+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Название транспортного отечественного самолета грузоподъемностью 150 т: Стратегический военно-транспортный самолет АН-124 РУСЛАН и тяжелый дальний транспортный самолет Слон — Что такое Стратегический военно-транспортный самолет АН-124 РУСЛАН и тяжелый дальний транспортный самолет Слон?

0

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Business Guide (47307)

Одной из трех бизнес-единиц ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК) должна стать компания «ОАК — Транспортные системы». Ее создание на базе компании «Ильюшин» планируется завершить уже в этом году. О ходе формирования бизнес-единицы и ее продуктовом ряде BG рассказал генеральный директор МАК «Ильюшин», член правления ОАК ВИКТОР ЛИВАНОВ.

BUSINESS GUIDE: Как идет процесс формирования бизнес-единицы ОАК, отвечающей за транспортную авиацию?

ВИКТОР ЛИВАНОВ: На самом деле бизнес-единица «Транспортная авиация» уже сформирована. На сегодня она называется Межгосударственная авиастроительная компания (МАК) «Ильюшин». Она начала работать с 1 января 2007 года. На МАК «Ильюшин» сейчас заведен целый ряд контрактов. В частности, это организация производства самолета Ил-476 в России, поставки трех самолетов Ил-76ТД-90ВД компании «Волга-Днепр». МАК «Ильюшин» будет, возможно, исполнителем и по ряду экспортных контрактов.

На 2008 год у нас стоит задача перевести максимальное количество контрактов с Авиационного комплекса имени Ильюшина на МАК «Ильюшин» по всей военно-транспортной авиации, включая «антоновскую» тематику. С точки зрения стратегии развития ОАК в структуре МАК «Ильюшин» как бизнес-единицы должны быть блок управления, инженерный центр и центр интегрированной логистической поддержки. Формирование этих структур еще идет. Но уже созданы все дирекции программ, люди набраны и работают.

BG: За бизнес-единицей и потом сохранится название МАК «Ильюшин»?

В. Л.: Совет директоров МАК «Ильюшин», который возглавляет президент ОАК Алексей Федоров, принял решение о переименовании МАК «Ильюшин» в «ОАК — Транспортные системы». Это не будет новое юридическое лицо, а просто смена названия. Смена названия связана с реструктуризацией авиастроительной промышленности и формированием полноценных бизнес-единиц ОАК. Хотя, конечно, есть некий человеческий фактор. Ведь люди, которых я сегодня набираю, приходят именно на фирму Ильюшина, а не в какую-то абстрактную контору.

Переименование, по сути, обезличивает компанию. Но решение принято, мы его будем выполнять.

«»Пузатый» Ил-112 привлекательнее изящных конкурентов»

BG: Планируется ли проводить закрепление конкретных предприятий за бизнес-единицей «ОАК — Транспортные системы»?

В. Л.: Нет. Для МАК «Ильюшин» базовым заводом будет ульяновский «Авиастар-СП», где делают Ан-124-100 и где будут собирать Ил-476 и, скорее всего, российско-индийский МТС. Также базовыми заводами можно считать и воронежское ВАСО, где собирают Ил-96, и где мы запускаем проект Ил-112, а также ташкентское ТАПО, где продолжают работу по программам Ил-76 и Ил-114. На этих заводах производится гражданская и военная продукция, военно-транспортные машины и грузовые самолеты на базе пассажирских, а также и собственно пассажирские лайнеры. Закрепить какой-то один завод за бизнес-единицей сегодня невозможно. Поэтому правление ОАК решило, что управление заводами на текущем этапе будет вестись через систему управления проектами и через систему советов директоров.

МАК «Ильюшин» уже создала дирекцию программ Ил-112 в Воронеже, дирекции Ан-124 и Ил-476 в Ульяновске. Хотя в перспективе мы позиционируем именно ульяновский завод как основную площадку для военно-транспортной авиации.

BG: Каким будет продуктовый ряд ОАК в области рамповой военно-транспортной авиации?

В. Л.: В сегменте самолетов сверхтяжелого класса будет предлагаться семейство Ан-124. В сегменте тяжелых транспортных самолетов предусматривается развитие семейства Ил-76. В классе средних транспортных самолетов готовится вывод на рынок международного проекта МТС. В сегменте легких военно-транспортных самолетов мы создаем Ил-112. Это все рамповые самолеты.

BG: Будет ли в перспективе бизнес-единица «ОАК — Транспортные системы» отвечать за проекты грузовых самолетов на базе пассажирских?

В. Л.: Как бизнес-единица ОАК — нет. В ОАК за них отвечает бизнес-единица «Гражданская авиация». ОАО «Ил» отвечает за грузовые версии Ил-96 и Ил-114 только как разработчик.

BG: Почему программа Ил-112 запускается в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), если в перспективе базовым для производства военно-транспортной авиации должен стать «Авиастар-СП»?

В. Л.: В Воронеже сейчас запускается проект Ан-148. По размерности Ил-112 близок к нему. Для производства потребуется примерно одна и та же технологическая оснастка. Хотя в перспективе, если на ташкентском заводе будет произведена реконструкция и он станет отвечать современным требованиям, не исключен перенос программы Ил-112 в ТАПО, поскольку там уже идет работа по Ил-114 близкой размерности.

BG: Проект Ил-112 ориентирован в основном на российского заказчика?

В. Л.: Нет. Сейчас за пределами России используется более трехсот самолетов Ан-26. Но они постепенно выводятся из эксплуатации. Мы считаем, что часть этого рынка сможет занять Ил-112. За счет сравнительно большого диаметра фюзеляжа он будет более привлекателен, чем, например, самолеты компании CASA CN-235 и C-295.

А Ил-112 рассчитан на перевозку грузов размерности армейского автомобиля «Тигр» — наш аналог американского автомобиля Hummer. В самолет также можно загружать поддоны или контейнеры натовского образца. Из-за этого Ил-112 получился такой «пузатый», очень сложный с точки аэродинамики, но зато значительно привлекательней для заказчиков, чем более изящные конкуренты.

«Мы ищем пути к сотрудничеству, но находятся они сложно»

BG: Каковы ближайшие планы по российско-индийскому проекту многоцелевого транспортного самолета МТС после подписания по нему межправительственного соглашения РФ с Индией?

В. Л.: 22 февраля мы вместе с ФГУП «Рособоронэкспорт» провели в Москве переговоры с заместителем министра обороны Индии по военному производству Прадипом Кумаром и президентом HAL Ашоком Баведжей. Договорились, не дожидаясь создания совместного предприятия, а с нашей и индийской бюрократией на это уйдет точно год, подписать в апреле прямой промежуточный контракт между HAL и «Рособоронэкспортом» на разработку эскизного проекта МТС.

Сумма контракта примерно $8,5 млн. Для этого в третьей декаде марта в Москву прибудет группа индийских экспертов, которых мы познакомим с нашим уже разработанным аванпроектом и еще раз уточним распределение работ по эскизному проекту. Срок разработки эскизного проекта — два года. Самолет планируется поднять в 2013-м и сертифицировать в 2015 году.

BG: Выбран ли уже двигатель для установки на МТС?

В. Л.: Можно сказать, что двигатель выбран для первого этапа проекта МТС. Мы рассматривали в аванпроекте три варианта — перспективный пермский мотор ПС-12, уже существующий ПС-90А-76 и CFM-56 производства совместного предприятия CFM International, образованного французской Snecma и американским General Electric. Однако CFM International еще не дал нам своего согласия, а ПС-12 пока рассматривается только как концепция. Остается ПС-90А-76. С другой стороны, требования индийских ВВС таковы, что МТС должен базироваться на аэродромах, расположенных на высоте до 3300 м, при температуре до +35°С и при этом брать полезную нагрузку не менее 10 т.

Это значит, что на МТС надо ставить двигатель с избыточной мощностью относительно штатных полетов при нормальных условиях. Этим требованиям как раз удовлетворяет ПС-90А-76. Индийская сторона согласна, что на сегодня ни будущий ПС-12, ни CFM-56 не соответствуют таким условиям. Российским ВВС тоже нравится вариант с ПС-90А-76, поскольку этот двигатель уже используется на российских военно-транспортных самолетах.

BG: Остается ли план унификации двигательной установки МТС и перспективного пассажирского средне- и ближнемагистрального самолета МС-21?

В. Л.: Остается. Не факт, что для МТС мы окончательно выберем двигатель ПС-90А-76. Это мотор, скажем так, под российский МТС первого этапа. Если сегодня российский или зарубежный разработчик приступит к созданию нового двигателя для МС-21, то он будет готов не ранее 2017-2018 годов. Поэтому к 2015 году мы планируем сертифицировать МТС с двигателем ПС-90А-76, а дальше, если появится мотор с улучшенными характеристиками, мы создадим с ним новую версию самолета.

Тогда и состоится унификация МТС с МС-21 по двигателю.

BG: Были сообщения о переговорах МАК «Ильюшин», «Рособоронэкспорта» с европейским концерном EADS и его дочерними предприятиями Airbus и CASA о возможном участии европейцев в проекте МТС. В частности, сообщалось, что обсуждается возможность использовании в МТС кабины европейского среднего военно-транспортного самолета A400M. Каковы перспективы такого сотрудничества?

В. Л.:

Мы ищем пути к сотрудничеству, но находятся они сложно. Мы готовы ставить оборудование компании Thales, готовы использовать зарубежный двигатель. Тем самым они выйдут на наш и индийский рынок. Но тогда европейские коллеги должны продвигать такой самолет на свой европейский рынок. Иначе ради чего сотрудничать? В июне мы встретимся с CASA в очередной раз. Теперь решение будет зависеть от них.

BG: Как реализуется проект по организации финальной сборки тяжелых военно-транспортных самолетов Ил-476 на базе существующих Ил-76 ульяновского ЗАО «Авиастар-СП»?

В. Л.: Этот проект очень сложный, так как он предполагает перевод наших заводов в Ульяновске и Воронеже на новую технологическую основу. Несмотря на возникающие трудности, проект реализуется в соответствии с утвержденными сроками.

BG: Известно, что возникли проблемы с выполнением подписанного в сентябре 2005 года контракта на поставку 34 военно-транспортных самолетов Ил-76МД и 4 самолетов-заправщиков Ил-78МК в Китай. Как обстоит дело с этой программой сейчас?

В. Л.: С российской стороны тот контракт в силу не вступил, поэтому никакого расторжения контракта не было. Сейчас «Рособоронэкспорт» ведет переговоры с Китаем по условиям нового контракта. Пока информации от «Рособоронэкспорта» по нему не поступало.

BG: В прессе были анонсы предстоящего контракта на поставку 12 военно-транспортных самолетов Ил-76 Венесуэле. Как обстоят дела с ним?

В. Л.: В середине февраля мы утвердили с венесуэльской стороной техническое лицо самолета. Оно практически идентично самолету Ил-76МД-90 для Минобороны РФ. Мы утвердили также концепцию создания ремонтной базы и концепцию создания учебного центра в Венесуэле. «Рособоронэкспорт» выдал Венесуэле коммерческое предложение. Сроки поставок будут уточняться при обсуждении окончательного варианта контракта.

BG: В начале интервью вы говорили, что на бизнес-единицу МАК «Ильюшин» будут заведены и «антоновские» проекты. Как идут переговоры с Украиной по этому вопросу?

В. Л.: На выставке МАКС-2007 мы подписали между ОАК и с авиастроительным госконцерном «Авиация Украины» меморандум о взаимопонимании развития гражданской и грузовой авиатехники. Там были оговорены все вопросы сотрудничества в области авиастроения, причем большинство вопросов касалось как раз военно-транспортной авиации. С российской стороны за эту часть соглашения отвечает МАК «Ильюшин», с украинской — АНТК имени Антонова. Но пока эти соглашения реализуются сложно.

BG: Как продвигаются переговоры по разделу интеллектуальной собственности по программе Ан-124 между Россией и Украиной?

В. Л.: Пока они зашли в тупик. Мы отправили проект соглашения украинской стороне еще в августе прошлого года. Причем обе стороны понимают, что Украина без России никогда не воспроизведет самолет Ан-124. Чтобы такой самолет летал, чтобы Украина получала хотя бы роялти, такое соглашение надо подписать. Сейчас у нас есть заявка уже на 41 самолет: их заказали и «Волга-Днепр», и «Полет», и ОАЭ. Однако все они хотят машину с грузоподъемностью 150 т, то есть модификацию Ан-124-100М-150. Без АНТК имени Антонова такой модификации не сделать. Международное право не позволяет этого делать. Поэтому о распределении интеллектуальной собственности договориться необходимо.

Интервью взял Константин Лантратов

когда ВКС получат новый тяжелый транспортник? Разработка нового российского самолета из фуры

В будущем, парк тяжелых транспортных самолетов, как сообщается, будет обладать возможностью перемещения стратегического подразделения из 400 танков ARMATA, с боеприпасами, в любую точку мира. И, наверное, на гиперзвуковой скорости, что позволит России дать глобальный военный ответ.

Согласно новой проектной спецификации от Военно-промышленной комиссии в Москве, транспортный самолет, получившей название ПАК ТА., будет летать на сверхзвуковых скоростях (до 2000 км / ч) и сможет похвастаться впечатляюще высокой полезной нагрузкой до 200 тонн. Он также будет способен летать на расстояние, по крайней мере, 7000 километров.

Предусматривает 80 новых грузовых самолетов, которые будут построены к 2024 году. Это означает, что менее чем через десятилетие Центральное командование России сможет разместить вооруженную бронетехникой и готовую к бою армию в любом месте, сообщает Expert Online, ссылаясь на военный источник, присутствовавший на закрытой встрече.

Одной из главных задач нового ПАК ТА является транспортировка тяжелого ракетного танка ARMATA и другой военной техники на той же платформе, такой, как улучшенные артиллерийские системы самоходных орудий, зенитные ракетные комплексы, тактические ракетные носители, ракетные системы залпового огня и противотанковые ракетные боевые машины.

Грузовые ПАК ТА будут многоуровневыми, с автоматической загрузкой грузов, и иметь возможность десантировать оборудование и персонал в любой местности.

Флот из нескольких десятков авиаперевозчиков ПАК ТА смогут поднять 400 тяжелых танков ARMATA, или 900 легких бронированных машин, таких как Спрут-СД, авиадесантная самоходная противотанковая пушка.

«Имея в виду развитие сети военных баз на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Юго-Восточной Азии, которая, как ожидается, будет завершена в течение того же периода времени (до 2024), становится очевидным, что Россия готовится к полномасштабной военной конфронтации трансконтинентального уровня», — говорит Expert Online.

Источник, присутствовавший на закрытом заседании Военно-промышленной комиссии, сообщил средствам массовой информации на условиях анонимности, что он был «шокирован» требованиями военных.

По словам источника, проект ПАК TA развивается уже в течение нескольких лет, и в конечном итоге вытеснит ныне действующие авиаперевозчики. Но такая глобальная миссия для национальной военно-транспортной авиации никогда не озвучивалась ранее.

«Это означает, что впервые мы ставим цель создать оперативный резерв для переброски полноценной армии до любого желаемого места на планете», — сказал источник. Это означает доставку целевой группы размером с бывший контингент НАТО и американских войск в Ираке, в течение нескольких часов на любой континент. «В контексте нынешней военной доктрины это не поддается пониманию», — сказал источник.

Первоначальный спецификация ПАК TA имела в виду создание дозвукового авиаперевозчика с обычной крейсерской скоростью 900 км / ч и умеренной дальностью полета – 4500 км.

Программа предполагает создание грузового ширококорпусного судна с полезной нагрузкой от 80 до 200 тонн, которое заменит все существующие грузовые самолеты Ильюшина и Антонова.

Существует только один самолет с сопоставимой полезной нагрузкой — Ан-225 (до 250 тонн), но это разовый самолет, созданный специально для советской программы космических челноков «Буран».

В прошлом году сообщалось, что будущие военные транспортные самолеты будут разработаны Авиационным комплексом Илюшина. Некоторые эксперты говорили о том, что компания может создать проекты на базе грузового самолета Ил- 106 (80 тонн), который выиграл государственный тендер в конце 1980-х годов, но был заброшен после распада Советского Союза.

Теперь, с амбициозными спецификацией и целями, ПАК ТА – настоящий транспортный самолет нового поколения.

Продолжаются работы по проекту «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» (ПАК ТА), призванному обеспечить военно-воздушные силы России новыми военно-транспортными самолетами. Проект в настоящее время находится на стадии предварительных исследований и формирования облика перспективной техники. Первые технические подробности станут известны позже, после завершения этого этапа работ. Тем не менее, некоторые о проекте ПАК ТА появляются уже сейчас. На днях стало известно, что в рамках нового проекта будет разрабатываться целое семейство военно-транспортных самолетов с разными характеристиками, предназначенных для решения различных задач.

Информагентство «Лента.ру» со ссылкой на неназванный источник в оборонной промышленности сообщает некоторые особенности нового проекта ПАК ТА. По словам источника, планируется создать сразу несколько военно-транспортных самолетов с разными характеристиками. Это будут машины разных классов, от среднего до сверхтяжелого. Так, средний самолет новой модели будет иметь грузоподъемность порядка 50 тонн, а сверхтяжелый по своим характеристикам должен превосходить существующий Ан-124. Таким образом, самая крупная из машин семейства сможет перевозить до 120-150 т груза.

Как следует из оглашенных сведений, средний самолет семейства ПАК ТА сможет дополнить, а затем заменить имеющиеся машины Ил-76 различных модификаций. Тяжелый и сверхтяжелый самолеты, в свою очередь, будут предназначаться для транспортировки различной техники и грузов, которые не могут перевозиться существующими Ил-76. В первую очередь грузами новых тяжелого и сверхтяжелого ПАК ТА станет различная техника вооруженных сил, в том числе и перспективные бронемашины на базе платформы «Армата».

Источник «Ленты.ру» утверждает, что заказчик в лице министерства обороны пока не определил, какой из вариантов военно-транспортного самолета станет базовым для нового семейства техники. Это решение будет принято позже, хотя сроки его появления пока остаются неизвестными.

По некоторым данным, работы по проекту «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» начались в 2013 году. В дальнейшем ряд организаций авиационной промышленности занимался проработкой различных особенностей и аспектов перспективного транспортного самолета. По понятным причинам, до определенного времени не оглашались даже примерные характеристики перспективной техники. При этом утверждалось, что первые военно-транспортные самолеты нового типа будут переданы заказчику в середине двадцатых годов.

В прошлом году стало известно, что головным предприятием проекта ПАК ТА стал Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина. Некоторые подробности работ были оглашены в середине октября. Тогда генеральный директор фирмы «Ильюшин» Сергей Сергеев рассказал, что разработка семейства новых транспортных самолетов начнется в 2016 году. В ходе нового проекта планируется создать несколько типов самолетов сверхтяжелого класса. Грузоподъемность этой техники должна превышать 80 т. Проект имеет шифр «Ермак». Предполагалось, что серийное строительство новых самолетов начнется в 2024 году.

По сообщениям отечественных средств массовой информации, на тот момент планировалось разработать и поставить в серию несколько самолетов с грузоподъемностью 80 т и больше. За счет реализации такого проекта можно было провести замену имеющихся машин аналогичного класса. Так, появление военно-транспортных самолетов с грузоподъемностью от 80 до 120-140 т позволило бы заменить оставшиеся машины Ан-22 и имеющиеся в сравнительно большом количестве Ан-124. Одновременно с этим появлялась возможность отказаться от совместного российско-украинского проекта по производству самолетов Ан-124.

Тем не менее, планируемая замена пока остается делом отдаленного будущего. На развертывание полноценного серийного строительства понадобится некоторое время, из-за чего новая техника появится в нужном количестве не ранее первой половины тридцатых годов.

В настоящее время в российской военно-транспортной авиации имеются самолеты различных типов. Среди самолетов, которые должна будет заменить новая техника семейства ПАК ТА, самыми массовыми на данный момент являются машины Ил-76 различных модификаций с грузоподъемностью до 50-60 т в зависимости от модификации. В обозримом будущем ВВС должны получить несколько десятков самолетов Ил-76МД-90А, имеющих более высокие характеристики в сравнении с последними модификациями Ил-76. Кроме того, имеются несколько самолетов Ан-22 с грузоподъемностью до 60 т и несколько Ан-124 грузоподъемностью более 120 т.

Теперь известно, что на смену существующему парку военно-транспортных самолетов придут машины нескольких типов с разными характеристиками. Различные задачи будут распределены между самолетами среднего класса, способными перевозить до 50 т груза, тяжелого (грузоподъемность, вероятно, до 60-80 т) и сверхтяжелого (до 120-150 т). Таким образом, разрабатываемый в настоящее время проект ПАК ТА поможет не только обновить парк техники военно-транспортной авиации, но и в определенной мере расширить ее возможности, заметно увеличив максимальную полезную нагрузку в сравнении с существующей техникой.

Большой интерес представляют слова источника «Ленты.ру» о возможности перевозки бронетехники, в том числе перспективных машин семейства «Армата». Поскольку эту технику можно будет перевозить только с использованием самолетов тяжелого и сверхтяжелого класса, можно сделать определенные выводы о ее примерных весовых и габаритных характеристиках. Кроме того, можно предполагать, что перспективные сверхтяжелые транспортные самолеты смогут перевозить 1-2 танка или другую бронетехнику на базе платформы «Армата».

В настоящее время, как следует из имеющихся данных, военные и специалисты авиационной промышленности занимаются определением требований к перспективным военно-транспортным самолетам и формированием их технического облика. Разработка проекта должна стартовать только в следующем году. Поскольку проект находится на самых ранних стадиях, большая часть сведений о нем еще не опубликована, а оглашенные планы в будущем могут быть неоднократно пересмотрены. Таким образом, уже в самом ближайшем будущем могут появиться новые сообщения, подтверждающие или опровергающие имеющуюся информацию.

По материалам сайтов:
http://lenta.ru/
http://interfax.ru/
http://ria.ru/
http://tass.ru/

80 единиц новых тяжелых самолетов поступит на вооружение России до 2024 года. Об этом было сказано на очередном заседании Военно-промышленной комиссии. Разработчики проекта самолета ПАК ТА озвучили некоторые тактико-технические показатели своего уникального детища.

ПАК ТА, летая на гиперзвуковых скоростях, способны достигнуть любой точки Земли за 7 часов. По заявлениям, самолет сможет летать на скорости 2 тыс. км/час при дальности полета 7 тыс. км и поднимать в воздух груз в 200 тонн. В случае необходимости флот, состоящий из таких самолетов, сможет осуществить оперативную переброску «бронированного кулака» из четырехсот современных танков «Армата», причем с полным боекомплектом и со всеми необходимыми сопутствующими службами.

ПАК ТА будут перевозить технику и личный состав на территории, где они потребуются в данный момент. Среди основных грузов стоит выделить зенитные ракетные комплексы, системы залпового огня, установки запуска ракет, самоходки, танки «Армата» и машины типа «Спрут-СД». Вес сверхсовременных танков Т-14 «Армата» пока еще окончательно неизвестен, но по представленным официальным данным он будет не более 50 тонн. Получается, что ПАК ТА способен транспортировать до четырех танков за один раз.

Самолет ПАК ТА может перевезти четыре танка «Армата»

Грузовые отсеки будут находиться на нескольких уровнях и имеют возможность автоматической загрузки/разгрузки. Более того, система предполагает спуск техники и личного состава на парашютах.

Согласно официальной информации работы по проекту ведутся вот уже на протяжении нескольких лет. При этом современные технические спецификации сильно отличаются от тех, которые были приняты в самом начале создания ПАК ТА. Согласно первым спецификациям самолеты следующего поколения могли бы летать со скоростью 900 км в час при дальности полета 4,5 тыс. км.

Напоследок стоит отметить и то, что в рамках программы ПАК ТА планируется создание не только транспортного самолета, но и целого ряда других воздушных машин грузоподъемностью от 80 до 200 тонн. Они постепенно вытеснят транспортные самолеты производства КБ Ильюшина и Антонова.

Разработка военных самолетов ПАК ТА, скорей всего, будет принадлежать специалистам авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина, а базой для нового проекта, по мнению многих экспертов, может выступать проект Ил-106, который характеризуется грузоподъемностью в 80 тонн и выиграл тендер в конце 1980-х годов, но после развала СССР был заброшен.

Министерство обороны России объявило о планах заказать промышленности сверхтяжелый транспортный самолет, который станет аналогом Ан-124 «Руслан» и даже превзойдет его.

Ил-76МД-90А. Фото: А. Нагаев/ ilyushin.org

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь заявил, что в данный момент разрабатываются проекты сверхтяжелых транспортных самолетов грузоподъемностью 80, 120 и 160 тонн.

Не исключено, что ускорить работы по созданию новых тяжелых транспортных крылатых машин подтолкнула операция Воздушно-космических сил (ВКС) России в Сирии. Из-за отсутствия авианосного флота удары по базам террористов наносились с наземных аэродромов с сирийской и российской территорий. Для обеспечения широкомасштабного действия группировки ВКС было необходимо в кратчайший срок создать необходимую инфраструктуру в САР.

В основном силы и средства доставлялись морем, а часть авиации прилетела своим ходом. Если бы транспортировку личного состава и наземного оборудования производили не корабли, а самолеты, аналогичные «Руслану», переброска оказалась бы практически молниеносной. Американцам планировать операции по оперативной доставке своих вооруженных сил за тридевять земель немного проще, чему способствует сеть военно-морских и авиационных баз США, охватывающая территории всех континентов и акватории всех океанов. Так что строительство тяжелых и сверхтяжелых транспортных самолетов для нужд ВКС России станет настоящим «асимметричным ответом» воздушному флоту США, который является основным механизмом оперативной переброски войск и техники.

Объявленная проектная грузоподъемность перспективных реактивных машин явно намекает, что они должны быть способны перевозить не только грузы, личный состав, но и тяжелую бронетехнику типа танков. Логично предположить следующий шаг — десантирование боевых наземных машин, однако это пока все-таки из области фантастики.

Проектировать новую технику будут не на пустом месте. Среди отечественных конструкторских бюро пальма первенства в создании транспортных самолетов принадлежит КБ Ильюшина. Сегодня на вооружении российской военно-транспортной авиации (ВТА) стоит новейшая модификация легендарного «воздушного грузовика» Ил-76МД-90А. Полезная нагрузка, которую может поднимать этот самолет, — 60 тонн. Сегодня Ил-76 выполняет основную задачу по транспортировке войск и техники, кроме того, самолеты этого типа активно используются в гражданских целях для перевозки грузов. Аналогичный самолет есть и на вооружении стран НАТО — С-17 «Globemaster», однако он уступает по надежности и технологичности машинам КБ Ильюшина.

Есть самолеты, способные поднять и больший вес, но парк их с каждым годом становится меньше. Так, сегодня в России осталось 26 машин Ан-124 «Руслан» грузоподъемностью в два раза большей, чем у Ил-76, правда, из них только 10 способны выполнять свои задачи. Вероятнее всего, в ближайшие годы и эти самолеты закончат свой авиационный век.

Головное предприятие, которое производило «Антеи», находится на Украине, как и фирма «Мотор Сич», изготовляющая для них двигатели. Так что обслуживание и производство новых самолетов напрямую зависит от политики нынешних киевских властей. В 2014 г. программа сотрудничества между российским и украинским авиапромом была окончательно уничтожена по инициативе Киева. Планируется, что с производством аналогичных двигателей может справиться ульяновское предприятие «Авиастар-СП». Однако модернизация существующих сверхтяжелых транспортников — полумера, которой не решить принципиальный вопрос обновления авиапарка.

Работы по разработке новых самолетов ВТА стартовали еще на закате Советского Союза. Тогда ОКБ Ильюшина опередило своих конкурентов — ОКБ Антонова и Туполева. На государственном конкурсе стал победителем проект самолета Ил-106 грузоподъемностью до 80 т, который должен был заменить в перспективе Ан-22 и Ил-76. Проект будущего сверхтяжелого транспортника получил наименование «Ермак».

«Ил-106 был очень перспективной разработкой, опережающей свое время. Однако довести до конца проект не удалось, во-первых, из-за экономических трудностей, во-вторых, уже был запущен в производство Ан-124 «Руслан». Сегодня развитие тяжелой сухопутной бронетехники ставит перед необходимостью проектировать самолеты, которые могли бы ее перевозить. Речь идет не только о боевых машинах пехоты и бронетранспортерах, но и о танках. Поэтому логично, что получила развитие идея продолжения развития самолета в сторону утяжеления до размера перспективного «Ермака», — уверен авиационный эксперт Валентин Дудин.

Сегодня пока не ясно, на основе какого проекта будет разрабатываться новый лайнер для российской ВТА. Не исключено, что наработки по конструкции Ил-106 будут использованы при проектировании перспективного авиационного комплекса транспортной авиации.

Есть вероятность, что техническое задание будет доработано с учетом возможности использования нового самолета в арктических районах. Посадить на лед машину, весящую более 200 тонн, может, и не удастся, однако предусмотреть использование на неподготовленных наземных аэродромах вполне возможно.

2014 г.
Первоначальные сообщения о Перспективном Авиационном Комплексе Транспортной Авиации

Согласно планам Военно-промышленной комиссии при правительстве России, к 2024 году российская армия должна получить 80 единиц новых тяжелых транспортных самолётов ПАК ТА (Перспективный Авиационный Комплекс Транспортной Авиации), которые, летая на гиперзвуковых скоростях, смогут достичь любой точки земного шара приблизительно за семь часов. Согласно заявленной спецификации, самолёт ПАК ТА будет способен летать на скорости до 2000 километров в час, иметь дальность полета до 7 тысяч километров и поднимать в воздух груз, весом до 200 тонн. Флот из таких транспортных самолетов будет способен в случае необходимости осуществить быструю переброску «бронированного кулака» из 400 суперсовременных танков «Армата» с полным боекомплектом и со всеми сопутствующими службами. Основной задачей транспортников ПАК ТА станет транспортировка военной техники различных типов, включая не только танки «Армата», но и самоходных артиллерийских орудий, зенитных ракетных комплексов, установок запуска ракет тактического назначения, систем залпового огня и противотанковых боевых машин типа Спрут-СД.

Самолеты ПАК-ТА будут иметь многоуровневую палубу, снабженную системой автоматической погрузки и разгрузки, кроме этого, они будут способны сбрасывать на парашютах любую технику и солдат воздушно-десантных войск.

Однако уже весной 2015 года в СМИ стали появляться сообщения следующего содержания:

Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА) получил новое название — Ил-106. Грузоподъёмность машины будет достигать 80−100 тонн, первый полёт планируется в 2024 году. В перспективе Ил-106 должен будет заменить транспортники Ан-124 «Руслан» и Ил-76.

Предполагаемый концептуальный внешний вид будущего самолёта

Военные грузовые транспортные самолёт ПАК-ТА, будут разрабатываться специалистами Авиационного комплекса имени С.В.Ильюшина, а базой для нового проекта может в этом случае стать проект самолёта Ил-106, грузоподъёмностью 80 тонн, который выиграл правительственный тендер в конце 1980-х годов, но который был заброшен после развала Советского Союза.

Август 2015 г.
Сообщения в СМИ о Перспективном Авиационном Комплексе Транспортной Авиации

Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации (ПАК ТА) получит название Ил-106. Об этом сообщил ТАСС генеральный конструктор «Авиационного комплекса имени Ильюшина» Николай Таликов.

«Мы сделали технический проект, сейчас предлагаем его заказчику — Минобороны РФ. Заказчик своё видение этого самолёта и его характеристики выдал, мы видим, что они совпадают с нашим предложением. Пока идут переговоры, и когда они пройдут, мы сможем что-нибудь сказать по срокам», — добавил генконструктор «Ильюшина».

Грузоподъёмность машины составит 80-100 тонн. Н.Таликов отметил, что самолёт будет построен по традиционной схеме, а не по схеме несущего фюзеляжа. О возможности применения несущего фюзеляжа 14 августа 2015 года сообщал глава «Ильюшина» Юрий Юдин, однако отметил, что это лишь один из рассматриваемых вариантов.


Проект транспортного самолёта Ил-106 (1987 г.)

В декабре 2015 года в интервью журналу «Взлёт» Николай Таликов сообщил подробности о развитии проекта ПАК ТА: «Предполагается, что это будет широкофюзеляжный самолёт-высокоплан с кормовой рампой и взлётной массой порядка 250 т. В качестве силовой установки первого этапа рассматриваются четыре двигателя ПС-90А1 тягой по 17,4 тс с перспективой их замены на ТРДД нового поколения с большей тягой. Но в конечном итоге нам нужен двигатель тягой 35–40 тс, чтобы их было на самолёте всего два. Вопрос создания в России такого двигателя актуален не только для военно-транспортных самолётов, но и для гражданских – перспективных дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров. Считаю, что для создания единой силовой установки для перспективных самолётов такого класса целесообразно объединение ресурсов ОДК и ОАК. О своей готовности начать работы по двигателям подобной тяги уже заявили и в пермском «Авиадвигателе», и в самарском «Кузнецове»».

Здесь следует отметить, что в России опыта создания двигателя с тягой 35-40 тонн нет. Определенную надежду внушает то, что в нашей стране создан двигатель ПД-14 в классе тяги 14 тонн. Хотя он совершенно иного класса, технологии, которые в нём применяются, могут быть использованы и при создании двигателя для тяжёлого военно-транспортного самолёта. Согласно опыту мирового самолётостроения, выполнение такого проекта может растянуться лет на десять.

В пятницу 15 апреля 2016 года заместитель министра обороны РФ Юрий Борисов на III съезде авиапроизводителей России в Жуковском сообщил, что в интересах Минобороны РФ будет разработан сверхтяжёлый военно-транспортный самолёт класса «Руслан».

«Думаю, в ближайшее время нам с вами придется серьезно поработать над перспективным авиационным комплексом, я имею в виду сверхтяжелый транспортный самолет. Нам придется думать с вами, как создать в интересах, прежде всего, Минобороны, да и гражданского рынка, востребованный самолёт», — сказал Борисов.

В годовом отчёте ОАК за 2015 год ПАК ТА проходит под обозначением ПТС — перспективный транспортный самолёт, его первая поставка предполагается 2025 году. Максимальная грузоподъёмность воздушных судов составит в разных модификациях 80 тонн, 160 тонн и 240 тонн.

20 июня 2016 года управляющий директор АО «Авиастар-СП» Андрей Капустин сообщил РИА Новости, что в Ульяновске могут заняться производством нового грузового самолёта вместо Ан-124 «Руслан». Капустин отметил, что рассматриваются разные варианты по строительству совершенного нового российского транспортного самолёта, но пока проект находится в стадии разработки. О каком именно самолёте идёт речь, не уточнялось.

Руководитель ульяновского авиазавода отметил, что перспективы возобновления производства Ан-124 практически отсутствуют. Главная причина — это проблемы во взаимодействии со специалистами из Украины. Конструкторское бюро «Антонов», которое является разработчиком самолёта, находится в Киеве. Кроме того, сейчас уже не производятся установленные на самолёте двигатели Д-18Т разработки Запорожского машиностроительного конструкторского бюро «Прогресс».

Очевидно, что вопрос замены «Русланов» возник не на пустом месте. Серийное производство самолётов было прекращено в 2004 году, и в настоящее время завод «Авиастар-СП» проводит только модернизацию этих машин. Операция российских ВКС в Сирии показала, насколько востребованы тяжёлые транспортные самолёты. В частности именно Ан-124 доставил на авиабазу Хмеймим ЗРК С-400 после уничтожения турецким F-16 нашего Су-24М, кроме того именно «Русланы» дают возможность перебрасывать большое количество войск и технику на большие расстояния во время внезапных проверок боеготовности российской армии.

По состоянию на 2016 год в ВКС России находилось 9 Ан-124, ресурс которых уже близок к исчерпанию. 12 машин эксплуатируются в авиакомпании «Волга-Днепр», все 12 самолётов находятся под залогом у Сбербанка. В тоже время, авиакомпания, переживающая серьёзные финансовые затруднения, планирует во время авиакосмического салона Фарнборо-2016 подписать контракт с Boeing на закупку 20 лайнеров Boeing 747-8 на сумму 4 миллиарда долларов. В случае финансовых проблем авиакомпания может потерять самолёты как «Русланы», так и Боинги, которые собирается приобрести. По мнению директора Центра анализа стратегий и технологий (ЦАСТ) Руслана Пухова, власти не должны пускать данную ситуацию на самотёк и подумать о потенциальном выкупе Ан-124 у компании «Волга-Днепр» в пользу Министерства обороны России, в том числе в счёт погашения долгов перед Сбербанком.

У всех действующих «Русланов» ресурс разный — в гражданской авиации он меньше, в воинских частях из-за менее интенсивного использования и недавней модернизации — больше, но можно говорить о том, что летать они будут ещё около 15 лет.

Таким образом возникает главный вопрос: успеют ли авиапроизводители создать новый сверхтяжёлый транспортный самолёт к тому моменту, когда в авиачастях и авиакомпаниях больше не останется «Русланов»? Ответа на него пока никто дать не может.

По мнению эксперта портала Aviation Explorer Владимира Карнозова, Авиационный комплекс им. Ильюшина имеет план создания перспективной авиатехники, согласно которому работы будут вестись в следующем порядке: сначала проект Ил-76МД-90А, потом Ил-112В, затем Ил-214, а уже затем — тяжёлый военно-транспортный самолёт, вероятно Ил-106. Это означает, что создание нового сверхтяжёлого самолёта начнётся лишь в следующем десятилетии, и даже к 2024 году эта машина не будет готова к серийному производству.

На форуме «Армия-2016» генеральный директор ОАО «Ил» Сергей Вельможкин подтвердил мнение эксперта и рассказал, что облик ПАК ТА ещё не определён, также не определены грузоподъёмность и габариты ВС, его должно определить Минобороны РФ как заказчик самолёта. Научно-исследовательские работы должны начаться в 2017 году. ПАК ТА не будет повторять «Руслан», т.к. этот самолёт с большой дальностью полёта (7500 км) создавался для предполагаемого глобального конфликта. Сейчас военным предлагается два варианта самолёта грузоподъёмностью 80 и 120 тонн и, вероятно, с меньшей дальностью полёта. ПАК ТА может быть оснащен ракетно-бомбовым вооружением.

В ОКБ им. Ильюшина обозначили несколько основных требований к ПАК ТА — самолёт должен взлетать с грунтовых полос, должен быть неприхотливым и универсальным, иметь возможность обслуживания в неподготовленных местах силами экипажа.

Если проектирование самолёта начнётся в 2017 году, то серийное производство может быть запущено не ранее 2027 года. До полноценного серийного производства необходимо не менее десяти лет — это мировая практика.

При этом ещё не решён вопрос о двигателе для нового самолёта. На сегодняшний день в России есть двигатель ПС-90А1 с тягой 17,4 тонны, но для ПАК ТА нужен другой двигатель. Объединенная двигателестроительная корпорация уже приступила к разработке двигателя с тягой 32 тонны, однако его разработка займёт также не менее 10 лет. Вариант военно-транспортного самолёта, известного как проект Ил-106, изначально проектировался под двигатели НК-92, которые сегодня в России не производятся.

Дополнено 25 июня 2019 года.
Конструкторское бюро имени Ильюшина начинает разработку перспективного авиационного комплекса военной транспортной авиации (ПАК ВТА). Об этом в интервью РИА Новости рассказал генеральный директор компании Юрий Грудинин.

Авиастар — завод для «толстых» фюзеляжей

В феврале 1965 года в небо поднялся турбовинтовой транспортный самолет Ан-22 «Антей» грузоподъемностью 60 тонн. Появление этого «крылатого гиганта» открыло новую эпоху в мировом самолетостроении. Как подчеркивал его создатель Олег Константинович Антонов, «был преодолен психологический барьер, связанный с боязнью очень «толстого» фюзеляжа». Появилось новое поколение крупных самолетов, получивших название «широкофюзеляжных».

Спустя год правительство страны приняло постановление о развитии авиатехники, в котором была обозначена одна из главных задач – повысить грузоподъемность отечественных самолетов до 100-120 тонн. Уже к середине 1968 года Антонов представил сразу два аванпроекта: Ан-126 грузоподъемностью 140 тонн и Ан-124 грузоподъемностью 120 тонн. В обеих машинах использовались самые передовые на тот момент технологии – отечественные «тяжеловесы» были способны обогнать своего заокеанского конкурента Lockheed C-5 Galaxy.

Среди двух предложенных Антоновым проектов для дальнейшей разработки был выбран Ан-124. Первую опытную машину решено было собрать на Киевском механическом заводе (так в то время называлось ГП «Антонов») и Киевском авиазаводе, где до этого серийно выпускались Ан-24 и Ан-26. Однако вскоре стало очевидно, что основное производство Ан-124 нужно разворачивать в другом месте. По предложению министра авиационной промышленности П. В. Дементьева и поддержке министра обороны Д. Ф. Устинова выходит в свет постановление о строительстве авиакомплекса по выпуску крупнофюзеляжных самолетов в районе города Ульяновска.

Первый колышек под фундамент главного корпуса будущего авиагиганта был вбит 10 июня 1976 года. Эта дата стала официальным днем рождения Ульяновского авиационного промышленного комплекса им. Д. Ф. Устинова (УАПК), ныне АО «Авиастар-СП».

По своему масштабу и передовым технологиям строительство предприятия практически не имело аналогов. Причем помимо завода возводился и огромный жилой массив. В ноябре 1981 года была начата сборка первого Ан-124, а в марте 1984 года стартовало серийное производство самолета. В октябре 1985 года, за несколько месяцев до сдачи первой очереди завода, Ан-124 уже поднялся в небо над городом.

Ан-124 «Руслан»: «русский лайнер Антонова»

Военно-транспортный самолет Ан-124 «Руслан», известный как «русский лайнер Антонова», уже на протяжении трех десятилетий остается самым крупным из серийных грузовых самолетов в мире. В создании Ан-124 было задействовано несколько советских авиационных предприятий. Всего на заводе в Ульяновске было выпущено 36 «Русланов». С 2004 года выпуск самолетов Ан-124 приостановлен, однако «Авиастар-СП» продолжает сервисное обслуживание и ремонт «Русланов» – в тип Ан-124-100 (вариант ВТА) и Ан-124-100-150 (с коммерческой загрузкой до 150 тонн). Напомним, что базовый военно-транспортный «Руслан» способен поднять более 120 тонн груза – это примерно 850 экипированных военнослужащих или четыре вертолета Ми-8.

Военные конфликты последних лет наглядно продемонстрировали всю значимость тяжелой военно-транспортной авиации. Ремонт существующего парка позволяет эксплуатировать «Русланы» еще на протяжении десятков лет. При этом уже сейчас обсуждается возможность развития существующих и создания новых платформ сверхтяжелых самолетов.

Ил-76МД-90А: полностью российский «тяжеловес»

Сегодня АО «Авиастар-СП» – одно из крупнейших авиационных предприятий России. «Авиастар-СП» участвует в кооперации по ряду гражданских и транспортных авиационных программ ОАК, главная специализация завода – производство топливозаправщиков Ил-78М-90А и новых транспортников Ил-76МД-90А.

В прошлом году Минобороны РФ получило три самолета Ил-76МД-90А. С пуском новой автоматизированной поточной линии сборки АО «Авиастар-СП» планирует выпускать 10 и более самолетов в год. Сегодня «семьдесят шестой» не только служит в российских ВКС, но и входит в авиапарк ряда силовых структур и «Роскосмоса». Иногда его заслуженно называют «самолетом ста профессий».

Ил-76МД-90А – новейшая глубоко модернизированная версия Ил-76, первый полет которого состоялся 25 марта 1971 года. Серийный выпуск машины был развернут на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). После распада СССР производство Ил-76 в Узбекистане постепенно прекратилось.

Работы по созданию глубоко модернизированной версии самолета Ил-76МД-90А и организации его серийного выпуска на новом месте в Ульяновске на «Авиастар-СП» велись в период с 2006 по 2014 год. Этот грандиозный проект потребовал обширной модернизации производственных мощностей. К примеру, в Ульяновске для сборки Ил-76МД-90А впервые в России при создании транспортных самолетов применяется современная поточная линия с использованием цифровых технологий. В мае 2021 года первый «семьдесят шестой», собранный на новой поточной линии, был передан на испытания.

Внешне Ил-76МД-90А почти не отличается от своего предшественника. Все самое интересное в «начинке» – это и современные двигатели, и новейшее бортовое оборудование по типу «стеклянной кабины». Ключевым новшеством можно считать замену двигателя Д-30КП2 на более экономичный и экологичный ПС-90А-76. Благодаря модернизации увеличена дальность полета самолета – до 5 тыс. км, а максимальная грузоподъемность выросла до 60 тонн (в грузовой кабине поместятся три БМД или более 120 военнослужащих). Самолет может взлетать и садиться на грунтовые и бетонные аэродромы, выполнять полеты в любое время суток.

Конструкторам компании «Ил» и специалистам «Авиастар-СП» удалось решить все поставленные задачи без привлечения иностранных компаний. Ил-76МД-90А – полностью отечественный самолет. Таким образом, на территории нашей страны создана компетенция по серийному производству тяжелых транспортников.

Пассажирские и военно-транспортные самолеты России

ВИНИТИ

Серия «ЭКОНОМИЧЕСКИЙ И НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ»

№2/2005, стр. 23-3

Пассажирские и военно-транспортные самолеты России

В журнале Flight International приведены сведения по разработке, производству, поставкам и некоторым характеристикам авиалайнеров вместимостью более ста человек и тяжелых транспортных самолетов, включая украинские типа «Ан» и российские типа «Ил», «Ту», «Як» и МС-21.

АН’ГК «Антонов», Украина.

АН-70Т. Сконструированный как военное транспортное средство, этот четырехдвигательный турбовентиляторный самолет был предложен и в качестве коммерческого грузового воздушного судна. Первый полет был произведен в декабре 1994 г. Программа оказалась в трудной ситуации после гибели в феврале 1995 г. единственного опытного образца в результате столкновения с сопровождающим самолетом Ан-72. Второй опытный образец, предназначенный для статических испытаний, был приведен в летное состояние в апреле 1997 г.

Ожидаемый твердый заказ со стороны российских ВВС все еще не подтвержден. Были проведены переговоры с российской транспортной авиакомпанией «Волга-Днепр» об использовании Ан-70 в качестве коммерческого транспортного самолета.

АНТК «Антонов» исследовал разработку двухдвигательного варианта Ан-70Т-100, оборудованного двигателями Д-27 КБ «Прогресс», который не обладает таким коротким разбегом при взлете, как Ан-70, но будет иметь меньшую массу и стоить дешевле.

Несмотря на то что сертификационные испытания были завершены в 2002 г., для их утверждения требуется завершение строительства производственного серийного самолета и проведение аудита. Строительство на киевском авиапредприятии «Авиант» первого производственного планера близко к завершению.

Серийное строительство самолетов Ан-70 будет вести авиапредприятие «Полет», находящееся в г. Омске. Первоначально осуществлять его сборку планировалось на самарском авиапредприятии «Авиакор», однако оно не смогло обеспечить необходимое финансирование. Тем не менее «Авиакор» может принять участие в программе, возможно, в изготовлении крыла самолета. АНТК «Антонов» и китайская компания Aviation Industry Corp. II (AVIC II) ведут переговоры о возможности строительства самолетов Ан-70 в КНР для местных транспортных авиакомпаний. Сборочным предприятием, вероятно, станет дочерняя компания AVIC II Shane Aircraft.

Ан-124 «Руслан». Самолет Ан-124 выполнил первый полет в декабре 1982 г., поступил в эксплуатацию в январе 1986 г. Самолет предназначался для российских военных, однако, обладая грузоподъемностью 150 т, он нашел свою рыночную нишу у западных грузовых операторов, поскольку мог транспортировать тяжелые и крупногабаритные грузы. Гражданский вариант обозначается как Ан-124-100.

Гражданский вариант Ан-124 получают также путем модификации и модернизации самолетов, бывших ранее в составе российских ВВС. Воронежская авиалиния «Полет» получила первый бывший военный самолет Ан-124 в 2002 г. Авиакомпания «Атлант — Союз» приобрела пять самолетов Ан-124, принадлежавших ВВС России, которые, как ожидалось, поступят в эксплуатацию после капитального ремонта к концу 2004 г. Эти воздушные суда останутся в государственной собственности и будут использоваться авиалиниями «Атлант — Союз» при условии возвращения по требованию ВВС Для использования при подготовки военных пилотов. Авиакомпании и предприятие «Авиант» (г. Киев) подписали договоры на поставку нового самолета Ан-124-100.

Проектный срок эксплуатации первоначальных самолетов Ан-124 составлял 6000 летных часов. Компания «Волга-Днепр» и соперничающие с ней «Авиалинии КБ Антонова» совместно работали над увеличением сроков эксплуатации планеров самолетов и двигателей. Новые производственные самолеты имеют срок эксплуатации планеров в 24000 летных часов.

Запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» разработало шумопонижающее устройство в соответствии с новыми требованиями по шумности, которое в середине 1997 г. было сертифицировано для турбовентиляторных двигателей Д-18Т самолета Ан-124.

Строительство первого самолета повышенной массы Ан-124-100М было завершено на авиапредприятии «Авиастар» в конце 2003 г., а его эксплуатация компанией «Волга-Днепр» должна была начаться в 2004 г. Максимальная взлетная масса этого воздушного судна увеличена на 20 т, до 420 т, максимальная полезная нагрузка составляет 150 т, тяга двигателей Д-18Т серии 4С — 2444 кН.

«Волга-Днепр» и предприятие «Авиастар» подписали соглашение о модернизации в течение следующих трех лет 9 ед. Ан-124 до стандарта Ан-124-. 100М. Компания «Волга-Днепр» и «Авиалинии КБ Антонова» рассматривают совместный заказ на модернизацию до 20 ед. Ан-124. Компания ведет также переговоры о европейской сертификации самолета через британское агентство САА.

Компания «Волга-Днепр» предлагает также организовать пул заказчиков на модифицированные самолеты с производством 70-90 ед.. В проекте будет участвовать и предприятие «Авиант», которое станет поставлять предприятию «Авиастар» хвостовое оперение самолета.

В 2003 г. были обнародованы подробности планов, связанных с самолетом Ан-124 «Руслан» следующего поколения с удлиненным фюзеляжем, большей дальностью и новыми двигателями, который получил обозначение Ан-124-300. В этом самолете заложены конструктивные характеристики, аналогичные характеристикам шестидвигательного Ан-225, при этом он будет способен транспортировать полезную нагрузку массой до 150 т из Западной Европы на западное побережье США.

Предполагается удлинить фюзеляж Ан-124 «Руслан» на 5,9 м, увеличить объем грузового отсека до 1300 м3. Центральная часть крыла новой конструкции увеличит размах крыла на 6,6 м (до 79,9 м) и обеспечит больший запас топлива.

Самолет Ан-124-300 будет способен транспортировать грузы массой 150 т на дальность 8100 км или 120 т на дальность 10000 км, дальности доставки указанных грузов самолетом Ан-124-100М составляют 2820 км и 4700 км соответственно. Самолет Ан-124-300 будет оборудован стеклянной/электронной кабиной на двух пилотов. Предстоит выбрать двигатель тягой 293-342 кН, возможно, западного производства.

Представители АНТК «Антонова» уверены, что, если тенденция роста рынка нестандартных грузов будет продолжаться, то появится потребность в еще 20 самолетах типа Ан-124. КБ «Антонова», прогнозирующее потребность до 50 ед. военно-транспортных Ан-124-300, начало переговоры с предприятиями «Авиастар» и КиГАЗ.

«Авиастар» строит самолеты Ан-124 на своем предприятии в Ульяновске, где также производится сборка усовершенствованных Ан-124-100М для авиакомпании «Волга-Днепр». Самолеты изготавливаются и на предприятии «Авиант» в Киеве.

Всего поставлено примерно 50 самолетов Ан-124.

Ан-225 «Мрия». Единственный тяжелый транспортный шестидвигательный самолет грузоподъемностью 250 т Ан-225 «Мрия» в 2002 г. вновь начал гражданскую эксплуатацию в составе «Авиалиний КБ Антонова». После первоначального выполнения гуманитарных и военных чартерных полетов в 2003 г. был произведен первый коммерческий грузовой рейс, связанный с транспортировкой нестандартных грузов общей массой 100 т, включая две корабельные турбины массой 15 т каждая и несколько комплектов гидравлического оборудования, имевших слишком большие габариты для перевозки любыми другими самолетами из Франкфурта в Монреаль. Компания Air Foyle, специализирующаяся на лизинге самолетов Ан-124, участвовала в организации проекта совместно с КБ «Антонова».

После семилетнего складирования Ан-225 совершил первый полет в мае 2002 г. Для приведения самолета в летное состояние потребовалось шесть месяцев и 20 млн. долл., которые были выделены АНТК «Антонов» и моторостроительным предприятием «Мотор-Сич». Модернизированный Ан-225 оборудован новой авионикой и усовершенствованными двигателями Д018Т, удовлетворяющими новые требования по шумности.

Самолет Ан-225 «Мрия», являющийся удлиненным вариантом Ан-124 и совершивший первый полет в декабре 1988 г., был построен для транспортировки российского ККМИ «Буран», проект которого был прекращен. Работы над вторым планером были приостановлены в 1994 г., но они могут быть возобновлены, если в нем возникнет потребность.

КБ «Антонова», ЗМКБ «Прогресс» и предприятие «Мотор-Сич» планируют модифицировать самолет Ан-225 с тем, чтобы он соответствовал требованиям по шумности ICAO Chapter 4.

Поставлен один самолет Ан-225.

В таблице 1 приведены основные характеристики самолетов КБ «Антонова».

Таблица 1

Основные характеристики самолетов Ан-70Т, Ли 124- 100, Ан-225

Ан-70Т

Ан-124-100

Ан-225

Длина, м

Размах крыла, м

Высота, м

40,73 44,06 16,38

69,

73,

21,08

84,0

88,

18,

Масса, т

максимальная взлетная

131,5

39

600

максимальной нагрузки

47,0

120,0

250,0

Максимальная крейсерская скорость, км/ч

800

865

850

Максимальная крейсерская высота, м

11800

12120

12120

Длина ВПП, м

при взлете

1800

2800

3500

при посадке

1800

2400

Расчетная дальность/нагрузка,

км/т

3800/35

8400/80

4500/200

Силовая установка

Д-27Ф

Д-18Т

Д-18Т

Тяга двигателей, кН

4×47

4×23

6×23

КБ «Ильюшина»

В мае 2001 г. правительство России объявило о планах создания объединенных компаний в составе конструкторских бюро и производственных предприятий. КБ «Ильюшина», наряду с КБ «Бериева» и «Миля», а также воронежским предприятием ВАСО, которое строит самолеты Ил-96, было включено в АНТК «Сухой».

Было предложено создать единую национальную корпорацию гражданской авиации, которая объединила бы КБ «Ильюшина» с КБ «Туполева» и производственными авиапредприятиями «Авиастар» (г. Ульяновск), КАПО (г. Казань) и ВАСО (г. Воронеж) в рамках консорциума российских индустриальных инвесторов Национального резервного банка (НРБ). При этом до 25% акций предусматривалось предложить зарубежным инвесторам.

Ил-62М/МК. В период 1963-1985 гг. было построено три варианта четырехдвигательных самолетов Ил-62 вместимостью от 170 до 195 пассажиров, а затем на смену пришел самолет Ил-62М, оборудованный новыми двигателями. Все варианты имели одинаковые габаритные характеристики, основное различие было в двигателях, массе и технических характеристиках.

Первоначальные производственные варианты оборудовались двигателями Кузнецова НК8, самолеты Ил-62М и Ил-62МК — двигателями Соловьева Д-30КУ.

Главным заказчиком самолетов Ил-62 была компания Аэрофлот, которая вывела их из списочного состава после эксплуатации в течение 36 лет. Из десяти последних самолетов два были разобраны, а восемь были проданы авиалинии «Альфа Эйр».

В попытке продлить срок эксплуатации самолета, НПО «Сатурн» (бывшее предприятие «Рыбинские моторы»), которое изготавливает двигатели Д-30 для самолетов Ил-62М, предлагает устройство понижения шумности, с тем чтобы самолет отвечал новым требованиям. Стоимость оборудования двигателей одного самолета «глушителями» составляет 100 тыс. долл. Предлагается также новая камера сгорания с низким уровнем эмиссии. Производство самолетов велось на Казанском АПО.

Поставлено 289 самолетов типа Ил-62.

Ил-76. Самолет был сконструирован согласно требованиям советских ВВС на тяжелый транспортный самолет. Первый полет совершил в марте 1971 г. Принятие на вооружение самолета Ил-76 состоялось в 1974 г.

Различные варианты четырехдвигательного самолета с высоко расположенным крылом строились для компании Аэрофлот и советских ВС. Все оборудовались двигателями Соловьева Д-30КП. Многие самолеты Ил-76 используются для выполнения коммерческих грузовых чартерных рейсов.

Удлиненный на 6,6 м вариант, Ил-76МФ, оборудованный турбовентиляторными двигателями ПС-90А АК «Авиадвигатель», совершил первый полет в августе 1995 г. Полезная нагрузка этого варианта самолета увеличена на 1,5 т. Как утверждается, новые двигатели снизили расход топлива на 12% и увеличили дальность на 20%. Предложен гражданский вариант Ил-76ТФ Первым его заказчиком является российская транспортная компания «Восточные авиалинии», но она не готова платить 44%-ную импортную пошлину и НДС, которые взимаются, если самолет ввозится из-за пределов России.

В 2002 г. авиакомпания «Волга-Днепр» подписала соглашение с Пермским моторостроительным заводом (ПМЗ) о реализации программы переоборудования самолетов Ил-76 двигателями ПС-90 АК «Авиадвигатель». В 2003 г. авиакомпания «Волга-Днепр» заключила с ВАСО контракт о переоборудовании такими двигателями четырех самолетов Ил-76ТД.

Сертификация переоборудования должна была быть проведена в 2004 г., а первые поставки авиакомпании «Волга-Днепр» запланированы на 2005 г. Стоимость переоборудования одного воздушного судна составляет около 15 млн. долл. ВАСО уже получило обязательство российских ВВС переоборудовать двигателями ПС-90 14 ед. Ил-76МД, твердый контракт имеется на переоборудование трех самолетов. Президент авиакомпании «Волга-Днепр» А.Исайкин полагает, что рынок переоборудования составляет примерно 40 самолетов. Согласно данным КБ «Ильюшина», в эксплуатации находится еще 500 ед. Ил-76, а из 110 поставленных на экспорт Ил-76М/МД несколько десятков могут быть оснащены двигателями ПС-90.

В сентябре 2003 г. авиакомпания «Волга-Днепр» выдала ТАЛО (г. Ташкент) заказ на строительство нового самолета Ил-76 с двигателями Пс-90, получившего название Ил-76ТД-90ВД. Этот модернизированный Ил-76ТД должен быть поставлен к концу 2003 г. Авиакомпания «Волга-Днепр» приобрела у КБ «Ильюшин» исключительные права на интеллектуальную собственность в отношении документации на самолет Ил-76ТД-90ВД в обмен на инвестирование НИОКР, проводимых по данной модели самолета. Самолет оборудован двигателями нового поколения ПС-90А-76, а также стеклянной кабиной с шестью дисплеями 15×20 см на жидких кристаллах.

Тем временем НПО «Сатурн» разрабатывает шумопонижающее устройство для двигателей Д-30КП с тем, чтобы Ил-76 к 2005 г. отвечал новым стандартам по шуму и эмиссиям (Chapter 4).

Окончательная сборка самолетов Ил-76 производится на ТАЛО (г. Ташкент, Узбекистан). Приблизительно 50 завершенных самолетов должны быть поставлены заказчикам. В конце 2002 г. КБ «Ильюшина» пыталось получить от российского правительства разрешение на перевод строительства самолетов Ил-76МФ/ТФ на ВАСО в целях избежать уплаты импортных пошлин и НДС. Такой шаг последовал после переговоров А.Раевского с генеральным директором транспортной компании «Восточные авиалинии», которая заказала самолеты Ил-76ТФ Предполагается, что на налаживание нового производства на ВАСО потребуется около пяти лет.

Всего поставлено примерно 920 самолетов типа Ил-96.

Ил-86. Этот широкофюзеляжный авиалайнер начал полеты в декабре 1976 г. Оборудованный четырьмя двигателями Кузнецова НК-86, самолет Ил-86 поступил в

авиапарк компании Аэрофлот в декабре 1980 г. Производство было прекращено в 1994 г., всего поставлено 104 самолета.

При отсутствии планов модификации двигателей НК-86, имеющей целью приведение их характеристик в соответствие с новыми требованиями по уровню шумов, самолеты должны будут эксплуатироваться при сниженной взлетной массе, что приведет и к снижению полезной нагрузки.

Всего поставлено около 104 самолетов типа Ил-86.

Ил-96-300/400. Коротнофюзеляжный самолет Ил-96-300, отделанный вариант Ил-86, изготавливается с применением передовой технологии. Оборудован новыми двигателями ПС-90А, новым крылом, системой пилотажных приборов с электронно-лучевой индикацией (EFIS), системой электродистанционного управления (FBW FCS). Опытный образец начал полеты в сентябре 1988 г., самолет был сертифицирован в декабре 1992 г. В 2000 г. КБ «Ильюшина» инициировало конструкторские работы по транспортному самолету Ил-96-300 грузоподъемностью 70 т. Разработка должна была вестись в кооперации с ВАСО и российскими банками.

В связи с приостановкой программы Ил-96М/Т КБ «Ильюшина» ведет разработку удлиненного варианта, оборудованного российскими двигателями ПС-90, получившего наименование Ил-96-400 (или Ил-96ТР). Авиакомпания «Атлант-Союз», занимающая четвертое место по объему грузовых перевозок, оказалась первым покупателем Ил-96-400, заказав до 10 ед. самолета типа Ил-96-400Т.

Строительство самолетов Ил-96 на ВАСО продолжается низкими темпами, поскольку производство заказов на десять самолетов проходит заключительную стадию. Строится десять самолетов Ил-96, шесть из которых (Ил-96-300) предназначаются для передачи в аренду компании Аэрофлот при помощи лизинговой компании «Ильюшин Финанс». Из остальных четырех транспортных Ил-96-400Т два предназначены для авиакомпании «Атлант-Союз» также через «Ильюшин Финанс», а о двух ведет переговоры авиакомпания «Волга-Днепр».

Тем временем вариант Ил-96 в VIP-конфигурации рассматривается в качестве потенциального корпоративного дальнемагистрального реактивного самолета.

Окончательная сборка авиалайнеров ведется на предприятии ВАСО, в настоящее время завершается строительство 10 ед. Заказано 30 ед. (20 ед. Ил-96-300, 10 ед. Ил-96-400).

Поставлено десять самолетов Ил-96-300.

Ил-96М/Т. Широкофюзеляжный пассажирский/грузовой самолет Ил-96М/Т является удлиненным вариантом самолета Ил-96-300, оборудованным двигателями PW2337 компании Pratt & Whitney и авионикой компании Rockwell Collins. Опытный образец пассажирского самолета Ил-96М совершил полет в апреле 1992 г., а первый производственный самолет Ил-96Т — в мае 1997 г.

Несмотря на то что базовая российская сертификация на самолет Ил-96Т была получена в марте 1998 г., программа, которая исполнялась с большими задержками, была приостановлена в 2001 г., когда финансирование американским Exim Bank было прекращено по политическим причинам. Опытный образец самолета Ил-96М был переоборудован двигателями ПС-90А и практически стал стандартным Ил-96-400.

Основные характеристики самолетов разработки КБ «Ильюшин» приведены в таблице 2.

Таблица

Основные характеристики самолетов КБ «Ильюшина»

Ил-62МК

Ил-6МФ

Ил-86

Ил-96-300

Ил-96Т

Длина, м

53,1

53,19

59,5

55,35

63,9

Размах крыла, м

43,

50,5

48,06

57,66

60,1

Высота, м

12,35

14,

15,8

16,7

15,1

Масса, т

максимальная взлетная

167,0

20,0

208,0

218,0

270,0

максимальной нагрузки

25,0

60,0

42,0

40,0

92,0

Нормальная крейсерская

скорость, км/ч

900

850

900

900

Максимальная крейсерская

скорость, км/ч

918

800

948

888

Длина ВПП, м

при взлете

3300

3350

2600

3350

при посадке

2500

2300

1980

2400

Расчетная дальность/ нагрузка, км/т

5200/40

3600/

7500/40

5200/9

Силовая установка

Д-30КУ

ПС-90А

НК-86

ПС-90А

PW2337

Тяга двигателей, кН

4×109,8

4×159,6

4×129

4×159,6

4×167,5

Акционерная компания «Туполев».

Ту-154М. Первоначальный вариант самолета Ту-154 начал полеты в октябре 1968 г. Первые варианты (Ту-154, Ту-154А, Ту-154Б-2) были оборудованы двигателями Кузнецова НК-8. Последний производственный вариант Ту-154М, оснащенный двигателями Д-30КУ, обладал большими массой и дальностью. Поставки компании Аэрофлот начались в конце 1984 г. Всего было построено около 400 самолетов. В эксплуатации находится также грузовой вариант Ту-154С с большей грузовой дверью в передней части фюзеляжа

НПО «Сатурн», которое изготавливает двигатели Д-30КУ для самолетов Ту-154М, предлагает шумопонижающие устройства, оборудование которыми двигателей одного самолета обойдется приблизительно в 100 тыс. долл. НПО испытало новую камеру сгорания, которая совместно с шумопонижающим устройством/глушителем обеспечит уровень шумности на 5,0 дБ ниже уровня новых европейских норм. Устройство стоимостью около 15 тыс. долл. должно было пройти сертификацию в 2003 г.

Предложена низкоэмиссионная камера сгорания, которая позволит обеспечить соблюдение более строгих стандартов по эмиссии, вводящихся с 2004 г. НПО «Сатурн» реализует также программу стоимостью 3,5 млн. долл. по доведению характеристик двигателя Д-30КУ в соответствие с требованиями нормы Chapter 4, которая должна быть завершена в 2005 г.

Последние поставки Ту-154М были произведены в 2002 г. Один самолет поставлен ГТК «Россия» и один — «Уральским авиалиниям». На авиапредприятии

«Авиакор» сообщили, что имеется шесть недостроенных планеров самолетов Ту-154М, строительство которых было начато десять лет назад; с компанией «Уральские авиалинии» ведутся переговоры о поставке некоторых из них. Авиакомпания «Сибирь» продолжает рассматривать возможность приобретения новых самолетов Ту-154М.

Сборка воздушных судов осуществляется Самарским предприятием «Авиакор», но производство прекращено. Шесть самолетов ожидают завершения строительства и последующей продажи.

Поставлено 928 самолетов типа Ту-154; 605 ед. Ту-154А/В и 323 ед. Ту-154М.

Ту-204-100/120. Представляет собой первый российский односалонный авиалайнер новой технологии, оборудованный двумя двигателями. Поставлялся с российскими и западными двигателями. Первый полет был выполнен в январе 1988 г., самолет получил российскую сертификацию в январе 1995 г. Авиакомпания Аэрофлот получила первый Ту-204 в грузовом варианте Ту-204С в апреле 1995 г.

Базовый вариант Ту-204-100 оборудуется двигателями ПС-90, сборка ведется на Ульяновском предприятии «Авиастар». Усовершенствованный двигатель ПС-90А2 разрабатывается компанией ОАО «Авиадвигатель» и Пермским моторостроительным заводом (ПМЗ). Стоимость нового двигателя на 20% выше, чем старого, но расходы на эксплуатацию в течение всего цикла службы будут снижены на 40% благодаря установке более совершенных компонентов, включая некоторые комплектующие иностранного производства, которые увеличат сроки эксплуатации между капитальными ремонтами. Усовершенствования могут быть внедрены в ранние модели двигателей.

Самолет Ту-204-120 является вестернизированным вариантом, оборудованным двигателями компании Rolls-Royce RB211-535Е4В. Первый полет был выполнен в августе 1992 г. Египетская компания Kato Aromatic создала лизинговую компанию Sirocco Aerospace для маркетинга самолета, и в 1996 г. она разместила заказы и опционы на поставку до 30 самолетов. Ту-204-120 получил российскую сертификацию в июле 1997 г., а его первая поставка египетской авиакомпании Air Cairo была произведена в ноябре 1998 г.

Пять воздушных судов этого типа уже используются авиакомпаниями Air Cairo и TNT. Компания Sirocco Aerospace в ноябре 2002 г. подтвердила заказ на поставку 25 ед. Ту-154-120, и это позволило возобновить их строительство на предприятии «Авиастар», получившим от указанной компании 150 млн. долл. Sirocco Aerocpace имеет контракт на использование пяти транспортных самолетов Ту-204-120С авиакомпаниями Китая China Northwest и China Southwest. Поставки должны были начаться в первом квартале 2004 г.

Компания «Туполев» предпринимает шаги, направленные на получение европейской сертификации самолета Ту-204-120, оборудованного двигателями RB211, с тем чтобы компания Sirocco Aerospace могла предлагать его европейским авиалиниям. Однако намеченная на 2003 г. сертификация была перенесена. Требуется проведение краткосрочных оценочных летных испытаний с использованием первого самолета, оборудованного кабиной «английского» образца, в которой высотомеры откалиброваны в футах, а не в метрах, подписи на приборах не на русском, а на английском языке.

Изучается вопрос создания варианта самолета с увеличенной общей массой -Ту-204-220. Он будет иметь усиленный настил, усовершенствованную грузовую дверь, у него будут отсутствовать иллюминаторы пассажирского салона, что позволит повысить грузоподъемность. Разрабатываются уменьшенные варианты (Ту-204-300/500), а также вариант с двигателями, работающими на криогенном (водородном) топливе (Ту-204-400).

Серийное производство оборудованных как двигателями ПС-90 Ту-204-100, так и двигателями компании Rolls-Royce Ту-204-120 ведется на Ульяновском предприятии «Авиастар». До недавнего времени производство на предприятии было ограниченным, поскольку главные усилия были сконцентрированы на завершении строительства находившихся на сборочных линиях самолетов. Египетская авиакомпания Kato Aromatic и российская группа «Лидер» пришли к договоренности финансировать строительство на заводе «Авиастар» в 2003-2005 гг. 30-50 самолетов. Предприятие контролируется КБ «Туполева».

В 2003 г. предприятие «Авиастар» планировало собрать приблизительно шесть самолетов типа Ту-204, включая два транспортных Ту-204-120С, оборудованных двигателями RB211, для компании Sirocco Aerospace, остальные Ту-204-100 с двигателями ПС-90А для российских авиалиний.

Заказано 32 самолета типа Ту-204, поставлено 13 ед.

Ту-204-300/500. Модель Ту-204-300 (ранее Ту-234) является укороченным вариантом большей дальности на базе планера самолета Ту-204. Первый производственный самолет начал полеты в августе 2003 г. и дебютировал на Московском авиационно-космическом салоне МАКС-2003, во время проведения которого авиакомпания «Трансаэро» подписала соглашение с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» об аренде четырех самолетов Ту-204-300 на 15 лет. Самолеты будут поставлены компании «Трансаэро» в период конец 2004- середина 2005 гг. Имеется опцион на поставку шести самолетов в 2006-2007 гг.

Тем временем авиакомпания «Владивосток Авиа» ведет переговоры о поставке 3 ед. Ту-204-300. Эта модель вместимостью 160 пассажиров разрабатывалась с начала 90-х годов. Несмотря на то что в 1995 г. предприятие конвертировало опытный образец самолета Ту-204 в стандарт Ту-204-300, отсутствие финансирования не позволило начать полеты.

Ту-204-300 короче самолета Ту-204-100 на 6 м: на 3 м — в носовой части и на 3 м — за крылом. Первоначальный вариант имеет максимальную взлетную массу 103 тыс. кг, дальность 9000 км, оборудован двигателями ПС-90А2. В дальнейшем может начаться строительство варианта, оборудованного двигателями RB-211-535E4.

Более легкий вариант меньшей дальности с максимальной взлетной массой 89 т будет иметь дальность полета 3400 км. Также будет предлагаться транспортный вариант, Ту-204-300С/Ту-234С. Поскольку он разрабатывался на базе существующего самолета, для его сертификации в рамках шестимесячной программы потребуется выполнить примерно 150-200 полетов, после выполнения которой самолет будет дооборудован и продан.

Улучшенный вариант Ту-204-500 находится в стадии разработки. Он будет иметь новое крыло и максимальную взлетную массу 105 т. Ожидается, что он будет готов к 2005 или 2006 гг. Новое крыло оптимизировано к несколько большей крейсерской скорости, соответствующей числу М=0,84. По своим характеристикам Ту-204-500 сравним с самолетом следующего поколения Boeing 737.

Варианты самолетов, предназначенные для использования в чрезвычайных операциях (ETOPS) будут оборудоваться вспомогательными силовыми установками 331-200ER компании Honeywell вместо ТА-12А, изготовляемых российским предприятием в Ступине.

Ту-204-300 наряду с самолетами Ту-204-100/200 строятся на предприятии «Авиастар» в Ульяновске.

Ту-214. Имеющий большую массу и дальность вариант самолета Ту-204-100 Ту-214 построен на КАПО при поддержке правительства Татарстана. Российское правительство планирует реорганизовать авиастроительный сектор, что поставит КАПО под контроль группы «Туполева» и сделает его партнером, а не соперником предприятия «Авиастар».

Базовая модель Ту-214, оборудованного двигателями ПС-90, совершила первый полет в марте 1996 г. Российская сертификация была получена в, декабре 2000 г. В мае 2001 г. хабаровская авиакомпания «Дальавиа» получила первый самолет.

Компания Sirocco Aerospace в течение нескольких лет имела соглашение с КАПО о разработке варианта самолета Ту-214, оборудованного двигателями RB211, но, по всей вероятности, проект не получил развития.

Недавно компания «Омские авиалинии» разместила на предприятии заказ на сборку четырех самолетов Ту-214, с поставкой в 2005 и 2006 гг. Другие заметные заказы включают 2 ед. Ту-214 для ГТК «Россия», 2 ед. — для МО РФ и 1 ед. — для «Дальавиа». Авиакомпания «Атлант — Союз» и лизинговая компания FLC подписали письма о намерении приобрести три пассажирских и два транспортных самолета.

Тем временем КБ «Туполева» предложило VIP-вариант самолета Ту-214 который, как полагают, будет идеально подходить для рынка корпоративных перевозок и для транспортировки глав правительств. Необходимый интерьер уже разработан.

Самолеты Ту-214 строит КАПО, заказано семь самолетов, поставлено четыре.

В таблице 3 представлены основные характеристики самолетов разработки КБ «Туполева».

Основные характеристики самолетов КБ «Туполева»

Таблица

Ту-154М

Ту-204-100

Ту-204-120

Ту-204-120С

Ту-214

Ту-204-300

Длина, м

47,9

46,

46,

46,

46,

40,

Размах крыла.м

37,5

Высота, м

11,

13,9

13,9

13,9

13,9

13,9

Масса, т

максимальная взлетная

100,0

103,0

102,95

102,95

110,75

103,0

максимальной нагрузки

18,0

21,0

21,0

24,8

25,

16,0

Длина ВПП, м

при взлете

2100

2500

2050

2050

при посадке

2060

2130

2000

2000

Расчетная дальность/нагрузка,

км/т

3700/18

4900/

4500/

3500/25

4800/25

9250/16

Силовая установка

Д-30КУ

«Авиадвига-

тель»

ПС-90А

«Авиадвига-тель»

RB21

Rolls-Royce

RB21

Rolls-Royce

ПС-90А

«Авиадвигатель»

ПС-90А

«Авиадвига-

тель»

Тяга двигателей, кН

3×10

2×156,6

2×19

2×19

2×156,6

2×156,6

ОКБ «Яковлева»

Як-42. Первый полет 120-местный трехдвигательный реактивный самолет Як-42 совершил в марте 1975 г., а в 1980 г. самолеты этого типа стали использоваться на маршрутах компании Аэрофлот. В настоящее время строятся самолеты модели Як-42Д. Начальный вариант Як-42А поступил в производство на Саратовском предприятии в 1998 г. Самолет имеет топливные баки большего объема, размещаемые в крыле, оборудован новой бортовой авионикой российского производства, позволяющей совершать полеты второй категории сложности. ОКБ «Яковлева» внедрило промежуточные позиции закрылков с целью обеспечения лучших характеристик в условиях высоких окружающих температур на больших высотах над уровнем моря. Як-42Д-100 (Як-142) является вариантом самолета Як-42 Д, оборудованным западной бортовой авионикой.

Самолеты Як-42 строятся на авиационном заводе в Саратове; темпы производства низкие.

МС-21. «Средний самолет XXI в. — так назван проект разработки семейства 130-170- местных самолетов на базе Як-242.

Консорциум, в котором представлены «Яковлев», «Ильюшин» и НПК «Иркут», был избран для получения государственного финансирования разработки самолета после проведенного в августе 2003 г. конкурса по коротко — и среднемагистральному самолету. Консорциум также включает лизинговую компанию «Ильюшин Финанс». Национальный резервный банк, производственные предприятия «Авиастар — СП», Смоленский авиазавод и ВАСО.

Общая длина базового 156-местного самолета МС-21-200 составит приблизительно 38 м. Затем начнется строительство укороченного 132-местного и удлиненного 174-местного вариантов. Самолет будет оборудован крылом размахом 35,3 м с суперкритическим профилем, разработанным ЦАГИ для самолета Як-242, программа которого в настоящее время прекращена.

Двухдвигательный реактивный самолет МС-21 будет оборудоваться двигателями тягой 107-117 кН. Возможными кандидатами являются двигатели ПС-12 КБ «Авиадвигатель» и Кузнецова ТРДД-2005. Изучается и возможность установки двигателей западного производства, например CFM56 и V2500.

Три ведущих компании группы вели переговоры с российскими авиалиниями в целях формирования базы заказчиков с тем, чтобы запустить самолет МС-21 в полномасштабную разработку в 2004 г. Потенциальный российский рынок оценивается в 415 самолетов, а экспортный — более чем в 200 самолетов в период 2009-2028 гг. В случае реализации программы опытные образцы будут построены в 2005-2007 гг., сертификация будет проведена в 2008 г., а поставки начнутся в 2009 г.

Будущие НИОКР по самолету МС-21 оцениваются примерно в 460 млн. долл. При этом государство предоставит 210 млн. долл., Национальный резервный банк ассигнует 20 млн. долл. и организует кредитную линию, вкладом НПК «Иркут» станут системы и силовые установки, разработка которых финансировалась в рамках программы МТА.

Основные характеристики самолетов, сконструированных ОКБ «Яковлева», представлены в таблице 4.

Таблица 4 Основные характеристики самолетов МС-21-100/-200/-300 и Як-42Д

МС-21-100

МС-21-200

МС-21-300

Як-42Д

Длина, м

35,

38,25

40,68

36,38

Размах крыла, м

35,

35,

35,

34,88

Максимальная взлетная

масса, т

65,8

71,

72,0

57

Нормальная крейсерская

скорость, км/ч

850

850

850

600

Нормальная крейсерская

высота, м

11500

11500

11500

9600

Вместимость в 1 -ом классе,

человек

1

156

17

120

Расчетная дальность при

нормальной нагрузке, км

4700

5500

4500

1900

Расчетная дальность при

максимальной нагрузке, км

3150

Вершинин В.И. Flight International.-2003.-21-27 October.-P.57-72.


AIRCRAFT DESIGNER OLEG ANTONOV AND HIS ACCOMPLISHMENTS IN AIRPLANE DESIGN

10 ISSN 2074-272X. Електротехніка і Електромеханіка. 2019. №3

chanics. – 2018. – no.4. – pp. 45-53. doi: 10.20998/2074-

272X.2018.4.08.

9. http://www.stoletie.ru/sozidateli/legendarnyj_aviakonstrukto

r_686.htm.

10. Бондарь О.И. О.К. Антонов – многогранность таланта. –

Киев: Аэрохобби, 2012. – 192 с.

11. http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?id=21788.

12. http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?id=18548.

13. https://ru.wikipedia.org/wiki/Антонов_(компания).

REFERENCES

1. Available at:

https://en.wikipedia.org/wiki/Oleg_Antonov_(aircraft_designer)

(accessed 15 June 2017).

2. Available at: http://nk.org.ua/tekhnologii/okantonov-

okryilennyiy-mechtoy-106820 (accessed 08 May 2018). (Rus).

3. Available at: http://to-name.ru/biography/oleg-antonov.htm

(accessed 12 April 2017). (Rus).

4. Baranov M.I. An anthology of the distinguished achieve-

ments in science and technique. Part 41: Composite materials:

their classification, technologies of making, properties and ap-

plication domains in modern technique. Electrical engineering

& electromechanics, 2017, no.6, pp. 3-13. doi: 10.20998/2074-

272X.2017.6.01.

5. Available at: https://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-72

(accessed 25 October 2017).

6. Available at: https://militaryarms.ru/voennaya-

texnika/aviaciya/an-124-ruslan (accessed 22 May 2017). (Rus).

7. Available at: https://ruspekh.ru/events/item/ispytatelnyj-

polet-samoljota-an-225-mriya (accessed 10 July 2017). (Rus).

8. Baranov M.I., Buriakovskyi S.G., Rudakov S.V. The tooling

in Ukraine of model tests of objects of energy, aviation and

space-rocket engineering on resistibility to action of pulsed cur-

rent of artificial lightning. Electrical engineering & electrome-

chanics, 2018, no.4, pp. 45-53. doi: 10.20998/2074-

272X.2018.4.08.

9. Available at:

http://www.stoletie.ru/sozidateli/legendarnyj_aviakonstruktor_6

86.htm (accessed 10 January 2018). (Rus).

10. Bondar’ O.I. O.K. Antonov – mnogogrannost’ talanta [O.K.

Antonov is many-sided nature of talent]. Kyiv, Aerohobby

Publ., 2012. 192 p. (Rus).

11. Available at:

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?id=21788 (accessed 12

September 2017). (Rus).

12. Available at:

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?id=18548 (accessed 28

November 2017). (Rus).

13. Available at: https://en.wikipedia.org/wiki/Antonov (ac-

cessed 23 July 2017).

Поступила (received) 25.10.2018

Баранов Михаил Иванович, д.т.н., гл.н.с.,

НИПКИ «Молния»

Национальный технический университет

«Харьковский политехнический институт»,

61013, Харьков, ул. Шевченко, 47,

тел/phone +38 057 7076841,

e-mail: [email protected]

M.I. Baranov

Scientific-&-Research Planning-&-Design Institute «Molniya»,

National Technical University «Kharkiv Polytechnic Institute»,

47, Shevchenko Str., Kharkiv, 61013, Ukraine.

An anthology of the distinguished achievements in science

and technique. Part 49: Aircraft designer Oleg Antonov and

his accomplishments in airplane design.

Purpose. Preparation of short scientifically-historical essay

about one of founders of domestic aircraft design, prominent

Ukrainian aircraft designer O.K. Antonov. Methodology.

Known scientific methods of collection, analysis and analytical

treatment of scientific and technical information, touching

becoming and development of Soviet aviation and resulted in

scientific monographs, journals and internet reports. Results.

A short scientifically-historical essay is resulted about the

prominent Ukrainian aircraft designer Oleg Konstantinovich

Antonov, becoming one of founders of Soviet military cargo

and civil aviation. Basic scientific and technical achievements

of the glorified aircraft designer O.K. Antonov are indicated

and team of headed them in the period of 1952-1984 of legen-

dary Design Bureau 473 (Kyiv) in area of aircraft design,

bringing a domestic aviation around to world heights. Basic

tactical and technical descriptions are described created un-

der his scientific and technical guidance of such types of pas-

senger airplanes known in the world as An-2, An-10 and An-

24, and also troop-carriers of type An-12, An-22 «Antaeus»,

An-26, An-30, An-32, An-72 and An-124 «Ruslan». Short in-

formation is resulted about tactical and technical descriptions

of the largest in the world of heavy distant turbo-jet military

cargo airplane type An-225 «Mriya», created in 1980-th years

in Design Bureau named after O.K. Antonov. It is marked that

under scientific and technical guidance of aircraft designer

O.K. Antonov in the former USSR about 100 types of aircrafts

of the military and civil aircrafts were developed and created.

It is pointed out that Doctor of Technical Sciences, Academi-

cian of the Academy if Sciences the Ukrainian SSR and of the

Academy of Sciences the USSR became a founder acknowl-

edged in the world of Ukrainian aviation scientific school.

Information, touching common to all mankind qualities of this

great aircraft designer, is resulted, and also handed O.K. An-

tonov for merits before Homeland of governmental rewards,

bonuses and other insignia, underlining his prominent contri-

bution to development of domestic aircraft construction.

Originality. Certain systematization is executed known from

scientific journals and other mass of scientific and technical

materials media, touching becoming and development in the

period of 20-21-th centuries of Soviet aviation and ponderable

scientific and technical contribution to the military and civil

aircraft design of the prominent Ukrainian aircraft designer

O.K. Antonov. Practical value. Scientific popularization and

deepening for the students of higher school, engineering, tech-

nical and scientific workers of scientific and technical knowl-

edge in area of history of becoming and development of Soviet

aircraft design, extending their scientific and technical range

of interests and further development of scientific and technical

progress in society. References 13, figures 17.

Key words: aviation technique, prominent Ukrainian aircraft

designer Oleg Antonov, basic achievements in airplane de-

sign, scientifically-historical essay.

Самый большой самолет на земле. Самый большой самолёт в мире

Эти гиганты бороздят небесные просторы с легкостью и изяществом, и, глядя на них с земли, никто и не думает, что эти стальные птицы представляют собой такую громадную конструкцию, что высота хвоста одного из таких лайнеров — A-380 — составляет пять жирафов, поставленных друг на друга. Аэробус A-380 — это самый большой пассажирский самолет в мире, но речь в статье пойдет не только о нем.

«Боинг 747»

Среди пассажирских самолетов максимальный размер имеют Airbus A380 и Boeing 747. Это лайнеры, способные одновременно перевезти более пятисот пассажиров. В частности, борт A380 способен поднять в воздух 853 пассажира. До появления этого гиганта самолеты Boeing 747 длиной 70,6 метра и Boeing 747-8 длиной 76,25 метра (самый длинный пассажирский самолет) являлись самыми вместительными авиалайнерами в мире (максимальное количество одновременно перевозимых пассажиров достигало 600 человек). Boeing 747-8 более экономичен в плане расхода топлива, чем «Боинг 747», первый полет на котором состоялся 9 февраля 1969 года. Проектировщики первоначально планировали двухпалубную конструкцию воздушного судна, но верхняя палуба была укорочена вследствие технических проблем. Boeing 747 стал первым лайнером в мире, салон которого содержал два прохода между креслами. Этот самолет сертифицирован для полетов на трех двигателях, и если один из четырех выходит из строя, судно полноценно взлетает, летит и садится на трех оставшихся двигателях. При этом крейсерская скорость пассажирского самолета «Боинг 747» составляет 913 км/ч.

Гигант A-380

Гигантский двухпалубный «француз» — лайнер A380, первый экземпляр которого сошел с конвейра в 2005 году, — самый большой пассажирский самолет за всю историю мировой авиации. И действительно, его создателям есть чем гордиться — салон аэробуса А380 вмещает в себя 853 пассажира. На сегодняшний день уже построено и сдано в эксплуатацию более 110 машин. Ежемесячный объем производства этих лайнеров составляет 2,5 машины. Сегодня этими гигантами пользуются 20 авиакомпаний, самым большим флотом располагает авиакомпания «Emirates».

Крейсерская скорость пассажирского самолета A380 достигает 1020 км/ч. Каждый лайнер состоит из порядка четырех миллионов отдельных частей и компонентов, которые изготавливаются в тридцати странах мира полутора тысячами фирм-производителей и доставляются с помощью уникальной логистической системы, разработанной компанией Airbus, включающей в себя путь по воде, а также по воздуху и автотранспортом. Каждая стойка шасси выдерживает нагрузку порядка 260 тонн (200 легковых машин). Для сравнения с предшественником — площадь крыла самолета A380 равна полутора площадям крыла Boeing 747-400 и составляет 845 квадратных метров.

Самый большой пассажирский самолет в мире может оснащаться двумя видами малошумных двигателей: либо Rolls-Royce Trent 900, либо Engine Alliance GP7000. При этом A380 является самым экономичным лайнером в своем сегменте — расход топлива на перевозку пассажира на 100 км при компоновке салона в 525 кресел не превышает трех литров.

Размеры пассажирских самолетов впечатляют, площадь салона А380 составляет 554 квадратных метра. У лайнера имеются две палубы — основная, ширина которой является рекордно высокой — 6,5 метра, и верхняя с шириной 5,8 метра.

Объем воздуха в 1500 кубометров каждые три минуты заменяется системой кондиционирования, в процессе полета в салоне лайнера стоит приятная тишина, гул турбин практически не слышен.

Ими гордится Россия

А что же нам предлагает отечественный авиапром? Самый большой турбовинтовой самолет в мире — Антонов Ан-22. Его длина составляет около 60 метров, скорость полета — 580 км/ч. Первый лайнер был выпущен в 1965 году.

«Ту»

Легендарный Ту-134 — это пассажирский лайнер для полетов на средние расстояния, до 2800 метров. Он рассчитан максимально на 96 мест, его крейсерская скорость — 850 км/ч на высоте 11000 м. Ту-154 — самолет большей вместительности, в кабине трех классов размещается 158 человек, в экономклассе — 180. Максимальная скорость полета этого лайнера составляет 950 км/ч, и модификация Ту-154М способна преодолеть расстояния до 5200 км.

Ту-204 вмещает в себя 214 пассажиров, а крейсерская скорость чуть поменьше предыдущего «собрата» — 850 км/ч.

«Су»

Сухой «Суперджет»-100 — это не самый большой пассажирский самолет в мире, но он славен тем, что это первый российский лайнер, разработанный с использованием цифровых технологий. Он предназначен для полетов на расстояния до 3000 километров на малозагруженных авиалиниях. Максимальное количество пассажиров — 98 человек.

«Ил»

Говоря об отечественных самолетах, нельзя не упомянуть об «Ильюшинцах». Российские пассажирские самолеты, представленные этим КБ, имеют несколько основных видов, хорошо нам известных. Расскажем о каждом из них поподробнее.

Начнем с самого простого — «Ил-62», лайнера, который выпускается с 1971 года и предназначен для полетов на средние расстояния — до 10000 километров. Этот самолет вмещает в себя 198 пассажиров и пять членов экипажа. Его предельная скорость на крейсерской высоте составляет 850 км/ч.

Что касается самолета Ил-86, то он также предназначен для полетов на средние расстояния, кабина, содержащая два класса, может разместить в себе 234 пассажира, если самолет трехклассовый — то 314 человек. При этом клиентов обслуживают 11 бортпроводников. Самолеты оборудованы двенадцатью аварийными трапами и всеми необходимыми современными спасательными системами. Крейсерская скорость Ил-86 — 950 км/ч, расстояния, на которые он совершает полеты, не превышают 5000 километров при максимальной продолжительности полета в восемь часов.

Ил-96

Теперь о самом большом представителе семейства Ильюшина — аэробусе Ил-96. Он предназначен для полетов на большие расстояния. Триста человек в экономклассе и 262 пассажира в салоне трех классов — это цифра практически не отличается от предыдущей описанной модели этого семейства. Лайнер летит с максимальной крейсерской скоростью 900 км/ч и способен преодолеть расстояние до 12100 км. Его улучшенная «модель» — Ил-96М — вмещает в себя большее число пассажиров — до 435 человек в чартерном варианте.

Ближайшая перспектива, или Отечественные разработки

На сегодняшний день самый крупный российский авиапроект — это «Иркут МС-21». В его рамках планируется выпуск ближне-среднемагистральных пассажирских лайнеров. Сейчас компанией «Иркут» ведутся разработки и строительство, первые экземпляры самолетов по плану будут сертифицированы в 2016 году, тогда же начнутся летные испытания. Старт производства серийного масштаба МС-21 ожидается с 2017-2018 гг. На российском рынке пассажирских самолетов эти лайнеры должны сменить Ту-154 и Ту-204 и будут эксплуатироваться на внутренних и международных авиалиниях.

В рамках проекта разрабатывается не самый большой пассажирский самолет в мире, но создаваемое семейство авиалайнеров будет иметь в своем составе различные машины трех видов по длине и вместимости пассажиров — на 150, 180 и 210 мест. Модельный ряд будет содержать самолеты с увеличенной дальностью полета. Высота крейсерского полета судна составит 11600 километров, скорость, которую будет развивать лайнер, составит 870 км/ч, максимальная длина флюзеляжа — 39,5 метра. Экипаж будет состоять из двух человек.

Что касается хода работы, базой проекта является Як-242. Разработка нового крыла принадлежит компании «Гражданские самолеты Сухого», фюзеляжные работы ведутся непосредственно корпорацией «Иркут» и ОКБ имени Яковлева.

Предполагается, что новые лайнеры окажутся более экономичными за счет использования современных композиционных материалов, а также двигателей нового поколения. Самолеты будут оснащены редукторными турбовентиляторными двигателями «Пратт энд Уитни», в перспективе возможна установка отечественных пермских двигателей ПД-14.

История авиации начинается с конца восемнадцатого века – ведь именно на стыке эпох английский конструктор разработал проект летательного аппарата. Современные авиалайнеры мало напоминают предшественников. Сегодня лидеры авиационной индустрии соревнуются в выпуске гигантов. Самый большой самолет в мире – Ан-225 «Мрия» – поражает размерами и грузоподъемностью. Изучим рейтинг крупнейших авиалайнеров подробнее.

Начнем с краткого описания лидера списка среди бортов гражданской авиации, которые специализируются на пассажирских рейсах. Сегодня в этой области первое место удерживает изобретение европейской компании Airbus – борт А380. Судно разрабатывали на протяжении 10 лет, и в 2005 году этот гигант успешно провел первый рейс.

При длине фюзеляжа в 72,75 м, разлете крыльев в 79,75 м и высоте корпуса, которая достигает 24 метров, эта воздушная техника способна поднять в воздух до 853 человек.

Отличительной характеристикой модели стал экономный расход топлива – дальность полета этого авиалайнера составляет 15 400 километров. Примечательно, что для достижения поставленной цели инженеры заказывали партию специально созданных для модели станков. Ведь уменьшение расходов горючего удастся достичь лишь при идеально выверенной форме крыла и фюзеляжа. Фактическое потребление авиационного топлива здесь составляет 855 литров на 100 км при полной загрузке .

Отметим, что Аэробус А380 800 сменил тридцатипятилетнего лидера в этой области – . Причем нынешний рекордсмен способен перевезти на 7% пассажиров больше при уменьшении расходов на выпуск самолета в пределах 15%. Однако на создание первой модели у конструкторов ушло порядка 2 000 000 000 евро.

Впервые борт ввел в эксплуатацию авиаперевозчик «Singapore Airlines». Судно успешно проделало первый межконтинентальный рейс из Сингапура до Сиднея, чем произвело отличный эффект на заказчиков. Кроме того, подобная модель перевозит до 150 тонн груза на дистанции до 10 370 километров. Отметим, что при этом пустой самолет весит 280 тонн, а максимальная взлетная масса борта достигает 560 т.

Лидеры по габаритам

Самый длинный в мире самолет для пассажирских перевозок – предшественник описанного выше борта, воздушное судно Boeing 747. Это широкофюзеляжный двухпалубный авиалайнер, чья длина корпуса достигает 76,3 метра при высоте борта в 19,4 м и размахе крыльев в 68 с половиной метров.

Столь успешный проект запустила в начале семидесятых годов прошлого столетия американская компания. И вплоть до Airbus A380, летательный аппарат оставался крупнейшим пассажирским авиалайнером мира.

На момент появления модели проект создания этого самолета стал настолько дорогостоящим, что компании пришлось кредитоваться. Однако все издержки полностью окупились – и сегодня эти суда востребованы и популярны. Визитной карточкой стал «горб» в передней части корпуса – именно там конструкторы расположили верхнюю палубу борта. Воздушное судно остается еще и лидером по скоростным характеристикам в классе среди пассажирских дозвуковых лайнеров. Скорость этого борта достигает 910– 950 км/ч.

Тяжеловесы в мире авиации

Теперь определим самый большой грузовой самолет в мире – фото, представленные в статье, помогут читателям увидеть истинные масштабы этой техники. Опишем характеристики лидеров мирового масштаба подробнее.

Рекордсмен по грузоперевозкам

Самый грузоподъемный самолет в мире – разработка КБ имени Антонова, модель Ан-225 «Мрия» . Авиалайнер успешно прошел летные испытания еще в 1988 году, и с 1989 года до нынешнего времени эксплуатируется в сфере грузоперевозок. Длина корпуса этого судна достигает 84 метров, а разлет крыльев – 88,4 м. По указанным параметрам модификация уступает лишь борту Hughes H-4, который спроектировали в далеком 1947 году.

Вес пустого самолета Ан-225 составляет 250 тонн, а взлетная масса авиалайнера доходит до 640 т.

В 2004 году модификация попала в Книгу Рекордов Гиннесса, поскольку лидирует сразу по 240 параметрам. Примечательно, что летательный аппарат спроектирован на базе проекта другого гиганта, которым стал самый большой в мире грузовой самолет Ан-124 «Руслан». Причем до нынешнего дня сконструирован лишь единственный экземпляр тяжеловеса «Мрия». Правда, даже один авиалайнер активно используется в коммерческих целях и спасательных операциях.

Хотя в конце 2016 года подписано соглашение Украины с Китаем о совместном выпуске второй обновленной экспериментальной модели и дальнейшем сотрудничестве в этой отрасли.

Борт Ан-255 рассчитан на перевозку до 88 пассажиров, которые сопровождают груз, и шестерых членов экипажа. Изначально летательный аппарат планировали использовать для космической отрасли, поэтому проект «Мрии» – универсальная по качествам техника. Это рекордсмен по массе и грузоподъемности, лидер по перевозке моногрузов и габаритного оборудования .

Крупнейший серийный тяжеловес

Самый большой грузовой самолет в России, который выпускался серийно и используется сегодня – модель . Именно на основе проекта этого авиалайнера ОКБ им. Антонова и разрабатывало «Мрию». Что касается «Руслана» , первый такой борт появился в 1982 году. Изначально функцией техники становилась транспортировка межконтинентальных и баллистических ракет, однако сегодня судно используют в качестве военного транспортного самолета.

Ан-124 «Руслан» немного уступает «Мрии» по размерам и грузоподъемности

С 1987 года модификация активно применяется военно-воздушными силами России и украинской авиакомпанией Antonov Airlines. На протяжении истории выпуска таких авиалайнеров мир увидел 55 моделей «Руслана». Судно обладает длиной в 69,1 метра. При этом его высота составляет 24,5 м, а размах крыла – 73, 3 м. Экономичность лайнера позволяет пролетать при полной загрузке борта 4 800 км, а максимальная дальность полета здесь равна 11 600 метров .

Крейсерская скорость судна составляет 800–850 км/ч при максимально допустимом ускорении в 865 км/ч. Масса пустого авиалайнера равна 178,4 тонны, а максимальный взлетный показатель веса этой модификации – 392 000 килограммов.

Конструктивные особенности судна позволяют проводить загрузку через носовой отсек

На борту техники расположено две палубы. Верхний ярус лайнера рассчитан на перевозку 21 пассажира, сопровождающих груз, стационарную и сменную кабины для экипажа. Нижняя палуба судна представляет собой герметичный грузовой отсек, чья емкость составляет 1 060 м³. Если говорить о рекордах этой модели, в 1985 г. летательный аппарат стал лидером в 21 позиции по транспортировке грузов на дальние дистанции. За все время эксплуатации потеряно 4 таких самолета.

Западный аналог Ан-124

Если рассматривать популярные западные проекты, которые конкурируют с «Русланом», здесь авиаторы называют авиалайнер Lockheed C-5 Galaxy . Эта модификация занимала лидирующие позиции в мире вплоть до появления проекта Ан-124 в 1982 году. Однако подобные авиалайнеры ВВС США с успехом используют и сегодня. Тем более что компания-изготовитель выпустила 131 единицу такой техники.

Третий по величине тяжеловес в мире — американская модель Lockheed C-5 Galaxy

Lockheed C-5 Galaxy – военный транспортный лайнер, который обладает характеристиками увеличенной грузоподъемности и занимает третью ступень мирового рейтинга авиационных тяжеловесов . Ведь пустой авиалайнер, который весит 169, 643 т обладает максимальной взлетной массой в 379 657 килограмм. При этом габариты летательного аппарата весьма внушительны. Высота корпуса тут составляет 19,85 м, длина – 75,54 м, а размах крыла – 67,88 м.

Транспорт способен перевозить одновременно 270 солдат и 118 387 кг груза на расстояния в 5 526 км. Причем максимальный практический потолок дальности полета этой модели составляет 10 895 м.

Эта модификация двухпалубного борта, силовая установка которого обеспечена четырьмя двигателями. Крейсерская скорость, которую способно развить судно, достигает 888 км/ч. Здесь на верхнем ярусе летательного аппарата размещена кабина экипажа на 5 человек и места для пассажиров. Нижний сектор авиалайнера предназначен для перевозки грузов. Длина этой палубы составляет 36,91 м, а ширина – 5,79 метра.

Лидер по длине крыла

Поскольку нынешний рекордсмен «Мрия» не смогла побить мировой рекорд авиации по размаху крыльев, опишем характеристики самолета, который удерживает эту позицию. Модель Hughes H-4 представляет собой деревянную конструкцию, разработанную для военных нужд Америки в 1947 году. Единственный экземпляр этой модификации удастся увидеть в музее штата Орегон. Причем за историю со времени появления летательная техника эксплуатировалась всего один раз, проведя экспериментальный полет.

Сегодня единственный экземпляр воздушной лодки Hughes H-4 находится в музее штата Орегон

Габариты авиалайнера впечатляющие – длина корпуса тут равна 66,45 м, а высота – 24,08 метра. Причем рекордный показатель размаха крыла здесь составляет 97,54 м. Судно предназначалось для транспортировки военных и рассчитано на перевозку 750 солдат в полной экипировке и троих пилотов . Максимальная взлетная масса гиганта ограничивается 180 т, а полезный вес, который борт способен поднять – 59 000 кг.

Проект этой воздушной лодки появился в начале второй мировой войны, но конструктор так и не успел довести технику до готовности к установленным срокам. На разработку и изготовление летательного аппарата ушло 13 000 000 долларов США, а хранение борта обходилось конструктору ежегодно в 1 000 000 $.

Как видите, авиаторы постоянно соревнуются в выпуске лучшего летательного аппарата, который способен выполнять универсальные задачи. В недалеком будущем ожидается выпуск модернизированного гиганта «Мрия». Возможно, эта модификация побьет личный рекорд и станет наиболее крупным авиалайнером в истории авиации. Подробности о классификации летной техники доступны по этой .

Airbus A380 — самый большой пассажирский самолет в мире
В салоне этого гиганта поместится до 853 пассажиров
Среди самолетов для пассажирских перевозок самым длинным лайнером остается Boeing 747
АН-225 «Мрия» — мировой рекордсмен по габаритам
Обладая максимальной взлетной массой в 640 тонн, «Мрия» становится самым грузоподъемным авиалайнером мира

С тех пор, как люди научились конструировать летающие аппараты, их стали использовать для перевозки тяжелых и габаритных грузов. За историю воздухоплавания было создано немало транспортным самолетов, которые впечатляют своими огромными размерами. В сегодняшней подборке мы представляем вашему вниманию 11 самых больших грузовых самолетов в мире.

11 ФОТО

Ан-225 на данный момент является самым большим самолетом в мире, он обладает сверхбольшой грузоподъемностью и может поднимать в воздух около 250 тонн. Изначально Ан-225 был разработан и построен для перевозки компонентов ракеты-носителя «Энергия» и многоразового космического корабля «Буран».


Этот транспортный самолет представляет собой модифицированную версию Boeing 747, он был построен и используется исключительно для перевозки частей самолета Boeing 787. Особенностью Dreamlifter является его необычный внешний вид.


Грузовой самолет Super Guppy был выпущен в пяти экземплярах и на сегодняшний день из них используется только один. Он принадлежит NASA и эксплуатируется для доставки крупногабаритных грузов и частей космических кораблей.


Ан-124 — это тяжелый транспортный самолет военного назначения для дальних перевозок, самый крупный в мире из всех серийных коммерческих грузовых самолетов. Он был разработан в первую очередь для воздушной перевозки пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет, а также для транспортировки тяжелой военной техники. Грузоподъемность Ан-124 – 120 тонн. Техобслуживание самолета может производится только в специальном ангаре, построенном для компании-владельца Ан-124 из металлоконструкций (похожий принцип http://ctcholding.kz/uslugi/bystrovozvodimye-zdaniya/iz-metallokonstruktsij/promyshlennye-zdaniya).


Американский военно-транспортный самолет, второй по грузоподъемности после Ан-124. Lockheed C-5 Galaxy способен перевозить в своем грузовом отсеке шесть вертолетов или два крупных танка. Общий вес, который может перевезти самолет, составляет более 118 тонн.


Реактивный грузовой самолет для перевозки крупногабаритных грузов, который был разработан на базе серии Airbus A300. Основная цель создания A300-600ST – это замена транспортного самолета Super Guppy. Названием Beluga обязана форме корпуса, которая напоминает кита белуху. Грузоподъемность «Белуги» — 47 тонн.


Тяжелый транспортный самолет советского производства, самый большой турбовинтовой самолет в мире. В настоящее время самолет используется в ВВС РФ и украинской грузовой авиакомпанией “Antonov Airlines”. Грузоподъемность Ан-22 составляет 60 тонн.


C-17 Globemaster III – один из наиболее распространенных военно-транспортных самолетов ВВС США, используется по сегодняшний день. Самолет предназначен для перевозки военной техники и войск, а также выполнения тактических миссий. Грузоподъемность C-17 – более 76 тонн.


A400M Atlas был разработан и построен в качестве международного проекта для ВВС Франции, Германии, Италии, Великобритании и нескольких других стран. Представляет собой четырехмоторный турбовинтовой самолет грузоподъемностью до 37 тонн.

Двухмоторный военно-транспортный самолет Воздушных сил самообороны Японии, созданный в качестве замены для самолетов Kawasaki C-1 и Lockheed C-130 Hercules. Грузоподъемность C-1 составляет 37 с половиной тонн.

Размеры первого самолета с двигателем были более чем скромными. Длина его составляла 6,4 метра, а высота — 2,7 метра. «Флайер-1», сконструированный и построенный в далеком 1903 году братьями Райт, был способен поднять в воздух лишь одного человека. Размах крыльев первого летательного аппарата был чуть более 12 метров, а площадь крыла — 47 квадратных метра. Конечно, с того момента авиация шагнула далеко вперед. Современные лайнеры поражают своими габаритами, мощностью, грузоподъемностью. Самые большие самолеты в мире способны перевезти несколько сотен тонн груза, а пассажирские гиганты за рейс перевозят более 800 пассажиров. Поговорим о тяжеловесах современной авиации.

Лидер по длине крыла

Прежде чем переходить к гигантам, вспомним уникальный Hughes H-4 Hercules. Именно он уже более 70 лет удерживает лидерство по размаху крыльев, а по высоте с ним сравнялся лишь современный Airbus А380-800.

История у самолета непростая. В начале Второй мировой войны правительство США заказало фирме «Hughes Aircraft» построить самолет-амфибию для грузопассажирских перевозок. Да, он должен был не только летать, но и уметь плавать. Главная цель, заявленная заказчиком — потратить минимум стратегического сырья, то есть сделать его не из металла, а из дерева.

«Летающая лодка» была призвана стать крупнейшим из всех существующих самолетов. Но поиски идеального решения затянулись, а самолет-амфибия был построен лишь спустя два года после завершения войны. Аппарат, получивший знаменитое прозвище «Еловый Гусь», полностью был сделан из фанеры. По оценкам на разработку и строительство самолета потребовалось 22 миллиона долларов из бюджета США, еще 18 миллионов вложил владелец компании Говард Хьюз.

Размеры «Геркулеса» в семь раз превышали параметры любого самолета. Длина составила 66,45 метра, высота — 24 метра, а размах крыла — 97,5 метра. Он весил 136 тонн, грузоподъемность составляла 59 тонн. Летающая лодка была способна вместить более 700 солдат.

По проекту самолет мог развивать скорость до 378 км/ч, набирать высоту более семи тысяч метров и пролетать 5,6 тысячи км. Но испытать его предельные возможности так и не удалось. Первый и единственный экспериментальный полет «Геркулес» совершил в ноябре 1947 года в гавани Лос-Анджелеса. Сделав несколько проходов по гавани, самолет-амфибия оторвался от воды и пролетел около двух километров на высоте 21 метра и скорости порядка 120 км/ч. После идеально совершенной посадки «Геркулес» вернулся в свой ангар, где его поддерживали в рабочем состоянии до 1976 года. Сегодня увидеть деревянного гиганта можно в музее штата Орегон США.

Рекордсмены пассажирских перевозок

Среди самых больших современных лайнеров в сегменте пассажирских авиаперевозок выделяются две модели самолетов-конкурентов: Боинг 747 и Аэробус А380. Первый держит пальму первенства по длине, второй стал бесспорным лидером по вместимости.

Лидер по габаритам

Длиннейшим пассажирским лайнером сегодня является Boeing 747-8. Кроме того, он является и крупнейшим коммерческим самолетом, когда-либо построенным в США.

Широкофюзеляжный двухпалубный Boeing 747-8 почти на метр превосходит длину предыдущего лидера Airbus A340-600. Длина фюзеляжа составляет 76 метров, высота — более 19 метров. Размах крыльев этого гиганта составляет почти 68,5 метра.

Лайнер был анонсирован в 2005 году, а первый полет состоялся через пять лет. Ключевыми отличиями его от прежних моделей Boeing 747 стали удлиненный фюзеляж, новое крыло, двигатели и бортовые системы. Существенные доработки привели к тому, что он стал самым тихим и экономичным лайнером семейства. Визитная карточка Боинга, горб в передней части корпуса, осталась, здесь располагается верхняя палуба.

На борту лайнера умещаются до 581 пассажира. Лайнер способен преодолевать до 14,1 тысячи километров со скоростью 917 км/ч. Максимальная скорость Boeing 747-8 достигает 950 км/ч, что делает его лидером среди пассажирских дозвуковых лайнеров.

Boeing 747-8 выпускается в трех вариантах: грузовой, пассажирский и президентский. Сегодня самыми длинными в мире самолетами пользуются , Air China, Korean Air, Cathay Pacific Airways, UPS Airlines и другими. Именно он удерживает первенство по заказам VIP-версий самолета, предназначенных для полетов первых лиц государства, государственных деятелей и политиков.

Рекордсмен по пассажирской вместимости

На протяжении 37 лет лидерство по трем параметрам: размеру, весу и вместительности, — удерживал пассажирский Boeing 747. Все изменилось в 2005 году, когда в небо взлетел Airbus A380. С тех пор именно он удерживает лидерство по пассажирской вместимости.

На борту лайнера могут одновременно находиться до 853 пассажиров, в то время как Boeing 747 вмещает до 600 человек.

На разработку лайнера ушло около десяти лет и 12 миллиардов евро. Как заявляли в «Airbus S.A.S», чтобы окупить проект, нужно продать 420 самолетов. На конец 2017 года было заказано 317 самолетов, более 220 из них — уже эксплуатируются авиакомпаниями.

Первый коммерческий рейс А380 совершил в 2007 году из Сингапура в Сидней под флагом Singapore Airlines. В честь этого события пассажиров угощали шампанским и вручали памятные сертификаты.

Габариты рекордсмена не менее внушительны: высота 24 метра, длина почти 73 метра, размах крыла почти 80 метров. Он весит 280 тонн, и может поднять еще столько же. Самым сложным вопросом, по словам разработчиков, был, как сделать такого гиганта как можно легче. Для решения задачи при строительстве применялись легкие композиционные материалы.

Несмотря на свои размеры, A380 является самым экономичным среди гигантов, расход топлива на 20% ниже Boeing 747. Он может преодолеть без посадки до 15,4 тысячи километров со скоростью 1020 км/ч.

Тяжеловесы в мире авиации

Перейдем к самым большим и тяжеловесным грузовым самолетом. Линейка лидеров здесь не менялась с 80-х годов прошлого века, когда на «пьедестал» вошел Ан-225. Среди серийных версий грузовых моделей первенство держит его прототип — Ан-124. Хотя американские авиаконструкторы последними разработками уже нагоняют лидеров.

Рекордсмен по грузоперевозкам

Самым грузоподъемным самолетом в мире официально признан Ан-225, получивший название «Мрия» («Мечта»). Вершина мысли советских конструкторов поставила порядка 250 мировых рекордов, многие из которых не превзойдены и по сей день.

Ан-225 был разработан и построен в Конструкторском бюро имени Антонова. Самолёт предназначался для решения специфичных задач при реализации советской космической программы «Буран». В частности, он должен был перевозить тяжелые компоненты космического корабля и ракеты-носителя, а также использоваться в качестве первой ступени системы старта космического корабля.

За основу конструкторы взяли Ан-124, это придало ему качества универсального грузового самолёта. А принципиальные улучшения позволили достичь рекордных показателей грузоподъемности: «Мрия» может транспортировать до 250 тонн на расстояние до четырех тысяч километров.

Свой первый полет Ан-225 совершил в 1988 году, а через год демонстрация его возможностей произвела фурор на Парижской авиавыставке.

Ан-225 поражает размерами. Его длина составляет 84 метра, высота более 18 метров (высота пятиэтажного дома), размах крыльев превышает 88 метров. Вес пустого самолета — 250 тонн.

«Мрия» способен перевозить сверхтяжелые грузы как в герметичной кабине, так и снаружи на фюзеляже. Длина грузовой кабиной составляет 43 метра, ширина — 6,4 метра, высота — 4,4 метра. На такой площади свободно разместятся 50 легковых автомобилей. Вторая палуба вмещает 6 членов экипажа и 88 пассажиров.

На сегодняшний день «Мрия» существует в единственном экземпляре. Самолет используется для перевозки грузов и при проведении спасательных операций. Второй самолет планировался к выпуску, но так и остался в полусобранном состоянии. Из-за отсутствия заказчика достройка и модернизация второго Ан-225 по-прежнему под вопросом.

Крупнейший серийный тяжеловес

Из тяжеловесов, выпускаемых серийно, самым грузоподъемным в мире считается еще одна разработка КБ им. Антонова Ан-124, или «Руслан». До появления Airbus A380 по свом размерам он уступал лишь Boeing 747.

«Руслан» изначально создавался для военных целей. С его помощью планировали перевозить комплексы пуска баллистических ракет, тяжелую боевую технику и военных. Первое испытание «Руслана» состоялось в 1982 году. Три года он использовался исключительно в интересах армии. Тяжеловес был способен перевезти до 120 тонн груза, до 440 парашютистов или 880 солдат со снаряжением.

С 1985 года «Руслан» перешел на обслуживание гражданских перевозок, совершив первую «доставку» из Владивостока в Якутию 152-тонного карьерного самосвала. Из необычных «заказов» стоит отметить доставку из Лондона в Москву 140 тонн аппаратуры легендарной Pink Floyd, перевозку более 50 тонн золота из ОАЭ в Швейцарию. Майкл Джексон также воспользовался возможностями «Русланов», перевезя на трех самолетах 310 тонн своих грузов.

По размерам Ан-124 несколько короче «Мрии» (69 метров), но выше (21 метр). Размах крыла превышает 73 метра. Масса пустого самолета 178 тонн.

На верхней палубе располагаются кабины экипажа (на 8 человек) и две пассажирские кабины (7+21 человек). Нижняя палуба — герметичная грузовая кабина по длине короче Ан-225 и составляет 36,5 метра.

Производство «Русланов» остановили в 2004 году. Всего было выпущено 55 самолетов этой модели. После часть из них модернизировали: обновили фюзеляж и крыло, заменили некоторые системы и блоки, нарастили грузоподъемность.

«Русланы» могут перевезти груз до 120 тонн на расстояние 4,8 тысячи километров. Если груз втрое легче, дальность полета составит до 12 тысяч километров. Максимальная скорость, которую может развивать лайнер — 865 км/ч.

Западный аналог Ан-124

Ближайшим конкурентом российского серийного тяжеловеса считается американский военно-транспортный самолёт Lockheed C-5 Galaxy. Это третий по грузоподъемности гигант авиаперевозок в мире после «Мрии» и «Руслана».

Первый полет Lockheed C-5 Galaxy произвел в 1968 году. Довольно скоро он стал основным средством для транспортировки военных сил и техники в места военных действий. Всего было выпущено несколько модификаций самолета. Последняя — C-5M Super Galaxy — способна перевезти почти 130 тонн груза (для сравнения столько весят в сумме 150 автомобилей Фольксваген Жук).

Высота корпуса тут составляет почти 20 метров, длина — 75,5 метра, а размах крыла — 67,9 метра.

Размеры самолета не менее внушительны, чем его способности. Длина самолета составляет 75,5 метра, высота — почти 20 метров, размах крыла — чуть менее 68 метров. В грузовой кабине длиной 37 метров и диаметром в 5,8 метра могут поместиться 270 солдат и еще 118 тонн полезного груза. На верхней палубе — кабина для экипажа на пять человек и места для пассажиров. Дальность полета с максимальной нагрузкой составляет 5,5 тысячи километров со скоростью до 888 км/ч.

Перспективный гигант

Авиаконструкторы не устают соревноваться в выпуске гигантов. Так, в 2011 году был заявлен, а спустя шесть лет — представлен самый большой двухфюзеляжный транспортный самолет Stratolaunch Model 351, разработанный компанией Scaled Composites. Новый «титан» размахом крыльев, составляющих 117 метров, превосходит и «Мрию», и даже знаменитого «Геркулеса».

Длина самолета более 72 метров при высоте 15 метров. По проекту он сможет поднять до 250 тонн груза на внешней подвеске. Предназначение Stratolaunch Model 351 — стать платформой для воздушного запуска ракет.

Сейчас самолет проходит необходимые тестирования. На 2019 год запланирован ввод его в эксплуатацию.

Мы рассмотрим те лайнеры, которые занимают первые 5 мест в рейтинге крупнейших самолетов по значимости размеров. Каждый из этих самолетов прославился по тем или иным позициям.

Данная обзорная статья с кратким описанием каждой позиции и фотографиями даст возможность получить достоверную информацию по интересующему Вас вопросу. Если у вас есть иные сведения или желание высказать свое мнение, делайте это в окне комментариев, расположенном внизу страницы.
Администрацией сайта приветствуется как положительная, так и объективная отрицательная критика.

ТОП-5 самых больших самолетов в мире

1 место — Ан-225

Начнем наше повествование с обзора самого большого во всех смыслах самолета, который существует в мире в единственном экземпляре. Изготовление лайнера было настолько финансово-затратным, что авиазавод вынужден был остановить его производство.

Ан-225 — совместное российско-украинское детище, получившее название Мрия. Борт был произведен в 1988 году, как грузовое судно, являющееся в дальнейшем военно-транспортным самолетом.

Ан-225 обладает самыми немыслимыми параметрами даже для большого самолета:

  • высота чуть более 24 м;
  • длина — 73 м;
  • в первую очередь потрясает размах крыльев, который составляет почти 88,5 м;
  • судно весом 250 000 кг способно совершить полет с максимальным взлетным весом 600 000 кг.

Существуют сведения о том, что началось производство второго в мире Ан-225, но из-за недостатка средств воздушный монстр готов лишь не более, чем на 70%.

2 место — Airbus A-380

Самым большим пассажирским самолетом является Airbus A-380. Известность данная модель лайнера получила и благодаря принадлежности одному из богатейших людей в мире — аравийскому олигарху Аль Валид бин Талалу.

В отличии от Ан-225, Airbus A-380 является серийным самолетом, который активно введен в производство с 2005 года.

Интересная статья:
Самый дорогой самолет в мире
сколько стоит и кто является владельцем самого роскошного лайнера: чем отличается самый дорогой самолет от обычного и из чего складывается цена шикарного личного транпортного средства?

Лайнер выпускается в двух модификациях:

  • одноклассовая конфигурация, которая позволяет разместить до 850 пассажиров;
  • трехклассовая конфигурация, где во время полета самым комфортным образом могут провести время 525 человек.

Большой Airbus обладает внушительными параметрами:

  • длина лайнера — 73 м;
  • высота судна — 24,1 м;
  • целых почти 80 м составляет размах крыльев A-380;
  • самолет весом 280 000 кг может легко полететь, имея максимум по взлетной массе 560 000 кг.

Воздушное судно имеет лишь один недостаток: поднимаясь в небо и совершая путешествия по миру, он может без дозаправки преодолеть расстояние не более, чем 15 400 км.

3 место — Boeing 777-300ER

Нельзя оставить без внимания следующего представителя крупнейших лайнеров в мире. Boeing 777-300ER был разработан в 1990, а начал эксплуатироваться только в 1995 году. Лайнер способен перевезти одновременно до 550 пассажиров.

Самолет используется авиакомпаниями для более длительных перелетов, ведь именно Boeing 777-300ER обладает рекордным показателем — возможностью самого большего полета без дозаправки. Самолет способен пролететь без дополнительных посадок расстояние в 21 600 км.

Технические характеристики Boeing 777-300ER:

  • установлены самые крупные и очень мощные двигатели;
  • длина — 74 м;

  • способен вместить следующее количество пассажиров:
    • модификация с 3-мя классами — 368 чел;
    • конфигурация с 2-мя классами — 451 чел;
    • борт с 1-им классом — 550 чел.

  • размах крыльев составляет около 65 м.

4 место — Airbus A340-600

На 4-ом месте расположился самый длинный пассажирский лайнер Airbus A340-600. Первый полет большого самолета был произведен в 2001 году и с тех пор Airbus A340-600 входит в число воздушных судов немалого количества авиаперевозчиков во всем мире.

Два возможных варианты модификации лайнера позволяют перевести пассажиров в любую точку мира:

  • 2-х классовая комплектация — 419 пассажиров;
  • 3-х классовая — 380 чел.

Airbus A340-600 может похвастаться вместительным с внушительными объемами грузовым отсеком и возможностью полета на расстояние до 14 600 км без дозаправки.

Из технических характеритик самолета можно выделить следующие:

  • длина — чуть больше 75м;
  • размах крыльев порядка 64 м;
  • высота немного меньше, чем 17,5 м.

5 место — Boeing 747

На пятом, но не менее почетном месте, расположился Boeing 747, который на протяжении почти 40 лет считался самым большим и вместительным пассажирским самолетом. Но с тех пор, как в мире появился Airbus A380, его лидирующие позиции резко упали. В 2005 году Boeing 747 уступил лидерство.

Самой крупной является модификация Boeing 747-400. Отличительной особенностью лайнера можно назвать наличие на его борту двух палуб для размещения пассажиров. Палубы имеют разные размеры, верхняя значительно меньше нижней. Это первый появившийся в мире двухпалубный самолет, способный летать на дальние расстояния.
С уверенностью можно сказать, что Boeing 747 — самый распространенный самолет среди авиаперевозчиков. Крупные авиакомпании активно эксплуатируют его для осуществления перелетов. На счету именно у одного из таких боингов установленный рекорд: расстояние в 18 000 км (Лондон-Сидней) преодолено всего лишь за 20 ч и 9 мин, включая момент взлета и посадки.

Интересные сведения о самолете:

  • длина около 71 м;
  • ширина почти 64,5 м;
  • высота целых 19,4 м;
  • количество пассажиров:
    • модификация с 3-мя классами — 416 чел;
    • 2-х классовая конфигурация — 524 чел.

На заметку:
Первый класс в самолете
Что делает первый класс на борту лайнера роскошным и максимально комфортным? Почему мы так редко слышим от своих знакомых о перелетах первой категорией?

Эконом-класс в самолете
Чем привлекательны перелеты в эконом-зоне для подавляющего большинства туристов? Какие неудобства может доставить полет в такой зоне? Как наиболее комфортно провести время в самом доступном классе?

Бизнес-класс в самолете
Стоит ли переплачивать за перелеты в бизнес-зоне? Главные отличия бизнес- от эконом-класса. Какой категории туристов лучше отдать предпочтение при покупке авиабилетов в сторону обслуживания категории с бизнес-сервисом?

Антонов Ан-225 против Airbus A380 — Какой самолет больше?

Самолет A380 известен своими впечатляющими размерами, дальностью полета и грузоподъемностью. Но называть его царем небес было бы неправильным, когда существует Антонов АН-225. Построенный в Украине грузовой корабль настолько колоссален, что может посрамить большинство самолетов… но лучше ли он, чем А380? Давайте изучим.

Ан-225 больше А380? Давайте разберемся. Фото: Юрий Бельтюков из Википедии

Что такое Антонов АН-225?

Антонов Ан-225 был создан в 1988 году для перевозки российской версии космического корабля «Шаттл».В то время НАСА использовало Боинг 747, и поэтому России нужно было найти самолет с аналогичными характеристиками. Хотя программа космических челноков не продвинулась дальше распада СССР на рубеже 90-х годов, о самолете забыли меньше. Он простоял несколько лет, пока в 2001 году не вернулся в строй.

Вы можете прочитать полную статью об Антонове Ан-225 автора Тома Буна здесь.

У него шесть двигателей и 32 колеса, чтобы выдерживать его огромный размах крыльев в 290 футов.Это больше, чем A380, и технически отвечает на вопрос, заданный в заголовке. Но потерпите меня, потому что больше значит лучше?

Сравнение размеров различных самолетов. Фото: Клем Тиллер через Википедию

Сравнение двух самолетов

Естественно, эти два самолета были построены с очень разными целями. A380 — это большой пассажирский самолет, предназначенный для соединения двух разных удаленных узловых станций, но в то же время летающих с максимально эффективным расходом топлива. Антонов Ан-225 предназначен для перевозки самых тяжелых грузов на большие расстояния без учета топлива или затрат.Если вам нужно быстро что-то переместить, как это сделал Boeing со своими двигателями GE9X, тогда нужен Ан-225.

Таким образом, с двумя разными целями может показаться, что мы сравниваем яблоки с апельсинами. Но если мы разделим два самолета на их основные концепции (самолет, перевозящий грузы), мы действительно сможем сказать, что лучше.

Диапазон

Давайте начнем с рассмотрения дальности полета двух самолетов:

  • Антонов Ан-225 может пролететь 4500 км с грузом, без груза он может проехать впечатляющие 15 400 км.
  • Airbus A380 может пролететь 14 800 км с полной загрузкой пассажиров. Qantas однажды пролетел на А380 почти 17 000 км без пассажиров.
Ан-225 имеет впечатляющую пустую дальность полета, покрывая большую часть земли от Лондона. Изображение: GC Maps

Поначалу кажется, что дальность полета у Антонова просто фантастическая, но когда вы видите, что у Airbus расчетная дальность полета почти соответствует весу пустого Антонова, тогда есть явный победитель. Нет смысла летать по миру, не имея возможности нести полный груз.

Победитель: Airbus A380

Вместимость

Но какой самолет может перевезти больше всего грузов в пункт назначения? Если бы это была короткая поездка в пределах досягаемости «Антонова» с полной загрузкой, то какой самолет мог бы перевозить больше?

Ан-225 имеет грузовую палубу (практически весь самолет) объемом 1300 м. 3 (46 000 куб. Футов). У него нет верхнего предела веса полезной нагрузки, только мировые рекорды, такие как 189 т (418 830 фунтов) для одного объекта (генератора).

Airbus A380 имеет объем всего 175,2 м. 3 (6 190 куб. Футов), так как большая часть пространства занята пассажирскими креслами. По слухам, грузовой самолет Airbus A380, который так и не был построен, имел бы полезную нагрузку 150 т (330 000 фунтов) с дальностью полета 5600 морских миль (10400 км).

Таким образом, даже грузовая версия Airbus A380 не может перевозить столько пассажиров.

Ан-225 больше А380, но не так эффективен, как транспортный. Фото: Getty Images

Итог

Ан-225 — идеальный грузовой перевозчик… если нет денег.Если вы готовы платить, это может занять почти все, от A до B.

Однако, если вы летите по регулярным дальнемагистральным маршрутам, возможно, лучше использовать А380 с большей дальностью полета и меньшим расходом топлива. В конце концов, Ан-225 может нести (с учетом попыток рекордных) только на 30 тонн больше, чем A380F.

Иногда больше не всегда лучше.

Как вы думаете? Мы что-то упустили? Дайте нам знать об этом в комментариях.

14 Свода федеральных правил, § 121.391 — Бортпроводники. | CFR | Закон США

§ 121.391 Бортпроводники.

(a) За исключением случаев, указанных в § 121.393 и § 121.394, каждый владелец сертификата должен предоставить по крайней мере следующих бортпроводников на борт каждого пассажирского самолета, когда пассажиры находятся на борту:

(1) Для самолетов с максимальной грузоподъемностью более 7 500 фунтов и вместимостью более 9, но менее 51 пассажира — один бортпроводник.

(2) Для самолетов с максимальной грузоподъемностью 7 500 фунтов или меньше и вместимостью более 19, но менее 51 пассажира — один бортпроводник.

(3) Для самолетов вместимостью более 50, но менее 101 пассажира — два бортпроводника.

(4) Для самолетов вместимостью более 100 пассажиров — два бортпроводника плюс один дополнительный бортпроводник на каждый блок (или часть блока) на 50 пассажирских мест сверх вместимости 100 пассажиров.

(b) Если при проведении демонстрации аварийной эвакуации, требуемой согласно § 121.291 (a) или (b), владелец сертификата использовал больше бортпроводников, чем требуется согласно пункту (a) этого раздела для максимальной пассажировместимости самолета. использованный в демонстрации, он не имеет права после этого взлетать с этого самолета —

(1) В конфигурации максимальной вместимости с меньшим количеством бортпроводников, чем количество, используемое во время демонстрации аварийной эвакуации; или

(2) В любой конфигурации с ограниченным количеством сидячих мест с меньшим количеством бортпроводников, чем количество, требуемое параграфом (а) данного раздела для этой вместимости, плюс количество бортпроводников, использованных во время демонстрации аварийной эвакуации, которое было больше, чем требуется в соответствии с параграф (а) этого раздела.

(c) Количество бортпроводников, утвержденных в соответствии с параграфами (a) и (b) этого раздела, указано в эксплуатационных характеристиках держателя сертификата.

(d) Во время взлета и посадки бортпроводники, требуемые данным разделом, должны располагаться как можно ближе к требуемому уровню пола и должны быть равномерно распределены по всему самолету, чтобы обеспечить наиболее эффективный выход пассажиров в случае аварийной ситуации. эвакуация. Во время руления бортпроводники, требуемые этим разделом, должны оставаться на своих местах с пристегнутыми ремнями безопасности и плечевыми ремнями, за исключением выполнения обязанностей, связанных с безопасностью самолета и его пассажиров.

От редакции:

Ссылки на Федеральный регистр, затрагивающие § 121.391, см. В Списке затронутых разделов CFR, который появляется в разделе «Помощь при поиске» печатного тома и на сайте www.govinfo.gov.

Глава 2. Транспорт — Введение в туризм и гостиничный бизнес в Британской Колумбии

Транспортный сектор жизненно важен для успеха нашей отрасли. Проще говоря, если мы не можем перемещать людей с места на место — по воздуху, по морю или по суше — у нас нет отрасли. В этой главе используется широкий подход, охватывающий каждый сегмент транспортного сектора в глобальном, национальном масштабе и дома в Британской Колумбии.

Давайте начнем наш обзор с авиационной отрасли.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), в 2014 году авиакомпании перевезли 3,3 миллиарда человек по сети из почти 50 000 маршрутов, создав 58 миллионов рабочих мест и 2,4 триллиона долларов деловой активности (Международная ассоциация воздушного транспорта, 2014a).

Первый коммерческий (платный) пассажирский рейс состоялся во Флориде в Новый год 1914 года, когда через Тампа-Бэй перевезли одного человека (IATA 2014a).После этого полета произошло несколько важных событий в международной авиации, как показано в таблице 2.1.

Авиация — это строго регулируемая отрасль, поскольку она пересекает многие государственные юрисдикции. В этом разделе более подробно рассматриваются основные правила авиакомпаний.

Термин открытое небо относится к политике, которая позволяет национальным авиакомпаниям выполнять полеты в другие страны и выше. Эта политика снимает ограничения в странах, поддерживающих хорошие отношения, освобождая поездки пассажиров и товаров.

Канадский подход к открытому небу — это политика Blue Sky , впервые введенная в действие в 2006 году. Национальный совет авиакомпаний Канады (NACC) и Канадский совет аэропортов (CAC) поддерживают политику Blue Sky.

Хотя открытие соглашений о воздушном транспорте (ATA) с другими юрисдикциями важно, канадское правительство не предоставляет общих договоренностей, а вместо этого ведет переговоры, «когда это в общих интересах Канады» (Правительство Канады, 2014a). Некоторые предлагают правительству быть более либеральным в отношении доступа к воздуху, чтобы на рынок могло выйти больше конкурентов, что потенциально могло бы привлечь больше посетителей в страну (Gill and Raynor, 2003).

Согласно исследованию Сената 2012 года по вопросам, связанным с канадской авиационной отраслью, канадские путешественники вынуждены платить авиационные сборы, топливные сборы, налоги на безопасность, сборы за усовершенствование аэропорта и другие дополнительные расходы. Канадское правительство взимает с аэропортов арендную плату (4,8 миллиарда долларов с 1992 по 2004 год), которую они передают авиакомпаниям, которые, в свою очередь, перекладывают расходы на путешественников. Некоторые считают, что отмена сборов за аренду сделает канадские аэропорты более конкурентоспособными, и рассматривают аренду и другие сборы как причину, по которой 5 миллионов канадцев отправились к югу от границы для полетов в 2013 году, где сборы с пассажиров на 230% ниже, чем в Канаде (Hermiston and Steele, 2014 ).

Как следует из приведенной выше цитаты, авиакомпании сталкиваются с множеством проблем. Помимо работы в строгой нормативно-правовой среде, авиакомпании приносят очень небольшую прибыль. В 2013 году мировая выручка отрасли составила 10,6 миллиарда долларов, хотя глобальная маржа прибыли составила всего 1,5% (IATA, 2014a). Для сравнения: в то время как средняя авиакомпания зарабатывала 1,5%, рентабельность Apple была почти в 14 раз выше, чем 20,15% (YCharts, 2014).

Ключом к прибыльности авиакомпании является коэффициент загрузки пассажиров , , который показывает, насколько эффективно используются самолеты.Коэффициент загрузки для одного рейса можно определить, разделив количество пассажиров на количество мест.

Факторы пассажирской загрузки в отрасли авиаперевозок достигли рекордного уровня в 2013 году, составив чуть менее 80%, что было связано с увеличением объемов и сильным управлением пропускной способностью в ключевых секторах (IATA, 2104a). Один из способов увеличения пропускной способности — использование более крупных самолетов. Например, внедрение модели Airbus A380 позволило увеличить вместимость на 40% на рейс, перевозя до 525 пассажиров в трехклассной конфигурации и до 853 пассажиров в одноклассной конфигурации (Airbus, 2014).

Еще одним ключевым фактором прибыльности является бизнес-модель авиакомпании. В 1971 году Southwest Airlines стала первым бюджетным перевозчиком (LCC) , совершившим революцию в отрасли. Модель LCC предусматривала взимание платы за все дополнительные услуги, такие как зарезервированные места, багаж и бортовое обслуживание, а также сокращение расходов за счет уменьшения пространства для ног и использования рабочей силы, не состоящей в профсоюзах. Как правило, LCC должен работать с заполненными на 90% плоскостями, чтобы обеспечить безубыточность (Owram, 2014). Сегодня мы привыкли к системе с большим объемом и меньшим объемом услуг, но в то время, когда она была представлена, она была новаторской.

Модель LCC в сочетании с небольшой маржой привела к сегодняшнему климату, когда с пассажиров взимается плата за дополнительные услуги, такие как питание, гарнитуры, одеяла, выбор места и проверка сумок. Они известны в отрасли как вспомогательная выручка . Прибыль от этих дополнительных услуг выросла с 36 миллиардов долларов в 2012 году до 42 миллиардов долларов в 2013 году, или более 13 долларов на пассажира. Средняя чистая прибыль на одного пассажира составила всего 3,39 доллара США (IATA, 2014a).

Как видите, авиакомпании должны стремиться поддерживать прибыльность, несмотря на низкую рентабельность, в среде с жестким государственным регулированием.Но в то же время они должны нести ответственность за безопасность своих пассажиров.

Безопасность полетов и безопасность

ИАТА поощряет авиакомпании рассматривать безопасность с нескольких точек зрения, включая снижение эксплуатационных рисков, таких как авиакатастрофы, путем выполнения программ аудита безопасности. Они также выступают за улучшенную инфраструктуру, такую ​​как модернизация взлетно-посадочной полосы и обучение пилотов и другого экипажа. Наконец, они стремятся понять возникающие проблемы безопасности, включая передачу операций сторонним компаниям (IATA, 2014a).

С точки зрения безопасности, координация между такими программами, как инициатива Интерпола по украденным и утерянным проездным документам, и другими базами данных имеет решающее значение (IATA, 2014a). По мере того как системы бронирования и управления становятся все более компьютеризированными, кибербезопасность становится главной проблемой для авиакомпаний, которые должны защищать ИТ (информационные технологии), поскольку их базы данных содержат информацию о рейсах и личную информацию пассажиров. Беспокойство также вызывают недисциплинированные пассажиры: ежегодно во всем мире регистрируется более 8000 инцидентов (IATA, 2014a).

Теперь, когда мы лучше понимаем сложность отрасли, давайте внимательнее рассмотрим авиаперевозки в Канаде и региональную авиапромышленность.

Канадская авиационная промышленность

Рис. 2.3. Самолет Air Canada Jazz готовится к взлету

В 1937 году компания Trans-Canada Air Lines (позже переименованная в Air Canada) была запущена с двумя пассажирскими самолетами и одним почтовым самолетом. К 1950-м годам на рынок вышло Canadian Pacific Airlines (CP Air), и экономический бум привел к появлению более доступных билетов.Примерно в это же время компания CP Air (которая в 1987 году стала канадскими авиалиниями) начала полеты в Австралию, Японию и Южную Америку (Canadian Geographic, 2000). В 2001 году авиакомпания Canadian Airlines International была приобретена Air Canada (Aviation Safety Network, 2012).

В 1996 году рынок кардинально изменился с появлением в Альберте LCC под названием WestJet. К 2014 году WestJet стала второй крупной авиакомпанией Канады с более чем 9700 сотрудниками, выполняющими рейсы в 88 пунктов назначения по внутренним и международным сетям (WestJet, 2014).

По мере роста WestJet начал предлагать такие услуги, как премиальный эконом-класс и программу для часто летающих пассажиров, запустил регионального перевозчика и ввел трансатлантические рейсы с обслуживанием в Дублин, Ирландия, отойдя от модели LCC (Owram, 2014). В связи с этими изменениями и при отсутствии действительно недорогого перевозчика в 2014 году некоторые другие компании, такие как Canada Jetlines и JetNaked, попытались собрать более 50 миллионов долларов, чтобы вывести свои авиакомпании на рынок.

Однако, за пределами Air Canada и WestJet, авиакомпаниям в Канаде было очень сложно выжить, и некоторые примеры стартапов LCC, таких как Harmony Airways и Jetsgo, остались без внимания.

Вызовы авиационной промышленности Канады

Если посмотреть на эти провалившиеся авиакомпании в Канаде, можно выделить три ключевых препятствия на пути к успеху (Owram, 2014):

  1. Большой географический размер Канады и малочисленность населения означают относительно низкий спрос на авиабилеты.
  2. Более высокие налоги и сборы Канады по сравнению с другими юрисдикциями (например, США) делают цены менее конкурентоспособными.
  3. Две доминирующие канадские авиакомпании могут увести с рынка новых участников.

В дополнение к этим факторам, европейский долговой кризис, медленное восстановление экономики США, более осторожные расходы канадцев и рост цен на топливо привели к убыткам отрасли в 2011 году в размере 900 миллионов долларов (Conference Board of Canada, 2012), прежде чем промышленность возвращение к рентабельности в 2013 году.

Присмотритесь: один размер не подходит для всех

В 2013 году в специальном отчете сенату Канады была рассмотрена концепция, согласно которой один размер не подходит всем, когда речь идет о конкурентоспособности в авиационной отрасли страны.Отчет содержит общие наблюдения об отрасли, а также ряд рекомендаций для заинтересованных сторон, включая менеджеров аэропортов. Прочтите отчет: «Один размер не подходит всем: будущий рост и конкурентоспособность канадских авиаперевозок» [PDF]: www.parl.gc.ca/Content/SEN/Committee/411/trcm/rep/rep08apr13-e .pdf

Сегодня в авиационной отрасли Канады работает около 141 000 человек, а ее валовой внутренний продукт составляет 34,9 миллиарда долларов. Он обеспечивает 330 рабочих мест на каждые 100 000 пассажиров и вносит более 12 миллиардов долларов в федеральные и провинциальные казначейства, включая более 7 миллиардов долларов в виде налогов (Gill and Raynor, 2013).

Давайте теперь обратим наше внимание на региональный рынок авиаперевозок, сосредоточив внимание на Британской Колумбии.

Региональные авиалинии

Транспорт в Британской Колумбии всегда был трудным: несовершенная система дорог и пересеченная местность исторически делали поездки между общинами практически невозможными. В 1927 году ряд бизнесменов пообещали все это изменить, открыв British Columbia Airways в Виктории, купив коммерческий авиалайнер (Canadian Museum of Flight, 2014).

По мере того, как коммерческие полеты становились все более популярными, а провинция росла, в Британской Колумбии начали появляться региональные аэропорты, служащие средством доставки геодезического оборудования, материалов для лесоводства и рабочих.Многие из этих аэропортов были наследием стратегического положения Канады для военных. Например, аэропорт Форт-Нельсон был создан для того, чтобы ВВС США могли заправлять самолеты, направлявшиеся в Россию во время Второй мировой войны (региональный аэропорт Северных Скалистых гор, 2014).

В 1994 году Министерство транспорта Канады передало все 150 аэропортов под свой контроль местным властям в соответствии с Национальной политикой аэропортов (NAP) . Эта политика считается поворотным моментом в приватизации авиационной отрасли в Канаде.Исследование 2004 года показало, что по прошествии 10 лет 48% этих аэропортов оказались не в состоянии покрывать годовые эксплуатационные расходы, что, в частности, вызывает опасения по поводу жизнеспособности небольших местных аэропортов (InterVISTAS, 2005).

В 2012 году правительство Британской Колумбии опубликовало свою авиационную стратегию под названием Connecting with the World , в которой признаются экономические проблемы для больших и малых аэропортов. Они варьируются от международного аэропорта Ванкувера (YVR), который поддерживает более 61 000 рабочих мест и создает экономическую активность на сумму более 11 миллиардов долларов в год, до региональных и местных аэропортов.В стратегии изложены рамки для устранения препятствий на пути развития авиации, включая потенциальную отмену международного налога на авиационное топливо в размере 2 цента за литр (Министерство транспорта и инфраструктуры Британской Колумбии, 2012 г.).

Учитывая очень сложную нормативно-правовую среду, мизерную прибыль и острую конкуренцию, авиационная отрасль постоянно меняется и развивается на глобальном, национальном и региональном уровнях. Но одно можно сказать наверняка: авиаперелеты никуда не денутся.

С другой стороны, железнодорожная отрасль столкнулась со значительным спадом, поскольку авиаперевозки стали доступными для масс.Давайте узнаем больше об этом секторе.

Рельс

Рисунок 2.4 CPR Mount Steven House в Филде, Британская Колумбия (1909 г.)

В главе 1 мы рассмотрели историческое значение железных дорог, заложивших основу современной индустрии туризма. Это потому, что во многих местах, в том числе в Канаде и Британской Колумбии, поезда были беспрецедентным средством передвижения людей через огромные пространства земли. С открытием гостиницей в крупных городах канадской тихоокеанской компании в Британской Колумбии родился гостиничный сектор и наступил золотой век железнодорожного транспорта.

Рентабельность

Однако, начиная с 1940-х и 1950-х годов, отрасль пассажирских железнодорожных перевозок начала резко сокращаться. В 1945 году канадские железные дороги перевезли 55,4 миллиона пассажиров, но всего через 10 лет пассажиропоток упал до 27,2 миллиона. Создание VIA Rail в 1977 году как корпорации канадской короны было попыткой правительства обеспечить, чтобы железнодорожные перевозки не исчезли, но за годы, прошедшие с момента ее основания, VIA боролась, в значительной степени полагаясь на федеральные субсидии для продолжения своей деятельности.

В период с 1989 по 1990 год VIA потеряла более 45% пассажиропотока, когда сократила убыточные маршруты, сосредоточившись на областях с большим потенциалом доходов и пассажиропотока. После этого ежегодный пассажиропоток стабилизировался на уровне от 3,5 до 4,0 млн пассажиров в год, медленно увеличиваясь в течение 1990-х и 2000-х годов (Dupuis, 2011).

Несмотря на это небольшое восстановление, пассажирские железнодорожные перевозки в Канаде сталкиваются с рядом проблем, которые, вероятно, потребуют постоянной государственной поддержки, чтобы выжить.Три ключевых вызова для успешной отрасли пассажирских железнодорожных перевозок:

  1. Пассажирские железные дороги должны вести переговоры с фрахтом о праве пользования путями.
  2. Потенциал маршрутов ограничен (наибольшая интенсивность наблюдается в коридоре Квебек-Виндзор).
  3. Оборудование с фиксированной стоимостью устаревает, требует замены или модернизации.

Высокоскоростная железная дорога кажется привлекательным вариантом, но ее строительство будет дорогостоящим, поскольку существующие пути не подходят по причинам, указанным выше.Также маловероятно, что это принесет достаточно высокую прибыль частным инвесторам (Dupuis, 2011). Это означает, что канадскому правительству придется вложить значительные средства в проект скоростной железной дороги, чтобы он продолжился. По состоянию на 2014 год таких инвестиций не планировалось.

В центре внимания: железнодорожные туры Rocky Mountaineer

Основанная в 1990 году, Rocky Mountaineer предлагает три поездки на поезде через Британскую Колумбию и Альберту в Банф, Лейк-Луиз, Джаспер и Калгари, а также одну экскурсию на поезде из Ванкувера в Уистлер.В 2013 году Rocky Mountaineer представила Coastal Passage, новый маршрут, соединяющий Сиэтл с канадскими Скалистыми горами, который можно добавить к любому двухдневному или более железнодорожному путешествию (Rocky Mountaineer, 2014). Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Rocky Mountaineer: http://www.rockymountaineer.com

В то время как отрасль в целом находится в упадке, туристические компании, такие как Rocky Mountaineer, нашли финансово успешную модель, сместив акцент с транспорта на экскурсии.Компания выдержала финансовые бури, отказавшись делать скидку на свой роскошный продукт, вместо этого сосредоточившись на уникальных впечатлениях. Длительный цикл планирования живописных железнодорожных пакетов помог компании отстоять свои позиции с точки зрения ценообразования (Cubbon, 2010).

Безопасность на рельсах

В Канаде безопасность железных дорог регулируется Законом о безопасности железных дорог , который обеспечивает безопасную работу железных дорог и вносит поправки в другие законы, касающиеся безопасности железных дорог (Правительство Канады, 2014b). Закон находится под надзором министра транспорта.Он охватывает железнодорожные переезды, добычу полезных ископаемых и строительство возле железных дорог, производственную сертификацию, финансовые штрафы за нарушения и управление безопасностью.

Закон был пересмотрен в конце 2014 года в связи с крупной железнодорожной аварией в июле 2013 года в Лак-Мегантик, Квебек. Взорвался сбившийся с пути поезд с нефтью, в результате чего погибло 47 человек, а впоследствии компания MM&A Railway и трое сотрудников, включая инженера поезда, были обвинены в преступной халатности (CBC News, 2014).

Помимо вопросов управления грузовыми перевозками, ключевую проблему безопасности на железнодорожном транспорте вызывают переходы.Совсем недавно, в апреле 2014 года, Транспортная служба Канады была вынуждена отдать распоряжения об усилении мер безопасности на переходах в пригороде Оттавы после того, как в этом районе не сработал сигнал (CTV News, 2014a). По данным Operation Lifesaver Canada (2014 г.), в 2011 г. произошло 169 столкновений на пересечении границы в Канаде, 25 погибших и 21 серьезное ранение. Однако в целом по канадским железнодорожным путям протяженностью 73 000 километров безопасно перевозятся как люди, так и товары. И хотя железные дороги в Канаде и других странах вынуждены внедрять инновации, такие компании, как Rocky Mountaineer (см. «В центре внимания» выше), вселяют в отрасль проблески надежды.

Железнодорожная отрасль имеет общую историю с круизным сектором. Давайте теперь сосредоточимся на воде и узнаем об эволюции путешествий в открытом море.

Вода

Рис. 2.5 Круизный лайнер на закате в Огден-Пойнт, Виктория

Путешествие по воде так же старо, как сама цивилизация. Тем не менее, известная нам отрасль началась, когда Томас Ньюкомен изобрел паровой двигатель в 1712 году. Первое пересечение Атлантики на паровом двигателе произошло в 1819 году на борту SS Savannah , который приземлился в Ливерпуле, Англия, после 29 дней в море. .Сорок лет спустя компания White Star Lines начала строительство океанских лайнеров, в том числе лайнеров класса Olympic ( Olympic, Britannic и Titanic ), расширяя ранее утилитарные модели, добавляя роскошные удобства (Briggs, 2008).

Буму пассажирских перевозок в конце 1800-х годов способствовал растущий приток иммигрантов из Европы в Америку, в то время как более состоятельные пассажиры путешествовали на пароходах для удовольствия или по делам. С течением времени отрасль росла, но, как и железнодорожные перевозки, начала приходить в упадок после прибытия авиакомпаний.Судоходные компании были вынуждены изменить свою бизнес-модель с чисто перевозки на «опыт», и так родилась современная круизная индустрия.

Круизный сектор

Мы прошли долгий путь с парохода Olympic класса . Сегодня у крупнейшего в мире круизного лайнера MS Oasis of the Seas есть открытый парк с 12 000 растений, 82-футовый трос и место для занятий высококлассным дайвингом. Он имеет высоту 20 этажей и может вместить 5400 пассажиров и экипаж до 2394 человек (Magrath, 2014).Экипаж круизного лайнера будет включать капитана, старшего помощника капитана (отвечает за обучение и техническое обслуживание), штабс-капитана, главного инженера, главного врача и старшего радиста (связь, радар и мониторинг погоды).

В центре внимания: Международная ассоциация круизных линий

Международная ассоциация круизных линий (CLIA) — крупнейшая в мире торговая ассоциация круизной индустрии с представительствами в Северной и Южной Америке, Европе, Азии и Австралии.CLIA представляет интересы круизных линий и турагентов при разработке политики. CLIA также занимается обучением турагентов, исследованиями и маркетинговыми коммуникациями (CLIA, 2014). Для получения дополнительной информации о CLIA, круизной индустрии, а также о круизных линиях и туристических агентствах-членах посетите веб-сайт Международной ассоциации круизных линий: www.cruising.org

Путешествие по миру

По данным CLIA, в 2014 году ожидается, что 21,7 миллиона пассажиров по всему миру будут путешествовать по 63 линиям-участницам.В связи с повышенным спросом в 2014-2015 годах ожидается появление 24 новых лайнеров, общая вместимость которых составит более 37 000 пассажиров.

Более 55% круизных пассажиров в мире прибывают из Северной Америки, а ведущими направлениями (в зависимости от количества судов), согласно CLIA, являются:

  • Карибский бассейн (37%)
  • Средиземноморье (19%)
  • Северная Европа (11%)
  • Австралия / Новая Зеландия (6%)
  • Аляска (5%)
  • Азия (4%)
  • Южная Америка (3%)
Круиз по реке

В то время как массовые круизы в такие направления, как Карибский бассейн, остаются невероятно популярными, речные круизы становятся еще одним сильным сегментом отрасли.Ключевые различия между речными круизами и океанскими круизами: (Hill, 2013):

  1. Речные круизные лайнеры меньше по размеру (в среднем 400 футов в длину и 40 футов в ширину) и могут перемещаться по узким проходам.
  2. Речные круизы перевозят меньше пассажиров (около 10% от среднего круиза или 200 пассажиров).
  3. Пиво, вино и элитная кухня обычно предлагаются в стандартной упаковке.

Цена на речные круизы примерно такая же, как и на морские прогулки, с типичной стоимостью от 2000 до 4000 долларов, в зависимости от маршрута, проживания и других удобств.

С 2008 по 2013 год количество пассажиров речных круизов увеличивалось на 10% в год. Европа лидирует в этой подкатегории, в то время как новые направления включают круизный маршрут по китайской реке Янцзы. Поскольку опыт на борту сильно отличается от более крупного круиза (без игровых площадок, аквапарков или сценических постановок на борту), целевая аудитория для речных круизов — это люди в возрасте от 50 до 70 лет. По словам Торстейна Хагена, основателя и председателя Viking, международной компании по речным круизам, «при речных круизах пункт назначения — это пункт назначения», хотя многие речные круизы посвящены культурным или историческим событиям (Hill, 2013).

Рисунок 2.6 Круизы по реке Uniworld Река Беатрис в Пассау, Германия
Круиз по Канаде

Согласно исследованию, проведенному для Северо-Западной и Канадской круизной ассоциации (NWCCA) и ее партнеров, в 2012 году в круизные порты Канады было совершено около 1100 заходов круизных судов, что привело к прибытию чуть более 2 миллионов пассажиров в течение шестимесячного круизного сезона. (BREA, 2013). Исследование выявило три основных круизных маршрута в Канаде:

  1. Канада / Новая Англия
  2. Квебек (между Монреалем и Квебек-Сити и портами США)
  3. Аляска (отправляется из Ванкувера или другого города Британской Колумбии в качестве порта захода, либо использует их в качестве порта захода)

Это принесло 1 доллар США.16 миллиардов прямых расходов. Круизинг также создал почти 10 000 рабочих мест с полной или частичной занятостью с заработной платой в размере 397 миллионов долларов. Индустрия международных круизов также принесла примерно 269 миллионов долларов косвенных налогов на бизнес и подоходного налога в Канаде, и большая часть этих расходов пришлась на Британскую Колумбию (BREA, 2013).

Крейсерский BC
История железных дорог

г. до н.э. и история круизов переплетаются. Еще в 1887 году Канадская Тихоокеанская железная дорога начала предлагать пароходы в такие места, как Гавайи, Шанхай, Аляска и Сиэтл.Девяносто девять лет спустя в Ванкувере был построен отель Canada Place с его терминалами для круизных судов, что позволило провинции привлекать крупные суда и захватывать свою долю в растущей международной круизной индустрии (Cruise BC, 2014).

В центре внимания: Cruise BC

Cruise BC — это партнерство между портами Британской Колумбии, призванное обеспечить транспортное средство для совместного маркетинга и развития круизного сектора Британской Колумбии. Их видение заключается в том, чтобы прибрежные районы Западного побережья и Британской Колумбии были признаны и востребованы круизными компаниями и пассажирами во всем мире в качестве предпочтительного направления.Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Cruise BC: http://www.cruisebc.ca

.

Этот потенциал продолжает расти, поскольку на Нанаймо, Принц Руперт, Викторию и Ванкувер приходилось 57% круизного пассажиропотока Канады с 1,18 млн пассажиров в 2012 году (BREA, 2013).

Круизы — не единственный способ познакомиться с водами Британской Колумбии. Фактически, подавляющее большинство наших водных путешествий совершается на пароме. Давайте подробнее рассмотрим этот жизненно важный компонент транспортной инфраструктуры Британской Колумбии.

Паромы

Паромное сообщение в Британской Колумбии восходит к середине 1800-х годов, когда компания Гудзонова залива управляла судами между островом Ванкувер и материком. Позже паромы CP Rail и Black Ball работали в частном порядке до 1958 года, когда Premier W.A.C. Беннетт объявил, что Управление паромов Британской Колумбии объединит паромы в рамках провинциального мандата.

Рис. 2.7 Паром BC: Spirit of Vancouver Island

Паромы MV Tsawwassen и MV Sidney начали регулярное движение 15 июня 1960 года, а BC Ferries был официально запущен с двумя терминалами и примерно 200 сотрудниками.Сегодня в летний пиковый сезон работает 35 судов, 47 направлений и до 4700 сотрудников (BC Ferries, 2014).

г. до н.э. — не единственное место, где паромы являются неотъемлемой частью перевозки. В 2011 году журнал Travel + Leisure Magazine описал несколько примечательных путешествий на пароме в статье «Самые красивые паромные поездки в мире», в том числе:

  • 800-мильный паромный рейс через патагонские фьорды Чили
  • Трехмильный путь от египетского рынка специй до Стамбула, Турция
  • Городские паромы, включая гавань Виктория в Гонконге, гавань Сиднея в Австралии и паром на Статен-Айленд в Нью-Йорке.

В статье также рассказывается о 15-часовой поездке из Порт Харди в Принц Руперт на побережье Британской Колумбии (Orcutt, 2011).

Хотя круизы часто доставляют удовольствие и расслабляют, для судов всех типов существует ряд проблем, связанных с безопасностью.

Безопасность круизов и паромов

Одна из основных проблем на круизных линиях — вспышка заболевания, в частности норовируса (желудочного гриппа), который может быстро распространяться на круизных лайнерах, поскольку пассажиры находятся так близко друг к другу. Программа центров по контролю за заболеваниями США (CDC) по очистке судов (http://www.cdc.gov/nceh/vsp/default.htm) предназначена для того, чтобы помочь отрасли предотвратить и контролировать начало и распространение этих типов заболеваний. болезни (Briggs, 2008).

Несчастные случаи также вызывают беспокойство. В 2006 году судно BC Ferries MV Queen of the North потерпело крушение и затонуло во внутреннем проходе, в результате чего два пассажира пропали без вести и предположительно погибли. Штурману судна было предъявлено обвинение в преступной халатности, приведшей к их гибели (Keller, 2013). Совсем недавно в результате «жесткой посадки» на терминале Дюк-Пойнт на острове Ванкувер был нанесен ущерб на сумму более 4 миллионов долларов. В конце 2013 года компания BC Ferries подала иск против немецкой инженерной фирмы, утверждая, что какое-то оборудование вышло из строя, что сделало невозможным плавную стыковку.Совет по безопасности на транспорте обнаружил, что персонал на борту корабля не соблюдал надлежащие процедуры стыковки, что, однако, способствовало крушению (Canadian Press, 2013).

В центре внимания: Совет по безопасности на транспорте

Совет по безопасности на транспорте (TSB) расследует инциденты на море, трубопроводе, железной дороге и в воздухе. Это независимое агентство, которое ежегодно рассматривает в среднем 3200 мероприятий. Он не определяет ответственность; однако коронеры и судмедэксперты могут использовать выводы TSB в своих исследованиях.В головном офисе в Квебеке работает 220 сотрудников по всей стране. Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт Совета по безопасности на транспорте: http://www.bst-tsb.gc.ca/eng/index.asp

Мы прошли небеса, рельсы и моря. Теперь давайте завершим наше исследование транспорта в туризме, остановившись на путешествиях по суше.

Земля

Хотя большая часть этого текста придает большое значение тому, чтобы железные дороги стали критически важными для развития нашей отрасли, дороги Британской Колумбии также сыграли важную роль.Наши дороги эволюционировали от троп коренных народов до маршрутов торговли мехом и золотой лихорадки, до дорог для фургонов и магистральных дорог — наконец, став системой автомобильных дорог, которую мы знаем сегодня (Министерство транспорта и шоссейных дорог Британской Колумбии, без даты).

Присмотритесь: граница к автостраде: краткая иллюстрированная история дорог в Британской Колумбии

Эта небольшая книга, доступная в формате PDF, представляет собой обзор неотъемлемой важности развивающихся дорог Британской Колумбии в нашем транспортном секторе.Прочтите эту книгу: От границы до автострады: краткая иллюстрированная история дорог в Британской Колумбии [PDF]: http://www.th.gov.bc.ca/publications/frontiertofreeway/frontiertofreeway.pdf

Сегодня наземные путешествия достигаются за счет сложной сети местного транспорта, такси, аренды, пеших прогулок и краткосрочного осмотра достопримечательностей. В этом разделе кратко рассматриваются эти варианты.

Путешествие по живописным местам и достопримечательностям

Посетители часто хотят познакомиться с местным сообществом и полюбоваться достопримечательностями.Мы уже кое-что узнали о железнодорожной туристической компании Rocky Mountaineer. Многие направления также предлагают краткосрочные автобусные и троллейбусные туры. В других есть трамваи и троллейбусы. Помимо импровизированных экскурсий, экскурсионные туры часто составляют въездные туроператоры. Вы можете узнать больше о туроператорах и туристическом секторе в главе 7.

Инфраструктура транзита и назначения

Генеральный план развития туризма Ванкувера признает важность транспортной инфраструктуры для индустрии туризма.Приоритеты будущего развития города включают (Туризм Ванкувер, 2013):

  • Повышение доступности для людей с ограниченными возможностями
  • Создание транзитной петли между достопримечательностями в центре города
  • Поддержка паромов в Фолс-Крик
  • Обеспечение ночного транзита
  • Исследование и реализация общественного велопроката
  • Расширение возможностей транзита по Бродвейскому коридору
  • Работа с таксомоторными компаниями для изучения стратегического плана работы такси
  • Повышение проходимости за счет выполнения рекомендаций Исследования безопасности пешеходов и Плана действий

Эти пункты действий были разработаны в консультации с заинтересованными сторонами отрасли, а также с жителями, и отражают взаимосвязанные элементы, составляющие транспортную инфраструктуру дестинации.

Аренда и такси

Рис. 2.8. Lincoln Town Car (аренда) в Сан-Франциско

Сегодня, когда путешественники не пользуются собственными автомобилями, автомобильные поездки традиционно делятся между арендованными автомобилями и такси (включая лимузины).

Аренда

В Северной Америке есть три основных бренда, которые представляют примерно 85% бизнеса по аренде автомобилей: Enterprise (включая National и Alamo), Hertz (включая Dollar и Thrifty) и Avis. Одна из причин, по которой бренды со временем консолидировались, — это высокие фиксированные эксплуатационные расходы, связанные с покупкой, обслуживанием и утилизацией автомобилей.Жесткая конкуренция означает, что цены проверяются и обновляются тысячи раз в день. Этот бизнес также очень сезонный, с интенсивным движением летом и весной, поэтому управление автопарком имеет решающее значение для прибыльности. Компании по аренде обычно используют самолеты (количество пассажиров, путешествующих по воздуху) для измерения рыночных тенденций, влияющих на использование аренды (DBRS, 2010).

Такси

В Британской Колумбии лицензии на такси выдаются Управлением пассажирских перевозок Британской Колумбии. В Ванкувере право управлять такси основано на системе разрешений, и каждое разрешение обходится первоначальному владельцу в 100 долларов.Но из-за ограниченного количества доступных разрешений те, у кого есть разрешение, могут продать его с аукциона за более чем 800000 долларов и сохранить прибыль. В результате пассажиры в Ванкувере платили в среднем на 73% больше за эквивалентную поездку в Вашингтоне, округ Колумбия. границ (Проктор, 2014).

Приложения для совместного использования поездок , такие как Uber, которые позволяют людям находить поездку с помощью своего мобильного телефона, появились для оказания влияния на поездки на автомобиле по ключевым направлениям.В Сан-Франциско эти приложения быстро подорвали индустрию такси: по данным городских властей, в месяц количество поездок на такси упало с 1424 в 2012 году до 504 в 2014 году, хотя операторы такси сохраняют монополию на поездки из аэропорта ( Kuittinen, 2014). Однако в Нью-Йорке цена на медальоны (аналогичные разрешениям на такси в Ванкувере) по-прежнему превышает 950 000 долларов. На крупных рынках, таких как Манхэттен, пассажиры продолжают вызывать такси прямо на улице, при этом электронное уведомление о такси находится на отметке 0.17% рынка (Brustein & Winter, 2014). Город Ванкувер решил заставить Uber отказаться от первоначального выпуска, а в 2014 году наложил на приложение шестимесячный мораторий после давления со стороны операторов такси, которые ссылались на угрозы стоимости их лицензий, а также на проблемы безопасности и мониторинга ( CTV News, 2014b).

Как показывают этот и другие примеры, транспортный сектор уязвим для нормативных, технологических, операционных и деловых тенденций. Давайте посмотрим на них подробнее.

Тенденции и проблемы

В этом разделе исследуются вопросы, непосредственно связанные с сегодняшним транспортом, включая стоимость топлива, оплату труда и воздействие на окружающую среду. Для получения дополнительной информации об одной из крупнейших тенденций в туризме, онлайн-турагентствах (OTA) и о том, как онлайн-бронирование влияет на транспортный сектор, см. Главу 7.

Стоимость топлива

Когда дело доходит до перевозки людей, стоимость топлива имеет решающее значение. Стоимость авиакеросина — один из важнейших факторов рентабельности авиакомпании.В 2013 году средняя стоимость составляла около 125 долларов за баррель, что на 5 долларов меньше, чем в предыдущем году (IATA, 2014a). Круизные лайнеры потребляют меньше дизельного топлива, чем наземные транспортные средства, но потребляют его много. Например, QE2 потребляет примерно 380 тонн топлива каждый день при скорости 28,5 узлов (Briggs, 2008).

Труда

Как и во всех секторах, связанных с туризмом, циклическая нехватка рабочей силы может существенно повлиять на транспортную отрасль. В авиационном секторе прогноз показал, что к 2032 году авиакомпаниям мира потребуется 460 000 дополнительных пилотов и 650 000 новых техников по техническому обслуживанию для обслуживания существующих и будущих самолетов.Стремление найти сотрудников также распространяется на морской сектор, где Международная морская организация (IMO) объявила о запуске кампании «Выходи в море!» кампания по привлечению большего числа работников в поле (PWC, 2012).

Воздействие на окружающую среду

Помимо затрат на топливо и рабочую силу, а также уже рассмотренных нами нормативных требований, транспортный сектор оказывает значительное влияние на окружающую среду.

Воздействие на воздух

По данным Фонда Дэвида Сузуки (2014), авиационная промышленность несет ответственность за от 4% до 9% воздействий изменения климата, а выбросы парниковых газов от рейсов увеличились на 83% с 1990 года.Путешествие самолетом оказывает большее влияние на выбросы, чем поездка или поездка на пассажирский километр, из-за чего один британский епископ заявил, что «эгоистичный выбор, такой как полет в отпуск, [является] симптомом греха» (Барроу, 2006) .

Удары по рельсам

Железнодорожный транспорт считается одним из самых экологически чистых видов транспорта из-за низкого уровня выбросов углекислого газа. Однако железные дороги подвергаются критике за пределами сферы туризма, поскольку грузовые перевозки могут представлять опасность для здоровья жителей, включая повышенный риск развития рака и шумового загрязнения (The Impact Project, 2012).

Крейсерский удар

Круизные лайнеры могут создавать значительные загрязнения из черной воды (содержащей отходы жизнедеятельности человека), серой воды (сток из душевых, посудомоечных машин, раковин), трюмной воды (из нижнего отсека судна), твердых отходов (мусора) и химических отходов ( чистящие средства, растворители, масло). Одно судно может создавать почти миллион литров серой воды, более 113 000 литров черной воды и более 140 000 литров трюмной воды каждый день. В зависимости от правил в рабочих зонах суда могут просто сбрасывать эти отходы прямо в океан.Балластные цистерны, заполненные, чтобы судно оставалось на плаву, могут быть загрязнены видами, которые затем переносятся в другие районы, нарушая чувствительные экосистемы (Briggs, 2008).

Воздействие на сушу

Недавнее исследование показало, что влияние путешествий по суше во многом зависит от количества пассажиров. В то время как путешествие в одиночку на большом внедорожнике может иметь высокие выбросы на человека (вплоть до полета), увеличение количества пассажиров и использование меньшего транспортного средства может снизить воздействие на поездку ( Science Daily , 2013) .

Для получения дополнительной информации о воздействии транспортного сектора на окружающую среду и о том, как его смягчить, прочтите главу 10.

Погода

Как вы уже знаете, транспортный сектор может влиять на изменение климата, а изменения погоды сильно влияют на транспорт. По данным Natural Resources Canada (2013), некоторые из них включают:

  • Более резкие циклы замораживания-оттаивания, разрушающие тротуар и оставляющие колеи на асфальте
  • Повышенное количество осадков, вызывающее оползни, размытие дорог и сход поездов с рельсов
  • Влияние и стоимость дополнительных химикатов для борьбы с обледенением, размещенных на самолетах и ​​взлетно-посадочных полосах (в 2013 году во всем мире было использовано более 50 миллионов литров)
  • Задержка рейсов и отправлений в связи с усилением штормовой активности
  • Миллионы долларов на модернизацию инфраструктуры, необходимые в связи с повышением уровня моря и затоплением сооружений (замена или перемещение мостов, туннелей, портов, доков, дамб, вертолетных площадок и аэропортов)

Угроза изменения климата может существенно повлиять на аэропорты, расположенные на уровне моря, такие как YVR, и еще около 50 зарегистрированных аэропортов по всей Канаде, которые находятся на высоте пяти метров или меньше над уровнем моря (Natural Resources Canada, 2013).

По этой причине важно, чтобы сектор продолжал настаивать на инновациях и более экологичных транспортных решениях, хотя бы для обеспечения сдерживания будущих финансовых затрат.

Рис. 2.9 Рейс остановлен на семь часов в аэропорту Балтимора из-за суровой погоды

Заключение

Туризм, грузовые перевозки и добыча полезных ископаемых, такие как лесное хозяйство и горнодобывающая промышленность, иногда конкурируют за автомобильные, водные и воздушные пути. Правительствам важно взаимодействовать с различными заинтересованными сторонами и пытаться совмещать различные экономические приоритеты, а туризм должен присутствовать при этих обсуждениях.

Вот почему в 2015 году Министерство транспорта Британской Колумбии опубликовало свой 10-летний план: BC on the Move . Такие группы, как Ассоциация индустрии туризма Британской Колумбии, активно опрашивали своих членов, чтобы их проблемы были включены в план. К ним относятся дорожные указатели и маршруты проезда, будущее BC Ferries и улучшение городской инфраструктуры.

Вы можете просмотреть план, посетив http://engage.gov.bc.ca/transportationplan/

В этой главе мы вкратце рассмотрели один из самых сложных и жизненно важных компонентов нашей отрасли.Глава 3 касается приспособлений и не менее важна.

  • Дополнительные доходы: деньги, заработанные на несущественных компонентах транспортных услуг, включая гарнитуры, одеяла и обеды
  • Политика голубого неба: Подход Канады к соглашениям об открытом небе, которые регулируют, авиакомпании каких стран могут совершать полеты в и из канадских пунктов назначения
  • Cruise BC: многосторонняя организация, отвечающая за развитие и маркетинг Британской Колумбии как круизного направления
  • Международная ассоциация круизных линий (CLIA): крупнейшая в мире торговая ассоциация круизной индустрии с представительствами в Северной и Южной Америке, Европе, Азии и Австралии.
  • Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) : торговая ассоциация авиакомпаний мира
  • Бюджетный перевозчик (LCC): авиакомпания, которая конкурирует по цене, сокращает удобства и стремится к увеличению объема продаж для получения прибыли
  • Национальная политика в отношении аэропортов (NAP): Политика 1994 года, в соответствии с которой 150 аэропортов были переданы из-под федерального контроля сообществам и другим местным агентствам, что существенно дерегулировало отрасль.
  • Открытое небо: набор правил, позволяющих коммерческим авиакомпаниям совершать полеты в другие страны и вылетать из них
  • Коэффициент загрузки пассажиров: способ измерения того, насколько эффективно транспортная компания использует свои автомобили в любой заданный день, рассчитывается для одного рейса путем деления количества пассажиров на количество мест
  • Закон о безопасности железных дорог: Закон 1985 года об обеспечении безопасной эксплуатации железных дорог в Канаде
  • Приложения для поездок: приложения для мобильных устройств, которые позволяют пользователям делиться поездками с незнакомцами, что подрывает индустрию такси
  • Совет по безопасности на транспорте (TSB): национальное независимое агентство, которое ежегодно расследует в среднем 3200 инцидентов, связанных с безопасностью на транспорте по стране
  1. Когда вылетел первый платный авиапассажир? Что бы вы назвали тремя важнейшими вехами в коммерческой авиации с тех пор?
  2. Если рейс с 500 доступными местами перевозит 300 пассажиров, каков коэффициент загрузки пассажиров?
  3. Почему новым авиакомпаниям трудно взлетать в Канаде?
  4. Как появились некоторые из региональных аэропортов Британской Колумбии? С какими проблемами они сталкиваются сегодня?
  5. Сколько экономической активности генерирует YVR каждый год?
  6. В чем основные различия между речными и океанскими круизами? Кто является целевыми рынками для этих круизов?
  7. Какие города привлекают более 50% круизного трафика в Канаде?
  8. Каковы приоритеты развития транспортной инфраструктуры, изложенные в Генеральном плане развития туризма Ванкувера? Какие еще транспортные компоненты вы бы включили в туристический план вашего сообщества?
  9. Какое влияние оказывает транспортный сектор на окружающую среду? Назовите три.Как их можно уменьшить?

Основанная в 1977 году Джозефом Спарлингом и Томом Вудом, Air North — региональная авиакомпания, обеспечивающая пассажирские и грузовые перевозки между Юконом и пунктами назначения, включая Британскую Колумбию, Альберту и Аляску. В 2012 году авиакомпания Air North перевезла более миллиона пассажиров. В авиакомпании, в которой работает более 200 человек, значительная часть принадлежит Vuntut Development Corporation, экономическому подразделению Vuntut Gwitchin First Nation (VGFN). Фактически, каждый пятнадцатый житель Юконии владеет долей в авиакомпании (Air North, 2015).

Модель собственности означает, что экономическая прибыль не всегда является приоритетом для акционеров. Как указано на его веб-сайте, «максимизация прибыли не является приоритетом номер один», поскольку авиаперевозки — это «спасательный круг» для сообщества VGFN. По этой причине обслуживание и цены на авиабилеты чрезвычайно важны, как и возможности трудоустройства.

Посетите раздел корпоративной информации на веб-сайте Air North и ответьте на следующие вопросы: http://www.flyairnorth.com/Experience/about-air-north.aspx

  1. Что является приоритетом номер один для Air North? Как структурирована компания, чтобы обеспечить достижение своих целей в этой области?
  2. Что Air North считает своим конкурентным преимуществом? Чем это отличается от других авиакомпаний?
  3. Опишите инвестиционный портфель Vuntut Development Corporation. Какими типами компаний он владеет? Почему они, , могли выбрать именно такие инициативы?
  4. Укажите по крайней мере три группы, которые имеют долю в авиакомпании.Каковы их интересы? Где совпадают их интересы и где они соперничают?
  5. По вашему мнению, будет ли эта модель региональных авиакомпаний работать в вашем сообществе? Почему или почему нет?

Список литературы

Air North. (2015). Корпоративная информация . Получено с www.flyairnorth.com/Experience/Corporate.aspx

Airbus. (2014). A380: Повысьте прибыльность. Получено с http://www.airbus.com/aircraftfamilies/passengeraircraft/a380family/

Сеть авиационной безопасности.(2012, 4 марта). Международные авиалинии Канадских авиалиний . Получено с http://aviation-safety.net/database/operator/airline.php?var=7022

Барроу, Бекки. (2006, 23 июля). По словам епископа, летать в отпуск «грех». Daily Mail Online . Получено с http://www.dailymail.co.uk/news/article-397228/Flying-holiday-sin-says-bishop.html

.

г. до н.э. Паромы. (2014, 17 июня). BC Ferries с гордостью отмечает 50-летие службы . Получено с http: //www.bcferries.ru / about / history / history.html

BREA. (2013, март). Экономический вклад индустрии международных круизов в Канаде 2012 . Подготовлено для: Северо-Западной и Канадской круизной ассоциации, Круизной ассоциации Св. Лаврентия, Атлантической Канадской круизной ассоциации, Cruise BC. Экстон, Пенсильвания: Business Research & Economic Advisors, стр. 1-5.

Бриггс, Джош. (2008, 1 мая). Как работают круизные лайнеры . Получено с http://adventure.howstuffworks.com/cruise-ship.htm

Министерство транспорта и автомобильных дорог Британской Колумбии. (нет данных). Граница шоссе: краткая иллюстрированная история дорог в Британской Колумбии. [PDF] Получено с http://www.th.gov.bc.ca/publications/frontiertofreeway/frontiertofreeway.pdf

Министерство транспорта и инфраструктуры Британской Колумбии. (2012). Связь с миром: авиационная стратегия для Британской Колумбии [PDF]. Получено с http://www.th.gov.bc.ca/airports/documents/2012_AviationStrategy.pdf

Бруштейн, Джошуа и Кэролайн Винтер. (2014, 28 февраля). Если Uber убивает такси, чем объясняются медальоны на миллион долларов? Деловая неделя . Получено с http://www.businessweek.com/articles/2014-02-28/if-uber-is-killing-taxis-what-explains-new-yorks-million-dollar-medallions

.

Канадская география . (Сентябрь / октябрь 2000 г.). История канадской авиации. Получено с http://www.canadiangeographic.ca/magazine/so00/aviation_history.asp

Канадский музей авиации.(2014). История полета в BC . Получено с http://www.canadianflight.org/content/history-flight-bc-0

.

Canadian Press. (2013, 12 декабря). Иск BC Ferries о катастрофе направлен против компании, занимающейся электроникой. Хаффпост Британская Колумбия . Получено с http://www.huffingtonpost.ca/2013/12/22/bc-ferries-crash-lawsuit_n_44.html

.

CBC News. (2014, 12 мая) MM&A Railway обвиняется в катастрофе Lac-Megantic — Монреаль — CBC News . Получено с http: // www.cbc.ca/news/canada/montreal/mm-a-railway-faces-charges-in-lac-mégantic-disaster-1.2640654

CLIA. (2014, 16 января). Состояние круизной индустрии в 2014 г .: глобальный рост количества пассажиров и предложения продуктов . Получено с http://www.cruising.org/regulatory/news/press_releases/2014/01/state-cruise-industry-2014-global-growth-passenger-numbers-and-product-o

.

Conference Board of Canada. (2012, 13 сентября). Канадские авиалинии надеются вернуться к черным в 2013 году. Получено с http://www.conferenceboard.ca/press/newsrelease/12-09-14/canada_s_airlines_hoping_to_return_to_the_black_in_2013.aspx

Круиз до н.э. (2014). Cruise BC, Canada — Круизные руководители . Получено с http://www.cruisebc.ca/index.php?page=5

.

Новости CTV. (2014a). Федеральные органы приказали компании Via Rail решить проблемы «безопасности» на 6 железнодорожных переездах в Оттаве . Получено с http://www.ctvnews.ca/business/feds-order-via-rail-to-address-safety-issues-at-6-ottawa-railway-crossings-1.1771156

Новости CTV. (2014b, 1 октября). Ванкувер задерживает Uber, новые такси на шесть месяцев. Получено с http://bc.ctvnews.ca/vancouver-delays-uber-new-cabs-for-six-months-1.2034892

Каббон, Пол. (2010, 22 октября). Скалистая экономика не может пустить под откос железнодорожную компанию. Глобус и почта. Получено с http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/small-business/rocky-economy-cant-derail-train-company/article1241050/

Фонд Дэвида Судзуки.(2014). Воздушные путешествия и изменение климата. Получено с http://www.davidsuzuki.org/issues/climate-change/science/climate-change-basics/air-travel-and-climate-change/

DBRS. (2010, май). Рейтинг Секьюритизация аренды автомобилей в Канаде . Получено с http://www.dbrs.com/research/232631

Дюпюи, Жан. (2011, 16 ноября). VIA Rail Canada Inc. и будущее пассажирских железных дорог в Канаде . Оттава, Онтарио: Библиотека парламента. Получено с http: // www.parl.gc.ca/Content/LOP/ResearchPublications/2011-93-e.htm#a8

Экономист, . (2011, 22 декабря). Коммерческие предложения: наши любимые авиакомпании. Получено с http://www.economist.com/blogs/gulliver/2011/12/business-quotations

.

Гилл, Виджай и Р. Нил Рейнор. (2013, сентябрь). Рост экономики Канады: новая национальная политика в области воздушного транспорта . Оттава, Онтарио: Conference Board of Canada, p. я -4.

Правительство Канады. (2014а, 5 июня). Политика голубого неба: сделано в Канаде, для Канады — Transport Canada . Получено с http://www.tc.gc.ca/eng/policy/air-bluesky-menu-2989.htm

.

Правительство Канады. (2014b, 3 сентября). Закон о безопасности на железнодорожном транспорте (1985, c. 32 (4-е дополнение)) — Transport Canada . Получено с https://www.tc.gc.ca/eng/acts-regulations/acts-1985s4-32.htm

.

Хермистон, Сандра и Линда Стил (2014, 5 августа). Почему летать в Канаде стоит намного дороже. CTV Ванкувер Новости .Получено с http://bc.ctvnews.ca/why-it-costs-so-much-more-to-fly-in-canada-1.1733387

.

Хилл, Кэти. (2013, 1 февраля). Что стоит за бумом речных круизов? Маркетвотч . Получено с http://www.marketwatch.com/story/whats-behind-the-river-cruise-boom-2013-02-01

.

ИАТА. (2014а, июнь). Годовой обзор IATA за 2014 г. Получено с http://www.iata.org/2014-review/reader.html?r=29/569#

ИАТА. (2014b). IATA-О нас. Получено с http: // www.iata.org/about/pages/index.aspx

Impact Project. (2012, 20 января). Отслеживание вреда: воздействие железнодорожных станций на здоровье и окружающую среду. Серия кратких обзоров политики проекта Impact. [PDF] Получено с http://hydra.usc.edu/scehsc/pdfs/Rail%20issue%20brief.%20January%202012.pdf

InterVISTAS. (2005, апрель). до н.э. региональные аэропорты: политическое руководство к жизнеспособности . [PDF] Подготовлено для AIM / Совета туристических ассоциаций, Ванкувер, Британская Колумбия. Получено с http: //www.intervistas.ru / downloads / BC_Regional_Airports.pdf

Келлер, Джеймс. (2013, 22 апреля). Карл Лильгерт, офицер Королевы Севера, объясняет, как разбился паром. Хаффпост Британская Колумбия . Получено с http://www.huffingtonpost.ca/2013/04/22/karl-lilgert-queen-of-the-north_n_3134177.html

.

Kuittinen, Tero. (2014, 19 сентября). Мобильные приложения убивают индустрию такси Сан-Франциско. БГР . Получено с http://bgr.com/2014/09/19/uber-vs-lyft-vs-taxis/

.

Маграт, А.(2014, 15 октября). Дольше, чем осколок, и шире, чем размах крыльев Boeing 747: крупнейшее в мире круизное судно впервые заходит в Великобританию. Электронная почта . Получено с http://www.dailymail.co.uk/travel/travel_news/article-2793859/oasis-seas-world-s-largest-cruise-ship-sails-uk-time.html

.

Природные ресурсы Канады. (2013, 15 мая). Воздействие на транспортную инфраструктуру . Получено с http://www.nrcan.gc.ca/environment/resources/publications/impacts-adaptation/reports/assessments/2004/ch8/10217

Региональный аэропорт Северных Скалистых гор.(2014). История . Получено с http://www.flynintagerockies.ca/history

.

Операция «Спасатель Канады». (2014). Часто задаваемые вопросы по безопасности поездов. Получено с http://www.operationlifesaver.ca/facts-and-stats/train-safety-faq/

Оркатт, апрель. (2011, ноябрь). Самые красивые в мире повторные аттракционы ». Путешествия и отдых . Получено с http://www.travelandleisure.com/articles/worlds-most-beautiful-ferry-rides

.

Оурам, Кристина. (2014, 5 июля).Недоброжелательные небеса ждут предлагаемых бюджетных авиалиний Канады самолетов, самолетов без одежды. Финансовый пост . Получено с http://business.financialpost.com/2014/07/05/unfriendly-skies-await-proposed-low-cost-airlines-canada-jetlines-jet-naked/#__federated=1

Проктор, Бенн. (2014, 3 июня). Мнение: пора реформировать устаревшую индустрию такси Ванкувера. The Vancouver Sun. Получено с http://www.vancouversun.com/Opinion+Time+reform+Vancouver+antiquated+taxi+industry/9

8/story.html

PWC. (2012). Транспорт и логистика 2030, том 5: Победа в гонке талантов. [PDF] Получено с http://www.pwc.com/en_GX/gx/transportation-logistics/pdf/pwc-tl-2030-volume-5.pdf

Скалистый альпинист. (2014). Путешествие на поезде в Канаду, поездки, поездки на поезде, каникулы, праздники. Скалистый Альпинист . Получено с http://www.rockymountaineer.com/en_CA_BC/

.

Science Daily. (2013, 17 июня). Самолеты, поезда или автомобили: варианты путешествий с меньшим углеродным следом.Получено с http://www.sciencedaily.com/releases/2013/06/130617111345.htm

.

Туризм Ванкувер. (2013, июнь). Генеральный план Туризма Ванкувера. [PDF] Получено с http://www.ticketstonight.ca/includes/content/images/media/docs/TMP-Final-doc1.pdf

WestJet. (2014). О компании WestJet . Получено с https://www.westjet.com/guest/en/about/

.

YCharts. (2014, сентябрь). Маржа прибыли Apple (ежеквартально). Получено с http: // ycharts.ru / companies / AAPL / profit_margin

Атрибуции

Рис. 2.1. Sky Jet от Jez используется по лицензии CC-BY-NC-ND 2.0.

Рисунок 2.2. Airbus 380-800 от Ponte112 используется по лицензии CC-BY-NC-SA 2.0.

Рисунок 2.3 Самолет 036 от MamaMia05 используется по лицензии CC-BY 2.0.

Рисунок 2.4 C.P.R. Дом Маунт-Стивен, Филд, Британская Колумбия, 1909 г., музей «Музей МакКорд» не имеет известных ограничений авторского права.

Рис. 2.5. Sunset Cruise от Эвана Лисона используется по лицензии CC-BY-NC-SA 2.0.

Рисунок 2.6. Uniworld River Cruises. Река Беатрис в Пассау, Германия, компания Гэри Бембриджа используется по лицензии CC-BY 2.0.

Рисунок 2.7. Паром BC от Дэвида Льюиса используется по лицензии CC-BY-NC-ND 2.0.

Рисунок 2.8 Lincoln Town Car от Натана используется по лицензии CC-BY-NC-ND 2.0.

Рисунок 2.9 Аэропорт Балтимора, созданный Ли Рук, используется в соответствии с CC-BY-SA 2.0 лицензия.

часто задаваемых вопросов о грузах | Аляска Эйр Карго

Часто задаваемые вопросы

Ответы на вопросы по доставке грузов

Упаковка и маркировка

Как упаковать посылку?
Все посылки должны быть должным образом упакованы и упакованы, чтобы обеспечить безопасную транспортировку вашего содержимого. Упаковка должна быть достаточно прочной для нормального обращения во время погрузки и транспортировки. Пенополистирол можно использовать только как внутреннюю набивку.

Существуют ли требования к маркировке?
Каждая часть вашего груза должна иметь четкую и надежную маркировку отправителя с указанием имени и адреса отправителя и получателя. Старые и / или неприменимые этикетки или маркировки должны быть удалены или полностью закрыты. Наша команда по грузоперевозкам наклеит транспортную этикетку, чтобы гарантировать правильное место назначения. И мы добавим специальные этикетки для обращения, такие как «Этой стороной вверх», «Заморожено» и т. Д.

Что делать, если моя упаковка повреждена или недостаточна?
Если при передаче вашего груза обнаружатся дефекты упаковки, мы отметим эти проблемы в авианакладной.В таких случаях мы не несем ответственности за ущерб, понесенный непосредственно в результате указанных недостатков или упомянутого внутреннего дефекта.

Вернуться в меню


Ограничения по весу и размеру

Сколько может весить мой груз?
Максимальный вес одного места в нижних грузовых отсеках составляет 300 фунтов.

Исключения:

  • Предварительно согласованные поставки (например, человеческие останки) могут быть приняты для живота до 500 фунтов за место.
  • Живые животные в питомнике ограничены до 150 фунтов на брюшную нагрузку.
  • Максимально допустимый предел веса для некоторых региональных пунктов назначения составляет 150 фунтов за место.

Подойдет ли моя посылка к вашим самолетам?
Таблицы размеров зависят от типа самолета. Пожалуйста, проверьте тип самолета, выполняющего рейс по маршруту, по которому летит ваш груз, а затем просмотрите диаграммы размеров самолетов здесь.

Вернуться в меню


Тарифы и цены

Какой платный вес?
Плата за вес вашей посылки будет либо фактическим, либо габаритным весом вашей посылки, в зависимости от того, что больше.

Что такое габаритный вес?
Цена на габаритный вес зависит от объема упаковки — от того, сколько места она занимает. Чтобы определить вес DIM, умножьте его длину на ширину на высоту. Для внутренних отправлений разделите сумму на 194. Для международных отправлений разделите сумму на 166.
Вы также можете определить DIM вес вашей посылки и ориентировочную цену доставки, воспользовавшись нашим онлайн-калькулятором.

Что такое конкретная товарная ставка или SCR?
Конкретная товарная ставка — это ставка, применяемая к определенному классу товаров, обычно перемещающихся в больших объемах или требующих особого обращения.
Специальные цены доступны для следующих товаров:

  • SCR 0091 Человеческие останки
  • SCR 0113 Тропические рыбы и / или водные растения
  • SCR 0300 Морепродукты
  • SCR 0310 Моллюски
  • SCR 0316 Рыболовная приманка
  • SCR 0666 Срезанные цветы, питомники и садовые растения
  • SCR 2199 Пищевые продукты: молочные продукты, мясо, фрукты и овощи
  • SCR 4903 Газеты, журналы и периодические издания

Расценки на SCR можно узнать с помощью нашего калькулятора цен.Могут применяться определенные ограничения. Для товаров, не указанных в списке, используйте наши стандартные цены GoldStreak, Priority, General или Pet Connect.

Сколько стоит отправить животное?
Воспользуйтесь нашим калькулятором цен, чтобы определить тариф на животных, путешествующих в качестве груза.

Есть ли какие-либо надбавки или сборы?
Для получения информации о надбавках посетите страницу «Тарифы и надбавки» на этом веб-сайте.

Должен ли я платить налог?
Федеральный акцизный налог в размере 6.25% применяется ко всем внутренним отправлениям в США и основывается на базовом весе / тарифной ставке, оценочные сборы и сборы, такие как надбавки за топливо / безопасность, опасные грузы / опасные материалы также облагаются налогом. Для грузовых перевозок, перемещающихся между Аляской или Гавайями и континентальной частью США, применяется пониженная ставка налога в зависимости от пары городов. Международные отправления не облагаются федеральным акцизным налогом.

Обратите внимание, что государственные служащие, государственные учреждения и некоммерческие организации не освобождаются от федерального акцизного налога.Дополнительную информацию о федеральном акцизном налоге можно найти здесь.
Воспользуйтесь нашим калькулятором цен, чтобы просмотреть подробный список сборов, включая налоги.

Как используются зоны для установления тарифов?
Alaska Air Cargo использует одиннадцать географических зон для определения стоимости доставки. Вот карта наших грузовых зон.

Вернуться в меню


Страхование и объявленная стоимость

А как насчет страховки моего груза?

Как лучше всего защитить мою посылку?

Alaska Air Cargo имеет базовую страховку для утерянных или поврежденных товаров.Но мы рекомендуем нашим клиентам рассмотреть возможность дополнительной защиты в виде страхования от всех рисков или объявленной стоимости, в зависимости от вашего груза. Может быть много сложностей и различий. Мы сделаем все возможное, чтобы упростить их для вас. Для получения личной помощи обращайтесь в наш информационный центр по грузовым перевозкам по телефону 1-800-225-2752.

Понимание различий между базовым покрытием оператора связи, покрытием заявленной стоимости и страхованием всех рисков

Базовое покрытие оператора связи
Базовое покрытие услуг перевозчика Alaska Air Cargo в отношении утерянных или поврежденных товаров, вызванных нашей халатностью, ограничивается суммой в долларах США.50 центов за фунт и минимум 50 долларов за отгрузку. Для получения дополнительной информации об этом ограничении, пожалуйста, ознакомьтесь с условиями контракта Alaska Air Cargo здесь.

Объявленная стоимость
Страхование заявленной стоимости позволяет вам увеличить стоимость ваших товаров до фактической подтвержденной стоимости. Имейте в виду, что покрытие заявленной стоимости покрывает только убытки, вызванные халатностью со стороны Alaska Air Cargo. Убытки, вызванные другими факторами, не покрываются.

Когда следует учитывать покрытие заявленной стоимости?
Обычно мы рекомендуем учитывать объявленную стоимость для любых перевозок скоропортящихся продуктов, таких как морепродукты, цветы, продукты и т. Д.и перевозки живых животных.

Совпадает ли декларация таможенной стоимости с покрытием объявленной стоимости?
Декларация таможенной стоимости на авиагрузовой накладной отличается от покрытия объявленной стоимости. Требуется декларировать стоимость на авиагрузовой накладной для таможенного оформления международных отправлений. Однако этот список не создает дополнительного покрытия. Только оплата покрытия заявленной стоимости гарантирует, что это покрытие применимо.

Понимание страхового покрытия всех рисков
Страхование от всех рисков — это самая обширная страховка, которую вы можете получить для покрытия вашего груза.Проще говоря, все неназванные риски автоматически покрываются , будь то вина перевозчика или что-то из-за неизбежных ситуаций, таких как погодные условия. Фактически, он обычно покрывает все потери вашего груза, хотя есть некоторые специально исключенные потери или опасности, которые ограничивают страховое покрытие. Одним из распространенных исключений являются потери из-за неправильной упаковки. Важно прочитать условия полиса, предлагаемого страховщиком, чтобы понять покрытие и исключения.

Когда следует учитывать страхование всех рисков?
Обычно мы рекомендуем страхование всех рисков для любых перевозок сухих товаров. Скоропортящиеся грузы и перевозки живых животных не подлежат страхованию от всех рисков.

Затраты на страхование груза
Покрытие объявленной стоимости можно приобрести по цене 0,50 доллара за каждые 100 долларов. Страхование от всех рисков можно приобрести по цене 1 доллар за каждые 100 долларов страхового покрытия.

Определение ответственности по базовому покрытию перевозчика
Чтобы определить размер обязательства Alaska Air Cargo за фунт, умножьте общий вес вашего груза на $.50.

Например:
Если общий вес отправления составляет 500 фунтов:
Обязательство за фунт составляет 0,50 доллара США
Максимальный размер ответственности составит 500 x 0,50 = 250 долларов.

Все особенности страхования рисков

  • Бесплатное пособие не допускается.
  • Общая стоимость отгрузки должна быть учтена при выставлении тарифа.
  • Если сумма страховки не равна даже 100 долларам, то для определения страховых ставок используется следующий более высокий шаг 100 долларов.
Не распространяется на грузы, отправляемые или перевозимые исключительно альтернативными перевозчиками.

Политика

  • Дополнительная оценка не взимается.
  • Страхование не взимается, если грузоотправитель объявляет только стоимость.
Покрытие
  • Покрытие распространяется на потерю или повреждение товаров в пути от пункта отправления до пункта назначения, указанного в авиагрузовой накладной.
Исключения из страхового покрытия применяются в следующих случаях:
  • Размораживание, замораживание или изменение атмосферного давления
  • Задержка, включая брак в результате задержки
  • Забастовки, гражданские беспорядки
  • Отгрузки скоропортящихся продуктов и живых животных
  • Покрытие не должно продаваться для отправлений, неправильно упакованных или уязвимых для повреждения в результате нормального обращения.
  • Могут применяться и другие исключения.См. Страховой полис Alaska Air Cargo, доступный для всеобщего ознакомления
  • .
Максимальная сумма за отправку:
  • 250 000 долларов США
    • Если груз превышает 250 000 долларов США, вы должны заранее получить разрешение от Alaska Air Cargo.
  • Укажите имя и адрес грузоотправителя, имя и адрес грузополучателя, тип и способ упаковки, а также любую другую имеющуюся информацию.
Если у вас все еще есть вопросы по страхованию, свяжитесь с нашим центром обслуживания грузовых перевозок по телефону 1-800-225-2752.

Вернуться в меню


Животные для транспортировки

Каковы требования к перевозке домашних животных воздушным транспортом?
Наша служба перевозки животных Pet Connect ™ обеспечивает качественный уход при перевозке живых животных. Чтобы узнать больше о доставке вашего питомца воздушным транспортом, посетите нашу страницу Pet Connect.

Каковы требования к домашнему животному, путешествующему со мной?
Посетите раздел «Путешествие с домашними животными» на нашем сайте.

Вернуться в меню


Груз, требующий специальной обработки

Алкоголь и огнестрельное оружие имеют различные ограничения в зависимости от правительственных постановлений и конкретных станций.Пожалуйста, посетите нашу страницу Ограничения и эмбарго для получения дополнительной информации.

Вернуться в меню


Опасные грузы

Что такое опасные грузы?
Опасные грузы также могут называться опасными материалами или опасными материалами. Эти предметы определяются как «предметы или вещества, которые могут представлять опасность для здоровья, безопасности, имущества или окружающей среды при транспортировке по воздуху».

Некоторые биологические агенты и токсины могут представлять серьезную угрозу для здоровья и безопасности населения.Лица, обозначенные Центрами по контролю и профилактике заболеваний (CDC) как «избранные агенты», к перевозке не принимаются. Пожалуйста, посетите нашу страницу, посвященную опасным грузам, чтобы узнать подробности.

Могу ли я отправить сухой лед?
да. Ограничения применяются. Пожалуйста, иди сюда.

Могу ли я отправить огнестрельное оружие и / или боеприпасы?
Как правило, отдельные лица могут отправлять огнестрельное оружие (например, спортивные винтовки, дробовики, пистолеты, глушители, стартовые пистолеты, пистолеты BB и сигнальные пистолеты) только себе, Федеральному лицензиату огнестрельного оружия (FLL) или правительственному правоохранительному органу.При отправке в FLL у вас должна быть заверенная копия лицензии с оригинальной подписью.

  • Огнестрельное оружие должно быть разряжено и упаковано в запертый ящик с жесткими стенками, содержимое которого не идентифицируется как огнестрельное оружие.
  • Любое количество боеприпасов должно быть передано как опасные грузы и требует наличия декларации грузоотправителя об опасных грузах.
  • Грузоотправитель должен соблюдать все инструкции IATA по упаковке, при этом взимается дополнительная плата за опасные грузы.
Имейте в виду, что многие продукты, связанные с огнестрельным оружием, такие как чистящие растворители, грунтовки, черный порох и взрывающиеся мишени, также считаются опасными товарами и должны быть задекларированы и упакованы должным образом.

Для получения дополнительной информации перейдите сюда.

Вернуться в меню


Претензии

А как насчет утерянных или поврежденных товаров?
Подача исковой заявки.
Процедуры и инструкции по предъявлению претензий:
  • Все претензии должны быть предъявлены в письменной форме в течение четырнадцати (14) дней после даты принятия груза грузополучателем.
  • Исключения:
    • Претензии в отношении скрытых повреждений или потерь, обнаруженных грузополучателем после выезда с грузового объекта или аэропорта, должны быть заявлены в течение четырнадцати (14) дней после доставки груза.
    • Претензии по поводу завышенных цен должны подаваться в письменной форме в течение девяноста (90) дней с момента получения счета.
Чтобы начать процесс подачи заявки, щелкните здесь.

Вернуться в меню

Какой метод лучше всего подходит для грузовых и фрахтовых перевозок?

Способ транспортировки является важным фактором при планировании процесса отгрузки.Помимо затрат, при определении формы транспортировки необходимо оценить срочность отправки, стоимость отправляемого товара, а также размер и вес товара. В этой статье мы хотим помочь вам определиться, каким видом транспорта лучше всего перевозить ваш груз и груз!

Воспользуйтесь нашим бесплатным инструментом, чтобы сразу же получить смету фрахта:

[калькулятор]

Океан

Морская торговля составляет около 90% мировой торговли, и по данным ЮНКТАД, 1687 миллионов тонн (оценка 2015 года) было перевезено примерно за 177 тонн.6 миллионов контейнеров (оценка на 2015 год) с общей площадью 998 миллиардов тонно-миль (оценка на 2016 год).

Из-за размера или объема существует несколько типов грузов, которые нельзя или экономически нецелесообразно перевозить другими видами транспорта, кроме морского.

Морские перевозки — менее затратный способ доставки товаров, но недостатком является более длительное время доставки. Еще одно преимущество морских перевозок заключается в том, что размер и вес могут быть проблемой для воздушных перевозок; это не для морских перевозок.

Морские перевозки довольно широко используются для перевозки сыпучих товаров, таких как агропродукция (пшеница, кукуруза, соя и т. Д.).), угля, железной руды или сыпучих продуктов, таких как сырая нефть и нефтепродукты. Кроме того, в этом режиме также могут перемещаться более крупные предметы необычной формы, включая двигатели и пропеллеры, в зависимости от того, насколько важно время доставки.

Морские перевозки также являются предпочтительным видом транспорта для перевозки больших объемов и тяжелых грузов, таких как минералы, металлы, руды, рулоны стали и т. Д., Которые невозможно перевезти воздушным транспортом.

Кроме того, предприятия уделяют больше внимания влиянию судоходства на окружающую среду.Служба грузовых авиаперевозок выделяет большее количество загрязняющих газов при меньшей вместимости по сравнению с службами морских грузовых перевозок, которые считаются гораздо более экологичным видом транспорта с более высокой пропускной способностью.

Ключевые преимущества морских перевозок включают
  • Подходит для широкого ассортимента продукции с длительным сроком поставки
  • Большие объемы. Один сверхбольшой контейнеровоз может перевозить +/- 20000 единиц в двадцатифутовом эквиваленте (TEU)
  • Самый экологичный среди всех видов транспорта
  • Экономичный.Линейные перевозки — наиболее эффективный вид транспортировки грузов
  • Обширное покрытие по всему миру
  • Несколько вариантов перевозчика для грузоотправителей

Воздух

В течение следующих 15 лет по мере роста мирового ВВП будет возникать спрос на более дорогие товары. Согласно прогнозу Boeing о мировых грузовых авиаперевозках на 2016–2017 годы, будет пропорциональный рост стоимости тонны всех проданных товаров по всему миру.

Чтобы удовлетворить спрос на рост, ожидается, что мировой объем грузовых авиаперевозок вырастет в среднем на 4.2 процента в год.

Авиаперевозки — важнейший вид транспорта. Он обслуживает рынки и цепочки поставок, требующие скорости. Один из ярких примеров восходит к 1997 году, когда Apple начала вводить новшества в мельчайших деталях управления цепочкой поставок. Почти сразу после возвращения Стива Джобса. В то время большинство производителей компьютеров перевозили товары морем, что было намного дешевле, чем авиаперевозки.

Стив Джобс воспользовался преимуществами авиаперевозок и применил новаторскую стратегию.Он заплатил 50 миллионов долларов, чтобы скупить все свободное пространство для грузовых авиаперевозок, чтобы гарантировать, что новые полупрозрачные синие iMac компании будут широко доступны во время рождественского сезона, что даст им огромное конкурентное преимущество над своими конкурентами. — «Это был настоящий момент», — вспоминает бывший руководитель цепочки поставок HP Майк Фоукс ».

Другие отрасли, такие как автомобилестроение и розничная торговля, также используют авиаперевозки для своевременного пополнения запасов. Опция JIT позволяет магазинам и производственным линиям выполнять заказы по мере необходимости и в зависимости от спроса.Это обеспечивает большую гибкость и снижает затраты на инвентаризацию и хранение.

Кроме того, для скоропортящихся товаров, таких как продукты питания, цветы и некоторые фармацевтические препараты, также требуется более короткое время перевозки. Еще одним положительным моментом для авиаперевозок является то, что в целом меньше обрабатываемых грузов, поэтому вероятность повреждения или кражи при использовании воздуха меньше.

Но у авиаперевозок также есть свои недостатки, например, они являются одними из самых дорогих из-за требований к скорости и используемому топливу.

Он также имеет ограничения по размеру и весу. Регулирующие органы ограничивают то, что можно и нельзя перевозить по воздуху, и поэтому предметы необычной формы или очень большие могут быть более подходящими для других видов транспорта.

Ключевые преимущества авиаперевозок включают

  • Быстрый переход
  • Без обработки груза
  • Без документации
  • Надежный прилет и отъезд
  • Повышенный уровень безопасности вашего груза

Рельс

Другой вид транспорта, который также считается «зеленым», — это железнодорожный транспорт.Поезда сжигают меньше топлива на тонно-милю, чем дорожные транспортные средства, а поезд, в котором может быть до 100 вагонов, нуждается только в одном машинисте. Однако существуют некоторые дополнительные расходы, связанные с поездкой по железной дороге: на каждом конце железнодорожного транзита потребуется доставка автомобильным транспортом, а также потребуется стоимость подъема для перемещения контейнера между поездом и автомобильным транспортным средством.

В среднем, более длительные поездки по железной дороге, как правило, дешевле, а более короткие поездки по автомобильным дорогам. Когда наступает точка нейтральности по затратам, это определяется многими факторами, которые зависят от маршрута и товара, но в целом можно ожидать, что точка нейтральности по затратам будет лежать в диапазоне от 130 до 150 миль.

В 2015 году первый грузовой поезд с грузовыми контейнерами ISO из Китая прибыл в порт Роттердам за 18 дней по сравнению с обычными 44 нечетными днями по морю.

Это движение контейнерных грузов по железной дороге из Китая в логистические центры в Европе, таких как Нидерланды, Великобритания, рассматривается как важный шаг в развитии торговли между двумя континентами. Он побудил такие транснациональные корпорации, как Hewlett-Packard и Ricoh, использовать маршрут из Европы в Китай для своих грузов.

Менеджер по европейскому транспорту Ricoh отмечает, что если можно организовать эффективное планирование, железнодорожный транспорт станет относительно быстрым видом транспорта, доставляющим в Китай всего 20 дней. Кроме того, железнодорожный транспорт имеет некоторые преимущества, например, все контейнеры доставляются к месту за один раз, при этом он является экологически чистым, поскольку поезд выделяет гораздо меньше CO2, чем самолет.

Ключевые преимущества железнодорожных грузовых перевозок включают

  • Надежное транзитное время и расписание
  • Железные дороги — самый эффективный вид наземного транспорта.Один поезд может перевезти эквивалент более 400 грузовиков
  • Быстрая и экономичная доставка на большие расстояния. Обычно более 500 миль
  • Традиционно рельсы имеют высокие показатели безопасности.
  • Помогает уменьшить заторы на дорогах, тем самым снижая выбросы

Дорога

Автомобильные перевозки — один из самых распространенных видов транспорта. Он широко используется на таких континентах, как Европа, Африка и Северная Америка. Единый процесс таможенного оформления обеспечивает беспрепятственное перемещение товаров даже через разные государства и страны.

Автомобильные перевозки имеют ряд преимуществ по сравнению с другими видами транспорта, такими как

.
  • Рентабельность
  • Быстрая доставка по графику
  • Местные, международные, дальние или ближние перевозки, даже в сельской местности
  • Гибкое обслуживание
  • Экономия на стоимости упаковки по сравнению с другими режимами
  • Отслеживание грузов и грузовиков
  • Полный комплекс услуг «от двери до двери», это один из наиболее экономичных транспортных средств.

Однако грузовые перевозки в некоторой степени ограничены в отношении того, что они могут перевозить, из-за размеров используемых транспортных средств, а также из-за ограничений по размеру и весу. Еще одно ограничение заключается в том, что на него влияют погодные условия, дорожные условия и движение транспорта.

Мультимодальные перевозки

Еще один вариант, о котором следует помнить, — это мультимодальные решения — использование более чем одного вида транспорта.

Мультимодальные перевозки — это комбинация различных видов транспорта, таких как железнодорожный, автомобильный и морской, что позволяет клиенту экономично управлять транспортировкой от начала до конца, обеспечивая оптимальную заботу и эффективность на каждом этапе пути.

Одним из таких примеров является железнодорожная сеть между регионами, объединенная с грузовиками. Такие поставщики, как DHL, Geodis, UPS и DB Schenker, предлагают такое решение в китайской сети Silk Road.

Согласно UPS, эта услуга может предложить экономию до 65% по сравнению с расходами на авиаперевозки, обеспечивая при этом время транзита до 40% быстрее, чем при стандартных морских перевозках.

Sea-Air — еще один пример мультимодальных перевозок. Услуга считается менее дорогой, чем воздушная, и более быстрой, чем морская.

Решение Sea-Air, альтернативное чистому воздуху или океану, обеспечивает мировую транспортную отрасль экономией времени и затрат наряду с экологичностью.

Иногда использование этого вида транспорта помогает избежать платы за простой.

Ключевые преимущества мультимодальных перевозок включают

  • Груз можно переместить в любую точку мира несколькими видами транспорта
  • Уменьшает расстояние для товаров между производителем и потребителем
  • Клиенты могут работать с одной организацией для обработки всех видов транспорта в рамках одного документа
  • Эффективные и экономичные варианты доставки

Заключение — Какой вид транспорта использовать?

Существует множество вариантов транспортировки товаров, и может не быть единого решения для ваших транспортных нужд.У каждого вида транспорта есть свои достоинства и недостатки. Определение приоритетов ваших потребностей, понимание вашего груза и сравнение затрат важны при планировании перевозки и выборе наилучшего вида транспорта.

ПРЕИМУЩЕСТВА ДОСТАВКИ ПО ВИДУ:

Узнать больше

Есть множество вариантов транспортировки грузов. При планировании перевозки важно определить приоритеты ваших потребностей и сравнить затраты. Чтобы узнать больше о том, как вы можете управлять своими грузовыми перевозками онлайн, просто нажмите здесь.Кроме того, чтобы быть в курсе последних новостей и тенденций отрасли, подпишитесь на нашу рассылку новостей и следите за нами в социальных сетях. Twitter и LinkedIn

Air Canada добавляет рейсы для перевозки грузов, заблокированных наводнением в Ванкувере

Air Canada значительно увеличила объем грузовых перевозок в Ванкувер и из него из трех своих внутренних узлов, чтобы помочь сохранить жизненно важные линии снабжения открытыми после разрушительных наводнений и оползней, которые привели к разрушению железнодорожных линий и заблокировали маршруты грузовых автомобилей.

Увеличение количества грузовых рейсов и использование более крупных самолетов для пассажирских рейсов увеличит грузоподъемность на 646 тонн сверх запланированного уровня, что обеспечит выход для грузоотправителей, испытывающих транспортные задержки.Увеличение грузоподъемности на 45% в Британскую Колумбию продлится до 30 ноября, сообщила авиакомпания в понедельник.

Air Canada (OTC US: ACDVF) заменила широкофюзеляжные самолеты Boeing 787, 777 и Airbus A330-300 на более мелкие самолеты на 28 регулярных пассажирских рейсах и будет выполнять 13 дополнительных грузовых рейсов между Торонто, Монреалем и Калгари на больших самолетах, Джейсон Об этом говорится в заявлении вице-президента по грузовым перевозкам Берри.

«Эти самолеты помогут перевозить почту и скоропортящиеся продукты, такие как морепродукты, а также автомобильные запчасти и другие промышленные товары», — сказал он.

Руководство

также работает с региональным партнером Jazz Aviation, чтобы обеспечить дополнительную региональную грузоподъемность, временно переоборудовав Air Canada Express De Havilland Dash 8-400 из его обычной пассажирской конфигурации в специальный грузовой самолет с удаленными сиденьями. Компания Jazz, которая работает как Air Canada Express, в прошлом году заказала у производителя 13 комплектов модификации, позволяющих загружать грузы на пол в пассажирском салоне. По заявлению Air Canada, временное грузовое судно может перевозить 18 000 фунтов груза и будет введено в эксплуатацию на этой неделе.

На прошлой неделе Air Canada быстро увеличила размер самолетов на 14 пассажирских рейсах в Ванкувер, чтобы обеспечить больше грузовых авиаперевозок.

Авиакомпания заявила, что «продолжает очень внимательно следить за ситуацией в Британской Колумбии и соответствующим образом скорректирует свой график пассажирских и грузовых перевозок».

Сильный дождь после сильного шторма, произошедшего более недели назад, привел к наводнению и оползням, размывшим участки железнодорожных путей CN и Canadian Pacific, отрезав порт Ванкувера от железнодорожного сообщения.Шторм также закрыл многие дороги в провинции, ограничив подъезд грузовиков к порту.

Ванкувер — главные морские ворота для импорта и экспорта в Канаде, а также ключевой интермодальный маршрут для азиатских грузов, идущих в центральную часть США через Чикаго.

Бригады

CN и CP работают над восстановлением железнодорожного сообщения. Представители CP заявили, что ожидают возобновления работы в регионе в конце этой недели. Задержки замедлили разгрузку судов: по состоянию на понедельник 47 судов ожидали стоянки.

Судоходная линия Maersk сообщила клиентам, что нарушение нормального грузопотока в Ванкувер и из Ванкувера будет нарушено в течение нескольких недель.

Нажмите здесь, чтобы увидеть больше рассказов Эрика Кулиша о FreightWaves / American Shipper.

РЕКОМЕНДАЦИЯ ДЛЯ ЧТЕНИЯ:

Грузовые перевозки привлекают небольшие европейские пассажирские авиалинии

Латвийская авиакомпания сдает в аренду самолеты A330, снимает места для груза

Пассажирские авиалинии США запрашивают разрешение на перевозку грузов в посадочных местах

5.5 — Воздушный транспорт | География транспортных систем

Авторы: д-р Джон Боуэн и д-р Жан-Поль Родриг

Воздушный транспорт — это перемещение пассажиров и грузов любым транспортным средством, способным поддерживать управляемый полет.

Воздушные перевозки медленно развивались после прорыва братьев Райт в Китти-Хок в 1903 году. Прошло более десяти лет, прежде чем первые неуверенные попытки запустить регулярные пассажирские перевозки. 1 января 1914 года первый в мире регулярный рейс с оплачиваемым пассажиром совершил перелет через залив, разделяющий Тампу и Санкт-Петербург.Петербург, Флорида.

В первые годы своего существования авиационная отрасль имела симбиотические отношения с военной авиацией. Первая мировая война, начавшаяся всего через несколько месяцев после того первого полета из Тампы, дала мощный толчок развитию коммерческой авиации, поскольку военно-воздушные силы начали использоваться в стратегических целях и были быстро внедрены более совершенные самолеты. Война оставила в наследство тысячи безработных пилотов и лишних самолетов, а также понимание будущего значения авиации.

После войны гражданские авиалайнеры быстро совершенствовались. Например, Fokker Trimotor с 8-12 пассажирами голландской постройки, самый популярный авиалайнер в первые межвоенные годы, имел максимальную скорость 170 километров в час и дальность полета 1100 километров, что меньше, чем расстояние между Амстердамом и Римом. . Накануне Второй мировой войны авиакомпании по всему миру принимали на вооружение построенный в США самолет Douglas DC-3 вместимостью 28 пассажиров, скоростью 310 километров в час и дальностью полета более 2400 километров без пересадок. США всего с тремя остановками.DC-3 совершил свой первый коммерческий рейс в 1936 году между Нью-Йорком и Чикаго, жизненно важный деловой маршрут, подчеркивающий коммерческое значение быстро меняющейся технологии.

Правительства поддержали появление авиационной отрасли за счет владения или субсидий. В Европе правительства открыли новые пассажирские авиалинии, а на другой стороне Атлантики правительство США сильно субсидировало авиапочту . Авиапочта была одним из первых коммерчески значимых приложений авиаперевозок, поскольку она помогла ускорить денежные операции и помогла объединить разрозненные предприятия, способствуя появлению континентальных и межконтинентальных предприятий.Субсидии авиапочты США также способствовали появлению первых крупных пассажирских авиакомпаний США.

Накануне Второй мировой войны авиаперелеты буквально взлетели. В США, например, число пассажиров выросло в пять раз с 462 000 до 1 900 000 в период с 1934 по 1939 год. Тем не менее, авиация оставалась далеко не по средствам большинства путешественников, особенно на дальних маршрутах. Например, в 1936 году Pan American World Airways открыла рейсы через Тихий океан по тарифу туда и обратно в размере 1438 долларов (около 26100 долларов в долларах 2018 года) между Сан-Франциско и Манилой.Как и в этом примере, многие из дальнемагистральных авиалиний были связаны с колониями и зависимыми территориями. Только элита или правительственные чиновники могли позволить себе такие ранние межконтинентальные маршруты.

И все же война снова стала катализатором роста авиаперевозок, поскольку авиация стала все более важным элементом военных операций. Новые аэропорты, огромное количество обученных пилотов, большие успехи в области реактивной авиации и другие авиационные инновации, в том числе радары, стали наследием Второй мировой войны.Благодаря таким событиям и более широкому экономическому буму, последовавшему за войной, воздушный транспорт, наконец, стал доминирующим видом пассажирских перевозок на дальние расстояния в развитых странах. К 1950-м годам все более широко рекламировались авиаперелеты и появлялись стандартизированные структуры тарифов. В 1956 году по междугородним маршрутам по воздуху путешествовало больше людей, чем на автомобилях Pullman (спальных вагонах) и поездах туристического класса вместе взятых в США. Впервые в 1958 году авиакомпании перевезли через Атлантику больше пассажиров, чем океанские лайнеры.

Преимущество авиации в скорости возросло с появлением в середине 1950-х годов авиалайнера. В октябре 1958 года Boeing 707 совершил свой первый коммерческий рейс по маршруту Pan American World Airways, соединяющему Нью-Йорк и Париж, с остановкой для дозаправки в Гандере, Ньюфаундленд. B707 был не первым авиалайнером, но первым успешным. B707 и другие ранние модели самолетов, включая Douglas DC-8, удвоили скорость авиаперевозок и радикально повысили производительность авиакомпаний, что привело к падению тарифов на проезд.Всего через несколько лет после дебюта B707 авиакомпании расширили полеты на большинстве основных мировых рынков. Технические преимущества реактивных самолетов, такие как увеличение дальности полета, изменили структуру воздушных сетей, поскольку авиакомпании обходили аэропорты, которые обычно служили воротами из-за остановок для дозаправки. Так было с Gander в Канаде и Ресифи в Бразилии для трансатлантических перелетов.

Реактивный транспорт способствовал расширению связей между людьми и местами .Например, до середины 1950-х годов все бейсбольные команды высшей лиги в США располагались в производственном поясе, расположенном не более чем на расстоянии одной ночи по железной дороге друг от друга, чтобы обеспечить плотное расписание. Скорость и, в конечном итоге, более низкая стоимость авиаперевозок позволили командам перебраться на нетронутые рынки Sunbelt. К середине 1960-х годов полдюжины команд разошлись по Югу и Западу, дополняя и конкурируя с теми, что остались в Ледяном поясе.

За годы, прошедшие с начала эры реактивных двигателей, коммерческие самолеты заметно расширились по грузоподъемности и дальности полета.Спустя всего 12 лет после дебюта 134-местного (в типичной двухклассной конфигурации) B707, 366-местный (в типичной трехклассовой конфигурации) B747 совершил свой первый полет. Экономия на масштабе, вызванная 747 и другими широкофюзеляжными самолетами, помогла снизить реальные цены на авиабилеты до , тем самым демократизировав авиацию за пределами так называемого «Jet Set». Как и B707, премьера B747 состоялась на трансатлантическом маршруте из Нью-Йорка. Однако B747, особенно версия B747-400 с большей дальностью полета, представленная в конце 1980-х годов, получил прозвище «Тихоокеанский авиалайнер» из-за его исключительной значимости в сближении Азии с остальным миром, а также потому, что авиакомпании Азиатско-Тихоокеанского региона имеют были основными клиентами B747.

К 2010-м годам, однако, большинство B747 было снято с эксплуатации и заменено более дальнобойными и более экономичными двухмоторными самолетами, такими как B777, A330, B787 и A350. На транстихоокеанских маршрутах, например, 787 имеет экономию топлива около 39 пассажиро-километров на литр реактивного топлива по сравнению с примерно 23 пассажиро-километрами на литр у Boeing 747-400ER. Триумф широкофюзеляжных двухдвигательных самолетов наиболее очевиден на трансатлантических и транстихоокеанских рынках.Как более подробно обсуждается ниже, пандемия COVID-19 ускорила удаление B747 и еще более крупного Airbus A380 из мировых пассажирских сетей.

В настоящее время авиаперевозки преобладают в трансконтинентальных и межконтинентальных перевозках и стали более конкурентоспособными для более коротких поездок на многих региональных рынках. Низкобюджетные перевозчики (LCC) сыграли важную роль в расширении охвата авиации на рынках ближнемагистральных перевозок. Первопроходец LCC, Southwest Airlines, стремился сделать полеты дешевле, чем поездки на первых рынках, которые она обслуживала в начале 1970-х годов: техасском «Золотом треугольнике», соединяющем Даллас, Хьюстон и Сан-Антонио.С тех пор LCC распространились на развитых рынках, а в последнее время и на развивающихся рынках. В развивающихся странах рост LCC был частично вызван низким качеством наземного транспорта, что сделало авиаперелеты ценным предложением для национальных междугородних маршрутов.

Интересно, что с момента своего появления в конце 1950-х годов коммерческие самолеты не сильно улучшились с точки зрения скорости, за исключением небольшого парка сверхзвуковых, но коммерчески неудачных самолетов Concorde (которые выполняли рейсы на нескольких трансатлантических маршрутах в период с 1976 по 2003 год).С момента прекращения обслуживания Concorde самые быстрые из регулярно используемых авиалайнеров имели крейсерскую скорость примерно такую ​​же, как B707 в начале 1960-х годов. Однако появление дальнемагистральных самолетов привело к новым виткам пространственно-временной конвергенции. Например, в 2018 году двадцать городов США имели беспосадочные рейсы по крайней мере в один пункт назначения в Азии, по сравнению с 13 городами США в 1998 году. Бостон имел прямое сообщение с Токио, Пекином, Шанхаем и Гонконгом в 2018 году, тогда как двумя десятилетиями ранее он имел прямое сообщение с Токио, Пекином, Шанхаем и Гонконгом. всем этим рынкам потребовалось бы длительное соединение в более крупном хабе.Между тем неоднократно предпринимались попытки запустить новые сверхзвуковые авиалайнеры. В 2021 году United Airlines разместила заказы на 15 самолетов у компании Boom Supersonic. Новые реактивные самолеты, каждый из которых вмещает 88 пассажиров и движется со скоростью 1,7 Маха, начнут летать в 2029 году, если все пойдет по плану.

Пожалуй, наиболее значительным улучшением в авиации является снижение риска аварий. Если бы в гражданской авиации было такое же количество авиационных происшествий на миллион вылетов, что и в начале 1960-х годов, в 2018 году было бы эквивалентно примерно трем авариям со смертельным исходом где-нибудь в мире в день .Вместо этого во всем мире произошло девять несчастных случаев со смертельным исходом за весь год.

Самые загруженные воздушные маршруты в мире — это в основном участки ближнего действия между городами на расстоянии менее 1000 км друг от друга, причем многие из этих пар городов встречаются на развивающихся рынках. В целом, несмотря на расширение дальнемагистральных рейсов и усиление глобализации экономики, преобладают ближнемагистральные рейсы. Что важно для мира в целом, в 2018 году около 59% мест в авиакомпаниях приходилось на внутренние рейсы, а в более крупных странах эта доля была еще выше, например 88% в Китае.

Доля авиаперевозок в мировой торговле товарами составляет менее 1% по весу, но более 35% по стоимости . Как правило, авиаперевозки наиболее важны для срочных, ценных или скоропортящихся грузов, перевозимых на большие расстояния. Авиаперевозки занимали центральное место в стратегиях производства и распределения «точно в срок» с низкими уровнями запасов, как, например, для Apple iPhone. Возрастающее значение конкуренции, основанной на времени, является хорошим предзнаменованием для будущего роста авиаперевозок.Авиаперевозки также жизненно важны в чрезвычайных ситуациях, когда быстрая доставка грузов превалирует над вопросами стоимости. В первые недели пандемии COVID-19 грузовые авиаперевозчики сыграли спасательную роль, выбрасывая вентиляторы и другое оборудование по всему миру. Позже, во время пандемии, те же носители помогли ускорить распространение вакцин.

Воздушные перевозки изменили общество в масштабах от местного до глобального. Авиация сделала экономическую и социальную деятельность во многих частях мира более быстрой, более взаимосвязанной, более разнообразной и более богатой.Тем не менее, эти достижения были связаны с внешними факторами, такими как заторы и экологические проблемы.

а. Ускорение материального мира

Как самый быстрый способ, воздушный транспорт ассоциируется с ускорением повседневной жизни . Этот эффект наиболее очевиден в удивительных сроках доставки товаров, заказанных онлайн на таких сайтах, как Amazon.com. В 2019 году Amazon предложила двухдневную доставку по всей территории США для миллионов товаров и доставку на следующий день для более узкого ассортимента товаров.Скорость доставки компании во многом зависела от множества распределительных центров, которые Amazon открывала по всей стране, позволяя позиционировать многие товары ближе к потребителям. Тем не менее, авиаперевозки также были жизненно важны для доставки товаров от глобальных поставщиков к распределительным центрам и потребителям. В 2016 году Amazon начала использовать арендованные самолеты под названием Amazon Air в Соединенных Штатах, выполняя рейсы по всей стране. Всплеск электронной коммерции во время пандемии привел к расширению парка Amazon Air до 70 самолетов к концу 2021 года.

Пассажиры также двигаются с большей скоростью. Сверхзвуковой «Конкорд» однажды рекламировал свои услуги со слоганом «Прибудьте раньше, чем вылетите», подчеркнув тот факт, что самолет опережает солнце, поэтому для рейсов в восточном направлении местное время прилета в Лондон будет раньше, чем при вылете из Нью-Йорка. Как отмечалось выше, Concorde был основан в 2003 году, но увеличение числа беспосадочных рейсов на означает, что даже при обычных скоростях реактивных самолетов (которые составляют около 80 процентов скорости звука) мир становится меньше для пассажиров; количество уникальных пар городов, обслуживаемых коммерческими авиакомпаниями, выросло до 22000 в 2019 году, что примерно вдвое больше, чем двадцатью годами ранее.

Скорость передвижения людей изменила то, как люди взаимодействуют друг с другом как в положительном, так и в отрицательном смысле. Например, до появления недорогих авиаперевозок основным средством передвижения между Хошимином и Ханоем было 33–36-часовое путешествие по железной дороге на экспрессе Reunification Express или аналогичное утомительное путешествие на автобусе. Теперь для тех, кто может позволить себе летать (бюджетные перевозчики увеличили это население), города разделяют всего 2 часа. Маршрут стал одним из самых загруженных в мире: в 2018 году выполнялось 60 рейсов в день в одну сторону.Результатом стало улучшение жизни торговцев, бюрократов, студентов, туристов и других людей, путешествующих между двумя крупнейшими городами Вьетнама, и то же самое произошло в бесчисленном множестве других пар городов.

С другой стороны, увеличение пассажиропотока по всему миру ускорило распространение инфекционных заболеваний . Например, в конце 2002 года тяжелый острый респираторный синдром (SARS) начал медленно распространяться в южном Китае, но в считанные дни после того, как он достиг Гонконга.В феврале 2003 года болезнь была передана в Канаду, Вьетнам, Соединенные Штаты и Филиппины с прямыми круглосуточными службами, что является важным фактором, лежащим в основе картины распространения, которая на первый взгляд может показаться случайной. В конечном счете, случаи заболевания были зарегистрированы более чем в двух десятках стран в течение нескольких недель, при этом аэропорты стали ключевыми рубежами в попытках ограничить распространение SARS. До того, как авиация получила широкое распространение, огромные размеры мира обеспечивали определенную защиту от развития пандемий.Но мир, по крайней мере, во времени, намного меньше, чем столетие назад.

Этот урок был повторен в гораздо большем масштабе во время пандемии COVID-19 . В начале 2020 года эпидемия коронавируса вынудила закрыть крупных сегментов китайской авиатранспортной системы, включая международные авиалинии в китайские города. А затем, когда болезнь распространилась, запреты на поездки хлынули по всей планете, ускорив худший кризис в истории авиационной отрасли .В США пассажиры, прошедшие таможенную очистку на контрольно-пропускных пунктах Управления транспортной безопасности (TSA), 13 апреля 2021 года достигли надира 87 534 человека, что составляет менее 4 процентов от уровня на ту же дату годом ранее. К середине июня 2021 года, когда вакцинация стала широко распространяться в США, количество пассажиров, ежедневно обрабатываемых TSA, достигло 70 процентов от уровня до пандемии, но в большей части мира пассажиропоток оставался в глубоком спаде.

г. Взаимосвязанный мир

В любой момент 2018 года примерно 1.4 миллиона человек находились в воздухе рейсами коммерческих авиакомпаний где-то в мире. Большинство из них выполняло рейсы на короткие расстояния, соединяющие близлежащие города в пределах одной страны, о чем свидетельствует самый оживленный сектор — 454-километровый перелет из Сеула на курортный остров Чеджу у южного побережья Южной Кореи.

В региональном масштабе частые полеты усилили политическую и экономическую интеграцию таких регионов, как Европейский Союз (ЕС) и Ассоциация государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН).В Европе фраза «easyJet Generation» относится к молодым людям, которые выросли в регионе, где дешевая авиация и прозрачные границы сделали возможным беспрецедентную мобильность.

В глобальном масштабе все более продолжительные беспосадочные перевозки на дальние расстояния (продолжительностью до 18 часов) являются одновременно ответом и движущей силой глобализации . Большинство узлов для таких полетов — это мировые города, центры управления мировой экономикой. Так называемые города мира альфа ++ (Нью-Йорк и Лондон) и альфа + (Гонконг, Пекин, Сингапур, Шанхай, Сидней, Париж, Дубай и Токио) также входят в число городов с наилучшим транспортным сообщением в мировых сетях авиакомпаний.Однако связи между глобализацией и авиационной отраслью простираются далеко за пределы основных узловых центров. Производители, особенно те, которые производят дорогостоящую электронику, в значительной степени полагаются на воздушный транспорт, чтобы связать воедино пространственно дезагрегированные операции. Например, к 2019 году Чжэнчжоу, столица провинции Хэнань в Китае и крупнейшая производственная база для Apple iPhone, ежедневно связывалась многочисленными рейсами грузовых самолетов с мировыми рынками, включая беспосадочный рейс 747-го грузового самолета Cargolux в Люксембург.

В дополнение к торговым сетям, созданным транснациональными корпорациями, существуют также обширные социальные сети, созданные мигрантами, которые вовлекают регулярные авиаперелеты. Например, в 1998 году Ethiopian Airlines открыла рейсы в Вашингтон, округ Колумбия, первый пункт назначения перевозчика в США и не случайно являющийся домом для самой большой общины эфиопов за пределами Африки. Поток людей между Эфиопией и Вашингтоном, округ Колумбия, — это одна из нитей в более обширной сети глобальных связей, ускоряемых воздушным транспортом.

г. Калейдоскоп опыта

Дешевый воздушный транспорт расширил географию повседневной жизни и тем самым обогатил жизнь многих людей беспрецедентным разнообразием. Возьмем в первую очередь разнообразие товаров. По общему показателю, США импортировали в 2018 году более чем в четыре раза больше товаров, чем в 1972 году. Большая часть этого роста была связана с резким снижением транспортных расходов за счет контейнерных морских перевозок, но более дешевые авиаперевозки также сыграли свою роль. роль.Например, многие скоропортящиеся продукты, такие как розы на День святого Валентина, отправляемые из Кении в Европу или из Колумбии в США, и свежий тунец, отправляемый со всего мира на рыбные рынки в Японии, перевозятся исключительно воздушным транспортом. Эти рынки в основном не существовали несколько десятилетий назад.

Эффективные и доступные по цене авиаперевозки способствовали изменениям в рационе питания, предоставляя новые продукты или продукты в те сезоны, в течение которых они были бы недоступны, изменениям в розничной торговле и, соответственно, изменениям в производстве.Примеров предостаточно, например, свежие продукты, выращенные в южном полушарии, доступные в северном полушарии зимой (явление, которое иногда называют постоянное глобальное летнее время ), по крайней мере, для состоятельных потребителей.

Аналогичным образом, воздушный транспорт стал катализатором появления все большего числа разнообразных туристических направлений . Рынки с самым быстрым ростом числа пассажиров в период с 2017 по 2018 год — это Египет (отчасти из-за восстановления после падения числа посетителей из-за терроризма), Того, Вьетнама и Грузии.Все эти рынки в значительной степени зависят от прибытия по воздуху с основных туристических рынков, таких как США, Европа и Китай.

г. Восхождение на достаток

Воздушное движение связано с доходом на душу населения, но взаимосвязь является взаимозависимой. Более обеспеченные слои населения могут легко позволить себе то, что обычно является самым дорогим видом транспорта, но авиация также является катализатором экономического роста.

В 2019 году авиакомпании перевезли около 4,5 млрд пассажиров.Общий объем авиапассажиров составил почти 60 процентов населения мира. Конечно, гораздо меньшая доля на самом деле являются авиапассажирами, поскольку люди, пользующиеся воздушным транспортом, обычно делают это несколько раз в год. Таким образом, склонность к полетам очень неравномерна, как это наблюдается на рынках пассажирских и грузовых перевозок. В одиночку на рейсы, вылетающие из Северной Америки и Европы, приходилось 47 процентов пассажирских мест в 2018 году, и эта доля сокращалась по мере ускорения роста в других регионах мира.Например, в 2018 году на рейсы из Китая приходилось 14 процентов пассажировместимости по сравнению с 3 процентами в 1998 году.

Как пассажирские, так и грузовые перевозки быстро росли, поскольку более высокие доходы отражаются в более высоких ценностях времени и более сильном предпочтении наиболее быстрому способу передвижения. Фактически, как пассажирские, так и грузовые авиаперевозки опередили рост мировой экономики в целом.

В то же время более низкие транспортные расходы с точки зрения времени и денег способствовали более быстрому росту доходов.Экономические последствия авиаперевозок наиболее сильно выражены вблизи авиаузлов, но каталитический эффект доступности воздуха распространяется на всю экономику. Целые отрасли экономики сильно зависят от авиации. Логистика, передовые бизнес-услуги, такие как консалтинг и реклама, а также туризм — это те отрасли, для которых воздушная доступность жизненно важна. Не случайно, например, что все шесть основных тематических парков Диснея расположены рядом с одним из самых загруженных аэропортов мира.В 2017 году пассажиропоток в международном аэропорту Орландо был более чем в 500 раз больше, чем за год до открытия Диснейуорлда (1971 г.), и некогда город среднего размера во Флориде имел беспосадочное сообщение с городами США и Канады, Латинской Америки. Америка, Европа и Ближний Восток. Другие парки Диснея включают Диснейленд возле международного аэропорта Лос-Анджелеса, Диснейленд в Париже возле Парижа-Шарля де Голля, Токийский Диснейленд возле Токио-Ханеда, Гонконгский Диснейленд, который делит остров Лантау с самым дорогим аэропортом в истории, и Шанхайский Диснейленд, расположенный всего в нескольких километров к югу от главного аэропорта города.

e. Высокая стоимость авиации

Тем не менее, огромный рост трафика в Орландо и более скромный рост во всем мире не были бесплатными. В частности, авиационные внешние расходы, увеличились вместе с объемами перевозок. На сектор воздушного транспорта приходится около 3,5% антропогенного изменения климата, но ожидается, что его доля возрастет к середине века. Авиация в значительной степени зависит от ископаемого топлива и, вероятно, останется таковой после того, как другие виды транспорта будут переведены на более экологически чистые источники топлива.Некоторые авиакомпании экспериментировали с биотопливом, но их влияние пока остается незначительным. В период с 2011 по 2019 год около 175000 рейсов частично выполнялись на биотопливе, но в 2019 году более 100000 рейсов в день выполнялись исключительно на обычном топливе.

Самолеты с аккумуляторным электрическим приводом — еще одно средство смягчения последствий глобального изменения климата в отрасли. Ожидается, что воздушные такси, использующие эту технологию, появятся в продаже уже в 2024 году, но разрабатываемые самолеты невелики как по вместимости (около пяти пассажиров), так и по дальности (около 250 километров).Еще одна область инноваций — дирижабли, которые могут подходить для грузовых перевозок в отдаленные районы.

Авиация также оказывает значительное воздействие на местном уровне, включая выбросы оксидов азота и твердых частиц. Однако, как и в случае с парниковыми газами, рост выбросов (по крайней мере, в расчете на пассажиро-километр) сдерживается быстрым совершенствованием авиационных технологий, особенно повышением эффективности двигателей. В период с 1968 по 2014 год средний расход топлива на пассажиро-километр при авиаперевозках упал на 45 процентов, и внедрение нового поколения реактивных двигателей предвещает дальнейший рост.

Наиболее очевидным внешним эффектом в местном масштабе является авиационный шум , и снова технологии принесли впечатляющие выгоды. Например, производитель двигателей Pratt & Whitney заявляет о 75-процентном снижении уровня шума (т. Е. Области возле взлетно-посадочной полосы, подверженной высоким уровням шума) для своего новейшего большого реактивного двигателя по сравнению с реактивными самолетами аналогичного размера, эксплуатируемыми с более ранним поколением реактивных двигателей. двигатели. Тем не менее, огромный рост объемов перевозок (по крайней мере, до пандемии COVID-19) частично компенсирует это и другие технические улучшения в авиации.

Теоретически воздушный транспорт имеет большую свободу выбора маршрута , чем большинство других видов транспорта. Итак, маршруты авиалиний охватывают океаны, самые высокие горные цепи, самые неприступные пустыни и другие физические препятствия для наземного транспорта. Тем не менее, хотя это правда, что этот вид транспорта менее ограничен, чем наземный транспорт, конкретными полосами проезда, он, тем не менее, гораздо более ограничен, чем можно было бы предположить.

а. Структурные факторы

Погодные явления, такие как метели и грозы, могут временно вызвать серьезные сбои, которые распространяются каскадом через распределенные сети.Извержения вулканов также могут затруднять воздушное путешествие, выбрасывая в атмосферу пепел, который может повредить и даже остановить турбовентиляторные двигатели. Страх перед такими бедствиями вынудил закрыть воздушное пространство в большей части Европы, а также в Северной Атлантике почти на неделю после извержения вулкана в Исландии в апреле 2010 года. Между тем, на более регулярной основе летательные аппараты стремятся использовать (или избегать) ветры в верхних слоях атмосферы, в частности реактивный поток , для увеличения скорости и снижения расхода топлива.

Тем не менее, ограничения, которые определяют структуру воздушного транспорта, в основном созданы людьми, , особенно на международном уровне. Чикагская конвенция 1944 года установила основные геополитические принципы международных воздушных операций, которые стали известны как свобода воздуха. Первая (право на пролет) и вторая (право на техническую остановку) права свободы почти автоматически обмениваются между странами. США, вышедшие из Второй мировой войны с самой сильной авиационной отраслью в мире, стремились получить права третьей и четвертой свободы (право высадить пассажиров и груз и право забрать пассажиров и груз, соответственно, в другой стране). страна) также подлежат свободному обмену.Вместо этого эти и другие права были предметом сотен тщательно согласованных двусторонних соглашений о воздушных сообщениях (ASA). В ASA каждая сторона может указать, какие авиакомпании могут обслуживать какие города с оборудованием какого размера и с какой частотой. ASA часто включают положения, которые также регулируют тарифы и распределение доходов между авиакомпаниями, обслуживающими конкретный международный маршрут.

Другие ограничения географии авиаперевозок связаны с соображениями безопасности и национальной безопасности .Чтобы ограничить возможность столкновений в воздухе, воздушное движение направляется по определенным коридорам, так что используется только относительно небольшая часть неба. Jet Route 80, например, связывает Колдейл, штат Невада, и Беллэр, штат Огайо, и обслуживает многие пары трансконтинентальных городов США, а также некоторые участки с меньшей протяженностью, такие как Индианаполис-Денвер. Между тем авиакомпании в Китае сталкиваются с повсеместными ограничениями пропускной способности, поскольку Народно-освободительная армия контролирует четыре пятых воздушного пространства страны и отдает предпочтение военным полетам над использованием пассажиров.

Стратегические и политические факторы также влияют на выбор маршрута в более крупных масштабах. Например, было множество ограничений воздушного пространства, наложенных холодной войной. Но в целом таких ограничений меньше, чем в прошлом. Особенно значительным было открытие воздушного пространства Сибири для западных авиакомпаний в 1990-х годах. Новая свобода разрешила маршруты, которые были более прямыми между такими городами, как Лондон и Токио или Нью-Йорк и Гонконг. В 2020 году правительства некоторых арабских стран открыли свое воздушное пространство для израильских авиакомпаний в рамках более широкой мирной инициативы.Остается несколько крупных участков воздушного пространства, запрещенных для авиаперевозчиков по политическим мотивам. Тем не менее, политический конфликт на земле продолжает мешать воздушным операциям. В ходе самого трагического подобного инцидента за последние годы пророссийская сепаратистская группировка по ошибке сбила над Украиной в 2014 году самолет 777 Malaysia Airlines, летевший между Амстердамом и Куала-Лумпуром. А в 2021 году Беларусь подняла в воздух военные самолеты, чтобы заставить рейс Ryanair, следовавший транзитом через страну из Греции в Литву, приземлиться в столице Беларуси Минске.Когда самолет приземлился, власти схватили находившегося на борту белорусского демократического активиста, а затем разрешили самолету снова взлететь вместе с остальными пассажирами. В ответ на эти события многие авиакомпании избегали воздушного пространства как Беларуси, так и Украины в середине 2021 года.

г. Либерализация авиаперевозок

Эти примеры государственного вмешательства в сети авиакомпаний противоречат более широкой траектории либерализации отрасли (термин, который относится как к дерегулированию, так и к приватизации).С 1970-х годов десятки авиакомпаний по всему миру были, по крайней мере, частично приватизированы, а это означает, что теперь они принадлежат частным инвесторам, а не правительствам. Регулирование многих рынков авиакомпаний было отменено, что означает меньшее количество правил, регулирующих тарифы, маршруты и другие аспекты деятельности.

В Соединенных Штатах Закон о дерегулировании воздушного движения 1978 года открыл отрасль для конкуренции. Результаты были значительными. Когда-то прославленные имена, такие как TWA, Pan Am и Braniff, обанкротились, и появилось много новых игроков.Большинство из них просуществовали недолго, но некоторые из них оказали глубокое и продолжительное влияние на отрасль и воздушный транспорт в целом. Например, Southwest Airlines могла обслуживать рынки только внутри Техаса до тех пор, пока дерегулирование не позволило низкобюджетному перевозчику распространиться по всей стране и за ее пределами.

В Европе дерегулирование проходило в несколько этапов, кульминацией которых стало открытие европейского рынка для всех европейских перевозчиков в 1997 году. Например, ирландская LCC Ryanair управляет десятками баз за пределами Ирландии, страны ее штаб-квартиры, и большинство ее маршрутов никогда не касаются Ирландии (как в случае вышеупомянутого рейса Ryanair из Греции в Литву, который был перехвачен над Беларусью).

Либерализация распространилась и на развивающиеся рынки, оказав преобразующий эффект в таких разных странах, как Индонезия, Индия и Бразилия. На всех этих рынках государственные авиаперевозчики уступили долю рынка более проворным частным авиакомпаниям, часто включая LCC. Даже огромный китайский рынок также был частично дерегулирован, и его ведущие авиакомпании, хотя и являются преимущественно государственными, в разной степени владеют частной собственностью.

Между тем на международных рынках важной тенденцией последнего десятилетия стало распространение соглашений об открытом небе .Эти соглашения снимают большинство ограничений на количество перевозчиков и маршруты, по которым они могут летать между подписавшими странами. К концу 2018 года только США имели соглашения об открытом небе более чем со 125 странами. Возможно, самое важное соглашение об открытом небе связывает Европейский Союз и США. Соглашение, подписанное в 2007 году, разрешает любому европейскому перевозчику летать в любой город США и наоборот. Это облегчает инвесторам с одной стороны Атлантики инвестирование в авиакомпании с другой стороны и облегчает сотрудничество между перевозчиками, входящими в альянсы авиакомпаний.

Либерализация стимулировала рост авиации и сделала мировые сети авиакомпаний намного более динамичными. Авиакомпании имеют большую свободу летать, где и когда они видят коммерческий потенциал. Например, в соответствии с постановлением Совета гражданской авиации США United Airlines было разрешено добавить только один город к своей сети в период с 1961 по 1978 год. Напротив, в период с 1978 по 2018 год сеть авиакомпании выросла с 93 городов (почти все в США). ) в 342 города по всему миру.

Однако либерализация не была улицей с односторонним движением.Были многочисленные случаи, когда правительства вновь заявляли о своей власти в отрасли, и (как более подробно обсуждается ниже) пандемия, вероятно, сместит баланс в сторону государства.

г. Авиационная техника и сети авиакомпаний

Со временем сети авиаперевозок становились все более сложными, и эта тенденция идет не только с улучшением технических возможностей самолетов, но и с их специализацией для обслуживания конкретных рынков. Можно выделить три основные категории пассажирских реактивных самолетов, каждая из которых обслуживает определенный рынок авиаперевозок:

  • Региональный рынок (Самолеты ближнего и дальнего следования) .Этот рынок обычно включает короткие перелеты продолжительностью от 30 минут до 2 часов, что означает, что они могут летать от 6 до 10 этапов в день. Более старые ERJ и новые E-Jets от Embraer являются примерами самолетов с относительно небольшой вместимостью (менее 150 пассажиров), которые путешествуют на короткие расстояния. Подобные региональные самолеты обслуживают более мелкие рынки и питают узловые аэропорты на таких маршрутах, как Аплтон, Висконсин, Чикаго или Мапуту, Мозамбик, и Йоханнесбург. RJ также предоставляют высокочастотные двухточечные услуги между парами крупных городов.
  • Региональные и международные рынки (самолеты средней дальности / дальности) . Этот рынок включает полеты продолжительностью от 1 до 4 часов, но возможны и более длительные полеты продолжительностью от 5 до 6 часов, что означает от 2 до 5 этапов в день. Airbus A320 и Boeing B737 — это очень гибкие самолеты, которые можно эффективно использовать на коротких перелетах, а также на трансконтинентальных маршрутах. Из Нью-Йорка можно обслуживать всю Северную Америку с помощью последних версий как A320, так и B737. Этот диапазон также может быть применен к европейскому континенту, Южной Америке, Восточной Азии и Африке для соответствующих рынков.Эти узкофюзеляжные самолеты являются «рабочими лошадками» для LCC, включая Southwest Airlines, крупнейших операторов 737.
  • Международные и межконтинентальные рынки (дальнемагистральные самолеты) . Этот рынок включает в себя полеты продолжительностью 7 или более часов, причем 12 часов считаются сверхдальними, что означает два или меньше этапов в день. Северная Атлантика считается нижней частью этой категории, поскольку восточное побережье США и Западная Европа могут быть соединены за 6-8 часов. Это подразумевает полную смену двух этапов в день: рейсы в Европу вылетают с Восточного побережья США ночью, прибывают в Европу утром и возвращаются во второй половине дня, чтобы вечером прибыть на Восточное побережье.Существует множество самолетов, сочетающих высокую полезную нагрузку и дальность действия. Ранние варианты, такие как B707, превратились в самолеты с высокой грузоподъемностью, такие как серия B747, которые затем превратились в сверхмощные самолеты. Сегодня акцент в этой категории делается на двухмоторные широкофюзеляжные самолеты с высокой топливной экономичностью и дальностью полета. В 2019 году самыми дальнемагистральными самолетами были Boeing B787 (дальность 14 140 км) и серия Airbus A350 (дальность 15 600 км для нормальной версии, 18 000 км для сверхдальнейшей версии).Такие самолеты могут соединить практически любую пару крупных городов мира, если будет достаточно трафика, чтобы услуга была прибыльной.

Во всех этих категориях заметной тенденцией является постоянно увеличивающиеся диапазоны. Первые 737-е в 1960-х годах имели дальность полета чуть более 3000 километров. Некоторые из последних версий могут пролететь более 7000 километров без остановок. Самолеты большей дальности всех размеров способствуют фрагментации межконтинентальных и трансконтинентальных рынков и услуг прямой связи, которые в меньшей степени зависят от узловых аэропортов.Например, в 2019 году Norwegian Airlines использовала 737-й на 5300-километровом маршруте между Гамильтоном, Онтарио, и Дублином, Ирландия. В противном случае эта пара городов потребовала бы пересадки в таком узле, как Торонто.

г. Различия по типу трафика и сезону

Важным аспектом сетей авиакомпаний является появление отдельных грузовых авиаперевозок , работающих в отдельных сетях. Большая часть грузовых авиаперевозок перевозится в трюме пассажирских самолетов и обеспечивает дополнительный доход авиакомпаниям.Однако пассажирские самолеты эксплуатируются по маршрутам, которые имеют смысл для пассажиров, но могут не привлекать много груза или могут не работать в то время, когда это имеет смысл для грузоотправителей. В ответ на эти факторы во всем мире стало распространяться все большее количество операций с грузовыми самолетами, в которых используются самолеты, которые перевозят грузы на основных палубах и в их брюхе и используют маршруты, адаптированные к потребностям грузоотправителей. Более половины всех грузовых авиаперевозок перевозятся грузовыми судами, в том числе многие из них эксплуатируются комбинированными перевозчиками (например,g., Lufthansa), которые перевозят как пассажиров, так и грузы, и эксплуатируют смешанный парк пассажирских и грузовых самолетов.

В частности, рынок грузовых авиаперевозок обслуживается пятью видами операций:

  • Пассажирские авиалинии (например, United Airlines) предлагают грузоподъемность в нижней части своего парка, полностью состоящего из пассажирских самолетов. Для этих операторов грузовые перевозки второстепенны и представляют собой источник дополнительных доходов. Он остается важным рынком, поскольку около 50% всех грузовых авиаперевозок перевозится в брюхе обычных пассажирских самолетов.Однако лоукостеры обычно не предлагают грузовые авиаперевозки, поскольку их приоритетом является быстрая ротация своих самолетов и обслуживание более дешевых аэропортов, которые не создают объемы грузов.
  • Комбинированные авиакомпании (например, Korean Air) имеют парк грузовых и пассажирских самолетов, способных перевозить грузы в брюхе. Большинство грузовых перевозок связаны с перевозками на дальние расстояния.
  • Специализированные грузовые операторы (например, Cargolux) поддерживают парк воздушных судов, предназначенных только для перевозки грузов, и предлагают регулярные рейсы между обслуживаемыми ими аэропортами.Они также предлагают чартерные перевозки для удовлетворения конкретных потребностей.
  • Интеграторы грузовых авиаперевозок (например, FedEx Express) предоставляют услуги по воздушным и наземным перевозкам, обеспечивая практически бесперебойную (по крайней мере, с точки зрения клиента) доставку от двери до двери.
  • Специализированные операторы (например, Авиакомпания «Волга-Днепр»), выполняющие нишевые услуги, удовлетворяющие специфические требования к грузам (например, тяжелые грузы), которые не соответствуют возможностям стандартных грузовых самолетов.

Как правило, наиболее важные центры грузовых авиаперевозок, такие как Мемфис и Гонконг, также являются центрами основных перевозчиков.Одним из важных исключений является международный аэропорт Анкориджа. Поскольку у грузовых самолетов дальность полета меньше, чем у пассажирских самолетов, и поскольку грузовые перевозки менее чувствительны к промежуточным остановкам для дозаправки, чем пассажиры, многие грузовые суда на транстихоокеанских маршрутах заправляются на Аляске, чтобы максимально увеличить полезную нагрузку.

Нередко старые самолеты, особенно широкофюзеляжные, переоборудуются для грузовых операций, когда они заканчивают свою коммерческую жизнь на рынке пассажирских перевозок. Например, в середине 2021 года флот Amazon Air состоял из переоборудованных грузовых самолетов Boeing 767 и Boeing 737.Такие бывшие пассажирские самолеты имеют более низкие затраты на приобретение, обширный резерв опытных пилотов и готовность запчастей для обслуживания. С другой стороны, самолеты новой постройки, такие как популярный грузовой самолет Boeing 777, используемый FedEx на многих межконтинентальных маршрутах, обладают большей надежностью и дальностью полета.

Последняя особенность сетей авиакомпаний — их сезонность. Пик грузовых авиаперевозок приходится на период Рождества. Однако некоторые продукты (например, цветы на День святого Валентина в феврале или доставка тысяч тонн вина Божоле Нуво из Франции в Азию каждый ноябрь) имеют разные временные рамки.Что касается пассажирских авиаперевозок, то в целом наиболее посещаемыми месяцами являются июль и август, что соответствует пику туристического сезона в Европе и Северной Америке. В других регионах мира другие сезонные модели могут быть более важными. Например, в Китае самые загруженные дни в году, как правило, приближаются к весеннему фестивалю (или лунному Новому году) в январе или феврале, когда аэропорты каждый год бьют новые рекорды. А мусульманский хадж — это миллионы поездок в Мекку, Саудовская Аравия, в течение пятидневного периода каждый год, при этом подавляющее большинство паломников прилетают либо в международный аэропорт короля Абдель Азиза в Джидде, либо в международный аэропорт принца Мохаммеда бин Абдулазиза в Медине.

В 2019 году в мире было несколько тысяч авиакомпаний, большинство из которых очень маленькие. Только около 1400 были членами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), и даже среди членов ИАТА на небольшую часть авиакомпаний приходится большая часть трафика. В 2018 году на долю 25 крупнейших авиакомпаний приходилось немногим более 50 процентов доступных кресельно-километров (ASK), что является показателем вместимости.

Большинство авиакомпаний имеют сильно централизованные сети, а хабы крупнейших авиакомпаний входят в число самых загруженных аэропортов в мире.Системы «ступица и спица» полагаются на использование промежуточного хаба в аэропорту. Они могут либо соединить внутреннюю (или региональную) воздушную систему, если рынок достаточно большой (например, США, Китай, Европейский союз), либо международные системы через продольные (например, Рейкьявик), широтные (Панама-Сити) или как продольные, так и широтные (Дубай) ) промежуточность. Важным аспектом промежуточного концентратора является поддержание целостности расписания. Аэропорты, которые подвержены задержкам из-за перегруженности, не являются эффективными транспортными узлами.

Подача трафика через такие хабы, как Дубай, позволяет перевозчику-хабу (в данном случае Эмирейтс) предлагать более высокочастотные услуги с более крупными самолетами при более высоких коэффициентах загрузки, что, в свою очередь, снижает стоимость пассажиро-километра. Подача трафика также позволяет перевозчику добавлять услуги на более редко посещаемые рынки (например, в 2019 году Эмирейтс расширила новые беспосадочные рейсы между Дубаем и Порту, вторым по величине городом Португалии).

Начиная с 1970-х годов дерегулирование предоставило авиакомпаниям возможность расширять, консолидировать и реконфигурировать свои узловые системы для оптимизации своей работы.Компьютерные системы бронирования и программы для часто летающих пассажиров усилили преимущества крупных перевозчиков. Эти системы и программы использовали экономию от масштаба, обеспечиваемую крупными операторами связи, чтобы привлечь еще больше трафика в свои сети.

Способность авиакомпаний расширять свои сети на международном уровне ограничена как постоянством правил, так и предпочтениями, которые путешественники имеют в отношении авиакомпаний своей страны. Перевозчики преодолели эти ограничения, по крайней мере частично, путем создания альянсов. Альянсы — это добровольные соглашения, направленные на усиление конкурентных позиций партнеров. Члены получают выгоду от большей экономии от масштаба, снижения транзакционных издержек и разделения рисков, оставаясь при этом коммерчески независимыми. Сегодня крупнейшим альянсом является Star Alliance, созданный в 1997 году авиакомпаниями Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai Airways International и United Airlines. К 2019 году к этим пяти авиаперевозчикам присоединились еще 22 человека, а объединенная сеть альянса достигла 193 стран с общим флотом из более чем 5000 самолетов.Двумя другими крупными альянсами являются SkyTeam (19 авиакомпаний во главе с Delta и Air France) и Oneworld (13 авиакомпаний во главе с British Airways и American Airlines).

Большинство крупных авиакомпаний входят в альянс, что свидетельствует о значительных преимуществах членства:

  • Совместное использование кода . Члены альянса могут продавать места на рейсах друг друга, так что с точки зрения пассажира кажется, что одна авиакомпания предлагает бесперебойное обслуживание, даже если рейсы нескольких членов могут быть задействованы для доставки из пункта А в пункт Б.Совместное использование кодов эффективно расширяет сеть авиакомпании и увеличивает вероятность привлечения клиентов.
  • Оптимизация подключений . Члены альянса координируют координацию расписания в ключевых узлах (например, во Франкфурте для Star Alliance), чтобы облегчить соединение из сети одного члена в другую. Соседние выходы в общих терминалах ускоряют пересадку, например, в Терминал 3 международного аэропорта Пекин Столичный, где расположены все авиакомпании Star Alliance, обслуживающие город.
  • Географическая специализация . Авиакомпания, входящая в альянс, может выходить на мировые рынки, специализируясь на внутреннем рынке. Например, до пандемии COVID-19 член Star Alliance Air Canada обслуживала только семь узловых аэропортов в Восточной и Юго-Восточной Азии. Тем не менее, через своих партнеров по альянсу он получил доступ к десяткам других городов региона. В свою очередь, азиатские члены Star Alliance, такие как Singapore Airlines (SIA), получили доступ к обширной сети Air Canada в своей стране, не имея собственных рейсов в Канаду.
  • Совместный маркетинг . Члены альянса отвечают взаимностью в программах для часто летающих пассажиров и в других маркетинговых мероприятиях. Путешественники могут зарабатывать и обменивать мили через членов альянса.

Ведущие авиакомпании в альянсах — это сетевые перевозчики с полным спектром услуг (FSNC), также известные как унаследованные авиакомпании. FSNC ссылается на тот факт, что эти авиалинии предлагают широкий спектр услуг (особенно для пассажиров первого или бизнес-класса), и их ключевым преимуществом является охват их сетей (сетей, которые были растянуты альянсами).Фраза «старый перевозчик» подчеркивает глубокие корни этих авиакомпаний, некоторые из которых, такие как KLM, Qantas и Delta, входят в число старейших постоянно действующих перевозчиков в мире.

Тем не менее, к концу 1990-х годов FSNC как группа теряли долю рынка в пользу LCC. В 1998 году в мире насчитывалось около 60 бюджетных авиакомпаний, и почти все они находились в США, Канаде и Западной Европе. В совокупности на них приходилось около 7 процентов всей вместимости мест отправления в неделю во всем мире.К 2018 году насчитывалось около 140 LCC, более половины из которых базировались на развивающихся рынках, и на них приходилось около 31% всей вместимости. Интересно, что бюджетные авиакомпании наиболее важны на развивающихся рынках со средним уровнем дохода. В 2018 году в число стран, в которых на LCC приходилась наибольшая доля мощностей, входили Словакия, Малайзия, Румыния, Индия и Мексика. В этих странах (и их соседях) население, которое может позволить себе авиаперелеты, растет, а конкуренция со стороны наземных видов транспорта и сетевых перевозчиков с полным спектром услуг (например,г., Air India) слабый. И наоборот, бюджетные перевозчики являются самыми слабыми или вообще отсутствуют в более бедных авторитарных государствах с хорошо защищенными государственными авиаперевозчиками (например, в Узбекистане).

LCC отличаются несколькими общими чертами:

  • Простота флота . У традиционных перевозчиков разные флотилии, потому что они обслуживают самые разные маршруты, от дальних до фидеров. LCC делают упор на ближнемагистральных маршрутах. Минимальное количество типов самолетов (Southwest и Ryanair используют только B737, хотя и несколько разных моделей) снижает эксплуатационные расходы.
  • Высокая плотность размещения . Бюджетные авиакомпании обычно упаковывают больше мест в конфигурации эконом-класса. Например, бюджетная авиакомпания EasyJet вмещает 180 мест в своем самолете Airbus A320 по сравнению со 144 креслами в том же самолете, который используется на внутриевропейских маршрутах для British Airways.
  • Быстрое время выполнения заказа . LCC управляют своими сетями таким образом, чтобы их самолеты в воздухе зарабатывали в среднем большее количество часов по сравнению с традиционными перевозчиками.Например, минимальное обслуживание в полете сокращает время, необходимое для очистки и обслуживания рейсов.
  • Быстрый рост . Это не просто результат успеха LCC, а его элемент. Быстрый рост позволяет LCC продолжать добавлять воздушные суда и персонал стабильными темпами, что позволяет поддерживать низкий средний возраст парка и средний срок службы сотрудников, что помогает снизить эксплуатационные расходы.
  • Акцент на второстепенные аэропорты . Вторичные аэропорты, такие как Хьюстон-Хобби вместо Джорджа Буша, Хьюстон Интерконтиненталь или Шарлеруа вместо Брюссельского национального, обычно имеют более низкие сборы за посадку и парковку для авиакомпаний, а также более предприимчивый подход к найму новых авиакомпаний.Однако LCC также напрямую бросили вызов устоявшимся операторам связи в крупных хабах.
  • Пониженная важность узлов . У большинства LCC есть концентраторы, но для некоторых операторов концентраторы существенно менее важны, чем для традиционных операторов. Southwest Airlines, например, более равномерно распределяет воздушное движение между главными «ключевыми городами» своей сети, чем любая традиционная авиалиния, работающая в режиме «хаб-энд-спица». В то время как почти половина всех мест в Delta Air Lines приходится на рейсы, вылетающие только из пяти узловых городов, для достижения такой же доли пассажирских мест в Southwest Airlines необходимо объединить одиннадцать основных городов.Распространение трафика снижает уязвимость к заторам и позволяет самолетам продолжать движение, а не ждать прибытия трафика в узле.
  • Агрессивная цифровизация . Интернет-бронирование частично нейтрализовало одноразовое преимущество, которым пользовались старые операторы связи через свои собственные компьютерные системы бронирования. LCC были лидерами отрасли в использовании автоматических киосков и смартфонов для ускорения процесса регистрации. Цифровизация также облегчила сегментированные услуги и монетизацию некогда включенных удобств, таких как выбор места, приоритетная посадка, питание и норма багажа.
  • Избегание глобальных альянсов . LCC остались в стороне от крупных альянсов, о которых говорилось выше, потому что они несут обязательства, которые могут увеличить расходы члена.

Эти и другие преимущества объясняют разрыв между тарифами, предлагаемыми LCC и сетевыми операторами с полным спектром услуг. На развитых рынках десятилетия конкуренции между этими двумя типами авиакомпаний свели на нет различия. В 2016 году у сетевых операторов США затраты на доступное кресло-милю были примерно на 40% выше, чем у американских LCC.В развивающихся странах, наоборот, явление бюджетных авиакомпаний возникло недавно, и разрыв между LCC и традиционными перевозчиками, как правило, больше. Например, стоимость единицы продукции Singapore Airlines в 2016 году была вдвое выше, чем у малазийской LCC AirAsia в 2016 году. Тем не менее, крупнейшие авиакомпании мира почти все являются сетевыми перевозчиками. Southwest Airlines, первая LCC, является единственной LCC, которая входит в число 20 крупнейших авиакомпаний мира.

LCC играют важную роль в расширении рынка авиаперевозок за пределы относительно небольшого обеспеченного населения в таких странах, как Индия и Бразилия.Лозунги бюджетных авиакомпаний часто подчеркивают этот эффект демократизации, например, в девизе AirAsia «Теперь каждый может летать», в лозунге Wizz Air (Венгрия) «Теперь мы все можем летать» и в лозунге Jambojet (Кения) «Теперь вы можете летать». Это преувеличение, поскольку даже бюджетные авиабилеты остаются непомерно дорогими для многих бедных людей в странах, где эти LLC рекламируют свои услуги. Тем не менее, нет никаких сомнений в том, что LCC позволили большему количеству людей летать чаще.

Между тем на развитых рынках само понятие недорогого перевозчика теряет часть своей покупки, поскольку бюджетные авиакомпании, а сетевые перевозчики с полным спектром услуг сходятся в некоторых своих бизнес-практиках и структурах затрат.Степень, в которой FSNC подражают низкобюджетным перевозчикам, свидетельствует об их успехе, равно как и тот факт, что на многих рынках крупнейшая авиакомпания теперь является бюджетным перевозчиком.

Пандемия COVID-19 стала самым серьезным кризисом в гражданской авиации со времен Второй мировой войны. Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) оценила убытки авиационной отрасли в мире в 84 миллиарда долларов к 2020 году и прогнозирует дальнейшие убытки в размере 18 миллиардов долларов в 2021 году. К апрелю 2020 года объем воздушных перевозок на большинстве рынков упал более чем в 90% от того же времени. в прошлом году.Консалтинговая компания McKinsey & Company прогнозирует, что трафик не вернется к уровням 2019 года до 2024 года. Даже в этом случае переход к формам удаленной работы, телеобразования и телеконференций может привести к устойчивым изменениям в поведении в сфере деловых поездок. Поведение во время поездок в отпуск также может измениться. Например, некоторые туристы могут предпочесть более короткие беспосадочные полеты увеличенной экспозиции, связанной с поездками на большие расстояния через узлы.

Пандемия также может ускорить переход от полнофункциональных авиакомпаний к LCC.Сети прямого доступа бюджетных авиакомпаний могут оказаться более гибкими в реагировании на меняющийся ландшафт и общее сокращение объемов перевозок. По крайней мере, большое количество самолетов A380 и B747 сетевых перевозчиков, припаркованных в пустынных «кладбищах», никогда больше не будут перевозить пассажиров. По крайней мере, в среднесрочной перспективе кризис COVID-19 сместил баланс отрасли в сторону грузовых перевозок. Во время пандемии фрахтовые ставки подскочили, а доля грузовых перевозок в выручке отрасли выросла с 12 процентов в 2019 году до 26 процентов в 2020 году. Некоторые авиакомпании даже переоборудовали некоторые из своих пассажирских самолетов в грузовые.

  • Международный аэропорт Франкфурта, 15 апреля 2020 г., 14:00
  • Ежедневные авиаперевозчики в США, 2019-2021 гг.

Некоторые изменения в авиационной отрасли во время кризиса COVID-19 могут оказаться кратковременными по мере восстановления уровня движения . Однако в более долгосрочной перспективе на горизонте гражданской авиации есть множество облаков. Во-первых, авиационная отрасль должна быть достаточно сильной в финансовом отношении, чтобы продолжать выпускать самолеты нового поколения, от которых зависит дальнейшее повышение эффективности и улучшение экологических характеристик.Затраты на разработку новых лайнеров, даже с поправкой на инфляцию, беспрецедентны, отчасти потому, что последнее поколение самолетов включает в себя так много сложных систем сопряжения. Финансовое здоровье крупнейших авиакомпаний отрасли особенно важно, потому что в прошлом крупные перевозчики предоставляли заказы на запуск новых авиалайнеров. Pan Am, например, запустила B707 и B747; United запустила B767 и B777; Air France и Lufthansa предоставили заказы на запуск большинства первых авиалайнеров Airbus; Азиатские перевозчики, такие как Singapore Airlines и All Nippon Airways, стали крупными стартовыми клиентами с 2000 года.Напротив, сосредоточение внимания LCC на небольшом количестве самолетов с относительно малой дальностью полета ограничивает их способность служить катализатором технологических прорывов в авиации (хотя Southwest Airlines и индонезийская LCC Lion Air были стартовыми заказчиками Boeing 737 MAX, новейшая версия популярного узкофюзеляжного).

И Boeing, и Airbus обещают, что их новейшие лайнеры будут предлагать беспрецедентную топливную эффективность . Это важно, потому что второй фундаментальной угрозой для будущего авиационной отрасли является цена и доступность топлива.В 2018 году на топливо приходилось около 24% операционных расходов авиакомпаний во всем мире. Как отмечалось выше, авиация в меньшей степени поддается замене традиционными ископаемыми видами топлива, чем виды наземного транспорта, хотя многочисленные инновации выглядят многообещающими.

Третья угроза — терроризм и безопасность . Подъему авиационной отрасли отчасти способствовало неуклонное повышение безопасности и предсказуемости авиаперелетов с первых дней после Первой мировой войны «Летающих гробов».Терроризм, направленный против гражданской авиации, угрожает доверию обычных путешественников, а дополнительные ограничения безопасности подрывают некоторые преимущества авиации в скорости. Атаки 11 сентября привели к двухлетнему спаду трафика. Атаки 2001 г. были наиболее значительными по размеру авиационной отрасли США. Тем не менее, до и после этих атак гражданская авиация часто становилась целью террористических атак на Ближнем Востоке, в Европе и других частях мира.

С ростом воздушного движения аэропорты столкнулись с ограничением пропускной способности и перегруженностью перед пандемией COVID-19, что в некоторых случаях привело к изменениям в расписании полетов.В США опозданием считается рейс, который прибывает более чем на 15 минут позже запланированного времени. Чтобы сохранить видимость целостности расписания, авиакомпании увеличивают время полета. Например, рейс из Нью-Йорка в Лос-Анджелес, который в 1960-е годы планировался на 5 часов, теперь должен занять более 6 часов. Продолжительность 45-минутного рейса из Нью-Йорка в Вашингтон была увеличена до одного часа 15 минут.

Опять же до пандемии в странах с развивающейся экономикой, таких как Индонезия и Бразилия, наблюдался всплеск спроса на авиаперевозки как на внутреннем, так и на международном рынках, и эта тенденция оказала давление на систему воздушного транспорта.Важным средством решения этой проблемы стала модернизация систем управления воздушным движением , некоторые из которых остаются сильно фрагментированными. Например, используя спутниковую навигацию, воздушные путешествия можно улучшить за счет улучшения траектории полета и большего количества прямых спусков. В результате сокращается время полета, повышается безопасность, а также снижается расход топлива и выбросы в окружающую среду. Такие нововведения, вероятно, снова станут очень важными по мере восстановления трафика.

Заботы об окружающей среде — это, пожалуй, самое темное облако на горизонте для гражданской авиации.На долю авиации приходится экологических внешних факторов, и стратегии сокращения выбросов, а шум может означать более высокие авиационные налоги, более высокие тарифы на авиабилеты и ограничения на эксплуатацию воздушных судов (например, ночной комендантский час). Те, кто больше всего обеспокоен воздействием авиации на окружающую среду, скорее всего, будут сопротивляться возвращению к практике, предшествующей пандемии, и у правительств могут быть рычаги для этого. Серьезные финансовые затруднения авиационной отрасли, вызванные пандемией COVID-19, вернули правительства в отрасль.В 2020 году авиакомпании получили сотни миллиардов долларов в виде государственной помощи, часто с оговорками, что дало правительствам новые рычаги воздействия на перевозчиков. Например, французское правительство оказало давление на Air France, чтобы она стала «экологичнее», в том числе снизила конкуренцию с железными дорогами на ближнемагистральных участках в рамках своей финансовой помощи авиакомпании.

В конечном счете, скорость, с которой воздушное сообщение было возобновлено даже во время пандемии, говорит о том, насколько «аэромобильность» вплетена в ткань повседневной жизни в большей части мира.Пандемия COVID-19 и ответы на более долгосрочные опасения по поводу роли воздушного транспорта в изменении климата изменят траекторию и географию авиации. Возможно, кризис ускорит внедрение новых, более экологически чистых технологий, таких как электрические самолеты. Однако почти наверняка объемы движения восстановятся и превысят высоту, достигнутую до пандемии. Воздушный транспорт останется жизненно важной силой, формирующей контуры и темп жизни общества в масштабах от местного до глобального.


Связанные темы

Библиография

  • Адей П., Л. Бадд и П. Хаббард (2007) «Уроки полетов: изучение социальной и культурной географии глобальных авиаперелетов», Progress in Human Geography, Vol. 31, No. 6, pp. 773-791.
  • Агусдината Б. и В. де Кляйн (2002) «Динамика альянсов авиакомпаний», Журнал управления воздушным транспортом, Vol. 8. С. 201-211.
  • Ассоциация воздушного транспорта (2010) Справочник авиакомпаний.
  • Группа действий по воздушному транспорту (2008) Экономические преимущества воздушного транспорта.
  • Аллаз, К. (2005) История авиаперевозок и авиапочты 18 века, Лондон: Christopher Foyle Publishing.
  • Bilstein, R.E. (1983) Модели полетов: тенденции развития авиации в Соединенных Штатах, 1918-1929 гг. Афины: Издательство Университета Джорджии.
  • Боуэн Дж. (2010) Экономическая география воздушного транспорта: пространство, время и свобода неба. Лондон: Рутледж.
  • Брюкнер, К. (2003) «Воздушные перевозки и экономическое развитие городов», Urban Studies, Vol.40, No. 8, pp. 1455-1469.
  • Дэвис, R.E.G. (1964) История авиакомпаний мира. Лондон: Издательство Оксфордского университета.
  • Дик Р. и Д. Паттерсон (2003) Век авиации: первые годы. Эрин, Онтарио: Бостон Миллс Пресс.
  • Фуэллхарт, К. и К. О’Коннор (2019) «Категоризация аэропортов со стороны предложения в глобальных городах и регионах с несколькими аэропортами», GeoJournal, Vol. 84, No. 1, pp. 15-30.
  • Goetz, A.R. и Л. Бадд (ред.) (2014). Серия «Географии воздушного транспорта, транспорта и мобильности», Фарнем, Суррей, Англия: Ashgate.
  • Грэм Б. (1995) География и воздушный транспорт, Чичестер: Wiley.
  • Лин, В. (2020) «Аэромобильность во время пандемии COVID-19», Transfers, Vol. 10, № 1. С. 102–110.
  • О’Коннелл, Дж. Ф. и Дж. Уильямс (2013) Воздушный транспорт в 21 веке: ключевое стратегическое развитие, Фарнхэм, Суррей, Англия: Ashgate.
  • Прентис, Б. (2016) «Роль дирижабля в новую низкоуглеродную эру», The Shipper Advocate, Fall, стр. 16-19.
  • Сольберг, К.(1979) Покорение неба: история коммерческой авиации в Америке. Бостон: Little, Brown & Company.
  • Ергин, Д. Р.Х.К. Виетор и П. Эванс (2000) Скованный полет: глобализация и авиационная промышленность, Кембридж, Массачусетс: Cambridge Energy Research Associates.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта