже советских инженеров авиаконструкторы из Англии и Франции построили самолет «Конкорд», который летал, главным образом, через Атлантический океан, соединяя Европу и Америку. На перелет из Лондона в Нью-Йорк «Конкорд» тратил меньше трех часов. Однако эта машина тоже не отличалась экономичностью. В 1978 году девять европейских «сверхзвуковиков» принесли своим компаниям около 60 млн долларов убытка. И только правительственные субсидии спасли положение. Благодаря им этот самолет летал вплоть до ноября 2003 года. Эксплуатация Ту-144 была прекращена намного раньше – в 1978 году.

Эксперты называют три причины, по которым «сверхзвуковики» не прижились в гражданской авиации. Первая – энергетический кризис. Пока Ту-144 и «Конкорды» перевозили пассажиров на высоких скоростях, цены на керосин непрерывно росли. Несмотря на обещания Хрущева, советский сверхзвуковой сразу же окрестили «удавом на шее «Аэрофлота». Огромный расход топлива сравнял с землей запланированную дальность полетов: топлива Ту-144 не хватало ни до Хабаровска, ни до Петропавловска-Камчатского. Только из Москвы до Алма-Аты.

Вторая причина – экологическая. В отличие от «Конкордов», парящих исключительно над океаном, советские «сверхзвуковики» летали над густонаселенными районами суши и меняли к худшему состояние природной среды. Жители жаловались на кислотные дожди, дурной воздух, плохие удои коров.

Третья причина – самая важная – катастрофы. С Ту-144 первая произошла в июне 1973 года на авиасалоне в парижском Ле Бурже, когда необходимо было продемонстрировать возможности советского лайнера. Из-за нарушений в системе управления погибли все шесть членов экипажа и восемь человек на земле.

Вторая катастрофа случилась через пять лет. Тогда выполнялся испытательный полет с двигателями новой серии, которые, как предполагалось, должны были вытащить самолет на необходимую дальность. Инцидент поставил точку на дальнейших экспериментах и исследованиях в области гражданской сверхзвуковой авиации в СССР: финансирование всех проектов прекратилось, ставка была сделана на надежных дозвуковых аэробусах.

Самолет «Конкорд» тоже не избежал трагедии. 25 июля 2000 года при взлете из Парижа машина авиакомпании «Air France» потерпела крушение из-за того, что на взлетно-посадочной полосе оказался посторонний предмет. Тогда погибли 109 человек на борту и четыре человека на земле.

Но на сверхзвуковой гражданской авиации вовсе не поставлен крест. Планы возродить исследования в этой области в разное время появлялись в разных точках мира. Главным образом, из-за растущей у бизнес-сообщества потребности преодолевать большие расстояния за малое время. Мечта любого бизнесмена: утром перелететь океан, заключить крупную сделку, вечером вернуться домой. Современные самолеты летают не быстрее 900 километров в час. А сверхзвуковой бизнес-джет будет иметь крейсерскую скорость около 1900 километров в час. Какие перспективы для деловых людей во всем мире!

Учитывая их, в России вернулись к идее создания пассажирского «сверхзвуковика». Открыто об этом заговорили после того, как 26 января 2018 года свой первый полет совершил сверхзвуковой стратегический ракетоносец Ту-160 «Петр Дейнекин». За полетом наблюдал президент РФ Владимир Путин. Тогда же президент предложил создать гражданскую версию сверхзвукового самолета на базе Ту-160. Оказалось, что ученые из Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) уже работают над проектом пассажирского сверхзвукового лайнера. На новом витке развития технологий ученым необходимо учесть все ошибки и достижения прошлого, найти баланс между важными факторами: хорошей аэродинамикой, небольшим расходом топлива, а также жесткими ограничениями на шум и звуковой удар.

По мнению экспертов, с инженерной точки зрения создать пассажирский самолет на базе сверхзвукового бомбардировщика – вполне возможно. В истории было множество примеров, когда военные самолеты «снимали погоны» и использовались в «мирной» авиации. Например, пассажирский Ту-114 был создан на базе бомбардировщика Ту-95. Чтобы преображение произошло, конструкторам нужно было переделывать фюзеляж (менять схему расположения крыла), расширять диаметр.

Похожие работы потребуется сделать и для Ту-160. Это предполагает ряд трудностей, считают эксперты из ЦАГИ. Дело в том, что Ту-160 весит более ста тонн. «Раздуть» фюзеляж, значит, добавить вес. А следовательно, увеличить расход топлива, уменьшить скорость и высоту полета. Чтобы этого избежать, нужны новые авиадвигатели, новые материалы, новые виды топлива… Каждый из этих пунктов нужно будет прорабатывать с учетом особенностей проектируемого самолета и уже имеющихся у ученых наработок. То есть, в сущности, предстоит проектировать новый самолет, подчеркивают в ЦАГИ.

Кроме того, ученым предстоит решить проблему с уровнем шумового удара (резким перепадом давления в ударной волне). В случае с Ту-144 он равнялся 100-130 паскалям. По словам генерального директора ЦАГИ Сергея Чернышева, современные исследования показали: уровень шумового удара можно довести до 15-20 паскалей. Более того, снизить громкость звукового удара до 65 децибел, а это эквивалентно шуму большого города.

Еще одна сложность, как полагают эксперты, заключается вовсе не в инженерной стороне вопроса, а в экономической. Ведь важно, чтобы пассажирская версия «Петра Дейнекина» не стала очередным «удавом на шее», который высасывает все финансовые вложения. Сколько нужно сделать таких самолетов и кто на них будет летать?

По предварительным прогнозам Объединенной авиастроительной корпорации, которая руководит разработкой и созданием всех гражданских и военных самолетов РФ, первый российский сверхзвуковой административный самолет (бизнес-джет) может быть спроектирован за семь-восемь лет при наличии задела по двигателю. Такой самолет сможет вместить до 50 человек. Общий спрос на внутреннем рынке прогнозируется на уровне 20-30 машин при цене 100-120 млн долларов. Планируется выход и на мировой рынок. Для этого пассажирскому «сверхзвуковику» потребуется получить международный сертификат. В общем, ученым предстоит решить множество задач. В их распоряжении – время, а также знания и опыт всей мировой авиации.

 

Автор: Вера Гиренко
По материалам: http://www.tsagi.ru/
Источник фото: stokpic.com

Первым делом самолёты: история авиационного бренда Breguet

Биплан Breguet XIV был разработан Луи Бреге всего за полтора года и в 1917-м стал главным бомбардировщиком французской авиации

С того момента, как Абрахам-Луи Бреге в 1775-м открыл в Париже часовой магазин Breguet, и до 1870-х годов часовой Дом принадлежал одной семье. Последним представителем Бреге, управлявшим компанией, стал Луи Антуан — правнук Абрахама-Луи. Следующее поколение семьи принесло ей славу совсем в другом направлении: праправнук Абрахама-Луи стал одним из пионеров авиации и создал компанию, не раз помогавшую Франции в важнейшие минуты её современной истории, — Breguet Aviation. Первый самолёт Breguet поднялся в небо в 1909 году, а уже в 1917-м могучие Breguet XIV составляли основу бомбардировочной авиации Франции. Лёгкий и невероятно живучий самолёт стал настоящим прорывом в авиастроении, ведь до Бреге никто не использовал в конструкции так много металла. Самолёт оставался верным другом французских лётчиков и после войны. На Breguet XIV учились летать многие французские пилоты, в том числе и Антуан де Сент-Экзюпери.

Поражение французской армии в 1940 году и последовавшая за ним оккупация страны поставили крест на производстве самолётов. Пришлось переориентироваться на легковые автомобили. Из-за острого дефицита бензина во Франции Бреге решил создать электромобиль. Его двигатель выдавал 5,44 л. с., а на одной зарядке можно было проехать 100 км на скорости 20 км/ч. На скорости 25−35 км/ч запас хода падал вдвое. В 1941—1942 годах было построено 200 электромобилей Type A2. До наших дней дошло не больше пяти автомобилей. Один из них был продан на аукционе Artcurial Rétromobile в 2017 году за €41 720

В 1930-е годы пассажирские самолёты Breguet обслуживали рейсы между Францией и её колониями в Африке. Надёжность и выносливость самолётов быстро сделали их популярными не только на родине, но и в Южной Америке. Простоту обслуживания и отличные лётные характеристики самолётов Breguet отмечали и военные лётчики — штурмовики модели 690 стали основным оружием французских асов против немецких танков.

После войны Breguet представила несколько спортивных планеров, которые одержали ряд побед в чемпионате мира по планерному спорту, и выпустила легендарный транспортный самолёт 765 по прозвищу Deux-Ponts — «две палубы». Кургузый на вид, он мог перевозить на двух этажах до 130 пассажиров или 17 тонн груза. И вновь надёжность самолёта и его способность работать в тяжёлых условиях сделали его настоящей звездой Африки.

В 1954 году Breguet выиграла конкурс Министерства обороны Франции на поставку Flyback-хронографов для ВВС. Часы Type 20 (на фото слева) так хорошо зарекомендовали себя, что помимо ВВС их использовали в лётных школах морской авиации. Часы были частью экипировки, принадлежали государству и передавались в личное пользование только лучшим лётчикам страны. На волне успеха модели Breguet создала и гражданскую версию (на фото справа). Интересно, что Type 20 — обозначение военных часов, а Type XX — гражданских

Параллельно разработке и производству серийных самолётов Луи Шарль постоянно экспериментировал с винтокрылыми машинами. Бреге поднял в небо квадрокоптер, жироплан и вертолёт собственной конструкции. И если бы не война и оккупация, вполне мог бы опередить Сикорского и первым запустить вертолёт в серийное производство. Луи Шарль Бреге умер в 1955 году, оставив фирму в отличном финансовом состоянии. Незадолго до его смерти два детища семьи Бреге объединились — пилоты ВВС Франции, в том числе летавшие на самолётах Breguet, носили авиационные часы Breguet Type 20.

Уже после смерти отца-основателя Breguet Aviation выпустила несколько новых моделей транспортных и военных самолётов, которые оставались в строю до конца XX века. Последней моделью в истории компании стал представленный в 1961 году патрульный и противолодочный самолёт Breguet Atlantic. Он до сих пор служит в ВВС Франции, Италии и Нидерландов.

1/1

Гениальный конструктор Луи Шарль Бреге родился в 1880 году и спустя два года остался без отца. Его воспитанием занимались родственники из научной среды. Он окончил Высшую школу электрики — престижный в те годы инженерный колледж. И практически сразу после выпуска занялся проектированием летательных аппаратов

Хотя первый летательный аппарат, созданный Луи Бреге, поднялся в небо ещё в 1907 году, а первый самолёт — в 1909 году, датой основания компании Breguet Aviation считается 1911 год

Путём объединения пяти авиакомпаний 7 июня 1933 года была создана Air France. Рейсы в Северную Африку обслуживали Breguet 280T

Луи Бреге рано занялся винтокрылыми машинами. В 1935 году он поднял в небо Gyroplane Laboratoire — вертолёт с соосным расположением винтов

В 1971 году в результате объединения Breguet Aviation с Dassault был создан концерн Avions Marcel Dassault-Breguet Aviation. Производство самолётов под брендом Breguet прекратилось, а в 1990 году название концерна было изменено на Dassault Aviation. Но, несмотря на это, частичка Breguet всё равно есть и в роскошных бизнес-джетах Falcon, и в смертоносных истребителях Rafale.

Статья «Первым делом самолёты» опубликована в журнале «Robb Report» (№3, Апрель 2020).

Создан пригодный для посадки на любой поверхности самолет

SkiGull

Фотография: Mike Kincaid / generalaviationnews.com

Американский 72-х летний инженер Берт Рутан разработал персональный самолет SkiGull, способный выполнять посадку практически на любую поверхность. Как пишет Aviation Week, самолет совершил первый полет 25 ноября 2015 года в аэропорту Кер-д’Ален в Айдахо. После завершения испытаний SkiGull не будет производиться серийно; самолет разработан специально для перевозки Рутана.

SkiGull полностью выполнен из композиционных материалов. Двухместный самолет получил вынесенное над фюзеляжем на трех опорах крыло. SkiGull имеет два поплавка для посадки на воду и взлета с нее. В поплавках размещены выдвижные лыжи и небольшие колеса. Лыжи позволяют самолету плавнее садиться на воду, а также приземляться на траву, снег или лед. Колеса предназначены для посадки на асфальт или бетон.

Во время взлета с воды при достижении скорости в 15-22 узла (27,8-40,7 километра в час) лыжи автоматически выдвигаются из поплавков, снижая сопротивление воды. Управлять самолетом на воде можно при помощи руля, размещенного в хвостовой части. Турбовинтовой двигатель размещается над фюзеляжем перед крылом размахом 14,3 метра, а крыло оснащено закрылками.

Закрылки позволяют уменьшить скорость посадки и отрыва от земли. Крыло выполнено складным: его правая и левая консоли поднимаются вверх, а затем откидываются назад. SkiGull способен выполнять полеты на скорости в 260 километров в час, а дальность его полета составляет около четырех тысяч километров.

Берт Рутан родился в Орегоне 17 июня 1943 года. Аэрокосмический конструктор известен своими необычными, оригинальными и энергетически высокоэффективными летательными аппаратами. SkiGull стал 47-м самолетом, разработанным Рутаном. Ранее он создал Voyager, первый самолет, облетевший вокруг света без посадки и дозаправки, суборбитальный космоплан SpaceShipOne, а также легкие самолеты Defiant, VariEze и Long-EZ.

Василий Сычёв

5 неудачных прототипов летательных аппаратов

BBA-14

Последний экземпляр в нашей коллекции, пожалуй, столь же уникален и экзотичен, как и биография его создателя. Роберт Людвигович Бартини родился в 1897 году в городе Фиуме (тогда это была Австро-Венгрия, а сегодня город называется Риека и располагается на территории Хорватии) и был назван при рождении Роберто Оросом ди Бартини, а по происхождению он был внебрачным сыном барона. Увидев в раннем детстве демонстрационные полеты русского авиатора Харитона Славороссова, Роберто навсегда влюбился в авиацию.

Бартини стал офицером, повоевал в Первую мировую, оказался в плену, переселился в Италию вслед за отцом после распада Австро-Венгрии, поработал на самых простых должностях типа рабочего и водителя, сделался коммунистом, унаследовал огромное состояние отца и пожертвовал его итальянской компартии, экстерном сдал экзамены на звание авиационного инженера, выучился на пилота в 1923-м и после прихода к власти в Италии фашистов эмигрировал в СССР. Уже там, будучи военным летчиком, Бартини сделался авиаконструктором и создал несколько воплощенных в металле машин, а в целом более 60 проектов летательных аппаратов. В 1938 году он оказался в сталинском лагере, вышел оттуда живым после окончания Второй мировой и прожил в Советском Союзе до самой своей смерти в 1974 году, продолжая работать.

Последним детищем Бартини стало странное и весьма впечатляющее изделие: ВВА-14, название которого представляет собой аббревиатуру словосочетания «Вертикально-взлетающая амфибия» с прибавлением числа «14» по числу двигателей. Изначально предполагалось, что ВВА-14 сможет взлетать с воды и садиться на воду как вертикально, так и с разбегом, наподобие обычного самолета, и будет использоваться как спасательный или противолодочный самолет. Но с разработкой двигателей вертикального взлета и посадки (их предполагалось сделать 12, а еще два предназначались для горизонтального полета) возникли неразрешимые на тот момент трудности, поэтому аппарат решено было переделать в экраноплан, идею которого Бартини разрабатывал на протяжении многих лет.

Экраноплан — это транспортное средство, использующее экранный эффект, что позволяет ему перемещаться экономично и быстро. Эффект аэродинамического экрана образуется при движении крыла на высоте до нескольких метров над поверхности воды, земли, снега или льда — возмущения воздуха, распространяющиеся от крыла, отражаются от этих поверхностей и создают как бы воздушную подушку, поддерживающую транспортное средство над землей (если же экраноплан может подниматься на высоту больше нескольких метров, где экранный эффект перестает действовать, он имеет полное право называться экранолетом).

Построенный в единственном экземпляре ВВА-14 совершил первый полет в 1972 году и после этого проходил испытания несколько лет, но работы над двигателями вертикального взлета и посадки так и не были завершены. Спустя же пару лет после смерти Бартини в 1974-м были свернуты и испытания и самого аппарата в качестве экраноплана, он отправился в Центральный музей Военно-воздушных сил в Монино, где пребывает и поныне в крайне плачевном состоянии. Но даже в полуразобранном и сильно обветшалом виде аппарат производит сильное впечатление и напоминает не самолет пятидесятилетней давности, а шаттл инопланетян — или трехголового дракона, за что современники метко прозвали его Змеем Горынычем. Можно ли назвать ВВА-14 красивым? Очень сомневаемся. На сайте, посвященном этому аппарату и его реставрации, которая ведется силами энтузиастов с 2019 года, можно найти фотографии BBA-14 с консолями крыла, поплавками и другими элементами, ныне утерянными, но и с ними он выглядел крайне неконвенционально.

Изобретение аэроплана. Братья Райт. Как рождалась авиация

С древних времен человек мечтал о крыльях, что позволило бы ему парить в небе словно птица. Мифы, легенды, предания свидетельствуют о попытках человека во все времена подняться в небо. Однако все они заканчивались неудачей. С появлением аэростатов человек получил возможность подняться в воздух, так как этот летательный аппарат наполнялся теплым воздухом или водородом или гелием, которые были легче холодного воздуха. Как только воздух остывал, аппарат опускался вниз. Лишь во второй половине XIX века появилась надежда на создание летательного аппарата тяжелее воздуха. Опираясь на сложные законы аэродинамики, аэроплан не плывет по воздуху, как аэростат, а опирается на него во время полета. Уже в XVIII-XIX веках было найдено объяснение, почему птицы, тяжелее воздуха, летают и не падают на землю.

Оказывается, во время полета на нижнюю поверхность крыльев действует подъемная сила, которая является больше силы тяжести, действующей сверху. Чтобы крылатый аппарат поднялся вверх, он должен иметь такую форму крыла, когда скорость обтекания его воздушным потоком снизу стала бы медленнее, чем сверху. Тогда давление на крыло сверху станет меньше, чем снизу. Меняя угол между плоскостью крыла и воздушным потоком, можно регулировать подъемную силу. Но даже подняв летательный аппарат в воздух, следовало решить главную задачу — обеспечить его устойчивость в воздухе. В противном случае, неверный маневр или порыв ветра станут причиной тому, что аэроплан перевернется и рухнет на землю. Уже первые авиаторы понимали и пытались решать эти опасные проблемы.

Модель аэроплана Пено

Предшественниками современных самолетов были модели аэропланов Пено, которые он начал запускать с 1871 года, оснастив их резиновыми моторчиками. Несмотря на то, что модели весили лишь несколько граммов и летели лишь несколько секунд, Пено доказал миру, что аппараты тяжелее воздуха могут летать. Кроме того, Пено сделал важнейшее открытие — для хорошей устойчивости аппарату необходимо хвостовое оперение. Пройдет еще несколько десятков лет, прежде чем будет создан самолет, поднявший человека в небо. В 1894 году изобретатель Хайрам Максим попытался поднять в небо огромный самолет весом около 3,5 тонн, однако попытка была неудачной — самолет разбился. В конце 90-х француз Клеман Адер, а в начале 1900-х годов американец Самюэль Лэнгли построили несколько летательных аппаратов, получив для этих целей немалую сумму от правительств своих стран. Однако эксперименты оказались неудачными, аппараты разбивались при попытке взлететь.

Планер Отто Лилиенталя

Немецкий изобретатель Отто Лилиенталь первый правильно изучил и рассчитал аэродинамические силы, оказывающие воздействие на крыло, а также доказал возможность продолжительного планирующего полета. С 1891 по август 1896 года он совершил на своих планерах более 2000 полетов. За 30 секунд он смог пролететь более 100 метров. К сожалению, в 1896 году во время одного из полетов он разбился. Американец Октава Шанюта внес различные изменения в конструкцию планеров Лилиенталя и создал биплан с ровным крылом, а в хвостовом оперении разместил рули высоты и направления.

Братья Райт

В 1900 году свой первый планер построили братья Райт. Благодаря испытаниям, проведенным в 1896—1900 годах, ими был открыт один из основных принципов аэродинамики — три оси вращения летательного аппарата. В 1901 году они построили второй планер, превосходивший первый своими размерами. Всего они построили три планера, постепенно увеличивая размах крыла. Они совершили более 200 полетов. Последний планер испытывали в специально построенной аэродинамической трубе. В 1903 году началось строительство управляемого планера с двигателем. 14 декабря 1903 года состоялось испытание самолета «Флайер-1». Однако из-за отсутствия опыта пилотирования самолет взорвался сразу же после взлета. 17 декабря 1903 года их аэроплан поднялся в воздух впервые. Первый полет длился 12 секунд, самолет пролетел 36,5 метров. В этот же день, обрадованные успехом, братья совершили еще 3 полета. Третий, самый продолжительный полет, длился 59 секунд, самолет пролетел 260 м. В апреле 1904 года был построен новый аэроплан, мощность мотора которого была в два раза больше предыдущего и составляла 16 л.с. Они совершили на нем много взлетов, посадок, полетов по кругу на высоте около 3 м. И, наконец, в ноябре самолет уже мог пролететь до 5 км и находиться в воздухе почти 5 минут. В 1905 году был построен новый аэроплан, мощность двигателя которого составила 20 л. с. 5 октября был совершен рекордный полет — самолет был в воздухе 38 минут и пролетел по кругу 39 км. Братья Райт, настоящие пионеры авиации, успели пережить и славу первооткрывателей и горечь судебных тяжб с конкурентами. Большой вклад в развитие авиации внесли свою лепту ученые, изобретатели множества стран мира, и среди них — братья Райт, совершившие первый полет на летательном аппарате.

Генри Гатлинг и его летательный аппарат

15 июля 1816 года Генри Гатлинг, изобретатель первого летательного аппарата и брат Ричарда Гатлинга, известного как стрелок Гатлинга, родился в графстве Хертфорд.

В интервью Гатлинг назвал полет индюка своим источником вдохновения. Он заметил, что птица могла парить в течение длительного времени, лишь слегка двигая крыльями. Чтобы попытаться имитировать этот метод полета, он разработал летательный аппарат с шарнирными треугольными крыльями, которые можно было перемещать с помощью проволоки.

Гатлинг выбрал двигатели с ручным заводом и деревянными лопастями воздуходувного типа перед каждым крылом. Лопасти подавали воздух к нижней части крыльев, чтобы удерживать самолет в воздухе до тех пор, пока не будет достигнут необходимый импульс. Предвидя потребности самолетов в маневрировании на земле, Гатлинг поместил большие деревянные колеса спереди и одно поменьше под хвостом своего «самолета». Законченное хитроумное изобретение имело длину около 18 футов и размах крыльев 14 футов.

Летом и осенью 1873 года Гатлинг провел ряд наземных и воздушных испытаний своего аэроплана.Очевидцы первого (и единственного) полета машины в 1873 году вспоминали полет примерно на 100 футов с поднятой платформы, когда самолет быстро снижался, предполагая, что на самом деле это было скорее «планирование», чем «полет». В результате спуска машина была сильно повреждена, и Гатлинг так и не произвел ремонт, необходимый для дальнейших полетов.

Этот флаер привлек к себе широкое внимание прессы в 1872 и 1873 годах. В одной статье утверждалось, что машине «уготовано когда-нибудь в будущем затмить знаменитое ружье [его брата] и триумфально летать над временем, пространством и водой.«Нет никаких сомнений в том, что заявление отражает устремления изобретателя по обоим пунктам.

Гатлинг был убит на своей земле в сентябре 1879 года. Самолет, хранившийся в сарае, сгорел в 1905 году.

Группа энтузиастов из Мерфрисборо построила точную копию летательного аппарата Гатлинга.

Другие связанные ресурсы:

Чтобы узнать больше об истории, искусстве и культуре Северной Каролины, посетите Культурные ресурсы в Интернете.Чтобы получать эти обновления автоматически каждый день, подпишитесь по электронной почте, используя поле справа, и следите за нами в Facebook, Twitter и Pinterest.

История моделей самолетов — Trade-A-Plane

Сборка моделей самолетов требует терпения и навыков. Некоторые наборы моделей легко собрать, но большинство из них сложны, и некоторые моделисты даже предпочитают собирать самолет вручную из деталей, которые можно приобрести самостоятельно. Идеи, лежащие в основе моделей самолетов, просты: начните с нескольких деталей и клея и создайте миниатюрную версию современного вида транспорта, военного воздушного корабля или космического корабля, чтобы конкурировать с величайшей мечтой любого фаната научной фантастики.Что может показаться странным, так это история авиамоделей. Сборка моделей самолетов на самом деле восходит к древним цивилизациям, когда еще не были изобретены наборы для лепки и клей.

Древняя история

Первая модель самолета, найденная на сегодняшний день, была обнаружена во время раскопок в Египте в 1898 году. При раскопках могильника Саккара археологи нашли модель самолета, датируемую примерно 200 годом до нашей эры. Трудно представить, чтобы люди в то время думали о путешествиях по воздуху, но эта модель самолета имеет длину 6 дюймов, крылья и то, что сегодня считается фюзеляжем.Египтяне уже считаются одной из самых развитых древних цивилизаций в истории, и эта модель самолета подтверждает, что они были инженерами за пределами пирамид.

Архит был древнегреческим философом, государственным деятелем, стратегом, математиком и астрономом. Именно последние два навыка, которыми он обладал, — математика и астрономия — скорее всего, «продвигали» его желание летать. Архит построил «голубя», как он его назвал, который, по имеющимся данным, пролетел около 200 метров, или около 219 ярдов.Модель самолета Архитаса имела правильную форму птицы и питалась паром.


История Возрождения

Леонардо да Винчи был больше, чем художник и скульптор. Да Винчи был также признанным ученым, математиком, инженером и изобретателем. Да Винчи тоже мечтал о воздушном полете и часто записывал эти видения в блокноты. Да Винчи разработал один из первых чертежей вертолета. Названный «Воздушным винтом», инженеры сегодня удивляются тому, насколько это воплощение да Винчи похоже на современный вертолет.


Братья Райт
«Полет

» наконец осуществился с Орвиллом и Уилбуром Райтом. Этот первый полет разжег страсть к моделированию самолетов, которая существует у многих сегодня. Когда братья Райт улетели, многие мечтали сделать то же самое, только в меньшем масштабе. Дети толпами собирали модели самолетов, управляли ими и представляли, что это либо Орвилл, либо Уилбур. Военные США использовали модели успеха братьев Райт для создания боевых самолетов.Модели самолетов также использовались в военных фильмах, воссоздающих легенду о Красном бароне.


Модели самолетов и военной техники

Как обсуждалось выше, военные инженеры обнаружили преимущества использования авиамоделей при первоначальном проектировании боевых самолетов. Поскольку Соединенные Штаты участвовали в обеих мировых войнах, потребность в разведчиках и бомбардировщиках возросла. Инженеры использовали модели для усовершенствования самолетов, включая более крупные самолеты с несколькими винтами и повышенной скоростью.Stealth родился из модели . но ты никогда этого не видел! Модели новых военных самолетов попали в магазины игрушек и товаров для хобби и были раскуплены энтузиастами самолетов, которые хотели «построить» следующий великий военный самолет.


Современные модели самолетов

Поскольку авиаперелеты стали обычным видом путешествий в Соединенных Штатах, коммерческие авиалайнеры использовали модели самолетов в качестве маркетингового инструмента. Многие крупные авиалайнеры подарили игрушечные модели своих самолетов детям, которые летали на авианосцах.Это была классическая игра с очень известной маркетинговой стратегией: заставьте детей чего-то хотеть, и родители это купят. Дети хотели эти модели самолетов, поэтому родители летали на этих авианосцах.

Когда Америка присоединилась к космической программе, модели самолетов НАСА стали следующим популярным ремесленным изделием. Кто не хотел пополнить свою коллекцию авиамоделей кораблями-ракетами и космическими шаттлами «Аполлон»? Также были построены модели космических станций, и у любителей научной фантастики есть неограниченный выбор моделей их любимых космических кораблей из их любимых научно-фантастических сериалов.Будь то реальные или воображаемые, космические самолеты выводят моделирование самолетов на новый уровень.

Ни одна коллекция моделей самолетов не обходится без самолета с дистанционным управлением. Этот новый способ создания моделей самолетов позволяет пользователям управлять самолетом более реалистично, а не просто подбрасывать его в воздух в надежде, что крылья поймают какое-то сопротивление. Дистанционно управляемые модели самолетов бывают всех форм и размеров и даже участвуют в соревнованиях.


Первый в мире пригородный электрический самолет готовится к первому полету

Художественная визуализация электрического самолета Alice от Eviation.Eviation

Первый в мире полностью электрический «пригородный» самолет Alice производства израильской компании Eviation готовится к своему первому испытательному полету в аэропорту недалеко от Сиэтла.

Прототип Alice был замечен в понедельник в муниципальном аэропорту Арлингтона к северу от Сиэтла, штат Вашингтон, где он провел испытания двигателя в рамках подготовки к испытанию высокоскоростного такси.

Alice впервые появился на публике на Парижском авиасалоне в 2019 году. Eviation заявила, что электрический самолет может снизить расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию на 70 процентов по сравнению с коммерческими самолетами.Последняя версия Alice оснащена электродистанционной системой производства Honeywell и может похвастаться дальностью полета 440 морских миль и максимальной крейсерской скоростью 250 узлов.

Подписаться на информационный бюллетень Observer’s Business Newsletter

В «пригородной» конфигурации Алисы могут разместиться девять пассажиров и экипаж из двух человек. Самолет также может быть преобразован в «представительскую» конфигурацию, предназначенную для меньшего количества людей в креслах бизнес-класса, и в «грузовую» конфигурацию, которая предлагает грузовой отсек объемом 450 кубических футов с регулируемой температурой.

Генеральный директор

Eviation Омер Бар-Йохай сообщил FLYING m agazine в понедельник, что Алисе осталось всего «пять-шесть [хорошая погода] дней тестирования до начала летной кампании».

Компания Eviation взяла Алису на испытание низкоскоростного руления 17 декабря, в тот же день 118 лет назад, когда испытатели братьев Райт запустили свой первый самолет. На следующий день Бар-Йохай опубликовал видео испытания в Твиттере и написал: «17 декабря 1903 года стало историческим днем, когда братья Райт навсегда изменили мир, совершив первый полет с двигателем.Мы только вчера вырулили Элис… Ничего страшного.

«Мы не сделаем этого ни секунды, пока не почувствуем себя в безопасности и готовы, но как только мы это сделаем, «Алиса» будет часто летать и тестироваться», — сказал генеральный директор журналу FLYING .

Eviation изначально хотела провести испытание высокоскоростного такси с Алисой до конца 2021 года. Но плохие погодные условия на северо-западе Тихого океана вынудили компанию отложить свой график.

Сайт авиационных новостей Global Aviation Resource сообщил, что в понедельник при испытаниях двигателя Алисы возникли некоторые проблемы.«Были проблемы с аварийным тормозом, которые они изо всех сил пытались понять, с противоречивой информацией, поступающей от телеметрии», — сообщил сайт. «Они запустили один из двигателей, но когда они попытались запустить второй двигатель, они не смогли этого сделать, и это вызвало остановку первого двигателя».

Eviation — не единственная компания, работающая над электрическими коммерческими самолетами. Airbus, Boeing и JetBlue работают над электрическими прототипами. Тем не менее, аккумуляторная технология для авиационной промышленности все еще находится в зачаточном состоянии, и Федеральному авиационному управлению еще предстоит сертифицировать какие-либо электрические силовые установки, а это означает, что до электрических самолетов могут пройти годы, по крайней мере, в США.С.

Я только что совершил свой первый полет на самолете за 14 месяцев. Вот почему я решил летать меньше

Две недели назад я прилетел в Монтгомери, штат Алабама, — поездку, которую я должен был совершить в марте 2020 года, когда COVID-19 незаметно распространялся по Соединенным Штатам. Экскурсия стоила ожидания. Я посетил музей Freedom Rides, расположенный на старой автобусной станции Greyhound, где покойный Джон Льюис и его товарищи-активисты терпели удары расистской толпы. Я пробирался через большие дождевые лужи и уворачивался от банановых пауков в гудящем кипарисовом болоте, в котором некоммерческая организация хочет построить новую сеть общественных троп.Все это было поучительно, волнующе и очень нужно.

Но для того, чтобы туда добраться, нужно было вернуться в перчатку авиаперелетов, которых миллионы из нас избегали более года.

Для меня это была большая корректировка образа жизни. Я писал статьи для газет и журналов об авиаперелетах, в которых требовались длительные перелеты. Моя сеть друзей и семьи также разрослась настолько, что до пандемии я летал не менее трех-пяти раз в год, чтобы посетить Тихоокеанский Северо-Запад или Южную Калифорнию.Запрет на 14 месяцев был самым долгим перерывом в авиаперелетах со времен моего пребывания в утробе матери, и во время этой передышки я окунулся в новую жизнь — долгие прогулки, долгие поездки и долгие телефонные звонки. Однако на прошлой неделе, внезапно снова полетев, я заново узнал то, с чем большинство из нас научилось мириться.

Полет — очень неприятный способ путешествовать.

Может мне просто меньше летать.

Кошмар начинается еще до того, как вы доберетесь до стойки регистрации.Если до вашего аэропорта трудно добраться на поезде или автобусе — или если вы летите, когда транзитные перевозки закрыты — выяснение того, как добраться до аэропорта, может обойтись дорого. Проверка службы безопасности TSA по-прежнему требует помещения вашей ручной клади в мусорные баки, через которые через сканер прошли сотни пар обуви. (Нам повезло, что COVID-19 не распространяется легко через фомиты.) Когда вы, наконец, садитесь в самолет, вы садитесь в тетрис на сиденье, которое авиакомпания специально сделала меньше и теснее, чтобы лучше втиснуть больше людей в аэробус.В обычный год это может создать напряженную атмосферу среди пассажиров. Но в этом году, поскольку стюардессы вынуждены самостоятельно обеспечивать соблюдение федеральных правил ношения масок при авиаперелетах, мы наблюдаем тревожный всплеск агрессивного поведения со стороны пассажиров.

Ни одна из этих проблем с полетами не является новой, за исключением всплеска нападений в середине полета, но после более чем года пребывания в регионе я не был готов к тому, насколько неприятным будет неизбежное возвращение к воздушным путешествиям по пересеченной местности. было бы.Обычно я могу спросить: «Как мы можем сделать это лучше?» Можем ли мы снизить стоимость авиаперелетов или добавить больше места для ног? Но однажды в этом месяце примерно в час ночи, когда я, подобно Квазимодо, вышел из взлетно-посадочной полосы в Логане, мне в голову пришла другая мысль.

Может, мне просто меньше летать.

Самый распространенный случай посадки в самолет реже – климатологический. По оценкам, на авиаперевозки приходится от 3 до 4 % наших выбросов парниковых газов (хотя стоит отметить, что богатые авиапассажиры вносят гораздо больший вклад в эти выбросы, чем кто-либо другой).Может быть, мы не должны делать авиаперелеты более приятными или дешевыми — возможно, нам следует садить в самолеты больше пассажиров — и отменить первый класс — чтобы заставить людей рассматривать альтернативы полетам. Но в свете прошлого года, когда миллионы из нас быстро приспособились к новой реальности, в которой мы садились в самолеты только в крайнем случае, нам следует переосмыслить, как мы используем авиаперелеты. Каждому из нас было бы полезно подумать о том, что значит летать более избирательно и преднамеренно.

Я планирую летать только тогда, когда у меня есть время углубиться в пункт назначения или когда мне нужно быть где-то…

Потому что вот что важно в моей поездке в Монтгомери. Это сняло агонию полета! Монтгомери — город, пропитанный невероятной историей гражданских прав — одними из самых уродливых и самых ярких моментов Америки — и люди, которых я встретил в течение четырех дней, были поразительно щедры, указывая мне на местные леса, реки, музеи и кулинарные сокровища.

Я вернулся в Бостон, чувствуя себя таким же катартически поджаренным, как после посещения свадьбы моего лучшего друга в Сиэтле в декабре до того, как COVID-19 проник в печально известный дом престарелых Кирклэнд. А если бы я прилетел на ничем не примечательную конференцию или нетворкинг? Что, если бы я купил один из этих дешевеньких билетов из Бостона во Флориду, чтобы провести чрезвычайно мимолетные и дорогие выходные в Майами, просто потому, что я мог? Растаяло бы присущее полету страдание? Оправдает ли поездка раздувание моей выписки по кредитной карте или мой вклад в изменение климата?

Коммерческие авиаперевозки не исчезнут и не должны исчезнуть.Полеты позволяют нам получить опыт, который делает жизнь более вкусной и значимой. Я не хочу возвращаться в ту эпоху, когда для посещения моих двоюродных братьев в Фолиньо, Италия потребовалось бы путешествие на пароходе с ракушками. Но точно так же, как многие рабочие встречи могут быть перепиской по электронной почте, многих жалких, разоряющих кошелек и отупляющих полетов, которые американцы совершают каждый год, можно избежать, просто спросив: «Мне действительно нужно летать? Стоит ли это того?» Это тот же вопрос, который нам приходилось задавать себе в самые мрачные дни пандемии, до появления вакцин, когда полеты могли повысить риск заражения COVID-19.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта