+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Летящий со скоростью 1000 км ч самолет истребитель: Помогите: Летящий со скоростью 1000км/ч самолёт-истрибитель выпускает ракету имеющую…: Физика

0

Как развивались средства и система спасения пассажиров и экипажа сверхзвуковых самолетов? — Двенадцатая олимпиада (2014/15 уч.год) — Архив работ — Каталог статей

Город, регион: Самарская область, Самара, Ленинский район

Руководитель: Корчагина Светлана Анатольевна МБОУ СОШ №6 им.М.В.Ломоносова

Историко-исследовательская работа «Как развивались средства и системы спасения пассажиров и экипажа сверхзвуковых самолетов?»

 

Содержание

Введение……………………………..………………………………………….2

История………………………………………………………………………….4

Теоретическая часть

Глава I. Основные характеристики сверхзвуковых самолетов ………….7

Глава II. Динамика развития системы и средств спасения пассажиров и экипажа сверхзвуковых самолетов..……………………………………………9

Глава III. Основные тенденции и перспективы развития системы спасения пассажиров и экипажа сверхзвуковых самолетов…………………16

Исследовательская часть

Создание системы спасения пассажиров и экипажа «Фанстрима»….. 17

Заключение…………………………………………………………………….20

Список использованной литературы……………………………………….22

 

Введение

Конец 50-х годов, гонка вооружений в период Холодной войны подтолкнула развитие технологий, и военная авиация с успехом преодолевает звуковой барьер. Мир ликует: этот период времени характеризует внедрение передовых технологий во все сферы жизни. Логично, что следующий шаг, который пытается сделать мировая авиация – создание сверхзвуковых пассажирских самолетов. Их называют будущим гражданской авиации, авиакомпании торопятся идти в ногу со временем и размещают заказы на новые самолеты. Считалось, что время дозвуковых самолетов прошло.

В истории авиации было всего два пассажирских сверхзвуковых самолета, выполнявших регулярные рейсы. Советский самолет Ту-144 совершил первый полет 31 декабря 1968 и находился в эксплуатации с 1975 по 1978 гг. Выполнивший двумя месяцами позже, 2 марта 1969 года, свой первый полет англо-французский «Конкорд» (фр. Concorde – «согласие») совершал трансатлантические рейсы с 1976 по 2003 гг. Их эксплуатация позволяла не только значительно сократить время перелета на дальних рейсах, но и использовать незагруженное воздушное пространство на большой высоте (примерно 18 км).

Но, к сожалению, большая высота может порождать большие людские потери. Таким примером авиакатастрофы является катастрофа «Конкорда» под Парижем, которая произошла 25 июля 2000 года около международного аэропорта имени Шарля де Голля. В результате погибли все находившиеся на борту люди – 100 пассажиров и 9 членов экипажа. В связи с этим на первый план встает вопрос о важности развития систем и средств спасения людей во время авиакатастроф. Это и является актуальностью моей работы.

Проблема состоит в том, что сейчас Ту-144 и «Конкорд» — единственные сверхзвуковые пассажирские самолеты, эксплуатировавшиеся на коммерческих рейсах, – сняты с производства. Падение их популярности связано с вышеописанной катастрофой под Парижем, хотя до этого эти самолеты считались самым надежным транспортом в мире. И тут встал вопрос об улучшении безопасности полетов.

Все чаще мы видим в СМИ заголовки статей о том, что потерпел катастрофу очередной самолет, вертолет или авиалайнер. Поэтому я считаю, что наряду с развитием самих сверхзвуковых самолетов необходимо параллельно развивать и их систему спасения пассажиров и экипажа. Таким образом, целью работы является выявление важности системы и средств спасения пассажиров и экипажа на примере уже существующих сверхзвуковых самолетов и спланированной системы спасения «Фанстрима» во время авиакатастроф.

Для решения поставленной цели были спланированы задачи:

1. Получение информации о сверхзвуковых самолетах и их характеристиках

2. Сбор фактов о разработках средств спасения пассажиров и экипажа прошлого и настоящего, прослеживание динамики их развития

3. Выявление перспектив дальнейшего развития средств спасения пассажиров и экипажа, описание основных тенденций развития

4. Рассмотрение недавно разработанной системы спасения пассажиров и экипажа «Фанстрима»

В качестве объекта данного исследования выступают сверхзвуковые самолеты.

Предметом исследования является их система и средства спасения пассажиров и экипажа во время авиакатастроф

История

Одни изобретали летательные аппараты тяжелее или легче воздуха, другие задумывались над устройствами для быстрого и безопасного возвращения с неба на землю. Удивительно, что идеи подобных устройств появились намного раньше, чем реально летающие воздушные шары и тем более самолеты.

Рис. 1. Эскиз «летательной машины»из «Кодекса о полете птиц» Леонардо да Винчи

Первый достоверно известный нам проект подобного типа был предложен Леонардо да Винчи еще в XV в. (рис. 1).

Французский физик Луи Себастьян Ленорман в XVIII в. впервые совершил преднамеренный прыжок в корзине с куполом с высокой башни. С легкой руки Ленормана аппарат стали называть парашютом, что означало в буквальном смысле «пара» — против, а «шют» — падение.

Изобретением Ленормана воспользовался Ж. П. Бланшар, который подвесил корзину к парашюту и так закрепил его на шаре, чтобы можно было легко отсоединиться. В 1785 г. Бланшар в одном из полетов впервые применил свой парашют, когда оболочка шара лопнула и неминуемое падение грозило гибелью воздухоплавателям.

В 1908 г. скорость самолетов не превышала 60 км/ч, через год она достигла 80 км/ч, а еще через год летчик и конструктор Моран на своем моноплане превысил рубеж 100 км/ч. Первый официальный рекорд высоты составлял 110 м, но уже через два года он превысил 3000 м.

С каждым годом возрастали скорость, высота и дальность полета аэропланов. В 1909 г. дальность полета составляла 230 км, а в следующем году она увеличилась до 585 км. Этот процесс сопровождался и ростом числа аварий. Проблема создания средств спасения с самолета становилась остро актуальной. Несмотря на то, что парашют, на котором можно было бы в случае необходимости спуститься с высоты, был известен уже достаточно давно, в возможность его применения как с воздушных шаров, так и с самолетов веры не было.

Еще в конце прошлого века в России жил человек, который верил, что в скором будущем парашют найдет себе широкое применение. Это был Ю. М. Древницкий. Он много летал на своем воздушном шаре-монгольфьере, с которого сам же и прыгал с парашютом. В 1910 г. Ю. М. Древницкий совершил более 400 прыжков с парашютом. Недаром он считал парашют единственным и достаточно надежным средством спасения.

Другой исследователь — Г. Е. Котельников. Его заслуга заключается не в открытии принципа действия парашюта, а в применении этого принципа к реальным условиям авиации, в создании работоспособного спасательного устройства, Котельников понял, что парашют должен в полете всегда находиться с летчиком.

Парашют Г.Е. Котельникова РК-1 (Русский Котельникова-первый) был огромным достижением в создании спасательной техники в авиации и воздухоплавании.

Первый авиационный парашют за рубежом создал Г. Вассер в 1910 г. Он представлял собой большой зонт со спицами. «Парашют» Вассера никто не испытывал, настолько он был курьезным.

В 1910 г. французы Эрвье и Орс создали парашюты для авиаторов и даже сами испытали их. Размещение парашютов на первых самолетах и фиксация их к летчикам были столь неудачны, что явного эффекта от их применения и быть не могло. Несмотря на большое число разработанных вариантов, число жертв не уменьшалось, а росло, и парашюты на самолетах по-прежнему широкого применения не получали. Американцы позже всех начали работать над совершенствованием авиационного парашюта. В мае 1920 г. Ф. Смит получил американский патент № 1340423 на авиационный ранцевый парашют с креплением на спине. Для раскрытия купола на груди летчика было сделано кольцо. Посредством шнуров оно было связано с запирающим клапанным приспособлением. 22 октября 1922 г. произошло первое спасение летчика на этом парашюте с ручным раскрытием: лейтенант Ч. Гаррис спасся из разрушавшегося истребителя. В январе 1923 г. парашют фирмы Ирвина был введен в американской военной авиации как штатное обязательное снаряжение.

Авиаторы получали все больше и больше парашютов, которые, однако, и в мирных условиях не находили пока достойного применения. Летчики по-прежнему не брали их в полет, считая парашюты лишней обузой в воздухе.

Начавшийся с середины 1920-х гг. быстрый рост скоростей и высот полета самолетов, а также повышение их маневренности значительно усложнили условия покидания самолетов методом прыжка через борт. Это еще больше укрепило у многих летчиков уверенность в ненужности парашютов. В 1921 г. состоялось даже полное запрещение парашютных прыжков в нашей стране. Поводом к этому послужила гибель одного

воздухоплавателя, разбившегося при прыжке со старым парашютом «Жюкмесс». Запрет продолжался более шести лет…

Но сама жизнь изменила отношение летчиков к парашютам, заставила их пересмотреть свои взгляды на проблему спасения.

25 июня 1927 г. всемирно известный летчик М. М. Громов в одном из испытательных полетов ввел новый истребитель в штопор, но вывести самолет из штопора ему не удавалось. После 22-х витков штопора с большим трудом летчик сумел покинуть самолет и приземлиться на парашюте, который Громов взял с собой в полет только под давлением начальства. Вскоре самолет, также не выходивший из штопора, покинул с парашютом летчик-испытатель В. О. Писаренко. Через несколько месяцев известный в нашей стране испытатель Б. А. Бухгольц сумел выбраться из разрушающегося в воздухе самолета и благополучно приземлиться с парашютом. После этих трех случаев, ставших широко известными, парашют признали как средство спасения, его стали брать в полет теперь уже не только испытатели, но и строевые пилоты.

Сфера применения парашютов быстро расширяется. Парашют постепенно становится не только средством спасения.

Систему спасения не только пилота, но и его летательного аппарата начали разрабатывать в ФРГ. В ее основе лежит идея использования парашютных систем, применяемых при сбрасывании с самолетов грузов значительной массы. Дальнейшее совершенствование и развитие спасательных парашютов различного назначения продолжается по следующим основным направлениям:

— создание новых, более надежных конструкций куполов, строп, подвесных систем и снаряжения;

— создание новых материалов, более легких, дешевых и прочных, чем существующие;

— создание более совершенных средств автоматизации раскрытия парашютов в различных условиях применения;

— увеличение времени между переукладками и выполнением регламентных работ по катапультному креслу.

Теоретическая часть

 

Глава I. Основные характеристики сверхзвуковых самолетов

Сверхзвуковые самолеты, несмотря на то, что летают в воздушном пространстве вот уже 65 лет, до сих пор представляются чем-то особенным, интересным и заслуживающим повышенного внимания. Ведь полеты на сверхзвуке – это, можно сказать, отдельная, закрытая неким барьером область движения.

Еще в 1940 году стали выпускать истребители, которые могли развивать скорость при крутом пикировании до 1000 км/час. Но вибрация при этом была настолько сильной, что у самолета могли оторваться крылья и фюзеляж. Ученые выяснили, что эти явления случаются в том случае, когда самолет передвигается со скоростью, которая приближается к скорости звука. Это позволило внести в конструкцию сверхзвуковых самолетов нужные изменения.

Современные сверхзвуковые самолеты имеют следующие характеристики:

1. Число Маха.

Это число названо в честь физика, который первым описал образование ударной волны. Число это отображает отношение скорости звука к скорости самолета. При этом учитывается, что чем выше находится самолет над землей, тем скорость звука ниже.

2. Угол крыльев.

По сравнению в 1940 годом скорость самолетов увеличилась более чем в шесть раз. При этом первые сверхзвуковые полеты позволили ученым создать быстрые самолеты. В новых моделях постоянно менялся угол крыльев, пока они не приобрели сходство с наконечником стрелы.

3. Изменение стреловидности.

Новые самолеты обустроены такими крыльями, у которых может изменяться стреловидность. Для этого крылья крепятся к фюзеляжу шарнирно. При этом они меняют свое расположение при взлете, посадке и при полете.

Следует отметить, что задачу создания эффективного сверхзвукового самолёта нельзя считать решённой до сих пор. Создателям приходится идти на компромисс между требованием увеличения скорости и сохранением приемлемых взлётно-посадочных характеристик. Таким образом, завоевание авиацией новых рубежей по скорости и высоте связано не только с использованием более совершенной или принципиально новой двигательной установки и новой компоновки самолётов, но также с изменениями их геометрии в полёте. Такие изменения, улучшая характеристики самолёта при больших скоростях, не должны ухудшать их качеств на малых скоростях, и наоборот. Последнее время создатели отказываются от уменьшения площади крыла и относительной толщины их профилей, а также увеличения угла стреловидности крыла у самолётов с изменяемой геометрией, возвращаясь к крыльям малой стреловидности и большой относительной толщины, если уже достигнуты удовлетворительные величины максимальной скорости и потолка. В таком случае считается важным, чтобы сверхзвуковой самолёт имел хорошие лётные данные на малых скоростях и уменьшение сопротивления при больших скоростях, особенно на малых высотах.

 

 

Глава II. Динамика развития системы и средств спасения

пассажиров и экипажа сверхзвуковых самолетов

В первом двадцатилетии развития авиации экипаж практически не располагал каким-либо спасательным средством, позволяющим покинуть самолет в воздухе. Во втором двадцатилетии единственным средством такого рода был парашют. В случае аварии летчик отстегивал ремни, открывал фонарь, выходил из кабины и прыгал с крыла. После непродолжительного свободного полета летчик открывал парашют и приземлялся. С ростом скорости и высоты полета такой способ становился непригодным по многим причинам:

Во-первых, с увеличением скорости полета значительно возрастает сила аэродинамического сопротивления. В таких условиях выход из кабины самолета превышает физические возможности человека.

Во-вторых, фактором, затрудняющим покидание самолета с парашютом, также является большое различие между скоростью самолета и резко уменьшающейся скоростью парашютиста в результате торможения набегающим потоком. Поток подхватывает парашютиста и быстро уносит назад, что грозит столкновением с хвостовым оперением или другими частями самолета.

В-третьих, опасность кроется в неблагоприятном действии воздушного потока большой скорости на незащищенные участки тела, вызывающим повреждение внешних и внутренних органов и т.п.

Практически установлено, что покидать с парашютом самолет, летящий со скоростью более 600 км/ч на высоте, меньшей 300 метров, без специальных средств небезопасно или просто невозможно с учетом физических данных человека. По этой причине конструкторы разработали специальные технические средства, позволяющие покидать сверхзвуковые самолеты в любых условиях и на любых этапах полета, т.е. во всем используемом диапазоне скоростей и высот.

Выбрасываемое сидение, позволяющее летчику покидать самолет с помощью катапультирования.

  катапультируемое кресло

Первые применявшиеся катапультируемые сидения обеспечивали возможность безопасно покидать самолет только при ограниченной скорости и высоте, поэтому для сверхзвуковых самолетов было создано более сложное оборудование. К нему относятся спасательные капсулы и отделяемые кабины, в которых можно покидать самолет, сохраняя безопасность в любых условиях полета. Они нашли применение исключительно в сверхзвуковых самолетах.

Катапультируемое сидение по сравнению с обычным, неподвижно закрепленным в самолете снабжено направляющими и приводом, позволяющим выбрасывать сидящего человека (вместе с креслом) на определенную высоту над траекторией полета самолета.

После катапультирования сидение с летчиком движется по траектории, форма которой зависит от скорости полета самолета в момент катапультирования, скорости катапультирования сидения, а также от катапультируемой массы (сидение с летчиком) и от ее аэродинамических характеристик. Высота катапультирования уменьшается с увеличением скорости полета и возрастет с увеличением начальной скорости катапультирования. Скорость катапультирования зависит от величины хода поршня в цилиндре, характеристик катапульты и допустимого значения перегрузки, действующей на человека.

С помощью сидений такого типа можно было безопасно покидать самолет, летящий со скоростью, не превышающей 900-1100 км/ч. Авария на самолете, летящим с большой скоростью требовала от экипажа уменьшения

ее до такой, при которой можно безопасно покидать кабину. Случаи, в которых это было невозможно из-за повреждения самолета могли закончится трагически.

 Испытание катапультного кресла пилота в полете

Вследствие проведенных исследований конструкция катапультируемого кресла претерпела существенные изменения, благодаря которым сначала была повышена безопасность покидания самолета, летящего с большой скоростью:

1) совмещение в одном рычаге откидывания фонаря и катапультирования с одновременным автоматическим фиксированием ног и рук в необходимом положении. В креслах первоначальной конструкции катапультирование наступало после натягивания на лицо обеими руками матерчатого предохранителя. В новых катапультируемых креслах только подает команду исполнительному механизму, который притягивает ноги к креслу и фиксирует их, прижимает локти к туловищу, выбирает зазоры в ремнях, удерживающих пилота в кресле, фиксирует голову и сбрасывает фонарь (или открывает аварийный люк), а через 1-2 секунды приводит в действие катапульту;

2) применение автоматического выпуска стабилизирующего парашюта, отделение пилота от кресла (расстегивание ремней и отбрасывание кресла), раскрытие спасательного парашюта и регулирование запаздывания исполнительных механизмов, которые обеспечивают как можно более быстрое прохождение больших высот (без превышения предельного перепада давления, безопасного для организма) и как можно более быстрое наполнение купола парашюта во время падения с малых высот;

3) применение телескопических и многозарядных выталкивающих механизмов. Выталкивающий механизм такого типа позволяет покинуть самолет, летящий с большой скоростью на малой высоте, однако его

невозможно использовать во время аварии на взлете или посадке. Эта проблема была решена с помощью дополнительного ракетного двигателя, который удлиняет активный участок траектории полета катапультироемого кресла при перегрузках, допустимых для организма человека.

Кроме средств, позволяющих вынужденно покидать сверхзвуковой самолет, большое внимание уделяется проблеме защиты пилота от динамического давления. Из многих рассмотренных решений практическое применение нашел упомянутый выше метод натягивания на лицо полотняной матерчатой маски.

 

Спасательная капсула

Частые аварии и катастрофы первых сверхзвуковых самолетов, невысокая эффективность открытых катапультируемых кресел в экстремальных условиях полета, а также сложность отделения и безопасного возвращения на землю передней части самолета с экипажем привели к появлению в 50-х годах более рациональных закрытых катапультируемых устройств, называемых спасательными капсулами. Во время аварии это устройство по сигналу катапультирования автоматически закрывает человека вместе с креслом специальными щитками и, кроме того, позволяет применять более разнообразное оборудование, повышающее безопасность с момента катапультирования до приземления.

Изучалась возможность использования негерметичных и герметичных капсул. В первом случае капсула защищает человека от воздействия динамического давления, аэродинамического нагрева и частично от перегрузок при торможении (благодаря увеличению массы и уменьшению сопротивления). В свою очередь герметичная капсула позволяет, кроме того, совершать полет без сложного скафандра, затрудняющего движения, и парашюта, а также прочих индивидуальных средств защиты и спасения членов экипажа. С учетом этих достоинств практическое применение

получили герметичные капсулы, обладающие непотопляемостью, что обеспечивало безопасное приводнение.

 Спасательная капсула

Процесс катапультирования основан на принципе, используемом в катапультируемых сидениях, оборудованных ракетными двигателями, запускаемыми с помощью вспомогательной системы. Нажатие рычага катапультирования приводит к воспламенению порохового заряда. Выделяющиеся при этом газы сбрасывают обтекатель кабины, и по истечении 0,3 секунды происходит запуск ракетного двигателя. Во время движения капсулы вверх происходит воспламенение другого порохового заряда, выбрасывающего наружу стабилизирующий парашют, который после отделения капсулы от самолета инициирует раскрытие на ее поверхности щитков-стабилизаторов. Движение капсулы по направляющим катапульты сопровождается отделением от нее элементов управления и систем, связанных с самолетом, а также включением внутренней аппаратуры жизнеобеспечения. Кроме того, происходит включение внутри капсулы так называемых автоматов, вызывающих открытие спасательного парашюта и выполнение всех надлежащих операций, в том числе наполнение амортизирующих резиновых подушек, смягчающих удар при приземлении или приводнении капсулы. В случае приводнения осуществляется наполнение дополнительных поплавковых камер, увеличивающих плавучесть и устойчивость капсулы на неспокойной поверхности воды.

Применение капсул такого типа обеспечивает возможность работы экипажа из двух человек в общей кабине вентиляционного типа, такой же, какая обычно используется на транспортных самолетах. Внутри капсулы, под

сидением, размещается набор предметов первой необходимости, в состав которого, кроме всего прочего, входят: передающая радиостанция, высылающая сигналы для определения местонахождения капсулы, и оборудование, необходимое для обеспечения жизнедеятельности в тропических и арктических условиях (в том числе удочка, ружье, вода, продовольствие и т.п.).

 

Отделяемая кабина

Предпосылкой разработки отделяемой кабины явилось стремление к повышению степени безопасности полетов, поскольку считалось, что отделение кабины от самолета при любых других условиях и режимах полета будет для экипажа более легким и удобным процессом, осуществляемым, возможно быстрее, чем при использовании катапультируемых сидений или капсул. Такая кабина должна быть устойчивой в полете и обеспечивать меньшие перегрузки.

   Двухместная отделяемая кабина

Наиболее рациональным вариантом является такое, в котором осуществляется отделение кабины вместе с носовой частью фюзеляжа (в легких типах самолетов) или вместе с частью фюзеляжа, образующей с кабиной герметизированный легко разъединяемый модуль. Может быть предусмотрена посадка кабины на сушу или на воду либо экипаж должен покинуть кабину (например путем автоматического вытягивания кресел экипажа с помощью парашютов) после ее снижения до определенной высоты.

Отсоединение кабины происходит после нажатия рычага, расположенного между креслами экипажа. После подачи команды система работает автоматически, причем вначале осуществляется затягивание

ремней, пристегивающих экипаж к креслам, включение аварийной дыхательной кислородной системы и дополнительного наддува кабины. Затем происходит отделение кабины от самолета, разъединение элементов управления и проводов, включение ракетного двигателя. Отделение кабины и разрыв соединений осуществляются посредством взрыва заряда, выполненного в виде шнура, уложенного по контуру соединения модуля кабины с остальной частью фюзеляжа. Амортизация удара о землю или воду, а также необходимая плавучесть обеспечиваются расположенными под кабиной резиновыми подушками, наполняющимися в течение 3 секунд после выброса спасательного парашюта.

На начальном этапе развития сверхзвуковой авиации практическое применение нашел вариант отделяемой кабины, покидаемой экипажем на определенной высоте. Так как основным недостатком такого решения являлась низкая надежность на малой высоте (ввиду недостатка времени, необходимого для выполнения всех операций по покиданию кабины и наполнения купола парашюта) и полная непригодность в предельных условиях (при нулевой скорости и высоте), позднее рассматривались только цельноприземляемые кабины. Кабины этого типа характеризуются не только высокой безопасностью при покидании самолета на любых режимах полета и значительным сокращением количества индивидуальных средств спасения экипажа, но и возможностью автоматизации всех необходимых действий, оставляя пилоту только выбор момента катапультирования.

 

 

Глава III. Основные тенденции и перспективы

развития системы спасения пассажиров и экипажа сверхзвуковых самолетов

 

Группа исследователей в составе ученых Научно-исследовательского Института Парашютостроения и Московского Государственного Авиационного Института задумались над созданием системы аварийной эвакуации пассажиров при аварии самолета.

Разработанная ими система эвакуации состоит из набора обитаемых модулей и переходных отсеков, которые являются составными частями фюзеляжа. Он оснащен быстродействующими средствами дезинтеграции, подсистемами разделения, расположенными в переходных отсеках, и парашютными подсистемами.

В состав парашютных подсистем входит набор унифицированных многокупольных управляемых парашютов, которые находятся в компактной форме в отсеках каждого модуля. Хвостовой отсек фюзеляжа оснащен дополнительной тормозной парашютной подсистемой. Купола парашютных подсистем оснащены конструктивной воздухопроницаемостью, выполненной в виде несимметрично расположенных отверстий и щелей, а сама подсистема установлена на каждом модуле с возможностью управляемого вращения вокруг вертикальной оси.

В системе аварийной эвакуации предусмотрены боковые рули, создающие боковые аэродинамические силы при снижении модулей, и радиомаяк для точного определения места авиационной катастрофы службой спасения. Ручное управление траекторией снижения обитаемых модулей и хвостового отсека позволяет также исключить соударение модулей и указанного отсека при спуске.

Если авария происходит на определенной высоте, то происходит включение аппаратуры по определению характера земной поверхности и развертывание соответствующей подсистемы посадки (приземления или приводнения). Поскольку рули системы имеют большое удлинения, то это позволяет предотвратить качение модулей и хвостового отсека по земле при посадке.

Данная разработка ученых направлена на создание комбинированной системы коллективного спасения пассажиров и экипажа широкофюзеляжного самолета в аварийной ситуации, которая позволяет спасти пассажиров в абсолютно безвыходных ситуациях по текущим нормативным меркам.

Новая система имеет ряд преимуществ и позволяет избежать многих недостатков, присущих аналогичным проектам предлагаемых систем, и является более надежной, безопасной как для пассажиров, так и для экипажа

 

 

Исследовательская часть.

Создание системы спасения пассажиров и экипажа «Фанстрима».

Предлагаемый СПС (сверхзвуковой пассажирский самолет) «Фанстрим» предназначен для частных и корпоративных владельцев, склонных к неординарным путешествиям. При полетах в Европе и Америке самолет может базироваться на военных и специальных аэродромах, где ограничения по шуму не слишком жесткие. Время выхода в первый рейс планируется через 4-5 лет. Не исключено также использование «Фанстрима» для запуска небольших спутников.

Так как же спасти пассажиров и экипаж «Фанстрима»?

Система спасения пассажиров и экипажа «Фанстрима» состоит из пассажирской кабины-капсулы, соединенной разрывными болтами с фюзеляжем самолета по фланцу, которая вместе с частью наплыва крыла, трапом, носовым обтекателем и передней стойкой шасси должна отделяться от двигателей и топливных баков. Отделяется вся передняя часть самолета. Под двойным полом кабины находится оборудование для работы системы жизнеобеспечения (аккумуляторы и баллоны со сжатым воздухом). Кабина оборудована системами связи и навигации, радиомаяком, запасом продуктов и питьевой воды. В амортизированные пассажирские кресла «вложены» индивидуальные парашюты и спасательные жилеты, радио- и световые маяки и спутниковые телефоны. В кормовой части кабины снаружи под верхним «козырьком» закреплен контейнер с парашютом и реактивными тормозными двигателями. Под «козырьком» находятся телескопические штанги со стабилизирующими парашютами.

 Отделяемая кабина «Фанстрима»

В случае обнаружения дефектов, сбоев в работе систем или неуправляемых маневров любой из пилотов, приняв решение об аварийном отделении, нажимает на кнопку и запускает систему спасения. Предполагается, что все пассажиры находятся на своих местах и пристегнуты к креслам и индивидуальным парашютам. Кресла пассажиров разворачиваются «спиной» к направлению полета и принимают заданное положение спинки. Срабатывают разрывные болты и освобождают кабину. С этого момента кабина совершает полет отдельно от самолета. После этапа свободного планирования выдвигаются штанги со стабилизирующими парашютами, и кабина после уменьшения скорости до установленного значения стабилизируется в нормальном положении с оптимальным углом атаки.

На высоте 4 км при скорости около 400 км/ч автоматически приводится в действие парашютная система. Парашютный контейнер вылетает вверх через люк в козырьке за счет тяги прикрепленных к нему катапультных ускорителей. Стропы, натянувшись, вытягивают из движущего вверх контейнера устройство с тормозными двигателями. Двигаясь дальше, контейнер освобождает купол основного парашюта. На основном парашюте кабина опускается на землю (воду). Перед контактом с поверхностью срабатывают реактивные «тормоза» и вертикальная скорость снижается практически до нуля. При контакте с поверхностью энергия удара поглощается благодаря расчетной деформации кабины, а кресла гасят все, что осталось и еще снижают перегрузку, воздействующую на пассажиров.

На высоте менее 4 км и при скорости менее 400 км/ч парашютная система срабатывает сразу после стабилизации кабины. А на высотах менее 50 м, когда основной купол раскрыться полностью не успевает, но и вертикальная скорость кабины невелика, работают только реактивные

тормоза. При наличии некоторой горизонтальной скорости такая система и в этом случае «унесет» кабину от аварийного самолета и смягчит удар о поверхность.

После приземления (приводнения) экипаж и пассажиры могут покинуть кабину через основную заднюю дверь, через кабину пилотов (открыв или сбросив фонарь), а также через аварийные выходы иллюминаторов. Запасов электроэнергии, продуктов и питьевой воды должно хватить на 7-10 дней, чего достаточно для обнаружения и спасения людей.

Важным свойством системы является то, что система спасения должна работать по разным программам в зависимости от параметров полета, обеспечивать без переделок все виды полетов, сохраняя конструктивное единство. Важно отметить и еще раз подчеркнуть, что система спасения «Фанстрима» практически не содержит новых элементов или принципов; она базируется на отечественном и зарубежном опыте и может быть создана при участии соответствующих предприятий.

 

 

Заключение

В результате проведенного исследования сформировались следующие выводы:

1) усовершенствование средств и систем спасения пассажиров и экипажа сверхзвуковых самолетов является очевидной необходимостью. Главная задача – уменьшение числа жертв во время авиакатастроф

2) наиболее эффективные средства спасения работают по принципу своих «предшестников»

3) система спасения «Фанстрима» практически не содержит новых элементов или принципов; она базируется на отечественном и зарубежном опыте и может быть создана при участии соответствующих предприятий.

4) проект «Фанстрим» — это попытка вывести на рынок совершенно новое транспортное средство при жестких технических, юридических и коммерческих ограничениях и других проблемах сверхзвуковых гражданских перевозок. Можно надеяться, что реализация этого проекта станет мостиком к будущим регулярным дальним сверхскоростным перелетам, доступным для широкого круга людей.

 

 

Список использованной литературы

1. Цихош Эдмунд. Сверхзвуковые самолеты: Справочное руководство. Пер. с польск.-М.: Мир, 1983.-432 е., ил.

2. А. Гомберг «Сверхзвуковой пассажирский: новый взгляд, или три игрушки из одной «Сушки». Журнал «Двигатель» №4 (52), 2007 год.

3. В.Ригмант «Под знаками «АНТ» и «Ту». Журнал «Авиация и космонавтика» №9, 2000

4. universalinternetlibrary.ru/book/35833/ogl.shtml

5. rjstech.com/samolet/proektirovanie-samoletov/xarakteristiki-i-osobennosti-sverxzvukovyx-samoletov.html

6. sciteclibrary.ru

 

 

Боевые самолёты. «Юнкерс» Ju-88: универсальный убийца


Что же можно сказать про детище «Юнкерса», точнее, Генриха Эверса и Альфреда Гасснера? Только одно: у них получилось. 15 000 выпущенных самолетов. Это признание того, что машина вышла весьма и весьма хорошей.

Все началось в далеком теперь 1935 году, когда в Люфтваффе задумались над изменением атакующей составляющей. Хорошо так задумались, и вместо концепции Kampfzerstorer, которая представляла собой некую довольно безумную смесь многоцелевого истребителя, бомбардировщика и штурмовика, была выдвинута идея специализированного высокоскоростного бомбардировщика Schnellbomber.

Schnellbomber являл собой тоже весьма оригинальную хотелку, потому как представлял собой в теории некий компромисс между быстроходностью и иными качествами, необходимыми для многоцелевой машины. Броней и оборонительным вооружением, к примеру.

В Люфтваффе считали, что если такой бомбардировщик, имеющий скорость, сопоставимую с современными истребителями, имеет больше шансов выжить, и не надо тратиться на бронирование.

Логика в этом была. Если истребитель, перед которым стоит задача догнать с набором высоты бомбардировщик, летящий со скоростью на 20-30 км/ч ниже, чем у истребителя. То это задачка фактически нерешаемая.

Требования к Schnellbomber направили фирмам «Фокке-Вульф», «Хеншель», «Юнкерc» и «Мессершмитт».

«Фокке-Вульфы» от участия в конкурсе уклонились, «Мессершмитты» попробовали протолкнуть на конкурс свой вроде как «новый» Bf.162, который был вполне-таки доработанный под условия конкурса Bf.110, а вот «Юнкерс» и «Хеншель» начали разрабатывать совершенно новые машины.

Кстати, «Хеншель» создал» весьма интересную машину Hs.127, но не успел по срокам.


«Мессершмитту» в участии отказали, порекомендовав заниматься истребителями. Так что как таковой конкурс не получился совсем.

Получилось, что проект «Юнкерса» оказался единственным. Ну и начались испытания.


Вообще, самолет получился вполне себе интересным. На испытаниях его в конце концов разогнали аж до 520 км/ч. Вооружение, правда, было более чем скромным. Один оборонительный пулемет и 8 бомб весом 50 кг.

Но согласитесь, в 1937 году далеко не всякий истребитель мог летать с такой скоростью. Можно сказать, что проект «Schnellbomber» получил материальное воплощение в металле.

Однако не тут-то было. Германия образца 1938 года – это не Китай, хотя в чем-то похоже. Наличие сверхбыстрого бомбардировщика немцев не устроило совершенно, поэтому они решили… переделать его в пикирующий бомбардировщик!

Да вот, просто так, а почему нет?

Понятно, что успехи Ju-87 в Испании неслабо так подтолкнули к тому.

Но главный по самолетам Эрнст Удет настаивал, и в «Юнкерсе» сели за переделки. Понятно, что дело оказалось сложным, поскольку научить пикировать самолет, для этого не предназначенный изначально, не так уж и просто.

Пришлось разработать воздушные тормоза, устройства, облегчающие пилотирование машины при вводе и выводе из пикирования, усилить конструкцию крыла. Ну и заодно решили усилить оборонительное вооружение.


В целом получилась машина, весьма отличающаяся от оригинального прототипа. Наиболее заметным отличием стала новая носовая часть фюзеляжа с «фасеточным» остеклением. Это стало полезной опцией, поскольку почти весь нос самолета стал прозрачным, что сильно облегчило пилоту поиск цели при пикировании.

Под кабиной оборудовали нижнюю гондолу с пулеметом MG.15, способным вести огонь назад-вниз.


То есть вооружение самолета увеличилось вдвое. Впоследствии появился третий пулемет, курсовой. Питание пулеметов было магазинным. Запас патронов составлял 1500 штук.

Бомбоотсеков на самолете стало два: в переднем можно было подвесить 18, а в заднем отсеке — 10 бомб 50-кг. А между мотогондолами и фюзеляжем установили четыре бомбодержателя для бомб большего веса, чем стандартные 50 кг.


Вооружение 88-го постоянно усиливалось, по мере того, как усиливалось вооружение истребителей.

Начало Второй мировой войны показало слабую защищенность Ju-88 от атак сбоку. Так как на тот момент в распоряжении конструкторов не было нормальной пушки, которую можно было установить на бомбардировщик, а крупнокалиберные пулеметы тоже находились в стадии доработки, то усиление вооружения Ju-88А-4, основной бомбардировочной модификации, ограничилось заменой пулеметов MG.15 на MG.81, питание которых осуществлялось рассыпной лентой из металлических звеньев.

Плюс добавили еще две огневые точки для защиты боковой проекции и одну для стрельбы вперед-вниз.

Экипаж Ju.88А состоял из четырех человек: пилота, сидевшего на левом переднем кресле, бомбардира-навигатора, располагавшегося справа от него и немного позади, стрелка-радиста, кресло которого размещалось за спиной у пилота и было развернуто назад, а также борттехника, рабочее место которого располагалось позади бомбардира.


Бомбардир также мог вести огонь из переднего пулемета, смонтированного в правом лобовом стекле кабины. В случае необходимости из этого оружия, зафиксированного кронштейном, мог стрелять и летчик, однако прицеливание он должен был осуществлять, маневрируя всем самолетом.

У бомбардира на всякий случай (тяжелое ранение или смерть пилота) имелась небольшая съемная ручка управления самолетом. Педали монтировались только у летчика. Для компенсации разворота самолета при полете на одном моторе бомбардир располагал небольшим штурвальчиком, управлявшим положением триммера руля направления.

Верхняя задняя оборонительная установка обслуживалась стрелком-радистом, а нижняя — борттехником. Последнему запрещалось находиться в нижней гондоле на этапах руления, взлета и посадки, так как в случае поломки стоек шасси подфюзеляжная «ванна» нередко разрушалась.

Собственно, в таком виде 88-й вступал в войну. Закончил ее он совершенно в другом обличье, но это темя отдельной статьи, поскольку пулеметы заменялись крупнокалиберными пулеметами, а вместо некоторых устанавливались пушки.


Первые боевые вылеты во Второй мировой войне Ju.88 (это были модификации A-1) произвели против британских кораблей рядом с Норвегией. Дебют был успешным, но сразу можно сказать, что, несмотря на устроенную Герингом штурмовщину, Ju.88 на войну опоздал.

Вообще, Геринг установил объемы производства. Основная сборочная линия на заводе «Юнкерса» в Дессау должна была выпускать 65 Ju.88А. Но задание Геринга предусматривало 300 машин в месяц, поэтому был задействован ряд заводов других фирм:
— заводы «Арадо» (Бранденбург), «Хеншель» (Шенефельд) и AEG — 80 штук в месяц;
— заводы «Хейнкель» (Ораниенбаум) и «Дорнье» (Висмар) — 70 штук в месяц;
— завод «Дорнье» (Фридрихсхафен) — 35 штук в месяц;
— заводы ATG и «Зибель» — 50 штук в месяц.

Однако, несмотря на то, что почти все начали выпускать «Юнкерсы», к началу блицкрига было выпущено 133 готовых самолета, которые приняли участие в боевых действиях.

Битва за Британию показала, что 88-й реально более хорошо ведет себя в бою. Высокая скорость не предотвратила потери, но по сравнению с потерями Dornier Do.17 и Heinkel He.111, потери Ju.88 были меньше.

К моменту окончания Битвы за Британию в боевые части начал поступать рекомый Ju.88A-4.


Машина оказалась несколько медленнее, чем A-1, но все «детские болезни» были решены и Ju.88А-4 превратился в весьма эффективную боевую машину.

Но в самом начале статьи прозвучала фраза об универсальности. Так вот, начнем теперь про это.

А начнем с ТТХ, хотя обычно я ими заканчиваю. Но не в этот раз.

Модификация Ju.88a-4

Размах крыла, м: 20,00
Длина, м: 14,40
Высота, м: 4,85
Площадь крыла, м2: 54,50

Масса, кг
— пустого самолета: 9 870
— нормальная взлетная: 12 115
— максимальная взлетная: 14 000

Двигатель: 2 х Юнкерс Jumo-211J-1 х 1340
Максимальная скорость, км/ч: 467
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Практическая дальность, км: 2 710
Максимальная скороподъемность, м/мин: 235
Практический потолок, м: 8 200

Экипаж, чел: 4

Вооружение:
— один 7.9-мм пулемет МG-81 вперед;
— один подвижный 13-мм МG-131 или два МG-81 на подвижной установке вперед;
— два MG-81 назад-вверх;
— один МG-131 или два МG-81 назад-вниз;
— 10 х 50-кг бомб в бомбоотсеке и 4 х 250-кг или 2 х 500-кг бомбы под центропланом, или 4 х 500-кг бомбы под центропланом.

Итак, что я хотел этим сказать? Только то, что 88-й был очень выдающимся самолетом для своего времени. И если сравнивать его с конкурентом, Не.111, кто лучше – это еще тот будет вопрос. Но сравнения у нас будут впереди, долгими зимними вечерами сравним. По образцу и подобию, как сравнивали «Корсара» и «Хэллкэта».

Немцы, будучи людьми прагматичными и дотошными, тоже поняли, что 88-й вполне удался. И начали творить…

Во время «Битвы за Англию» у немцев много крови попили аэростаты заграждения, широко использовавшиеся англичанами для прикрытия промышленных центров. Действительно, ничего не стоящие пузыри, поднятые на приличную высоту, представляли собой угрозу для самолетов, особенно в ночное время.

И первой не бомбардировочной модификацией 88-го стал самолет-тральщик, который, подобно кораблю аналогичного назначения, должен был «расчищать фарватер» для основной массы бомбовозов.

Так появился вариант Ju.88А-6, оборудованный металлической фермой-параваном с резаками тросов на концах.


Общий вес фермы составлял 320 кг, еще 60 кг добавлял противовес, размещенный в хвостовой части фюзеляжа. Бомб, понятное дело, такой самолет тоже брал меньше, чтобы компенсировать и массу паравана, и возросшую аэродинамическую нагрузку.

Идея была неплоха, но не получилось ее реализовать. Во-первых, самолет — недостаточно прочная штука, поэтому контакт с тросом на скорости в 350 км/ч зачастую был фатальным. Во-вторых, в отличие от морских тральщиков, воздушные суда редко летают в кильватерном строю. Потому протраленная полоса, особенно ночью, обычно оставалась невостребованной. Поэтому в основном после окончания «Битвы» все тральщики были переделаны в обычные бомбардировщики.

Часть самолетов этой модификации переделали в дальние морские разведчики. «Кондоров» не хватало, поэтому машина, которую назвали Ju.88A-6/U оказалась весьма кстати.

Экипаж таких машин сократили до трех человек, нижнюю гондолу демонтировали, а в носовой части фюзеляжа установили радиолокатор FuG 200 «Хоэнтвиль». Вместо бомб на внешних держателях подвешивались топливные баки. В дополнение к РЛС «Хоэнтвиль» некоторые машины получали комплект РЛС «Росток» или FuG 217, антенны которых располагались на крыле. Дальность обнаружения корабля крейсерского класса или крупного транспорта в благоприятных условиях достигала 50 морских миль.

Еще одним семейством, довольно зловредным, стали торпедоносцы.

В начале 1942 г. на базе бомбардировщика Ju.88А-4 был создан вариант Ju.88А-4/Тоrр.


Переоборудование производили на ремонтных заводах с использованием специального доработочного комплекта, предусматривавшего замену четырех наружных бомбодержателей ЕТС двумя торпедодержателями PVC, на каждый из которых можно было подвесить авиационную торпеду LTF 5Ь массой 765 кг.

Тормозные решетки и автомат вывода из пикирования снимались за полной ненадобностью, зато Ju.88А-4/Тоrр нередко несли пушку MG/FF в носовой части фюзеляжа или подфюзеляжной гондолы.

Сброс торпед осуществлялся с помощью электропривода, на фото можно увидеть специальные обтекатели, которыми закрывались провода и тяги, идущие к замкам.

Некоторые самолеты оснащались локаторами FuG 200, это была небольшая заводская серия Ju.88А-17. У этих машин подфюзеляжная гондола отсутствовала изначально, а экипаж сокращался до трех человек. Вес торпед, которые можно было взять на борт вырос до 1100 кг.


Торпедоносцы на базе Ju.88А-4 хорошо показали себя что в Средиземном море, что в Атлантике, что на Севере.

Был штурмовой вариант. Ju.88А-13. Самолет дополнительно забронировали от фронтального огня и разместили в контейнере, интегрированном в первый бомболюк 16 (шестнадцать!) пулеметов 7,92-мм, стрелявших вперед-вниз. Во втором бомбоотсеке находилось 500 кг осколочных бомб SD-2. Самолет использовался только в начальный период войны, поскольку дальше 7,92-мм пулеметы стали неактуальны.

Когда британцы начали беспокоить Германию налетами, пришлось делать и тяжелый истребитель. Такой, который может долгое время барражировать, прикрывая район, а потом атаковать цели по мере их появления.

Ju.88С. Было 7 модификаций, которые различались моторами, вооружением и аппаратурой. Самым распространенным был Ju.88С-2, на базе которого были созданы модификации С-3, 4, 5.

В основном вооружение Ju.88С состояло из пушки 20-мм или пулемета 13-мм и трех пулеметов 7,92-мм в носовой части. Экипаж уменьшили до трех человек (минус штурман).

Бомбовой нагрузки самолет не нес, аэродинамические тормоза не устанавливались. Ночные версии комплектовались радаром (в зависимости от исполнения) FuG-202, FuG-212, FuG-220 и FuG-227.


Не обошлись и без разведчиков. Ju.88Д. Та же база А-4, но убирали бомбовое вооружение, аэродинамические тормоза, устанавливали дополнительные топливные баки. Дальность полета выросла до 5000 км.

Естественно, разведчики несли аэрофотоаппараты.

Отдельно стоит упомянуть такую интересную конструкцию, как Ju.88G. Это еще один ночной истребитель-перехватчик, выпущенный серией почти в 4000 машин.


Самолет изготавливали путем использования фюзеляжа и хвоста от Ju.188 и крыла Ju.88А-4.

Вооружали перехватчика локатором FuG-220 «Лихтеншетйн» и шестью 20-мм пушками MG-151.

Была и обратная схема, когда брался фюзеляж от Ju.88А-4, а крыло от Ju.188. Это называлось Ju.88G-10.

Нельзя обойти вниманием еще один штурмовик, но выпущенный в середине войны специально для уничтожения бронетехники.

Ju.88Р. Изготавливали на основе все того же Ju.88А-4, аэродинамические тормоза и бомбы убирали, а ставили артиллерийское вооружение.

Ju.88Р-1 нес в специальном контейнере с обтекателем 75-мм пушку Раk-40. Построили таких монстров мало, потому что быстро выяснилось, что самолеты быстро разрушаются от стрельбы.


Ju.88Р-3 был более приземленным. Две 37-мм пушки Flak-38, которых, в принципе, хватало для нанесения урона советским танкам сверху.

Ju.88Р-4. Два варианта: 50-мм пушка Kwk-39 с ручным перезаряжанием или 50-мм пушка ВК-5 с автоматическим.


Были, естественно, и бомбардировщики. Скоростное семейство S. В принципе, все тот же Ju.88А-4, но с другими двигателями и системой форсажа GM-1.
Ju.88S-2 с двигателями BMW-801G развил скорость в 615 км/ч. Но самым быстрым был разведчик Ju.88Т-3, который на высоте 10 000 м выдавал 640 км/ч.
В целом 88-й был настоящим инструментом блицкрига. Не «Штука», которая что-то представляла из себя в первые два года войны, а Ju.88, который, модернизируясь, отпахал всю войну. И – стоит признать – отпахал неплохо так.

Наверное, чудо, что фирма «Юнкерс» смогла всю войну поддерживать самолет на очень приличном уровне по ТТХ и вооружению, успевая за противником.

И ведь не был 88-й легкой и желанной добычей. В основном, за счет своих летных качеств. Хотя, конечно, мог и вполне себе огрызнуться.

Но главное достоинство все-таки было в способности играть любую роль. Пикирующий бомбардировщик, бомбардировщик, торпедоносец, разведчик, штурмовик, ночной истребитель, тяжелый дневной истребитель…


Пожалуй, Ju.88 смело можно назвать самым универсальным самолетом Второй мировой войны. Хорошая добротная машина с огромным потенциалом модернизации. Не зря трофейные Ju.88 эксплуатировались в разных странах (в том числе и у нас) до середины 50-х годов.

Глава 15 Новая техника — новые возможности

Глава 15

Новая техника — новые возможности

Удар молнии, или Реактивный феникс Люфтваффе

Еще осенью 1940 г. рейхсминистерство авиации заказало фирме «Арадо» разработать скоростной самолет-разведчик среднего радиуса действий. На него планировалось установить два реактивных двигателя, над которыми работали фирмы «Юнкере» и «БМВ». В начале 1941 г. началось строительство первых двух прототипов нового самолета, которому дали обозначение Аг-234. К концу года их планеры были готовы, но оказалось, что устанавливать на них нечего, поскольку моторостроители так и не смогли пока создать необходимые двигатели.

В результате прототип Ar-234V1 W.Nr. 130001 «TG+KB» был оснащен двумя двигателями Jumo 004A только в феврале 1943 г. Его наземные испытания, начавшиеся на аэродроме Варнемюнде, проходили непросто. После их завершения самолет уже для летных испытаний 18 июля по частям перевезли на аэродром Райне, где снова собрали. 30 июля 1943 г. «Арадо», пилотируемый летчиком-испытателем флюг-капитаном Зелле, впервые поднялся в небо и совершил 14-минутный полет. В ходе второго полета, состоявшегося 2 августа, он развил скорость в 650 км/ч. При взлетной массе 7400 кг самолет имел длину разбега 1000 м и скорость отрывав 170 км/ч.

Надо заметить, что Ar-234V1, как и последующие восемь прототипов серии «А», не имели шасси, при проектировании которого возникли серьезные проблемы. Поэтому для взлета использовалась трехколесная стартовая тележка, которая после отрыва самолета оставалась на полосе. Для приземления самолеты были оборудованы тремя посадочными лыжами: одной большой — под фюзеляжем и по одной маленькой — под гондолами двигателей.

13 сентября взлетел Ar-234V2 «DP+AW», при этом его первый полет продолжался 48 минут. Две недели спустя — 29 сентября — за ним последовал Ar-234V3 «DP+AX», на котором уже были установлены две аэрофотокамеры Rb 50/30.1 октября флюг-капитан Зелле выполнял уже пятый по счету испытательный полет на прототипе V2, когда на высоте 9000 м начались неполадки в левом двигателе. Летчик начал снижение, но на высоте 1500 м двигатель загорелся. Зелле до конца пытался спасти машину и так вместе с ней и врезался в землю.

Эта катастрофа не намного задержала программу летных испытаний. 26 ноября взлетел прототип V4 «DP+AY», а 22 декабря — V5 «GK+IV». 9 февраля 1944 г. на Ar-234V5 впервые поднялся уже не летчик-испытатель Йоханнес Янссен (Johannes Janssen), а пилот Люфтваффе — о берет-лейтенант Зигфрид Кнемейер, имевший громадный опыт полетов на разных типах самолетов-разведчиков.

Тем временем был построен и затем 10 марта успешно облетан Ar-234V9 «PH+SQ», ставший прототипом серии «В». Он уже имел убирающиеся в фюзеляж носовую и основные стойки шасси. Правда, из-за этого пришлось сильно сократить объем топливных баков, что, в свою очередь, привело к снижению радиуса действия. Самолет был оснащен двумя новыми двигателями Jumo 004B-1, имел герметичную кабину с катапультируемым креслом пилота.

8 июня взлетел первый из двадцати серийных Аг-234В-0. Эти самолеты, как и предполагалось, изготавливались в разведывательном варианте. Для них было разработано несколько вариантов фотооборудования. Они могли состоять из двух камер Rb 50/30, или двух Rb 75/30, или одной Rb 75/30 и одной Rb 20/30. Кассета каждой из фотокамер вмещала 120 м пленки. При полете на высоте 9000 м интервал между снимками составлял 10–12 секунд, что позволяло добиться 60-процентного наложения кадров.

Затем была выпущена еще одна небольшая серия разведчиков Аг-234В-1. А самолеты серии Аг-234В-2 уже имели универсальное назначение и могли использоваться как разведчики, так и скоростные бомбардировщики. Именно благодаря последнему они получили наименование «Blitz» («Молния»).

Пока разворачивалось производство серийных машин, техническое управление рейхсминистерства авиации распорядилось передать прототипы Ar-234V5 и V7 для боевых испытаний в 1-ю эскадрилью Versuchsverband Ob.d.L. Пробные полеты, выполненные командиром эскадрильи гауптманом Хорстом Гётцем и обер-лейтенантом Эрихом Зоммером (Erich Sommer) 5 и 26 июля, показали, что новый разведчик способен развивать скорость до 750 км/ч, подниматься на высоту 11 000 м, и это при дальности полета до 1400 км. Для того времени это были великолепные показатели. Мечта сбылась! Наконец-то Люфтваффе получили машину, практически неуязвимую для средств ПВО.

Летчик-испытатель флюг-капитан Йоханнес Янссен занимает место в кабине прототипа Ar-234V5 «GK+IV». Видно установленную под фюзеляжем посадочную лыжу

Ar-234B-2 W.Nw.140112 «T9+GH», на котором с 22 сентября 1944 г. летал гауптман Хорст Гётц

В конце июля оба «Арадо» — V5 «T9+LH» и V7 «Т9+МН» — в обстановке строгой секретности перелетели в Северную Францию на аэродром Ювинкур, расположенный в 24 км северо-западнее Реймса. Они образовали отдельное подразделение, которому дали кодовое наименование «Воробей» (Kommando Sperling). Трудно сказать, откуда взялось подобное название — от малых размеров подразделения или от чего-то еще.

2 августа обер-лейтенант Зоммер выполнил первый боевой вылет на реактивном разведчике. Он пролетел над Шербуром, к тому времени занятом союзниками. С высоты 10 000 м Зоммер сфотографировал аэродромы, расположенные около местечка Сен-Пьер-Эглиз, в 15 км восточнее Шербура, и около местечка Ансель-Сюр-Пьер. Появление необычного самолета было зафиксировано американскими РЛС, и ему на перехват поднялись истребители. Однако догнать Аг-234, летевший со скоростью 740 км/ч, они, естественно, не смогли. Выполнив задание, Зоммер благополучно вернулся на свой аэродром.

Оба прототипа, как уже говорилось выше, не имели шасси и садились на посадочные лыжи. В ходе полетов выяснилось, что последние быстро изнашивались при посадке на бетонную взлетную полосу, и потому в Ювинкуре пришлось оборудовать для «Арадо» специальную травяную площадку.

Самолеты налетали 24 часа, после чего 26 августа были переброшены в Бельгию, на аэродром Шьевр, находившийся в 5 км южнее города Ат. В ходе вылета 28 августа Ar-234V5 «T9+LH» гауптмана Гётца попал под огонь собственной зенитной артиллерии. Хотя машина и получила повреждения, но на этот раз все обошлось.

В сентябре в подразделение «Воробей» были переданы еще два уже серийных «Арадо», а по состоянию на 10 ноября в его составе уже имелись шесть Аг-234В, из которых четыре были в пригодном для полетов состоянии. Все это время его возглавлял гауптман Гётц, продолжавший при этом параллельно занимать должность командира 1-й эскадрильи Versuchsverband Ob.d.L.

«Воробью» было поручено ведение воздушной разведки портов на восточном побережье Англии от устья Темзы до Грейт-Ярмута, а также аэродромов в юго-восточной части острова. Эти полеты должны были показать, не готовится ли десантная операция на побережье Голландии, откуда каждый день вылетали в направлении Лондона крылатые и баллистические ракеты «Фау-1» и «Фау-2». Полетные задания планировались с особой тщательностью, детально прорабатывались маршруты подхода к цели и отхода. Опасные

Смена кассет с пленкой на аэрофотокамерах Rb 50/30, установленных в хвостовой части фюзеляжа Ar-234

Ar-234B из Kommando Sperling, аэродром Райне, Германия, осень 1944 г.

районы с особо мощной ПВО либо обходились, либо над ними пролетали на максимальной высоте (10 000—12 000 м) и скорости.

Операция была проведена успешно, и, получив долгожданные аэрофотоснимки, Верховное командование Вермахта вздохнуло с облегчением, поскольку стало ясно, что высадка в тылу не ожидалась. Это позволило перебросить несколько дивизий на фронт западнее Рейна, что во многом способствовало остановке наступления союзников. Неуловимые самолеты-призраки снова летали над Англией, и командование RAF осознало, что до полной победы над Люфтваффе еще далеко.

В ноябре в 1-ю эскадрилью Versuchsverband Ob.d.L. были переданы еще два Аг-234В-1, получившие бортовые коды «Т9+ЕН» и «T9+IH». Они образовали новое небольшое подразделение под названием «Щука» (Kommando Hecht). Его возглавил обер-лейтенант Зоммер, уже имевший достаточный опыт полетов на реактивном разведчике. Вместе с «Воробьем» гауптмана Гётца новое подразделение провело аэрофотосъемку позиций союзных войск по всему фронту в Западной Европе, от Северного моря до Швейцарии. Это был огромный успех, вернувший на какое-то время дальней разведке Люфтваффе ее былое могущество.

Анализ аэрофотоснимков, сделанных реактивными «Арадо», позволил выявить слабое место в обороне союзников и подготовить удар в Арденнах. В ходе начавшегося 16 декабря 1944 г. немецкого наступления под кодовым названием «Вахта на Рейне» разведчики Гётца и Зоммера использовались для фотосъемки районов форсирования реки Маас и контроля за фланговыми передвижениями союзных войск.

21 декабря обер-лейтенант Зоммер на Ar-234B-1 «T9+IH» поднялся с аэродрома Библис, в 8 км северо-западнее города Вормс, чтобы выполнить очередной разведывательный полет над линией фронта. Вылет прошел успешно, когда самолет уже возвращался обратно, то по нему неожиданно открыла огонь собственная зенитная артиллерия. «Арадо» получил повреждения, но Зоммер все же смог благополучно сесть на аэродроме Висбаден-Эрбенхайм.

31 декабря одиночный Аг-234 провел фотосъемку аэродромов союзников в районе Антверпен — Сент-Тронд — Венло. Полученные данные внесли последние уточнения в план массированного удара Люфтваффе по аэродромам английской и американской авиации, расположенным на территории Голландии и Бельгии.

К этому дню в составе подразделений «Воробей» и «Щука» в общей сложности имелись семь разведчиков, из которых пять находились в пригодном для полетов состоянии. При этом в их числе были прототипы Ar-234V6 и V8, которые были оснащены не двумя турбинами Jumo 004В-1, а уже четырьмя двигателями BMW 003A Данные, полученные в ходе их боевых испытаний, были затем учтены при создании Аг-234С-1 — четырехмоторной разведывательной версии этого самолета.

Мечты генерала Барзевиша

В конце 1944 г. инспектор истребительной авиации генерал-майор Карл-Хенниг фон Барзевиш сформулировал дальнейшую стратегию развития и применения разведывательной авиации.

Согласно его планам, реактивные Аг-234В, хорошо зарекомендовавшие себя при проведении дневной аэрофоторазведки территории Англии, Франции, Бельгии и Голландии, следовало и далее использовать для этих задач. Высокая скорость давала им возможность безнаказанно действовать даже при полном господстве авиации противника.

Значительно усилившаяся ПВО союзников на Западном фронте заставила искать и новый самолет для ближней авиаразведки. Наилучшим кандидатом на эту роль стал еще один реактивный самолет Люфтваффе — Ме-262, прозванный «Ласточкой» («Schwalbe»). Он был оснащен двумя турбинами Jumo 004B-2, которые на высоте 6000 м разгоняли его до 870 км/ч. Его разведывательная версия — Ме-262А— la/U3 — имела две фотокамеры Rb 50/30. Правда, для того чтобы втиснуть их в узкую носовую часть его фюзеляжа и для снижения взлетной массы с «Мессершмитта» пришлось снять три из четырех 30-мм пушек МК108, которыми он до этого был вооружен.

Для ночной разведки фон Барзевиш выбрал новый Ju-388L-1. Опыт использования на Восточном фронте показал его полную пригодность для этих целей. Эти же самолеты должны были в дальнейшем применяться и для метеоразведки. Два поршневых двигателя BMW 801TJ мощностью по 1800 л. с, оборудованных турбонагнетателями, позволяли «Юнкерсу» на высоте 12 200 м развивать скорость в 585 км/ч. В большой подфюзеляжной гондоле размещались аэрофотокамеры и дополнительные топливные баки. Разведчик был оснащен комплексом новейшего радиооборудования, а для защиты от вражеских истребителей в хвосте находилась дистанционно управляемая установка FHL131Z с двумя 13-мм пулеметами MG131.

Для дальней аэрофоторазведки с больших высот фон Барзевиш предполагал использовать самолет «Хюттер» Нй-211, уже прошедший испытания. По идее он должен был прийти на смену неуловимому Ju-86R. Конструкция самолета была разработана на базе планера двухмоторного ночного истребителя Не-219, чей размах крыльев был увеличен с 18,5 м до 24 м.

Однако самые амбициозные планы у генерала были в отношении самолетаDo-335A-1, которым он планировал перевооружить FAGr.5 и применять для разведывательных полетов над Атлантикой. Из докладов о его испытаниях следовало, что машина вполне пригодна для дальних полетов. Фон Барзевиш рассчитал, что для успешной разведки над океаном достаточно 20–30 новых «Дорнье».

Do-335 имел сразу два винта: один — тянущий, как обычно в носу, а второй — толкающий, в хвосте. Такая аэродинамическая схема использовалась на летающих лодках фирмы «Дорнье», но тут ее применили на одноместном боевом самолете. Кроме того, в фюзеляже размещались сразу два двигателя, каждый из которых приводил в движение свой винт. Необычным было и хвостовое оперение, имевшее дополнительный киль внизу фюзеляжа. На фирме «Дорнье» новому самолету дали название «Стрела» («Pfeil»), но летчики за внешний вид прозвали его «Муравьедом» («Ameisenbar»).

Первый прототип Do-335Vl WNr.230001 «CP+UA» поднялся в воздух 26 октября 1943 г. и показал скорость 556 км/ч. Самолет продолжал совершенствоваться и получил 12-цилиндровые двигатели DB603E-1 мощностью по 1750 л.с. И в итоге серийный Do-335A-l уже развивал максимальную скорость 758 км/ч на высоте 6500 м, а его крейсерская скорость составляла 681 км/ч. Он стал самым быстрым из всех созданных до этого поршневых самолетов. Ни один истребитель союзников не смог бы перехватить «Стрелу». Она могла подниматься на высоту 11 400 м, а дальность ее полета достигала 2000 км.

Машина была нашпигована техническими новинками, призванными прежде всего обеспечить безопасность пилота. В случае аварийных ситуаций фонарь кабины отстреливался при помощи пиропатронов. Кресло пилота было катапультируемым, при этом при срабатывании катапульты одновременно отстреливался верхний киль и лопасти заднего винта, чтобы летчик случайно не удаился о них. При вынужденной же посадке «на живот», наоборот, отстреливался нижний киль.

Прототип Do-335V3 W.Nr.230003 «CP+UC», оснащенный одной аэрофотокамерой

Прототип Do-335V9 «CP+UI»

Узнав об этом чуде, генерал-майор фон Барзевиш тотчас предложил использовать «Дорнье» в качестве разведчика. На прототип Do-335V3 W.Nr.230003 «CP+UC» поставили одну аэрофотокамеру и в июле 1944 г. передали для боевых испытаний в 1-ю эскадрилью Versuchsverband Ob.d.L., где он получил бортовой код «T9+ZH». Полеты выявили ряд недостатков, которые были учтены при создании разведывательной модификации «Стрелы» — Do-335A-4.

Серийный разведчик имел уже две фотокамеры Rb 50/18. Причем из-за недостаточной высоты отсека, в котором они размещались, камеры пришлось «положить» набок и применить специальные зеркальные призмы. Предполагалось, что к январю 1945 г. будут готовы десять Do-335A-4. Однако до конца войны немцам удалось построить только четыре машины, которые затем были захвачены американцами. В общей сложности были изготовлены 14 прототипов и 28 серийных самолетов разных модификаций, еще около 70 к моменту окончания войны находились на сборочных линиях.

Всего же в первой половине 1945 г., по мнению фон Барзевиша, для всех видов авиаразведки должны были применяться 125 машин указанных выше типов, чего ему казалось вполне достаточно. Однако и этому «грандиозному» плану, по вполне понятным причинам, уже не суждено было воплотиться в жизнь. Тем не менее экипажи самолетов-разведчиков Люфтваффе продолжали наравне с другими подразделениями летать до последнего дня войны.

И один в поле воин

В январе 1945 г. 1-я эскадрилья Versuchsverband Ob.d.L. была распущена. Подразделение «Воробей» во главе с гауптманом Гётцем влилось в 1-ю эскадрилью Aufkl.Gr. 100, базировавшуюся тогда на аэродроме Библис. В нее же были переданы и Аг-234В-1 из подразделения «Щука». Сам же обер-лейтенант Зоммер получил приказ вместе со всем своим летным и наземным персоналом отправиться по железной дороге в Италию. Там ему предстояло образовать новое разведывательное подразделение, вооруженное реактивными «Арадо», которое уже без затей назвали его фамилией.

Необходимость его создания была вызвана нехваткой адекватной разведывательной информации, необходимой немецким войскам в Северной Италии. Самолеты подразделения «Зоммер» должны были осуществлять регулярные разведывательные полеты в районе Ливорно и в секторе Анконы.

Когда 14 февраля все было погружено в эшелон и можно было отправляться в путь, железнодорожную станцию Вормса атаковали истребители-бомбардировщики союзников. Подразделение понесло тяжелые материальные потери, когда большинство вагонов сгорело, были также убитые и раненые. Уцелевшие люди и все, что удалось спасти из огня, снова были собраны в казармах в Библисе. В итоге 16 февраля было решено, что в Италию отправятся только одни пилоты, а наземный технический персонал подразделения «Зоммер» предстояло набрать уже на месте.

21 февраля обер-лейтенант Зоммер и еще три пилота, которые собственно и составили новое подразделение, получили свежие «Арадо». Затем они поодиночке перелетели на аэродром Кампоформидо, расположенный приблизительно в 4 км юго-западнее города Удине, который стал их основной базой в Северной Италии.

В течение 24–26 февраля туда с промежуточной посадкой на аэродроме Мюнхен-Рием прибыли три самолета:

— Ar-234B-2/b W.Nr. 140344 «Т9+ЕН» (ранее «NM+BR»), пилот обер-лейтенант Эрих Зоммер,

— Аг-234В-2 W.Nr.140142 «T9+DH» (ранее «SM+FB»), пилот лейтенант Гюнтер Гнисмер (Gtinther Gniesmer),

— Ar-234B-2 W.Nr.140153 «T9+FH» (ранее «SM+FM»), пилот штабе-фельдфебель Вальтер Арнольд (Walter Arnold).

Причем два последних самолета первоначально были собраны в варианте бомбардировщиков и лишь затем переоборудованы в разведчики. Четвертый самолет — Ar-234B-2 W.Nr. 140151 «Т9+КН», принадлежавший обер-лейтенанту Вернеру Муффею (Werner Muffey), в силу различных причин так никогда и не добрался до Италии.

Практически неуязвимые в воздухе, благодаря своей скорости «Арадо» в то же время были беззащитны по время взлета и посадки. Поэтому приказ прикрыть их действия получила 1-я эскадрилья NAGr.ll, оснащенная Bf-109G. Однако Зоммер считал, что это не самая хорошая идея, поскольку излишняя активность могла только привлечь к его самолетам внимание истребителей союзников, которые непрерывно патрулировали в районе Удине.

Были предприняты усиленные меры предосторожности, чтобы сохранить в тайне от союзников появление в Северной Италии реактивных разведчиков. Во время стоянок они тщательно маскировались, а на гондолы двигателей надевались макеты винтов, чтобы внешне Аг-234 смотрелись как обычные поршневые самолеты. Самолеты тщательно охранялись, при этом всему постороннему наземному и летному персоналу, особенно итальянцам, приближаться к ним строго запрещалось. В телефонных разговорах и радио сообщениях не было никаких упоминаний об «Арадо», их заменяли особые кодовые слова и цифры.

Эрих Зоммер, один из лучших пилотов, летавших на реактивных самолетах-разведчиках Ar-234

Ar-234B-2 W.Nr.140151 «T9+КH» обер-лейтенанта Вернера Муффея, аэродром Райне, Германия, весна 1945 г.

В течение двух недель интенсивная подготовка необходимого технического персонала была завершена. И 15 марта обер-лейтенант Зоммер совершил первый разведывательный полет, выполнив аэрофотосъемку расположения союзных войск на побережье Адриатического моря, в районе Анкона — Сан-Бенедетто. Он провел в воздухе 2 часа 10 минут и благополучно вернулся обратно.

17 марта последовал полет к побережью Лигурийского моря, в район Ливорно — Пиза. 19 марта Зоммер провел фотосъемку районов центральной Италии. 20 марта он выполнил следующий разведывательный полет, при этом его Ar-234B-2/b «T9+EH» для дозаправки приземлился на аэродроме Лонато-Поццоло, в 37 км северо-западнее Милана, который служил запасной базой подразделения «Зоммер».

21 марта Зоммер выполнил полет к порту Анкона, 23 марта — в сектор Ливорно — Перуджа — Анкона. 25 марта он перелетел на аэродром Лонато-Поццоло, откуда совершил рейд к французскому побережью, в район Марсель — Тулон. Наследующий день он провел аэрофотосъемку расположения войск союзников на линии Анкона — Флоренция — Ливорно. 27 марта Зоммер снова сфотографировал центральную часть Италии.

Как видно, пока летал только один Зоммер. Два остальных самолета еще не совсем были готовы к боевым вылетам, да и их пилоты, конечно же, уступали в опыте своему командиру. Наконец 29 марта штабс-фельдфебель Арнольд вроде бы подготовил свой Аг-234В-2 «T9+FH» к первому вылету. Но, не успев подняться в воздух, он был обстрелян внезапно появившимся «Спитфайром» и получил повреждения, достаточные, чтобы вылет был отменен.

В 08.23 1 апреля обер-лейтенант Зоммер на своем Аг-234В-2/Ъ «Т9+ЕН» взлетел с аэродрома Кампоформидо и через некоторое время приземлился на аэродроме Лонато-Поццоло. Туда же с аэродрома Осоппо, находившегося в 23 км северо-западнее Удине на своем Аг-234В-2«Т9+БН» перелетел и лейтенант Гнисмер. В 10.14 Зоммер снова поднялся в воздух. Он провел фотосъемку аэродромов союзников, расположенных на острове Корсика и около города Пиза, и затем в 12.21 снова приземлился в Лонато-Поццоло.

2 апреля «Арадо», вероятно, снова принадлежавший Зоммеру, совершил разведывательный полет в районе южнее Болоньи и над линией фронта у Адриатического побережья, около Римини. Ему на перехват поднялись «Спитфайры» из 1435 Sqdn. RAF. Однако они так и не смогли достать реактивный разведчик, который британские пилоты приняли за Ме-262.

5 апреля РЛС союзников засекли поблизости от Венеции на высоте около 10 700 м некий немецкий самолет, летевший на скорости около 650 км/ч. Кроме того, пилоты «Спитфайров» доложили о том, что видели в этом районе «Ме-262». Фактически это снова был Ar-234B-2/b «T9+EH» обер-лейтенанта Зоммера.

В тот день аэродром Кампоформидо подвергся штурмовке со стороны союзнических истребителей-бомбардировщиков. И когда Зоммер уже возвращался из вылета, его самолет на высоте около 900 м был атакован одним из них. Тогда опытному пилоту удалось избежать попаданий, но затем уже на стоянке «Арадо» Зоммера все же был поврежден, когда на стоявшем неподалеку Bf— 109G начали взрываться боеприпасы. В итоге машина на несколько дней вышла из строя.

В 12.50 9 апреля Зоммер вылетел на разведку линии фронта в секторе Специя — Лукка — Прато. Через некоторое время в одном из двигателей начались неполадки, он повернул обратно и в 14.05 вернулся в Кампоформидо. В тот же день лейтенант Гнисмер в 15.05 вылетел к побережью Адриатического моря. При возвращении он должен был уходить от патрулировавших «Спитфайров». На следующий день Гнисмер совершил полет в район Фор ли, в то время как самолет Зоммера все еще ремонтировался.

11 апреля лейтенант Гнисмер вылетел с аэродрома Лонато-Поццоло, чтобы провести фотосъемку позиций союзников на центральном участке линии фронта, тянувшейся от Лигурийского побережья, в районе города Виареджо, до Адриатического побережья, около городка Пезаро. Около Болоньи его Ar-234B-2 «T9+DH» перехватили два истребителя P-51D «Мустанг» из 52-й истребительной авиагруппы ВВС США. Самолет получил попадания в левый двигатель и упал около городка Альфонсине, находящегося в 16 км северо-западнее Равенны. Гнисмер успел покинуть падающий разведчик, но при этом ударился головой о хвостовое оперение. Он получил тяжелейшую травму и спустя несколько дней умер в немецком военном госпитале в городе Феррара.

В тот же день в воздух впервые поднялся и Ar-234B-2 «T9+FH» штабс-фельдфебеля Арнольда. Но это прямо-таки был какой-то невезучий самолет, вскоре началась утечка топлива, и пилот должен был срочно возвратиться на аэродром.

Тем временем Зоммер получил из Германии специальный контейнер с двумя 20-мм пушками MG151, который называли «Magiras-bombe». Он устанавливался под фюзеляжем «Арадо» и должен был помочь его пилоту защититься от вражеских истребителей, что было особенно актуально после случая с Гнисмером.

Зоммер выполнил успешный испытательный полет с новым контейнером. Однако при посадке на его Ar-234B-2/b «T9+EH» неожиданно возникли проблемы с выпуском основных стоек шасси. Самолет был вынужден садиться с одной выпущенной носовой стойкой, в итоге получил серьезные повреждения крыльев и двигателей. «Арадо» полностью вышел из строя, но сам Зоммер при этом не пострадал.

22 апреля он наАг-234В-2 «T9+FH», единственном оставшемся в его подразделении самолете, выполнил полет над долиной реки По. А затем 24 апреля провел разведку в секторе Реджио-нель-Эмилья — Болонья. К концу апреля топлива в Кампоформидо почти что не осталось. Фронт в Северной Италии практически развалился, и союзники неумолимо приближались. В этой обстановке Зоммер 28 апреля 1945 г. приказал обер-фельдфебелю Арнольду перелететь на последнем «Арадо» в Австрию, на аэродром Фельдкирхен, расположенный в 18 км северо-западнее Клагенфурта.

Арнольд уже находился в воздухе, когда по радио получил указание изменить курс и лететь в Германию, на аэродром Хольцкирхен, в 32 км южнее Мюнхена. Он благополучно перелетел туда и через день — 30 апреля — уничтожил свой «Арадо», чтобы тот не попал в руки союзников.

Сам же Зоммер и наземный персонал его подразделения на автомашинах выехали к австрийской границе. По дороге их колонну несколько раз обстреливали итальянские партизаны, но обошлось без потерь. После прибытия в Австрию неожиданно выяснилось, что, несмотря на приказ Зоммера, его ранее вышедший из строя Ar-234B-2/b «T9+EH» так и не был полностью уничтожен на аэродроме Кампоформидо, и его обнаружили союзники.

Если бы такое произошло чуть раньше, то Эриха Зоммера могли бы обвинить в преднамеренном оставлении секретного новейшего самолета противнику и отдать под суд военного трибунала. Однако в хаосе последних дней Рейха уже никому не было дела до какого-то там обер-лейтенанта, который до этого полтора месяца фактически в одиночку снабжал немецкое командование в Северной Италии необходимой разведывательной информацией.

Летать до конца

В конце 1944 г. реактивные разведчики Аг-242В-1 и B-2/b получили еще три эскадрильи дальней разведки:

— 1-я эскадрилья Aufkl.Gr. 33 гауптмана Хеффена, базировавшаяся на аэродроме Йютербог-Дамм, в 62 км юго-восточнее Берлина,

— 1-я эскадрилья Aifkl.Gr.l 00 гауптмана Холлерта, располагавшаяся тогда на аэродроме Библис, а с марта 1945 г. — на аэродроме Заальбах, расположенном в 50 км юго-восточнее Лейпцига,

— 1-яэскадрильяАи1к1.Сг.123 гауптмана Фельдена, действовавшая в то время с аэродрома Райне, а с марта 1945 г — с аэродрома Швебиш-Халль.

Их всех так и не получилось укомплектовать реактивными разведчиками до штатной численности, и те использовались в них вместе с другими самолетами.

В начале 1945 г. именно на «Арадо» легла львиная доля всех разведывательных вылетов на Западном фронте. Абсолютное большинство разведывательных полетов проходило без помех со стороны ПВО союзников. Немецкие летчики могли усмехаться, видя, как их противники на поршневых истребителях безуспешно пытаются догнать то, что догнать невозможно. Палить же из зениток в самолет, летящий со скоростью 800 км/ч и более, было и вовсе бессмысленно.

Конечно, имелись и потери. Однако они были следствием того, что реактивные разведчики, практически неуязвимые во время полета, были абсолютно беззащитны на взлете и посадке. Именно при заходе на посадку Аг-234В-1 гауптмана Фельдена был сбит истребителем «Темпест» из 274 Sqdn. RAF.

В дальнейшем предполагалось оснастить реактивными «Арадо» большинство разведывательных эскадрилий, но из-за непрерывных бомбардировок авиазаводов поступление новых машин вскоре сильно сократилось. Имеющиеся же разведчики продолжали совершать вылеты уже над территорией Германии до тех пор, пока оставалось топливо и пока им было куда приземляться.

В эскадрильи, оснащенные Аг-234, принимали только опытных пилотов, имевших за плечами не менее 80—100 боевых вылетов. Причем набор производился на добровольных началах. Среди подавших заявления оказался и обер-лейтенант Карл Райнерт из 2-й эскадрильи Aufkl.Gr. 100, о котором мы рассказывали ранее.

В конце марта 1945 г. он прибыл на аэродром Бург, находившийся в 22 км северо-восточнее Магдебурга. Уже в первой половине 1 апреля Райнерт выполнил на Ar-234B «T5+BH» четыре коротких тренировочных полета продолжительностью 26,15, 11 и 34 минуты.

Свой же первый боевой вылет на реактивном разведчике он совершил 5 апреля. Вылетев из Бурга в 10.37, он провел аэрофотосъемку позиций советских войск в Померании и спустя ровно час вернулся на аэродром. Затем в течение 7 апреля Райнерт выполнил еще два разведывательных полета над Померанией, первый продолжался с 08.57 до 10.13, а второй — с 18.15 до 19.45.

13 апреля авиация союзников атаковала аэродром Бург. Взлетно-посадочная полоса была изрыта воронками, возникли несколько пожаров, но имевшиеся там «Арадо» не пострадали. Аэродром нельзя было дальше использовать, и все уцелевшие самолеты получили приказ перелететь в другие места.

Обер-лейтенант Райнерт решил взлетать с автобана, проходившего непосредственно около аэродрома. Его ширина легко позволяла это сделать. Движение транспорта было на время перекрыто, после чего Аг-234В с ревом пошел на взлет. Когда самолет набрал скорость около 200 км/ч и должен был вот-вот подняться в воздух, у него внезапно лопнула покрышка правого колеса. Почему это произошло, неизвестно, возможно, на бетонном покрытии после недавнего налета валялись осколки бомб.

Самолет резко развернуло вправо и понесло в глубь молодого леса. Крылья, словно серпом, стали срезать деревца. «Арадо» проехал таким образом несколько сотен метров, после чего передняя стойка шасси сломалась и машина ткнулась носом в землю. Правая турбина отлетела, на землю хлынуло горящее топливо, при этом система подачи топлива все еще некоторое время продолжала работать, добавляя жару в огонь.

Райнерт потом вспоминал: «Сначала я был без сознания, но потом очень быстро очнулся, когда вокруг стало слишком жарко! Я получил лишь сравнительно легкие ранения головы, правой руки и правой ноги, а также обоих коленей. Но я, слава Богу, мог двигаться! И я двигался очень быстро!

Мне было очень тесно на своем месте. Фонарь из плексигласа накрывал меня, здесь оке были приборы и перископ, который обычно торчал передо мной на потолке кабины (это было то, чем мне был нанесен тяжелый удар по голове). Пол кабины под моим сиденьем был разорван. На немлежала куча грязи, а также зелень и ветки деревьев. Там же были и педали управления и ручка управления, согнутая под каким-то странным углом.

Единственной более или менее исправной вещью, находившейся передо мной, была плавно изогнутая горизонтальная балка из высокопрочной или легированной стали толщиной около пяти сантиметров, которая располагалась на уровне моей груди. К ней были привинчены верхний и нижний обтекатели из плексигласа. Эта балка буквально спасла мне жизнь (ия думаю, что защитил меня при этом мой добрый ангел-хранитель, или по крайней мере он приложил к этому руку).

Балка теперь была наклонена к земле, и это означало, что хвост самолета был задран в небо. Правое крыло и правый двигатель были оторваны в районе подвески двигателя. Через алюминиевую обшивку торчали три ствола деревьев. Над местом аварии клубился дым, и я чувствовал неприятный запах от сгоревшего топлива, а также горевшего дерева, пластика и красок. Но к счастью, взрыва не было».

Райнерт самостоятельно вылез из кабины, однако сразу же обнаружил, что не может идти, а уж тем более бежать. Правая нога сильно болела. Тогда он просто пополз из последних сил, стараясь убраться как можно дальше от горящего самолета. Райнерту удалось таким способом добраться до автобана, с которого он взлетал. Вскоре его подобрала армейская автомашина, и через некоторое время раненый пилот оказался в госпитале в Бурге. В боевых вылетах он больше уже не участвовал.

Всего в течение двух лет — с мая 1943 г. по апрель 1945 г. — Карл Хельмут Райнерт совершил 120 боевых вылетов. Он был награжден Железными Крестами 2-го и 1-го классов, Золотым Знаком за боевые разведывательные вылеты, а также «Почетным кубком за особые достижения в воздушной войне» (Ehrenpokal fur besondere Leistungen im Luftkrieg).

Данный текст является ознакомительным фрагментом.

Продолжение на ЛитРес

Лидер в стиле «Су»

В бригаду общих видов Павел Сухой приходил ровно в девять. Сшитый по меркам костюм подчеркивал худощавость фигуры и военную осанку, приобретенную в окопах Первой мировой. Он здоровался с сотрудниками по имени и отчеству, хотя назвать его приветливым было нельзя — скорее организованно-вежливым. Останавливаясь у кульманов, Сухой изучал чертежи, задавал вопросы, иногда брал в руки карандаш.

— Может быть, так будет лучше? — спрашивал спокойным тихим голосом, внося исправления.

«При этом никакого давления на психику, чрезвычайная интеллигентность… — вспоминал заместитель Генерального конструктора Олег Самойлович в своей книге „Рядом с Сухим”. — Внешняя мягкость, однако, отнюдь не снижала требовательности. Была у П. О. Сухого и одна странная привычка: свои правки и предложения он делал красным цветным карандашом, стереть который полностью было практически невозможно. Хорошо, если конструктор показывал черновую проработку, но если это был исполнительный чертеж, то его приходилось переделывать заново. Придя в два часа дня и не заметив изменений на чертеже, он обычно задавал вопрос: „А почему у вас нет ничего нового? Мыслей нет или какие затруднения?” Этих вопросов мы боялись больше всего и старались работать в полную силу». 

Павел Сухой за чертежами

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Убийственная» вежливость и «пугающее» спокойствие

Свой «фирменный» стиль общения Сухой выработал еще в 1930-е годы, когда под руководством Андрея Туполева проектировал рекордный АНТ-25, на котором экипажи Чкалова и Громова совершили свои легендарные перелеты через Северный полюс в Америку.

«Я познакомился с Павлом Осиповичем Сухим как раз тогда, когда два самолета АНТ-25 начали непосредственно готовить к полету в США, — рассказывал заместитель Туполева Леонид Кербер. — Сухой был ведущим конструктором этих машин.

Одна из многих проблем, которую мы тогда решали, — как снизить вес самолета. В машине, тяжело загруженной топливом, различным навигационным и радиооборудованием, надо было еще разместить множество вещей, необходимых экипажу в полете или в случае аварии и вынужденной посадки. Чтобы не допустить перегрузки, установили строгий весовой контроль. В одном из ангаров подмосковного аэродрома нам отвели участок. Туда поставили весы, стол и посадили техника из весовой бригады ЦАГИ. Ни одна деталь из снаряжения или экипировки экипажа не могла попасть в самолет без взвешивания, результаты которого заносились в особый журнал. Каждый вечер Павел Осипович просматривал этот журнал и с каждым вечером мрачнел все сильнее и сильнее. Изредка записи просматривал и А. Н. Туполев, но его реакции на растущий вес мы не ощущали. Видимо, хорошо зная необыкновенный педантизм своего ближайшего помощника, он особенно не волновался. Однако наступило время, когда сдержанности Павла Осиповича наступил предел. И в один из вечеров Сухой „взорвался”. Должен сказать, что я видел этот взрыв, пожалуй, единственный раз за десять лет совместной работы. Но даже в этом „взрыве” проявилась особенность характера Сухого: он не позволил себе выйти за пределы „убийственной” вежливости.

Не повышая голоса, не прибегая к сильным сравнениям, Павел Осипович говорил Стоману, ведущему инженеру по выпуску самолета в полет:

— Нет, Евгений Карлович, это невозможно, видимо, некоторые полагают, что АНТ-25 — вроде универмага, куда каждый может заталкивать все, что ему вздумается. Я настаиваю — абсолютно все из самолета вытащить, перевзвесить, переоценить и уменьшить вес всего отобранного хотя бы на тридцать процентов. Только тогда самолет можно выпускать в рекордный перелет.

— Но, Павел Осипович, это же займет несколько дней, а они у нас расписаны буквально по часам! — выдвигал свои аргументы Стоман.

— Возможно, — абсолютно бесстрастным голосом продолжал настаивать Сухой, — но это необходимо!

И „это необходимо” было сказано столь убедительно, что с Сухим согласились, все вытащили, взвесили заново и отобрали тридцать процентов действительно не слишком остро необходимых вещей».

Сдержанно Павел Осипович вел себя и в моменты, когда КБ ликовало полным составом. В мае 1948 года на взлетную полосу вырулили истребитель Су-11, оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями ТР-1 конструкции Архипа Люльки.

Фронтовой истребитель Су-11 (1947 год), оснащенный первыми в истории отечественными турбореактивными двигателями ТР-1

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Конечно, наш первенец не был еще досконально отработан — летающих лабораторий тогда не было, — вспоминал Архип Михайлович. — Мы его испытали только на стенде. Как он поведет себя в воздухе на самолете? Этого никто не знал. И тем не менее Павел Осипович пошел на риск…

Готовую машину Су-11 с нашим двигателем привезли на аэродром, начались первые его пробы, потом рулежки, пробежки и подлеты. Наконец получено разрешение на первый вылет. Летчик-испытатель Георгий Михайлович Шиянов садится в кабину. Меня охватывает страшное волнение, но Павел Осипович невозмутим, даже слишком спокоен.

Двигатель запущен. Раздается характерный, знакомый для моего слуха свистящий звук. После короткого разбега Шиянов в воздухе. А я в это время так разволновался, что просто трясся от страха. Сделав несколько кругов, самолет заходит на посадку, плавно касается дорожки. Меня охватывает волна восторга и счастья. Свершилось. Десять лет мы шли к этому моменту. Прошли через отрицание, скептицизм, недоверие к нашему газовому турбореактивному двигателю.

Когда Георгий Шиянов приземлился и вылез из кабины, я бросился его целовать… Готов был тогда перецеловать всех. Радости моей не было границ.

Подойдя к главному конструктору самолета, я обнял его и приподнял от земли. Павел Осипович удивленно посмотрел на меня. Его лицо не выражало абсолютно никаких эмоций. Эта непроницаемость меня поразила тогда больше всего».

Летящий на сверхзвуке

«Сухой есть Сухой» — сотрудники Павла Осиповича принимали его поведение как должное. Более двадцати лет проработавший под его началом Моисей Локшин, ныне заместитель генерального конструктора ОКБ Сухого по науке, в статье «Павел Осипович Сухой — лидер научной школы» (журнал «Наука и технологии в промышленности» № 4 за 2015 год) пишет:

«Он стремился не входить в личное пространство сотрудника, для чего исключил участие в коллективных мероприятиях, где могло происходить сближение с коллегами. Не имел сближающих привычек — не пил, не курил. Никакого юмора — юмор сближает…

При контакте с сотрудниками никаких личных оценок исполнителя. Ни хвалебных, ни отрицательных оценок работы. Я не представляю себе, чтобы Павел Осипович при оценке работы использовал слова „плохо”, „хорошо” или их синонимы. Оценка Павла Осиповича сводилась к констатации двух состояний — работа выполнена или требует дальнейшей проработки. Личность исполнителя ни при чем. 

Я себе не представляю обращения Павла Осиповича на „ты”, я бы воспринял это как катастрофу».

Еще одно характерное воспоминание коллег Павла Сухого:

«Мы работали с ним бок о бок, выполняли его задания, общались ежедневно. Мы были рядом с ним, и в то же время он был недосягаем для нас, словно истребитель, летящий на сверхзвуке…»

Эту дистанцию Павел Сухой стремился сохранить максимальной. Ее величина, по мнению Моисея Локшина, — оценка, на уровне ощущений человеческих и профессиональных качеств руководителя.

Конструкторский бэкграунд Сухого действительно был колоссальным. «Это конструктор от Бога. Дисциплинированный, знающий, точный… — сказал однажды в домашней обстановке Андрей Туполев, восхищенно жестикулируя. — А как он чертит! Сравнить не с кем».

Патриарх русской авиации называл Сухого своим учеником и имел на то полное право. Туполев руководил дипломной работой Павла Сухого (тема — «Одноместный истребитель с мотором 300 л. с.»), он же пригласил перспективного выпускника МВТУ (ныне МГТУ им. Н. Э. Баумана) в подразделение опытного самолетостроения ЦАГИ в 1925 году. Через семь лет Павел Сухой построит свою дебютную машину — скоростной истребитель И-14 (АНТ-31) — первый в СССР цельнометаллический истребитель-моноплан с убираемым в полете шасси, тормозными колесами, масляно-пневматической амортизацией, закрывающейся и отапливаемой кабиной летчика. Многие последующие машины Сухого станут техническими «откровениями» для советского авиапрома. Сыграют свою роль и продолжительные командировки по крупнейшим авиационным предприятиям и научным центрам Германии и Италии (1930 год), а также США (1936 год). «У кого можно поучиться работе с наукой — так это у Сухого!» — говорил его конкурент и коллега Семен Лавочкин.

В 1939 году во главе уже собственного КБ Павел Сухой внедряет в серийное производство легкий бомбардировщик Су-2 на Харьковском авиазаводе № 135. В войсках любили эту неприхотливую универсальную машину. Дислоцированные в западных военные округах, «Сушки» приняли на себя первый удар фашистов, затем доблестно сражались под Москвой, Сталинградом и на Курской дуге.

В тяжелых условиях эвакуации на Урале, где КБ отвели тесное складское помещение на моторном заводе Швецова в городе Молотове (ныне Пермь), Сухой строит штурмовик Су-6 (1943 год). По скорости, маневренности, потолку и дальности полета он значительно превосходит Ил-2. Однако в условиях военного времени наладить производство еще одного штурмовика, помимо Ил-2, пусть даже с лучшими характеристиками, руководство авиационной промышленности и Вооруженных Сил считает нецелесообразным. За создание Су-6 Павел Осипович получает Сталинскую премию I степени. Всю ее денежную часть конструктор передает в фонд обороны страны.

Следующий двухмоторный бронированный Су-8 стал, пожалуй, самым мощным и вооруженным из всех когда-либо созданных в мире штурмовиков с поршневым мотором.

В эпоху реактивных самолетов КБ Сухого вступило с машиной Су-9 (1946 год) с двумя трофейными немецкими двигателями Jumo-004 (РД-10) под крылом. Катапультируемое сиденье летчика, тормозной парашют, гидроусилители системы управления — вот лишь некоторые новаторские для советской техники идеи, воплощенные в Су-9. 

Первым в СССР реактивным истребителем-перехватчиком с герметичной кабиной и радиолокационной станцией для поиска воздушных целей (опытная РЛС «Торий») станет Су-15 (1948 год). На фронтовом истребителе Су-17 (1949 год) установят отделяемую носовую часть с гермокабиной — прообраз спускаемых аппаратов современных космических кораблей.

Но ни одна из этих машин не была принята на вооружение. Причин много: и несовершенство силовой установки, и еще не изученные проблемы преодоления звукового барьера, требовавшие освоения новых аэродинамических схем и материалов, и откровенная неприязнь некоторых высокопоставленных чиновников к не пожелавшему вступать в партию бывшему прапорщику царской армии. За десятилетие с момента создания КБ только две машины выпускались серийно: Су-2 и УТБ — учебный вариант Ту-2, основного фронтового бомбардировщика Красной армии того времени.

Авария единственного опытного экземпляра Су-15 и незначительный объем производства самолетов марки «Су» послужили причинами ликвидации КБ в ноябре 1949 года.

Сухой возвращается «под крыло» своего учителя. В должности заместителя Туполева он работает над внедрением в серию бомбардировщика Ту-14, руководит летно-испытательной и доводочной базой авиационного завода № 156.

Большие фантазеры


Второе рождение КБ получило в мае 1953-го, после назначения Павла Осиповича главным конструктором ОКБ-1 — на место В. В. Кондратьева, не справившегося с задачей копирования трофейного американского истребителя F-86 Sabre.

Сухой сворачивает работы над Sabre, предложив взамен концепции новых сверхзвуковых истребителей со стреловидным и треугольным крылом. Обещанные им характеристики будущего фронтового истребителя С-1 (со стреловидным крылом) с потолком в 19 000 метров и скоростью 1800 км/ч специалистам авиапрома казались нереалистичными. 

«Летом 1953 года я поехал в ЦАГИ, — рассказывал конструктор КБ Сухого Н. С. Пономарев. — Зашел по делам к начальнику отдела, ведавшему информацией по нашим и иностранным самолетам. В кабинете находилось еще несколько человек. Начальник отдела обратился ко мне с вопросом: „Действительно ли Сухой заявил на свой новый самолет такую огромную скорость и потолок?”

— Да, — подтвердил я.

Он усмехнулся и с сомнением покачал головой:

— А знаете, ни у нас, ни за рубежом не достигли еще такой скорости и высоты — это завтрашний день авиации. Сухой и вы все — большие фантазеры».

С-1 вышел на испытания в сентябре 1955 года и превзошел уровень, заложенный в тактико-техническом задании. Самолет стал прототипом истребителя Су-7, а затем истребителя-бомбардировщика Су-7Б, на протяжении нескольких десятилетий остававшегося главным ударным комплексом фронтовой авиации СССР. На смену Су-7Б придет Су-17 — первая в Союзе боевая машина с изменяемой геометрией крыла.

В 1956 году в небо поднимется истребитель-перехватчик с треугольным крылом Т-3 — концепт Су-9, вооруженного управляемыми ракетами «воздух—воздух». В 1961 году летчик-испытатель Борис Адрианов на опытном экземпляре Су-9 установит абсолютный мировой рекорд скорости полета на стокилометровом замкнутом маршруте — 2092 км/ч. Диплом Международной авиационной федерации в тот год получат два советских пилота — Андрианов и первый космонавт мира Юрий Гагарин. Су-9 послужит основой для создания первого в СССР автоматизированного авиационного ракетного комплекса перехвата Су-11 и его дальнейшей модификации — Су-15.

«Сушки» буквально ворвались в крупную серию. Было выпущено более 1800 экземпляров семейства Су-7Б, около 1000 штук Су-9, 1400 экземпляров Су-15, а производство Су-17 и их модификаций превысило 2800 самолетов. Но произошло это отнюдь не только благодаря выдающимся тактико-техническим характеристикам этих машин.

«Хорошие самолеты Сухого строились в уникальных экземплярах, а в серию не шли, — пишет Леонид Кербер в книге „Туполевская шарага”. — Так продолжалось до тех пор, пока возле Павла Осиповича не появился пробивной инженер Евгений Иванов, несомненный родственник Остапа Бендера. Взвалив на свои плечи тяжелую задачу государственных испытаний в ГНИКИ ВВС — в этом оплоте неповоротливости и консервативности военных, он провел через них перехватчик Су-9 и добился положительного заключения. Только с его помощью отличные самолеты Су-7Б, Су-9, Су-15 стали достоянием армии. В симбиозе П. Сухой — Е. Иванов обрела себя наиболее жизнеспособная „гонкуровская” система нашего времени. Один, беспартийный, творил; другой, партийный босс, пробивал продукт первого через административные, косные и бюрократические инстанции».

Производственно-технологический комплекс КБ, по существу, был детищем Евгения Иванова, первого зама Генерального конструктора, или «папы Жени», как называли его рабочие. Он внедряет новые системы сетевого планирования и управления производством, под его руководством начинает функционировать первая в отрасли система автоматизированного проектирования.

Евгений Иванов, Павел Сухой, Евгений Фельснер и Николай Зырин наблюдают за воздушным парадом (Тушино, 1947 год)

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

С момента возрождения КБ к Сухому постепенно возвращаются его сподвижники 1939–1949 годов, выдающиеся специалисты Евгений Фельснер, Кирилл Курьянский, Исаак Беславский, Николай Зырин, Николай Поленов, Михаил Зуев, Илья Закс, Николай Дубинин, Владимир Алыбин и другие. Многие из них при этом идут на материальные и карьерные потери. Павел Осипович назначает их начальниками направлений и бригад.

«У Павла Осиповича было особое отношение к проверенным многими годами совместной работы помощникам-единомышленникам, — пишет Моисей Локшин. — Это отношение он определил в период возникших впервые в истории ОКБ Сухого масштабных неприятностей в эксплуатации (скорее всего, речь идет о штурмовике Су-9, о котором в войсках говорили: „Конструктор Сухой, самолет сырой, а летчик мокрый”. — „Стимул”). Руководители подразделений были озабочены мыслями об ответственности за выявленные в эксплуатации недостатки, и о возможных оргвыводах. Павел Осипович собрал практически всех руководителей подразделений и сказал примерно следующее: „Я представляю себе, кто из вас на что способен, знаю ваши недостатки. Допускаю, что некоторые из присутствующих — не самые способные, но я не собираюсь искать лучших. Я хочу и буду работать с вами, именно потому, что знаю вас и понимаю, кому, что можно поручить. Узнавать новых людей, привыкать к ним считаю нецелесообразным, у меня на это нет времени”.

Дальнейший ход событий подтвердил прогноз Павла Осиповича — все руководители подразделений того периода, старые и молодые, проработали с П. О. Сухим до конца его жизни».

Воспитание вкуса

Будущий руководитель мозгового центра КБ — отдела проектов — Олег Самойлович пришел в авиафирму Сухого в 1957 году, сразу после получения красного диплома МАИ. Молодой человек задался амбициозной целью — работать в элитной бригаде общих видов, где определялись основные характеристики и облик будущих самолетов. Ему хватило смелости попасть на прием к главному конструктору.

Олег Самойлович — заместитель генерального конструктора, руководитель и участник создания самолетов Т-4, Су-24, Су-25, Су-27

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» 

«В тот, первый, раз он принял меня очень сухо, — описывает встречу Самойлович в своей книге „Рядом с Сухим”. — На его вопрос: „Почему вы хотите работать именно в бригаде общих видов?” — начал говорить, что мечтаю об этом с детства, рассказал и о встречах с Циолковским, показал свои рисунки будущих самолетов. Может, сбивчиво и эмоционально, но я выложил все (а скорее — и больше, чем нужно), что так долго вынашивал. Итог разговору подвел П. О. Сухой:

— Не в моих правилах брать в бригаду общих видов инженеров со студенческой скамьи. У меня в этой бригаде работают только конструктора, имеющие стаж четыре-пять лет в других подразделениях КБ. Поэтому я не думаю, что вы сможете работать в этом коллективе. Однако учитывая то, что вы воевали (Олег Самойлович был командиром танка Т-34. — „Стимул”), я приму вас в бригаду общих видов с испытательным сроком в один год. Потом вы придете ко мне и попросите о переводе вас в любой отдел, который пожелаете.

Сухой при этом разговоре был предельно вежлив и ничем не проявил своего превосходства надо мной. После этого я дал сам себе слово, что расшибусь, но оправдаю его доверие…»

Еще одна судьбоносная для КБ встреча Самойловича с Сухим произошла в конце 1961 года, в период начала работ над созданием стратегического бомбардировщика Т-4 («Сотка»). Самойлович, назначенный ведущим конструктором проекта, решил изменить порядок формирования коллектива разработчиков.

«В нелегком разговоре с Сухим я попросил его укомплектовать мою группу молодыми специалистами — выпускниками МАИ. Привожу мой разговор с П. О. Сухим:

П. О.: Вы пытаетесь разбавить бригаду общих видов молодежью. Это неправильно. Я стою на позиции, что проектировать самолет должны опытные конструкторы.

О. С.: Павел Осипович, каждый конструктор, проработавший несколько лет в каком-то отделе, уже „зашорен” привычными ему техническими решениями. Он не может предложить ничего принципиально нового. А нам нужны новые технические решения.

Сухой думал два дня, после чего согласился со мной и поручил сформировать коллектив по моему усмотрению. Это его решение-разрешение позволило привести в КБ наиболее талантливую молодежь из МАИ».

Эксперимент с привлечением в КБ молодых специалистов себя оправдал. Итогом работы творчески «заряженных» и жаждущих самоутверждения новых сотрудников КБ стали проекты фронтового бомбардировщика Су-24, штурмовика Су-25 и истребителя Су-27, которые и сегодня, спустя почти полвека, состоят на вооружении российской и многих других армий мира. Идеи зачастую рождались в нерабочее время и в инициативном порядке. «В выходные на работу вышли три человека: Владимир Антонов, Валерий Николаенко и я, — вспоминает Самойлович. — Так появилась на свет первая компоновка самолета Т-10 — будущего Су-27 <…> компоновка получила название „интегральной”».

В начале 1968 года Олег Самойлович вместе с Юрием Ивашечкиным, ведущим инженером отдела боевого применения Дмитрием Горбачевым и старшим преподавателем кафедры тактики Военно-воздушной академии им. Ю. А. Гагарина Иваном Савченко сделали первые наброски требований к специализированному самолету поля боя (СПБ). Работа велась на «нелегальном» положении, втайне от собственного руководства. Самойлович справедливо полагал, что в условиях загруженности КБ разработкой самолетов Т-4, Су-24 и доводкой Су-15, генеральный мог ответить отказом. 

Только после проработки Ивашечкиным аэродинамической схемы и компоновки самолета проект представили на суд Павлу Осиповичу. «Реакция его была молниеносной — начинаем разработку аванпроекта. И тут же приказал строить макет самолета… — пишет Самойлович. — В августе 1968 г. был разработан аванпроект самолета, который мы разослали в Генеральный Штаб, Военно-воздушным силам, МАП, ЦАГИ и морякам. На это мы получили сокрушительный вердикт: такой самолет ВВС не нужен. Вспоминаю свою встречу с П. О.:

— Павел Осипович, это конец? Мы прекращаем разработку?

— Ни в коем случае. Эта тема приобретет союзников. Кроме того, не забывайте, что я во время войны разрабатывал самолеты-штурмовики: Су-2ШБ, Су-6, Су-8. Я считаю, что мы обязаны восстановить штурмовое направление в нашей фронтовой авиации».

Не прошло и года, как новый штурмовик действительно понадобился военным. «Вокруг одной из характеристик будущего самолета долго велись споры — заказчик стоял на своем, а мы — на своем, — вспоминает Юрий Ивашечкин. — Однажды к Павлу Осиповичу приехали два очень уважаемых генерала, представлявшие заказчика. Мне довелось присутствовать на этом совещании. Разговор шел, как это всегда бывало у нашего генерального конструктора, спокойно, по-деловому, но напряженно. „Гости” доказывали правоту своей позиции, а Павел Осипович — своей. Наконец один из приехавших генералов не выдержал:

Юрий Ивашечкин, главный конструктор Су-25, в 2000-х годах — главный конструктор Sukhoi Superjet 100

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого» 

— Павел Осипович, зачем много спорить? Извините меня за сравнение, но КБ — это то же ателье, и оно обязано сшить костюм таким, каким его хочет видеть заказчик. „Ателье” через дорогу берется за самолет с той характеристикой, какая нам нужна (намек был на родственное нам КБ).

Мы затаились, ожидая реакции генерального.

Ответ последовал почти без паузы:

— Виктор Романович, ателье бывают разного разряда. Хорошие ателье воспитывают вкус у заказчика, и если сейчас общепринята ширина брюк снизу 22, мы не станем шить костюм с брюками шириной 30 сантиметров, если вы этого даже очень хотите. За „клешами” придется обратиться через дорогу.

В конце концов наша позиция одержала верх и справедливость заявленной нами характеристики была обоснована научным институтом заказчика».

Воспитать вкус у заказчика действительно удалось — на свет появился штурмовик Су-25, или «Грач», на авиационном жаргоне. Начиная с Афганистана самолет не миновал ни одной горячей точки на просторах бывшего Союза, демонстрируя высокую эффективность и потрясающую живучесть. Иссеченные осколками и поражающими элементами ракет, на одном работающем двигателе «Грачи» все-таки возвращались «домой» с выполненного задания. Сегодня модернизированные Су-25СМ в составе российских ВКС активно применяются в операциях против террористической организации ИГИЛ (запрещена в России).

Инженерное чутье

Проект сверхзвукового ракетоносца Т-4 («Сотка») был совершенно новым направлением в деятельности КБ. Этот стратегический бомбардировщик воплощал мечты военных об идеальном «убийце авианосцев» — тяжелом ударном самолете, способном со скоростью 3000 км/ч летать на высоте 24 000 км на расстояние 7000 км и нести пару тяжелых (X-45 «Молния») и дюжину легких (X-15) крылатых ракет, не считая пяти тонн бомбовой нагрузки.

На первых этапах разработки приходилось принимать решения при острой нехватке данных — их просто неоткуда было взять. По легенде, самолет назвали «Соткой» не потому, что он весил 100 тонн, а из-за того, что был новым на все 100%. Один из рабочих моментов проекта Т-4 описывает Олег Самойлович:

«Когда Л. Бондаренко показал мне эту компоновку, я ее не воспринял: „Леня, ты в своем уме?” Вот так заговорили во мне традиции и консерватизм. Но вот ее показали П. О. Сухому, и он мгновенно понял все ее преимущества: „Немедленно в детальную проработку, немедленно изготовить продувочную модель”. Причем такое решение Павел Осипович принял до проведения каких бы то ни было аэродинамических и других расчетов. Вот в этом и состоял его талант — моментально оценить достоинство нового технического решения. П. О. Сухой обладал невероятной конструкторской интуицией».

Именно это качество, скорее всего, подвигло Павла Осиповича принять предложение министра здравоохранения СССР Бориса Петровского и подключиться в 1966 году к программе создания искусственного сердца. На базе КБ была создана специальная лаборатория, возглавлял которую Моисей Локшин.

В процессе разработки стратегического ракетоносца Т-4 «Сотка» конструкторы КБ Сухого получили около шестисот авторских свидетельств на изобретения. Этот научно-технический задел был использован при проектировании самолетов следующих поколений — Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-35, Т-50

Фотография предоставлена авиационным музеем «ОКБ Сухого»

«Интересно, что здесь, в области, далекой от специфики основной деятельности, проявилось его конструкторское чутье, видение будущей оптимальной конструкции, — вспоминал Моисей Абрамович. — В одной из бесед я показал ему новую модель искусственного сердца, выгодно отличавшуюся, по моему мнению, от предыдущих. Выслушав меня и осмотрев модель, он сделал замечание о сложностях формы и о том, что металлические элементы не вяжутся с полимерной основой. В этот период для медиков и для меня было очевидно, что форма должна быть близкой к форме естественного сердца, а необходимость в металлических элементах диктовалась нагрузками, возникающими при герметизации присоединяемых элементов. Но если сегодня, через много лет после памятного разговора, рассмотреть модель искусственного сердца, то окажется, что совершенствование конструкции шло по пути, предсказанному П. О. Сухим: форма стала строгой, исчезли все металлические элементы».

Переболев в молодые годы тяжелой формой дизентерии, «заработав» на Северном фронте Первой мировой туберкулез, Павел Сухой всю жизнь соблюдал строгий распорядок дня и режим питания, регулярно использовал отпуск. В выходные дни со стопкой иностранных технических журналов отправлялся на дачу или же налегке… в картинную галерею.

Об этом увлечении Сухого со знанием дела писал его коллега Олег Антонов: «Среди авиаконструкторов и летчиков немало людей, для которых умение рисовать, понимать искусство, красоту играло в работе немалую роль. Большим знатоком изобразительного искусства был генеральный конструктор П. О. Сухой. Он мог провести по залам Третьяковской галереи как заправский экскурсовод. Так интересно рассказывал он о картинах, что просто диву даешься, как тонко понимал Павел Осипович живопись, насколько глубоко разбирался в творчестве русских художников. Чувство красоты никогда не изменяло ему и в конструкторских решениях. Он стремился в конструкции избавиться от всего лишнего, оставляя только необходимое… „Во всем должна быть целесообразность”, — не уставал повторять Павел Осипович. И это наверняка не последняя из причин того, что его самолеты среди самых быстрокрылых в мире».

Ракетные перехватчики Королёва | Warspot.ru

1 октября 1943 года в небо поднялся экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2, оснащённый ракетным ускорителем. Испытания с запуском ускорителя прошли успешно, что подтвердило правильность технических решений, предложенных Сергеем Королёвым, который вскоре станет ведущим советским ракетчиком. Он был убеждён, что внедрение реактивных двигателей сделает отечественную военную авиацию сильнее, но ошибся в тематическом направлении, и смелые проекты оказались невостребованными.

Путь в Казань

В 30-е годы практическое ракетостроение в Европе развивалось по двум основным направлениям: создание баллистических ракет дальнего действия и оснащение самолётов ракетными ускорителями или двигателями для увеличения достижимой скорости.

Советские инженеры следовали в общем русле развития новой техники, и среди них быстро выделился амбициозный молодой авиаконструктор Сергей Павлович Королёв, настойчиво реализовывавший проект ракетоплана РП-318-1, который должен был стать прототипом высотного истребителя-перехватчика. К сожалению, 27 июня 1938 года авиаконструктора арестовали как «вредителя», а в сентябре приговорили к десяти годам лишения свободы.

Когда стало ясно, что арест Королёва не был случайностью, его мать, Мария Николаевна Баланина, направила письма Сталину и наркому внутренних дел Николаю Ежову, а потом заручилась поддержкой лётчиков-героев Михаила Громова и Валентины Гризодубовой. Сам Королёв тоже неоднократно обращался в инстанции, настаивая на пересмотре дела. 13 февраля 1939 года он подготовил объёмное письмо в Центральный Комитет ВКП(б) с подробными пояснениями по существу предъявленных ему обвинений. Там же конструктор просил предоставить ему возможность продолжать работу над ракетопланом. В результате предпринятых усилий 31 марта дело Королёва было отправлено на «проверку». Но принятие решения затянулось, и предписание о возвращении конструктора в Москву нашло его только в ноябре 1939 года — в лагпункте золотодобывающего прииска Мальдяк на Колыме.

28 мая 1940 года новое следствие по делу было завершено, но, увы, не в пользу Королёва. Особое совещание при Наркомате внутренних дел (НКВД) под председательством Лаврентия Берии приговорило его к восьми годам исправительно-трудовых лагерей. Понятно, что конструктор не смирился с новым обвинением и 13 июля направил письмо-заявление Сталину. Примечательно, что основным доводом для дополнительного пересмотра дела Королёв называл необходимость срочной разработки «ракетного самолёта». Какой-либо реакции на письмо не последовало.

Авиаконструктор-ракетчик Сергей Павлович Королёв в Бутырской тюрьме на следующий день после возвращения с Колымы; 29 февраля 1940 года. Архивное фото из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007) Страница письма-заявления С.П. Королёва на имя Сталина; 13 июля 1940 года. Копия архивного документа из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007) Страница письма-заявления С.П. Королёва на имя Сталина; 13 июля 1940 года. Копия архивного документа из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007)

Однако в лагерь Королёв не вернулся. Помощник начальника следственной части Главного экономического управления (ГЭУ) НКВД изучил дело конструктора и предложил ему подать заявление с просьбой об использовании по специальности. 13 сентября оно было рассмотрено, после чего Королёву официально определили отбывать заключения не в лагере, а в Особом техническом бюро при НКВД СССР.

Надо сказать, что к тому времени история специальных тюрем для инженеров, называемых в просторечии «шарагами» (или «шарашками»), насчитывала больше десяти лет. В 1929 году возникло множество нареканий со стороны армейского командования на задержки в проектировании самолётов. Центральный Комитет ВКП(б) принял решение о скорейшем доведении советской авиационной техники до уровня передовых держав. Но возникла заминка — многие конструкторы, в том числе Дмитрий Павлович Григорович и Николай Николаевич Поликарпов, были осуждены как «вредители». 30 ноября 1929 года арестованных авиационных специалистов свезли под одну крышу, в Бутырскую тюрьму, где началась организация Особого конструкторского бюро (ОКБ). На коллективной встрече с «вредителями» выступил заместитель начальника Управления ВВС РККА Яков Иванович Алкснис, заявивший, что перед бюро поставлена задача создания в кратчайший срок истребителя, превосходящего по своим характеристикам аналогичные самолёты «вероятных противников».

В конце января 1930 года ОКБ перевели из Бутырской тюрьмы в ангар на территории Московского авиазавода №39 имени В.Р. Менжинского. Работая ударными темпами, «вредители» спроектировали и построили истребитель И-5 (ВТ-11), который 29 апреля 1930 года совершил первый полёт. Машина продемонстрировала выдающиеся качества и была запущена в серийное производство. Было решено развить успех, создав более мощную «научно-тюремную» организацию, способную выдавать новые конструкции не за три месяца, а за три недели, и летом на заводе сформировали Центральное конструкторское бюро №39 (ЦКБ-39), руководителем которого стал Дмитрий Григорович.

Очередная волна репрессий, спровоцированная решениями Пленума ЦК ВКП(б), состоявшегося в феврале-марте 1937 года, привела на скамью подсудимых цвет советского авиастроения: Андрея Николаевича Туполева, Владимира Михайловича Петлякова, Владимира Михайловича Мясищева, Георгия Александровича Озерова, Леонида Львовича Кербера. К примеру, Туполева обвиняли в том, что он «возглавлял антисоветскую вредительскую организацию в авиационной промышленности, проводил вредительскую и диверсионную работу в области самолётостроения и занимался шпионажем в пользу Франции». Осуждённые специалисты составили контингент Центрального конструкторского бюро №29 (ЦКБ-29), вошедшего в систему учреждений Особого Технического Бюро при НКВД (позднее — 4-го Спецотдела НКВД). Начальником «туполевской шараги» стал офицер госбезопасности Григорий Яковлевич Кутепов, до того работавший техником по вооружению самолётов на авиазаводе №39.

ЦКБ-29 территориально находилось в Москве, на углу улицы Радио и Салтыковской набережной (ныне — Набережная Академика Туполева) реки Яузы. Восьмиэтажное здание Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) превратилось в тюрьму: зарешечённые окна, на крыше специальная площадка для прогулок, которую заключённые называли «обезьянником», внутренняя и внешняя охрана, десятичасовой рабочий день. ЦКБ-29 состояло из четырёх проектных бюро, начальниками которых были сотрудники госбезопасности, а главными конструкторами — Туполев, Петляков, Мясищев и Томашевич, под руководством которых над различными проектами работали как заключённые, так и вольнонаёмные.

Здание Конструкторского отдела сектора опытного строительства (КОСОС) ЦАГИ на улице Радио, где размещалось ЦКБ-29 НКВД. Архивное фото из книги Н.С. Королёвой «С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. Книга вторая. 1938-1956 годы» (2007)

До ноября 1942 года с ЦКБ-29 была связана и жизнь Сергея Королёва, который работал там под началом Туполева над проектом пикирующего бомбардировщика 103 (Ту-2). Наталия Сергеевна Королёва, дочь конструктора, вспоминала:

«Отец рассказывал, что, когда его из Бутырок привезли на улицу Радио, он был поражён увиденным. Ему сказали, что это тюрьма НКВД, но как же она отличалась от Бутырской, Лубянской Внутренней или Новочеркасской тюрем! Заключённые занимали здесь три верхних этажа здания, отсутствовали тюремные камеры и нары. В четырёх спальнях стояли солдатские койки, покрытые байковыми одеялами, и лишь зарешечённые окна да «попки», или «вертухаи», как называли заключённые солдат охраны, постоянно наблюдавших за всем происходящим, напоминали об особенности этого учреждения. Иным было и обращение с узниками. Подчеркнуто вежливое, оно резко контрастировало со звучавшими в памяти грубыми окриками охраны на лагерном разводе или на подконвойном маршруте. И уж совсем поразительным оказалось впечатление от столовой, расположенной в полукруглой части верхнего этажа здания. Там стояли столы, покрытые белоснежными скатертями, и лежали столовые приборы. Войдя впервые в столовую, отец увидел много знакомых лиц, и сразу пронзила мысль: кто же работает на воле, если почти все здесь, в тюрьме. Но так приятно было встретить добрые взгляды товарищей, услышать их приветствия, что защемило сердце…»

Первый полёт пикирующего бомбардировщика 103 состоялся 29 января 1941 года на Щёлковском аэродроме. Он прошёл успешно и продемонстрировал преимущества новой машины над зарубежными аналогами. Туполевцы, и среди них Королёв, ждали скорого освобождения, однако этого не произошло. Главный конструктор, собрав подчинённых, призвал их не падать духом и помнить о том, что их труд нужен Родине.

После начала войны «шарагу» стали привлекать к посторонним работам, а в последних числах июля было принято решение об эвакуации ЦКБ. «Вредителей» на автобусах довезли до товарной станции Казанского направления железной дороги, погрузили в «теплушки», после чего эшелон двинулся на восток. 7 августа он прибыл в Омск. Там не было предприятий соответствующего профиля, поэтому требовалось на базе местного недостроенного автосборочного завода, а также эвакуированных заводов №81 и №156 создать омский авиационный завод №166. Директором нового предприятия стал Герой Советского Союза и участник «челюскинской» эпопеи Анатолий Васильевич Ляпидевский, а руководителем конструкторского бюро ожидаемо назначили Туполева. Перед прибывшими поставили конкретную задачу: к концу года освоить серийный выпуск пикирующего бомбардировщика Ту-2.

Самолёт 103ВС (прототип Ту-2) на территории завода №166 в Омске, весна 1942 года
авиару.рф Бомбардировщики Ту-2 у ангара завода №166 в Омске, 1942 год
superomsk.ru

Примечательно, что в то самое время Сергей Королёв вернулся к идее создания ракетоплана. Первый документ, свидетельствующий об этом, датирован 6 августа 1941 года, то есть фактически днём прибытия в Омск. Он содержит прикидочные расчёты «Объекта AT» — управляемой крылатой ракеты дальнего действия (аэроторпеды) для Ту-2. Очевидно, работа была санкционирована руководством ЦКБ, поскольку в своих расчётах Королёв оперировал данными, которые были получены после его ареста. Суммируя опыт, приобретённый ранее, конструктор анализировал возможности AT при её стартовом весе 200 кг и жидкостном ракетном двигателе (ЖРД). В различных вариантах расчётная дальность полёта составляла от 34 до 67 км. Кроме того, Королёв изучил два варианта двигательной установки с воздушно-реактивным двигателем: дальность полёта при этом повысилась соответственно до 420 и 840 км.

Кроме расчётов по двигателям, конструктор сделал множество карандашных набросков — общие виды и различные детали ракет. По-видимому, составленные на основе этих набросков проектные предложения были представлены начальству, и это сыграло важную роль в изменении дальнейшей судьбы Королёва.

В ноябре 1942 года поступило предписание препроводить заключённого в Казань. Там при авиамоторном заводе №16 было создано Особое конструкторское бюро (ОКБ) 4-го Спецотдела НКВД, в которое вошли различные коллективы со своей тематикой и главными конструкторами, в том числе и КБ-2 Валентина Петровича Глушко по разработке жидкостных ракетных двигателей для авиации. Именно он ходатайствовал о переводе Королёва в своё бюро, о чём позднее рассказывал сам:

«Я сразу же обратился с устной и письменной просьбой к руководству НКВД прислать мне в ОКБ трёх товарищей: Клеймёнова, Лангемака и Королёва… Получил устное «добро» и стал ждать. 41-й год прошёл — они не прибыли. Я обратился повторно с той же просьбой в НКВД, и мне сообщили, что Клеймёнова и Лангемака уже нет [в живых], а Королёва ищут».

Наконец-то два талантливых ракетчика объединились, чтобы попробовать реанимировать проект, который им не дали довести до войны.

Реактивный перехватчик

8 января 1943 года в составе ОКБ была создана группа №5, руководителем которой стал Сергей Королёв. Незадолго до этого он направил в Наркомат авиационной промышленности (НКАП) пояснительную записку к новому проекту. В её первом разделе сообщалось: скоро будут завершены доводочные работы по двигателю РД-1 конструкции Глушко, что откроет прямой путь к созданию «реактивного перехватчика» (РП). Далее Королёв писал:

«РП — одноместный самолёт, моноплан с низким расположением крыла, фюзеляжем, несущим пилота, вооружение, часть баков, двигательную установку и хвостовое оперение. Шасси трёхколёсное, но значительно более низкое, чем обычно, вследствие отсутствия на машине винта. <…> Конструкция машины в основном деревянная (хвостовая часть фюзеляжа, несущая двигатель, из дюраля), не требующая применения никаких специальных или дефицитных материалов. Топливные баки обычного типа, сварные из алюминия.

Двигатель устанавливается в хвостовой части фюзеляжа с направлением своих сопел назад по полёту. Камера двигателя с газогенераторной форкамерой, постоянно работающая, и ещё одна камера расположены на хвосте фюзеляжа, а ещё две камеры на крыльях с наклоном вниз на 5°. <…>

На РП была принята установка жидкостного реактивного двигателя РД-1 со следующими основными данными:

Максимальная тяга у земли, кг — 1200

Максимальная тяга на 10 км, кг — 1300 <…>

Вес двигателя, кг — 180 <…>

Высотность двигателя — неограниченная. В качестве топлива используются азотная кислота (ОСТ 12467-39) и тракторный керосин. Не требуются винты и радиаторы, отсутствуют моторные вибрации».

Область применения перехватчика виделась Королёву следующим образом:

«РП предназначается для борьбы с авиацией противника в воздухе при обороне определённых пунктов — городов, укреплённых объектов и линий и т. д.

Упреждение при вылете обычных истребителей обороны для встречи противника, идущего на высоте 6-8 км со скоростью 550 км/час, составляет около 70-100 км и более (зона тактической внезапности). Для РП эта величина сокращается до 13-18 км. Резкое превосходство лётных качеств позволит РП догнать и уничтожить любой современный самолёт, летящий с любой скоростью, на сколь угодно большой высоте и попавший в зону его действия.

РП также может быть использован для внезапной быстрой атаки наземных целей — танков, батарей, зенитных точек противника, переправ и т. д.

Обладая весьма значительной скороподъёмностью (набор высоты 10 км за 2 мин) и максимальной скоростью горизонтального полёта 1000 км/час, РП сможет держать инициативу боя в своих руках, имея возможность внезапного стремительного нападения, а в случае необходимости и быстрого манёвра для занятия новой исходной или более выгодной позиции и для повторного нападения.

Довольно значительная для реактивных самолётов продолжительность полёта (10-18 мин при скорости 800-500 км/час и максимальная продолжительность полёта 30 мин) позволит РП выполнить все эти манёвры».

Разумеется, для выполнения боевых задач необходимо иметь на перехватчике комплект вооружения. Королёв планировал установить на РП две пушки ВЯ (Волков-Ярцев) калибром 23 мм с запасом из 150 снарядов и авиационный пулемёт. В перегруженном варианте была возможна подвеска шести реактивных снарядов РС-82.

В заключительной части конструктор подчёркивал важную деталь: «Малая трудоёмкость и доступность в изготовлении самолёта РП и двигателя РД-1 позволят в короткие сроки наладить выпуск машин для использования в идущей войне».

Разумеется, Королёв понимал, что до реализации проекта в полном объёме ещё далеко. Поэтому в качестве начального этапа рассматривал возможность создания экспериментального ракетоплана на основе пикирующего бомбардировщика Пе-2.

Эскиз С.П. Королёва по модернизации бомбардировщика Пе-2. Архив РАН. Р. 4, оп. 17, д. 98, л. 3

В реализации идеи помог Владимир Михайлович Мясищев, который в то время занимал должность главного конструктора Казанского авиационного завода №22, выпускавшего Пе-2. Подробнее о начале работ по модернизации самолёта можно узнать из докладной записки Королёва начальнику 4-го Спецотдела НКВД (датирована 18 октября 1943 года):

«Прибыв 19/XI-1942 г. в Казань, я имел задание ознакомиться с работами, ведущимися по реактивным двигателям.

ОКБ завода №16 работало над созданием четырёхкамерного реактивного двигателя РД-1 с тягой 1200 кг на жидком топливе с питанием от автономно действующего турбонасосного агрегата для самолётов.

Эта работа была построена таким образом, что вначале отрабатывалась секция РД-1 в виде одной камеры с тягой 300 кг и системой питания от постороннего источника энергии (на стенде — от электромотора).

Объём всей работы по РД-1 достаточно велик и технически труден, и потому первый её этап — однокамерный двигатель с приводом являлся наиболее реальным и близким к осуществлению. Одновременно простейшие подсчёты показали, что целесообразна установка однокамерного РД-1 тягой 300 кг в качестве вспомогательного двигателя на самолёт Пе-2 с приводом от мотора М-105.

В этой постановке становилась реальной не только задача в кратчайший срок испытать и отработать РД-1 в воздухе, но и самолёт с реактивной установкой приобретал лётные данные, могущие представить самостоятельный интерес для боевого применения. Несомненно также, что опыт установки реактивного двигателя на самолёте в качестве вспомогательного двигателя должен послужить надёжной базой для создания в будущем чисто ракетного самолёта».

Расчётно-проектные работы по оснащению Пе-2 реактивной установкой РУ-1 заняли у группы Королёва, состоявшей из шестнадцати специалистов, четыре месяца. Анализ проекта показал, что модернизация бомбардировщика заметно улучшит его характеристики. За счёт реактивной тяги скорость в полёте на высоте 7 км должна была возрасти на 108 км/ч — весьма солидная прибавка, которая достигалась за 80-100 секунд. Расчёт также подтвердил, что чем больше высота, тем эффективнее РУ-1. Но не только в увеличении скорости заключался смысл реактивной установки: в случае необходимости она помогала сократить взлётный разбег Пе-2 на 70 м. Королёв писал:

«Вертикальная скорость при отрыве от земли с включённой РУ-1 возрастает на 30 процентов и соответственно увеличивает возможный угол набора высоты, что важно при взлёте с аэродрома, ограниченного препятствиями».

Диаграмма прироста максимальных горизонтальных скоростей полёта за счёт РУ-1 на самолётах Пе-2, Пе-3, Пе-4 и Пе-8; 1944 год. Архив РАН. Р. 4, оп. 17, д. 98, л. 15 Весовой журнал реактивной установки; 1944 год. Архив РАН. Р. 4, оп. 17, д. 140, л. 1

Окончательный расчёт самолёта с дополнительным ракетным двигателем Королёв утвердил 24 мая 1943 года. С целью упрощения задачи и сокращения сроков доводки РУ-1 изготовлялась с одним двигателем РД-1, а не с двумя, как предусматривалось проектом. На первом этапе испытаний была намечена наземная отработка РУ-1, смонтированной на Пе-2; затем должны были начаться полёты с запуском двигателя на взлёте и высотах до 3,5 км.

Модернизация самолёта велась быстрыми темпами. Вскоре на аэродроме завода №22 можно было увидеть внешне обычный Пе-2, который стоял отдельно от своих собратьев и время от времени извергал огненную струю из сопла, помещённого в хвостовой части. В документах он значился под номером 15/185.

Экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2, оснащённый ракетным двигателем РД-1
airwar.ru

В техническом описании, составленном Королёвым специально для испытаний первенца, говорилось, что «для грамотной эксплуатации РУ-1 требуется тщательное, глубокое изучение конструкции её агрегатов и систем, строгое соблюдение всех правил обращения с ними». При этом он определил чёткий порядок действий во время подготовки опытной машины к полётам. Любые отступления были допустимы лишь с письменного разрешения конструктора.

Пилотировать модернизированный Пе-2 взялись штатные испытатели лётно-экспериментальной станции завода №22: капитан Александр Григорьевич Васильченко и подполковник Александр Силуянович Пальчиков. Королёв также был включен в экипаж как инженер-экспериментатор.

Испытания проводились по широкой программе. Первый получасовой полёт предназначался для пробного включения РУ-1. Потом предстояло провести шесть вылетов общей продолжительностью 4,5 часа для включения ракетного двигателя в режиме максимальной скорости на высотах 2,5, 5 и 7 км. Затем экипажу нужно было готовиться к полётам при двукратном включении РУ-1. Далее в программе значились испытания с запусками ракетного двигателя на малой высоте, три полёта с включением РУ-1 при разбеге, ещё два — в режиме набора высоты. Всего были запланированы шестнадцать полётов. В реальности программа разрослась и заняла почти два года.

Взлёт экспериментального пикирующего бомбардировщика Пе-2 с работающим ракетным двигателем РД-1. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 507 Ракетный двигатель РД-1 в составе реактивной установки РУ-1, которой был оснащён экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 508

Впервые Пе-2 отправился в полёт с запуском ракетного двигателя 1 октября 1943 года. РУ-1 проработала две минуты, и её выключили, когда машина вошла в облака. К моменту остановки двигателя скорость увеличилась на 92 км/ч. Через день — повторный полёт: двигатель включили на скорости 365 км/ч, и он проработал три минуты. После этого обороты главных моторов увеличили, и РУ-1 тянула ещё минуту. Ощущения пилота описаны в отчёте:

«В первые секунды создавался небольшой кабрирующий момент, и ощущалось ускорение. Возникало давление на штурвал, которое легко устранялось лётчиком. Условия пилотирования не ухудшались».

4 октября экипаж шесть раз поднимал Пе-2 с полосы при включённой РУ-1. Каждый раз она работала минуту и каждый раз сокращала длину разбега. Затем начались систематические полёты, продолжавшиеся до мая 1945 года.

Всего на модернизированном Пе-2 было совершено 110 полноценных полётов, из них 67 были выполнены для отработки зажигания РУ-1. В первоначальной программе эта задача не ставилась, но в процессе испытаний выяснилось, что эфирно-воздушная система зажигания с искровой свечой, которая отлично показала себя в наземных условиях, при полёте отказывается устойчиво работать. По итогам экспериментов её решили поменять на химическое зажигание, в связи с чем двигатель РД-1 получил особый индекс — РД-1ХЗ.

В течение всех испытаний Сергей Королёв, как правило, непосредственно находился на борту Пе-2. Однажды, 12 мая 1945 года, полёт едва не закончился для него трагически. На высоте 7100 м при скорости 340 км/ч конструктор запустил РУ-1. Нормально загорелись сигнальные лампочки «работа» и «зажигание», но двигатель не включился, а через семь секунд взорвалась камера сгорания. Возник пожар в хвостовом отсеке. Горячие газы проникли в кабину, где сидел Королёв. К счастью, экипажу удалось погасить пожар и благополучно посадить самолёт на заводской аэродром. В результате аварии хвостовое оперение машины было серьёзно повреждено, а бо́льшая часть реактивной установки уничтожена. Королёв получил ожог слизистой оболочки глаз, и врачи опасались за его зрение. К счастью, всё обошлось.

Экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2, оснащённый ракетным двигателем РД-1ХЗ
airwar.ru Ракетный двигатель РД-1ХЗ в составе реактивной установки РУ-1, которой был оснащён экспериментальный пикирующий бомбардировщик Пе-2
airwar.ru

По итогам испытаний был составлен подробный отчёт, который вместе с альбомом фотографий направили на утверждение наркому авиационной промышленности Алексею Ивановичу Шахурину. К посылке прилагалась просьба разрешить участие экспериментального Пе-2 в авиационном параде 18 августа 1945 года. Для демонстрации предлагалась специальная окраска машины — серебристый цвет с красной стрелой вдоль фюзеляжа. Подготовка, взлёт и посадка должны была состояться на аэродроме в Раменском. Пе-2 должен был пролететь вдоль трибун на высоте 100 м и на расстоянии 200 м от линии зрителей с включением ракетного двигателя и набором высоты.

Нарком поддержал инициативу, и Королёву оформили командировку с 11 августа по 10 сентября. Он выехал в столицу, но в параде его Пе-2 участия так и не принял. В личном архиве конструктора сохранилась записка из НКАП по этому поводу: «Парад отменён, прошу помочь Гл. конструктору возвр. в Казань любым местом».

Сегодня можно только догадываться о причине такого поворота событий. Возможно, появились опасения в отношении надёжности Пе-2: он эксплуатировался в аэродромных условиях в течение двух лет, и его материальная часть значительно износилась.

Реактивные варианты

Для Королёва испытания бомбардировщика Пе-2 с РУ-1 были лишь одним из пунктов более обширного плана. Будущий главный конструктор космической техники собирался снабдить ракетными двигателями и другие самолёты — например, тяжёлый истребитель Пе-3. Согласно проделанным расчётам, если установить на него два РД-1 суммарной тяги 600 кг, то Пе-3 приобретает дальность полёта около 1000 км и высокие лётные качества. В феврале 1944 года Королёв писал:

«В этом случае Пе-3 на участке догона противника по максимальной скорости становится на уровень новейших истребителей. Значительное увеличение скороподъёмности и одновременно высоты боевого применения позволит с успехом использовать Пе-3 для уничтожения самолётов противника, идущих на большой высоте. Запас реактивного топлива на Пе-3 обеспечивает последнему выполнение ряда новых тактических задач. <…>

Самолёт поднимается на бензиновых моторах до высоты 9000-11000 м и совершает горизонтальный полёт. При обнаружении летящего выше противника лётчик переводит поршневые моторы на режим полного газа, включает реактивные двигатели РД-1 на полную тягу и в короткое время набирает нужную высоту. Далее, если необходимо догнать самолёт противника, то дальнейший полёт по горизонтали на «площадке» происходит при полной тяге РД-1 (на Н = 15 000 м и Vmax = 785 км/час). Если же нужно продержаться на большой высоте, то это происходит на минимально потребной тяге и крейсерских режимах (V = 500-660 км/час)».

Характеристики, приводимые Королёвым, поражают воображение: высота полёта — 15 км, скорость — 785 км/ч! Фактически в своём проекте конструктор подошёл к решению перспективной задачи обеспечения полёта «на высотах, больших винтомоторного потолка самолёта при совместной работе бензиновых моторов и реактивных двигателей».

В качестве варианта для модернизации рассматривался и бомбардировщик Пе-2И с моторами М — 107А, который представлял собой радикальную переработку исходной конструкции. Королёв писал:

«По своим боевым данным самолёт «И» с реактивной установкой в варианте бомбардировщика и истребителя оставит далеко позади все известные самолёты не только этих классов, но и одноместные истребители. Как бомбардировщик самолёт Пе-2И с реактивной установкой будет неуязвим для истребителей с учётом роста их скоростей за период создания серийных машин типа «И». Как истребитель самолёт «И», обладая высокими качествами, может быть использован для решения самых разнообразных истребительных задач. Реактивная установка, включаемая в необходимые моменты боя, обеспечивает ему решающее превосходство в воздухе над противником».

Идея о применении ракетного двигателя для повышения высоты полёта истребителя была осуществлена — правда, не на самолётах Пе-2И, а на машине конструкции Семёна Алексеевича Лавочкина.

К разработке модификации истребителя Ла-5 Королёв подошёл с типичной для него обстоятельностью. В записке к эскизному проекту, подготовленной 19 декабря 1944 года, он излагал своё видение двух возможных вариантов самолёта Ла-5ВИ («Высотный Истребитель»), отличавшихся друг от друга реактивными установками: три однокамерных двигателя РД-1 тягой по 300 кг или один трёхкамерный двигатель РД-3 тягой 900 кг — в обоих случаях с приводом для вращения насосного агрегата от мотора.

Схема самолёта Ла-5ВИ с двигателями РД-1; 1944 год. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 490

Рабочие высоты Ла-5ВИ должны были составлять 14-15 км и даже доходить до 17 км! Максимальная горизонтальная скорость возрастала, согласно расчётам, при тяге 300 кг — до 779 км/ч, при тяге 600 кг — до 900 км/ч, а при тяге 900 кг — до 950 км/ч. В записке Королёв отмечал:

«При оборудовании истребителя мощной реактивной установкой с трёхкамерным двигателем РД-3 в виде вспомогательного движителя самолёт приобретает качества машины совершенно нового класса.

По своим лётным данным такой самолёт с РД-3 превосходит лучшие винтомоторные самолёты, открывая новую широкую область возможного тактического использования».

Эскизный проект высотного истребителя Королёв направил самому Лавочкину. Предложение было осуществлено на двух экспериментальных Ла-7Р, которые создавались для перехвата немецких самолётов-разведчиков. Они прошли заводские испытания, завершившиеся в феврале 1945 года. При работающем ракетном двигателе был получен прирост скорости 90-100 км/ч, однако большие сложности с эксплуатацией РД-1 требовали проведения дальнейших изысканий, что в условиях завершения войны потеряло актуальность.

Вообще говоря, реактивные установки на основе двигателей Глушко и конструктивной схемы Королёва получили немалое распространение в 1945 и 1946 годы. Состоялось свыше четырёхсот огневых испытаний РД-1 и РД-1ХЗ на самолётах Пе-2, Ла-7Р, Ла-120Р, Як-3, Су-6 и Су-7.

Наземные огневые испытания двигателя РД-1-Х3 на самолёте Су-7; 1945 год. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 509 Семейство авиационных жидкостных ракетных двигателей: РД-1, РД-1ХЗ (две модификации), РД-2 и РД-3. Архивное фото из книги В.П. Глушко «Ракетные двигатели ГДЛ-ОКБ» (1975)

Академик Валентин Петрович Глушко, подводя итоги своей работы во время войны, отмечал:

«После завершения заводских испытаний на шести типах самолётов в 1945 году были проведены наземные и лётные испытания нашего двигателя в Лётно-исследовательском институте. <…>

Успехом применения ЖРД на самолётах мы обязаны не только надёжному двигателю, но также разработке и доводке самолётных систем силовой установки, над чем плодотворно трудился С.П. Королёв».

15 сентября 1945 года за участие в разработке и испытаниях РУ-1 Сергей Павлович Королёв был награждён орденом «Знак Почёта».

Впрочем, инициативы конструктора не получили дальнейшего развития: турбореактивная авиация уверенно вытеснила ракетопланы, продемонстрировав более высокие характеристики. Сергей Королёв и Валентин Глушко были направлены осваивать немецкий опыт создания тяжёлых баллистических ракет дальнего действия.

Сергей Павлович Королёв во время испытаний экспериментального бомбардировщика Пе-2 в Казани; 7 марта 1945 года. РГАНТД. Ф. 211, оп. 7, д. 258

Литература:

  1. Асташенков П. Главный конструктор. — М.: Воениздат, 1975
  2. Асташенков П. Первые реактивные установки на самолётах // Авиация и космонавтика. 1971. №1
  3. Бирюков В., Комаров В. О казанском периоде жизни и деятельности С.П. Королёва (ноябрь 1942 г. — сентябрь 1945 г.) // Из истории авиации и космонавтики. Вып 61. — М.: АН СССР, 1990
  4. Ветров Г. С.П.Королёв и его дело. Свет и тени в истории космонавтики. — М.: Наука, 1998
  5. Глушко В. Ракетные двигатели ГДЛ-ОКБ. — М.: Издательство Агентства печати «Новости», 1975
  6. Качур П., Глушко А. Валентин Глушко. Конструктор ракетных двигателей и космических систем. — СПб.: Политехника, 2008
  7. Королёва Н. С.П. Королёв: Отец. К 100-летию со дня рождения. В 3-х книгах. — М.: Совет РАН по космосу, 2007
  8. Озеров Г. [Кербер Л.] Туполевская шарага. — Франкфурт-на-Майне: Посев, 1973
  9. Первушин А. Империя Сергея Королёва. — СПб.: Пальмира; М.: ООО «Книга по Требованию», 2017
  10. Райзман Д. «Мальдяк» в жизни Королёва. — М., 1998
  11. С.П. Королёв. Энциклопедия жизни и творчества / Гл. ред. В. Лопота. –— М.: РКК «Энергия», 2014
  12. Шавров В. История конструкций самолётов в СССР 1938-1950 гг. 2-е изд., исправл. — М.: Машиностроение, 1988

Взгляд сверху: истребитель МиГ-31БМ превратят в штаб атаки

Цитата, 1188 сообщ. №12

Калибр(до 300км талдычили во всех ветках)вдруг пролетела 2200км ………..в 7 раз дальше..
Сколько можно эту чушь повторять? 300 км — это для экспортных! Они и сейчас всё те же 300 км.  https://ru.wikipedia.org/wiki/Калибр_(крылатая_ракета) — на википедии до сих пор пишут 300 км. Ещё советские КР летали на тысячи км. Никого вдруг. Не изменилось ничего. «Вдруг» если и было, то только для таких как вы, которые не отличают экспортные от неэкспортных, ну и для журналюг, которые тоже ничего не различают и из всего стараются сделать сенсацию — для хайпа, чтоб привлечь побольше внимания к своему изданию.

Цитата, 1188 сообщ. №11

Энергетика запускаемой с земли ракеты расходуется на преодоление земного притяжения. Авиационной ракете не надо ее преодолевать, равно как и тратить топливо на горизонтальный разгон — его выполняет самолет-носитель, во время пуска летящий на сверхзвуке
Да, конечно не надо, на спутники и на 40 000 км действует земное притяжение, а тут километров на 10 поднялся и оно кончилось. Чего ж не до Америки летит ракета? О чём вы спорите? Ну вместе с МиГ-31 дальность «Кинжала» «более 2000 км» — зачем вы фантазируете? Просто очень приятно?

Цитата, просто экспл сообщ. №16

однако факт .
Про танк — факт, про «Кинжал» — нет такого факта и быть не может — нет никакой зависимости между танковыми боеприпасами и «Кинжалом», но есть факт, что тот же «Кинжал» с Ту-22 летит уже «чудесным образом» на 1000 км дальше, процитировал ведь даже.

Цитата, просто экспл сообщ. №16

фантазируете Вы , потому что Вы не обладаете нужными данными , а верховный главнокомандующий ими обладает . и он знает что говорит . а Вы максимум что можете это гадать на кофейной гуще.
Да ну! И где же он сказал, что это дальность только одной ракеты?

Для особо «одарённых» ещё раз цитирую:

Цитата

Ту-22М3, на котором в ближайшее время будет испытываться ракета, дальность поражения целей гиперзвуковой ракетой составит более 3000 км (складывается боевой радиус действия носителя и дальность ракеты — прим. ТАСС)«

Цитата, просто экспл сообщ. №16

чтд . источнег сам настоящую дальность по ходу не знает . да и источнегом может быть и сторож дядя Митя  с соседнего детсада . он за пузырь может рассказать что в дальность действия Кинжала входят еще и доставка его грузовиком на аэродром .
Ваши личные фантазии — вот это да, самый надёжный источник. А ещё «логическая» связь с танками, ага.

Цитата, просто экспл сообщ. №16

искандер летит на 480км .
кроме того макс скорость у Искандера 7М .  у Кинжала 10М . то есть в полтора раза больше . у меня есть подозрения что от бОльшей скорости у изделия бОльшая кинетическая энергия и тупо благодаря ей Кинжал и при старте с земли полетит дальше чем на 480км .
более того Кинжал может обладать и бОльшей массой (точную мы не знаем) , а вообще разумный человек подумав- а если у Кинжала скорость в 10М , может там и топливо другое ?
Тормозим? «Кинжал» разгоняется и поднимается с помощью МиГ-31 — отсюда и разница. Да, да, произошло чудо и топливо там другое (а почему его в «Искандере» не используют и не делают его более лёгким, компактным? Ракета «Искандера» — это ж не какая-то старая советская, давно снятая с производства. И про унификацию никто не слышал, ага — зачем экономить, когда можно сделать всё разное и поиметь массу геморроя из-за этого), да вообще ракета другая, более эффективная — чего ещё нафантазируете, источник вы мой надёжный? )))

Цитата, просто экспл сообщ. №16

да и внешнее сходство не означает идентичных характеристик ,   как например Миг-31 очень похож на Ф-15 по компоновке . и че ? скорость и дальность у них одинаковая ?  а ведь топливо у них точно одно и то же .
Фигасе похож! У вас что с глазами? Может к окулисту сходите? Уж скорее Су-27 похож на F-15, чем МиГ-31.

Цитата, просто экспл сообщ. №16

а Миг-31 может пролететь 1000км на дозвуке и только в перед пуском разогнаться до максимальной скорости ?
Ещё что сочините? Вы хоть почитайте про боевой радиус МиГ-31. Огромная ракета под брюхом уж точно не увеличит его. До максимальной скорости он мгновенно разгонится да ещё с такой ракетой и не израсходовав топливо, которое на полном форсаже жрётся в разы быстрей? Или он после пуска будет падать как отработанная ступень одноразовой ракеты? )) Источник ему не тот ))) Зато дурацкие личные фантазии — тот ))

Нужна ли шумиха вокруг «Охотника»?

Как бы неприятно не было говорить об этом, но последние несколько лет любое новшество у нас обязательно сопровождается либо шумихой, либо слухами. А порой и тем, и другим одновременно.

Между тем стоит посмотреть на то, как идут работы без привычного пропагандистского шума. Просто взять и посмотреть. На тот самый С-70 или «Охотник».


А, собственно, на что смотреть? На то, что с 2011 года идут разработки и собрана первая модель? И на 2019 год намечены испытания, в смысле, первый полет?

Ну ради справедливости стоит заметить, что то же самое говорилось и в 2017 году.

«Ожидается, что летные испытания нового российского беспилотного аппарата начнутся в 2018 году. В 2020 году он может быть принят на вооружение».

Взято здесь

В 2018 году не сподобились, ладно, вот он, 2019-й. Собственно, никто не делал заявлений на тему того, когда аппарат будет готов. Ну, выкатили. Покатали. Разогнали до взлетной скорости. То есть идет нормальная работа, причем очень неспешная, насколько понимаю я и мои советники из мира авиации.

Но нет, надобно забиться в истерике по поводу того, что вот оно, то самое чудо-оружие, которое завтра нагнет весь мир, поставит на карачки и… А дальше что? А дальше ничего.

Ничего, кроме кричащих заголовков типа «БПЛА «Охотник-Б»: В России создают убийцу F-22 и F-35. Американцам нечего противопоставить российской военно-технологической мысли». Автор – Александр Заполькис. Или «Россия создает дрон-убийцу F-22 и F-35».

Причем в эфир мечется такая ересь, которую повторять-то стыдно, типа криков, что «Охотник» уже летает, и фото В-2 на дозаправке в плане доказательств.

Украинские уничтожители «Армат» нервно покуривают по углам и щелям. Мэтры украинской фантастики записываются на мастер-классы толпами.

Телеканал «Звезда» подлил маслица в огонь, сообщив, что «Российский ударный беспилотник «Охотник» будет представлен в ходе форума «Армия-2019».

Вот, уже что-то определенное есть. На этом форуме, как на параде в Москве, показывают много чего. Весь вопрос, как и почему. Вот только крайне мало «новинок» все-таки добирается до заводов, а тем более до частей и подразделений.


Если же брать в пример «Армату», «Курганец» и прочие новинки, то и за «Охотник» можно не беспокоиться.

И вообще, быстро только плохие дела делаются. Зато на выходе будет то, о чем рассказали, пожалуй, все СМИ, которые освещают тему вооружения, включая телеканал «Домашний».

«И это будет самый передовой и технически совершенный ударный дрон в мире. При массе до 20 тонн он будет развивать скорость до 1000 километров в час и нести ракетно-бомбовую нагрузку, соответствующую стандартному истребителю-бомбардировщику. К тому же, в отличие от MQ-9 и RQ-4, «Охотник-Б» изначально разрабатывается для действий в условиях массированного радиоэлектронного противодействия и плотной зоны ПВО противника. Если рассуждать популярными на Западе категориями авиационных поколений, американский MQ-9 соответствует всего лишь поколению 4++, тогда как российский «Охотник-Б» – это машина уже шестого поколения. Аналогов ей пока не существует».

В общем, все как обычно, методичка все та же: бойся, враг, нашего неимеющегоаналоговвмире оружия. Ведь буквально скоро (ну, или почти скоро), в крайнем случае через пару лет, все ваши Фе-37 (а заодно и 38) будут повержены на землю нашими дронами-убийцами. Вашим пилотам останется уповать только на катапульты, а наши будут преспокойно сидеть в мягких и уютных комплексах, за клавиатурами и джойстиками управления.

Но в реальной истории с «Охотником» есть один нюанс, который сегодня не дает спокойно спать авиационным инженерам.

Это, как ни странно, управление.

Было очень много сказано, как далеко может улететь этот дрон (до 4000 км), как много вооружения он может унести (до 6 тонн), как будет страшно врагам, когда «Охотник» все это вывалит где-то, но нигде не сказано ни слова на тему того, как аппарат будет летать и как им будут управлять.

На самом деле работы идут. Можно сказать, полным ходом.

В настоящее время ряд институтов в поте лица пашет именно над темой «Охотника», точнее, над тем, как им управлять. Потому что управлять им нечем.

Все люди адекватные прекрасно понимают, что дрон – это не самолет с искусственным интеллектом (ИИ доступен пока только для некоторых чиновников при заявлениях на камеру, да и то в тестовом режиме), он требует управления.

И управление не решается какой-то внутренней программой. Конечно, можно запрограммировать БПЛА на полет из точки А в точку Б, чтобы в точке Б разнести что-то в щи. Но в таком случае ударный БПЛА ничем не отличается от обычной крылатой ракеты. Только ракета и летит быстрее, и меньше подвержена воздействиям в плане перехвата.

Летящий со скоростью 1000 км/ч 20-тонный беспилотник – это чем-то похоже на Фау-1 во времена Второй мировой войны. То есть никаких проблем с перехватом. Да, конечно, можно запрограммировать на какие-то действия в случае облучения радарами противника, но насколько эти действия не отразятся на выполнении поставленной задачи, сказать не могу.

Но здесь речь идет о возможности управления аппаратом. Скорректировать маршрут, ввести новые данные, отреагировать на угрозу и так далее. Про убивание F-35 уже молчу, поскольку за штурвалами американских самолетов даунов не наблюдается, и 20-тонная здоровенная штуковина вряд ли подберется незамеченной.

Понятно, что на всяких показухах «Охотником» будут управлять совершенно спокойно его операторы, поскольку удаление если и будет, то крошечным.

А если Европа? Или Ближний Восток?

И потом, чем «Охотник» отличается от «Калибра» в таком случае? Ну, пожалуй, только тем, что у «Калибра» головной боли меньше — долететь и взорваться в заданной точке. А беспилотнику надо еще обратно… А учитывая, что желающих записать на свой счет такую здоровенную штуку будет достаточно, то как бы ракета выглядит немного предпочтительнее.

Ну если только не воевать совсем уж с папуасами. Хотя с ними можно и на обычных самолетах летать. Откуда у папуасов ПВО?

Некоторые выскажут мнение, что вполне нормально можно управлять «Охотником» через спутники. И здесь возникает главная проблема: проблема стремительного устаревания орбитальной группировки спутников и крайне медленная замена космических аппаратов на орбите.

Там все весьма плохо. Действующие спутники не в состоянии обеспечить канал должной скорости, а новые планируется выводить (мы писали об этих планах) в усеченном варианте, заранее неспособные передавать такие объемы так зашифрованных данных.

А шифровать надо. И хорошо шифровать, ибо сами понимаете, желающих расшифровать и все прочее будет более чем достаточно.

Вот и возникает вопрос: как управлять? Или через что?

Но по сути, просто отталкиваясь от сегодняшнего состояния орбитальной группировки, управлять «Охотниками» (когда они появятся в должном количестве) будет весьма сложно. И ради этого для начала все-таки придется что-то сделать со спутниками.

Ну, по крайней мере, так считают те инженеры, которые сегодня пытаются решить проблему управления.

В некоторых СМИ как-то пролетала совсем уж безумная идея, что «Охотник» будет управляться при помощи Су-57, что совершенно ни в какие рамки не лезет. Ну ладно, был бы истребитель двухместный, и управление БПЛА можно было бы повесить на штурмана-оператора, но что сможет сделать пилот?

И, кроме того, радиус действия Су-57 изрядно поменьше, чем у БПЛА.

В общем, сказочников у нас всегда хватало, как и желающих верить в то, что эти сказочники рассказывают. Типа ракеты с ядерным двигателем (о ней еще поговорим отдельно) или атомного эсминца размером с «Петра Великого», который крейсер.

А по факту мы имеем только то, то в ОКБ Сухого с 2011 года идут работы над большим БПЛА. Который, вполне возможно, если пройдет все испытания, о чем сегодня говорить совершенно рано, сможет стать ударным. И действительно наносить удары в соответствии с полученными командами.

Но для этого должно пройти довольно много времени, и еще больше работы. А потому стоит не орать на весь мир о том, что завтра наш дрон-убийца завалит все F-35 в одиночку, а просто набраться терпения и подождать, пока в соответствии с программой С-70 совершит первый полет, будет облетан, испытан, под него подберут и опробуют оружие, закончится успешно программа госиспытаний и его примут на вооружение.

Но и это у нас не панацея, принятие, сами знаете. Надо еще чтобы машина пошла в серию, в войска. Где операторы будут научены управлению и применению С-70, причем должным образом.

Вот тогда придет пора радоваться успехам. А пока все это выглядит мягко говоря, несерьезно. Хотя весьма радостно и патриотично.

Как «Армата» на параде.

Мощь F-35 (часть 1): как далеко он может зайти?

Одна из ироний текущих дебатов о том, как Австралии следует скорректировать свою военную стратегию в свете изменения баланса великих держав в Индо-Тихоокеанском регионе, заключается в том, что многие из участников — независимо от их взглядов на будущее военной мощи США — сделать аналогичные рекомендации, а именно, что Австралия должна стремиться к большей самообороне.

Это может быть достигнуто за счет решений, основанных в основном на «большем количестве одинаковых».То есть, чтобы противостоять все более неопределенной стратегической обстановке, наша будущая структура вооруженных сил должна строиться вокруг большего количества вещей, которые у нас уже есть или которые мы получаем, таких как истребители для совместных ударов F-35A и подводные лодки (даже если некоторые защитники подводных лодок отличаются от те, которые мы в конечном итоге получим в соответствии с текущим планом).

Поэтому важно понимать эти системы и их ограничения, чтобы понять, какие дополнительные возможности они могут предоставить. Поскольку Австралия и ее регион географически удалены, а у нас мало военных средств, мы сосредоточимся на их способности сохранять присутствие на больших расстояниях.Ключевой вопрос заключается в том, в какой степени возможности, приобретаемые Австралийскими силами обороны, позволяют Австралии проецировать мощь и что может еще больше усилить эту проекцию мощи?

Начнем с F-35A. Защита находится в процессе приобретения 72, и, возможно, еще несколько в будущем. Сейчас F-35A — очень боеспособный самолет, но он по-прежнему сталкивается со старой проблемой: какой бы хорошей ни была военная платформа, он не может находиться в двух местах одновременно. А из-за присущих истребителям ограничений есть много мест, где они не могут находиться в любое время.

Авиационный опыт большинства австралийцев связан с посадкой на пассажирский самолет в крупном австралийском аэропорту и посадкой на другом континенте, скажем, в Лос-Анджелесе, Дубае или Токио. Но такие дальности намного больше, чем могут достичь современные истребители. Это свойство всех бойцов; F-35A имеет довольно хорошую дальность полета по сравнению со своими аналогами.

На веб-сайте ВВС указана дальность полета F-35A в 2200 км — именно столько он может летать по прямой.Это не доставляет самолет с главной истребительной базы RAAF в Уильямтауне в Новом Южном Уэльсе в Перт (3363 км) или Дарвин (3 108 км). Но поскольку вы хотите, чтобы пилот и самолет вернулись домой с задания, его боевой радиус в 1093 км является более значимым числом, чем дальность полета.

Есть три радиуса, которые полезно рассмотреть в контексте F-35A: они составляют (примерно) 500 км, 1 000 км и 1 500 км. Тот, который наиболее подходит, зависит от миссии и того, сколько ресурсов оборона может использовать для ее достижения.

Радиус полета F-35A, указанный в руководстве по эксплуатации, составляет, по существу, 1000 км с небольшим запасом, учитывающим реальные факторы. На что это похоже на бескрайних просторах Индо-Тихоокеанского региона или на голубом континенте южной части Тихого океана? Карта ниже основана на карте, разработанной моим коллегой по ASPI Малкольмом Дэвисом. Красные кольца обозначают боевой радиус действия F-35A с шести авиабаз на материке на севере Австралии: Дарвин, Таунсвилл, Эмберли, голые базы в Кертине и Лермонте в Западной Австралии и Шергер на полуострове Кейп-Йорк в Квинсленде.

Рисунок 1: Боевой радиус в 1000 км от баз на севере Австралии

Таким образом, 1000 км — это не так уж и далеко на огромные расстояния Индо-Тихоокеанского региона. Он даже не заходит очень далеко на наш задний двор в южной части Тихого океана. По крайней мере, с наших северных баз мы можем прикрыть ближайшие подходы. Однако RAAF не мог управлять всеми этими кольцами одновременно с тремя заказанными эскадрильями (и четвертой, состоящей из Super Hornet или чего-то, что заменяет его).

Но 1 000 км не включает топливо, чтобы оставаться на месте, поэтому, хотя это может быть полезно для понимания дальности ударной миссии (вылет, запуск боеприпасов, полет домой), это число бесполезно для миссий, где самолет должен бездельничать — например, защищать развернутую морскую или десантную оперативную группу или обеспечивать непосредственную поддержку сухопутных войск с воздуха. Чем больше времени на станции, тем меньше радиус действия.

Более того, 1000 км не обязательно репрезентативное число для воздушного боя, в котором расход топлива увеличивается экспоненциально по мере разгона самолета до боевой скорости или использования форсажных камер.Короче говоря, F-35A, который пролетает 1000 км и сражается с вражескими самолетами, вероятно, не долетит до дома, поэтому боевой радиус в 500 км может быть более точным, когда речь идет о роли противовоздушной обороны или той, которая требует некоторого времени. на станции.

Рисунок 2: Боевой радиус в 500 км от баз на севере Австралии

Это большая разница. Теперь между красными кольцами есть промежутки, даже если бы мы могли работать в каждом из этих колец одновременно. И чем дольше вы хотите, чтобы самолет слонялся по станции, тем меньше становится этот радиус.

Кроме того, F-35A трудно поддерживать постоянное присутствие над любой территорией за пределами континента, а это означает, что морская оперативная группа может быть защищена только в том случае, если она действует очень близко к материковой части Австралии или, в случае десантной оперативной группы, если она стремилась развернуть свой наземный компонент фактически на территории Австралии.

Конечно, этот анализ не учитывает дозаправку в воздухе. Во второй части я рассмотрю, как танкисты меняют картину.

Virus SW 80/100/115/iS — Pipistrel Aircraft

Virus SW — самый экономичный высокоскоростной крейсер и определенно самое быстрое семейство высокопланов в своей категории. Разнообразный выбор двигателей определяет варианты: от 80-сильных до 115-сильных турбированных двигателей Rotax серии 912/914, включая систему iS с впрыском топлива. Изготовленный из современных композитных материалов, он легкий, прочный и имеет беспрецедентную полезную нагрузку более 300 кг (660 фунтов).Virus SW предлагает то, что не может предложить ни один конкурент, и завоевал сердца людей во всем мире. Это наш бестселлер с момента его появления.
  • Награда НАСА за характеристики
    Virus SW — единственный легкий самолет, сочетающий чистую скорость с беспрецедентной экономией топлива. Более 1000 единиц уже продано по всему миру, завоевав сердца и признание частных владельцев, авиационных профессионалов, учебных организаций и военных инструкторов, точно так же, как он выиграл вызов НАСА.Дважды! После побед на PAV Challenge 2007 и NASA GAT Centennial Challenge 2008, Virus SW был доработан и оптимизирован для еще большей производительности.

Virus SW может работать на высоте от уровня моря до 15 000 футов, взлетать и приземляться с коротких взлетно-посадочных полос и над препятствиями благодаря уникальным воздушным тормозам, является самым тихим легким самолетом и имеет один из самых низких эксплуатационных расходов в своем классе. категория.
Скорость, эффективность и сверхдальний радиус действия — отличительные черты Pipistrel.Virus SW крейсирует быстрее, идет намного дальше и летит выше конкурентов, и все это при меньшем расходе топлива! Представьте, что вы летите со скоростью более 260 км/ч (140 узлов), легко пролетая над местностью на высоте более 4500 м (15 000 футов) и покрывая расстояние более 1500 км (800 морских миль). С Virus SW вы можете. Все это и многое другое! Самолет может быть оснащен силовыми установками Rotax 912 (80 л.с.), 912S (100 л.с.), 912 iS (100 л.с.) и 914 Turbo (115 л.с.), а также различными вариантами авионики.

Благодаря своей превосходной аэродинамической эффективности, современной структуре композитного материала и самому низкому расходу топлива в своей категории, Virus SW идеально подходит для высокоскоростных полетов по пересеченной местности, миссий по наблюдению, начинающих, продвинутых и обучение экстремальным маневрам, аэрофотосъемка и высокогорные операции.Знаете ли вы, что Virus SW имеет коэффициент планирования 15:1 и в случае чрезвычайной ситуации может планировать дальше, чем большинство самолетов?

Сертификаты безопасности, техники и мировые сертификаты
Virus SW можно назвать сверхлегким/сверхлегким/LSA со скоростью 300 км/ч (160 узлов), но это гораздо больше! Благодаря высокой скорости проникновения в турбулентность (зеленая дуга) и VNE 302 км/ч (163 узла) вы можете воспользоваться преимуществом высокоскоростного крейсерского полета даже в условиях сильной турбулентности. В кабине остается тихо и комфортно на протяжении всего полета! Virus SW обладает самым большим запасом безопасности полета в своей категории и может быть оснащен полной системой спасения с баллистическим парашютом, что дает шанс на спасение даже на максимальных скоростях и близко к местности.


⦁ Удобная и роскошная кабина
Эксклюзивная кевларовая кабина безопасности с роскошным кожаным салоном обеспечит вам комфорт и безопасность. Вы можете выбрать свои собственные цветовые конфигурации бесплатно!

Приборная панель изготовлена ​​из углеродного волокна с видимой структурой и может вмещать широкий спектр современной авионики, в том числе полностью стеклянную кабину IFR с двухосным автопилотом с GPS-управлением и электрическим или гидравлическим управлением винтом постоянной скорости.Панель может быть установлена ​​в соответствии с вашими пожеланиями с помощью наших квалифицированных специалистов по авионике. Virus SW имеет радиус действия более 1850 км (1000 морских миль), и вы можете взять с собой 40 кг (90 фунтов) багажа.

По специальному запросу Вирус может быть адаптирован для специальных миссий, в том числе с подвесами для визуальных и инфракрасных камер, географических исследований, трансокеанских полетов и многого другого.

CityAirbus NextGen — городской воздушный транспорт

CityAirbus NextGen — это полностью электрический четырехместный мультикоптер с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) с крылом.Он может похвастаться дальностью полета 80 км и крейсерской скоростью 120 км/ч, что делает его идеально подходящим для полетов с нулевым уровнем выбросов для различных применений в крупных городах.

 

Концепт мультикоптера разрабатывался годами

Идея эффективного воздушного сообщения между стратегически важными точками в городской и пригородной среде, а также того, что мы теперь называем CityAirbus, впервые возникла из-за убеждения компании в том, что городские поездки можно перенести в небо устойчивым образом.Имея многолетний опыт сертификации самолетов, команда Airbus начала с переосмысления традиционной архитектуры самолета, создав мультикоптер на основе электродвигателей . После многих лет целенаправленных исследований и инноваций , включая успешную разработку двух электрических демонстраторов eVTOL , CityAirbus и Vahana , наряду с технологией улучшения уровня шума в портфолио продуктов Airbus, родился CityAirbus NextGen . .Уроки, извлеченные из этого подхода с двумя демонстраторами, были необходимы для создания нового поколения eVTOL.

Простота инновационного дизайна

CityAirbus NextGen предлагает лучшие в своем классе экономические показатели эксплуатации и поддержки. Уникальная конфигурация включает в себя следующие элементы дизайна:

  • Неподвижное крыло
  • Хвост V-образный
  • Восемь электрических гребных винтов как часть уникальной распределенной силовой установки
  • Без подвижных поверхностей и элементов наклона
  • Просторный четырехместный салон с удобной посадкой

Мультикоптер оптимизирован для эффективности зависания и крейсерского полета и не требует движущихся поверхностей или наклоняемых частей для перехода от зависания к крейсерскому.

После первоначальных проверок, в том числе 242 наземных и испытательных полетов с демонстрационными моделями Vahana и CityAirbus общей протяженностью около 1000 км, а также испытательных полетов с мелкомасштабной моделью, CityAirbus NextGen вступил в стадию детального проектирования в 2021 г., а первый полет прототипа запланирован на 2023 г. . 

CityAirbus NextGen — это полностью электрический четырехместный мультикоптер с вертикальным взлетом и посадкой (eVTOL) с крылом.

Улучшена производительность по уровням звука

Airbus стремится обеспечить беспрепятственную интеграцию CityAirbus NextGen в городскую среду. Уровни звука являются ключевым фактором для достижения общественного признания. Для достижения этой цели Airbus использует свой обширный опыт в разработке бесшумных конструкций, чтобы довести уровень шума CityAirbus NextGen до нового минимума:

.
  • Ниже 65 дБ(А) во время пролета
  • Ниже 70 дБ(А) при посадке

Безопасная и надежная служба воздушной мобильности

Безопасность имеет первостепенное значение для всей деятельности Airbus. Как и со всеми нашими продуктами, мы стремимся тесно сотрудничать с регулирующими органами, чтобы соответствовать самым строгим стандартам безопасности .В результате CityAirbus NextGen соответствует самым высоким сертификационным требованиям (EASA SC-VTOL Enhanced Category). Транспортное средство eVTOL от Airbus, оснащенное рабочим автоматическим режимом полета, сначала будет опробовано, чтобы направлять развитие рынка Urban Air Mobility .

Ступенька для будущего городского транспорта

CityAirbus NextGen — флагманский самолет, призванный проложить путь к декарбонизации авиационной отрасли в целом.Он с самого начала включает в себя некоторые из основных принципов стратегии устойчивого развития Airbus .

Основываясь на опыте партнеров в различных городских средах, прототип CityAirbus NextGen призван стать технологическим рычагом в создании более эффективной устойчивой городской экосистемы. Помимо транспортного средства, подход Airbus к обезуглероженной мобильности опирается на совместную подготовку необходимой инфраструктуры и интермодальности для обеспечения наиболее полезных услуг для городских сообществ.

Последние новости

Показано 1–3 из 10
Airbus сотрудничает с Spirit AeroSystems для разработки крыльев CityAirbus NextGen.

Airbus подписал соглашение с Spirit AeroSystems через свою дочернюю компанию на разработку крыльев CityAirbus NextGen. Это партнерство поддержит Airbus в изучении прорывного дизайна самолетов при соблюдении самых строгих правил.

Прочитайте больше
Airbus и The Helicopter Company расширяют партнерство, включив экологически чистое авиационное топливо и городскую воздушную мобильность в Саудовской Аравии.

Airbus и The Helicopter Company (THC) подписали соглашение о дальнейшем расширении вертолетной деятельности, а также о внедрении городской воздушной мобильности в Королевстве Саудовская Аравия.Это дополнительный шаг к совместному созданию экосистемы городской воздушной мобильности в Королевстве.

Прочитайте больше
Thales и Diehl присоединяются к Airbus для разработки компьютеров управления полетом для CityAirbus NextGen.

Airbus подписал трехстороннее соглашение с Thales и Diehl Aerospace о совместной разработке компьютеров управления полетом CityAirbus NextGen.

Прочитайте больше

Вахана

Наш одноместный демонстратор eVTOL

сверхзвуковых самолетов обещают Н.Y. В Лос-Анджелес через 2,5 часа

Иллюстрация концептуального самолета Lockheed N+2, одного из многих, которые могут вернуть сверхзвуковые услуги пассажирским авиаперевозкам.

Сверхбогатые могут скоро стать сверхзвуковыми.

Спустя более десяти лет после того, как «Конкорд» совершил свой последний трансатлантический перелет, ряд компаний работают над следующим поколением сверхзвуковых пассажирских самолетов, способных развивать скорость как минимум в два раза выше, чем современные коммерческие самолеты.

Эти самолеты, скорее всего, впервые появятся на рынке частных и бизнес-джетов.

Это «корпоративные самолеты и очень богатые, которые ценят скорость и платят высокую цену», — сказал Эндрю Голдберг, генеральный директор Metropolis Group, инвестиционной компании, специализирующейся в аэрокосмическом секторе.

По крайней мере две компании в настоящее время работают над такими самолетами.

Рено, штат Невада, компания Aerion разрабатывает 12-местный бизнес-джет стоимостью 110 миллионов долларов, способный развивать скорость 1,6 Маха или более 1200 миль в час. Это примерно в два раза быстрее, чем Gulfstream G650 стоимостью 65 миллионов долларов, и сократит время в пути между Нью-Йорком и Лондоном с семи часов до чуть более четырех.

«На это есть экономическое обоснование и спрос», — сказал Джефф Миллер, глава отдела маркетинга и коммуникаций Aerion. «Люди хотят получить места быстрее».

Визуализация сверхзвукового бизнес-джета Aerion AS2.

Компания имеет депозиты от десятков клиентов и недавно подписала соглашение о технической помощи с Airbus — компанией, которая в более раннем воплощении построила Concorde. Они надеются доставить первый самолет в 2022 году.

Бостонская компания Spike Aerospace работает над аналогичным самолетом, который также будет перевозить деловых пассажиров со скоростью 1 Маха.6. Компания хвастается на своем веб-сайте, что полет на этом самолете «заставит любой другой самолет чувствовать себя как на винтовом самолете».

Эти самолеты могут преуспеть там, где потерпел неудачу Concorde 1960-х годов, сказал Миллер, благодаря улучшениям в аэродинамике, двигателях и композитных материалах, которые сэкономят топливо и, в конечном счете, деньги. Они также будут двигаться немного медленнее, чем Concorde, чтобы сократить расходы.

Но пока они могут планировать только маршруты, которые проходят в основном по воде.

Связанный: плавучий поезд может унести вас из D.C. в Нью-Йорк за час

Главным препятствием для сверхбыстрых авиаперелетов является звуковой удар — шум, который издает самолет, когда он переходит на сверхзвук. Этот удар громок, как раскат грома, и следует за самолетом все время, пока он превышает скорость звука. По этой причине сверхзвуковые полеты уже давно запрещены на большей части территории США и многих других стран.

Заглядывая дальше, и Lockheed Martin (LMT), и Boeing (BA) работают с НАСА над снижением звукового удара.НАСА считает, что добилась значительных успехов (в основном благодаря конструкции самолетов), и где-то после 2022 года может быть приемлемо превышение скорости звука над землей. Это позволит использовать гораздо больше маршрутов и откроет двери для потенциального коммерческого сверхзвукового обслуживания.

У Lockheed на чертежной доске есть самолет N+2, который также летает со скоростью 1,6 Маха, но предназначен для коммерческих авиакомпаний. Это сократит время в пути из Нью-Йорка в Лос-Анджелес с пяти часов до 2,5.

Этот тип самолета, вероятно, по-прежнему будет обслуживать богатых, предлагая первоклассный сервис (и цены) только на нескольких избранных маршрутах.

Но со временем сверхзвук может стать массовым.

Голдберг из Metropolis считает, что в следующие 20–25 лет технологии могут развиться до такой степени, что высокопроизводительные высоколетящие самолеты смогут летать со скоростью 2 Маха и более (более 1500 миль в час) — летая из Нью-Йорка в Пекин за 3,5 часа ненамного больше стоимости обычного рейса.

Технология, позволяющая двигаться так быстро, безусловно, существует. Lockheed недавно испытал беспилотный летательный аппарат HTV-2, который развил скорость до 20 Маха, или более 13 000 миль в час.При такой скорости время полета между Нью-Йорком и Лос-Анджелесом составит 12 минут.

Рекорд скорости для человека принадлежит астронавтам на борту Аполлона-10, которые, не обремененные атмосферным сопротивлением, разогнались до 24 791 мили в час на обратном пути с Луны.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта