+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

На какой высоте максимальной летают самолеты: На какой высоте летают самолеты в футах. На какой высоте летает пассажирский самолет? Скорость полета лайнера

0

Вопрос: На какой максимальной высоте может летать бабочка? — Разное

Содержание статьи:

 

Максимальная высота Minecraft или как долететь до солнца

Видео взято с канала: propank


 

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ ПОЛЕТЕТЬ НА САМОЛЕТЕ В КОСМОС

Видео взято с канала: YouFact


 

Ми-38 полет на рекордную высоту 9000м. (29527 футов.)

Видео взято с канала: FILINVIDEO✓Aero


 

Самые ВЫСОКО ЛЕТАЮЩИЕ птицы в мире

Видео взято с канала: Интересные факты


 

Новая физика. Почему летают бабочки

Видео взято с канала: Карандаш ТМ


 

Почему самолеты летают на высоте 10 11 километров, почему не выше ниже Отвечает пилот самолета

Видео взято с канала: Globus Tv


 

☀ Высота 10КМ+! Это РЕКОРД!! Невероятная высота на квадрокоптере. [Miniquad World Record Alt 10KM]

Показать описание

If you need, use english SUBS!
Дальнолет V1 Самый первый дальнолет в серии высокоэффективных аппаратов в формате гоночного квадрокоптера с большим аккумулятором. В этом видео мой друг и коллега Денис Корякин взлетел на нем на 10км и благополучно спустился вниз. Кроме того мы учли ваши пожелания: парни добавили термометр, взлетали с безлюдного места и поправили радиосвязь с коптером =).
На такой высоте, насколько мне известно, не было ни одной РУ модели кроме, вероятно, военных беспилотников и парочки моделей с крыльями. Квадрокоптеры, а тем более такие маленькие, по-видимому, не поднимались на эту высоту. Высота по барометру была зафиксирована 10270м, по GPS была зафиксирована 9700м..
Дениса канал: https://www.youtube.com/channel/UCjvAK1AWqQRKZcELlibrdmQ.
Setup/Компоненты ЕГО дальнолета:
Система управления Crossfire:.
Crossfire/.
Передатчик: https://goo.gl/DGp756.
Старшая версия: https://goo.gl/HfUm4d.
Frame/Рама: https://www.banggood.com/custlink/DDmvU6bS9f.
Props/Пропы: https://goo.gl/Xvo8tq.
Motors/Моторы: https://www.cobramotorsusa.com/multirotor-2206-30.html.
FC/Полетник: https://goo.gl/evcBCq.
Better FC/Полетник более подходящий: https://goo.gl/muAPdD.
ESCS/Регуляторы: https://www.banggood.com/custlink/K3G3P814qz.
VTX/Видеопередатчик: https://goo.gl/SpDv18.
CAM/Камера: https://www.banggood.com/custlink/DvKDz71MmJ.
Video RX/Видеоприёмник в очках на https://goo.gl/YTDcKX.
Antenna on the quad/Антенна на коптере: https://goo.gl/7B7MnC.
Antenna on the ground/Антенна на очках: https://goo.gl/N1egvq.
tBeacon/Радиомаяк https://goo.gl/zBcPvg.
Lightweight longrange frame/Рама Strizh 7LR/Condor 7LR: https://anikfpv.page.link/Y1dK.
Компоненты дальнолета V2: https://www.youtube.com/watch?v=rdOU7hs31O8.
Компоненты дальнолета V3: https://youtu.be/mK9x1SzMnOs.
Буду благодарен любой поддержке!
QIWI, самый удобный способ: https://donate.qiwi.com/payin/AnikFPV.
Donatinalerts: http://www.donationalerts.ru/r/anikfpv.
paypal: http://paypal.me/AnikFPV.
СПАСИБО!
Facebook: https://www.facebook.com/AnikFPV.
Instagram: https://www.instagram.com/anikFPV/.
VK.com: https://vk.com/fpv.academy.
Блог: http://anikfpv.com/.
Это Видео: https://www.youtube.com/watch?v=yi6tBl4AAiY

Видео взято с канала: Anik FPV


На какой максимальной высоте может летать бабочка? Рекордная высота полета бабочки, зафиксированная во время миграции, — 5791 м. Вот так вот. Кто определяет, на какой высоте летают пассажирские и военные самолеты. От чего зависит уровень их передвижения над землей.

Минимальные, максимальные и идеальные показатели. 2. Рекордная высота полета бабочки, зафиксированная во время миграции, — 5791 м. Рекордсмены — стайка крапивниц (Aglais urticae), пересекавшая ледник Зему на востоке Гималайских гор. На какой максимальной высоте летают птицы Многие люди мечтают летать, как птицы. Чтобы быстро преодолевать большие расстояния, человек придумал самолёт. На какой максимальной высоте могут летать птицы? Isok Искусственный Интеллект (147650), закрыт 11 лет назад.

Высота полёта комара зависит от вида этого комара. Полёты некоторых видов фиксировали на высоте пять тысяч метров даже в Гималаях. Возможно они туда не долетели как птицы, а их личинки донесли каким

На сколько километров может подняться обычный вертолет? Максимальная высота полета разных типов вертолетов. Какой мировой рекорд высоты подъема?

Ответ на вопрос, на какой высоте летают пассажирские самолеты прост: на той, которая финансово выгоднее для авиакомпании и пассажиров. Может летать как на совершенно низком расстоянии (едва не касаясь поверхности воды), так и на высоте более 6 тысяч метров. На какой высоте летают самолеты?

Этот вопрос мучает многих людей. Сегодня узнаем, на какой высоте летает каждый тип самолетов (пассажирские, грузовые, военные, легкие). Кто является рекордсменом в этом плане?13 июня 2019 Albert Rosenfield ответил: Обычно гражданские авиалайнеры летают на высоте от 9 до 12 километров.

Например, максимальная высота полета Boeing 737 (самого массового пассажирского самолета) составляет от 10 670 до 12 500 метров. 08 мая 2017 Даниил Катков ответил: Думаю, многие знают, что пассажирские самолеты летают на высоте 10-12 километров. Теперь посмотрим, рекорды высоты разных типов самолетов.

Для винтовых самолетов абсолютным рекордом.

какой видят Москву бабочки, пассажиры самолетов и космонавты – Москва 24, 03.08.2015

Иллюстрация: Ольга Денисова

Возвращаясь в Москву с отдыха или из командировки, мы прилипаем к иллюминаторам и вглядываемся в огни в большого города. Сначала нам видны только общие очертания мегаполиса, потом мы начинаем различать кварталы, дороги, автомобили и людей. Нам стало интересно, с какой высоты и как видно столицу, и мы попросили наших друзей из Детского центра научных открытий «ИнноПарк» разобраться.

Город во всех деталях видят бабочки. Они летают над растениями в поисках пропитания, пары, места для кладки, а также для спасения от врагов и неблагоприятных условий. Мигрирующие виды забираются выше, порой даже пилоты сталкиваются с целыми стаями. Зафиксирован случай полета крапивницы на высоте 5791 метра.

У бабочек глаза фасеточные, как и у большинства насекомых. Они состоят из маленьких сегментов, каждый из которых видит по-отдельности. Все вместе они создают полную картину. Фактически это мозаика из шестигранников. Бабочки не различают красный цвет, зато могут видеть ту часть спектра, которая не доступна нашему глазу, – ультрафиолетовую. Они различают больше цветов, чем человек. Мир в их представлении ярче, чем у нас.

Повыше бабочек летают синицы. В средней полосе России обитают лазоревка, московка и большая синица. Перемещения этих птиц связаны исключительно с поиском брачного партнера и пищи. Поэтому они парят невысоко, зато искусно. Синицы набирают скорость и летят по инерции, затем снова набирают скорость и так далее. Это называется пульсирующим полетом. Их высота – на уровне крон деревьев. Оттуда они могут разглядеть насекомых, которыми питаются.

Выше синиц летают орлы. Они на десять километров выше города. Орлы – зоркие птицы, с трех километров они видят зайца. Также в их поле зрения – крыши домов, трассы, рекламные щиты, линии электропередач. Максимальная высота для вертолета – 6000 метров. Он летает медленно и может зависать в воздухе, поэтому из него интересно наблюдать за прохожими на улице, их хорошо видно.

Ссылки по теме

Пассажирский самолет находится на уровне 10 000 метров. На этой высоте соотношение сопротивления воздуха и подъемной силы оптимально, что позволяет тратить меньше топлива. Из окошка видны огни на дорогах (оранжевые на главных дорогах и белые на второстепенных). Деревья, образующие замысловатые завитки, подсказывают, что за ними – реки. В нашей широте реки, как правило, извиваются, или меандрируют. Если у русла нет изгибов – это ручей, который может либо стать рекой, либо исчезнуть.

Самый масштабный вид на город – у космонавтов. Международная космическая станция летает на высоте до 400 000 метров. Ее пассажирам видны континенты и земной рельеф. Если вооружиться оптикой, можно приблизить картинку и увидеть отдельный город. Сергей Крикалев, например, сфотографировал с этой огромной высоты Москву, Нью-Йорк, Париж. Столица Франции на фотографиях похожа на одуванчик. Наш город построен по концентрическому принципу и рассечен Москвой-рекой.

Полина Васильева, Детский центр научных открытий «ИнноПарк»

О «Физике города»

Каждый день, просыпаясь утром, мы погружаемся в город, полный фактур, звуков и красок. Пока мы идем на работу и гуляем в парке, нам в голову приходит миллион вопросов о том, как же все вокруг нас устроено в этом огромном мегаполисе. Почему небоскребы не падают? Чем отличается кровь горожанина от крови жителя деревни? Выше какого этажа не стоит жить и почему?

Мы предложили коллегам из Детского центра научных открытий «ИнноПарк» дать ответы на наши вопросы и разъяснить, сколько велосипедистов нужно для освещения столицы, какие оптические иллюзии можно увидеть в городе и как начать экономить энергию, не выходя из дома. Так появился проект «Физика города». Новые вопросы и новые ответы ищите на нашем сайте по понедельникам и четвергам.

9 мест на Земле, где не летают самолёты — Look At Me

Если посмотреть на карту полётов гражданской авиации вроде FlightRadar, то можно заметить, что над некоторыми населёнными зонами совсем не летают самолёты. Look At Me объясняет, что это за зоны и чем они опасны.

Восточная Украина

После того как летом 2014 года над Донецкой областью сбили самолёт Malaysia Airlines, который направлялся из Амстердама в Куала-Лумпур (в результате погибли 298 человек), мировая общественность удивилась, что над зоной военных действий разрешались полёты гражданской авиации. С тех пор Донецкую и Луганскую области авиалайнеры избегают. Туда самолёты тоже не летают: международный аэропорт Донецка разрушен почти до основания.

Север Ирака и Сирия

Разговоры о введении бесполётной зоны над Сирией велись с начала гражданской войны в этой стране, и это касалось не только гражданских, но и военных самолётов. После того как в регионе активизировалась террористическая группировка «Исламское государство Ирака и Леванта», которая контролирует восток Сирии и север Ирака, самолёты облетают стороной эти пустынные земли.

Синайский полуостров

Хотя ситуация в Египте более-менее стабилизировалась, на территории страны остаются места, над которыми предпочитают не пролетать крупные самолёты. Среди них — Синайский полуостров. На нём расположены важные курорты вроде Шарм-эль-Шейха, но некоторые организации (например, Федеральное управление гражданской авиации США) рекомендуют или пролетать над ним на максимальной высоте, или вообще строить курс в обход региона, в котором активизировались террористы.

Север Эфиопии

Несмотря на то что сейчас север Эфиопии — не самая беспокойная территория в Африке, многие авиационные регуляторы всё равно не советуют летать над ней. Дело в том, что около 25 лет назад там развернулись основные события гражданской войны, в результате которой, кстати, образовалось государство Эритрея. Конфликт давно закончился, но крупные организации порой медленно реагируют на исторические изменения.

В результате гражданской войны, которая началась в 1990-е, Сомали распалась на несколько фактически независимых государственных образований. В некоторых из них активно действуют террористические группировки, например, «Аш-Шабаб», которая недавно устроила атаку на университет в Кении. В руках у исламистов, скорее всего, есть достаточно серьёзное оружие, при помощи которого вполне возможно подбить гражданский самолёт.  

Бесполётную зону для военных самолётов над Ливией ввели во время гражданской войны 2011 года, а продолжившийся на территории страны вооружённый конфликт вынудил гражданскую авиацию искать пути обхода. Опасения связаны с тем, что до войны Ливия закупила достаточно оружия, которым можно нанести вред авиалайнерам, — в частности, установки БУК.

Ландшафт Йемена в целом похож на афганский, и во многом благодаря этому местным властям сложно справиться с вооружёнными группировками, которые воюют не только с государством, но и друг с другом. Известно, что кого-то из них поддерживает Иран, кого-то — «Аль-Каида», а потому у них в руках вполне может оказаться серьёзное оружие — особенно сейчас, когда шиитские боевики почти захватили власть в стране. Именно поэтому авиарегуляторы советуют или облетать Йемен стороной, или пролетать над ним как минимум на высоте 7 км.

Тибет и Гималаи

Хотя Тибет не считается неспокойной территорией (там довольно редко, но вспыхивают беспорядки сторонников независимости от Китая), авиалайнеры над ним и над соседними Гималаями всё равно не летают. Это связано с техническими причинами: разница высот между вершинами гор и эшелонами трасс довольно мала, и из-за этого у самолёта велик шанс попасть в зону турбулентности. Во избежание проблем Гималаи облетают с южной стороны, над территорией Индии.

Архипелаг Сенкаку,


Восточно-Китайское море

В 2013 году Китай односторонне ввёл ограничения на полёты над спорными территориями Восточно-Китайского моря в районе островов Сенкаку, которые де-факто контролируются Японией. В мировом сообществе такой ход посчитали нелегитимным и осудили как только разжигающий конфликт между Китаем, Японией и Тайванем. Тем не менее авиарегуляторы посоветовали с осторожностью относиться к этой зоне, пусть она и невелика.

фотографии via NASA Goddard Space Flight Center, Flightradar24

Гонка за стратосферой

Во время Первой мировой войны немецкие высоколетящие дирижабли шокировали союзников. Они создали новую угрозу бомбардировок и породили необходимость летать и сражаться на больших высотах. Гигантские дирижабли будут планировать к своим целям на высоте 20 000 футов, уровне, на котором немногие самолеты — и еще меньше пилотов — могут нормально работать. К концу войны стало совершенно ясно, что военным летчикам придется подняться намного выше, чем кто-либо ожидал.

В послевоенной гонке на большие высоты США поначалу задавали темп.Его пилоты и самолеты почти по желанию устанавливали мировые рекорды, практически без серьезной иностранной конкуренции. Путь был проложен майором армии Рудольфом Шредером, который достиг высоты 33 113 футов в 1920 году, и армейским лейтенантом Джоном А. Макриди, который поднялся на высоту 34 449 футов в 1921 году. , п. 88.]

США завершили десятилетие успеха, когда в 1930 году лейтенант ВМС Аполлон Соучек установил новую мировую отметку в 43 166 футов.

Однако это окажется последним рекордом США за какое-то время.Вскоре после достижения Соучека США отказались от высотных работ. Великая депрессия принесла суровую экономию, и авиационные эксперименты зачахли. За исключением выдающейся работы Уайли Поста [см. вставку, с. 85], десятилетняя гонка в стратосферу была европейским шоу.

На самом деле будущее было предсказано в 1929 году. Немец Вилли Нойенхофен установил недолговечный мировой рекорд высоты на одномоторном Юнкерсе W 34, хотя Соучек вскоре побил этот рекорд.

Начало наступления Европы

К весне 1932 года европейский подъем должен был начаться.Ходили слухи о тайном нападении Королевских ВВС на записи Соучека. Сирил Ф. Увинс, главный летчик-испытатель Bristol Aircraft, уже предпринял несколько неудачных попыток улучшить результат Соучека, все они летали на биплане Vickers Vespa VII с открытой кабиной. И 16 сентября 1932 года ему это наконец удалось. Вылетая из Филтона в Англии, Увинс установил рекорд высоты до 43 976 футов.

Британский летчик использовал кислородную систему с непрерывным потоком, модифицированную для подачи 100-процентного кислорода со скоростью, выбранной пилотом.Однако, поскольку поток кислорода был непрерывным, половина была потрачена впустую, что ограничивало использование этого типа системы короткими полетами.

Uwins удерживал рекорд недолго. В следующем году его превзошел другой европеец, француз Гюстав Лемуан. Лемуан, летавший на модифицированном самолете Potez 50, в 1932 году приблизился к рекорду Увина, но успех пришел только в следующем году. Рекордный полет Лемуана состоялся 28 сентября 1933 года, когда он поднялся на высоту 44 808 футов.

Potez 50 компании Lemoine был разработан на основе военной конструкции, которая была широко известна своими рекордами скорости. Для полета 1933 года самолет претерпел значительные модификации, например, верхнее крыло было удлинено на семь футов. Мощность исходила от модифицированного двигателя Gnome Rhone с трехлопастным винтом, оптимизированным для большой высоты. Одноступенчатый наддув позволял двигателю развивать мощность 800 л.с. на высоте 13 120 футов.

В своем личном рассказе о полете Лемуан подчеркнул, что его кабина не была герметизирована; его защищало от холода только лобовое стекло и летный костюм с электрическим подогревом.Его лицо было защищено двумя предметами: балаклавой из замши, надетой под кожаным летным шлемом с флисовой подкладкой, и носовой кислородной маской.

Лемуан начал использовать кислород на высоте 10 000 футов, а на высоте 33 000 футов он начал использовать большой поток кислорода. Чтобы выжить более чем короткое время на своей максимальной высоте, он, должно быть, использовал какую-то форму дыхательной системы с положительным давлением. Фактически, Лемуан провел много экспериментов в барокамере, чтобы разработать и усовершенствовать свое кислородное оборудование.

Ясно, что Лемуан хорошо понимал опасность полета выше 40 000 футов. Чтобы помочь пилоту выжить, Potez 50 имел систему безопасности, встроенную в джойстик; от пилота требовалось удерживать ручку. Если он потеряет сознание, система автоматически переведет самолет в контролируемый спуск и увеличит подачу кислорода. Полет Лемуана породил во французском авиационно-медицинском сообществе убеждение, что длительные полеты на высоте более 36 000 футов потребуют либо скафандров, либо герметичных кабин, либо и того, и другого.

Италия делает шаг вперед

Вскоре в высотных соревнованиях приняла участие итальянская военная авиация. Regia Aeronautica (Королевские ВВС Италии до Второй мировой войны) произвела много прекрасных самолетов и пилотов, но никогда серьезно не стремилась к рекордам.

Все изменилось 11 апреля 1934 года. В этот день Италия установила новый мировой рекорд высоты в 47 352 фута. Командир Ренато Донати установил новую марку, управляя своим специально модифицированным бипланом Caproni 113 AQ.Это был самолет с крыльями очень большого удлинения, с большим четырехлопастным винтом и двигателем British Bristol Pegasus с наддувом.

Донати, страдающему от гипоксии и обморожения, пришлось оказать помощь из открытой кабины «Капрони» после его приземления в аэропорту Монтечелио, Италия. Средства массовой информации после испытаний Донати отметили необходимость улучшения высотного оборудования жизнеобеспечения, особенно скафандров.

Тем временем в Советской России значительный прогресс в области высотных полетов проистекал из подвигов поликарповской модификации ЦКБ-3 биплана И-15.22 ноября 1935 года пилот Владимир К. Коккинаки поднял прототип Поликарпова на рекордную высоту 47 806 футов. Однако Советский Союз не принадлежал к Международной авиационной федерации, официальному хранителю и арбитру мировых авиационных рекордов, и FAI никогда не признавала это требование.

Современные отчеты о полете ясно показывают, что самолет Коккинаки был негерметичным, с открытой кабиной и что у него был кислородный аппарат, специально разработанный для большой высоты, со специальной кислородной маской.Тем не менее, Коккинаки сказал: «Хотя мой кислородный аппарат работал отлично, этого недостаточно для стратосферы. Одно дыхание позволяет осознать это. Каждое движение требует больших усилий».

Чтобы облегчить свой самолет, Коккинаки взлетел с наполовину полными топливными баками. С полными баками он мог бы достичь еще большей рекордной высоты. Однако меховой летный комбинезон пилота с головы до ног не мог защитить его от пронизывающего холода на больших высотах.Это, в сочетании с отсутствием дыхания с положительным давлением, вероятно, было бы смертельным.

В 1935 году инженеры Юнкерса разработали еще один высотный исследовательский самолет, получивший обозначение Ju-EF 61. Обозначение EF, вероятно, было специальным, используемым в целях секретности. Вероятно, инициалы EF означают немецкую фразу Entwurf Flugzeug (экспериментальный самолет).

EF 61 был оснащен двумя двигателями Daimler-Benz 600 мощностью 950 л.с. Необычной особенностью была двухместная полностью прозрачная кабина, образующая носовую часть самолета.Кабина пилота имела форму цилиндра, плавно переходящего в слегка закругленную пулевидную форму. Этот модуль кабины был прикреплен к остальной части планера шаровыми шарнирами со сферическими стержнями, которые изолировали любые напряжения планера от герметичной конструкции.

Было построено два таких самолета, один из которых был уничтожен в полете в сентябре 1937 г. Данные об испытаниях другого самолета, разбившегося в декабре 1937 г., не сохранились.

Полет Жоржа Детре

авг.14 декабря 1936 года мир стал свидетелем последнего рекордного высотного полета, в котором пилот не был одет в скафандр. Летчиком был Жорж Детре, который летал на том же Potez 50, который Лемуан использовал в своем предыдущем рекордном полете.

Самолет, переименованный в Potez 506, был дополнительно модифицирован Détré. У него был другой винт и абсолютный минимум шасси. Сначала Детре подумывал об использовании скафандра, но обнаружил, что тот, который ему предоставили, был невыносимо горячим и поэтому непригоден для использования.

Подготовка была полна трудностей. Например, новый пропеллер диаметром почти 10 футов вызывал опасные вибрации на определенных скоростях полета и высотах. Только случайно Детре обнаружил причину проблемы: на сильном холоде одна из лопастей начала вращаться во втулке, изменяя шаг этой лопасти и вызывая неуравновешенную тягу.

Реальной угрозой для любой попытки полета на Potez 506 была его почти неуправляемость на малых высотах и ​​при нормальных температурах.Этот недостаток был связан с провисанием тросов, управляющих поверхностями управления. Кабели должны были иметь слабину, чтобы выдерживать тепловое сжатие, вызванное сильным холодом на больших высотах. Встроенная задержка в управлении самолетом чуть не привела к нескольким авариям.

Детре совершил свою рекордную попытку 14 августа 1936 года. Нося только высотную одежду того периода и используя ту же кислородную систему с двойным регулятором, которую использовал Лемуан, он достиг высоты 48 698 футов.

Детре посчастливилось пережить негерметичное пребывание на такой высоте.Он несколько раз терял сознание, чувствовал себя переполненным эйфорией и страдал от раскалывающейся головной боли почти парализующей силы. После 20 минут глубокого вдоха и нулевого набора высоты он снизился с новым рекордом.

Он держал его менее двух месяцев.

Ранее, в 1936 году, командир эскадрильи Королевских ВВС С.Р.Д. Суэйн руководил развитием высотных технологий. Суэйну дали скафандр полного давления, и он управлял низкопланом Bristol с закрытой кабиной и двойным нагнетателем с промежуточным охлаждением, второй из которых врезался на высоте около 30 000 футов.Отсутствие независимых от давления соединений делало этот костюм очень жестким; он был приспособлен для пилота только в сидячем положении. Жесткость костюма чуть не стоила Суэйну жизни.

Утром 28 сентября 1936 года Суэйн вылетел из Фарнборо, Великобритания, на своем большом экспериментальном самолете Bristol 138A, моноплане с низкорасположенным крылом, сделанном полностью из дерева и оснащенном специальной версией бывшего двигателя Pegasus. Суэйн был одет в скафандр полного давления с ребризером замкнутого контура, разработанным Инструментальным отделом Королевского авиастроительного предприятия в Фарнборо.

Костюм

Суэйна состоял из двух основных частей: головы, туловища, рук и ног; они были скреплены воздухонепроницаемым соединением на талии. В качестве дыхательного газа использовался кислород, который подавался к шлему по шлангу. Затем выдох прошел через скруббер и снова попал в атмосферу скафандра. Современные отчеты об этом полете показывают, что закрытая кабина не была герметична.

Суэйна поразила потрясающая видимость с его высокогорного наблюдательного пункта. На высоте 45 000 футов и примерно в 10 милях к северу от Брайтона он мог видеть всю береговую линию Англии от Маргейта (в устье реки Темзы) на юго-запад до Лендс-Энда на оконечности Корнуолла.

Когда Суэйн решил снижаться, он снова начал планировать. Некоторое время спустя в полете Суэйн испытал нехватку воздуха и, предположив, что у него заканчивается кислород, прорезал отверстие в двухслойной лицевой панели целастоида своего шлема запасным ножом, хранившимся в кабине. Он не чувствовал себя нормально, пока не спустился на высоту 14 000 футов.

Суэйн находился в воздухе 3 часа 20 минут. Когда все закончилось, он установил новый рекорд высоты в 49 944 фута.

Отметка простояла чуть больше семи месяцев.

8 мая 1937 года подполковник Марио Пецци из Regia поднялся на Caproni 161, вариант типа 113, использовавшийся Донати, на новый рекорд в 51 361 фут. Этот самолет, как и его предшественник, представлял собой биплан с очень большим удлинением, построенный в основном из дерева. В этом полете большой Caproni был оснащен более мощным двигателем Piaggio XI R.C. 72, двухрядный радиальный с воздушным охлаждением, с 14 цилиндрами, развивающий на уровне моря около 1800 л.с. Этот двигатель вращал массивный четырехлопастный винт фиксированного шага.

Во время своего полета Пецци был комендантом Итальянской высотной школы, одной из нескольких специальных школ, находящихся в ведении Regia Aeronautica. Также в то время ученики этой школы регулярно летали ежедневно на высоте более 40 000 футов.

Как и английские авиаторы, итальянцы прекрасно понимали, что полеты на большой высоте вошли в сферу, где некоторая форма герметизации, будь то скафандр или кабина, стала необходимостью. Пецци носил специальный герметичный скафандр с электрическим подогревом, сделанный из резины и ткани, усиленный кирасой из сплава металла.Костюм включал в себя очень большой алюминиевый герметичный шлем со стеклянными портами с электрическим подогревом. Кислородные трубки, прикрепленные к шлему, обеспечивали дыхание и герметизацию. Современные отчеты утверждают, что этот скафандр был достаточно гибким, чтобы позволить Пецци использовать свой парашют в чрезвычайной ситуации.

Рекорд

Пецци продержался чуть меньше двух месяцев.

30 июня 1937 года Пецци уступил титул лейтенанту Королевских ВВС М. Дж. Адаму, который поднялся на новый рекорд высоты 53 937 футов. Моноплан Bristol 138A снова был принят на вооружение.Адам также использовал тот же скафандр, который использовал Суэйн.

Согласно авторитетному сообщению, Адам получил сильный толчок на максимальной высоте. Верх фонаря кабины распахнулся с грохотом, достаточно громким, чтобы его было слышно сквозь шум двигателя и сквозь гермошлем. Этот взрыв был связан с перепадом высокого давления между кабиной и давлением окружающей среды на высоте почти 54 000 футов.

Вскоре после своего рекордного полета Адам погиб в авиакатастрофе недалеко от Коува.Видимо, высотная программа Королевских ВВС умерла вместе с ним, потому что мировой рекорд высоты для поршневых самолетов перешел раз и навсегда (более или менее) к итальянцам в 1938 году.

Пецци был человеком, которого нелегко обескуражить неудачами. Он вернулся на высотную арену практически сразу после того, как Адам побил его рекорд. На этот раз Caproni 161 был заменен более производительным Caproni 161bis, также бипланом. 22 октября 1938 года Пецци снова завоевал лавры высотников, установив новый рекорд на высоте 56 046 футов.

Век реактивных самолетов принес новые рекорды высоты. 17 июля 1962 года майор ВВС Роберт М. Уайт на североамериканском X-15, запущенном с самолета-носителя, достиг высоты 314 750 футов, совершив первый космический полет на пилотируемом самолете. Тем не менее, рекорд Пецци по созданию пилотируемых самолетов с поршневыми двигателями сохраняется уже более 60 лет. В 1995 году Эйнар К. Эневольдсон пролетел на Grob Strato 2C, установив неофициальный рекорд в 60 867 футов.

К началу Второй мировой войны 1 сентября 1939 года мировая авиационная техника могла поддерживать воздушный бой на высоте более 40 000 футов.И союзники, и страны Оси хорошо использовали свои возможности, установив тот факт, что на войне возвышенность определенно имеет место быть.



Первый скафандр

Идея создания скафандра была предложена в 1920 году известным британским физиологом Джоном Скоттом Холдейном.

Холдейн отметил, что полет на высоте более 40 000 футов потребует от пилота герметичного костюма, который сможет поддерживать надлежащее давление независимо от атмосферного давления окружающей среды.

Идея

Холдейна привлекла внимание американского воздухоплавателя Марка Риджа, который переписывался с ее автором по поводу конструкции такого костюма.

Холдейн передал письмо Роберту Дэвису из фирмы Siebe Gorman, которая приспособила для этой цели один из своих автономных водолазных костюмов. Он был испытан на барометрической высоте 90 000 футов и показал отличные результаты.

Подробных записей не существует, но этот тест почти наверняка проводился без человека в скафандре.


Wiley Post устанавливает стандарт

В 1930-х годах известный американский летчик Уайли Пост убедил армейский авиационный корпус и B.F. Goodrich Co. оказать поддержку его усилиям по разработке скафандра полного давления.

Пост хотел использовать барокамеры Аэромедицинской лаборатории в Райт-Филд, штат Огайо, для разработки резинового костюма, который позволил бы ему работать в атмосфере с абсолютной плотностью около 12 фунтов на квадратный дюйм.Это эквивалентно от 5000 до 6000 футов.

Далее

Пост заявил, что он ожидает полетов на высотах, на которых атмосферное давление будет составлять всего пять фунтов на квадратный дюйм абсолютного значения, что эквивалентно почти 30 000 футов.

5 сентября 1934 года Пост комфортно управлял своим самолетом на высоте 40 000 футов. Во время этого полета его скафандр с полным давлением поддерживал его среду на высоте 5500 футов.

7 декабря 1934 года все было наконец готово для того, чтобы Пост попытался установить новый мировой рекорд высоты.Существующая отметка — 47 352 фута — была установлена ​​восемью месяцами ранее Ренато Донати.

Пост

достиг высоты более 50 000 футов. Однако, к сожалению, ему было отказано в записи, потому что два механических барографа (устройства регистрации давления/высоты), установленные в самолете, не совпадали в узком диапазоне, установленном для проверки заявления о высоте.

В любом случае использование Постом жидкого кислорода и полностью мобильного скафандра стало эталоном для всех последующих скафандров, включая космические скафандры.

Вскоре после этого он погиб в авиакатастрофе вместе с известным пассажиром, юмористом Уиллом Роджерсом.

Последнее слово в Propeller-Driven Records

31 марта 1995 года Эйнар К. Эневольдсон, бывший летчик-испытатель НАСА, совершил полет на исследовательском самолете Burkhart Grob Strato 2C, установив неофициальный мировой рекорд среди пилотируемых самолетов с поршневыми двигателями. Высота была 60 867 футов. Полет Эневольдсона превзошел рекорд Пецци 1938 года примерно на 4000 футов.Разработка 2C была одобрена Федеральным министерством исследований и технологий Германии. Компания Grob известна созданием высокотехнологичных высокопроизводительных планеров, и модель 2C отражает этот опыт. По компоновке это моноплан очень большого удлинения, напоминающий У-2.


XC-35

В 1935 году авиакорпус армии США неожиданно санкционировал экстренную программу по разработке самолета с герметичной кабиной.Этот новый поворот событий мог быть связан с беспокойством по поводу темпов деятельности за рубежом.

В результате появился двухмоторный моноплан Lockheed с низкорасположенным крылом, вариант транспорта Electra, получивший название XC-35, имевший герметичную кабину. Герметизация была достигнута в основном за счет уменьшения всех окон до щелей и замазывания каждой трещины и щели мягкой, липкой неопреновой резиновой лентой.

Самолет XC-35 был доставлен в Райт-Филд, штат Огайо, весной 1937 года, и, несмотря на небрежный подход к постройке, он оказался способным поддерживать давление в кабине на уровне 12 000 футов.

Роберт Э. ван Паттен — ассистент клинического профессора Медицинской школы Университета Райта, Дейтон, Огайо. До 1989 года он был начальником отдела эффектов ускорения отдела биодинамики и биоинженерии Лаборатории аэрокосмических медицинских исследований Армстронга. Он является консультантом в области аэрокосмической медицины, наук о жизни и реконструкции аварий. Его последняя статья для журнала Air Force «Before the Flying Tigers» появилась в июньском номере 1999 года.

Как высота влияет на полет?

Основы высоты кажутся самым основным аспектом полета: пока вы в воздухе, разве это не хорошо? Но работать с реалиями, которые приходят с разной высоты, гораздо сложнее. Чтобы стать действительно эффективным и безопасным пилотом, вы должны понимать, как различные высоты влияют на полет, а также какие решения вы должны принимать, находясь за штурвалом.

Во-первых, важно различать эшелоны полета и высоту.Эшелон полета — это высота полета самолета при стандартном атмосферном давлении. Это рассчитывается с использованием Международного стандартного атмосферного давления, которое в США составляет 1013,25 гПа. Есть много вещей, которые нужно изучить о плотности воздуха и ее связи с высотой и осознанием пилотирования, особенно на этапе обучения, но в целях этой статьи мы сосредоточимся в основном на высоте, поскольку она связана с высотой или уровнем моря.

 

Важность понимания высоты

Это даже выходит за рамки понимания того, что жизнь летит в горах иначе, чем на уровне моря.Ключевым моментом является то, как бороться с этими условиями и за какими переменными следить. Уважение к погодным условиям, влияние на расход топлива и эффект аэродинамического сопротивления — все это элементы наилучшего управления самолетом как на больших высотах, так и ближе к земле. Вообще говоря, полет на больших высотах означает более высокую скорость полета из-за меньшего сопротивления.

Конечно, тип самолета, на котором вы летите, будет иметь значение, когда вы будете летать на разных высотах, а также вес, который вы несете.Но реалии аэродинамики и физики остаются прежними. Независимо от того, летите ли вы на легком спортивном самолете или на истребителе, способном коснуться края космоса, серьезное отношение к разнице в высоте может сделать разницу между безопасным и приятным полетом или дорогостоящим набором ошибок.

 

Полеты ниже уровня моря

Несколько аэропортов в Соединенных Штатах расположены ниже уровня моря, в том числе один в Долине Смерти и аэропорт Имперского округа, который является зимней базой «Голубых ангелов».Некоторые пилоты, которые летают в обширных районах ниже уровня моря, таких как Ближний Восток, сообщают о неисправностях навигационных систем, которые, как правило, предполагают полеты выше 0.

Давление воздуха, температура и влажность играют свою роль. как высота влияет на условия полета здесь; Проще говоря, влажный воздух не такой плотный, как более сухой. Таким образом, даже если вы можете ощущать сильную влажность и жару как можно ближе к коже, поскольку водяной пар весит меньше, чем газы, из которых состоит сухой воздух, он легче.Это влияет на предполетные расчеты.

 

Летать близко к уровню моря

К югу от Нового Орлеана находится аэропорт имени Леонарда Милла-младшего в Южном Лафурше, который находится ровно в ноль миль над уровнем моря. Если вы когда-нибудь хотели увидеть высотомер с идеальной нулевой отметкой, вот где можно получить удовольствие.

Полет близко к уровню моря — хороший способ узнать о влиянии влажности и температуры на план полета. По мере того, как пилоты начинают узнавать о диапазоне полета или предельных характеристиках самолета, они узнают об «угле гроба», то есть в точке, где скорость сваливания самолета равна его критической скорости Маха или так же высока, как самолет может лететь с определенным весом и перегрузкой.Самолет не может двигаться быстрее, чем его скорость сваливания, поэтому независимо от того, какой мощности у самолета, самолет свалится на этой высоте. Это аэродинамический потолок самолета.

 

Полеты на большой высоте

Полеты на большой высоте — это опыт, который большинство пилотов авиации общего назначения, работающих на уровне моря, не испытают сразу после получения лицензии. Подъем в небо в верхних слоях атмосферы Земли требует специальной подготовки, а FAA требует дополнительного кислорода от пилотов, летающих на определенных высотах более получаса.Однако знакомство с реалиями пилотирования в разреженном воздухе или в гористой местности послужит серьезной подготовкой к фактическому выполнению этого задания, если представится такая возможность.

Высота с высокой плотностью является проблемой на больших высотах в дни, когда температура и влажность воздуха также высоки. Это усугубляет проблемы полета на гораздо больших высотах, создавая впечатление, что самолет летит в еще более высокой части атмосферы.

Аэропорт Лейк-Каунти в Лидвилле, штат Колорадо, является самым высокогорным общественным аэропортом в Америке.Расположенный на высоте 9 934 фута над уровнем моря, он является центром высотных тренировок и испытаний. Подъемы из Ледвилля обычно медленные, и пилоты, не привыкшие к высоте, должны быть особенно осторожны, чтобы убедиться, что их топливная смесь правильно откалибрована для эффективной работы двигателя.

Подъем на большую высоту позволяет избежать трафика на более низких высотах и ​​приводит к меньшему сопротивлению и турбулентности. Это означает снижение расхода топлива и, в зависимости от реактивного течения, также может означать наличие попутного ветра.Это также позволяет пилотам парить над грозовыми облаками или другими ненастными погодными условиями. Однако полеты на этих уровнях сопряжены с другим набором рисков.

 

Большая высота и гипоксия

Другим аспектом полетов на большой высоте, о котором следует помнить, является опасность гипоксии. Гипоксия – недостаток кислорода в кровотоке. Это особенно смертельно для пилотов, потому что к тому времени, когда симптомы регистрируются в мозгу, тело уже страдает от недостатка кислорода.Это может привести к затуманенному зрению, плохому принятию решений, неспособности четко говорить и головокружению. Взрыв или внезапная разгерметизация в самолете может быстро привести к этому состоянию.

Некоторые самолеты оборудованы системами авионики, которые предупреждают пилотов, если в течение определенного времени не было нажато ни одной клавиши, после чего следует автопилотируемый спуск на более низкую высоту. Пульсоксиметры также могут обеспечить проверку количества кислорода в крови. Однако избегание ситуаций, в которых может возникнуть гипоксия, является самым безопасным способом ее избежать.

Г-н Мэтью А. Джонстон имеет более чем 23-летний опыт работы на различных должностях в сфере образования и в настоящее время является президентом Калифорнийского университета аэронавтики. Он поддерживает членство и является поддерживающим участником нескольких ассоциаций по продвижению и защите авиации, включая Ассоциацию университетской авиации (UAA), Региональную ассоциацию авиакомпаний (RAA), AOPA, NBAA и EAA с программой Young Eagles. Он гордится своим сотрудничеством с авиакомпаниями, авиационными предприятиями и отдельными авиационными профессионалами, которые вместе с ним работают над развитием Калифорнийского университета аэронавтики как лидера в обучении авиационных специалистов.

Записи в полете: Высота над уровнем моря — CTI Professional Flight Training

С тех пор, как человечество начало осваивать искусство полета, мы хотели побить авиационные рекорды, которые отправят нас в историю. В CTI Professional Flight Training мы стремимся к совершенству во всем, что мы делаем, и здесь мы чествуем дизайнеров, инженеров и пилотов, которые сделали то же самое для достижения рекордов на самых высоких высотах, когда-либо совершенных!

Рекорды высоты для поршневых винтовых самолетов

Пройден долгий путь с тех пор, как Клеман Адер установил рекорд, подняв свой винтовой самолет Éole на восемь дюймов над землей в 1890 году! По мере того, как эволюция самолетов с поршневым двигателем набирала скорость, росли и рекорды, и самая высокая высота, зарегистрированная на биплане с поршневым винтом (без полезной нагрузки), была установлена ​​в 1938 году Марио Пецци, который летал на своем Caproni Ca.161 на высоте 56 047 футов

Почти шестьдесят лет спустя был установлен рекорд самого высокого полета, зарегистрированного на моноплане с поршневым винтом, когда Grob Strato 2C поднялся на высоту 60 897 футов в 1995 году.

Но самым высоким из всех поршневых винтовых самолетов был рекорд, установленный БПЛА Boeing Condor (беспилотный летательный аппарат) в 1988-1989 годах, когда он зафиксировал высоту 67 028 футов!

Рекорды высоты для реактивных самолетов

По мере развития технологий планка для установления мировых рекордов становилась все выше.В 1948 году Джон Каннингем установил первый рекорд для самолета с турбореактивным двигателем, когда он поднялся на высоту 59 430 футов на самолете de Havilland Vampire F.1, модифицированном с удлиненными законцовками крыла и двигателем de Havilland Ghost.

На тот момент это была самая высокая высота, когда-либо зарегистрированная на самолете любого типа, но в последующие десятилетия записи множились и быстро по мере совершенствования технологий.

В 1977 году был установлен самый высокий из современных рекордов высоты, достигнутый пилотируемым воздушно-реактивным двигателем, когда Александр Федотов поднялся на высоту 123 520 футов на самолете Микояна Гуревича Е-266М.Это примерно в три раза больше нормальной крейсерской высоты пассажирского самолета!

Рекорды высоты для ракетопланов

С появлением ракетопланов игра-рекордсмен вступила в новую эру. В 1958 году Роджер Карпентье поднялся на высоту 79 452 фута на самолете смешанной мощности Sud-Ouest Trident II, и этот рекорд остается самой высокой высотой, когда-либо достигнутой на самолете с самозапускающимся ракетным двигателем.

Однако реактивные самолеты, запущенные с другого самолета, могут подниматься на гораздо большую высоту.В течение многих лет неофициальный рекорд принадлежал Джозефу А. Уокеру, который в 1963 году поднялся на высоту 354 199 футов на североамериканском X-15.

Этот рекорд был официально побит в 2004 году, когда мы увидели рекорд самой большой высоты, когда-либо установленный на самолете любого типа. Брайан Бинни управлял космическим кораблем Scaled Composites SpaceShipOne на невероятной высоте 367 487 футов! Это более 112 км над уровнем моря!

Рекорды высоты для самолетов с электрическим приводом

В 2001 году NASA Helios установило совместные мировые рекорды максимальной высоты, достигнутой самолетом с электрическим приводом, и самой высокой высоты горизонтального полета крылатого самолета, когда он поднялся на высоту 96 863 фута.

Если учесть, что наибольшая высота, на которой сегодня летают корпоративные самолеты, составляет 51 000 футов, а Concorde достиг наибольшей высоты авиалайнера на высоте 60 000 футов, это впечатляет!

Итак, от 8 дюймов над землей до 367 487 футов всего за 114 лет… Это заставляет задуматься, какие еще удивительные подвиги мы можем увидеть в будущем!

Если все эти рекордные разговоры заставили вас летать, почему бы не узнать больше о наших программах полетов? Следующим рекордсменом можете стать вы!

На какой максимальной высоте может летать самолет?

Автор вопроса: Др.Каролина Гринфельдер DDS
Оценка: 4,2/5 (52 голоса)

Ответ: Самая высокая высота коммерческого авиалайнера была 60 000 футов Конкорда. Самым высоким военным самолетом с воздушно-реактивным двигателем был SR-71 — около 90 000 футов. Самый высокий авиалайнер, летающий сегодня, достигает высоты 90 271 45 000 футов 90 272 . Самый высокий бизнес-джет, летающий сегодня, достигает высоты 51 000 футов.

Что будет, если самолет взлетит слишком высоко?

Когда самолет поднимается слишком высоко, не хватает кислорода для заправки двигателей .«На высоте воздух менее плотный, поэтому двигатель может всасывать все меньше и меньше воздуха в секунду по мере подъема вверх, и в какой-то момент двигатель больше не может развивать достаточную мощность для набора высоты». …

На какой высоте перестают летать самолеты?

В то время как большинство коммерческих самолетов летают на высоте от 30 000 до 36 000 футов, их соответствующая сертифицированная максимальная высота обычно немного выше. Большинство коммерческих самолетов имеют сертифицированную максимальную высоту от 40 000 до 45 000 футов .

Может ли самолет пролететь над Эверестом?

Тим Морган, коммерческий пилот, пишущий для Quora, говорит, что самолет может летать выше 40 000 футов, и, следовательно, можно пролететь над горой Эверест , высота которой составляет 29 031,69 фута. … Самолеты прибывают с 20-минутным запасом кислорода. Если самолет теряет давление в кабине, полеты должны снижаться до высоты с пригодным для дыхания кислородом.

Может ли самолет пролететь 50000 футов?

Максимальная высота, на которой может летать коммерческий самолет, составляет 45 000 футов. Большинство военных самолетов летают на высоте около 50 000 футов, а иногда и выше. Некоторые самолеты с ракетными двигателями могут летать на высоту до 100 000 футов, но они специально разработаны для этой цели.

Найдено 19 связанных вопросов

Как высоко может летать Боинг-777?

Боинг 777 может летать на высоте 43 100 футов . Однако его нормальная крейсерская высота обычно составляет около 35 000–39 000 футов.

Почему самолеты избегают Тихого океана?

Основная причина, по которой самолеты не летают над Тихим океаном, , потому что кривые маршруты короче прямых . … Независимо от того, летит ли коммерческая авиакомпания из Соединенных Штатов в Азию или куда-либо еще, она совершит самый быстрый и экономичный полет, выполнив криволинейный маршрут.

Могут ли пилоты открывать окна во время полета?

Открытие иллюминатора

Во время обычного полета невозможно открыть иллюминатор . … Когда самолет не герметизирован, как на земле, так и при разгерметизации во время полета (преднамеренно или из-за аварии), то их можно открыть. На большинстве современных самолетов процедура открытия одинакова.

Почему самолеты не могут летать над Антарктидой?

Полярные регионы имеют особые навигационные проблемы в виде магнитных полей, которые их пронизывают. Это может затруднить навигацию самолетов, поскольку полярные районы мешают работе магнитных навигационных инструментов .

Почему частные самолеты летают на больших высотах?

Одной из причин, по которой частные самолеты летают на большей высоте, чем коммерческие, является избежание интенсивного воздушного движения …. Частным самолетам не хватает высокотехнологичных датчиков и средств управления, как у коммерческих самолетов, поэтому пилоты, управляющие ими, обычно летают на большей высоте, где меньше трафика.

НАСКОЛЬКО НИЗКО МОГУТ летать военные самолеты?

В бою многие самолеты будут действовать на высотах до 100 футов и на высоких скоростях, чтобы поражать радары наземных ракет и уклоняться от сложных ракет класса «земля-воздух», зенитной артиллерии и истребителей противника.

Почему самолеты летают быстрее на больших высотах?

Чем выше, тем лучше

Одной из главных причин высоты самолета является то, что воздух становится все более разреженным с каждым футом подъема , самолеты могут летать легче и, следовательно, двигаться быстрее и сжигать меньше топлива, экономя деньги.

Может ли самолет случайно улететь в космос?

Поскольку для правильной работы самолета требуется подъем с воздуха, ни один самолет не может полететь в космос .

Сможете ли вы пролететь на самолете сквозь торнадо?

Ответ на этот вопрос прост: НЕТ. Самолеты не могут противостоять экстремальной турбулентности чего-либо с рейтингом выше EF1. Опасность торнадо заключается не только в скорости ветра, но и в разлетающихся обломках и резком изменении скорости ветра при входе/выходе из него.

Что будет, если разобьется окно в самолете?

Если коротко, то все дело в давлении воздуха в салоне. Без сжатого воздуха пассажиры не могли бы дышать из-за нехватки кислорода на высоте более 10 000 футов. Когда окно разбивается, пломба, удерживающая этот сжатый воздух внутри, ломается, и он устремляется наружу, чтобы уравнять условия внутри кабины с теми, что снаружи .

Как пилоты ходят в туалет?

Пилоты

Fighter могут мочиться в мешок для сбора, наполненный шариками, или в прокладку, которая превращается в гель , чтобы предотвратить проливание. Некоторые летные экипажи могут быть оснащены устройством для сбора мочи под названием SKYDRATE, которое они носят, которое затем перекачивает мочу в мешок для сбора, что позволяет им ходить в туалет без помощи рук.

Может ли пассажир открыть дверь самолета?

Хотя новости постоянно сообщают об этих событиях, в них редко упоминается самый важный факт: вы не можете — повторяю, не можете — открывать двери или аварийные люки самолета в полете. Открыть их нельзя по простой причине — давление в кабине не позволяет.

Можно ли пилотам курить в кабине?

Технически курение в кабине разрешено законодательством США при некоторых обстоятельствах , но дым, доносящийся в кабину, — это не то, что люди хотят испытать — особенно пассажиры, которые платят тысячи долларов за место, начиная с первого и бизнес-класса. находятся непосредственно за кабиной экипажа.

Может ли вертолет долететь до вершины Эвереста?

Сообщается, что вертолеты

также доставили веревки и другое оборудование альпинистам, застрявшим над ледопадом Кхумбу, который также находится на высоте почти 18 000 футов над уровнем моря. … А вертолеты действительно добирались до пика Эвереста раньше, впервые в 2005 году.

Может ли вертолет перелететь через Атлантику?

Вертолет может летать через Атлантику — и это было достигнуто несколько раз. Первый трансатлантический перелет на вертолете состоялся в 1952 году. Первый беспосадочный трансатлантический перелет на вертолете состоялся в 1967 году.

Почему бы нам не пролететь над Северным полюсом?

Оригинальный ответ: Почему самолеты не летают над Северным полюсом? Потому что Северный полюс не проходит ни по одному из маршрутов Большого кольца .Сан-Франциско в Пекин подходит ближе всего.

Как высоко может летать Боинг-747?

Boeing 747

Lufthansa ранее хвасталась, что ее 747-400 может достигать самой большой высоты в своем парке, достигая максимальной высоты 44 947 футов (13 610 м). Между тем, современный 747-8, который хорошо эксплуатируется перевозчиком, имеет практический потолок 43 100 футов (13 137 м) .

Как высоко может летать Боинг 787?

Большинству коммерческих самолетов разрешено летать на высоте не более 42 000 футов. Этот максимум также известен как «потолок обслуживания». Например, для двухэтажного квадроцикла Airbus A380 «суперджамбо» этот потолок составляет 43 000 футов. Между тем, для Boeing 787-8 и -9 «Dreamliner» это 43 100 футов .

Как высоко может летать A380?

Boeing 747 имеет поперечную высоту 35 105 футов, в то время как Embraer поднимается на высоту от 190 до 39 370 футов. Airbus A380 может летать даже на высоте 43 097 футов.

Почему 36 000 футов — оптимальная высота для коммерческого полета

Вы, наверное, слышали, как многие пилоты говорят, что самолет летит на высоте 36 000 футов, но почему именно так?

Вы когда-нибудь задумывались, почему почти каждый полет, который вы когда-либо совершали, проходил на высоте 36 000 футов? На самом деле причин несколько.

Вы когда-нибудь смотрели в небо и видели, как самолет летит в нескольких милях над вашей головой, оставляя за собой след? Скорее всего, этот самолет находится в воздухе на невероятной высоте 36 000 футов. Если вы совершали полет, вы, возможно, даже слышали, как ваш пилот говорил об этой конкретной высоте. Его или ее голос доносится из громкоговорителя и сообщает, что самолет достиг крейсерской высоты 36 000 футов.

Но почему это оптимальная высота для коммерческих полетов? Мы здесь, чтобы объяснить с небольшой помощью от Travel + Leisure .На самом деле причин несколько. Во-первых, это разреженный воздух. Поскольку 36 000 футов — это еще на 7 000 футов выше пика Эвереста, воздух там довольно разрежен. Это позволяет летать быстрее, используя меньше топлива.

СВЯЗАННЫЙ: В Пекине откроется крупнейший в мире аэропорт

через секреты путешествий

Полет на такой высоте также снижает вероятность столкновения самолета с чем-то еще.В основном это птицы и дроны, а также другие летательные аппараты. Самолеты, летящие на восток, должны лететь на нечетной высоте (то есть 35 000 футов), а самолеты, летящие на запад, летать на четных числах. Очевидно, это делается для того, чтобы предотвратить их столкновение друг с другом, если их траектории полета пересекутся.

Погода тоже важный фактор. Поскольку самолеты летают так высоко, они фактически находятся над той частью атмосферы Земли, которая называется тропосферой. Это область, в которой происходит погода. Вот почему в одну минуту за окном вашего самолета может идти проливной дождь, а в следующую — солнечно.Большая высота также снижает вероятность турбулентности, хотя она все еще может случаться, как некоторые из вас знают.

И последнее, но не менее важное: что может произойти в случае чрезвычайной ситуации. Если что-то пойдет не так, самолет, находящийся так высоко над Землей, дает пилоту гораздо больше времени, чтобы попытаться решить проблему или найти безопасное место для посадки. В общем, цифра в 36 000 человек не взята из воздуха случайно. Самолеты летают на такой высоте по-своему, и все вышеперечисленные причины в совокупности объясняют, почему полеты — такой популярный способ путешествовать.

ДАЛЕЕ: Туристы в Йеллоустоуне арестованы за термальное проникновение

Деревня Ватея — один из самых живописных заброшенных городов Греции

Читать Далее

Об авторе

Джош Коулсон (опубликовано 145 статей)

Джош изучал журналистику, СМИ и культурологию в Университете Западной Англии, который окончил летом 2014 года.Однако его любовь к писательству и журналистике началась задолго до того, как он поступил в университет. У Джоша была страсть к письму и английскому языку, сколько он себя помнит. Эта страсть привела его к карьере, которой он занимается сейчас, — он пишет обо всем — от видеоигр до путешествий и технологий. В свободное время он любит смотреть рестлинг и играть в футбол, и если вы хотите быть в курсе всех его дел, а также проверить все его работы, обязательно подпишитесь на него в Твиттере @BristolBeadz.

Более От Джоша Коулсона

Набор высоты и руководство – Аэродинамика и летно-технические характеристики самолета, 3-е издание

С помощью основных кривых характеристик мощности и тяги, рассмотренных в предыдущей главе, мы смогли исследовать характеристики прямого и горизонтального полета самолета. Теперь мы должны добавить еще одно измерение к нашему изучению производительности, а именно изменение высоты.Мы знаем, что по прямым и горизонтальным данным мы можем определить теоретическую максимальную высоту или потолок для данного самолета. Вопрос, на который нужно ответить сейчас, заключается в том, как мы можем перевести самолет с одной высоты на другую? Это обсуждение должно включать исследование возможных скоростей набора высоты и снижения, расстояния над землей, необходимого для набора заданной высоты, и дальности полета самолета в режиме планирования. Как быстро я смогу добраться с высоты А до высоты В? Как далеко я смогу планировать после отказа двигателя? Если я взлетаю на 600 футов от конца взлетно-посадочной полосы, могу ли я расчистить деревья впереди?

Чтобы посмотреть на изменения высоты, нам нужно думать об изменениях энергии.При наборе высоты мы превращаем кинетическую и внутреннюю (двигателя) энергию в увеличение потенциальной энергии. В плане мы преобразовываем потенциальную энергию в скорость (кинетическую энергию), которая дает нам необходимую подъемную силу для полета.

Один из вопросов выше касался скорости набора высоты. При наборе высоты самолет увеличивает свою потенциальную энергию. Затем скорость набора высоты включает изменение потенциальной энергии в данный момент времени. Двигатель обеспечивает необходимую энергию для набора высоты, а выходная энергия двигателя в единицу времени представляет собой мощность (работа в единицу времени).Мы понимаем, что для прямого и горизонтального полета с заданной скоростью требуется определенное количество энергии. Для набора высоты с той же скоростью требуется дополнительная мощность, и количество этой дополнительной мощности будет определять скорость, с которой будет происходить набор высоты. Тогда максимальная скорость набора высоты на заданной скорости будет зависеть от разницы между мощностью, доступной от двигателя на этой скорости, и мощностью, необходимой для прямого и горизонтального полета. Это можно определить из информации о характеристиках мощности, изученной в предыдущей главе.

Концепция увеличения мощности для увеличения высоты (набора высоты) обычно не интуитивно понятна. Опыт вождения автомобилей, лодок и велосипедов приучил большинство из нас считать увеличение скорости следствием увеличения мощности. Это, конечно, транспортные средства, ограниченные высотой дороги или водной поверхности. Однако, если мы представим автомобиль, едущий по холму, процесс нетрудно понять. Если автомобиль движется, скажем, со скоростью 55 миль в час (поскольку никто из нас не подумает о том, чтобы двигаться со скоростью, превышающей предельную!) и мы трогаемся в гору, не отпуская акселератор (дроссель), машина будет замедляться по мере подъема на холм. , обменивая кинетическую энергию на потенциальную энергию.Чтобы поддерживать нашу скорость 55 миль в час (поддерживая кинетическую энергию постоянной), когда мы поднимаемся в гору, мы должны добавить мощности. То же самое и в самолете.

Одна из самых сложных вещей для летного инструктора в обучении нового пилота состоит в том, что дроссельная заслонка контролирует высоту, а ручка управления или штурвал регулирует скорость. Это, конечно, не совсем так, поскольку оба элемента управления используются одновременно; однако именно эта аналогия лучше всего послужит летчику в трудной ситуации. Например, при заходе на посадку пилот пытается удержать устойчивое снижение к взлетно-посадочной полосе.Если внезапный нисходящий поток вызывает потерю высоты, пилот должен предпринять немедленные действия, чтобы восстановить потерянную высоту, иначе существует риск незапланированного столкновения с землей рядом с взлетно-посадочной полосой! Оттягивание рычага управления, чтобы поднять нос самолета, является наиболее распространенной инстинктивной реакцией, поскольку самолет снижается носом вниз. Это, однако, просто увеличит угол атаки и приведет к снижению скорости, что может привести к сваливанию и, безусловно, к дальнейшей потере подъемной силы и высоты.Правильная реакция, добавление мощности, приведет к набору высоты, чтобы восстановиться после потери высоты. Окончательный контроль над летательным аппаратом в таких обстоятельствах потребует скоординированного использования обоих органов управления для регулирования как скорости, так и высоты на этом наиболее сложном этапе полета.

Пилот в описанной выше ситуации не собирается переставать думать о характеристиках доступной мощности своего самолета или требуемой мощности. Это работа инженера, который проектирует самолет так, чтобы он мог удовлетворить потребности пилота в такой ситуации.Это наша работа в следующих разделах. В этом исследовании мы должны добавить угол к нашей предыдущей иллюстрации баланса сил в самолете. Это будет угол набора высоты θ, который будет считаться положительным при наборе высоты и отрицательным при планировании или снижении.

Рисунок 5.1: Силы при наборе высоты

Суммируя силы на приведенном выше рисунке вдоль оси тяги, мы находим:

F=T−D−Wsin⁡θ=0

 

Но это уравнение является статическим соотношением, которое не допускает ускорения; я.е., не допускает изменения кинетической энергии. Чтобы учесть все силы, которые могут быть задействованы при наборе высоты, мы должны также учитывать ускорение, поэтому приведенное выше уравнение принимает вид:

.

F=T−D−Wsin⁡θ=ma=m(dV/dt)

 

Если мы изменим это уравнение и разделим на вес (мг), мы получим:

 

(T−D)/W=sin⁡θ+(1/g)(dV/dt)

 

Тогда, умножив на скорость, получим:

(TV−DV)/W=Vsin⁡θ+(V/g)(dV/dt)

 

или

(Pav-Preq)/W=Vsin⁡θ+(V/g)(dV/dt)

 

Теперь V sin θ оказывается вертикальной скоростью или скороподъемностью, как показано на рисунке 5.2.

Рисунок 5.2: Угловая зависимость скорости от скорости набора высоты

Таким образом, мы имеем                 (P av – P req ) / W = dh/dt + (V/g)(dV/dt).

И мы можем изменить это, чтобы получить

dh/dt = (P av – P req ) / W – (В/g)(dV/dt).

Первый член в скобках справа в этом уравнении обычно называют избыточной мощностью. Когда избыточная мощность делится на вес, как в приведенном выше уравнении, она становится удельной избыточной мощностью, P s .

P s = (P av – P req ) / W .

  Теперь, возвращаясь к более ранней форме уравнения, мы можем записать

P с = dh/dt + (V/g)(dV/dt)

  Это очень важное соотношение, которое говорит нам, что мы можем использовать нашу избыточную мощность (мощность сверх той, которая необходима для прямого и горизонтального полета) либо для набора высоты (dh/dt), либо для изменения нашей скорости (ускорения или замедления). ) или делать то и другое одновременно.Мы также можем преобразовать скорость в высоту или высоту в скорость.

В реальных ситуациях пилот инициирует набор высоты, увеличивая дроссель (добавляя мощность двигателя) и снижая скорость, что означает, что и мощность двигателя, и кинетическая энергия преобразуются в скорость набора высоты. При снижении пилот часто уменьшает мощность двигателя (дроссель), так что не все уменьшение потенциальной энергии идет на увеличение скорости, а часть идет на энергию, необходимую для поддержания взлета.

В действительности, какой выигрыш можно получить за счет преобразования кинетической энергии в потенциальную без изменения настройки мощности двигателя? Мы можем найти это довольно легко, если посмотрим непосредственно на такую ​​биржу

.

ΔPE=ΔKE

или

мгΔh=1/2м(V12−V22)

дающий

Δh=(V12−V22)/2г

Используя это, мы можем найти, что для самолета, летящего со скоростью 200 миль в час и замедляющегося до 160 миль в час во время начального набора высоты, увеличение высоты за счет замены кинетической энергии на потенциальную составляет 483 фута.Это довольно мало, если вы думаете о наборе высоты 5000 футов, но это может быть полезно с точки зрения маневров предотвращения чрезвычайных ситуаций. С другой стороны, то же уравнение покажет, что самолет, летящий со скоростью 500 миль в час, может набрать высоту более 5000 футов, снизившись до 300 миль в час, и если смотреть на самолет со сверхзвуковой скоростью, эта кинетика потенциального обмена энергией становится очень важной при учете возможности подъема и спуска. Обратите внимание, что масса самолета не входит в приведенное выше уравнение.

В одной из последующих глав мы вернемся к концепциям удельной избыточной энергии и обмену скорости на высоту или наоборот. А пока мы рассмотрим более простой случай полета без ускорения и предположим, что все наборы высоты и снижения выполняются с постоянной скоростью и что скорость изменения высоты зависит только от использования избыточной мощности. По сути, это будет предполагать, что высота, которую нужно набрать или потерять за счет изменения нашей воздушной скорости, пренебрежимо мала.

Мы начнем наш «статический» взгляд на изменение высоты с рассмотрения планирующего полета с нулевой доступной мощностью.

Первым случаем, который мы рассмотрим, будет простой случай спуска без двигателя или планирования. Это очень важная ситуация для характеристик самолета, поскольку все самолеты подвержены отказу двигателя. Одна из первых вещей, которым обучают пилота-студента, — это правильно справляться с «отказом двигателя» в его или ее самолете; как настроить наилучшую скорость для оптимизации скорости снижения, чтобы дать максимальное время для вызова помощи, перезапуска двигателя, подготовки к аварийной посадке и т.д.Конечно, для некоторых самолетов планирование без двигателя является нормальным. Сразу приходят на ум планеры и дельтапланы, но надо учитывать и то, что космический шаттл — это не что иное, как самолет с «вырубленным двигателем» при спуске с орбиты на посадку!

При планировании без двигателя на самолет действуют только три силы: подъемная сила, сопротивление и вес. Эти силы должны достичь состояния равновесия при скольжении. Пилот должен убедиться, что достигнутое равновесие является оптимальным для выживания, и в большинстве самолетов именно авиаконструктор должен сделать самолет таким, чтобы он сам искал разумное положение равновесия.Самолет, который глохнет и уходит в штопор при отказе двигателя, не понравится большинству пилотов! Теперь мы должны определить, каковы эти оптимальные условия.

Используя рисунок 5.1 и используя нулевую тягу, мы можем записать следующие два простых соотношения баланса сил в направлениях подъемной силы и сопротивления:

L-Wcos⁡θ=0-D-Wsin⁡θ=0

Деление второго уравнения на первое дает

 

Тан⁡θ=-D/L=-1/(L/D)

Опять этот термин, L/D !

Это говорит нам об очень простом и очень важном факте: угол планирования зависит только от аэродинамического качества .

 

 

Угол планирования:

θg=−θ

и

Тан⁡θg=1/(Д/Д)

Кажется, здесь что-то не так. Значит ли это, что угол планирования никак не связан с весом самолета? Кажется, что тяжелый самолет не будет скользить так, как легкий. Будет ли Boeing 747 планировать так же, как Cessna 152? А как же космический шаттл?

Да, в уравнении нет веса самолета, хотя он был в исходных уравнениях баланса сил.Угол планирования зависит только от аэродинамического качества, а это отношение зависит от таких параметров, как C D0 , K и e, как обсуждалось в предыдущей главе.

Но разве тот факт, что должна быть достаточная подъемная сила, чтобы выдержать вес (или, по крайней мере, его большую часть), не означает, что вес действительно является фактором? Не совсем так, поскольку сопротивление также рассматривается как функция веса, а в отношении подъемной силы к сопротивлению вес «выпадает» из зависимости. Boeing 747 действительно может планировать так же хорошо, как Cessna 152.

Итак, что нас беспокоит в планере? По сути, мы хотим знать, как далеко самолет может планировать (дальность) и сколько времени потребуется, чтобы достичь земли (выносливость).

5.1.1 Дальность полета

Мы будем смотреть на полигон при условии отсутствия естественного ветра. Это, конечно, редко бывает в реальной жизни, но это самый простой для нас случай. Мы также будем предполагать устойчивое планирование, что означает, что пилот установил (или отрегулировал) самолет таким образом, что он будет поддерживать выбранную указанную воздушную скорость и угол планирования в течение всего снижения.Геометрия ситуации довольно проста, как показано ниже.

Рисунок 5.3: Дальность полета в планере

Из рисунка видно, что угол планирования равен арктангенсу изменения высоты, деленному на дальность полета.

Тан⁡θg=Δh/R

Это дает диапазон:

R=Δh/tan⁡θg

, а поскольку тангенс угла планирования — это просто отношение подъемной силы к лобовому сопротивлению, мы имеем

.

R=Δh(Д/Д)

Максимальная дальность полета в плане достигается при максимальном коэффициенте аэродинамического сопротивления; я.е., при минимальном лобовом сопротивлении условий! Мы уже знаем, как найти все, что нам может понадобиться, об условиях минимального лобового сопротивления, поэтому мы знаем, как определить условия для максимальной дальности в планере без двигателя.

Для пилота это означает, что он или она должен при потере мощности двигателя отрегулировать самолет, чтобы планировать с указанной (эквивалентной на уровне моря) воздушной скоростью для минимального сопротивления, скоростью, которую инженер указал в справочнике владельца самолета, если требуется максимальный диапазон .Затем пилот управлял самолетом, чтобы поддерживать желаемую скорость в плане.

Как правило, максимальная дальность не самая желательная цель в ситуации «неработающий двигатель». Обычно лучшим решением является оптимизация времени до «встречи с землей» (надеюсь, приземления!). Это означает переход на минимальную скорость снижения , а не на максимальную дальность. Это, опять же, одна из тех вещей, которые могут быть непонятны большинству людей, даже пилотам, и есть много случаев, когда самолеты разбивались, когда пилоты безуспешно пытались увеличить дальность полета после отказа двигателя.Ветер, который не был включен в приведенные выше расчеты, может сократить дальность до нуля или увеличить ее. С воздуха трудно определить расстояние. Пилотов-студентов учат, что в ситуации с выключенным двигателем следует оптимизировать раз , а не диапазон . Пилоту необходимо знать воздушную скорость для минимальной скорости снижения, а не для максимальной дальности, чтобы настроить самолет на снижение, что даст максимальное время, чтобы попытаться перезапустить двигатель, подготовиться к аварийной посадке, вызвать помощь по радио. , и т.д.Это означает, что нас интересует скорость спуска.

Смотреть на скорость снижения немного сложнее, чем на дальность. Мы рассмотрим два случая: случай малого угла скольжения, где мы можем сделать некоторые упрощающие предположения, и случай общего или большого угла. При рассмотрении случая малого угла мы будем использовать обычное математическое предположение, что косинус угла достаточно близок к единице, чтобы мы могли аппроксимировать его как единицу. Обычный предел этого предположения составляет около 5 градусов, поскольку проверка на нашем калькуляторе покажет, что cos 5º = 0.99619. Однако нас интересует угол планирования, который, как мы уже знаем, равен арктангенсу D/L. Мы также хотели бы предположить, что синус этого угла приблизительно равен его тангенсу. Из-за этого мы расширим применимость рационализации малого угла, чтобы включить углы планирования примерно до 15 градусов.

(при пятнадцати градусах косинус равен 0,9659, поэтому мы все еще находимся в пределах 5% от нашего целевого косинуса = 1,0. В реальном мире это обычно довольно хорошо.Кроме того, тангенс пятнадцати градусов равен 0,2679, а синус равен 0,2588, что делает наше предположение о синус = тангенсе правильным с ошибкой менее 4 %.)

Полезным результатом допущения о малом угле является то, что оно позволяет нам в дальнейшем предположить, что подъемная сила примерно равна весу. Так как у нас было

L−Wcos⁡θ=0

и если

cos⁡θ≈1

, затем

Д≈Вт

Это можно назвать «квазигоризонтальным» полетом. Основное преимущество этого предположения состоит в том, что оно позволяет нам продолжать связывать скорость с весом через

L≈2Вт/(ρSCL)

, хотя полет не совсем прямой и ровный.

Теперь мы хотим начать смотреть на скорость изменения высоты, dh/dt или h. Это скорость набора высоты, определяемая в терминах положительного изменения высоты, как показано на рис. 5.2.

Из рисунка 5.2 видно, что скороподъемность равна произведению воздушной скорости самолета на синус угла набора высоты. Ссылаясь на наши более ранние уравнения баланса сил для случая планирования (без тяги), мы можем написать

 

−D−Wsin⁡θ=0

или

sin⁡θ=-D/W

и с использованием предположения о малом угле, что вес приблизительно равен подъемной силе, получаем

dh/dt=Vsin⁡θ=-VD/Вт≅-VD/л

Переход к форме, в которой используются коэффициенты силы

dh/dt=-V(CD/CL)

Теперь используйте другое предположение о малом угле для скорости

V≅[2Вт/(ρSCL)]1/2

у нас есть

dh/dt≅[2Вт/(ρSCL)]1/2[CD/CL]

или наконец

dh/dt≅[2W/(ρS)]1/2[CD/CL3/2]

Обратите внимание, что это отрицательная скорость набора высоты, так как мы рассматриваем случай планирования или снижения (мы предполагали отсутствие тяги).

Из вышеизложенного очевидно, что для данного самолета и высоты минимальная скорость снижения будет иметь место, когда минимум. Оглядываясь назад на наше исследование мощности в предыдущей главе, мы обнаруживаем, что это то же самое условие, что и для минимально необходимой мощности.

В ходе обзора мы нашли условия, необходимые для полета в планирующем режиме без двигателя для двух оптимальных случаев: минимальной скорости снижения и максимальной дальности без ветра.Обнаружено, что это происходит, когда снижающийся самолет балансируется для поддержания указанной воздушной скорости для условий минимальной требуемой мощности и минимального сопротивления соответственно. Мы знаем все об обоих этих состояниях из обсуждения в предыдущей главе.

Мы обнаружили, что при любом планировании дальность полета без ветра равна

.

R=(L/D)Δh=(CL/CD)Δh

, а для углов планирования 15 градусов и менее скорость снижения равна

.

dh/dt≅[2W/(ρS)]1/2[CD/CL3/2]

Их можно использовать для определения дальности и скорости снижения для любых условий планирования, когда известны соответствующие коэффициенты подъемной силы и сопротивления (угол атаки), и они не ограничиваются оптимальными случаями.Кроме того, мы знаем, что для оптимизации дальности нам нужно летать в условиях минимального лобового сопротивления, а для минимальной скорости снижения нам нужно летать в условиях минимальной требуемой мощности.

Большинство летательных аппаратов в глиссаде удовлетворяют допущению о малом угле в пятнадцать градусов, использованному выше. Некоторых, таких как Space Shuttle, не будет. Поэтому стоит вернуться и кратко рассмотреть случай крутых углов скольжения. Это, конечно, общий случай без допущения малого угла.Мы должны использовать уравнения баланса сил, разработанные без аппроксимаций. Они становятся

L=Wcos⁡θ

и

 

D=−Wsin⁡θ

Уравнение скорости не может предполагать прямой и горизонтальный полет, и первое из двух приведенных выше уравнений должно использоваться для включения веса самолета в соотношение.

V=2Вт/ρSCL,Wcos⁡θ=L

или

V=[2Вт/ρSCL]1/2[cos⁡θ]1/2

Определение угла планирования не изменилось

 

Рисунок 5.4 Разложение коэффициентов подъемной силы и сопротивления

, и мы можем использовать это соотношение с некоторой простой тригонометрией, чтобы найти взаимосвязь между косинусом угла скольжения или подъема и коэффициентами подъемной силы и сопротивления.

sin⁡θ=−CD/[CL2+CD2]1/2, cos⁡θ=CL/[CL2+CD2]1/2

Уравнение скороподъемности (скорости снижения) теперь становится

dh/dt=Vsin⁡θ=[2W/(ρSCL)]1/2[cos⁡θ]1/2sin⁡θ

или

dh/dt=[2W/(ρSCL)]1/2{CD/[CL2+CD2]3/4}

Это соотношение, которое будет определять скорость снижения для любого угла планирования.Следует отметить, что это уравнение на самом деле не сложнее математически, чем уравнение, найденное с использованием приближения малого угла скольжения. Разница в том, что теперь нет корреляции между минимальной скоростью снижения и условием минимальной требуемой мощности.

Использование скорости снижения и изменения высоты

дх/дторх∘

можно определить время, необходимое для этого спуска.

dt = dh / (dh/dt)

Если скорость снижения постоянна, это может стать

t=Δh/(dh/dt)

В действительности мы уже показали, что как для общего случая, так и для случая малых углов скорость снижения не постоянна, а зависит от высоты, поскольку является функцией плотности.Таким образом, полное уравнение будет

.

t=−∫h2h3dh/2WρS⌊CD(CL2+CD2)3/4]

, и с помощью уравнений изменения плотности в стандартной атмосфере можно ввести плотность как функцию ч , чтобы получить общее уравнение для времени спуска. Однако, чтобы получить более простую картину проблемы времени снижения, мы предположим, что можно использовать пошаговый подход, при котором плотность и, следовательно, скорость снижения можно считать постоянными при достаточно небольших приращениях высоты во время снижения.Например, при увеличении высоты на 1000 футов мы можем основывать наши расчеты на плотности (скорости снижения) на полпути между верхней и нижней высотой без внесения большой ошибки. Это можно повторять постепенно, чтобы найти время снижения при больших изменениях высоты. Несколько простых примеров могут помочь проиллюстрировать этот процесс.

ПРИМЕР 5.1

Планер весит тысячу фунтов и имеет нагрузку на крыло (W/S) 12,5 фунтов на квадратный фут с полярным сопротивлением, заданным

. КД=0.010+0.022CL2

Найдите время планирования с высоты 1000 футов до уровня моря при минимальной скорости снижения (минимальной скорости снижения).

Решение: минимальная скорость снижения достигается при условиях минимальной требуемой мощности

CLmp=3CD0K=1,17,CDmp=4CD0=0,04

Мы можем проверить полученное отношение подъемной силы к сопротивлению, чтобы определить, верны ли аппроксимации малых углов

(L/D)mp=1,170,04=29,2, θ=tan−1⁡(1L/D)=1,96∘

Таким образом, мы можем найти скорость из «квазиуровневого» уравнения

Vmp=2WρSCL

и, используя плотность для высоты 500 футов, получаем

.

р500=0.002343sl/ft3,Vmp=95,5fps

и скорость снижения становится

h∘=dh/dt=Vsin⁡θ=−3,27fps

дает время спуска на 1000 футов

t=Δh/dh/dt=306 с

 

ПРИМЕР 5.2

Рассмотрим спуск того же планера с гораздо большей высоты. Мы можем использовать спуск с высоты 20 000 футов, чтобы исследовать неточности использования пошагового подхода к задаче о времени снижения. Предположим, что для того, чтобы получить первое предположение о времени спуска, мы приняли однократное приращение, используя плотность на высоте 10 000 футов.Сначала найдем скорость полета

V10k=2WρSCL=110,27 кадров в секунду

потом скорость снижения

h∘=dh/dt=Vsin⁡θ=−3,771fps

, что дает время спуска

t=-20 000 футов-3,771 кадр/с=5303 с=88,4 мин

Мы должны ожидать повышения точности, если будем использовать четыре приращения по 5000 футов каждое, рассчитывая скорости и темпы снижения на 17 500; 12 500; 7500; и 2500 футов над уровнем моря, как показано в следующей таблице.

Таблица 5.1: Пример 2

высота (фут) ч(среднее)(фут) σ В (кадр/с) dh/dt=Vsin⁡θ(fps)
20 000-15 000 17 500 0.5793 124,49 4,258
15 000-10 000 12 500 0,6820 114,74 3,924
10 000-5 000 7 500 0,7982 106.05 33.627
5000-УРОВЕНЬ МОРЯ 2 500 0,9288 98,32 3,363
В сл = 94,752 ф

Общее время спуска определяется путем суммирования дополнительных времен каждого из 5000-футовых спусков.

t=(Δhh∘)20−15+(Δhh∘)15−10+(Δhh∘)10−5+(Δhh∘)5−0

дает t = 5313,8 с = 88,6 мин

Это дает время спуска с 20 000 футов 88,6 минут, что составляет всего 0,2 минуты или 10,8 секунды от общего решения с одним приращением.

 

Означает ли вышеизложенное, что нет особого смысла разбивать планирование на этапы, чтобы найти время снижения, или просто выбранные этапы слишком велики, чтобы иметь большое значение? Решение «точного» интегрального уравнения для спуска на 20 000 футов даст время спуска 5426.5 секунд или 90,4 минуты. Разница между «точным» решением и наихудшим возможным приближением составляет всего две минуты; ошибка 2%!

Как обсуждалось ранее, добавление мощности сверх той, которая необходима для прямого и горизонтального полета на заданной скорости, сделает возможным либо увеличение высоты, либо изменение скорости, либо и то, и другое. Если скорость поддерживается постоянной при добавлении мощности (или тяги), результатом будет набор высоты. Поскольку подъем лучше всего рассматривать как увеличение потенциальной энергии, мы можем лучше всего анализировать его на основе использования энергии, что отражается в мощности или добавлении энергии в единицу времени.Чтобы начать рассмотрение набора высоты, мы можем вернуться к фигуре, использованной ранее, и снова написать уравнения баланса сил в направлениях подъемной силы и сопротивления, на этот раз добавив вектор тяги.

L−Wcos⁡θ=0

T−D−Wsin⁡θ=0

Следует подчеркнуть, что мы предполагаем, что набор высоты происходит с постоянной скоростью. Физически это означает, что набор высоты представляет собой прямой обмен энергии двигателя на выигрыш в потенциальной энергии. Это также означает, что сумма наших уравнений баланса сил равна нулю; т. е. являются статическими уравнениями без ускорения.Однако мы не будем слишком себя ограничивать. Как и подобает каждому хорошему инженеру, мы немного лукавим, говоря, что мы летим в «квазистационарных» условиях и допускаем очень небольшие ускорения, которые неизбежны в реальном полете.

Отношение скороподъемности по-прежнему

h∘=dh/dt=Vsin⁡θ

Из приведенного выше баланса сил тяги/сопротивления мы можем записать угол набора высоты

.

sin⁡θ=(T−D)/Вт

Скороподъемность тогда

h∘=(T-DW)V=Pav-PreqW

Обратите внимание, что угол набора высоты зависит от количества избыточной тяги, а скорость набора высоты зависит от количества избыточной мощности.Неудивительно, что это тот же вид зависимости, который мы обнаружили в случае планирования, за исключением того, что здесь мы говорили о сопротивлении, а не о тяге.

Поскольку угол набора высоты и скорость набора высоты могут быть напрямую связаны с ранее обсуждавшимися кривыми характеристик самолета, мы можем взглянуть на эти параметры, поскольку они относятся к этим графикам. Типичный график тяги и сопротивления (требуемая тяга) показан ниже. При любой заданной скорости разницу между кривыми тяги и сопротивления можно разделить на вес самолета, чтобы определить максимально возможный угол набора высоты на этой скорости, используя соотношение, определенное ранее.Конечно, при любой заданной скорости не нужно использовать всю избыточную доступную тягу для набора высоты, если желателен меньший угол набора высоты. Поскольку кривые тяги и сопротивления движутся вместе влево и вправо, возможный угол подъема сужается до нуля при скоростях, при которых тяга равна сопротивлению.

Рисунок 5.5: Влияние тяги и сопротивления на набор высоты

Скорость, при которой возникает максимально возможный угол набора высоты, – это скорость, при которой расстояние по вертикали между кривыми тяги и сопротивления является максимальным. Это можно найти на фактическом графике данных, просто используя линейку или пару делителей, чтобы найти этот максимум.Его также можно найти аналитически, если для кривых тяги и сопротивления известны функциональные зависимости, взяв производную разности тяги и сопротивления по скорости и приравняв ее к нулю, чтобы определить максимум.

5.3.1 Случай постоянной тяги

Простой случай возникает, когда можно предположить, что тяга двигателя постоянна , а для реактивных двигателей часто делается предположение . Если тяга постоянна, максимальная разница между тягой и лобовым сопротивлением и, следовательно, максимальный угол набора высоты должны иметь место при минимальном лобовом сопротивлении .И снова условия минимального сопротивления становятся оптимальными для параметра производительности. Также должно быть очевидно, что когда тяга непостоянна, минимальное сопротивление, вероятно, не является условием, необходимым для достижения максимального угла набора высоты.

Читатель должен отметить, что выше не было сделано ссылок на параболическую поляру сопротивления, и сделанные выводы не ограничиваются таким случаем. В случае параболической поляры сопротивления мы знаем, как определить коэффициенты подъемной силы и сопротивления, а также скорость для минимального сопротивления из нашего предыдущего исследования.

Ниже показан типичный график зависимости мощности от скорости. Из вышеизложенного мы знаем, что скороподъемность равна разнице в имеющейся и требуемой мощности при данной скорости, деленной на вес самолета. Таким образом, график доступной мощности / требуемой мощности можно использовать для графического определения скороподъемности на любой скорости таким же образом, как кривые тяги использовались выше. В случаях, когда доступная мощность предполагается постоянной, как это часто бывает в простом представлении винтового самолета, максимальная скорость набора высоты будет иметь место при скорости, при которой требуемая мощность минимальна.Из предыдущей главы мы знаем, как определить условия минимальной требуемой мощности. Если доступная мощность непостоянна, максимальная скорость набора высоты не обязательно будет иметь место при скорости, обеспечивающей минимальную требуемую мощность.

Обратите внимание, что график, показанный ниже, отображает P√σ по сравнению с Ve , поскольку это позволяет свести требуемую мощность данных на всех высотах к одной кривой, полученной в главе 4.

Рисунок 5.6: Способность к набору высоты на графиках мощности

Следует также отметить, что максимальная скорость набора высоты и максимальный угол набора высоты не возникают при одной и той же скорости.

Интересно сравнить кривые мощности и, следовательно, скороподъемности для двух простых моделей, которые мы выбрали для реактивного и винтового самолетов. На следующем графике предполагается, что винтовой самолет имеет постоянную доступную мощность, а реактивный двигатель имеет постоянную тягу. Поскольку доступная мощность равна тяге, умноженной на скорость, доступные данные реактивной мощности лежат на диагональной линии, начинающейся в начале координат. Кривая требуемой мощности предполагает обычный самолет. Другими словами, это сравнение одного и того же самолета с двумя разными типами двигателей.Очевидно, что при более низких скоростях скороподъемность винта превышает скороподъемность реактивного самолета, а при более высоких скоростях реактивный самолет может опередить винт. Это сравнение, хотя и вымышленное, типично для различий между аналогичными реактивными и винтовыми самолетами. Это показывает одну из причин, по которой нельзя было бы проектировать опрыскиватель с реактивным двигателем, поскольку такому самолету требуется высокая скороподъемность на очень низких скоростях.

Рисунок 5.7: Сравнение доступных вариантов постоянной мощности и постоянной тяги
5.3.1.1 Особый случай: постоянная тяга

В случае, упомянутом выше в качестве простой модели реактивного самолета, найти максимальный угол набора высоты несложно, поскольку он должен происходить на скорости, обеспечивающей минимальное сопротивление или максимальное аэродинамическое качество.Условия максимальной скороподъемности не так просты. Снова смотрим на скороподъемность, вспоминаем

h∘=Vsin⁡θ

и предполагая квазигоризонтальный полет мы можем написать

V=2WρSCL

Таким образом, у нас есть отношение, которое имеет коэффициент подъемной силы в качестве переменной.

dh/dt=(2WρSCL)1/2(T−DW)=CL−1/2(2WρS)1/2(T−DW)

Снова восходит к квазиуровневому допущению, которое предполагает, что подъемная сила по существу равна весу

Д/Ш=Д/Л=CD/CL

Теперь у нас есть соотношение, которое включает в себя как коэффициенты подъемной силы, так и коэффициенты сопротивления.

Однако мы знаем, что коэффициент сопротивления зависит от коэффициента подъемной силы в поляре сопротивления.

Это дает

dh/dt=(2W/ρS)1/2TCL-1/2/W-CD/CL3/2

или

dh/dt=(2W/ρS)1/2{(TCL-1/2/W)-(CD0+KCL2)/CL3/2}

Приведенное выше уравнение относится к случаю постоянной тяги и показывает скорость набора высоты как функцию только одной переменной, коэффициента подъемной силы. Затем для определения оптимальной скорости набора высоты необходимо взять производную этого уравнения по коэффициенту подъемной силы.Только члены в скобках должны быть включены в производную, так как она будет установлена ​​равной нулю.

ddCL⌊TWCL-1/2-CDO+KCL2CL3/2⌋=0

Это дает

KCL2+TWCL-3CD0=0

, которое можно решить с помощью квадратного уравнения, чтобы найти значение коэффициента подъемной силы, которое даст наибольшую скорость набора высоты для этого особого случая постоянной тяги.

CLhmax∘=–TW±(T/W)2+12CD0K2K,T=CONST

ПРИМЕР 5.3

У данного самолета C D0 =0.013, K = 0,157, W = 35 000 фунтов, S = 530 кв. футов, T/W = 0,429, а тяга не зависит от скорости. Найдите наилучшую скорость набора высоты и соответствующий угол набора высоты.

Прежде чем приступить к решению, мы должны убедиться, что понимаем, о чем нас спрашивают. Обратите внимание, что лучший угол набора высоты не запрашивался. Искомый угол набора высоты соответствовал наилучшей скорости набора высоты. Студенты иногда предполагают, что искомый ответ всегда соответствует некоторому оптимальному случаю.

Чтобы найти максимальную скорость набора высоты, мы используем найденное выше соотношение для определения коэффициента подъемной силы.

 

CL=-0,429±(0,429)2+12(0,013)(0,157)2(0,151)=0,088

Затем это можно использовать для определения соответствующей скорости полета для максимальной скороподъемности.

Ve=2WρSLSCL=794,1 кадров в секунду

Угол набора высоты для максимальной скорости набора высоты (не максимальный угол набора высоты) можно найти следующим образом:

sin⁡θ=T−DW=TW−CD/CL=0,429−0,013+0,157(0,088)20,088=0,267

θ=15,51∘

Наконец, они используются вместе для определения скорости набора высоты.

ч ∘ = 794,1 кадра в секунду (0,267) = 212,4 кадра в секунду = 12 743 фута в минуту

Примечание: футы в минуту являются традиционными.

Теперь посмотрим на другой оптимум, на максимальный угол набора высоты для этого же самолета. Максимальный угол набора высоты достигается при условиях минимального лобового сопротивления или максимального L/D.

(sin⁡θ)max=(TW−CDCL)mindrag=TW−1(L/D)max(L/D)max=12⋅KCD0=11,067(sin⁡θ)max=0,429−111,067=0,3386θmax=19,79 ∘


Затем мы можем найти коэффициент подъемной силы, связанный с максимальным углом набора высоты и воздушной скоростью, при которой это происходит.

CLmd=CD0K=0,288Ve=2WρSCL=438,96 кадров в секунду

Наконец, скороподъемность для максимального угла подъема

h∘=Vsin⁡θ=148,64fps=8918ft/min

 

Давайте посмотрим на ответы выше и убедимся, что они логичны.

  • Максимальная скорость набора высоты должна быть выше, чем скорость набора высоты для максимального угла набора высоты. Это правда?
  • Угол набора высоты для случая максимальной скорости набора высоты должен быть меньше максимального угла набора высоты.Это правда?
  • Максимальный угол набора высоты должен иметь место при более низкой воздушной скорости, чем максимальная скорость набора высоты. Так ли это?

Во всех случаях вышеуказанные вопросы удовлетворяются. Вот некоторые из вопросов, которые студент должен задать при рассмотрении решений проблемы. Часто задавая подобные вопросы, можно выявить ошибки, которые в противном случае можно было бы проигнорировать.

Одна из ситуаций, в которой всех пилотов интересуют как скороподъемность, так и угол набора высоты, — это взлет.При нормальном взлете пилот хочет сначала набирать высоту со скоростью, которая обеспечит максимальную скороподъемность. Это позволит самолету набрать высоту за максимально короткое время, что является важной целью в качестве меры предосторожности против проблем с двигателем или других проблем при взлете. В случае отказа двигателя при взлете желательна максимальная высота, чтобы дать время восстановиться и совершить аварийную посадку. Однако бывают ситуации, когда в интересах пилота отказаться от оптимальной скорости набора высоты и выбрать лучший угол набора высоты.Очевидным случаем является ситуация, когда самолет должен преодолеть препятствие в конце взлетно-посадочной полосы, такое как дерево или башня. На рисунке ниже показаны оба случая.

Рисунок 5.8: Максимум набора высоты при взлете

Самолет, летевший с максимальной скороподъемностью, достиг бы нужной высоты быстрее, чем самолет, летевший с максимальным углом набора высоты, если бы на пути не стояло это проклятое дерево!

Чтобы найти время подъема с одной высоты на другую, мы должны проинтегрировать разницу во времени

∫t1t2dt=∫h2h3dhh∘=∫h2h3dhVsin⁡θ

Чтобы проинтегрировать это выражение, мы должны знать, как V sin θ изменяется в зависимости от высоты.Обычно нас будет интересовать минимальное время подъема как предельный случай. Это, конечно, будет происходить на скорости максимальной скороподъемности. Эта скорость будет функцией высоты.

Если мы сможем найти скорость набора высоты на каждой высоте, мы можем построить график зависимости скорости набора высоты от высоты, как показано ниже. Площадь под кривой между двумя желаемыми высотами представляет собой время набора высоты между этими двумя высотами.

Рисунок 5.9: Интегрирование для получения времени набора высоты

Для определения времени набора высоты можно использовать любой из приведенных выше методов.На самом деле они одинаковы. Аналитический метод может быть не таким простым, как кажется на первый взгляд, поскольку уравнения должны учитывать изменение скорости и угла набора высоты с высотой, что требует включения в интеграл стандартных уравнений высотной плотности. Уравнения можно упростить, предположив набор высоты с постоянной скоростью или набор высоты с постоянным углом.

Ранее мы рассмотрели изменение требуемой мощности (для преодоления лобового сопротивления) в зависимости от высоты и то, как кривые требуемой мощности можно объединить в одну, построив мощность, умноженную на квадратный корень из коэффициента плотности.Доступная мощность также должна быть умножена на квадратный корень из коэффициента плотности, чтобы быть включенным в тот же график производительности. В дополнение к этому мы должны знать, как на самом деле доступная мощность зависит от высоты.

Как для реактивных двигателей (турбореактивных, вентиляторных и турбовинтовых), так и для поршневых двигателей мощность, вырабатываемая двигателем, падает пропорционально уменьшению плотности с увеличением высоты.

Pav∝ρ,Palt=PSL[ρalt/ρSL]

Для поршневого двигателя с турбонаддувом турбокомпрессор предназначен для поддержания условий всасывания на уровне моря до некоторой проектной высоты.Простая модель изменения мощности с высотой для двигателя с турбонаддувом будет иметь постоянную мощность на уровне моря до примерно 20 000 футов и падать прямо пропорционально уменьшению плотности на больших высотах.

PAV=[CONST]SL20,000Ph>20K=P20KρALTρ20K

Более сложные ситуации возможны при многоступенчатом турбонаддуве.

Следует помнить, что при построении графика зависимости мощности от эквивалентной скорости на уровне моря мы должны и учитывать реальное изменение мощности, доступное как только что обсужденное и , умножив этот результат на квадратный корень из коэффициента плотности, чтобы получить мощность доступные кривые, совместимые с кривыми потребляемой мощности.Это не лишнее. Первое изменение внесено для учета реальных эффектов высоты, а второе — для схемы построения графика, необходимой для объединения всех данных, требуемых для мощности, в одну кривую.

В предыдущем обсуждении мы говорили о высоте потолка как о высоте, при которой набор высоты уже невозможен. Это будет высота, на которой кривая доступной мощности просто касается кривой требуемой мощности, что указывает на то, что самолет может лететь прямо и горизонтально только на одной скорости на этой высоте. Здесь максимальная скороподъемность равна нулю.Мы определяем эту высоту как абсолютный потолок . Однако это определение несколько вводит в заблуждение.

Теоретически, исходя из нашего предыдущего исследования, для достижения максимальной высоты потребуется бесконечное количество времени. Можно посмотреть на возможную скорость набора высоты для самолета, который находится, скажем, на 500 футов ниже абсолютного потолка. Будет обнаружена очень низкая скорость набора высоты, что приведет к очень большому количеству времени, необходимому для набора последних 500 футов, чтобы достичь абсолютного потолка.По этой причине мы определяем более практичный потолок, который называется . Определение потолка службы основано на скороподъемности; т. е. на какой высоте максимальная скорость набора высоты настолько мала, что дальнейший набор высоты становится нецелесообразным. Это отличается для реактивных и поршневых самолетов. Для поршневого самолета практический потолок — это высота, на которой скорость набора высоты составляет 100 футов в минуту (или 0,5 метра в секунду). Для самолета jet практический потолок — это высота, на которой скорость набора высоты составляет 500 футов в минуту (или 2,5 метра).5 метров в секунду).

Следует отметить, что многие истребители и высокопроизводительные самолеты в действительности могут превзойти даже свой абсолютный потолок за счет использования подходов к управлению энергопотреблением. Воздушное судно может, например, подняться до своего практического потолка, а затем перейти в пикирование, накапливая избыточную кинетическую энергию, а затем возобновить набор высоты, используя как избыточную мощность, так и избыточную кинетическую энергию, чтобы подняться на высоту, превышающую ту, которая была определена как «абсолютный». Кроме того, на очень большой высоте может оказаться необходимым учитывать орбитальную динамику при рассмотрении возможностей набора высоты и потолка.

1. Самолет весит 3000 фунтов и имеет площадь крыла 175 футов 2 , удлинение 7 и коэффициент эффективности Освальда e 0,95. Если C D0 равно 0,028, постройте график зависимости сопротивления от скорости для уровня моря и высоты 10 000 футов с интервалами 20 кадров в секунду. Также рассчитайте значения минимального сопротивления и скорости для минимального сопротивления на обеих высотах и ​​сравните их с результатами на графике. Используйте предоставленную графическую бумагу; не рисуйте на компьютере.

Рисунок 5.10: График зависимости лобового сопротивления от скорости и тяги. Доступно

2. Используя значение тяги на уровне моря, равное 400 фунтам, и предполагая, что тяга постоянна со скоростью, но изменяется с плотностью (высотой), рассчитайте максимальную и минимальную истинные воздушные скорости на уровне моря и на высоте 10 000 футов и подтвердите эти ответы графически.

Каталожные номера

Рисунок 5.1: Киндред Грей (2021 г.). «Силы в подъеме». СС BY 4.0. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://архив.org/details/5.1_20210805 

Рисунок 5.2: Киндред Грей (2021 г.). «Угловая зависимость скорости/скорости набора высоты». СС BY 4.0. Самолет Баю Арди из Noun Project. Всеобщее достояние. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://archive.org/details/5.2_20210805

.

Рисунок 5.3: Киндред Грей (2021 г.). «Диапазон в скольжении». СС BY 4.0. Самолет Баю Арди из Noun Project. Всеобщее достояние. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://архив.орг/детали/5.3_20210805

Рисунок 5.4: Джеймс Ф. Марчман (2004 г.). «Разложение коэффициентов подъемной силы и сопротивления». СС BY 4.0.

Рисунок 5.5: Киндред Грей (2021 г.). «Влияние тяги и сопротивления на набор высоты». СС BY 4.0. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://archive.org/details/5.5-new

.

Рисунок 5.6: Киндред Грей (2021 г.). «Подъем возможностей на Power Graphs». СС BY 4.0. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://архив.org/details/5.6-новый

Рисунок 5.7: Киндред Грей (2021 г.). «Сравнение доступных случаев постоянной мощности и постоянной тяги». СС BY 4.0. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://archive.org/details/5.7_20210805

.

Рисунок 5.8: Киндред Грей (2021 г.). «Поднимитесь на Максиму на взлете». СС BY 4.0. Дерево Ричарда из проекта Noun. Всеобщее достояние. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://archive.org/details/5.8_20210805

.

Рисунок 5.9: Киндред Грей (2021). «Интеграция, чтобы получить время для восхождения». СС BY 4.0. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://archive.org/details/5.9_20210805

.

Рисунок 5.10: Киндред Грей (2021 г.). «График лобового сопротивления в зависимости от доступной скорости и тяги». СС BY 4.0. Адаптировано из Джеймса Ф. Марчмана (2004). СС BY 4.0. Доступно по адресу https://archive.org/details/hw-5_20210805

.

Максимальная высота для всех самолетов в Infinite Flight

Вот список всех максимальных высот для всех самолетов в Infinite Flight.Я надеюсь, что это будет полезно для всех новичков, которые не знают, что такое максимальная высота для самолета 🙂

CESSNA Самолет (3)

3 CESSNA 172SP Максимальный сервисный потолок
13 500FT
CESSNA 208

8 Максимальный сервисный потолок
25 000 футов
Cessna Citation X CESSNA Cital Citile X

8 51 000 футов

Super Decathlon (1)
Чемпион Америки Decathlon
Максимальная высота потолка
15 800 футов

Cirrus Aircraft (1)
Cirrus SR-22
Максимальный рабочий потолок
17 500

Boeing Corporation (20)

Боинг 717-200
Максимальный сервисный потолок
37,100 футов

Boeing 70006
Boeing 737-700 / Boeing 737-800 / Boeing 737-900ER
Максимальный сервисный потолок
41 000 FT
Boeing 747-200
максимальный сервисный потолок
45,100FT
Boeing 747-Sofia
максимальный сервисный потолок

45 000 футов
45 000 футов
Boeing 747 Chertain Carrier Airmaure
максимальный сервисный потолок
15 000 футов С Shuttle
Boeing 747
Boeing 747 VC-25 президентский самолет
максимальный сервисный потолок
45,100FT
Boeing 747-400

8 максимальный сервисный потолок
45,100FT
Boeing 747-8i / Boeing 747-8F
Максимальный потолок службы
43 100 футов
Boeing 757-200
Максимальный потолок службы
42 000f T
Boeing 767-300
Максимальный сервисный потолок
43,100FT 43,100FT
Boeing 777-200ER / Boeing 777-200LR / Boeing 777-200F / Boeing 777-300ER
максимальный сервисный потолок
43,100FT
Boeing 787-8/Boeing 787-9/Boeing 787-10
Максимальный потолок службы
43 000 футов
Boeing C-17 Globemaster III
Максимальный потолок службы 30 90,00 фут 4500008

Airbus Industries (8)

Airbus A318 / Airbus A319 / Airbus A320 / Airbus A321 / Airbus A320 / Airbus A321
Максимальный сервисный потолок
41,000FT
Airbus A330-200F / Airbus A330-300
Максимальный сервисный потолок
41,100FT
Airbus A340-600
максимальный сервисный потолок

41,100FT
41,100FT
Airbus A380
максимальный сервисный потолок
43 000 футов

Эмбраер С.A (4)
Embraer E170/Embraer E175/Embraer E190/Embraer E195
Максимальный рабочий потолок
41 000 футов

Bombardier Aerospace (2)
Bombardier CRJ-200
максимальный сервисный потолок
41 000 футов
Bombardier Dash 8 Q-400
максимальный сервисный потолок
27 000 футов

военных (различные) (11)

3 Lockheed C-130H

8 максимальный сервисный потолок 33 000FT
Lockheed C-130J

8 максимальный сервисный потолок
28 000 футов
Lockheed C-130J -30
Максимальный сервисный потолок
26 000 футов
Lockheed AC-130
максимальный сервисный потолок
30 000 футов
F-22
максимальный сервисный потолок
65 000 футов +
F-16C / F -14
Максимальный сервисный потолок
50 000 футов + 8 F / A-18 F / A-18 Maxeam Service Sheet
50 000FT
A-10 Warthog A-10 максимальный сервисный потолок
45 000 футов
п-38
Максимальный рабочий потолок
44 000 футов
Spitfire Mk VIII
Максимальный рабочий потолок
36 500 футов

Некоторые из них имеют одинаковую высоту, надеюсь, это поможет вам понять, как высоко могут летать эти самолеты! Я надеюсь, что это поможет всем, кто интересуется максимальной высотой каждого самолета в Infinite Flight.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта