+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Можайский изобретатель первого в мире самолета: Книга «А. Ф. Можайский — создатель первого в мире самолета» Черемных Н. – купить книгу с быстрой доставкой в интернет-магазине OZON

0

21 марта 1825 года родился Александр Можайский

«Я желал быть полезным своему Отечеству».

21 марта 1825 года родился великий русский изобретатель, создатель первого в мире самолета Александр Федорович Можайский.

19 января 1841 года окончил Морской кадетский корпус. Через год был произведен в мичманы.

После семилетнего плавания на различных кораблях в Балтийском и Белом морях Можайский в 1849-м получил чин лейтенанта.

В 1853 — 1855-х на фрегате «Диана» участвовал в дальнем походе Кронштадт — Япония. В 1855-м назначен на бриг «Антенор», который ходил по Балтийскому морю и охранял подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

В 1858 году Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя её передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Александр Фёдорович составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья.

По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офицером 84-пушечного корабля «Орёл».

8 сентября 1859 году Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера «Всадник» был назначен его командиром и ходил на нём в Балтийском море до 1863 года.

В 1863 году Можайский ушёл в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны.

В 1879 году Александр Фёдорович был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1-го ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вёл курс морской практики.

И тогда же Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе, пользуясь консультацией крупнейших русских учёных, продолжал совершенствовать свой проект.

20 июля 1882 года был испытан летательный аппарат его конструкции. Самолёт был построен на собственные средства Можайского. Во время разбега самолёт оторвался от земли, но потерял скорость и рухнул на крыло, получив повреждения. Александр Федорович пытался отремонтировать «прибор» и продолжить испытания, но средства у него закончились. Самолёт стоял много лет под открытым небом, потом был разобран.

Награжден орденом Святого Владимира IV степени, орденом Святого Станислава II степени, а также бронзовой медалью на Андреевской ленте «В память войны 1853-1856 гг.».

Самолет Можайского : VIKENT.RU

В 1876 году Александр Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Далее мнения историков расходятся: одни утверждают, что вовремя экспериментального полёта аппарат «чуть-чуть оторвался от земли», другие – что учитывая конструкцию аппарата, он физически не мог взлететь, например, как первый самолёт братьев  Райт…

 

«Александр Фёдорович Можайский был человеком интересной судьбы — военный моряк, участник дальних морских походов, хороший рисовальщик, изобретатель, один из первопроходцев, внёсший несомненный вклад в становление новой области человеческой деятельности — воздухоплавания, создатель натурного образца своего самолёта. В конце военной карьеры капитан первого ранга, получивший по выходе в отставку звание генерал-майора, затем изменённое на контр-адмирала, он увлёкся проблемами полёта человека на аппарате тяжелее воздуха, создал различные действующие модели летательных аппаратов, сам поднимался в воздух на большом «летучем змее» собственной конструкции. Некоторые его идеи опередили своё время.

В почти вековой истории нашей авиации были два периода, когда «исторический полёт первого в мире самолёта А.Ф. Можайского» у нас в стране особенно активно муссировался и популяризировался. Первый из них относится к 1909 г. — началу 1910 г., когда успехи «аппаратов тяжелее воздуха» в Европе и за океаном постоянно привлекали внимание русской общественности. «Авиационные ожидания» в России подогревались и сенсационными сообщениями на газетных страницах о якобы увиденных в небе летательных аппаратах, хотя в России до этого времени еще не было совершено ни одного полёта на аэроплане.

В 1909 г. в журнале «Воздухоплаватель» появилась статья известного ученого полковника В.Ф. Найдёнова, где о полёте самолета Можайского написано следующее: «В 1884-5 гг. аэроплан был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлёте аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности, на этом и окончились опыты А.Ф. Можайского, тогда уже адмирала в отставке».

В начале XX века живых свидетелей «исторического полёта» при желании можно было найти, но их почему-то не оказалось. Даже сын изобретателя, А.А. Можайский, в ответ на многочисленные спекуляции в прессе, 22 ноября 1910 г. в письме в редакцию «Нового времени» отмечал: «…Сообщенные… сведения, относящиеся к трудам первого из этих пионеров, моего отца Александра Фёдоровича Можайского, во многом не соответствуют действительности». Кто как не сын изобретателя должен был знать истинное положение дел и результаты испытаний в воздухе. Тем не менее он писал, что «почти законченный аппарат был предложен Военно-инженерному ведомству. Это ведомство отказалось приобрести в собственность аппарат…». И ни слова о полётах..!

Вновь имя и мировой приоритет А.Ф. Можайского озвучили в нашей стране в 1947 г., когда в СССР широко отмечали 100-летие со дня рождения «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского. Торжество совпало с началом развернувшейся в СССР жёсткой идеологической кампании по борьбе с космополитизмом, «преклонением перед иностранщиной», «восстановлением» приоритета русской науки и техники, позже известной под девизом «Россия — родина слонов». В те годы имя А.Ф. Можайского превратили в культовое. В журнале «Вестник Воздушного Флота» в 1947-1948 гг. из номера в номер появлялись заметки о жизни и деятельности авиаконструктора, тут же «выяснилось» и имя первого лётчика-испытателя — И.Н. Голубев, к тому же «пострадавший в аварии на
испытаниях». Авторами заметок являлись известные авиаспециалисты, в их числе даже заместитель

А.Н. Туполева авиаконструктор А.А. Архангельский, а особым «усердием» отличались сотрудники политорганов Военно-воздушных сил (ВВС) подполковники Н.А. Черемных и И.Ф. Шипилов и другие конъюнктурно настроенные и недобросовестные «историки» науки и техники и дилетанты, считавшие себя историками. […]

 

Необходимое послесловие (от составителя сборника А.А. Дёмина). К сожалению, эпопея о «мировом приоритете самолёта А.Ф. Можайского» не завершилась вместе с концом сталинской эпохи. Более того, попытки «застолбить» этот «мировой приоритет» на Западе, как это ни удивительно, нашли там поддержку. Дошло даже до того, что всемирно известная «Книга Гиннесса об авиации» отдала Можайскому приоритет в «подлёте» пилотируемого аэроплана с мотором, который разгонялся до нужной скорости при скатывании с рампы. Упоминание о «подлёте с рампы», вероятно, вызвано тем, что, судя по документам, перед завершением постройки авиаконструктор измерял характеристики силовой установки во время движения по наклонным рельсам. Но вверх, а не вниз!

В преддверии 100-летия со времени завершения постройки Можайским своего аэроплана (июнь 1983 г.) в ЦАГИ проделали полномасштабное аэродинамическое исследование модели его самолёта. И несмотря на все возможные социально-политические потери в случае отказа от столь важного мирового приоритета, добросовестные и в немалой степени мужественные учёные честно признали: «Расчёты, основанные на результатах испытаний модели самолёта и моделей винтов в аэродинамических трубах, показывают невозможность установившегося горизонтального полёта самолёта Можайского из-за недостаточной тяги».

В разделе «Хроника» изданной в 1983 г. книги «попытка лётных испытаний самолёта А.Ф. Можайского» отнесена к июлю 1885 г. И даже в тот период это издание не допустили (!) до широкого читателя, книгу издали тиражом всего 1050 экз., это мизер для многочисленных любителей авиации той поры.

В 1985 г. наступила «эпоха перестройки и гласности», и на борьбу за установление истины в «деле Можайского» первым бросился не кто иной, как Черемных. В конце года он написал письмо М.С. Горбачёву, выдержанное в духе и риторике сталинской эпохи.

Дошло ли его обращение до «нового поколения руководителей партии», неизвестно. Но не исключено, что своеобразной реакцией на письмо Черемных стал выход в свет массовым тиражом 50 тыс. экз. в 1988 г. нового издания книги «Авиация в России». В разделе «Хроника» попытку «лётных испытаний самолёта А.Ф. Можайского» в июле 1885 г. дополнили: «… При разбеге по земле он накренился набок и поломал «поддерживающие поверхности…».

Впоследствии редактор-составитель этого издания В.Н. Бычков, в те годы директор Музея Н.Е. Жуковского, неоднократно вспоминал, что Главный редактор академик АН СССР Г.С. Бюшгенс запретил ему использовать в «Хронике» термины «полёт» и даже «взлёт».

Но и это не остановило апологетов «социалистического реализма» в истории техники. До сих пор в редакции различных научно-популярных авиационных журналов продолжают приходить письма, в основном, от ветеранов, особенно с большими звездами на погонах, с предложением «наконец разобраться» с А.Ф. Можайским, «популяризировать мировой приоритет» и т.п., а также статьи на эту тему, написанные в духе «Черемных — Шипилова». Полёт «самолёта Можайского» продолжается!

Да и экскурсоводы в музее в Красном Селе, рассказывая об изобретении самолёта, обычно выводят посетителей на большой луг и, топнув ногой по кочке, объявляют, что «с этого места» ушёл «в первый в мире полёт самолёт великого русского изобретателя».

Лишь совсем недавно вышла в свет новая книга о жизни и нелегком творческом пути А.Ф. Можайского. В ней едва ли не впервые приведены документы опроса реальных, а не выдуманных очевидцев, своими словами полностью подтверждающих результаты историко-технического моделирования в ЦАГИ.

Без сомнения, Александр Фёдорович Можайский остался в истории одним из первых в мире авиаконструктором, построившим аэроплан со всеми основными частями, присущими современному самолёту (фюзеляж, шасси, хвостовое оперение, тянущие винты и т.д., кроме управления по крену, без чего самолёт в принципе летать не мог) и первым в мире, попытавшимся испытать его в полёте, хотя это ему не удалось. Можно уверенно полагать, что его аэроплан стал первым в мире построенным самолётом, доведённым до лётных испытаний, а июнь 1883 г. следует считать важной вехой в истории отечественного авиастроения… Но дня рождения мировой авиации пришлось ждать более четверти века, пока 17 декабря 1903 г. не взлетел «Флайер» братьев Райт».

Кривоносов Ю., Партийное «дело» о портрете и приоритете: как власти предержащие заставляли «летать» самолет А.Ф. Можайского, в Сб.: Легенды и мифы отечественной авиации, Выпуск 1, М., Русские витязи», 2009 г., с. 7-8 и 30-31.

 

 

«… вполне официально утверждалось, будто первый полетевший аппарат тяжелее воздуха был создан русским изобретателем А.Ф. Можайским. Лишь позднее было доказано, что самолёт Можайского не только не летал, но просто не мог летать — для этого нужны были двигатели, в несколько раз более мощные, чем имевшиеся в то время в распоряжении конструктора. Апологеты «первого в мире летавшего самолёта» по существу оказали А.Ф. Можайскому дурную услугу. Споры на тему «летал — не летал» заслонили бесспорные немалые заслуги изобретателя: он предложил общую схему самолёта — фюзеляж, крылья, шасси, хвостовое оперение, — практически безраздельно господствующую в авиастроении по сей день, он построил первый самолёт в натуральную величину — честное слово, немало, чтобы обессмертить своё имя! А «приписки» только мешали признать его истинные заслуги.
Я привёл в качестве примера историю самолёта Можайского, но подобных было полно едва ли не в любой отрасли науки и техники».

Галлай М.С., Небо, которое объединяет, СПб, «Блиц», 1997 г., с. 188-189.

Александр Фёдорович Можайский

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.

Александр Федорович Можайский родился 9 марта 1825 г. в семье потомственного моряка, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. А.Ф. Можайский получил воспитание в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г. Год спустя он был произведен в мичманы.

После семилетнего плавания на различных кораблях в Балтийском и Белом морях Можайский в 1849г. получил чин лейтенанта.

В 1850-1852 гг. Можайский плавал на Балтийском море. В 1853-1855 гг. он на фрегате «Диана» участвовал в дальнем плавании Кронштадт — Япония.

 

В конце 1855 г. А.Ф. Можайский был назначен на бриг «Антенор», который крейсировал в Балтийском море и охранял подступы к Финскому заливу от диверсионных набегов англо-французских кораблей.

В 1858 г. Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя ее передвижение по воде на специально выстроенных для этой цели судах. Он составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офицером 84-пушечного корабля «Орел».

8 сентября 1859 г. Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера «Всадник» он был назначен его командиром и плавал на ней в Балтийском море до 1863 г.

В 1863 г. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны, но в 1879 г. был вновь зачислен на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морской практики.

Еще в 1876 г. А.Ф. Можайский начал работать над проектом давно задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе Можайский, пользуясь консультацией крупнейших русских ученых, продолжал совершенствовать свой проект.

В июле 1882 г. капитану 1 ранга Можайскому было присвоено звание генерал-майора с увольнением от службы «по домашним обстоятельствам». Впоследствии Можайскому было присвоено звание контр-адмирала.

Уволившись со службы, А.Ф. Можайский без какой-либо помощи со стороны царского правительства продолжал совершенствовать и улучшать свой самолет, испытанный в воздухе в июле 1882 г., и только смерть, наступившая 19 марта 1890 г., помешала ему закончить постройку нового самолета.

Все труды по истории авиации, написанные во второй половине прошлого и начале нынешнего века, скрывали или искажали подлинный смысл и значение работ А.Ф. Можайского.

Между тем архивные документы и высказывания современников Можайского с полной убедительностью доказывают, что путь его научного исследования от начала до конца был правильным, глубоко продуманным и закончился постройкой первого в мире самолета и испытанием его в воздухе.

 

https://flot.com/history/b-mozhaisky.htm

https://topwar.ru/98065-prervannyy-polet-admirala-mozhayskogo.html

 

Александр Фёдорович Можайский – создатель первого в мире самолёта

21 марта (9 марта по старому стилю) 1825 года родился Александр Фёдорович Можайский — русский контр-адмирал, создатель первого в мире самолёта.

Идея создания аэродинамического летательного аппарата возникла у Александра Фёдоровича Можайского, по словам его сына Александра Александровича, в 1856 году, под влиянием наблюдений за полётом птиц.

В 1872 году после ряда исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки и обстоятельно осветил вопрос полета птиц. В 1876 году он начал работать над проектом задуманного им летательного аппарата тяжелее воздуха. Немецкий исследователь и планерист Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позднее Можайского.

Из доступных и сохранившихся источников можно сделать вывод, что перед постройкой непосредственно самого самолёта Александр Фёдорович изготовил его модель или как бы сейчас сказали, прототип. Документов, сколько-нибудь подробно описывающих испытания модели, не сохранилось, но в записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в 1884 году, отмечалось, со ссылкой на сведения «из частных источников», что самолёт (модель) Можайского «был даже им и приводим в действие, взбегая вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог». Вероятно, что описываемая процедура представляла собой не попытку взлёта, а своеобразные наземные испытания, направленные на оценку тяги силовой установки самолёта.

Для взлёта и посадки модель имела четыре колеса, расположенные под фюзеляжем. Модель совершала устойчивые полёты со скоростью свыше 5 м/сек. Известный инженер-кораблестроитель, член Морского технического комитета, полковник П.А. Богословский писал по этому поводу: «Изобретатель весьма верно решил давно стоящий вопрос воздухоплавания. Аппарат, при помощи своих двигательных снарядов, не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полёта аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении… Опыт доказал, что существовавшие до сего времени препятствия к плаванию в воздухе блестяще побеждены нашим даровитым соотечественником».

Летом 1881 года основные части самолёта были готовы. Для сборки аппарата изобретателю был отведен отдельный участок на Красносельском военном поле близ Санкт-Петербурга. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолёт Можайского, является статья отставного кавалерийского юнкера Н. Мясоедова, опубликованная в газете «Новое время» 7 ноября 1910 года. Мясоедов не раз бывал в Красном селе, неоднократно беседовал с изобретателем.

«Моноплан строился, — пишет он, — в загородке из досок без крыши. Дождь часто поливал и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными ребрами, обтянутыми материей. К бортам лодки прикреплены были прямоугольные крылья, слегка выгнутые, выпуклостью вверх. Всё обтянуто тонкой шёлковой материей, пропитанной лаком. Переплёты крыльев — деревянные (сосновые). Аппарат стоял с колёсами. Крылья приходились приблизительно на сажень (с небольшим) от земли. В лодке две мачты. Крылья удерживались проволочными веревками, натянутыми к мачтам и к подставкам. Двигателей два, расположены в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший ещё ближе к носу. Устройство этих двигателей и составляло секрет А. Можайского. Винтов было три о четырех лопастях каждый, два в прорезях крыльев, против большого двигателя. Третий — на носу лодки, на валу от меньшего двигателя. Рамки винтов деревянные, обшиты тонкими дощечками. Шов проволочный. Винты покрыты серым лаком. Рулей два — вертикальный и горизонтальный, прикреплены к корме и приводились в движение проволочными канатами и лебедками, помещенными около кормы. Работа шла медленно по случаю безденежья, чего г. Можайский не скрывал. Никто и не интересовался его работами, и помощи ниоткуда не было».

В ходе постройки в конструкцию самолёта были внесены некоторые изменения. В частности, как это выяснил известный авиационный конструктор В. Б. Шавров, у самолета все три винта имели одинаковый диаметр, в то время как в «Привилегии» передний винт значительно больше боковых. Боковые винты вращались не в прорезях хвостовой части крыла, а в прорезях передней части его, примерно на 40% его ширины. Передний винт вращался на валу двигателя в 10 л. с. Другие два винта приводились в движение ременными передачами от двигателя в 20 л. с. Вращались они в разные стороны. Согласно «Журналу» заседания комиссии по рассмотрению проекта летательного прибора А. Ф. Можайского, «матерчатая поверхность имеет 4000 кв. футов, вес самолета должен составлять 57 пудов…».

В 1882 году самолёт, названный Можайским «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Для разбега самолёта была построена специальная взлётная дорожка в виде наклонного деревянного настила.

20 июля 1882 года на Военном поле в Красном Селе собрались представители военного ведомства и Русского технического общества. Самому Можайскому лететь не разрешили, так как ему было уже 57 лет. Испытывать самолёт в воздухе было доверено механику, помогавшему Можайскому — И.Н. Голубеву (достоверность личности «механика» источниками не подтверждается). Самолёт, пилотируемый Голубевым, поднялся в воздух и, пролетев некоторое расстояние по прямой, сел. Аппарат весом 57 пудов (около 934 кг) летел со скоростью 11 метров в секунду. Пропеллеры приводились в движение паровыми двигателями мощностью 10 и 20 л.с. При посадке было повреждено крыло самолёта, а механик получил травму.

В Военной энциклопедии Сытина (изд. 1914 г.), в статье «Можайский, Александр Фёдорович» говорится:

Первый полёт аэроплана на военном поле в Красном селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан.

Очевидно, что заваливание на крыло было связано с отсутствием каких-либо отклоняемых аэродинамических поверхностей на крыле самолёта, фактически, он был неуправляем по крену. В «программе опытов над моделями летательного аппарата», представленной Можайским в Главное инженерное управление Военного Министерства 14 февраля 1877 года, один из пунктов предполагал «Испытать также при полёте действие маленьких площадей на задней части крыльев на повороты аппарата, на направление его вверх и вниз». По мнению историка русской авиации П. Д. Дузя, речь шла ни о чём ином, как о испытании на модели самолёта органов поперечного управления — элеронов. Однако при отсутствии точных сведений об облике построенного натурного самолёта судить о наличии на нём органов поперечного управления, по мнению того же автора, нельзя. В Привилегии на изобретение, выданной в 1881 году, ни элероны, ни какие-либо другие средства управления по крену не упоминаются. Ряд других исследователей прямо утверждает, что самолёт Можайского не имел средств поперечного управления.

Чертёж самолёта Можайского из «Привилегии» 1881 года.


В СССР неоднократно предпринимались попытки, основываясь на скудных сохранившихся сведениях о техническом облике самолёта Можайского, установить (теоретически или экспериментально) его вероятные лётно-технические данные и ответить на вопросы о возможности совершения им установившегося полёта и об условиях, при которых он бы мог совершить взлёт. Эти исследования также давали различные результаты. Согласно наиболее современным исследованиям, проведённым в ЦАГИ, развиваемая силовой установкой самолёта Можайского мощность, с учётом его вероятных аэродинамических и весовых характеристик, была недостаточна для установившегося горизонтального полёта.

24 мая 2014 г. группа энтузиастов под руководством Вадима Хворостова провела испытания модели самолёта А.Ф. Можайского. Модель очень похожа на самолёт, который встречается на чертежах XIX — начала XX веков, она замечательно летает, самостоятельно производит взлёт и посадку, в полёте устойчива и уверенно выполняет виражи. Её существенное отличие от реального самолёта Можайского — наличие аэродинамических элементов для поперечного управления — элероны, что очень хорошо видно на видео.

17 декабря 2003 года весь мир (Россия — не исключение) отмечал 100 лет со дня полёта первого в мире самолёта. Аэроплан братьев Райт поднялся в воздух и за 12 секунд пролетел 37 метров. Как считается, с того дня и началась история авиации. Но первый в мире аэроплан был построен в России на 20 лет раньше братьев Райт. Основываясь на опытах Можайского, русские инженеры-конструкторы создали в 1913 году на Балтийском заводе в Петербурге тяжёлый самолёт «Русский витязь». Вслед за ним в 1914 году под руководством И. Сикорского была построена серия самолётов типа «Илья Муромец». Это был первый в мире тяжёлый многомоторный бомбардировщик с двигателями, расположенными в крыле. Исключительным по своим качествам оказался самолёт-гигант «Святогор», спроектированный в 1915 году конструктором В.А. Слесаревым.

Теперь, когда история развития авиации хорошо изучена, можно по достоинству оценить заслугу русского изобретателя, предложившего во второй половине XIX века конструкцию самолёта, все пять основных элементов которого присущи современным самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси.

Прерванный полет адмирала Можайского


Прерванный полет адмирала Можайского

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей.
Великолепный моряк
Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Это был Александр Можайский.

Уходя с «Дианы», он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем — портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению…

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.

Можайский Александр Федорович (1825-1890) — контр-адмирал, исследователь и изобретатель. В 1881 году получил привилегию на «воздухоплавательный снаряд» — первый в России патент на летательный аппарат. Попытка поднять самолет в воздух была предпринята в 1884 году и закончилась неудачей. Великолепный моряк

Человек он был редчайшей серьезности. Великолепный моряк и командир. Будучи еще лейтенантом, в 1853-1854 годах, в плавании на фрегате «Диана» попал в кораблекрушение — судно пошло на дно во время знаменитого землетрясения в бухте Симода у острова Хонсю. Как свидетельствовал родоначальник советского морского дела А.Н. Крылов, в вахтенном журнале названо имя офицера, последним покинувшего погибающий русский парусник.

Уходя с «Дианы», он спас чертежи корабля. По этим чертежам и под руководством Можайского был построен новый корабль, на котором основная часть команды вернулась на Родину. На японском острове и теперь есть посвященный этому событию музей, центральный экспонат в нем — портрет русского офицера. В Стране восходящего солнца по сей день почитают Модзая, давшего толчок новому японскому судостроению…

А Можайский, будучи уже капитаном первого ранга в отставке, на зависть окрестным мальчишкам самозабвенно запускал в своем имении огромных воздушных змеев. И даже смог на одном из них, по свидетельству современника, «два раза подняться в воздух и летать с комфортом». Моряк мечтал о воздушном океане, а газеты того времени иронизировали: «Попытки специалистов изобрести летательный аппарат, который можно было бы двигать в воздушной среде в любом направлении, совершенно независимо от ветра, — напоминают попытки мечтателей, трудившихся над квадратурой круга, отыскиванием философского камня, вечного двигателя до эликсира бессмертия».

Можайскому суждено было опередить время — в этом и его подвиг, и трагедия.

Заклинатель змея

Полеты на воздушном змее вооружили Можайского великой идеей. И основополагающим выводом: «Для возможности парения в воздухе существует некоторое отношение между тяжестью, скоростью и величиной площади или плоскости, и, несомненно то, что, чем больше скорость движения, тем большую тяжесть может нести та же площадь». Но как поддерживать скорость «плоскости» в воздухе? Машущими крыльями — и только. Именно птицы долгое время не давали человеку воли для решительного собственного полета. «Для того чтобы не упасть, птица обязательно должна находиться в поступательном движении и с определенной скоростью. Вероятно, это правило обязательно для всех летательных аппаратов тяжелее воздуха», — размышлял Можайский.

Но знаменательно тут слово «вероятно».

Человек уже подходит к разгадке полета на неподвижных крыльях. Нужно только обеспечить упорную силу, которая будет толкать «плоскость» вперед. Забрезжила нерешительная еще идея мотора…

Можайский пришел к своим прозрениям, когда на дворе вершилась неслыханная техническая революция. Он, в чине капитан-лейтенанта, командовал первым паровым судном в России, винтовым клипером «Всадник». Он был безоглядно влюблен в громоздкие механизмы, не догадываясь, что именно паровая машина станет ему помехой. Уже скоро ее вытеснит мотор внутреннего сгорания.

Но уже уйдет из жизни Александр Можайский.

Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

В начале 1877 года Александр Можайский решился «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово «самолет» тогда еще не было придумано. — Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут…»

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

«Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем».

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!

Гениальный конструктор

На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей — полыми внутри.

Следует восторженный отклик ученого секретаря VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальда: «г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала еще ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует…»

Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».

Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.

На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.

Великий неудачник

Летом 1882 года самолет, названный «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: «…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапки долой!»»

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

«Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье». (Из статьи Е.С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» в «Записках русского технического общества»).

«В 1884-85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности». (Из журнала «Воздухоплаватель» за 1909 год.)

«После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют» (Из газеты «Дальний Восток» за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан». И это все.

От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где «Жар-Птица» и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, «забрасывали ее в воздух». На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца…

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов».

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.

ПОСЛЕСЛОВИЕ

Почему я решил написать о Можайском

О Можайском вдруг вспомнили в пятидесятые годы прошлого столетия. Несостоявшийся полет над Красным Селом вдруг стал, как в сказке, триумфальным. А прославление жизни и дела Можайского оказалось настолько неумеренным, неумным и лживым, что только навредило теперь уже его памяти.

Не осталось под этими напластованиями живого человека со всеми его страданиями и душевной болью, с высокой, как небо, созидательной страстью.

Да, первый самолет, действительно поднявшийся в небо, имел двигатель внутреннего сгорания оригинальной конструкции братьев-американцев Уилбура и Орвила Райт. А наш соотечественник жил в рассветных лучах века поршневых бензиновых двигателей и не успел оценить всех его преимуществ. Он упорно строил самолет собственной конструкции и так же упорно соединял его с паровой машиной. Но его неуверенные шаги были первыми шагами мировой авиации, и они дали первый опыт. С опытом пришла уверенность.

Вот только Родина не простила ему поражения.

Ни гроша после первой неудачи он уже не получил. Долгое время не было даже известно, где он похоронен…

Не мне, конечно, давать окончательную оценку сделанному Можайским, великим неудачником, опередившим свое время. Я просто соглашусь с неопровержимым заключением специалистов: его самолет был первым в мире, построенным в натуральную величину и впервые, пусть на долю мгновения, отделившимся от земли с человеком на борту.

Как жаль, что в потоке лукавого словотворчества мы утратили один из самых драматичных сюжетов за всю историю творческого и духовного развития человечества…

Морская душа

Историческая концепция, иронически называемая «Россия — родина слонов», предполагает, что в большинстве великих открытий, совершенных человечеством, имеется «русский след».
И на всякого итальянского изобретателя радио Маркони в России найдется свой Попов, а на кудесника электричества Томаса Эдисона — аналогичный российский кудесник Александр Лодыгин.

Статья по теме Краденое первенство. Какие русские изобретения присваивались за границей

И братьям Райт, изобретателям первого в мире самолета, России тоже есть кого противопоставить. Честь Отечества в этой номинации защищает русский изобретатель Александр Федорович Можайский.

Александр Можайский родился 21 марта 1825 года в семье потомственного моряка, адмирала флота Федора Тимофеевича Можайского. С флотом был связан не только отец маленького Саши, но и все окружавшие его мужчины. Именно поэтому выбор карьеры казался делом само собой разумеющимся — на обучение Александр поступил в Морской кадетский корпус, который с отличием окончил в 1841 году.

Дальше была насыщенная, интересная служба на флоте, на Балтике и Белом море. В 1853 году в качестве старшего офицера фрегата «Диана» Можайский участвовал в длительном походе по маршруту Кронштадт — Дальний Восток.

В 1855 году у берегов Японии «Диана» потерпела кораблекрушение из-за цунами, ставшего следствием сильнейшего землетрясения.

Уцелевшему экипажу, оказавшемуся в Японии, пришлось обращаться к местным властям с просьбой разрешить им приобрести материал и нанять плотников, чтобы построить небольшую шхуну для возвращения на родину.

Проект шхуны создал Александр Можайский. Успешно построив судно, русские моряки смогли вернуться на Родину.


12 секунд неба. Как братья Райт научили людей летать

Читайте подробнее

ИЛЬЮШИН Сергей Владимирович

Выдающийся советский авиаконструктор, генерал-полковник-инженер, академик АН СССР.

Родился 30 марта 1894г.в д. Дилялево Вологодской губернии. 17 июля 1936 г.

В.Коккинаки установил на самолёте ОКБ Ильюшина «ЦКБ-26» первый мировой авиационный рекорд (высоты подъёма груза). В 1937г. в ОКБ Ильюшина был создан Дальний бомбардировщик ДБ-3 (Ил-4), серийный выпуск которого превысил 6000 самолётов. На этих машинах советские лётчики бомбили логово фашистов и их союзников, начиная с августа 1941 года. С 1943г. ОКБ Ильюшина приступает к разработке гражданских самолётов. Один из них- Ил-78 используется в Дальней авиации в качестве самолёта заправщика.

Награды:

  • бюст С.В.Ильюшина в Вологде,
  • трижды Герой Социалистического Труда,
  • лауреат Ленинской и Государственной премий,
  • семикратный лауреат Сталинской премии,
  • восемь орденов Ленина,
  • орден Октябрьской Революции,
  • два ордена Красного Знамени,
  • орден Трудового Красного Знамени,
  • орден Суворова 1-й и 2-й степени,
  • два ордена Красной Звезды,
  • командор Ордена Возрождения Польши.

Умер 9 февраля 1977г. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Уволен по сокращению штатов

Опытного морского офицера к тому времени манила другая стихия — небо. Он интересовался экспериментами воздухоплавателей из других стран, во время пребывания в Японии наблюдал за полетами огромных воздушных змеев, которых запускали местные жители, и в голове у него рождались первые идеи для проекта собственного летательного аппарата.

Статья по теме

Выходящий из сумрака. Как матрос Пётр Кошка стал кошмаром оккупантов

Впрочем, до поры, до времени, идеи Можайского не получали реального воплощения ввиду занятости на службе.

В 1858 году Можайский принял участие в Хивинской экспедиции, организуя её передвижение по воде на специально построенных для этой цели судах. Он составил первое описание водного бассейна Аральского моря и реки Амударья. По возвращении из экспедиции Можайский был назначен старшим офицером 84-пушечного корабля «Орел».

8 сентября 1859 года Можайский получил очередной чин капитан-лейтенанта. После спуска на воду клипера «Всадник» он был назначен его командиром и ходил на нем в Балтийском море до 1863 года.

На дальнейшей его карьере сказались последствия Крымской войны — Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота.


Не полетит! В чём сомневались современники Райт, Чкалова и Гагарина

Читайте подробнее

Гениальный конструктор

На свои деньги он едет в Америку, потом в Европу, чтобы заказать мотор собственной конструкции. Двигатель, естественно, паровой, но усовершенствованный до крайних пределов. Он должен быть свободен от главного недостатка — избыточного веса. Можайский придумывает небывалое: все детали сделать по принципу птичьих костей — полыми внутри.

Следует восторженный отклик ученого секретаря VII отдела Русского технического общества А.В. Эвальда: «г. Можайскому удалось изобрести машину, каких до сих пор еще не было, и, действительно, его машина вместе с котлом весит 14,5 ф. на паровую лошадь. Такою легкостью не обладала еще ни одна машина, и это не проект, а такая машина существует…»

Да, Можайскому в одиночку удалось сделать то, чего не могли сделать самые передовые фирмы мира, занимавшиеся конструированием и изготовлением паровых машин. В расчетах он опирался на опыт морского офицера: «Взяв в соображение силу, потребную для вращения корабельных винтов в воде, и сравнительную плотность воды и воздуха, я нахожу, что машины в 30 лошадиных сил дадут мне желаемую скорость винтам и аппарату».

Моряк ошибся в расчетах. Но и без этого паровой мотор вел идею в тупик. Можайский не знал и не мог этого знать.

На первый случай ему достаточно было просто оторваться от земли.

От воздушных змеев до действующих моделей

Обосновавшись в конце 1860-х годов в своем украинском имении Вороновица неподалеку от Винницы, Александр Можайский, наконец, смог заняться реализацией давно задуманного проекта.

Статья по теме

Риск во имя прогресса: история первого перелёта через Ла-Манш

Для начала Можайский провел серию испытаний с воздушными змеями, которые тянула упряжка лошадей. На основании результатов этих испытаний были выбраны размеры будущего самолета, которые должны были обеспечить ему достаточную подъемную силу.

К 1873 году у отставного флотского офицера сложился замысел будущего летательного аппарата.

К 1876 году работы Можайского продвинулись настолько далеко, что он совершил несколько полетов на планере-змее собственной конструкции, буксируемом тройкой лошадей.

Вести дальнейшие работы по созданию летательного аппарата исключительно своими силами было нереалистично, и Можайский едет в Петербург.

В манеже Берейторской кавалерийской школы Можайский проводит публичные опыты с летающими моделями самолета, оснащенными пружинным двигателем или же двигателем на основе резинового шнура.

Публику модели Можайского привели в восторг. Газета «Кронштадтский вестник» в своем номере от 12 января 1877 года восторженно писала: «Изобретатель весьма верно решил давно стоявший на очереди вопрос воздухоплавания. Аппарат при помощи своих двигательных снарядов не только летает, бегает по земле, но может и плавать. Быстрота полета аппарата изумительная; он не боится ни тяжести, ни ветра и способен летать в любом направлении».


Почему самолёты летают, а крыльями не машут? Инфографика

Читайте подробнее

Испытания

Предложенная гипотеза объясняет, откуда на «самолете» взялись плоское крыло и неоптимальные винты. Это было сделано в исследовательских целях. Конечно, никто не ожидал, что ЭТО взлетит, но величины аэродинамических коэффициентов требовалось получить и для плоского крыла. А также найти аэродинамический фокус, нарисовать поляру, сделать фотографии ленточек (картина обтекания) и много чего еще.

В подтверждение данной гипотезы — фотография «самолета», готовящегося к запуску. На фотографии отсутствуют нижние оттяжки крыла (должны быть на месте красных линий). Как же он полетит, ведь именно нижние оттяжки воспринимают подъемную силу? Слева на фотографии стоит человек в форме офицера, возможно, сам Можайский, и вполне индифферентно смотрит на действия своих подчиненных. Что это, глупость? Вряд ли. Не бывает таких глупых каперангов. Тогда что мы видим на фотографии? Скорее всего, техники устанавливают очередное крыло на испытательный стенд, а нижние оттяжки пока не заведены. Идет рутинная исследовательская работа.

Оппонент Менделеева

Его самолет был явлен изумленному миру в конце 1876 года. Состоялись и удачные полеты модели (или моделей), вселившие великолепную уверенность в изобретателя. Как писали «Санкт-Петербургские ведомости», он был «убежден, что в непродолжительном времени даст публике возможность летать на воздухе, подвергаясь меньшему риску, чем при езде на железных дорогах и в дилижансах».

Но его упорства не понимал даже гениальный Дмитрий Менделеев.

В начале 1877 года Александр Можайский решился «подвергнуть свое изобретение суду научной критики, предложив военному министерству использовать свой проект для военных целей в предстоящей войне с Турцией». 20 января 1877 года по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия для рассмотрения проекта Можайского, в ее состав вошли крупнейшие представители русской науки и техники. Мнение Менделеева было решающим. Вывод комиссии убийственный:

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов: одно в аэростатах, другое в аэродинамах (слово «самолет» тогда еще не было придумано. — Е.Г.). Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут…»

Понятно, что Можайскому отказали в финансировании проекта. Дело не в зависти ученых-ретроградов. Они и не могли оценить взлет Можайского. Это была всего лишь месть уходящего времени тому, кто посмел жить в будущем.

Кажется, что эти слова Можайского написаны кровью:

«Я желал быть полезным своему Отечеству и занялся разработкой моего проекта, для чего я оставил место своего служения, отказался от другого, тоже выгодного по содержанию и карьере… Сначала я проживал и расходовал небольшие наличные средства, затем делал долги, продавал и закладывал все, что имеет ценное [так в тексте], даже часы и обручальные кольца, но терпя нужду и лишения и не получая того, что правительство дает каждому служащему, т. е. приличное содержание, на которое я имел право по своей тридцатипятилетней полезной службе, по своему чину и потому, что трудился не для своего личного интереса, а для пользы государства и действовал при этом не по личному усмотрению, а по указанию комиссии, назначенной правительством. И только доведенный до крайности, до нищеты, не имея уже приличной офицеру одежды, я просил у правительства не награды, а насущного куска хлеба, которого я не имел и которого мне не давали, но при этом, при доказанных мною бескорыстии и самопожертвовании, без всякого повода к недоверию к словам моим, остались глухи к моей просьбе и еще связали вопрос о куске хлеба для меня с мнением и оценкой моего труда той комиссии, действия которой я имел честь объяснить при сем».

Спасти честь Александра Можайского мог полет его детища.

И только полет!

Великий неудачник

Летом 1882 года самолет, названный «Жар-Птицей», был готов к испытаниям. Как он выглядел? Об этом мы можем теперь только гадать. Единственное, пожалуй, свидетельство оставил профессор В.И. Ковалевский при открытии Первой международной воздухоплавательной выставки в 1911 году, через год после смерти Можайского: «…Сделан был аппарат настолько хорошо, что если бы его поставить здесь в Михайловском манеже, рядом с Блерио, то последний мог бы сказать: «Шапки долой!»»

О самом историческом полете, состоявшемся в Красном Селе ориентировочно осенью 1884 года, сохранилось несколько скупых сообщений.

Испытание прибора окончилось неудачей, и механик, управлявший машиной, потерпел увечье».

(Из статьи Е.С. Федорова «Летательные приборы тяжелейшие воздуха» в «Записках русского технического общества»).

В 1884-85 гг. аэроплан [Можайского] был выстроен на военном поле в Красном Селе. При взлете аэроплан накренился на бок и поломал поддерживающие поверхности».

(Из журнала «Воздухоплаватель» за 1909 год.)

После первого опыта поднятия в воздух у аппарата сломалась о забор деревянная разбежная тележка и повредился парашют»

(Из газеты «Дальний Восток» за 16 июня 1909 года.)

И, наконец, лаконичная публикация в томе «Военной энциклопедии», изданном И.Д. Сытиным в 1916 году:

Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал результаты неважные: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло. Дальнейших опытов не было, за неимением средств. Аппарат Можайского интересен, как первая практическая попытка построить большой аэроплан».

И это все.

От самолета Можайского не осталось и следа. После того как военное ведомство отказалось его купить как историческую диковину, потеряли к нему интерес и наследники. Самолет долго гнил под открытым небом на поле в Красном Селе. Потом его разобрали и перевезли в Котельниково, имение Можайских близ Вологды, где «Жар-Птица» и сгорела в 1895 году. После смерти Можайского никто не позаботился сохранить ни архив его, ни модели, на которых экспериментировал изобретатель. Последний раз одну из моделей видел в бывшем имении Можайских некто каптенармус Рубцов: ею забавлялись красноармейцы, «забрасывали ее в воздух». На том и теряются следы замечательных деяний небесного первопроходца…

Новых моторов Можайский не получил. Он дожидался их еще шесть лет, посылая отчаянные просьбы и рапорты в военное ведомство. Ему перестали отвечать. Руководитель комиссии генерал Паукер дал негласное указание: «прекратить с г. Можайским всяческие сношения, чтобы избежать скандалов».

Адмирал Александр Можайский прослыл склочником. Это было невыносимо. Он умер в возрасте шестидесяти пяти лет в полной нищете и забвении.

Начало века авиации | Красные соколы нашей РодиныКрасные соколы нашей Родины

1882 год вошел в историю человечества как начало века авиации. В этом году был построен первый в мире самолет и на военном поле в Красном Селе начались его испытания в воздухе.

Творцом этой летательной машины — первого в мире самолета — был русский ученый и изобретатель Александр Федорович Можайский.

Идея и само изобретение А. Ф. Можайского явились закономерным итогом развития отечественной авиационно-технической мысли.

До первой половины XVIII в. законы, управляющие перемещениями воздушных масс, были мало известны. Вместе с тем развитие мореплавания и военного флота России настойчиво требовало знания законов метеорологии.

Начало подлинно научному исследованию воздушного океана положил М. В. Ломоносов.

Стремясь познать сущность строения атмосферы и причины, вызывающие различные изменения в потоках воздуха, он сконструировал для этой цели несколько приборов.

Изучив законы сопротивления воздуха, Ломоносов пришел к правильному выводу, что вращающийся воздушный винт должен обеспечить подъем аппарата на высоту. Впервые сообщение о проекте своего летательного аппарата тяжелее воздуха он сделал 4 февраля 1754 г. В период с февраля до 1 июля 1754 г. по проекту Ломоносова и под его руководством в мастерских академии была построена действующая модель аппарата. Воздушные винты аппарата приводились в движение при помощи заводной пружины. Аппарат М. В. Ломоносова был прообразом современного вертолета. Опыты с первой моделью полностью подтвердили правильность расчетов русского ученого.

Позднее, уже в период интенсивного развития капитализма в России, началась чрезвычайно многообразная творческая деятельность другого великого русского ученого — Д. И. Менделеева, немало работавшего и в области исследования рациональных способов покорения воздушного океана.

Для исследования атмосферы Д. И. Менделеев предлагал применить высотные аэростаты с герметической кабиной. Он научно обосновал пути развития не только воздухоплавания, но и авиации.

«Воздухоплавание бывает и будет двух родов, — указывал Менделеев, — одно в аэростатах, другое в аэродинамах… Но этот род воздухоплавания (аэродинам) обещает наибольшую будущность и… указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам»[].

В 1880 г. вышла в свет его работа «О сопротивлении жидкостей и воздухоплавании». Н. Е. Жуковский высоко оценил эту книгу, назвав ее основным руководством для кораблестроителей И деятелей авиации.

На основании опытов, проведенных в лаборатории Петербургского университета, Д. И. Менделеев пришел к выводам, имевшим большое практическое значение. Среди них особо следует отметить вывод о возрастании коэффициента сопротивления после некоторой определенной величины скорости.

Позднее Менделеев написал предисловие к брошюре В. В. Котова «Самолеты — аэропланы, парящие в воздухе».

Д. И. Менделеев в творчестве русского изобретателя В. В. Котова увидел не только важный этап в изысканиях конструкции летательного аппарата, но и надежные пути экспериментального исследования летных данных самолетов на их моделях, что впоследствии имело широкое применение в авиации и используется в наши дни.

Вслед за Ломоносовым и Менделеевым значительные исследования атмосферы провел М. А. Рыкачев. Кроме того, он разработал проект вертолета.

В октябре 1870 г. Рыкачев начал проводить опыты по определению подъемной силы винта; он исследовал мощность, потребную для вращения винта, размеры винта и величину груза, который может быть поднят в атмосферу. В дальнейшем ученый изобрел специальный прибор и пользовался им при проведении всех опытов. В 1871 г. М. А. Рыкачев опубликовал статью «Первые опыты над подъемною силою винта, вращаемого в воздухе»[], в которой показал весь процесс методов исследования ряда явлений, относящихся к образованию подъемной силы воздушного винта.

После реформы 1861 г. капитализм в России стал развиваться значительно быстрее. С 1861 по 1881 г. было построено свыше 19 тысяч километров железных дорог; в 1871 г. задуты первые домны на Украине; на южных заводах стали изготовлять рельсы и оборудование для железных дорог; на юге России создается новый промышленный район — Донецкий угольный бассейн; начали быстро развиваться бакинские нефтяные промыслы.

За двадцать лет, прошедших после отмены крепостного права, ткацкие фабрики вытеснили кустарей. Фабричное производство тканей увеличилось в три раза. Развитие мануфактуры содействовало росту технических средств производства.

«Россия сохи и цепа, водяной мельницы и ручного ткацкого станка стала быстро превращаться в Россию плуга и молотилки, паровой мельницы и парового ткацкого станка»[].

Во второй половине XIX в. оснащенная паросиловым хозяйством промышленность стала получать новый вид энергии — электроэнергию. Электричество обеспечивало появление удобных источников света, городского трамвая, электропривода на фабриках и заводах, передачу энергии на расстояние. В свою очередь на морях и реках паровой двигатель вытесняет парус: на судах появилась паровая машина, вращающая гребной винт.

В те же годы создастся новый конкурент паровой машины — двигатель внутреннего сгорания. Конкурируя с двигателем внутреннего сгорания, паровая машина была значительно усовершенствована: повысилась ее надежность в работе, уменьшился вес, появились образцы легких паровых котлов. Вместе с тем двигатель внутреннего сгорания начинает все шире внедряться в промышленность.

В таких условиях формировались научные и инженерные взгляды изобретателя первого в мире самолета А. Ф. Можайского. Совершенно естественно поэтому, что на формирование Можайского как ученого и изобретателя оказал влияние и характер развития русского Военно-Морского Флота, в котором он прослужил около сорока лет.

Свою военно-морскую службу Можайский начал еще на парусном флоте. А. Ф. Можайский пережил вместе с русским флотом труднейшую и бурную эпоху перехода к новой, неизмеримо более могущественной технике.

В те годы, как уже указывалось, в России было проведено множество исследований в области авиации. В итоговом докладе Русского технического общества военному министру по этому поводу указывалось, что «…к числу предпринятых работ относятся опыты над подъемною силою плоских крыльев и винтов, вращаемых в воздухе. Эти опыты дадут указание, при каких условиях возможно поддерживать в воздухе приборы тяжелее воздуха…»[]. Говоря о необходимости проведения дальнейших опытов, ученые просили отпуска средств, но царское правительство в этом им отказывало.

Ученые многих стран в этот период также пытались создать аппарат тяжелее воздуха. Но большинство проектов зарубежных инженеров сводилось, собственно, к управляемому воздушному шару. Не было научных основ для создания аппарата тяжелее воздуха. Эти основы, как правило, во многих странах искали ощупью: строили модели, имитировавшие птиц, насекомых и летучих мышей.

Русским ученым в результате упорного труда, глубоких исследований и множества экспериментов удалось найти правильный путь. Опираясь на исследования великих русских ученых Ломоносова и Менделеева, изучив опыт своих предшественников, Александр Федорович Можайский взялся за разрешение проблемы создания летательного аппарата тяжелее воздуха.

Мысль о создании летательного аппарата возникла у Можайского еще в 1856 г. В это же время он начинает вести исследования парящего полета птиц[].

Анализируя машущий и парящий полеты, тщательно взвешивая птиц и определяя площадь их крыльев, он еще в те годы установил такое понятие, как удельная нагрузка (нагрузка на единицу площади крыла), и пользовался им для оценки способности той или иной птицы к парящему полету.

Именно русским изобретателем впервые были разработаны элементарные расчеты, характеризующие качество крыла, те самые расчеты, которые выражают зависимость между подъемной силой и лобовым сопротивлением при различных углах атаки.

Важнейшим этапом в творческой деятельности Можайского следует считать 1876 — 1877 гг. В этот период он создает воздушный змей и дважды поднимается на нем в воздух[], строит летающие модели самолета, разрабатывает проект летательного аппарата[].

В свое время Можайскому привелось участвовать в постройке шхуны «Хеда» и одного из первых винтовых кораблей — клипера «Всадник». Этот опыт Можайский использовал в своей работе по созданию летательного аппарата.

Для проверки найденных им в ходе экспериментов и исследований исходных данных Можайский построил модели своего самолета, которые хорошо летали даже с добавочным грузом. Эти работы свидетельствовали о том, что Александр Федорович Можайский совершил важный шаг по пути создания летательного аппарата. Полеты моделей помогли ему уточнить и проверить расчетные данные уже разработанного им проекта самолета.

Изобретатель представил на рассмотрение правительственной комиссии проект летательного аппарата для постройки его в натуральную величину. «В январе 1877 года, — отмечает газета «Новое время», — по распоряжению военного министра графа Милютина была образована особая комиссия из специалистов и ученых для рассмотрения проекта»[]. В состав этой комиссии входили: знаменитый русский ученый Д. И. Менделеев, генерал-лейтенант Зверев, профессор Николаевской инженерной академии полковник Петров, члены Морского технического комитета полковник Богоелавский и военный инженер полковник Струве[].

В январе 1877 г. эта комиссия обсуждала проект Можайского. Она указала, что изобретатель «в основание своего проекта принял положения, признаваемые ныне за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам»[].

Командные высоты в финансовых и промышленных кругах к этому времени были в основном в руках иностранных капиталистов. Официальные и финансовые круги царской России не интересовались достижениями русских изобретателей, не верили в их способности — так велико было их преклонение перед всем зарубежным.

Именно поэтому вскоре возникла новая комиссия по делам самолета Можайского. Членами этой второй комиссии были иностранцы из числа тех, которые находились на службе царского двора.

Председатель второй комиссии генерал Паукер и все его приближенные убедились, что русский изобретатель стоит на правильном пути и осуществление его проекта обогатит русскую армию новым оружием, которого еще не знает мир. Получив соответствующие указания от своих хозяев, Паукер после долгой волокиты, наконец, созвал комиссию и продиктовал решение — волю иностранных агентов: «Комиссия… не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского, даже и после различных возможных в нем изменений, могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях с подвижными крыльями (?!), могущими изменить не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета»[].

Комиссия тянула Можайского назад к европейским неудачникам, ориентировала его на путь не оправдавшей себя конструкции с машущими крыльями.

Можайский энергично протестовал против несправедливого решения новоявленной комиссии. В этих труднейших условиях он неизменно получал поддержку истинных патриотов своего отечества — передовых русских людей.

В 1879 — 1880 гг. изобретатель разрабатывает проект двух паровых двигателей, а в мае 1881 г. завершает их постройку. Это были двухцилиндровые вертикальные машины двойного действия двукратного расширения с золотниковым парораспределением.

Точно рассчитав размеры своего самолета и закончив изготовление его чертежей, Можайский обратился в департамент торговли и мануфактур России за получением привилегии (патента) на свое изобретение.

3 ноября 1881 г. департамент торговли и мануфактур выдал капитану 1-го ранга Александру Федоровичу Можайскому привилегию (патент) на воздухолетательный снаряд. В ней указывалось, что «на сие изобретение прежде сего никому другому в России привилегии выдано не было».

Из текста описания летательного аппарата нетрудно представить себе конструкцию первого в мире самолета.

В конструкции были воплощены все основные части самолета-моноплана: крыло, винтомоторная группа, фюзеляж, шасси и хвостовое оперение.

Крыло самолета Можайского было почти квадратным и слегка вогнутым; при помощи мачт оно крепилось к лодке — фюзеляжу аэроплана.

Фюзеляж самолета, по замыслу изобретателя, должен был представлять собой лодку, которая позволила бы самолету садиться на воду и взлетать.

Для определения аэродинамических характеристик моделей крыла и других частей самолета Можайский построил специальную испытательную тележку с аэродинамическими весами. Это был особый прибор для аэродинамических исследований, сыгравший важную роль в завершении всех работ по дальнейшему усовершенствованию самолета.

В течение 1880 г. и первой половины 1881 г. все части аппарата были уже изготовлены. 20 июня 1881 г. в своей докладной записке Можайский указывал, что ему «остается только собрать аппарат и сделать окончательные пробы»[]. Изобретатель нуждался в средствах на сборку своего летательного аппарата. Но 7 июля 1881 г. царское правительство отказало ему в помощи.

Как известно, патент (привилегия) Можайскому выдан 3 ноября 1881 г. В соответствии со ст. 97 Устава промышленного свода законов (т. XI) А. Ф. Можайский был обязан «привести изобретение в полное действие не позже, как в продолжение четверти срочного времени, на которое выдана привилегия… в противном случае право оной на основании 103 ст. прекращается». Четверть срочного времени, предоставленная А. Ф. Можайскому патентом для постройки и испытания его летательного аппарата, составляла срок до 3 февраля 1883 г.

Изобретатель принял все меры, чтобы не лишиться права на свое детище. Построенный им в 1882 г. воздухолетательный аппарат необходимо было начать испытывать в том же году, как только наступит хорошая погода.

Можайскому пришлось продать личные вещи и драгоценности, чтобы накопить средства для окончания постройки и сборки своего аппарата. Сделав это, он собрал на военном поле (Красного Села летательный аппарат и подготовил его к испытаниям.

24 июня 1882 г. специальная комиссия штаба гвардии и Петербургского военного округа осматривала работы А. Ф. Можайского в Красном Селе[].

В «Алфавите делам Особого отделения штаба войск гвардии и Петербургского округа за 1881 г.» имеется краткая запись: «Об испытании воздухоплавательного аппарата капитана Можайского 1-го Перен.(есено) на 82 г.»[]. Это ясно указывает на то, что вопрос об испытании летательного аппарата был поставлен еще в 1881 г., но в силу того что сборка его еще не была закончена, испытание пришлось перенести на 1882 г.

Известную конкретизацию данного положения мы получаем в докладной записке полковника Недельковского «О действиях г. Можайского и г. Менделеева», где говорится: «Из частных источников известно, что г. Можайскому летом 1882 г. было отведено в Красном Селе, на военном поле, место для сборки построенного им снаряда, который даже был им приводим в действие…»[]

В данном документе указывалось, что «Можайский построил летом 1882 г. в Красном Селе прибор свой в натуральную величину»[].

После первых проб самолета летом 1882 г. Можайский совершенствовал аппарат, продолжая его испытывать на военном поле в Красном Селе.

Сведения по данному вопросу, сообщаемые во вновь обнаруженных документах, подтверждают настойчивое стремление А. Ф. Можайского усовершенствовать свой аппарат. Об этом свидетельствуют записи в реестрах и исходящих журналах штаба войск гвардии и Петербургского военного округа за 1883, 1884 и 1885 гг.

Таким образом, А. Ф. Можайский испытывал свой самолет начиная с лета 1882 г. вплоть до 1885 г.[]. Самолет А. Ф. Можайского был первым самолетом, поднявшимся в воздух. Кратковременность нахождения самолета в воздухе заставляет изобретателя закончить испытания в 1885 г. и приступить к созданию новых, более мощных двигателей.

В некоторых дореволюционных литературных источниках указывались лишь повторные испытания, т. е. 1884 — 1885 гг., а первые испытания начиная с 1882 г. не упоминались.

Победили величие духа и талант замечательного русского человека — Можайского. Так было положено начало веку авиации.

Прогрессивные идеи Можайского были затем всесторонне развиты и разработаны другими крупнейшими русскими учеными и конструкторами.

В книге, изданной в Варшаве, по поводу самолета Можайского указывалось, что «аппарат этот является поистине первым… аэропланом в современном смысле этого слова. С грустью приходится, однако, констатировать тот печальный факт, что как сам изобретатель, так и его летательная машина русским обществом ныне совершенно забыты»[].

Первый в мире полет самолета явился блестящим результатом многолетней плодотворной творческой деятельности А. Ф. Можайского и его помощников.

После успешных испытаний первого самолета А. Ф. Можайский разработал проект более мощных двигателей, рассчитанных на длительный полет. Два мощных по тому времени двигателя (50 л. с.) по его рабочим чертежам были изготовлены на Обуховском сталелитейном заводе.

Александр Федорович Можайский был крупнейшим и оригинальным исследователем, человеком острого и проницательного ума и непреклонной воли.

Беспримерный научный подвиг А. Ф. Можайского, разрешившего задачу, над которой безуспешно бились многочисленные исследователи и изобретатели в разных странах, дает нам полное право называть нашу страну родиной самолета.

Наряду с Можайским в России плодотворно трудились другие русские изобретатели.

В тот период, когда Можайский уже изготовлял части своего летательного аппарата, 23 марта 1881 г. в России был предложен проект ракетного самолета. Автором его был Николай Иванович Кибальчич. Изобретатель предполагал приводить в движение свой аппарат силой газов медленно горящих взрывчатых веществ.

Спустя пять лет, в 1887 г., киевский инженер Гешвенд издал брошюру «Общее основание устройства воздухоплавательного парохода (паролета)», в которой в сущности предлагался проект реактивного самолета. Проект реактивного двигателя для летательного аппарата был предложен у нас и ранее — в 1849 г. И. И. Третеским.

Но царское правительство отрицательно относилось к использованию ракетных и реактивных двигателей на летательных аппаратах.

В 1893 г. русский рабочий-изобретатель Алексей Петрович Костиков-Алмазов разработал проект и построил модель пассажирского самолета. В том же году в Чикаго (США) на всемирной Колумбовой выставке демонстрировалась модель этого самолета и привлекла всеобщее внимание. Ее тогда называли «модель аппарата-аэроплана под названием «ветростат» или «летоход».

Характеризуя творческую деятельность Костикова-Алмазова, газета «Новое время» указывала: «Он искренне верит в свою затею и успел даже организовать в России общество воздухоплавателей, желающих летать по воздуху на его летоходе».[]

Экономический кризис капитализма в России в 1900 — 1903 гг. усилил бедствия трудящихся масс, русско-японская война их еще больше обострила.

Как указывал Ленин, в русско-японской войне «Отсталыми и никуда не годными оказались и флот, и крепость, и полевые укрепления, и сухопутная армия»[].

Царское правительство в ту пору ограничивается рядом запоздалых мер по укреплению воздухоплавательных рот на Дальнем Востоке. Как и прежде, правительство отпускало мизерные средства на развитие военного воздухоплавания.

Преодолевая косность царского строя, передовые русские инженеры и ученые продолжали развивать авиационную технику.

Один из научных сотрудников Аэродинамического института в Кучино С. С. Неждановский в 1904 г. приступил к разработке проекта самолета. Проект изобретателя предусматривал несущие поверхности самолета в виде двух полукоробок, расположенных в горизонтальной плоскости. Для управления и устойчивости летательного аппарата предусматривались руль высоты и хвостовое оперение. Конструктивный замысел Неждановского позднее целиком использовал французский инженер Вуазен.

Неждановский построил воздушный винт и разработал бензиновый двигатель своей конструкции.

Летом 1905 г. штабс-капитан А. И. Шабский провел свои опыты с моделями самолета, а осенью того же года разработал проект летательного аппарата.

В этот период проектировали самолеты Антонов, Федоров и многие другие русские изобретатели; однако из-за отсутствия средств большинство их проектов не было реализовано.

Но как бы то ни было, разработанные русскими людьми конструктивные схемы летательных аппаратов свою роль сыграли: они двинули вперед авиационно-техническую мысль.

Важным шагом, содействующим развитию авиации в России, явился планеризм.

Это понимал еще А. Ф. Можайский, который в 1876 г. соорудил свой змей, прототип планера, и поднимался на нем в воздух.

В области планеризма в России работала большая группа ученых и инженеров, которые опубликовали несколько статей о парящем полете и разработали различные конструкции планера.

Весьма значительную работу провел в области планеризма С. С. Неждановский, деятельности которого в этом направлении была посвящена специальная статья[] академика С. А. Чаплыгина.

В первый период своей творческой деятельности, конструктор строил воздушные змеи, проектировал и строил модели планеров и самолетов. В дальнейшем он научно обосновал условия поперечной и продольной устойчивости планера. В 1890 г. Неждановский построил несколько летающих моделей планеров и самолетов.

В 1905 г. С. С. Неждановский построил змей с несимметричными поверхностями, вращающимися в воздухе. При вращении змей не терял высоты.

Проектированием и постройкой планеров в эти годы начали заниматься группы инженеров в Киеве, Одессе, Петербурге и Риге.

Наряду с Неждановским проектировали планеры В. К. Герман (1893 г.) и В. В. Котов (1896 г.).

Первый в истории полет самолета А. Ф. Можайского ознаменовал появление на земле образца нового вида техники — авиационной техники и со всей остротой поставил перед наукой ряд вопросов. Прежде всего надо было исследовать и объяснить причину возникновения подъемной силы летательного аппарата тяжелее воздуха и дать методы ее расчета.

Наблюдая различные конструкции современных самолетов, мы теперь смотрим на это, как на обычное явление. Но в начале века авиации перед каждым конструктором возникало множество неясного и, казалось, непреодолимого.

Усилиями Ломоносова, Менделеева, Можайского, Рыкачева и других ученых нашей страны в те годы уже многое было сделано в области теоретического обоснования полета летательных аппаратов. Однако в силу различных причин стройной теории крыла, винта и общей теории полета и маневрирования самолета еще не было.

К тому же некоторые зарубежные исследователи вообще отрицали возможность получения подъемной силы для аппаратов тяжелее воздуха или предлагали такие исходные данные, которые только мешали развитию авиации.

Стройная теория полета впервые в науке была разработана Н. Е. Жуковским. Им же в 1889 г. при кабинете прикладной механики Московского университета проводились исследования по вопросам воздухоплавания, испытывались различные модели летательных аппаратов. В том же году Жуковский выступил в Обществе любителей естествознания с докладом «Некоторые соображения о летательных приборах».

Другая работа Жуковского — «К теории летания» (1890 г.) — посвящена теории создания подъемной силы с помощью лопастей винта и других устройств при отсутствии поступательной скорости. Ставя вопрос, откуда берется подъемная сила, Жуковский предлагал искать ответ в выяснении того, что происходит в воздухе при встрече воздушных потоков с твердым телом, например с крылом птицы. Найти ответ, по убеждению Жуковского, можно было путем проведения многих опытов и исследований, накопления необходимых фактов.

В 1892 г. ученый публикует свое исследование «О парении птиц». Прежде чем издать его, он дважды в 1891 г. выступает с докладами на эту тему. Работа Жуковского «О парении птиц» легла в основу новой науки — динамики полета. В этой работе Жуковский приходит к весьма важному выводу об условиях, при которых птица как бы автоматически сохраняет постоянный угол атаки и постоянный угол крена. Решающим при этом оказывается положение центра тяжести птицы.

Среди работ Жуковского по авиации особое место занимают его исследования по теории крыла. Очень важной в этом отношении является его статья «О наивыгоднейшем угле наклона аэропланов», впервые опубликованная в журнале «Воздухоплавание и исследование атмосферы»[]. В ней, как и в предыдущей работе, Жуковский анализирует ошибочность положений, выдвинутых С. К. Джевецким. Причину всех ошибок Джевецкого Жуковский видит в том, что «Джевецкий для своего вывода пользовался формулами, данными для воды»[], а не для воздуха.

В дальнейшем Жуковский продолжает исследовать вопросы теории крыла и винта. На этих исследованиях основан аэродинамический расчет самолета. Жуковский старался не только предостеречь изобретателей от возможных ошибок, но и всячески содействовать успешному созданию и развитию отечественной авиации. Он проводит огромное количество опытов, вместе со своими учениками строит в механическом кабинете Московского университета аэродинамическую трубу. Почти одновременно был построен прибор системы Жуковского для испытания воздушных винтов вертолета.

В аэродинамической трубе и на приборе в короткий срок были проведены исследования центра парусности, вращения в потоке воздуха пластинок, ось которых перпендикулярна потоку; проделаны опыты с воздушным винтом. Опыты привели Жуковского к весьма важному открытию, объясняющему происхождение подъемной силы. К этому времени число учеников Жуковского еще более возросло.

В 1904 г. в Кучино, недалеко от Москвы, под руководством профессора Жуковского был создан Аэродинамический институт, где ученый продолжал свои исследования.

15 ноября 1905 г. Жуковский выступил в Московском математическом обществе с сообщением на тему «О присоединенных вихрях», в котором он изложил теорию подъемной силы.

Своими работами Жуковский открыл ученым и инженерам всего мира пути развития авиации, заложил основы науки, объясняющей законы полета.

В 1906 г. он пишет две статьи под общим названием «О парении в воздухе легких продолговатых тел, вращающихся около своей продольной оси».

В этих статьях он обобщает опыты по исследованию динамики полета, которые ему удалось провести в Кучинском аэродинамическом институте.

В 1886 г, когда Жуковский был уже известным ученым, профессором Московского университета, Сергей Алексеевич Чаплыгин поступает на первый курс этого университета. Своими блестящими математическими способностями Чаплыгин привлек к себе внимание профессора Жуковского, который позднее приобщил его к научной работе, поручая ему делать расчеты по аэрогидромеханике.

В 1898 и 1899 гг. Сергей Алексеевич пишет две работы на темы, связанные с аэродинамикой, а затем применяет метод аналитического исследования движения сжимаемых газов.

В 1902 г. Чаплыгин публикует свою классическую работу «О газовых струях», которую защищает в 1903 г. как докторскую диссертацию. Работа Чаплыгина «О газовых струях» — это основа, на которой базировались первоначальные расчеты для полетов самолетов на больших скоростях.

В дальнейшем, проводя многочисленные исследования обтекания крыла при продувках в аэродинамической трубе,

С. А. Чаплыгин математически определил величину циркуляции, а по теореме Жуковского подсчитал и величину подъемной силы. Так обогащалась год за годом наука о полете.

Много сделал для развития науки о полете знаменитый ученый Константин Эдуардович Циолковский.

В 1891 г. Константин Эдуардович выступает с первой своей работой по авиации — «K вопросу о летании посредством крыльев», в которой он впервые в истории науки указал значение удлинения крыла.

В следующей году Циолковский расширяет масштаб своих исследований в области аэродинамики; он построил прибор для определения сил, действующих на твердое тело при его движении в воздухе.

Спустя три года, в 1894 г. Константин Эдуардович опубликовал исследование «Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина». В нем Циолковский дал описание и чертежи своего самолета-моноплана с металлическим остовом. Фюзеляж его аппарата имел обтекаемую форму, а крылья — толстый профиль. Изобретатель приводит основные формулы по динамике своего .аппарата и производит расчет прочности конструкции.

Новым шагом в творческой деятельности ученого была построенная им в 1897 г. аэродинамическая труба. В труде «Давление воздуха на поверхности, введенные в искусственный воздушный поток», вышедшем в 1898 г., Константин Эдуардович описал устройство трубы и опыты, проведенные в ней.

Позднее он построил аэродинамическую трубу значительно больших размеров, чем первая, а результаты проведенных в ней опытов изложил в работе «Сопротивление воздуха и воздухоплавание».

Все это, безусловно, развивало авиационную науку, дополняло труды Жуковского и Чаплыгина.

В дальнейшем Циолковский посвятил свою деятельность созданию новой отрасли науки — ракетоплаванию.

«В качестве исследователя «атмосферы предлагаю реактивный прибор, т. е. род ракеты, но ракеты грандиозной и особенным образом устроенной», — писал Циолковский. Идея ракеты на жидком топливе разработана ученым весьма обстоятельно.

Работы Циолковского знаменовали собой новый вклад в науку о полете и обозначили особое направление в деле завоевания воздуха.

* * *

1882 год явился началом века авиации. А. Ф. Можайский, базируясь на достижениях технической мысли, развитой его предшествениками, построил самолет, который впервые в мире совершил полет. Появление нового вида техники заставило ученых разрабатывать стройную науку, объясняющую Законы полета аппаратов тяжелее воздуха.

Усилиями Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина и К. Э. Циолковского такая наука была создана.

Несмотря на экономическую отсталость, в России, раньше чем в других странах, были решены коренные вопросы авиации.

Летательные аппараты тяжелее воздуха, спроектированные русскими изобретателями, оказались значительно совершеннее летательных аппаратов иностранной конструкции, в том числе и тех, которые были изготовлены значительно позднее.

Зарубежные изобретатели даже спустя несколько десятилетий останавливались на конструктивных схемах, которые не получили в дальнейшем развития. Таковы, например, схемы Хайрема Максима (1894 г.), К. Адера (1897 г.), Сантос-Дюмона (1906 г.), братьев Райт (1903 г.) и многих других.

Для сравнения разберем несколько подробнее эти работы.

Английский капиталист X. Максим поручил группе инженеров построить по его проекту летательный аппарат. В 1894 г. эта машина, стоившая огромных средств, была, наконец, закончена; по своим размерам она превышала двухэтажный дом. Конструктивная схема ее была чрезвычайно путаной и сложной.

Эта машина не поднималась и не могла подняться в воздух.

Что можно сказать о конструктивной схеме аэроплана американцев братьев Райт, появившегося более чем через двадцать лет после полета самолета А. Ф. Можайского. Известно, что они даже такую несовершенную конструкцию заимствовали у своего соотечественника Чарльза Ламсона. Последний в 1910 г. возбудил судебное дело против братьев Райт в связи с тем, что они присвоили его изобретение, запатентованное им ранее (патент № 666.4271).

При этом летательный аппарат, который они построили, был чрезвычайно несовершенным и потому его конструкция не сыграла заметной роли в развитии авиации.

На бесфюзеляжном самолете-биплане братьев Райт летчик вынужден был лежать на нижнем крыле. Взлетно-посадочных устройств и колесного шасси этот самолет не имел; вместо этого под нижним крылом крепились два деревянных полоза. Самолет взлетал лишь при помощи катапульты.

Райтовская конструктивная схема с примитивным расположением рулей для управления поперечной устойчивостью, не успев родиться, умерла. Она исчезла, не оставив и следа, не оказав влияния на развитие конструктивных форм летательных аппаратов тяжелее воздуха ни в одной стране мира.

В нашей стране впервые .в мире был создан самолет, поднявшийся в воздух. Он содержал в себе основные части самолета-моноплана. Русские люди указали путь, по которому пошло развитие авиации во всех странах мира.

Источник: Полковник И. ШИПИЛОВ. «Вестник воздушного флота» № 3, 1952 г.

ПРИМЕЧАНИЯ

4. Усовершенствование летательного аппарата. Можайский — создатель первого отечественного самолета

Похожие главы из других работ:

Благотворительность в России в эпоху Екатерины II

1.1 Благотворительность: анализ понятийного аппарата

За последнее десятилетие в нашу жизнь стало входить множество новых и старых понятий связанных с благотворительностью. Мы не редко слышим о спонсорах и фондах, технической помощи, грандах и пожертвованиях. Пишут о донорах…

Возникновение английского парламента

2.4 Источники финансирования аппарата власти

Не имея своей прочной финансовой базы, королевская власть, конечно, была бы не в состоянии реализовать достигнутые ею успехи в области юрисдикции и организации военных сил…

Возникновение английского парламента

3.1 Усложнение и расширение государственного аппарата

Все рассмотренные нами нововведения в области суда, военной организации и финансов в свою очередь требовали реорганизации государственного аппарата, его расширения и усложнения. В XI и первой половине XII в….

Государственное управление при Николае I

3.2 Становление цензурного аппарата

С именем императора Николая I связано 30 лет истории России (1825-1855), при его правлении происходит укрепление государства и его бюрократии, стремившейся сохранить привилегии дворянства, интересы которого она представляла и защищала…

Дворцовые перевороты в XVIII веке в России

2. Перестройка государственного аппарата.

Быстро выяснилось, что при Екатерине фактически единовластно царит «светлейший князь» Меншиков, отодвинувший своих соратников от реальных рычагов власти. Даже его ближайший союзник Толстой оказался в числе обиженных…

Империя Карла Великого

2.1 Эволюция государственного аппарата франков

В процессах становления и развития государственного аппарата франков можно выявить три главных направления. Первое направление, особенно характерное для начального этапа (V—VII вв.)…

История и перспективы развития почтового дела в Украине

2. Усовершенствование способов транспортировки корреспонденции

В XIX веке коренной переворот в почтовом деле был вызван распространением железных дорог и пароходства. Появление в начале XIX века паровоза и парохода, а в начале XX века самолёта значительно увеличило скорость пересылки почтовых отправлений…

Комплексный анализ причин и предпосылок Корейской войны

2. Строительство государственного аппарата на Севере

Военные действия в Корее вели в основном части 25-й армии 1-го Дальневосточного фронта, и именно ее руководство взяло на себя функции обустройства освобожденной территории…

Место и роль реформ Вильгельма Завоевателя и Генриха I в истории Англии

2.1 Реформирование аппарата управления и судов

реформа генрих церковный солсбери Королевская курия при Генрихе I приобрела более чёткую структуру, была создана система оплаты для высших государственных должностей…

Особенности культурной политики нацистского государства

2. Создание аппарата управления культурой

Тоталитарное государство рассматривает культуру преимущественно как инструмент для решения лежащих вне ее сферы целей и задач. Такой подход порождает культурную политику…

Петровская «Табель о рангах» и её роль в формировании российского чиновничества

1.2 Характеристика «допетровского» государственного аппарата

Дадим краткую характеристику существовавшей «допетровской» системы государственного аппарата. Система служилого строя Московского государства долгое время развивалась во времени…

Причины и основное содержание налоговой реформы Петра I

2.3 Реформа финансового аппарата

До Петра I сбор налогов осуществлялся рядом финансовых приказов. До 1717 г. приказная система сохраняется, но подвергается существенным изменениям: создаются новые приказы, изменяются сферы деятельности старых приказов…

Советская политическая система и особенности ее развития в 30–50-тые годы ХХ века

1.1 Завершение формирования аппарата принуждения

Революция «сверху», развернувшаяся в конце 1920-х годов, внесла серьезные изменения во внутреннюю политику правящей партии, реанимировавшей военно-коммунистические методы управления страной, базировавшейся на принуждении и насилии…

Формирование советского государственного аппарата

2. Создание советского государственного аппарата

Процессы слома буржуазного государственного аппарата и создания нового были взаимосвязаны. Для советского государственного строительства было характерно абсолютное недопущение разрывов непрерывности в наличии власти…

Формирование советского государственного аппарата

3. Формирование советского государственного аппарата

В конце 1917- начале 1918 гг. происходила, заменяя старых органов власти и управления новыми. Формировались аппараты наркоматов и других органов управления. В конце октября 1917 г. Была создана рабоче-крестьянская милиция…

Можайский Александр Федорович

Во время холодной войны Советы утверждали, что первый в мире самолет был создан в России Александром Федровичем Можайским (также транслитерируется как Можайский, Можайский и Можайский). Утверждалось, что он построил и испытал первый самолет за двадцать лет до американских братьев Райт. При Жданове многочисленные изобретения и научные открытия были востребованы русскими исследователями. Примеры включают котел, восстановленный отцом и сыном Черепановыми; электрическая лампочка Яблочкова и Лодыгина; радио Попова; и аэроплан Можайского.

Александр Можайский родился 9 марта 1825 года в семье матроса, адмирала русского флота Федора Тимофеевича Можайского. А. Ф. Можайский воспитывался в Морском кадетском корпусе, который он блестяще окончил 19 января 1841 г. Через год был произведен в мичманы. После семилетнего плавания на разных кораблях по Балтийскому и Белому морям Можайский в 1849 г. получил чин поручика. В 1863 г. Можайский был уволен в отставку в связи с вынужденным сокращением численности флота после Крымской войны, но в 1879 г. вновь призван на действительную военную службу в чине капитана 1 ранга и направлен в Морской кадетский корпус, где вел курс морского дела. .

Еще в 1876 году Можайский начал работать над давно задуманным проектом самолета тяжелее воздуха. Во время службы в Морском корпусе Можайский, пользуясь советами крупнейших российских ученых, продолжал совершенствовать свой проект. В июле 1882 г. капитану 1-го ранга Можайскому был присвоен чин генерал-майора с увольнением от службы «по семейным обстоятельствам». Впоследствии Можайское было произведено в контр-адмиралы.

Уволенный со службы, А. Ф. Можайский без всякой помощи царского правительства продолжал дорабатывать и совершенствовать свой самолет, испытанный в воздухе в июле 1882 г., и только смерть 19 марта 1890 г. помешала ему завершить постройку нового самолета.

Идея создания летательного аппарата тяжелее воздуха возникла у Можайского еще в 1855 году, когда он начал тщательные наблюдения за полетом птиц и коршунов. В 1872 г. после ряда кропотливых исследований и экспериментов Можайский установил зависимость между подъемной силой и сопротивлением при различных углах атаки и подробно осветил вопрос о полете птиц.

Немецкий исследователь планер Лилиенталь проделал аналогичную работу на 17 лет позже Можайского.Проверяя на практике свои выводы и наблюдения, Можайский экспериментировал в двух направлениях: с одной стороны, он работал над винтами, которые должны были создавать в воздухе тягу самолета, с другой — над моделями самолетов.

Можайский мог работать с моделями своими ограниченными ресурсами, но постройка самолета в его реальных размерах требовала значительных денежных сумм, которых у него не было. Поэтому в начале 1877 года он решил «выставить свое изобретение на суд научной критики, предложив военному ведомству использовать его проект в военных целях в предстоящей войне с Турцией.При поддержке Д.И. Менделеева было решено выдать изобретателю 3000 рублей на дальнейшие работы и обязать его представить программу опытов на машине.

Весной 1878 г. А. Ф. Можайский решил перейти к постройке самолета в натуральную величину. 23 марта 1878 г. он обратился в Главное инженерное бюро с докладной запиской, в которой указывалось, что «необходимые для решения вопроса данные могут быть получены только на машине таких размеров, на которой люди могли бы контролировать мощность машины и направление машины» и попросил отпускных средств на постройку аэроплана, стоимость которого была определена в 18895 руб.Для двигателей предусматривалась установка двух паровых машин общей мощностью 30 л.с.

«Сумма, запрошенная сейчас Можайском, настолько значительна, — зафиксировали в своем решении эксперты, — что комиссия не приняла решения приветствовать ее ассигнования…». Государственные организации отказались финансировать изобретателя. Только передовая русская интеллигенция и работавшие вместе с Можайским простые рабочие поддерживали его и оказывали ему посильную помощь. В 1881 г. на казенный грант в 2500 рублей он приобрел для своего «летательного аппарата» две паровые машины в 20 и 10 лошадиных сил.

Летом 1882 года самолет был готов к испытаниям. Испытания проводились в условиях большой секретности. 20 июля 1882 года на военном поле в Красном селе собрались представители военного начальства и Русского технического общества. Можайского к полетам не допустили, так как ему на тот момент было уже 57 лет. Испытание самолета в воздухе было поручено помощнику Можайского — механику И.Н. Голубеву. Самолет, пилотируемый Голубевым, в конце разбега набрал необходимую скорость, поднялся в воздух и пролетел расстояние по прямой пролетает примерно 100 футов, прежде чем разбиться.При посадке крыло было повреждено. Несмотря на это, Можайский остался доволен результатами испытаний, так как они впервые практически доказали возможность полета человека на аппарате тяжелее воздуха.

Теперь он получил всеобщее признание и получил поддержку правительства. Однако реальность оказалась совсем иной. Изобретение Можайского было объявлено военной тайной и ему категорически запрещалось что-либо писать о самолете.

Можайский на мизерные средства продолжал работать над улучшением своей машины до последних дней жизни.После смерти изобретателя его самолет много лет простоял под открытым небом в Красном селе и, после отказа Минобороны от его покупки, впоследствии был разобран и перевезен в имение Можайские под Вологдой. Даже имя изобретателя появилось в царской России незамеченным и непризнанным.

Можайскому, возможно, удавалось вывести свою большую машину в планирующее движение с наклонной рампы, но досоветские данные свидетельствуют о том, что она быстро опрокинулась на одно крыло.Судя по конструкции самолета и его сходству с другими, над которыми в то время экспериментировали в Англии, маловероятно, что он когда-либо мог взлететь с плоской поверхности. При Сталине Можайский был выдвинут как изобретатель самолета.

НОВОСТИ ПИСЬМО

Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org

Забытый и преданный Можайск.На первый в мире самолет, который он изобрел, даже не макет

Военный министр Милютин, граф среагировал быстро и сформировал специальную комиссию, которая собиралась дважды.

На первом заседании председательствовал Менделеев. Проект был признан интересным и достойным финансирования, но на втором собрании Можайского был подвергнут жесткой критике со стороны генералов Паукера и Гериа и полковника Ванденберга, немецких специалистов, являющихся инженерными экспертами военного министерства.Они вынесли вердикт: Можайский в военных целях не годится, так как противоречит ударной теории сопротивления Ньютона, а «его сила будет заключаться в подъеме меньшего веса и, следовательно, парить в предложенных автором принципах невозможно. Немцы считали что самолет должен летать как птица, то есть махать крыльями, взлетать и садиться вертикально.

Во многом немецкая позиция была обусловлена ​​не только пренебрежением к русской инженерной мысли, но и пониманием того, что «техника и политика» — неразделимы.На Западе считалось, что Россия — страна варваров, и ее удел — вторичное использование западных технологий.

Опыт Крымской войны 1853 – 1856 г. показал, что побеждает тот, кто имеет научное и производственное превосходство. Англо-французские войска имели нарезные винтовки с капсюльными ударными замками (винтовки Энфилда обр. 1853 г.) и (штуцер Тюинена), которые позволяли русским вести прицельную стрельбу на дистанциях до 853 м, тогда как русская армия в основном имела на вооружении гладкоствольные дульнозарядные капсюльные и шаровые ружья, прицельно и поражающие противника на расстоянии до 150 м.Героизм в этих условиях был равносилен самоубийству.

Реакцией на унизительный для России мирный договор от 18 марта 1856 г., ставший новой национальной идеей о том, что Россию спасут великие открытия, объявленной весной 1867 г. первой всероссийской этнографической выставкой, в которой принял участие депутат от Вологды статистического комитета Александр Можайский. «Мы, русские, еще не так давно ограничивались изучением только того, что относится к Западной Европе, — говорилось в итоговом отчете выставки.- Между тем, как Россия в научном смысле представляет такой же или даже больший интерес, чем западные страны».

В обществе возникло мощное движение исследователей и изобретателей, считавших, что Россия должна стать великой научной державой, чтобы противостоять технологически развитым странам, живущим колониальным грабежом, — Испании, Португалии, Англии и Франции. Можайский всем сердцем приветствовал этот призыв, зная не понаслышке, какие бандитские правила царят на международной арене.

Он, будучи молодым лейтенантом на затонувшем во время шторма фрегате «Диана», жил некоторое время в Японии и знал о грабеже англичан в Китае, побывал в Петропавловске, который в августе 1854 г. пытался уничтожить крупный объединенный англо-французский эскадрильи под командованием английских адмиралов Прайс. Примерно в это время о себе твердо заявили и американцы, которые, в отличие от англичан, не были обременены тренировками в виде британских провокаций на тему «наш бит».Действовали в лоб. «Народ Соединенных Штатов, как его называют японцы, за два дня до того, как мы уехали отсюда, оставил… бумагу, которая уведомляет суды других наций, что они взяли эти острова под свою защиту», — как описано в середине 19 века писатель Иван Гончаров его визит на Японские острова, РИУ-Киу. Как пишет писатель Гончаров, морской офицер Можайск был очевидцем событий, когда 26 июня 1853 года большой американский военный корабль «Саскуэханна» под командованием адмирала Пери в сопровождении эскадры без разрешения местных властей вошел в Токийский залив и потребовал «открыть» Японию для У.С. интересы. Или под угрозой войны, заранее одобренной Конгрессом США.

В 1860 году Жуковский, капитан фрегата Балтийского флота «Гремящий», а до этого клипера «Всадник», и командир эскадры мелкосидящих судов в Николаевске-на-Амуре попадает под банальное сокращение флота и назначен кандидатом в примирители Грязовецкого уезда Вологодской губернии. Здесь он заново изобретает японский опыт, включая работу с воздушными змеями. Под влиянием патриотических настроений он берется за амбициозный проект – построить первый в мире воздушный аппарат.В то время это было сродни безумию, но появление такой машины в России изменило бы представление Запада о России, а главное укрепило ее военную мощь.

Он начинает с изучения аэродинамических свойств воздушных змеев. По утверждению морского инженера Богославского, Можайского по праву можно назвать первым человеком в мире, который «сложился вдвое и с комфортом полетал на дельтаплане — гигантском воздушном змее — в 1873–1876 годах в Каменец-Подольске.

Было бы исторически неправильно и несправедливо представлять себе этакого можайского самобытного Кулибина, провинциала и старого чудака, который опытным путем, по прихоти, собирался построить свой самолет.Александр Федорович, имея прекрасное инженерное образование, занимался теорией и практикой воздухоплавания. Защитив право на изобретение, 3 ноября 1881 г. он получил привилегию (патент) на конструкцию летательного аппарата в том виде, в каком мы видим его по сей день: «I Инженерный воздухоплавательный аппарат состоит из: 1) вне катера , служащий для космических машин и людей; 2) два неподвижных крыла; 3) от хвоста, служащего для изменения полета вверх и вниз, при этом перемещаясь по нему через вертикальные площадки справа и слева; 4) винт большой передний ; 5) два маленьких винта на задней части агрегата, служащие для уменьшения размера переднего винта и для поворота вправо и влево; 6) от тележки на колесах под лодкой, служащей отвесом всего аппарат».

Они были созданы по аэродинамической шкале, о которой сообщалось в «Записках Русского технического общества» за 1883 г., ставшей впоследствии прообразом современных аэродинамических труб. Используя их, Можайск впервые в мире установил, что угол атаки с воздуха, при котором отношение подъемной силы (крыла) к силе сопротивления имеет максимальное значение, равное 5°. Он систематически искал «лучшую форму винта». Введена концепция рычагов для управления полетом. В конце концов, он просто наметил контуры финансирования авиастроения.По его оценкам, двигатель должен был израсходовать 40% всего самолета; готовые материалы и вещи — около 25%; производство – 15%; а оставшаяся сумма на второстепенные нужды. Эти пропорции в некоторой степени сохранились до наших дней. Из 18 тысяч рублей, необходимых для постройки моноплана, удалось выделить только три, все остальное он искал в частных источниках.

Аэроплан Можайского был построен к лету 1882 года на военное поле близ лагеря Николаевского кавалерийского училища.Первенство диверсантов Можайска по управляемому плаванию основано на современных расчетах, показывающих, что этот аппарат мог взлетать при мощности двигателя не менее 60 л.с., тогда как на первом советском моноплане были установлены паровые двигатели мощностью 30 л.с. Ну, если это невозможно теоретически, то может и не быть на практике. Кстати, в 1970 году в ЦАГИ в результате экспериментов установили, что моноплан при тех же весовых и геометрических параметрах имел втрое меньшую мощность, чем требуется для взлета.Это автоматически означало, что можайский не может претендовать на право быть первым, что было написано в советской энциклопедии.

Я разве этот Можайск когда свой реактивный самолет разрабатывал? Конечно, я знал! Считается, что полет состоялся 20 июля 1882 г., когда его показали представителям военного ведомства и Русского технического общества. Но многие источники указывают на более позднюю дату – лето 1883 или даже 1884 года. Очевидцы свидетельствуют, что в тот день, когда он взлетел, было ветрено.И это не было случайностью. Сильный встречный ветер с одной стороны ухудшил условия полета, с другой – усилил аэродинамическую тягу моноплана. Вероятно, Можайск ждал у моря погоды». Для продолжительного разгона Александр Федорович построил наклонную взлетно-посадочную полосу полукилометровой полосы, по которой моноплан, спускаясь под действием силы тяжести, набирал необходимую для взлета скорость. , т. е. 45 км/ч.Таким образом, недостаток мощности двигателя Жуковский компенсировал природными силами и собственной смекалкой.Самолет взлетел, как свидетельствуют свидетели, но, поднявшись на высоту чуть более 11 метров и пролетев 200 метров, накренился, задел крылом поле и рухнул.

Эта авария положила конец дальнейшему развитию Можайска, которого коварный немец Паукер выставил неграмотным пенсионером, требующим на свою циудателлу народных денег. Попытки построить модернизированный моноплан Можайского, с более мощным двигателем, не нашли поддержки в Королевском правительстве, более того, 29 июня 1885 года особая комиссия постановила, что «не видит оснований для просьбы» ученого.

19 марта 1890 г. Можайский умер от воспаления легких. О судьбе своего моноплана академик. Крылов писал в своих «Воспоминаниях»: «Машина много лет стояла в углу в механическом цехе Балтийского завода, потом исчезла, вероятно, облицовка была металлоломом».

Ближе к 1980 году теми же учеными ЦАГИ были пересмотрены теоретические предпосылки полета в Можайск, который все-таки мог состояться, и о чем сообщалось в Советском правительстве. Фактически была предпринята попытка восстановить историческую справедливость.Однако министр иностранных дел СССР Андрей Громыко ответил опровержением, мол, братья Райт слишком почитаемы американцами, так что не надо Можайскому портить отношения с США.

 

Александр Ситников

Можайский Самолет — 1885 | Секретные проекты форума

В хмурый осенний день 1876 года в Петербурге найти общественную арену, очень далеко от верховой езды. Сюда приходят те, кто увлекся воздухоплаванием — совершенно новой областью техники.Пятидесятилетний мужчина с холеными усами подошел к длинному столу и поставил на него странную постройку, поставленную на колеса. Он легко сдвинулся со своего места, подбежал к краю стола и, взобравшись, взлетел в воздух.

Сотни глаз, не поднимая глаз, следят за полетом. Только гул пропеллера нарушает напряженную тишину, установившуюся на арене: первый самолет в воздухе! Заканчиваются заводские пружины, и модель, задуманная, плавно опускается на песок.

Демонстратор в недавнем прошлом, блестящий морской офицер, капитан 1 ранга Александр Федорович.Можайского, осторожно поднимаем самолет и снова кладем его на поверхность стола. Собрались внимательно рассмотреть модель — лодку с двумя большими прямоугольными крыльями. В носовой части его усилен четырехлопастный воздушный винт, приводимый в движение пружиной. Аппараты находятся за кормовым рулем — вертикальным и горизонтальным.

Через несколько дней газета «Кронштадтские ведомости» восторженно писала: «Изобретатель очень давно правильно решил вопрос о воздухоплавании. Аппарат с помощью их моторного транспорта не только летает, бегает по земле, но и умеет плавать.Скорость полета аппарата поразительна, и он не боится ни силы тяжести, ни ветра и может лететь в любом направлении…»

Опытами Можайского заинтересовался профессор Санкт-Петербургского университета Дмитрий Иванович Менделеев, труды которого он уже получил во всем мире Возможно, он настаивал на том, чтобы специальная комиссия Главного инженера выделила средства изобретателю для продолжения экспериментов. Великий ученый был единомышленником Александра Федоровича Можайского. Изобретатель разработал четкую «программу опытов на моделях самолетов» — документ, который сделал первый в мире научно разработанный план аэродинамических исследований, которые необходимы для строительства самого самолета.

Каждый день наблюдения за полетными схемами приносили все новые и новые открытия, все более отчетливые очертания будущего самолета, выделявшиеся из него детали и узлы. И настал день, когда изобретатель подал меморандум о намерениях построить машину таких размеров, чтобы «сила машины и направление аппарата могли управлять людьми».

Однако новая комиссия, назначенная военным ведомством для наблюдения за его опытами и возглавляемая генерал-лейтенантом Г. Е. Паукером, не только отвергла предложение изобретателя, но и пришла к выводу, что сама идея возможности полета аппарата с неподвижным крылом является неправильно.«Признано пока бесполезным и нерациональным», — так гласила резолюция на одном из документов комиссии.

Александр Федорович был в отчаянном положении. Менделеев был далеко — в научной командировке в Англии. Добавились финансовые трудности. Но конструктор первого в мире самолета не сдается.

Чтобы защитить свое изобретение от различных нападок, он подает в июне 1880 года прошение в Министерство торговли и мануфактур о выдаче привилегий или авторских прав на его воздухоплавательную ракету.К заявке прилагалась подробная пояснительная записка и чертежи. Вот как описывает свой полет сам автор: «Описываемый ниже и показанный на чертеже воздухоплавательный снаряд состоит из следующих основных частей: крыльев, помещенных между вымывами лодочного хвоста, тележных колес, на которые помещен весь корпус машин для вращения винтов и мачт. в целях усиления крыльев.Крылья снаряда выполнены неподвижными.Хвостовое оперение состоит из двух плоскостей: горизонтальной и вертикальной, первая может подниматься и опускаться и предназначена для направления снаряда вверх и вниз, а вторая перемещается вправо и влево и заставляет корпус вращаться во всех направлениях.

Лодка предназначена для размещения космических аппаратов, материалов для них, грузов и людей. Тележка с колесами, на которые надевается весь корпус и прочно крепится, используется для взлета корпуса самолета с земли перед его подъемом, в воздухе также выполняет роль балансира тележки или отвеса. При поступательном движении в воздухе винтов летят снаряды, вращающиеся машины, за счет сопротивления воздуха приводят снаряд в движение.

Одной из самых больших задач, стоявших перед Можайском при постройке самолета, был выбор соответствующего типа двигателя.Паровые машины для своего штата изготовила английская фирма Arbeker-Hemkens. Их описание дано в журнале «Машиностроение» за 1881 год. Один из них при 300 об/мин давал мощность 20 л. с. при весе 47,6 кг, другой — при 450 об/мин — развивал 10 л. с. и весил 28,6 кг.

Летом 1881 г. основная часть самолетов была готова. Для сборки аппарата изобретателю был отведен на Красносельском военном поле под Петербургом отдельный участок. Наиболее ценным документом, подробно описывающим самолет Можайского, является статья курсанта кавалерии Н.Мясоедова, опубликованной в «Новой Эре» 7 ноября 1910 г. Мясоедов часто бывал в Красном селе, имел несколько бесед с изобретателем.

«Моноплан был построен, — пишет он, — забор из досок без крыши. Дождь часто заливал водой и портил машину. Моноплан представлял собой лодку с деревянными нервюрами, обтянутыми тканью. Лодка опиралась на прямоугольное крыло, слегка изогнутое, вогнутыми вверх.Все обтянуты тонкой шелковой тканью, пропитанной лаком.Переплёты крыльев из дерева(сосна).Аппарат стоит с колёсами.Крылья находились примерно в шести футах (немного) от земли. Как лодка, две мачты. Крылья удерживались тросом, натянутым на мачту и на подставку. Двигатель 2 расположен в передней части лодки: большой немного выдвинут от середины лодки, меньший еще ближе к носу. Устройство двигателя и было секретом А. Можайского. Винтов было три из четырех лопастей, две прорези в крыльях против большого двигателя. Третий на носу лодки на валу меньшего двигателя. Каркасы винтовые, деревянные, обшитые тонкими досками.Просунуть провод. Винты покрыты серой краской. рули, два — по вертикали и по горизонтали, крепятся к корме и приводятся в движение проволочными тросами и лебедками, размещенными у кормы. Работа шла медленно по причине отсутствия денег, чего г-н Можайский не скрывает. Его работа никого не интересовала, и помощи не было ниоткуда.

В ходе постройки произошли некоторые изменения. В частности, как установил известный авиаконструктор В.Б. Шавров, у самолета все три винта имеют одинаковый диаметр, тогда как у «Привилегии» передний винт значительно больше бокового.Боковые винты вращались не в пазах задней части крыла, а в пазах перед ним, примерно на 40% его ширины. Передний винт вращали на валу двигателя на 10 литров. с. Два других винта приводились в движение ременной передачей двигателя мощностью 20 л. с. Они вращаются в разные стороны. По данным журнала, заседание комиссии по рассмотрению проекта летательного аппарата Можайского, «площадь полотна составляет 4000 кв. футов, масса самолета должна быть 57 килограммов…».

В архивах сохранились отчеты изобретателя с 1881 по 1886 год, позволяющие ему испытать устройство в полете.Но как-никак полных описаний этих тестов нет. Правда, есть явные упоминания о том, что они были. В журнале «Воспоминания инженерно-технического русского общества» за 1893 г. один из инженеров предложил меры для предотвращения «опасных качелей от весьма возможно у аэропланов» и приводит пример: «…можно видеть из опыта капитанского чина Можайского со своим аэропланом, и дело чуть не дошло до катастрофы, как я знаю одного здесь присутствующего нашего уважаемого руководителя по воздухоплаванию.В том же журнале в отчете об опытах Можайского сказано: «Испытание устройства не удалось, а слесарь, управлявший механизмом, получил травму». В журнале «Аэронавт» за 1909 г. указывается: «В 1884-1885 годах аэроплан был построен на военном поле в селе Красном. При взлете аэроплан накренился набок и сломал опорную поверхность».

После аварии самолета Можайский не смог продолжить свои эксперименты, так как не было средств. Министерство обороны отказало ему в дальнейшей помощи.Несмотря на это, в 1886 году Александр Федорович построил на Обуховском заводе два двигателя по 20 л.с. с. с паровым котлом, один из которых был подготовлен к 1887 г. Смерть оборвала исследовательскую деятельность первых в мире авиастроителей.

lth:
Модификация Самолет Mozhaiskogo
Промежуток крыла, м 22.80
Длина, M 23.00
Высота самолета, M
Район крыла, M2 303.00
Вес, кг
Пустой
Максимальный взлет 1500
Тип 2 вечера Arbeker Hemkens
л.с. 1 x 20 + 1 x 10
Максимальная скорость, км/ч
Крейсерская скорость, км/ч
Дальность полета, км
Потолок, м
Экипаж 1

(переведено с помощью инструмента, интегрированного в Chrome)

Пионеры: Антология : Александр Федорович Можайский (1825-1890)


Александр Федорович Можайский (1825-1890)


Александр Федорович Можайский, (1825-1890)
http://www.philately.com/philately/biomomp.htm

также Алексан дер Фео дорович Можай ски , Можай ски

Александр Федорович Можайский , русский морской офицер, пионер авиации, исследователь и изобретатель в области создания самолетов тяжелее воздуха. Сын морского офицера, он родился 9 (21) марта 1825 года в Роченсальме Выборгского уезда (ныне нынешняя Котка, Финляндия).


Он пошел по стопам отца и после завершения обучения в Морском кадетском училище в 1841 году служил на флоте с 1841 по 1862 год.Позже он также служил на флоте с 1879 по 1882 год.

Модель моноплана Можайский 1884 года Тима Хейворда-Брауна


Тим Хейворд-Браун написал коллеге по этому сайту, новозеландцу Полу Данлопу…
В 1993 году я построил модель фисташкового (размах 8 дюймов) парового моноплана Mozhaiski 1884 и отправил ее по почте для участия в конкурсе Nagoya Nuts Postal. На нем пилотировал покойный Шоичи Учида, он показал время 30 и 40 секунд и в итоге занял 6-е место.

покойный Шоичи Учида с «Можайским» Тима


На фотографии выше Шоичи держит модель. Модель основана на патентном чертеже, но другие наброски и информация, которые я видел с тех пор, указывают на то, что задние винты, вероятно, располагались «посередине крыла», а не прямо на задней кромке.

Вы сказали, Пол, что, по вашему мнению, дизайн Можайского мог повлиять на (Ричарда) Пирса (крыло с малым удлинением и т. д.). Возможно, на обоих повлияли конструкции Henson/Stringfellow, которые, как вы также отметили, имеют короткое хвостовое оперение.Реквизит также имеет похожее ощущение!


В 1860-х годах он начал серьезно задумываться и рассматривать возможность создания летательного аппарата тяжелее воздуха. Он изучал строение крыльев птиц, определяя зависимость между площадями крыльев и массой птиц разных видов. Затем он обратил свое внимание на полеты воздушных змеев. Параллельно изучал работу воздушных винтов. именно в это время он запросил и получил от военного министерства финансирование для своих исследований.

Но в 1878 году, когда он обратился за новой комиссией от правительства, эта просьба была отклонена, и ему пришлось действовать самостоятельно. Для изучения сопротивления воздуха движению тел Можайский создал оригинальную экспериментальную установку, с помощью которой провел очень точные определения аэродинамической силы. 4 июня 1880 г. он подал прошение о получении лицензии на свой аэроплан, а 3 ноября 1881 г. получил первый в России патент на свое изобретение.

Модель Можайского моноплана 1884 г.

подробности уточняются


Он представил чертежи, которые показали, что у него есть все пять основных частей современных самолетов: крылья, корпус, силовая установка, хвостовое оперение и шасси. в 1881 году на казенный грант в 2500 рублей он приобрел для своего «летательного аппарата» две паровые машины в 20 и 10 лошадиных сил. Строительство было завершено к 1882 году, но записи о полете не сохранились.Тем не менее это был первый в мире полет «летательного аппарата» тяжелее воздуха.

Существующие записи указывают на то, что его попытка привела к крушению его «летательного аппарата», но он продолжал свои исследования в области аэродинамики и воздушных винтов. Значительный вклад Можайского с исторической точки зрения состоял в том, что им были предприняты первые практические попытки построить пилотируемый летательный аппарат. Умер в Санкт-Петербурге 20 марта (1 апреля) 1890 г. — Монголия С101; Россия 2772; 4303


Юбилейная марка

подробности уточняются


Александр Ф.Можайский
http://home.earthlink.net/~rastagnac/contro.html

1884 г. — Александр Феодорович Можайский , Российская империя : Можайскому, возможно, удавалось вывести свою большую машину в планирующее движение с наклонной рампы, но досоветские данные свидетельствуют о том, что она быстро опрокинулась на одно крыло. Судя по конструкции самолета и его сходству с другими, над которыми в то время экспериментировали в Англии, маловероятно, что он когда-либо мог взлететь с плоской поверхности. При Сталине Можайский был выдвинут как изобретатель самолета.

Паровой моноплан 1884
http://pease1.unh.edu/mail-archive/archive.1999/1682

Построен Александром Федровичем Можайским. В самолете использовался один двигатель мощностью 20 л.с. (приводил в движение один пропеллер) и один двигатель мощностью 10 л.с. Оба паровые. пролет 74 фута. 46 футов в длину. Машина была выпущена вниз по склону и сделала «прыжок» на 65-100 футов.

Александр Ф. Можайский
http://www.first-to-fly.com/History/pilots.хтм

Александр Ф. Можайский, Россия, строит паровой моноплан и испытывает его в Красном Селе под Санкт-Петербургом. Он взлетает по трамплину и пролетает около 100 футов, прежде чем разбиться. Это второй в истории взлет с гидроусилителем.


также…

Капитан Александр Можайский — Дагеротипист
http://photography.about.com/library/weekly/aa052801a.htm

Самым ранним известным достоверным изображением японца был дагерротип, сделанный балтиморским фотографом Харви Р.Маркс (1821–1902) в США в 1851 году. Маркс сфотографировал некоторых выживших членов экипажа японского корабля, который был спасен и доставлен в Сан-Франциско в 1851 году, в частности, повара Сэма Пэтча. Некоторые из этих дагерротипов до сих пор находятся в музейных коллекциях.

Сэм Пэтч вернулся с эскадрильей ВМС США под командованием коммодора Перри, целью которой было заставить Японию открыться для торговли с США. Официальный фотограф этой экспедиции, Элифалет Браун-младший (1816–1886), сделал более 200 дагерротипов и продемонстрировал процесс в 1854 году, сфотографировав несколько избранных японских женщин, в том числе куртизанку.Из этих картин сохранилось немногое.

Экспедиция Перри привела к прибытию в 1856 году консула США Таунсенда Харриса вместе с голландским переводчиком Генри Хьюскеном (в то время они были единственными европейцами в Японии за пределами Нагасаки). Хьюскен также был фотографом, и среди его учеников был Рэндзё Шимука, который открыл фотостудию в Иокогаме в 1862 году. Россия также отправляла военно-морские экспедиции в 1853 и 1854 годах, а также привезла дагерротиписта капитана Александра Можайского в 1854 году.


PhotoGuide Japan/PhotoHistory 1646-1867 : 1853-1854
http://photojpn.org/HIST/1646.html

Военно-морская эскадра коммодора Перри прибывает в Японию, и официальный фотограф Элифалет Браун-младший (1816-1886) сделал около 200 дагерротипных фотографий людей и пейзажей в Симода (префектура Сидзуока) и Хакодате (Хоккайдо). Таким образом, он стал первым человеком, сфотографировавшим японцев в Японии. Некоторые из этих изображений были использованы для создания литографий, которые нашли свое отражение в «Журнале экспедиции Перри в Японию 1853–1854 годов» Сэмюэля Уэллса Уильямса, опубликованном в 1856 году.Типография, в которой был напечатан этот документ, сгорела, и почти все оригинальные дагерротипы Брауна были утеряны. Известно, что выжили только пятеро. Миссия Перри привела к открытию в том же году Симода (префектура Сидзуока) и Хакодате на Хоккайдо в 1855 году в качестве договорных портов. После того, как Перри покинул Японию, прибыло российское судно с фотографом капитаном Александром Можайским . Он сделал дагерротипные фотографии в Японии. Одно из изображений хранится в храме Гёкусэндзи в Симода, префектура Сидзуока.

Топ | Дом пионеров


Эта страница была создана при любезном содействии Пола Данлопа.

Когда, кто и как изобрел первый в мире самолет

Человечество хотело летать задолго до того, как научилось быстро передвигаться по земле или по воде. Птицы слишком соблазнительно двигались в воздухе, не испытывая заметного внешнего сопротивления. Человек в своих движениях был ограничен плоскостью земли или гладью воды, и мог ускорять движение только с помощью животных, течения или ветра.

Поначалу желание летать приводило только к трагедиям. Икар и Дедал — мифологические персонажи, но есть свидетельства реальных попыток летать с помощью крыльев, скрепленных воском. Такие прыжки не могли не понравиться предшественникам сегодняшних пилотов.

Постепенно попытки летать стали более расчетливыми. Люди научились взлетать на воздушных шарах и строить подобие планеров и дельтапланов. Но если люди, по некоторым данным, могли совершать полеты на дельтапланах уже в первом тысячелетии нашей эры, то развитие авиации держалось на отсутствии двигательной установки.Как писал один из пионеров авиации Эммануэль Сведенборг, человеческое тело слишком тяжелое и производит слишком мало энергии.

Тем не менее, столетия труда людей, стремившихся к полетам, не прошли даром. Постепенно сложились общие представления о конструкции летательных аппаратов, способах управления ими и аэродинамических свойствах материалов. Дело осталось с двигателем…

Во второй половине 19 века паровые и бензиновые двигатели научились делать достаточно компактными и мощными для размещения на самолете.Гонка за создание работоспособного самолета получила новое ускорение, и работы с разной степенью успешности велись сразу в нескольких странах.

Чаще всего создателями первого в мире самолета называют американцев, братьев Уилбура и Орвилла Райт. Существует достаточно свидетельств того, что другие пилоты успешно летали до полета Орвилла Райта 17 декабря 1903 года. Но братья Райт хорошо задокументировали и сфотографировали свои полеты.Кроме того, к делу проектирования самолетов они подходили с большой тщательностью, тщательно фиксируя все результаты своей работы.

Главной движущей силой дуэта братьев Райт был Орвилл, хотя Уилбур был первым, кто заинтересовался авиацией. Именно он в 1899 году, после смерти известного воздухоплавателя Отто Лилиенталя, начал собирать литературу по авиации. Когда в дело вмешался Орвилл, братья начали свой путь к славе.

Создавая собственный самолет (они назвали его «Флайер», от английского глагола fly — «летать»), братья Райт попутно провели огромное количество исследований.После выполнения расчетов решили, что мощности имеющегося двигателя и прочности материалов для полета будет достаточно. Но до братьев никто особо не задумывался об управлении самолетом в полете, что часто приводило к травмам и смертям. Изобретение братьями системы управления было ключевым, что позволяло самолету не только совершать небольшие маневры, но и выдерживать боковой ветер. Только после проверки системы управления на построенных собственными силами воздушных змеях и планерах решились на пилотируемый полет.

14 декабря 1903 г. «Флайер», пилотируемый Уилбуром, завоевавшим это право на бросок, рухнул на землю сразу после отсоединения от направляющих из-за ошибки пилота. Спустя три дня Орвиллу повезло больше, и 36,5-метровый полет теперь считается первым в истории авиации.

Впоследствии братья Райт продолжили работу над самолетом, одновременно пытаясь получить финансирование от правительств США и других стран. Не получив денег от властей, они запатентовали свою систему управления самолетом, привлекли к продажам компанию, занимающуюся военной техникой, и их бизнес резко пошел в гору.Их самолеты продавались по беспрецедентным ценам в 25 и 30 000 долларов. Момент триумфа наступил в октябре 1909 года. На глазах у миллионов людей, праздновавших годовщину открытия реки Гудзон, Уилбур Райт пролетел вдоль реки в пределах границ Нью-Йорка, а затем облетел Статую Свободы.

Самолет русского инженера Александра Можайского взлетел более чем на двадцать лет раньше, чем «Флайер». Тем более, что летающая машина Можайского куда больше походила на современные аэропланы, чем на плод братьев Райт.20 июля 1882 г. механик И. Голубев, пилотировавший самолет, смог на нем оторваться от земли и совершить непродолжительный полет.

Однако первенство Можайского не было должным образом зафиксировано сразу по двум причинам. Сам инженер считал полет лишь обыкновенным испытанием, не стоящим фанфар. А позже у него закончилось финансирование и он не смог продолжить работу над самолетом. Тем не менее научное сообщество признает, что технически самолет Можайского был разработан на очень высоком уровне.

Интересно, что в конце 20 века ученые проводили аэродинамические испытания модели самолета «Можайский». Они показали, что для полноценного полета правильно спроектированному аппарату не хватало только мощности имеющихся двигателей.

Альберто Сантос-Дюмон родился и умер в Бразилии, но больших успехов в воздухоплавании и авиации добился во Франции. Сторонники того, что именно Сантос-Дюмон был создателем первого самолета, утверждают, что его самолет не использовал для старта сильный встречный ветер (как самолет братьев Райт), разгонный самолет (как самолет Можайского) или катапульта.Соответственно, считают они, годом изобретения самолета нужно считать 1906 год, когда Сантос-Дюмон совершил свой первый полет.

Сантос-Дюмон приобрел огромную популярность, управляя воздушными шарами и дирижаблями. Он создал себе образ легкого спортсмена-денди. Собрав целую коллекцию денежных и других призов за установление рекордов, миниатюрная бразильянка стала частью высшего общества. Богатые и власть имущие с удовольствием встречались и поддерживали с ним дружбу.

Однако под гладкой внешностью Сантос-Дюмона скрывался глубокий разум. Для своего самолета 14-бис он создал систему управления с предшественниками совершенных элеронов. Он постоянно работал над технологичностью сборки самолета и увеличением удельной мощности двигателей.

23 октября 1906 года он пролетел 60 метров в присутствии десятков зрителей. Самолет Сантос-Дюмон взлетел и приземлился самостоятельно, без выпуска шасси, что до сих пор позволяет считать его пионером авиации.

Аргументы в спорах

Скорее всего, все три точки зрения на то, кто изобрел машину, способную двигаться в воздушном океане, вполне обоснованы. В чем-то первыми были братья Райт, Александр Можайский и Альберто Сантос-Дюмон.

Например, сторонники братьев Райт считают, что их самолет тронулся с рельс просто из-за песчаного грунта на полигоне. Поклонники Сантос-Дюмона построили десятки экземпляров 14-бис и налетали на них сотни часов, в то время как из множества попыток построить экземпляры Флайера лишь немногие увенчались успехом, да и то лишь частично.Что ж, самолет Можайского опередил своих конкурентов на два десятилетия, и если бы русский инженер получил финансирование, то первый самолет, скорее всего, был бы создан в России. Надо отдать должное всем пионерам авиации. Путем проб и ошибок, часто рискуя своим здоровьем и жизнью, они построили и пилотировали первые самолеты, заложили фундамент той огромной отрасли, которой стала сегодня авиация.

Год изобретения самолета. Самый первый самолет в мире.Интересные факты о самолетах

Человек всегда мечтал летать, но в то же время понимал, что не сможет сделать это как птица, поэтому нужен летательный аппарат. И вот несколько умных и смелых изобретателей в 19 веке подошли к своей цели. История сохранила несколько имен таких экспериментаторов, пытавшихся построить первый в мире самолет. Большинство стран признало первенство в изобретении самолета за братьями Райт. Как это произошло, мы расскажем в этой статье, а также поговорим о других ученых, которые изобрели первый летательный аппарат.

Можайский самолет

Братья Райт, Уилбер и Орвилл, назвали свой первый самолет Flyer 1. Они разработали его с двигателем внутреннего сгорания нашей собственной конструкции и провели его испытания, первый полет в 1903 году. У этой машины были незначительные достижения, только самолет поднялся на полтора метра и пролетел 37 метров, но было доказано, что полеты возможны.

Эксперимент удался (это произошло 17 декабря 1903 года) несмотря на то, что был сильный ветер, аппарат скользил по направляющей и управлялся в разгоне примитивной катапультой.

Братья Райт укрепили свою веру построить самолет и продолжили работать, делать расчеты и совершенствовать свою машину. В октябре 1905 г. были проведены очередные испытания самолета, получившего название «Летун-3». Этот самолет пролетел целых 39,5 км за 40 минут. Самолетом управлял Уилбер. Это был его последний и самый продолжительный полет. У братьев были свидетели бегства, в том числе среди их друзей и местных фермеров.

Местные журналисты упустили этот исторический момент, и сейчас никто точно не может сказать, в каком году был построен первый самолет.Сохранилось также немного фотографий, хотя братья Райт сделали некоторые из них. Самое главное, что они поняли после последнего полета, это то, что они построили самолет, полностью управляемый в полете и умеющий садиться.

Планер 1900. Фото с пилотом нет.

Именно идея управления летательным аппаратом, воплощенная на практике, сделала возможным дальнейшее развитие самолетостроения. Поэтому братьям Рейнам отдается первенство в этом изобретении.

Однако было бы несправедливо не вспомнить и о других претендентах на изобретение первого в мире самолета.

Орвилл в Китти Хок с планером 1901 года, носом вверх; у него не было хвоста

Alberto Santos-Dumont

Спор о первенстве изобретения ведется между Альберто и братьями Райт. В Бразилии его считают изобретателем самолета.

Альберто Сантос-Дюмон — изобретатель воздушных шаров, дирижаблей, он занимался возможностью управления этими устройствами.Разобравшись с устройствами тяжелее воздуха и поняв их будущее, в 1905 году он завершил работу над одним из своих проектов. В октябре 1906 г. он испытал свой экспериментальный самолет 14-бис. Аппарат пролетел на высоте 2-3 метра, расстояние 60 метров, было много свидетелей. Он взлетел в безветренную погоду, используя только свой двигатель.

Сантос-Дюмон не остановился на достигнутом, и следующим его проектом стал моноплан «Демуазель». Аппарат имел длину 8 метров, размах крыла 5 метров, весил 110 кг, легко преодолевал 200 метров со скоростью 100 км/ч.Изобретатель постоянно совершенствовал и совершенствовал свой аппарат, периодически совершая на нем полеты. Самыми последними его достижениями были полеты на 8 и 18 км на самолетах с двухцилиндровыми двигателями.

Сантос-Дюмон не стал делать секретов и своих изобретений, предоставив чертежи в журнале «Механика» для юных начинающих авиаторов. Экспериментатор справедливо считал, что у авиации большое будущее.

Теперь вы примерно знаете, в какое время был построен первый самолет, но нельзя не упомянуть о русском изобретателе, который также работал над изобретением самолета и сделал это на два десятилетия раньше братьев Райт.

А.Ф. Можайский — изобретатель первого самолета

Александр Федорович Можайский предлагал свои идеи постройки самолета, но в России столкнулся с бюрократизмом, черствостью, невежеством и непониманием чиновников. Ввиду крайней нужды он не смог завершить строительство своего аппарата, но власти не только не выделили денег, но и всячески препятствовали строительству аппарата. Часть выделенных денег Александру Федоровичу все-таки удалось получить, частью на покрытие расходов из своих сбережений и продажи личных вещей.Можайский даже получил патент на изобретение в 1881 году.

Он завершил постройку аппарата, и полет состоялся, это было 20 июля 1882 года. Результат был скромным: самолет разогнался на деревянной палубе, взлетел и совсем немного после полета приземлился. Самолетом управлял его помощник, механик И.Н. Голубев. Эксперимент оказался положительным и доказал, что полеты возможны. Аппарат не был совершенен, и Можайский это понимал. Он знал, в каком направлении работать, но через три года экспериментатор умер.Власти попытались засекретить изобретение российского ученого и сделали все, чтобы о нем забыли. Самолет тоже не уцелел, его перевезли в имение Можайских, затем, в 1896 году, он сгорел.

Взлет Можайского самолета (с рисунка известного летчика К.Арцеулова)

Россияне справедливо считают А. Ф. Можайского пионером авиации. Бесценный опыт и достижения изобретателя были использованы русскими конструкторами при постройке самолетов «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор» в 1913-1915 гг.

Как видите, конкретно ответить на вопрос, кто изобрел первый летательный аппарат, невозможно. Если присмотреться, авиация зародилась и развивалась благодаря энтузиазму многих фанатиков. Все они имеют право на признание. Наконец, посмотрите видео полета Альберто Сантос-Дюмона 14-бис. Конечно, это не настоящий самолет, а его копия.

В контакте с

Самолет! История развития авиастроения!

Самолет!

Самолет!

Самолет — летательный аппарат тяжелее воздуха, оснащенный силовой установкой, в конструкции которого предусмотрено наличие неподвижного крыла, создающего подъемную силу при разгоне.

Наличие неподвижного крыла отличает самолет от маховика (орнитоптера) и вертолета, а наличие двигателя — от планера.

Самолет отличается от дирижабля и аэростата тем, что в нем используется аэродинамический, а не аэростатический способ создания подъемной силы.

Когда появился термин «самолет»?

Слово «самолет» первоначально использовалось для обозначения самолетов еще в 19 веке.

Так, в 1857 году капитан 1 ранга Н.М. Соковнин использовал это слово для обозначения управляемого воздушного шара.

В значении, близком к современному, слово «самолет» впервые употребил журналист и писатель Аркадий Васильевич Эвальд в статье «Воздухоплавание», опубликованной в 1863 году в газете «Голос», где он первым в России предложить идею такого самолета.

Как появился «самолет»?

В последние годы В 18 веке сэр Джордж Кейли провел первое серьезное исследование физики полета.В 1799 году Джордж Кэли разработал схему планера, которая, за исключением вертикальной проекции, полностью соответствовала современным, для управления использовалось хвостовое оперение аппарата, а для обеспечения стабилизации полета пилот располагался ниже центра масс. . Эта модель летала в 1804 году.

Продолжая изучать физику полета, Кейли сформулировал большую часть основ аэродинамики и ввел такие термины, как подъемная сила и сопротивление.

Кейли использовал в своих работах двигатели внутреннего и внешнего сгорания, для которых в качестве топлива использовался порох, но остановился на резиновом моторе Alphonse Penot, что позволило сделать модели с двигателем более простым.

В результате Кейли удалось построить полномасштабный летательный аппарат, который совершил беспилотный полет в 1849 году. А в 1853 году был совершен короткий пилотируемый полет в Бромптоне, недалеко от Скарборо в Йоркшире.

В 1848 году англичанин Джон Стрингфеллоу также выполнил успешный испытательный полет паровой модели в Чарде, Сомерсет. Его аппарат был беспилотным.

В 1868 году француз Жан-Мари Ле Бри совершил первый полет, в котором поднялся над точкой старта, на своем планере L’Albatros artificiel, используя конную тягу на берегу.Сообщается, что Ле Бри достиг высоты 100 метров, преодолев расстояние в 200 метров.

В 1874 году Феликс дю Темпл в Бресте (Франция) построил Моноплан, большой алюминиевый самолет с размахом крыльев 13 метров и весом 80 кг (без пилота). Было проведено несколько испытаний, планер стартовал с трамплина, полет длился недолго и благополучно вернулся.

Еще одним человеком, внесшим свой вклад в изучение теории полета, был Фрэнсис Герберт Уэнам, который неоднократно пытался построить ряд беспилотных планеров.В процессе он обнаружил, что большая часть подъемной силы птичьих крыльев приходилась на переднюю часть стопы, из чего он сделал вывод, что длинные тонкие крылья будут более эффективными, чем крылья летучей мыши, обычно используемые его коллегами, потому что они имеют большую режущую кромку. преимущество по отношению к их весу. Сегодня эта характеристика известна как удлинение крыла.

В 1866 году Фрэнсис Герберт Уэнам представил свое исследование только что созданному Королевскому авиационному обществу Великобритании. После этого Фрэнсис Герберт Уэнам решил получить практическое подтверждение своей концепции, построив первую в мире аэродинамическую трубу, которая была создана в 1871 году.

Члены Королевского авиационного общества использовали аэродинамическую трубу и определили, что изогнутые крылья имеют значительно лучшую подъемную силу, чем ожидалось из исследований Кейли, основанных на ньютоновской механике.

Таким образом, уже в это время была наглядно продемонстрирована возможность практического конструирования аппаратов тяжелее воздуха. Однако оставались проблемы с двигателем и управлением полетом.

Аэродинамические исследования в 1880-х годах были подкреплены созданием первых действительно пригодных к эксплуатации планеров.Основной вклад внесли три человека: Отто Лилиенталь, Перси Пилчер и Октав Шанют.

Один из первых по-настоящему современных планеров был построен Джоном Дж. Монтгомери, на котором Монтгомери совершил управляемый полет недалеко от Сан-Диего 28 августа 1883 года.

Немец Отто Лилиенталь повторил эксперименты Фрэнсиса Герберта Уэнама в 1874 году и продолжил свои исследования, опубликовав результаты в 1889 году. Он также сконструировал одни из лучших планеров своего времени и в 1891 году уже пролетал 25 и более метров.Он тщательно документировал свою работу, включая фотографии, и по этой причине считается одним из самых известных пионеров авиации. Он также продвигал концепцию «прыгнуть перед полетом», которая заключалась в том, что изобретатели должны начать с планеров и иметь возможность поднять их в воздух, вместо того, чтобы просто проектировать автомобиль с двигателем на бумаге и надеяться, что он сработает. Его тип самолета известен сегодня как ручной планер.

В 1896 году, к этому времени Отто Лилиенталь совершил 2500 полетов на разных аппаратах, порыв ветра сломал крыло его последнего планера, в результате чего Отто Лилиенталь упал с высоты около 17 м, получив перелом позвоночника .Отто Лилиенталь умер на следующий день, его последними словами были: «Необходимо принести жертвы».

После смерти Отто Лилиенталя можно выделить творчество Октава Шанюте. Летом 1896 года несколько кораблей Октава Шанюта совершили серию полетов в Миллер-Бич, штат Индиана, и в конце концов он пришел к выводу, что биплан был наиболее удачной конструкцией для полетов. Как и Лилиенталь, Октав Шанют документировал всю свою работу и фотографировал ее результаты, кроме того, он переписывался со многими энтузиастами авиации со всего мира.

Октава Шанюта особенно интересовало решение проблемы устойчивости самолета в полете, что птицы исправляют инстинктивно, а людям приходится делать вручную.

В этот период было предпринято множество попыток сконструировать самолет, оснащенный двигателями. Однако большая часть этих усилий была обречена на провал, так как разрабатывалась любителями, не имевшими полного понимания проблем, изучавшихся Лилиенталем и Шанютом.

В 1882 году Александр Можайский близ Красного Села, Россия, создал и испытал моноплан с двумя паровыми двигателями, который, по некоторым данным, мог самостоятельно отрываться от земли после разбега.Однако сам «полет» оказался неудачным: через некоторое время после взлета самолет потерял скорость и врезался в крыло. У А. Ф. Можайского не было средств для продолжения исследований.

Француз Клемент Адер успешно испытал свой паровой «Эол», который смог совершить короткий 50-метровый полет под Парижем в 1890 году. После этого мытарства он сразу же приступил к большому проекту, который занял пять лет. Однако получившийся в результате аппарат Avion III был слишком тяжелым и едва мог отрываться от земли.

Сэр Хирам Стефенс Максим изучил ряд проектов в Англии, после чего спроектировал огромный аппарат массой 3175 кг с размахом крыла 32 м, оснащенный двумя модернизированными легкими паровыми двигателями мощностью 180 л.с. с участием. (134 кВт) каждый. Максим построил этот аппарат для изучения основных проблем конструкции и двигателей, но не управления, и, понимая, что полет будет опасным, испытал его на специально построенном для этого рельсовом пути длиной 550 м.

После большого количества пробных запусков, прошедших без особых проблем, 31 июля 1894 года началась серия запусков с увеличением мощности двигателя.Первые два прошли успешно, аппарат «летел» как по рельсам. Затем в течение дня на полную мощность были запущены три котла, и, достигнув скорости 68 км/ч через 180 м, машина взлетела настолько резко, что столкнулась с верхним рельсом, сделанным специально для ограничения высоты полета (по иронии судьбы , он должен был обеспечить безопасность испытаний), и сразу после этого разбился.

Англичанин Перси Пилчер в середине-конце 1890-х годов создал несколько рабочих планеров «Летучая мышь», «Жук», «Чайка» и «Ястреб», на которых успешно летал.В 1899 году Перси Пилчер построил прототип самолета с двигателями, которые, как показали недавние исследования, были способны летать. Однако Перси Пилчер погиб после аварии на планере, не успев испытать построенную им машину.

В России первый проект самолета предложил Николай Афанасьевич Телешов в 1864 году.

В 1882 году в присутствии представителей военного ведомства Российской империи и Русского технического общества была предпринята попытка взлета на аэроплане с паросиловой установкой, построенном по проекту русского морского офицера Александра Федорович Можайский.Мощность двигателей можайского самолета была мала для полета, однако, по свидетельству очевидцев, имел место кратковременный отрыв аппарата от земли, в результате чего аппарат пролетел свыше 100 саженей.

Первые настоящие полеты «самолетов»!

Первый в истории настоящий полет на самолете был осуществлен в США братьями Райт 17 декабря 1903 года. Их самолет «Флайер» продержался в воздухе 59 секунд и пролетел 260 метров.

Флаер 1 братьев Райт. Первый подтвержденный полет управляемого самолета с двигателем.

На усовершенствованных моделях братья Райт впервые в мире совершили полет по кругу 20 сентября 1904 года.

В 1905 году братья Райт пролетели по замкнутому маршруту протяженностью 39 км.

Аппарат братьев Райт представлял собой биплан типа «утка» — пилот располагался на нижнем крыле, руль направления сзади, руль высоты спереди.Двухлонжеронные надгусеничные полки были обшиты тонкой небеленой кисеей. Двигатель «Флайера» был четырехтактным, мощностью 16 лошадиных сил и весом 80 кг.

Вместо колесного шасси Райты использовали стартовую катапульту, состоящую из пирамидальной башни и деревянной направляющей. Катапульта приводилась в движение падающим массивным грузом, соединенным с самолетом тросом через систему специальных блоков.

Похоже, что братья Райт были первой авиастроительной группой, предпринявшей серьезное исследование одновременного решения проблем управления и двигателя.В конце концов они разработали и построили двигатель, который мог обеспечить необходимую мощность, и решили проблему управления с помощью системы, известной как перекос крыла. Хотя этот метод использовался только в течение очень короткого периода истории авиации, он был эффективен при малых скоростях полета.

В то время как многие пионеры авиации в вопросах безопасности полетов в значительной степени полагались на удачу, в конструкции братьев Райт учитывалась необходимость летать без неоправданного риска для жизни и здоровья, избегая несчастных случаев. Именно это, а не отсутствие мощности, было причиной малой скорости и взлета при встречном ветре.Это также послужило причиной конструкции с центром тяжести сзади, уточной схемы и крыльев с отрицательным поперечным углом.

В России практическое освоение авиационной авиации началось в 1909 году. Правительство Российской империи приняло решение отклонить предложение братьев Райт купить их изобретение и самостоятельно строить самолеты.

Офицерам воздухоплавания М.А.Агапову, Б.В.Голубеву, Б.Ф.Гебауэру и А.И.Шабскому было поручено спроектировать русские самолеты.Решили строить трехместные самолеты разных типов, чтобы потом выбрать наиболее удачный. Но, вышеперечисленные конструкторы не добились положительных результатов.

Первые успехи русской авиации относятся к 1910 году.

4 июня 1910 года профессор Киевского политехнического института князь Александр Кудашев пролетел несколько десятков метров на самолете-биплане собственной конструкции.

16 июня 1910 года молодой киевский авиаконструктор Игорь Сикорский впервые поднял в воздух свой самолет, а через три дня инженер Яков Гаккель совершил полет на самолете с необычной для того времени схемой — биплане с фюзеляжем (бимоноплане) .

Эпоха авиастроения.

Начиная с 1920-х годов авиаконструкторы, освоив первые азы самолетостроения, стали соревноваться в создании самолетов, которые были бы быстрее, летали бы дальше и выше, имели бы более простое управление.

Классификация самолетов!

В настоящее время самолеты представляют собой большую группу летательных аппаратов, отличающихся своим назначением и конструкцией.

По целевому назначению самолеты различают гражданские и военные самолеты.

Гражданские воздушные суда включают пассажирские, грузовые и грузопассажирские, административные, спортивные, сельскохозяйственные и другие невоенные воздушные суда.

Военная авиация включает истребители (воздушного боя, истребители-бомбардировщики, истребители-перехватчики, многоцелевые), штурмовики, бомбардировщики (фронтовые, дальние, межконтинентальные), разведчики (тактические, оперативные, стратегические), военно-транспортные (легкие, средние , тяжелые), противолодочные, самолеты боевого обеспечения (радиолокационное патрулирование и наведение, постановщики помех, пункты управления воздушным движением, топливозаправщики в полете и т.д.).

В военную и гражданскую авиацию также входят учебно-тренировочные, санитарные, патрульные, поисково-спасательные самолеты.

По типу двигателя летательных аппарата классифицируются как винтовые или реактивные.

В соответствии с типом двигателей самолеты часто называют поршневыми, турбовинтовыми, реактивными.

По условиям базирования различают самолеты наземного базирования, корабельные самолеты, гидросамолеты (летающие лодки или поплавковые самолеты) и самолеты-амфибии, а по требованиям к длине взлетно-посадочной полосы — вертикальные, короткого и обычного взлета и посадки самолет.

По способности к маневрированию (максимальное значение эксплуатационной перегрузки) самолеты делятся на маневренные, ограниченно маневренные и неманевренные.

Пилотируемые и беспилотные летательные аппараты .

Существуют и другие целевые и конструктивные классификации самолетов.

Самолет! История развития авиастроения!

Почти все знают, что русская земля богата талантами.Российское военно-историческое общество постоянно обращается к наследию русских изобретателей, внесших значительный вклад в мировую науку. Сегодня мы расскажем вам об Александре Федоровиче Можайском, который стал пионером воздухоплавания, разработав первый летательный аппарат тяжелее воздуха.

Разбег

Наш герой родился 21 марта 1825 года в Выборгской губернии. Его отец был адмиралом русского флота. Александр пошел по стопам отца, окончил Морской кадетский корпус и начал службу мичманом на Балтийском флоте.

А.Ф. Можайский

В 1854 году старший лейтенант Можайский принял участие в кругосветном плавании, посетил Японию. Интересный факт, о котором до сих пор помнят в Стране восходящего солнца: русский боевой офицер помог японцам получить представление о создании больших европейских кораблей. Он руководил совместной постройкой русскими и японцами шхуны «Хеда». Об этом увлекательном приключении русских моряков в Японии писатель Николай Задорнов рассказал в книге «Хэда».

Можайский принадлежал к той категории русских офицеров, которые не ограничивались только интересами флота, он остался в памяти современников как человек разносторонних интересов, широкой эрудиции, способный ориентироваться в самых сложных ситуациях. Идея создания летательного аппарата тяжелее воздуха посетила изобретателя задолго до ее воплощения в жизнь. Из воспоминаний его сына Александра Александровича известно, что этот план возник под влиянием наблюдений за полетом птиц.Ради своей мечты Можайский оставил военную службу и в 1876 году приступил к работе над задуманным проектом.


А.Ф. Можайский показывает Д.И. Менделеев модель своего самолета

Перед постройкой самого самолета Александр Федорович сделал его макет. В записке Главного инженерного управления Военного министерства в 1884 г. говорилось, что полигонные испытания были направлены на оценку тяги силовой установки. Модель имела четыре колеса, расположенные под фюзеляжем, и могла совершать устойчивые полеты со скоростью 5 метров в секунду.

В 1881 году основные детали самолета Можайского были готовы. Под Санкт-Петербургом был выделен участок на Красносельском военном поле. Здесь проходила сборка самолета. Работа шла медленно, так как изобретатель испытывал постоянную нехватку денег. Его работа никого не интересовала, а помощи извне не ждали.


Можайский А.Ф.

«Жар-птица»

В 1882 году, несмотря на все трудности, с которыми столкнулся изобретатель, самолет был готов.Можайский назвал своего первенца «Жар-птицей». Для испытаний была построена специальная взлетно-посадочная полоса в виде наклонной площадки. Можайскому не разрешили самому испытать первый самолет. В военном ведомстве посчитали, что 57 лет — это уже не возраст для подвигов. За штурвалом сидел механик И. Н. Голубев, который все время помогал Можайскому. Самолет оторвался от земли, пролетел небольшое расстояние по прямой и сел (в разных источниках указывается разная длина полета — от нескольких метров до сотен).

Самолет

Можайского весил 57 фунтов (около 934 кг) и летел со скоростью 11 метров в секунду. Тягу обеспечивали две паровые машины мощностью 10 и 20 лошадиных сил. При посадке самолет задел крылом землю, механик получил травму. В «Военной энциклопедии» говорилось: «Первый полет самолета на военном поле в Красном Селе дал плохие результаты: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился набок и сломал крыло.Дальнейшие эксперименты не проводились из-за отсутствия средств. Аппарат Можайского интересен как первая практическая попытка построить большой аэроплан». Можайский затем пытался отремонтировать свой самолет и улучшить его летные качества, но до своей смерти 1 апреля 1890 года ему это сделать не удалось.


К. Арцеулов. Взлет самолета А.Ф. Можайского

17 декабря 2003 года во всем мире с большим размахом отмечалось 100-летие полета первого самолета.Конструкция братьев Райт взлетела и пролетела 37 метров за 12 секунд. С тех пор мир отмечает рождение авиации. Забывая (как всегда), что на 20 лет раньше в России был построен первый самолет.

Сегодня, когда трудно представить современную жизнь без авиации, и когда вся история ее развития досконально изучена, следует по достоинству оценить заслуги замечательного русского изобретателя. Можайский ведь первым предложил конструкцию самолета, в которой присутствуют все элементы, присущие современным крылатым самолетам: силовая установка, фюзеляж, хвостовое оперение, крыло, шасси.

Источник изображения: https://pinterest.com

Именно благодаря мечтателям о покорении неба эпоха промышленной революции подарила нам транспортное средство, которое назвали самолетом.

В мире

Для того, чтобы подняться в небо, нужно знать теоретические основы. Именно их разработал британец Джордж Кейли (1773 — 1857). Всю свою жизнь ученый посвятил основам аэродинамики, чтобы получить ответ на вопрос: как покорить воздушное пространство? Его труды принесли свои плоды, и в начале 19 века была опубликована научная статья «Об аэронавигации».Кейли первым в истории построил воздушный транспорт в натуральную величину, который летал на короткие расстояния. Он же спроектировал дирижабль, и благодаря К.Е. Циолковского, приобрел металлический корпус. Однако, несмотря на эксклюзивность идей Кейли, его творчество обрело популярность лишь в 30-е годы 20 века.


Самолет Энтони Фоккера «Спин» 1910

Сын плантатора кофе Германа Фоккера, Энтони Фоккер, точно не собирался возглавить плантацию после смерти отца.В детстве Энтони увлекался техникой, собирая модели поездов с миниатюрными двигателями. Однако поезда не стали его судьбой. В 1908 году произошло главное событие в жизни Фоккера — демонстрационный полет Уилбура Райта. С этого времени молодой изобретатель начал работу над проектом собственного самолета, и в 1910 году в небо поднялся первый «де Спин». Полет был недолгим, так как Энтони врезался на нем в дерево. Но это было только начало. Молодой голландский ученый в 1911 году основал собственную компанию, которую назвал Fokker Aeroplanbau, а в 1915 году появился первый истребитель, благодаря которому Германия переломила ход Первой мировой войны.Таким образом, Фоккер стал пионером в области истребительной авиации, и его компания просуществовала до 1996 года.



Технические характеристики самолета «Спин»

В России. Можайский самолет

«Десантный снаряд» появился на территории России благодаря офицеру дальнего плавания Александру Федоровичу Можайскому. Все началось в 1876 году с демонстрационных полетов небольшой лодки с крыльями, которые легко помещались на столе. Петербургская публика была в восторге от увиденного, а через несколько дней в газете «Кронштадтский вестник» появилась статья о невероятном сооружении.



Изобретением Можайского заинтересовался Дмитрий Иванович Менделеев, который к тому времени уже был известен во всем мире. Именно он стал главным сподвижником Александра Федоровича, и уговорил комиссию Главного инженерного управления выделить средства на проведение опытов. Однако скептическое отношение к такого рода изобретению в России со стороны военного ведомства не позволило завершить постройку самолета в срок.Комиссия прекращает покровительство и Можайский, чтобы оградить себя от чужих посягательств на свое изобретение, получает в 1880 году патент и материальную помощь мануфактур.


В период с 1881 по 1886 год начались испытания самолета. Исторических документов с описанием опытов нет, но есть записи в журналах, из которых следует, что все попытки заканчивались кратковременным удержанием человека в воздухе. Будь у Александра Федоровича немного больше времени, возможно, те самолеты, которые мы видим сейчас, появились бы раньше.Однако смерть прервала исследовательскую деятельность авиаконструктора в 1890 году.

Реактивный самолет

Работы по проектированию реактивного самолета начались одновременно немецкими и советскими учеными. В 1937 году талантливый молодой конструктор А.М. Кредл, живший в СССР, предложил создать первый ТРД, который, по прогнозам, помог бы достичь скорости полета до 900 км/ч. В том же году начались работы по его созданию, но начавшаяся война вынудила приостановить работы.

Возможно, поэтому Германии удалось опередить всех, и в июле 1942 г. в воздух поднялся Ме.262. Благодаря тому, что самолет выполнял функции штурмовика, разведчика и истребителя, он быстро завоевал популярность. Долгое время боевые части производились на заводах, которые располагались в лесу. Крыши цехов были выкрашены в зеленый цвет, что делало невозможным поиск заводов с воздуха. Всего за период 1944-1945 гг. было выпущено около полутора тысяч боевых машин.Разогнавшись до скорости 870 км/ч, самолет пролетел в среднем около 1050 км при максимальной массе подвесных ракет 1500 кг.


За весь период боевых действий модели Ме.262 сбили около 150 самолетов, потери составили 100 боевых единиц. Однако, несмотря на превосходство этой модели над другими самолетами того времени, Ме.262 имел сложную для неподготовленных пилотов систему управления, а условия военного времени не позволяли модифицировать двигатель.Частые поломки и неконтролируемое пикирование при достижении скорости 800 км/ч заставили Гитлера пересмотреть свое отношение к новым автомобилям, и программа их производства была свернута.

Технические характеристики самолета Ме.262

Первый коммерческий реактивный самолет появился в Великобритании в 1952 году. De Havilland DH-106 Comet оказался опасным в эксплуатации. Слабость металла на окнах привела к 12 авариям, в результате которых DH-106 был снят с производства.


Описание Самолет De Havilland DH-106 Комета

Пассажирский самолет

Россия – мать гражданской авиации. «Илья Муромец» родился благодаря конструктору Сикорскому, переделавшему бомбардировщик в пассажирский самолет. Внутри «Муромца» были удобные, разделенные перегородками, спальные места с отоплением, имелся ресторан и даже санузел. Пассажирский лайнер впервые поднялся в небо в 1913 году, а уже в феврале 1914 года состоялась демонстрация полета с 16 авиапассажирами.Также он установил рекорд по дальности полета. «Илья Муромец», летевший из Санкт-Петербурга в Киев и обратно, совершил всего одну посадку для дозаправки. Однако начавшаяся Первая мировая война приостановила развитие и дальнейшее совершенствование авиатранспортной серии.




Форд Тримотор стал американским прототипом Муромца и считается вторым гражданским авиалайнером в истории. Его сборка велась с 1925 по 1933 год.Самолет принимал на борт 8 пассажиров и считался самым надежным. Именно высокая степень доверия к лайнеру позволила Ford Trimotor остаться на рынке после завершения производства.

Сверхзвуковой самолет

Появление реактивной авиации дало толчок к созданию более быстрых самолетов… Достижение более высоких скоростей в полете позволило бы завоевать превосходство в небе. Так, в 1946 году компания Bell Aircraft по специальной программе ВВС США создала принципиально новый самолет с ракетным двигателем Bell X-1.


Благодаря сверхмощному двигателю Bell X-1 достигал невероятных по тем временам скоростей. При максимальной высоте полета 24400 м скорость составляла 2720 км/ч.

Чарльз Йегер стал командиром корабля, на котором удалось зафиксировать сверхзвуковую скорость. Всего на самолете Bell X-1 было совершено 80 полетов, последний из которых состоялся в январе 1949 года. Во время последнего полета самолет, развив скорость отрыва 273 км/ч за 1 минуту 40 секунд, поднялся на высоту 7600 м.Рекорды фиксировались за весь период эксплуатации.

Технические характеристики самолета Bell X-1

Чаще всего при описании характеристик самолета используется обозначение М. М — максимальная скорость, до которой может разогнаться самолет. Например, для модели Bell X-1 М = 2,5. Это говорит о том, что максимальная скорость, которую может набрать самолет, составляет 2500 км/ч.

Изучая историю появления лайнеров различных типов, становится ясно, что география строительства различна.Начавшись с простого желания летать, авиация стала предметом глобального соперничества в мире. Благодаря ученым, сделавшим невозможное для большинства, летательные аппараты будут совершенствоваться с каждым днем ​​все больше и больше. А с развитием технологий борьба за мировое господство в небе будет только усиливаться.

Братья Райт добились успеха в издательском деле, возглавив редакцию Westside News. Не найдя поддержки у крупных инвесторов, они стали вкладывать большую часть заработанных денег в реализацию своих авиационных экспериментов.Это решение созрело у братьев в конце 19 века, когда они были впечатлены результатами практических опытов инженера из Германии по имени Отто Лилиенталь. Мечта о создании планера, оснащенного двигателем, привела американских разработчиков к созданию первого прототипа современного самолета.

История авиации

Леонардо да Винчи считается создателем первого прототипа летательного аппарата, но покорить небо инженерам и конструкторам удалось лишь спустя несколько столетий.Попытки создать прототип современного самолета предпринял англичанин Джордж, который подробно изложил принципы работы и устройство машины, способной взлетать и перемещаться в воздушном пространстве. Лавры отца-основателя сегодняшней авиации принадлежат Уильяму Хенсону, создавшему проект самолета в середине 19 века.

В России этим проектом заинтересовался конструктор Телешов, запатентовавший воздухоплавательную систему с закрытым фюзеляжем.Первыми изобрели самолет, способный переносить пилота на весьма скромное расстояние, два брата Райт в 1903 г. доказали на практике возможность управляемых полетов. Самолет Можайского был разработан русским военачальником путем неоднократных экспериментов и корректировок конструкции.

Кто изобрел первый самолет и когда?

По одной из версий, самолет Можайского считается первым. Ученый представил проект воздухоплавательной машины в 1876 году чиновникам, работавшим в военном министерстве.Несмотря на непонимание со стороны госструктур, Можайский вложил деньги, привлеченные самостоятельно. Дебютные испытания закончились аварией, в результате которой аппарат был разрушен. Несмотря на это, благодаря разработкам русского ученого развитие авиации вышло на новый виток.

Как вы думаете, первый самолет изобрели братья Райт?

Да Нет

Среди историков по сей день не утихают споры о том, кто же все-таки первым изобрел самолет.Ряд исследователей считает, что слава первопроходца в конструировании прототипа современного самолета принадлежит Альберту Сантос-Дюмону, сумевшему собрать летательный аппарат, пролетевший более 6 десятков метров на высоте около 2,6 метра. во время испытаний в 1906 году. Через месяц создателю первого самолета удалось установить первый рекорд, пролетев на том же прототипе более 200 метров в длину.

12 и 17 декабря 1903 года состоялись дебютные испытания самолета, который был изобретен братьями Райт.Следующая модель Flyer-1, выпущенная в том же году, оснащалась бензиновым силовым агрегатом. Вес биплана составлял 280 кг, и и Уилбур, и Орвилл выполняли на нем испытательные полеты, пролетев 6 десятков метров на трехметровой высоте.

Достижения братьев Райт

Одним из главных достижений братьев Райт является рекордная продолжительность полета в 12 секунд. В опытном пуске машине удалось преодолеть расстояние более 30 метров. Уилбур и Орвилл Райт успешно запустили самолет с третьей попытки на дальность 278 метров на высоте более 13 метров.Биплан оснащался рядным четырехцилиндровым двигателем и был рассчитан на одного члена экипажа в лице летчика.

Братья подписали контракт с Министерством обороны США и рядом частных французских компаний. В 1909 году они официально зарегистрировали собственный авиастроительный завод, который выполнял заказы для военных структур и инвесторов, вкладывавшихся в развитие гражданской и коммерческой авиации. В октябре того же года Уилбур совершил получасовой полет над Статуей Свободы и центром Нью-Йорка.

краткая биография

Биография Орвилла и Уилбура Райт началась в семье епископа, воспитавшего семерых детей. Отец мальчиков много времени проводил в разъездах и однажды привез им необычный подарок в виде игрушечного вертолета. Игрушечный самолет был сделан из пробки, бамбука и бумаги, поэтому быстро вышел из строя. Недолго думая, братья изготовили похожее устройство, что и положило начало их гениальному тандему. Братьям не суждено было получить аттестат об окончании средней школы, и какое-то время Уилбур и Орвилл предпринимали попытки основать собственный бизнес, связанный с издательским делом.

Позже, на волне велосипедного бума, решили открыть магазин с мастерской по ремонту двухколесных транспортных средств. Когда дела пошли в гору, братья наладили выпуск качественных велосипедов, пользовавшихся повышенным спросом… Это детище братьев Райт позже дало им средства для проведения первых опытов в самолетостроении. Весной 1986 года состоялся дебютный запуск самолета, работающего на паровом двигателе. Летом того же года известный летчик Октав Шанют провел испытания планеров различных типов, некоторые из которых закончились трагически.Цепочка событий впечатлила братьев, которые твердо решили связать свою дальнейшую жизнь с самолетами.

Изобретение

История изобретения первого летательного аппарата началась с подробного изучения братьями планера-биплана, созданного по проекту Херринга-Шанута, который успешно прошел испытания в 1896 году. Братья Райт внесли в конструкцию планера следующие изменения : руль высоты располагался впереди, а не за крыльями, что повышало безопасность самолета.На испытаниях в 1990 году роль пилота выполнял груз из мешка с песком. Братья взлетели на планере с поверхности земли. В следующем году они улучшили существующий прототип с низкой подъемной силой.

Двигатель первого самолета братьев Райт работал на четырех цилиндрах. Биплан развивал скорость до 47 км/ч благодаря крутящему моменту, толкающие винты которого вращались в разные стороны. Детище братьев Райт, «Флайер», сумело взлететь на тягах собственного силового агрегата, на 80 % состоящего из высококачественного алюминия.Авиадвигатель представляет собой примитивную версию современного инжекторного двигателя.

«Флаер» братьев Райт

Интересный факт! Цепной привод на первых самолетах братьев Райт был похож на привод велосипеда. На данный момент взглянуть на оригинальную модель биплана, разработанную братьями, можно, посетив один из залов Национального музея астронавтики и авиации при Смитсоновском университете.

Первый русский авиаконструктор — А.Ф. Можайский

Советские СМИ утверждали, что первыми изобрели самолет не братья Райт, а контр-адмирал, морской офицер и известный русский изобретатель А. Ф. Можайский. Александр Можайский проявлял неподдельный интерес к самолетам, над проектами которых он начал работать еще в 1877 году. Поскольку двигатели внутреннего сгорания имели серьезный недостаток — большой вес, Александр Федорович решил заменить их паровыми агрегатами. Первые 2 образца были заказаны из Великобритании. А. Ф. Можайский испытал свой самолет в 1884 г., но достоверных сведений о его крушении в документах не сохранилось.

Краткая биография изобретателя

Можайский Александр Федорович воспитывался в семье дочери богатого купца и адмирала. Высшее образование получил на базе Морского кадетского корпуса, сразу после окончания получил звание мичмана. В течение 7 лет он бороздил воды Белого и Балтийского морей, в результате чего дослужился до чина лейтенанта. Потерпел крушение фрегат «Диана» у японского порта. За время пребывания в стране контр-адмирал глубоко проникся ее культурой, а после возвращения на родину продолжал сохранять трепетное отношение к Японии, украшая свой дом картинами и предметами искусства из Страны восходящего солнца.

Ряд компетентных источников утверждает, что А.Ф. Можайский является изобретателем первого в мире самолета. Идея сконструировать самолет пришла к офицеру после длительного наблюдения за полетом птиц и изучения их анатомических особенностей. Осенью 1876 г. Можайский начал серию опытов с самолетами, оснащенными пружинными двигателями. Через несколько лет прототип самолета был готов, но во время масштабных испытаний он разбился. После смерти контр-адмирала проект был приостановлен по решению властей.

Самолет Можайского

Издание «Военной энциклопедии» 1914 года утверждает, что русский исследователь и изобретатель, создавший первый самолет, усердно работал над проектом даже после прекращения финансирования. Самолет Можайского работал на силовой установке внутреннего сгорания, которую модернизировали с электрозажиганием и некоторыми другими новшествами. Самолет «Можайск» был оснащен легкой паровой машиной, заказанной у английской фирмы, поставлявшей агрегаты для эсминцев.

Первый в мире самолет конструкции Можайского прошел испытания в 80-х годах 19 века, но вышел из строя и разбился на взлете из-за повреждения шасси и крыла. Документация с подробностями экспериментального полета до наших дней не сохранилась, поэтому точных сведений об этом эксперименте нет. Свидетели утверждают, что самолету удалось оторваться от земли и поднять в воздух механика, который управлял самолетом. После смерти российского испытателя и военачальника работа над проектом была заморожена.

Сантос-Дюмон и 14 бис

В Бразилии родился знаменитый авиаконструктор и автор первого управляемого аэростата. Большую часть своей взрослой жизни он провел в Париже, где занимался постройкой дирижабля, а позже вертолетов и самолетов. Самым известным самолетом конструкции Сантоса Дюмона является «14 Bis», оснащенный подвижными поверхностями, что позволило добиться высокой поперечной устойчивости.

Биплан имеет коробчатую конструкцию и является первым в мире самолетом, взлетающим исключительно на собственной силовой установке.

Интересный факт! Бразильский изобретатель является мировым рекордсменом по максимальной дальности полета. Он сделал это на биплане «14 Бис», который был оснащен мощным двигателем.

Первый военный самолет

Изобретение Flyer братьев Райт и 14-Bis Сантос-Дюмона не осталось незамеченным военными. Если американские предприниматели изначально разрабатывали самолет для расширения возможностей армии США, то французский изобретатель бразильского происхождения был категорически против использования авиации в вооруженных конфликтах.Первым самолетом, который был закуплен американскими войсками, стал биплан, разработанный братьями Райт и развивавший скорость до 70 км/ч.

Первым отечественным самолетом с установленным на нем пулеметом стал Дыховичный-1, выполненный по принципу винтового биплана. Самолет предназначался для атаки объектов и целей, находящихся на поверхности земли. На развитие авиации повлияла Первая мировая война. Самолеты стали оснащаться турелями, позволявшими пулеметам вращаться на 360 градусов, а также синхронизаторами стрельбы.

Первый пассажирский самолет

Первый полет прототипа современного пассажирского самолета состоялся в 1914 году благодаря усилиям ученого Сикорского и удачным испытаниям Ильи Муромца, совершившего воздушный полет на рекордное расстояние. Корабль был способен поднять в воздух десяток пассажиров, а в Первую мировую войну использовался для перевозки снарядов. Его салон был оборудован климатической системой и удобными сиденьями.

Некоторые источники утверждают, что первым самолетом для перевозки пассажиров был Limousine Bleriot, разработанный французскими инженерами.

В 1920-е годы в Советском Союзе был разработан самолет К-1, созданный Константином Алексеевичем Калининым. Самолет выполнен в форм-факторе одномоторного подкосного высокоплана. Его конструкция состоит из гофрированного алюминия на сварном каркасе из труб из высококачественной стали.

Первым пассажирским самолетом, запущенным в серийное производство в США, стал Ford Trimotor, получивший за свои особенности прозвище Tin Goose. внешность… Известный предприниматель Генри Форд вложил средства в развитие пассажирского воздушного транспорта. Презентация его трехмоторного прототипа состоялась летом 1926 года.

История развития реактивного самолета

Первый реактивный самолет появился незадолго до начала Второй мировой войны. Heinkel He 178 был разработан фирмой Heinkel, развивал скорость до 710 км/ч и мог преодолевать без дозаправки до 2 сотен километров.

Британский реактивный самолет «Глостер Метеор» хорошо показал себя в боях с немецкими «ФАУ-1», отразив множество атак войск люфтваффе.

Первым советским реактивным истребителем считается МиГ-9, разработанный ОКБ Микояна и Гуревича.

Кто первым создал самолет, который мог летать. Кто изобрел первый самолет. Творение Сикорского

Как с полетом в космос, когда вам говорят, что Шепард был первым космонавтом, так и с первым самолетом не все так однозначно, как говорят

Самолет появлялся много раз, практически в любой стране будут настаивать на удобных им названиях, так как любое первенство дело чисто политическое и отражается на престиже страны.Проектов и макетов для выставок было много, некоторые дальше чертежей не пошли, было много работ по планерам, для нас проект Телешова, замахнувшегося прямо на реактивный самолет с треугольным крылом в 1867 году, своего рода прототип МиГ-21 и Мираж 1881 года ближе. самолет был предложен в России А. Винклером, затем С. С. Неждановским. в 1882 г. и Барановский С.И. — аэроплан со складывающимся крылом. Морской офицер Феликс дю Тампль (1823-1890) начал работу над самолетом еще в 1850-х годах.В 1857 году он получил патент на самолет-моноплан с паровым двигателем и тянущим винтом. Есть три неподтвержденные версии: что это был первый самолет, совершивший непродолжительный взлет с человеком в период 1869-1874 гг.; что он разбился при взлете и что из-за финансовых проблем вообще не летал. Но, дю Темпл, во всяком случае, первым сделал трудный и важный шаг — от умозрительных рассуждений о полете и опытов с малыми моделями к практическому воплощению идеи самолета.

В начале 1877 г., после удачных опытов с летающими моделями, Александр Федорович Можайский обратился в Военное министерство России с предложением создать полноразмерный самолет. По проекту самолет должен был представлять собой моноплан с одним тянущим и двумя толкающими винтами. Незначительная сумма, выделенная Можайскому в 1877 г. на опыты с моделями, была к этому времени почти полностью израсходована, и конструктор был вынужден строить самолет, в основном, на собственные средства… Работы начались в 1881 году, когда А.Ф. Можайский привез из Англии две паровые машины, сделанные по его проекту (планировалась установка двигателя внутреннего сгорания, но они были тяжелыми и несовершенными). В 1882 году конструктору выделили участок на военном поле в Красном Селе под Петербургом, и Можайский приступил к постройке самолета. 7 июня 1883 г. А. Ф. Можайский подал в Штаб гвардии и С.-Петербургского военного округа, на территории которого находился участок его работы, ходатайство «О разрешении производить опыты над воздухоплавательным аппаратом.Согласно этим материалам, самолет представлял собой раскосный моноплан с двумя паровыми двигателями в фюзеляже и тремя гребными винтами — одним спереди и двумя по бокам (в вырезах в крыле). Фюзеляж имел форму лодки с деревянный каркас и полотняная обшивка, в ней размещались паровые машины, маслоцистерны, сиденья для людей.К верхним кромкам бортов крепились прямоугольные консоли крыла удлинением около 1,6 м и размахом около 23 м, обшивка из шелка , пропитан лаком для герметичности.Двигатели, установленные на самолете, были паровыми с двойным расширением пара, мощность одного составляла 10 л. с участием. другой — 20 литров. с участием. Четырехлопастные винты были деревянными и имели диаметр около 4 м. Самолет устанавливался на четырехколесное шасси, а для разбега были сделаны деревянные поручни. В 1886 году Можайский заказал на Обуховском заводе два дубликата 20-сильной паровой машины и намеревался установить на самолет не два, а три двигателя. Однако эти планы остались неосуществленными из-за смерти изобретателя в 1890 году.Из тома «Военной энциклопедии», изданной И.Д. Сытина в 1916 году: «Первый полет аэроплана на военном поле в Красном Селе дал плохие результаты: аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и сломал крыло. Дальнейшие эксперименты не проводились из-за отсутствия средств. Аппарат Можайского интересен как первая практическая попытка построить большой самолет. Копий о том, летал или не летал можайский самолет, было разбито не одну тысячу, макеты продуты в аэродинамических трубах ЦАГИ (вопрос в том, как они были сделаны, нет даже единого мнения по конструкции), при этом получены спорные результаты, математика такая: кому как нравится, тот так и думает.По ряду свидетельств, самолет летел, был ли это экранный эффект, порыв ветра или наклонные рельсы этому способствовали, мы не знаем. По крайней мере, современные авиамоделисты легко могут представить модель, кувыркающуюся в воздухе и легко приземляющуюся на четыре шасси.

Клемент Адер построил свой первый самолет Aeolus в 1886 году. Это было похожее на летучую мышь судно, приводившееся в движение легким паровым двигателем собственной конструкции (4 цилиндра, 20 л.с. (15 кВт). Крылья размахом 14 ярдов (13 м) были оборудован системой наклона крыла) общий вес составлял 650 фунтов (300 кг).9 октября 1890 г. Адер предпринял попытку полета на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м. Адер построил самолет, который назвал Авион II (также называемый Зефир или Эолус II), он пролетел в августе 1892 г. на расстоянии 200 м. ярдов (около 182 м). Avion III он пытался взлететь 14 октября 1897 года. Некоторые зрители утверждали, что Avion перекатился, взлетел и пролетел более 300 ярдов (273 м), другие разбились перед взлетом, официальная комиссия отказалась от дальнейшего финансирования ui, но сделала отчет о том, что полеты прошли успешно.Адер опубликовал в 1909 году популярную книгу L «Aviation Militaire» о воздушной войне и концепции авианосцев с плоской полетной палубой и надстройкой-островом, лифтами и ангарами.

А как же братья Райт? Не лучше, а во многом намного хуже тех, о которых стоит упомянуть, благо были десятки разных удачных попыток и сотни конструкторов. Братья Райт создавали свой аппарат изначально для военного применения в армии США (предполагалось, что для разведки).17 декабря 1903 года братья Райт совершили четыре полета по прямой продолжительностью от 12 до 59 секунд и дальностью от 37 до 260 м на спроектированном ими самолете «Флайер». Все полеты закончились столкновением с землей с повреждения аппарата (сами авиаторы не пострадали, в первых трех случаях повреждения были незначительными, поэтому ремонт занял меньше часа). Тем не менее, эти полеты (или, по крайней мере, последний из них) считаются первыми в истории примерами управляемого установившегося полета на самолете (иногда его кратко называют «успешным полетом»).Взлет производился горизонтально против сильного встречного ветра, в чем надо упрекнуть другие конструкции. 5 октября 1905 г. самолет «Флайер III» пролетел по замкнутому маршруту протяженностью 39 км, при взлете использовалась катапульта. Аппарат имел достаточно эффективную систему управления по всем трем осям. С другой стороны, только одна копия самолета братьев Райт успешно взлетела, причем с использованием всех знаний современной аэродинамики. Но кто первым построил самолет, официально признанный и успешно летающий, без всяких «но», манипуляций, искажений и допущений?

Не кто иной, как бразилец Альберто Сантос-Дюмон (20 июля 1873 — 23 июля 1932).Родился на гасиенде Кабангу в бразильском городе Пальмира, который сейчас называется Сантос-Дюмон в штате Минас-Жерайс. Его отец был французом, инженером, и он сделал много технических усовершенствований, его инновации оказались настолько успешными, что он разбогател и стал известен как «кофейный король Бразилии». С детства Альберто увлекался машинами, с ранних лет научился управлять паровыми тракторами и локомотивом, которые использовались на семейной плантации. В 1891 году они переехали в Париж, сразу же купив автомобиль.Сантос-Дюмон считал себя первым «воздушным спортсменом»: сначала в качестве пассажира, затем он начал совершать самостоятельные полеты на воздушных шарах, а затем конструировать собственные модели воздушных шаров. В 1898 году Сантос-Дюмон поднял в воздух первый воздушный шар собственной конструкции, который получил название «Брезиль» («Бразилия»). С 1898 по 1905 год Сантос-Дюмон построил и управлял 11 дирижаблями. Однажды он даже прилетел на дирижабле рано утром в свою квартиру на улице Вашингтон, 9, прямо напротив Елисейских полей, недалеко от Триумфальной арки.Его величайшим достижением в аэронавтике была премия Deutsch de la Meurthe. Достижения Сантос-Дюмона в воздухоплавании сделали его известным не только в Европе, но и во всем мире. Он выиграл еще несколько призов и стал суперпопулярным другом миллионеров, пионеров авиации, членов королевской семьи и президентов, включая Рузвельта. Он задавал моду – карманные часы были неудобны в полете, он заказывал своему другу Cartier Wrist Watch и глядя на то, как он отсчитывает время на таких часах, самые отчаянные модники, желая быть похожими на героев, заказывали себе такие.

К 1905 году он завершил работу над своим первым проектом самолета, а также над вертолетом. Главным его достижением стал полет на самолете 23 октября 1906 года, когда он пролетел 14 бис на глазах у многих свидетелей, пролетев расстояние 60 метров на высоте от двух до трех метров. Это был хорошо задокументированный случай, подтвержденный французским аэроклубом, первый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха с двигателем в Европе и первый в мире наблюдаемый полет самолета, взлетающего с земли с фиксированным шасси и используя только собственный двигатель в безветренную погоду….Совершив этот полет, Сантос-Дюмон стал обладателем премии Аршдекон, учрежденной французом Эрнестом Аршдеконом в июле 1906 года, которая должна была быть вручена первому летчику, пролетевшему более 25 метров, используя только собственный двигатель. 12 ноября 1906 года Сантос-Дюмон установил первый официальный мировой рекорд в авиации, пролетев 220 метров менее чем за 22 секунды. Последним проектом Сантос-Дюмона стал моноплан «Демуазель» (номера с 19 по 22). Этот самолет использовался Сантосом Дюмоном как собственное транспортное средство, и он охотно позволял другим копировать его конструкцию.Высокоплан «Демуазель» имел размах крыла 5,10 м и длину 8 м. Его вес был чуть более 110 кг вместе с Сантос-Дюмоном. Пилот располагался ниже стыка крыла и фюзеляжа, немного позади колес, и управлял оперением с помощью штурвала. Тросы, поддерживающие крыло, были сделаны из фортепианных струн. «Демуазель» построили всего за пятнадцать дней. Самолет показал выдающиеся для своего времени результаты, легко пролетев 200 м над землей в испытательных полетах на скорости 100 км/ч; «Демуазель» был последним самолетом Сантос-Дюмона.Он летал на нем в разное время в 1909 году в Париже, а также в его окрестностях. Среди его достижений — первый международный полет дальностью 8 км, из Сан-Сиры на Бук 13 сентября 1909 г., возвращение на следующий день, и еще один полет 17 сентября 1909 г. дальностью 18 км за 16 минут. «Демуазель», оснащенная двухцилиндровым двигателем, стала очень популярной. Ролан Гаррос, будущий французский ас Первой мировой войны, пролетел на нем над Бельмонт-парком в Нью-Йорке в 1910 году. Самолет Сантос-Дюмон был лучше других, построенных к этому времени, и его рекомендовали тем начинающим авиаторам, которые хотели бы добиться наилучший результат в кратчайшие сроки при минимуме затрат.Чертежи и детали «Демуазель» через несколько лет продавали американские компании, Сантос-Дюмон отдавал чертежи «Демуазель» в безвозмездное пользование, считая, что авиация станет главным направлением прогресса человечества. Реплика самолета Сантос-Дюмон была показана и полетела на открытии Олимпийских игр 2016 года в Рио-де-Жанейро, отдавая дань уважения земляку, герою и первому конструктору настоящего самолета.


Люди веками были одержимы полетами.В мифах почти всех народов есть легенды о летающих животных и людях с крыльями. Самыми ранними известными летательными аппаратами были крылья, имитирующие птичьих. С ними люди прыгали с башен или пытались взлететь, падая со скалы. И хотя такие попытки заканчивались, как правило, трагически, люди придумывали все более сложные конструкции самолетов. О культовом самолете пойдет речь в нашем сегодняшнем обзоре.

1. Бамбуковый вертолет

Один из старейших в мире летательных аппаратов, бамбуковый вертолет (известный также как бамбуковая стрекоза или китайский спиннер) представляет собой игрушку, которая взлетает вверх, когда его основной вал быстро вращается.Бамбуковый вертолет, изобретенный в Китае около 400 г. до н.э., состоял из лопастей из перьев, прикрепленных к концу бамбуковой палки.

2. Летающий фонарик

Летающий фонарик представляет собой небольшой воздушный шар из бумаги и деревянного каркаса с отверстием в дне, под которым разжигается небольшой огонь. Считается, что китайцы экспериментировали с летающими фонарями еще в 3 веке до н.э., но традиционно их изобретение приписывают мудрецу и полководцу Чжугэ Ляну (181-234 гг. н.э.).

3. Аэростат

Аэростат — первая успешная технология пилотируемых полетов на несущей конструкции. Первый пилотируемый полет совершили Пилатр де Розье и маркиз д’Арланд в 1783 году в Париже на воздушном шаре (на привязи), созданном братьями Монгольфье. Современные воздушные шары могут летать на тысячи километров (самый длинный полет на воздушном шаре — 7672 км из Японии в Северную Канаду).

4. Солнечный шар

Технически этот тип воздушного шара летает, нагревая воздух в нем солнечным излучением.Обычно такие воздушные шары изготавливаются из черного или темного материала. Хотя они в основном используются на рынке игрушек, некоторые солнечные шары достаточно велики, чтобы поднять человека в воздух.

5. Орнитоптер

Орнитоптер, вдохновленный полетом птиц, летучих мышей и насекомых, представляет собой самолет, который машет крыльями. Большинство орнитоптеров беспилотные, но также было построено несколько пилотируемых орнитоптеров. Один из первых концептов такого летательного аппарата был разработан Леонардо да Винчи еще в 15 веке.В 1894 году Отто Лилиенталь, пионер немецкой авиации, совершил первый в истории пилотируемый полет на орнитоптере.

6. Парашют

Изготовленный из легкой и прочной ткани (например, нейлона), парашют — это устройство, используемое для замедления объекта в атмосфере. Описание самого старого парашюта было найдено в анонимной итальянской рукописи, датируемой 1470 годом. В наши дни парашюты используются для запуска самых разных грузов, включая людей, еду, оборудование, космические капсулы и даже бомбы.

7. Воздушный змей

Воздушный змей, первоначально построенный путем натягивания шелка на расщепленный бамбуковый каркас, был изобретен в Китае в 5 веке до н.э. Долгое время многие другие культуры перенимали это устройство, а некоторые из них даже продолжали дальнейшее совершенствование этого простого летательного аппарата. Например, считается, что воздушные змеи, переносящие людей, существовали в древнем Китае и Японии.

8. Дирижабль

Дирижабль стал первым летательным аппаратом, способным осуществлять управляемый взлет и посадку.Первоначально дирижабли использовали водород, но из-за высокой взрывоопасности этого газа большинство дирижаблей, построенных после 1960-х годов, стали использовать гелий. Дирижабль также может приводиться в движение двигателями, а экипаж и/или полезная нагрузка в нем размещаются в одной или нескольких «гондолах», подвешенных под газовым баллоном.

9. Планер

Планер — летательный аппарат тяжелее воздуха, который поддерживается в полете за счет динамической реакции воздуха на его несущие поверхности, т.е. не зависит от двигателя.Таким образом, у большинства планеров нет двигателя, хотя некоторые планеры могут быть оснащены им, чтобы при необходимости продлить полет.

10. Биплан

Биплан – это самолет с двумя неподвижными крыльями, расположенными одно над другим. Бипланы имеют ряд преимуществ перед обычными конструкциями крыла (монопланами): они позволяют увеличить площадь крыла и подъемную силу при меньшем размахе крыла. Биплан братьев Райт в 1903 году стал первым самолетом, успешно взлетевшим.

11.Вертолет

Вертолет — это винтокрылый летательный аппарат, который может взлетать и садиться вертикально, зависать и лететь в любом направлении. За прошедшие столетия было создано множество концепций, похожих на современные вертолеты, но только в 1936 году был построен первый действующий вертолет Focke-Wulf Fw 61.

12. Аэроцикл

В 1950-х годах Lackner Helicopters придумала необычный летательный аппарат. HZ-1 Aerocycle предназначался для использования неопытными пилотами в качестве стандартной разведывательной машины в армии США.В то время как ранние испытания показали, что устройство может обеспечить достаточную мобильность на поле боя, более подробные оценки показали, что неподготовленным морским пехотинцам было слишком сложно управлять им. В итоге после пары аварий проект был заморожен.

13. Кайтун

Кайтун представляет собой гибрид воздушного змея и воздушного шара. Главное его преимущество в том, что кайтун может оставаться в достаточно устойчивом положении над точкой крепления троса независимо от силы ветра, в то время как обычные воздушные шары и воздушные змеи менее устойчивы.

14. Дельтаплан

Дельтаплан — безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха, у которого нет хвостового оперения. Современные дельтапланы изготавливаются из алюминиевого сплава или композитных материалов, а крыло – из синтетического полотна. Эти аппараты имеют высокую подъемную силу, что позволяет летчикам в течение нескольких часов летать на высоте тысячи метров над уровнем моря в теплых воздушных потоках и выполнять фигуры высшего пилотажа.

15. Гибридный дирижабль

Гибридный дирижабль — это летательный аппарат, сочетающий в себе характеристики летательного аппарата легче воздуха (т.э., технология дирижаблей) с технологией летательных аппаратов тяжелее воздуха (с неподвижным крылом или ротором). Такие конструкции никогда не производились серийно, но было создано несколько пилотируемых и беспилотных прототипов, в том числе Lockheed Martin P-791, экспериментальный гибридный дирижабль, разработанный Lockheed Martin.

16. Авиалайнер

Реактивный пассажирский самолет, также известный как реактивный авиалайнер, представляет собой тип самолета, предназначенного для перевозки пассажиров и грузов по воздуху и оснащенного реактивными двигателями. Эти двигатели позволяют летательному аппарату развивать высокую скорость и генерировать достаточную тягу для перемещения тяжелого самолета.В настоящее время Airbus A380 является крупнейшим в мире реактивным пассажирским авиалайнером с пассажировместимостью 853 человека.

17. Ракетный самолет

Ракетный самолет — это летательный аппарат с ракетным двигателем. Ракетные самолеты могут развивать гораздо более высокие скорости, чем реактивные самолеты аналогичного размера. Как правило, их двигатель работает не более нескольких минут, после чего самолет планирует. Ракетоплан пригоден для полетов на очень больших высотах, а также способен развивать гораздо большее ускорение и имеет более короткий разбег.

18. Поплавковый гидросамолет

Тип самолета, способного взлетать и садиться на воду. Плавучесть гидросамолета обеспечивается понтонами или поплавками, которые устанавливаются вместо шасси под фюзеляжем. Гидросамолеты поплавкового типа широко использовались до Второй мировой войны, но затем их вытеснили вертолеты и самолеты, использовавшиеся с авианосцев.

19. Летающая лодка

Другой тип гидросамолета, летающая лодка, представляет собой самолет с неподвижным крылом и корпусом, форма которого позволяет ему приземляться на воду.Он отличается от поплавкового гидросамолета тем, что использует специально сконструированный фюзеляж, способный плавать. Летающие лодки были очень распространены в первой половине 20 века. Как и гидросамолеты, они были сняты с производства после Второй мировой войны.


Также известный под другими названиями (например, грузовой самолет, грузовое судно, транспортный самолет или грузовой самолет), грузовой самолет — это самолет с неподвижным крылом, который спроектирован или переоборудован для перевозки грузов, а не пассажиров.В настоящий момент самым большим и грузоподъемным в мире является Ан-225 постройки 1988 года.

21. Бомбардировщик

Бомбардировщик — боевой самолет, предназначенный для поражения наземных и морских целей путем сброса бомб, пуска торпед или запуск крылатых ракет класса «воздух-поверхность». Есть два типа бомбардировщиков. Стратегические бомбардировщики в первую очередь предназначены для дальних бомбардировок, то есть для нанесения ударов по стратегическим объектам, таким как базы снабжения, мосты, заводы, верфи и т. д. Тактические бомбардировщики предназначены для противодействия военным действиям противника и поддержки наступательных операций.

22. Космический самолет

Космоплан — воздушно-космический аппарат, который используется в атмосфере Земли. Они могут использовать как ракеты, так и вспомогательные обычные реактивные двигатели. На сегодняшний день успешно применено пять таких аппаратов: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne и Boeing X-37.

23. Космический корабль

Космический корабль — аппарат, предназначенный для полетов в космическом пространстве. Космические корабли используются для различных целей, включая связь, наблюдение Земли, метеорологию, навигацию, колонизацию космоса, исследование планет и перевозку людей и грузов.

Космический аппарат — это особый тип космического корабля, который использовался в большинстве пилотируемых космических программ. Пилотируемая космическая капсула должна иметь все необходимое для повседневной жизни, включая воздух, воду и пищу. Космическая капсула также защищает космонавтов от холода и космической радиации.

25. Дрон

Официально известный как беспилотный летательный аппарат (БПЛА), дрон часто используется для слишком «опасных» или просто невыполнимых для человека миссий.Изначально они использовались в основном в военных целях, но сегодня их можно встретить буквально везде.

Изобретение самолета

Быть изобретателем летательных аппаратов было непросто. Одну и ту же работу приходилось делать несколько раз. Самолет не захотел лететь, упал, разбился, разбился. И мне пришлось начинать все сначала.

Без таких первых пионеров авиации и романтиков, как Клемент Адер, Александр Можайский, Густав Уайтхед и братья Райт, мы не увидим летательных аппаратов.Пусть не все первые изобретатели авиации подняли в воздух самолеты, но все их попытки дали большой толчок развитию авиации.


Изобретение Густава Уайтхеда
Братья Райт
Изобретение братьев Райт

Братья Райт одними из первых поняли, что летательный аппарат не должен бесконтрольно парить в воздухе, но им необходимо управлять. Их заслуги сейчас являются предметом споров, были ли они первыми новаторами идеи использования руля направления и двигателя на планере или нет.Но в любом случае, независимо от исхода спора, братья Райт реализовали двигатель и руль направления на своем планере.

В 1856 году Жан-Мари Ле Брис поднял в воздух свой планер. Чтобы планер как можно выше поднимался в воздух, его разгоняли лошадьми, по принципу воздушного змея.


Жан-Мари Ле Брис и его конструкции

Но перед вами изобретение упомянутого ранее Клемана Адера, его изобретение Avion III в 1897 году поднялось на высоту более 9 метров и до сих пор является предметом споров.


Avion III Avion III

Одновременно над своими изобретениями работали Густав Уайтхед и Пол Бутусов. Как ни странно, их изобретения тоже были похожи друг на друга.


Слева: Гюстав Уайтхед, модель 1901 года; Справа: изобретение Уильяма Пола Бутусова.

Альфонс Пено, французский изобретатель и пионер авиации, в 1876 году сконструировал самолет с закрытой кабиной, убирающимся шасси и работающей обшивкой крыла. К сожалению, проект так и не был реализован.


Альфонс Пено и его самолет

Теперь поговорим об известном авиаконструкторе Джанни Капрони.Капрони в свое время внес большой вклад в развитие авиации. Капрони был основоположником современных методов. За всю свою жизнь он сконструировал более 100 типов самолетов — в основном тяжелых бомбардировщиков.

Но, несмотря на это, я всегда хотел, чтобы его самолеты несли добро, а не войну. На снимке ниже как раз мирный самолет Капрони конструкции 1921 года. Фюзеляж представлял собой лодку, а по бокам от нее было 9 крыльев, 9 двигателей и вес этой махины был около 24 тонн.Самолет летал один раз.


Самолет Caproni

Samuel Pierpont Лэнгли не только спроектировал самолет, но и построил полноразмерный аэродром на лодке, чтобы было удобно взлетать прямо с воды.


Изобретение Сэмюэля Пирпонта Лэнгли.

Отто Лилиенталь (1848-1896) — немецкий инженер и первый летчик-исследователь, один из самых известных пионеров авиации. За свою короткую жизнь он спроектировал, построил и испытал одиннадцать самолетов. К сожалению, во время одного из испытаний планера Отто погиб.Перед смертью он успел сказать — «Жертвы неизбежны».


Отто Лилиенталь и его изобретение

Вот еще один романтик авиации — Сэмюэл Франклин Коди. Коди узнал секрет воздушных змеев, подружившись с китайским поваром.

Со временем он научился делать больших воздушных змеев и даже запускать их. В конце 1890-х годов Коди на основе воздушного змея создал летательный аппарат, способный поднять человека в воздух. В 1902 году Коди запатентовал такой экстравагантный самолет.

А на рубеже веков Коди пересек Ла-Манш на своем самолете, хотя всю дорогу его буксировал катер.

Джордж Р. Уайт и канадский изобретатель Дуг Фребе продолжали строить летательные аппараты с птичьими крыльями в 1930-х годах.

Российский самолет.

В заключение расскажу немного о русском авиаконструкторе Александре Федоровиче Можайском. В 1884 году осенью на военном полигоне в Красном Селе его самолет оторвался от земли во время очередного испытания, но сразу после взлета накренился на бок и сломал крыло.Это было историческое событие, так как самолет с человеком на борту впервые смог оторваться от земли. Для сравнения, братья Райт совершили свой первый полет на самолете только в 1903 году. Так что для Можайского это была большая победа, и он также получил доказательство того, что аппарат тяжелее воздуха может взлетать.

Можайский А.Ф.

Цитата: «Какие бы случайные обстоятельства ни благоприятствовали первому взлету, чем бы он ни закончился, А.Ф. Можайский был первым в мире самолетом в натуральную величину, испытанным и отделившимся от земли с человеком на борту.По схеме он был совершеннее всех предшествовавших ему проектов и всех самолетов, построенных как в России, так и за рубежом до 1907 года. Он содержал все шесть основных конструктивных групп, составляющих современный самолет: корпус, крыло, оперение, десант передач, управления и силовой установки» (В.Б. Шавров «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.», М. «Машиностроение» 1978 г.)

автор

Варвара

Творчество, работа над современной идеей мировоззрения и постоянный поиск ответов

Сегодня вспомнил одну из тысячи поговорок-шуток моего первого армейского начальника, заядлого шутника. «Человек не птица, но стремится летать. И почему он, дурак, совсем, прямо, не боится? 🙂 Смешно сказал… А в целом правильно.

Самолет Можайского.

Жажда неба, стремление летать всегда были свойственны. К сожалению, природа создала его совсем для других целей, и чтобы осуществить мечту, нужно было построить аппарат, который мог бы поднять человека в воздух и которым можно было бы управлять. Этот аппарат назвали самолетом.Однако он до сих пор так называется. Самолет на английском, а на русском это просто самолет. Так кто построил и управлял им? Кто сделал этот столь важный для человечества шаг, положивший начало новой эре, эре авиации?

Уилбур Райт.

Орвилл Райт

На этот счет история сохранила три имени, вернее, три фамилии. А имен было четыре :-). Назовем этих людей: братья американцы Райт, Уилбер и Орвилл ; бразилец Альберто Сантос-Дюмон ; Русский Александр Федорович Можайский …Все они были серьезными исследователями-практиками и о каждом из них и их устройствах можно рассказать отдельный рассказ, что я обязательно и сделаю в будущем. А пока давайте определимся, почему они оказались в этом списке претендентов.
В большинстве стран мира приоритет в этом вопросе отдается американцам. 17 декабря 1903 года они совершили свой первый полет на самолете собственной конструкции под названием «Флайер-1». На самом деле это был не полет, а заход на посадку. Корабль тяжелее воздуха под управлением Орвилла Райта поднялся на высоту около 1 м.5 метров и пролетел 36,5 метров за 12 секунд.

Причем взлетел он при достаточно сильном встречном ветре, скользя по специальной направляющей и разгоняясь примитивной катапультой. Двигатель самолета представлял собой двигатель внутреннего сгорания собственной конструкции братьев Райт. В дальнейшем братья проводили серьезные доработки и исследования. Появились «Флайер-2» и «Флайер-3», а 5 октября 1905 г. состоялся самый продолжительный полет на расстояние 39,4 км за 38 минут 3 секунды.Самолет этот, конечно, совсем не соответствовал нашим современным представлениям о самолете. На первом Флайере, например, пилот управлял полетом лежа на крыле (не представляю, как это возможно, ибо ужасно неудобно, на мой взгляд :-)). До конца своей истории самолет не обзавелся шасси и взлетал с помощью катапульты. А в целом это был пусть и примитивный, но настоящий самолет, оснащенный двигателем, летающий по законам аэродинамики, управляемый в полете.Этим братья Райт заложили основу для развития современной авиации. Но! Несмотря на все эти заслуги, не они построили первый в мире самолет…

Можайский А.Ф.

Как вы думаете, кто? Ну конечно русские :-). Как-то так всегда в жизни, особенно в дореволюционной России, что русские во многих случаях были первыми в области технических достижений. Но это первенство никогда не было очевидным. То же самое и в конструкции самолетов… Первый в мире самолет был построен и взлетел на 20 лет раньше, чем Flyer братьев Райт. Это был теперь всем известный самолет Можайского. Александр Федорович Можайский, русский морской офицер, впоследствии контр-адмирал, много лет занимался аэродинамическими исследованиями, результатом которых стал «воздушный снаряд», построенный в 1882 году. Так было написано в патенте на него в 1881 году. Кстати, патент на самолет тоже был первым в мире! Братья Райт запатентовали свой аппарат только в 1905 году.Можайский создал настоящий самолет со всеми положенными ему частями: фюзеляжем, крылом, силовой установкой из двух паровых машин и трех винтов, шасси и хвостовым оперением. Он был гораздо больше похож на современный самолет с классической компоновкой, чем на самолет братьев Райт.

Взлет Можайского самолета (с рисунка известного летчика К.Арцеулова)

Причем самолеты фюзеляжного типа начали строиться уже более чем через 30 лет после самолета Можайского.Но судьба этого аппарата была совсем не похожа на судьбу Флайера. Можайский столкнулся с откровенным равнодушием, инертностью и непониманием. Денег на постройку аппарата давали мало или вообще не давали, все действия были направлены на то, чтобы не допустить ни постройки аппарата, ни дальнейших исследований. То есть обычная русская история тех времен. Тем не менее полет состоялся. Произошло это 20 июля 1882 года в Красном Селе под Петербургом. Самолет испытывал помощник Можайского, механик И.Н. Голубев. Аппарат разлетелся по специально сооруженной наклонной деревянной палубе, взлетел, пролетел определенное расстояние и благополучно приземлился. Результат, конечно, скромный. Но возможность полета в аппарате тяжелее воздуха была четко доказана. Дальнейшие расчеты показали, что самолету Можайского просто не хватало мощности для полноценного полета. Это, кстати, подтвердили и современные исследования в институте ЦАГИ. Сам Можайский это прекрасно понимал и вел работу в правильном направлении.Но судьба распорядилась иначе. Он умер через три года. Дальше работать и бороться с чиновниками было некому. Вся информация об аппарате была засекречена и «отложена под полку», и он долгие годы простоял под открытым небом в Красном Селе. Потом перевезли в имение Можайских под Вологдой, и уже там сгорели в 1895 году. Ну что тут скажешь :-(. Очень часто — это обычная судьба русских изобретений…

Альберто Сантос-Дюмон

Однако есть и третий претендент на изобретение первого в мире самолета.Это бразилец Альберто Сантос-Дюмон. Это был воздухоплаватель с большим теоретическим и практическим опытом, много занимавшийся вопросами управления воздушными шарами и дирижаблями. Хорошо понимая будущее устройств тяжелее воздуха, он тоже начал их изучать. Важнейшим его достижением стал полет на аппарате собственной конструкции под названием «14-бис» 23 октября 1906 года на аэродроме Аэроклуба Франции в Багателье. Это был первый полет на моторном самолете в Европе, он был осуществлен при большом количестве свидетелей (в том числе официальных) и хорошо задокументирован.Но самое главное, что 14-бис летал как настоящий самолет, без каких-либо специальных внешних приспособлений. Этот странного вида аппарат коробчатого типа, используя только тягу собственного двигателя, в безветренную погоду взлетел на собственном неподвижном шасси и, пролетев на высоте 2-3 метра, расстояние 60 метров, благополучно приземлился . Кстати, сейчас 23 октября в Бразилии отмечается день основания бразильских ВВС :-).

Вот, вкратце, три важных факта из богатой событиями истории авиации.Так кто же все-таки построил и совершил на нем настоящий управляемый полет? Выводы делайте сами, но я думаю, что на этот вопрос нельзя ответить однозначно. Никто не должен отдавать окончательный приоритет. И действительно ли необходимо это делать? Авиация – интересная и сложная область жизни и деятельности человека. И создавалось оно трудом многих и многих теоретиков и практиков, мечтателей и энтузиастов, инженеров и рабочих. И все эти люди имеют безусловное и полное право на признание.

В завершение предлагаю вам посмотреть два интересных видео. Первая — это хроника полета Флайера-3. К сожалению, нет видеозаписи самого первого полета Флаера-1. Но и здесь хорошо видны взлетная рейка и катапульта. На втором видео показан современный полет реплики самолета 14-бис. Хоть и копия, но впечатляет :-).

Вот, пожалуй, и все, надеюсь, вам было интересно :-). До встречи в этом разделе и других разделах сайта.

П.С. Я не могу просто закончить это :-). Тем не менее, хочу сказать, что лично мне, конечно, как русскому, больше импонирует А. Ф. Можайский (поэтому он и поставил в заголовке свой самолет). Ведь он был более чем на 20 лет (а по фюзеляжу даже на 30) впереди других изобретателей и, если бы не объективные препятствия, кто знает, где был бы в те времена авиационный центр, да и в будущем тоже. Но, как известно, время не терпит сослагательного наклонения, и имеем то, что имеем.

Картинки и фото кликабельны.

Такие разные, на первый взгляд, сказочные и мифические летательные аппараты, как крылья Дедала и Икара, ступа Бабы Яги, ковер-самолет и летающие колесницы индийских богов Виманы, объединяет по одному важному признаку : все они тяжелее воздуха. С давних времен человек мечтал летать по небу птицей или мчаться среди облаков на телеге. Реализация этой мечты шла двумя параллельными путями, одним из которых как раз и было создание таких «летающих тележек».

Первые попытки покорить воздушное пространство теряются в глубине веков. Некоторые исследователи считают, что Дедал, герой греческой мифологии, соорудивший себе и своему сыну Икару подобие птичьих крыльев из воска, был исторической личностью. Если верить мифу, крылья Дедала действовали, хотя когда-то и случалась катастрофа, но в дальнейшем такие эксперименты неизменно приводили к неудачам на старте. В настоящее время доказано, что мускульной силы человека недостаточно для полета.

Первым летательным аппаратом тяжелее воздуха, который удерживался в воздухе за счет зависания на восходящих потоках, был воздушный змей, изобретенный в Китае задолго до начала нашей эры. Впервые полет на такое сооружение зафиксирован в середине VI века, оно использовалось как средство казни, но человек, запущенный в воздух на воздушном змее, перелетел через городские стены и приземлился живым.

В. Васнецов. Ковровый самолет. 1880 г.

Гибель Икара. Гравюра 17 века.

Спустя три века предпринимались попытки не только взбираться и держаться на воздушных потоках, но и планировать. Арабский изобретатель Аббас ибн Фарнас сконструировал что-то вроде дельтаплана, на котором пробыл в воздухе около 10 минут. При этом он мог изменить высоту и направление полета, а затем благополучно приземлиться. Другому смельчаку, английскому монаху Эйлмеру из Малмсбери, жившему в XI веке, повезло меньше. Пытаясь скользить, как птичьи крылья, он упал и сильно покалечился.

Серьезные исследования возможности полета на аппарате тяжелее воздуха начались только в 18 веке. Первой работой на эту тему были «Зарисовки машины для полета по воздуху» Эммануэля Сведенборга, изданные в 1716 году. В своей работе Сведенборг показал, что важнейшим условием полета является наличие у самолета двигателя. В 1799 году английский изобретатель Джордж Кэли создал схему планера, которая за небольшим исключением полностью соответствовала современной.Кейли разработал многие основы аэродинамики и ввел такие термины, как подъемная сила и сопротивление. В 1849 году планер Кейли совершил беспилотный полет, а через четыре года был осуществлен короткий пилотируемый полет.

В течение следующих трех десятилетий модели планеров создавались одна за другой. В 1868 году француз Жан Мари Ле Бри совершил полет, во время которого поднялся выше точки старта. В 1874 году Феликс дю Темпл построил из алюминия беспилотный моноплан с размахом крыла 13 м. Фрэнсис Герберт Венхэм пришел к выводу, что целесообразнее использовать длинные и тонкие крылья, а не широкие, как у летучей мыши, а также построил первую аэродинамическую трубу.Огромный вклад в развитие авиации внесли также изобретатели Отто Лилиенталь, Перси Пилчер и Октав Шанют, которым удалось построить более совершенные модели планеров и разработать некоторые теоретические аспекты самолетостроения.

Первые попытки спроектировать самолет с двигателем не увенчались успехом. В 1882 году Александр Федорович Можайский построил и испытал моноплан, оснащенный двумя паровыми двигателями. После взлета самолет смог оторваться от земли, но тут же потерял скорость и врезался в крыло.Восемь лет спустя французский дизайнер Клемент Адер испытал Aeolus, жутко выглядящий паровой аппарат, похожий на летучую мышь. Ему удалось пролететь на нем всего 50 м. Испытание также закончилось неудачей. тяжелый самолет, созданный в 1894 году англичанином Хирамом Стивенсоном Максимом. Более-менее успешные опыты провели американцы Сэмюэл Лэнгли и Густав Уайтхед, но самолет Лэнгли был беспилотным, а Уайтхед не предоставил документальных подтверждений испытаний своей модели.

Отто Лилиенталь тестирует планер собственной конструкции.1895 г.

А.Ф. Можайский.

В 1901-1903 гг. довольно много пилотов совершали (или утверждали, что совершали) короткие полеты. Однако либо эти утверждения было трудно проверить, либо высота полета была настолько мала, что это могло быть следствием так называемого экранного эффекта своеобразной воздушной подушки, образованной набегающим потоком воздуха. Наконец, 17 декабря 1903 года американские изобретатели братья Уилбур и Орвилл Райт совершили четыре управляемых полета на биплане с двигателем Flyer 1.Для взлета использовались встречный ветер и рельсовое устройство, напоминающее катапульту. Полеты проходили на высоте 3 м, фотографировались и подтверждались показаниями. Однако в некоторых странах до сих пор оспаривается приоритет братьев Райт. Например, в Бразилии изобретателем самолета считается Альберто Сантос-Дю-Мон, совершивший свой полет на три года позже, но его самолет, в отличие от самолетов братьев Райт, мог взлетать без направляющих и в безветренную погоду.

Первый полет: Flyer 1, биплан братьев Райт, отрывается от земли.

Братья Райт.

Первая попытка братьев получить патент на свое изобретение не увенчалась успехом, но в 1906 году им все же удалось запатентовать «летающую машину» и способ управления ею. В дальнейшем братья Райт значительно усовершенствовали конструкцию. Параллельно большое внимание они уделяли теории воздухоплавания, в частности разработке основных принципов аэродинамики. К сожалению, изобретателям пришлось участвовать в затяжных «патентных войнах», в результате которых основанная ими компания «Райт» была продана (одна из ее преемниц, «Кертисс-Райт», существует и сегодня как производитель комплектующих для космической отрасли).

Российские конструкторы в то время ориентировались в основном на воздухоплавательные аппараты, поэтому в области самолетостроения наша страна значительно отставала от Европы и Америки. Лишь в 1909 году русское правительство приняло решение о создании отечественного самолета, отклонив предложение братьев Райт приобрести их изобретение. 4 июня 19 года после ряда неудачных попыток профессор Киевского политехнического института Александр Кудашев смог пролететь несколько десятков метров на сконструированном им биплане.Инженеры Игорь Сикорский и Яков Гаккель практически одновременно выполняли испытательные полеты.

Практически сразу после изобретения новые модели самолетов стали проектировать с учетом возможности боевого применения. Первой страной, применившей авиацию в военных целях, была Болгария, ее авиация атаковала и вела разведку турецких позиций во время Балканской войны 1912-1913 гг. В годы Первой мировой войны авиации уже отводилась важная роль в наступлении, обороне и разведке.

В 1920-х и 1930-х годах конструкторы полностью отказались от дерева и ткани в пользу алюминия, появились более мощные роторные и радиальные двигатели с воздушным охлаждением.

В кабине истребителя.

советские и американские летчики установили целые линейные рекорды дальности и скорости, это было своего рода соревнование, которое также стимулировало развитие самолетостроения. В начале 1930-х годов началась разработка пилотажных и навигационных приборов, затем, независимо друг от друга, англичанин Франк Уиттл и немец Ганс фон Охайн изобрели и запатентовали ТРД…Первый советский реактивный истребитель БИ-1 был создан в 1941 году, но в серийное производство так и не пошел.

Как бы цинично это ни звучало, Вторая мировая война стала мощным толчком в развитии авиации. Военные задачи предъявляли новые требования ко всем параметрам мощности, скорости, маневренности и дальности полета самолета. На всех воюющих сторонах появились новые модели истребителей, бомбардировщиков, штурмовиков, транспортных самолетов. В послевоенные годы скоростная авиация повсеместно стала реактивной, что повлекло за собой изменение внешнего вида машин, также разрабатывались новые схемы («бесхвостка», «летающее крыло»).В 1947 году американский летчик Чарльз Йегер впервые превысил скорость звука в управляемом горизонтальном полете на самолете Bell X-1. Появились дальние бомбардировщики, способные нести ядерное оружие, и самолеты-перехватчики в качестве средства противодействия.

Пассажирская авиация не отставала. Первые реактивные лайнеры De Havilland Comet приняли на борт пассажиров в 1952 году, начала работу британская государственная авиакомпания BOAS. Через четыре года в СССР начались регулярные пассажирские перевозки на самолетах Ту-104.В 1969 году на вооружение поступил Боинг 747, который до сих пор является одним из самых массовых широкофюзеляжных самолетов. А в 1975 году Аэрофлот впервые осуществил регулярные пассажирские рейсы на сверхзвуковом самолете Ту-144.

Авиация продолжает активно развиваться и по сей день. В последние десятилетия совершенствование произошло в первую очередь в области авиационных носителей радиоэлектронных систем авиации. Запущены в производство дистанционно управляемые и полностью автономные беспилотные летательные аппараты, управляемые компьютерными системами.Однако топливный кризис высветил потребность в альтернативных видах топлива и схемах, использующих меньше топлива. А это значит, что впереди нас ждет новая трансформация самолетов.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта