+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Пассажирские ту самолеты: Какие самолёты производит ОКБ А.Н.Туполева

0

ОАК :: Ту-214

12 мая 1992 г.

Утверждено Постановление Правительства Российской Федерации №307 о запуске в производство самолета Ту-204-200 (Ту-214) на Казанском авиационном производственном объединении им.С.П.Горбунова.

3 февраля 1996 г.

Выкатка первого опытного образца самолета Ту-214-200 (Ту-214) на Казанском авиационном производственном объединении им.С.П.Горбунова.

20 марта 1996 г.

На аэродроме Казанского авиационного производственного объединения им.С.П.Горбунова проведены первые испытательные «пробежки» опытного образца самолета Ту-204-200 (Ту-214).

21 марта 1996 г.

В Казани состоялся первый полет первого опытного образца самолета Ту-204-200 (Ту-214). Пилотировал самолет экипаж под руководством летчика-испытателя Александра Косорева.

14 марта 1997 г.

Дополнение к Сертификату типа №68-204/6 о соответствии самолета Ту-204-200 (Ту-214) требованиям норм летной годности НЛГС-3.

29 декабря 2000 г.

Авиационный Регистр Межгосударственного Авиационного Комитета выдал Сертификат типа на самолет Ту-214, подтверждающий соответствие самолета требованиям АП-25.

Май 2001 г.

Началась коммерческая эксплуатация самолета Ту-214. Стартовым эксплуатантом самолета стала а/к «Дальавиа».

Июнь 2001 г.

Самолет Ту-214 №64502 а/к «Дальавиа» был продемонстрирован на Международном аэрокосмическом салоне в Ле Бурже (Франция).

В настоящее время самолеты Ту-214 успешно эксплуатируются на авиалиниях, в том числе в составе СЛО «Россия», авиации ФСБ, Министерства обороны РФ. Реализуются программы создания различных модификаций самолета для решения специальных задач.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/civil/tu-214/#history

Возродить Ту-334 и вытащить из сарая Ан-2. Разбираемся, на каких самолетах теперь придется летать россиянам 9 марта 2022 | 59.ru

Мы наслышаны о самолете Sukhoi Superjet 100. Но его возможности эксплуатации весьма ограничены дальностью полета (около 3000 км в стандартной версии) и вместимостью (98 мест в базовой компоновке). Сейчас готовится его модификация — Sukhoi Superjet New — которая разрабатывается с максимальным импортозамещением иностранных комплектующих. По словам гендиректора «Ростеха» Сергея Чемезова, в новом Superjet замене подвергнется порядка 97% иностранных компонентов. Начало его эксплуатации планируется в 2024 году.

А что в России есть, помимо Sukhoi? На вопросы MSK1.RU ответил Владимир Попов, генерал-майор, начальник Федерального управления авиационно-космического поиска и спасания при МО РФ, заслуженный военный летчик России.

Расскажите про российские пассажирские самолеты.

— У нас есть много самолетов. Ил-96-300 и Ил-96-400. Ил-112 и Ил-114 — хотим мы этого или нет, они у нас уже есть. Надо возродить Ту-334. Принять политическое решение — Путину прежде всего — и производство этого самолета восстановить. Физически. Он был испытан, получал в свое время сертификацию. Сейчас его нужно перевести на новые двигатели, заменить металл на углепластик, что у нас сейчас и делается. МС-21 тоже нужно ставить на конвейер, не дожидаясь окончания испытаний, — а основные уже прошли, сейчас идут сертификационные. Также необходимо восстанавливать всё, что есть из малой авиации. Все Ан-2, которые находятся на хранении. L-410, которые есть у нас, — мы их можем производить самостоятельно. Это будет помощь для увеличения пассажиропотока. Superjet 100 есть, есть старые самолеты, оставшиеся на хранении и выполняющие отдельные грузовые перевозки вроде Ту-154, Ту-134, Ан-12, Ан-26. Их тоже нужно включать в систему обеспечения полетов, обеспечения пассажирских авиалиний внутреннего назначения. Они ограничены в международном использовании по ИКАО (Международная организация гражданской авиации. — Прим. ред.) из-за шумов и выброса эмиссии выходящих газов. Да, нам еще нужно обращаться в ИКАО.

Ту-154 Скорость. Размеры. Вес. Вместимость. Расход топлива. История

Работа над новым пассажирским самолетом Ту-154 началась в ОКБ А.Н. Туполева в 1963 г. Первые реактивные пассажирские самолеты этого ОКБ были спроектированы на базе боевых самолетов: Ту-104 на базе Ту-16, Ту-114 на базе Ту-95. В отличие от них новая машина третьего поколения стала для ОКБ первым пассажирским самолетом, не имевшим военного прототипа. В то время на линиях «Аэрофлота» средней протяженности летали три типа пассажирских самолетов: Ту-104, Ил-18 и Ан-10. Это приводило к сложностям в обеспечении нормального процесса технической эксплуатации трех конструктивно разных машин.

Самолет Ту-154 — видео

Возникла необходимость в замене трех разнотипных самолетов одним, вобравшим в себя лучшие качества своих предшественников. Под руководством С.М. Егера рассматривался проект развития Ту-104, но с новой хвостовой частью под три двигателя типа НК-8. Параллельно рассматривался вариант с несколько измененной формой киля и расположением стабилизатора, с носовой частью без штурманской кабины, с носовым обтекателем РЛС. Официальное начало работ было инициировано постановлением правительства СССР № 647-240 от 24 августа 1965 г., по которому предусматривалось построить самолет Ту-154 с тремя двигателями НК-8-2.

В ноябре были утверждены тактико-технические требования МГА, основными из которых были следующие: взлетная масса до 80 т; число пассажирских мест — 160 и практическая дальность полета с крейсерской скоростью 900 км/ч, в зависимости от коммерческой нагрузки, до 5000 км. Окончательный вариант самолета представлял собой моноплан с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности, Т-образным хвостовым оперением и тремя двигателями в хвостовой части фюзеляжа. Проект самолета отличался от большинства современных ему пассажирских самолетов большой тяговооруженностью, равной 0,35—0,36 (0,22— 0,27 — у большинства самолетов).

В фюзеляже с левого борта расположены три двери — две для входа пассажиров и одна служебная, а также запасный выход с правого борта. Загрузка багажных помещений механизирована и проводится через два люка, открывающихся внутрь фюзеляжа со сдвигом в сторону. Пассажирская кабина была разделена буфетом-кухней и средним вестибюлем на два салона — передний и задний. В каждом ряду располагалось шесть кресел, разделенных посередине проходом. Кресла, по три в блоке, устанавливались на рельсах и могли перемещаться по ним с фиксацией через каждые 30 мм, что позволяло менять шаг кресел и размещать в зависимости от класса 158, 146 и 134 пассажира.

На опытном производстве были построены два первых самолета Ту-154, один для летных испытаний, второй для статиспытаний. Первый полет самолет совершил 3 октября 1968 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем Ю.В. Суховым. В ходе испытаний первый опытный образец самолета в 1969 г. был показан на авиационном салоне в Ля — Бурже.
Первый пассажирский рейс планер совершил по маршруту Москва — Минеральные Воды 9 февраля 1972 г. В 1980-е гг. самолеты Ту-154 различных модификаций стали самыми массовыми самолетами Аэрофлота. Всего на начало 1996 г. было выпущено около 950 машин различных модификаций.

Модификации

Ту-154

Производился в 1968—1969 годах. Серийное производство проектной версии Ту-154 началось в 1971 году. Первый коммерческий рейс был совершён 9 февраля 1972 года. Оснащён турбореактивные двигатели НК-8-2, мог принять на борт до 164 человек. Всего построено 49 таких самолётов. Бортовые номера с 85000 по 85055.

Ту-154А

На модификации Ту-154А в центроплане установлены дополнительные топливные баки, добавлены аварийные выходы. Был оснащён усовершенствованными до версии НК-8-2У двигателями с большей степенью двухконтурности. Также были улучшены аэродинамические свойства крыла, взлётная масса была доведена до 94 тонн. С 1974 года было выпущено 63 самолёта. Бортовые номера с 85056 по 85120.

Ту-154Б

Усиленная конструкция крыла, в фюзеляже установлен дополнительный топливный бак, также добавлены аварийные выходы в хвосте. Взлётный вес — 98 тонн. Автопилот (АБСУ-154) позволял производить полёт полностью в автоматическом режиме (кат. II ИКАО). Почти все собранные ранее Ту-154 и Ту-154А были усовершенствованы до этой модификации. Салон самолёта проектировался в двух вариантах — летнем (на 152 человека) и зимнем (на 144 человека), с возможностью переоборудования силами эксплуатирующей организации. Было выпущено 105 самолётов без учёта усовершенствованных. Бортовые номера с 85121 по 85225.

Ту-154Б-1

Были усовершенствованы топливная система, авионика, система воздушного кондиционирования, а также шасси. В салоне размещалось 160—169 пассажиров. Было выпущено 68 самолётов. Бортовые номера с 85226 по 85294.

Ту-154Б-2

Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2). Многие Ту-154Б-1 были доведены до этой версии позднее. Модификация выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта. Взлётный вес некоторых экземпляров достиг 100 или 102 тонн за счёт замены колёс шасси и тормозных механизмов на усовершенствованные. Бортовые номера с 85295 по 85605 (кроме 85317 — Ту-154М). По состоянию на 1 января 2011 года, большинство Ту-154Б уже списаны, в эксплуатации остаётся 15 самолётов. Последними авиакомпаниями, эксплуатировавшими самолёты Ту-154Б-2 в России, были «Кавминводыавиа» (до сентября 2011 года), «Оренбургские авиалинии» (до декабря 2011 года) и «Когалымавиа» (в январе 2011 года). В данный момент эксплуатируется только одной авиакомпанией (Air Koryo, КНДР) и в качестве транспортных самолётов ВВС и МВД России.

Ту-154ЛЛ

Пять летающих лабораторий, переоборудованных по программе многоразового космического челнока «Буран». Критерием выбора Ту-154 послужил приблизительно одинаковый посадочный вес и геометрические размеры. На самолётах была изменена система устойчивости и управляемости (СУУ) в системе АБСУ-154 и усилена хвостовая часть фюзеляжа. Все интерцепторы могли работать в режиме тормозов. На месте второго пилота была установлена часть штатной кабины космического корабля, с новой приборной доской и ручкой управления. На снижении внешние двигатели (№ 1 и 3) вводились в реверс для получения крутой глиссады. Два самолёта оснащены РТО челнока «Буран» и могли выполнять полностью автоматическую посадку. Всего по программе «Буран» на Ту-154ЛЛ было выполнено около 200 полётов.

Ту-154М

Глубокая модернизация Ту-154Б-2. Первый полёт состоялся в 1982 году, коммерческая эксплуатация началась в 1984 году. Оснащён более экономичными двигателями ТРДД Соловьёва Д-30КУ-154-II и пилотажно-навигационным комплексом «Жасмин» на базе инерциальной системы И-21 и АБСУ-154-3. Вкупе с усовершенствованием аэродинамических свойств крыла и фюзеляжа это давало значительное повышение топливной эффективности (на 30 %) и позволило значительно увеличить дальность полёта (часовая экономия около тонны по сравнению с Ту-154Б). Трёхщелевые закрылки были заменены на двухщелевые, но более эффективные (третье звено закрылка сделали зацело со вторым и увеличили максимальный угол отклонения). Добавлена новая, 36-градусная позиция выпущенного положения закрылков, что позволило снизить шум при посадке. Максимальный взлётный вес составил 102—104 тонны в зависимости от марки тормозов. Производство этой модификации продолжалось до 2012 года. Назначенный ресурс самолёта (по данным ОКБ) составляет 60 000 лётных часов, 25 000 циклов «взлёт-посадка» или сорок лет эксплуатации. Межремонтный ресурс соответственно — 30 000 часов, 11 000 циклов «взлёт-посадка», двадцать лет. Приблизительная цена самолёта в лётном состоянии от $ 0,4 до 28 000 000 (нового) в зависимости от года выпуска. В общей сложности было выпущено 320 самолётов. На май 2011 года на стапелях «Авиакора» ещё было два самолёта (85041 и 85042), которые были поставлены в августе 2012 года и феврале 2013 года в ВВС России. Таким образом серийное производство Ту-154М закончено. В ноябре 2008 года от эксплуатации Ту-154М отказалась S7 Airlines, в ноябре и декабре 2009 года «Россия» и «Аэрофлот» соответственно. Причина — экономическая неконкурентоспособность. С 2010 по 2014 годы крупнейшим в России гражданским пользователем этого типа самолёта оставалась авиакомпания UTair — в её парке был 21 самолёт Ту-154М. В 2017 году Ту-154М продолжает эксплуатироваться авиакомпанией «Алроса».

Ту-154М2

Находившаяся в разработке в конце 1990-х годов двухдвигательная версия Ту-154М. Предполагалось установить на самолёте два ТРДД ПС-90А-154 с целью снизить расход топлива на 15 % и обеспечить показатели самолёта по шуму и эмиссии вредных веществ в соответствии с нормами ICAO, однако ни один самолёт произведён не был.

Ту-154М-100

Усовершенствованная версия Ту-154М. Увеличенный до 104 тонн взлётный вес (посадочный — 82,5 тонны). Новые интерьеры, увеличенный шаг кресел, оснащён западной авионикой (Litton), в том числе обновлённой спутниковой системой навигации GPS взамен КЛН-90, и новым метеорадаром «Контур-10» взамен обычной «Грозы». Эти мероприятия позволили снизить массу пустого самолёта на 500 килограммов. Всего по заказу Slovak Airlines в 1998 году было поставлено три самолёта. Но в 2003 году они реимпортированы авиакомпанией «Пулково» и работали до ноября 2009 года в авиакомпании «Россия». С ноября 2009 года прекратили эксплуатацию, находились на хранении и в августе 2013 года были разрезаны на металлолом. Носили бортовые номера RA-85834, 85835, 85836. 12 самолётов этой модификации заказала авиакомпания Iran Air, но позднее отказалась от них.

Ту-154М-ОН

Проект самолёта, предназначенного для работ по программе «Открытого неба».

Ту-154М-ЛК-1

Самолёт-лаборатория для РГНИИ ЦПК имени Ю. А. Гагарина. Установлена РЛС бокового обзора «Ронсар», созданная в НИИ «Кулон». Выполняются полёты по программе «Открытого неба». Бортовой номер RF-85655, базируется на аэродроме Чкаловский.

Ту-154С

Транспортный самолёт Ту-154С (первоначальное обозначение Ту-154Т) разработан в ОКБ Туполева на базе пассажирского Ту-154Б в 1982 году. Максимальная коммерческая нагрузка — 20 тонн. Давление наддува гермокабины снижено с 0,59 до 0,55 кг/см². От пассажирского варианта отличается грузовым люком 2,8×1,87 м, расположенным по левому борту перед крылом, шаровыми и роликовыми направляющими по всей длине грузовой кабины, и наличием специального грузового оборудования. Груз размещается в салоне на 9 поддонах и закрепляется швартовочными сетками. Перемещение поддонов по салону — ручное. Для защиты кабины экипажа служит барьерная сетка. Лётный экипаж состоит из двух пилотов и бортинженера. Предусмотрено место штурмана. Первоначально планировалось переоборудовать на Куйбышевском авиазаводе 20 самолётов Ту-154А и Ту-154Б, но переоборудовано только 9 (борта 85019, 85037, 85060, 85062, 85063, 85065, 85067, 85081 и 85084). Последний из Ту-154С эксплуатировался до 1999 года.

Ту-155/156

Экспериментальные варианты с двигателями, работающими на водороде и метане. На Ту-155 (первый полёт в 1988 году) только двигатель № 3 (правый) использует метан. На Ту-156 на газе работают все три двигателя. Ту-155 и Ту-156 часто называют самолётами на криогенном топливе из-за способа хранения горючего на борту (в сжиженном состоянии при низкой температуре).

Тактико-технические характеристики Ту-154М

— Разработчик: КБ «Туполев»
— Производитель: Самарский авиазавод «Авиакор»
— Первый полёт: 3 октября 1968 года
— Начало эксплуатации: 9 февраля 1972 года
— Годы производства: 1968 — 2013
— Единиц произведено: 1 026

Экипаж Ту-154

— 4 чел. (КВС, второй пилот, штурман и бортинженер)

Вместимость Ту-154

— 164—180 пассажиров

Двигатели Ту-154

— Д-30КУ-154-II
— Тяга, кгс: 3 × 11 000

Размеры Ту-154

— Длина: 47,9 м
— Размах крыла: 37,55 м
— Площадь крыла: 202,0 м²
— Высота: 11,4 м
— Диаметр фюзеляжа: 3,8 м
— Ширина салона: 3,58 м
— Высота салона: 2,02 м

Вес Ту-154

— Максимальная взлётная масса: 100—104 т
— Максимальная посадочная масса: 80 т
— Масса пустого: 55 т

Грузоподъемность Ту-154

— Максимальная коммерческая нагрузка: 18 т

Расход топлива Ту-154

— 5400 кг/ч
— Максимальный запас топлива: 39,75 т

Скорость Ту-154

— Крейсерская скорость: 900—935 км/ч
— Максимальная скорость: 975 км/ч
— Максимальное число М: 0,86
— Длина разбега: 2300 м
— Длина пробега: 2200 м

Дальность полёта Ту-154

— с максимальной коммерческой нагрузкой: 3900 км
— с максимальной заправкой: 6600 км

Практический потолок Ту-154

— 12 100 м

Фото Ту-154

Кабина Ту-154

НОВОСТИ ВПК, ИСТОРИЯ ОРУЖИЯ, ВОЕННАЯ ТЕХНИКА, БАСТИОН, ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. BASTION, MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. MILITARY-INDUSTRIAL COMPLEX NEWS, HISTORY OF WEAPONS, MILITARY EQUIPMENT


ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ТУ-114

LONG-HAUL PASSENGER AIRCRAFT TU-114

Работа над первым в Советском Союзе межконтинентальным пассажирским самолетом Ту-114 развернулась в мае 1955 г.
В свете изменяющегося международного положения СССР, роста количества экономических и политических связей между странами, увеличения общего интереса к Советскому Союзу необходимость создания системы международных воздушных сообщений также становилась все более ощутимой. Требовался дальнемагистральный лайнер, которого в Советском Союзе раньше не строили.

Официально основанием для начала работ послужило постановление правительства СССР N° 1561-868 от 12 августа 1955 г., по которому ОКБ-156 поручалось спроектировать и построить дальний пассажирский самолет Ту-95П, тогда же было сформулировано и правительственное задание. Ведущим конструктором был назначен Н. И. Базенков.
Сроки, как всегда с хрущевским напором, были сжатые. Из-за этого вполне понятным стал курс на использование уже приобретенного опыта и существующих наработок, без придумывания чего-то абсолютно нового, сделанного с нуля. Такой опыт имелся в КБ Туполева, даже в относительно большом количестве. В большом, но, на самом деле, не в достаточном.
То есть задел уже был – проходивший тогда испытания дальний бомбардировщик Ту-95. На тот момент он оказался единственным в стране самолетом с параметрами, близкими заданным. Но наработок по пассажирским самолетам таких размеров с газотурбинными двигателями еще не имелось.

Именно Ту-95-й и послужил базой для создания нового самолета, получившего название Ту-114. На начальном этапе проектирования по заданию новая машина носила наименование Ту-95П (пассажирский), но по сложившейся, начиная с Ту-104-го, традиции в КБ Туполева все новые пассажирские самолеты имели в наименовании трехзначный номер с четверкой на конце.
По сравнению с бомбардировщиком Ту-95 самолет стал низкопланом, соответственно изменилась конструкция центроплана, фюзеляж с герметичной кабиной проектировался заново, также изменилась конструкция закрылков и носовой стойки шасси. Силовая установка, крыло, основные стойки шасси, вертикальное оперение и многие элементы оборудования в основном остались прежними. Горизонтальное оперение перенесли на фюзеляж и сделали переставным.

На начальном этапе проектирования, в бригаде Б.М. Кондорского, одним из первых вариантов рассматривался двухпалубный фюзеляж диаметром 6,2 м, на верхней палубе пассажирский салон на 200 мест, причем по 8 кресел в ряду, а на нижней — грузовой отсек. В то время фюзеляжа такого диаметра еще не было в мире, да и уровень технологии производства не позволял сделать легкую и герметичную конструкцию подобного диаметра. Решено было остановиться на двухпалубной компоновке диаметром 4,2 м с верхним пассажирским салоном на- 170 мест, с меньшим грузоотсеком и кухней, блюда которой подавались на верхнюю палубу специальным подъемником. Ведущим конструктором по машине был Н.И. Базенков.
В итоге в работу был принят диаметр 4,2 м, тоже, надо сказать, немаленький. Длина фюзеляжа составила 54,1 м (у Ту-95 от 44,5 до 49 м) и разместить в нем предполагалось 170 пассажиров, хотя в дальнейшем были также разработаны и другие варианты размещения. Кабины экипажа и пассажирская кабина разделялись сферической гермоперегородкой.

Фюзеляж выполнялся с использованием многих конструктивных решений, которые как раз применяются в настоящее время при постройке аэробусов. Уже предыдущий туполевский самолет, Ту-104, был «двухэтажным» (нижний этаж – для багажа).
Самолёт Ту-114 представляет собой четырёхмоторный турбовинтовой низкоплан со стреловидным крылом, однокилевым оперением и подвижным стабилизатором. Оснащён четырьмя ТВД НК-12МВ c двумя соосными противовращающимися воздушными винтами на каждом.

Фюзеляж имеет две палубы, соединённых лестницей, на нижней из которых располагаются помещения для багажа, комната отдыха экипажа и кухня, а на верхней — пассажирский салон. Кухня снабжена подъёмником для подачи блюд в салон.
Уникальным для советской авиации является тот факт, что салон первых выпусков Ту-114 имел три класса, различающихся по комфортабельности: экономический, первый и четыре трёхместных купе. Позже, во времена бума авиаперевозок и гонки за пассажировместимостью, купе были демонтированы и на их месте устанавливались обычные пассажирские кресла.

Высокий уровень шума (108…112 дБ) и вибраций в салоне от работы винтов мощных ТВД НК-12; несовершенная для 1955 года конструкция крыла с мягкими топливными баками вместо кессон-баков; при максимальной загрузке топливом (для сверхдальних перелётов) не обеспечивалась достаточная безопасность взлёта при отказе одного из двигателей.

Первый полет самолет совершил 15 ноября 1957 г. с экипажем во главе с летчиком-испытателем А.П. Якимовым. Год спустя из цехов завода N9 18 вышел первый серийный самолет Ту-114. В общей сложности испытания продолжались три года, за это время выявили 175 дефектов (для сравнения — на Ан-10 было обнаружено в четыре раза больше).
24 апреля 1961 г. стало первым днем первого пассажирского рейса нового флагмана Аэрофлота по маршруту Москва — Хабаровск. На серийном заводе в Куйбышеве до 1965 г была выпущена 31 машина в нескольких вариантах. Машина с успехом эксплуатировалась на внутренних и международных линиях Аэрофлота до 1976 г. Ту-114 был одним из самых экономичных самолетов с большой протяженностью полета. Расход топлива составлял 34 г/пасс-км.

В 1961 — 1962 гг. на самолете Ту-114 было установлено 32 мировых и национальных рекорда дальности, скорости и высоты полета.
На самолёте Ту-114 было установлено 32 мировых авиационных рекорда. Некоторые из них:
• самый большой в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• самый скоростной в мире турбовинтовой пассажирский самолёт;
• единственный в мире турбовинтовой пассажирский самолёт со стреловидным крылом;
• турбовинтовой пассажирский самолёт c самыми мощными ТВД и с наибольшей суммарной мощностью всех ТВД, установленных на одном самолёте.

В период своей лётной эксплуатации самолёты Ту-114 входили лишь в авиапарк авиакомпаний Аэрофлот и Japan Airlines. Кроме этого, Ту-114 также использовались для дальних перелётов высших должностных лиц СССР и различных государственных делегаций. Ту-114 совершал дальние демонстрационные и коммерческие полёты в пределах СССР, в США, Индию, страны Африки.

Самолет показал себя как исключительно надежная машина. За все годы эксплуатации произошла только одна катастрофа, и то на земле. В феврале 1966 г. в Шереметьеве при взлете в условиях плохой видимости на скорости 275 км/ч самолет столкнулся с сугробом. Полеты самолета на международных трассах начались еще в 1959 г., тогда еще на опытном лайнере был осуществлен полет Н.С. Хрущева в США.
На базе пассажирской машины прорабатывался вариант военно-транспортного самолета Ту-115. В задней части грузовой негерметичной кабины монтировался опускающийся трап-аппарель для загрузки техники, а в корме — установка с двумя пушками. В гермокабине за кабиной экипажа размещался отсек на 38 солдат.

2 самолёта Ту-116 (Ту-114Д) не являлись модификациями Ту-114 и были специально переоборудованными из бомбардировщика Ту-95 пассажирскими самолётами для дальних полётов руководства СССР, построенными на случай непредвиденной задержки с производством первых Ту-114. Имели встроенную в незначительно переоборудованный фюзеляж бомбардировщика герметичную пассажирскую кабину-капсулу с иллюминаторами, встроенным трапом, включающую в себя два салона на 20 человек, кухню, туалет, служебное помещение. Имели гражданскую окраску.

После выхода на международные трассы Ил-62 самолеты Ту-114, утратив статус флагмана «Аэрофлота», всем парком были переведены из Шереметьево в Домодедово. Там они в 220-местном варианте выполняли регулярные рейсы в Алма-Ату, Ташкент, Новосибирск и Хабаровск, где имелись длинные полосы. Самолет вел себя столь же надежно, как и в 1960-х годах. Прозвища «Змей Горыныч» (Новосибирск) или»Шайтан Арба» (Алма-Ата) были сугубо шутливыми, но не насмешливыми. Изредка имелись случаи отказов двигателей, не приведшие к сколько-нибудь серьезным последствиям.
Имелся случай аварийной посадки с неисправным шасси в Домодедово, тоже закончившийся благополучно.
Тем не менее, после наработки большинством машин налета не более 15 000 часов все самолеты Ту-114 к ноябрю 1976 года были изъяты из эксплуатации и списаны не позднее лета 1977 года.

МОДИФИКАЦИИ:

• Ту-114-200 — вариант на 200 пассажиров, под эту компоновку были переделаны практически все машины;
• Ту-114Д (дальний) — переоборудованный для полетов на Кубу, с дополнительными топливными баками, взлетный вес достиг 182 000 кг;
• Ту-126 — самолет ДРЛО, построен на базе Ту-114
• Ту-114 (с новым ПНО) — два последних серийных Ту-114 с обновлённым пилотажно-навигационным оборудованием. В дальнейшем весь парк был переоборудован аналогичным образом.
• Ту-114А — проект модернизированного самолёта на 98—102 человек для сверхдальних беспосадочных перелётов, жёсткие кессон-баки, изменённая механизация крыла, проектные работы проводились в 1962—1963 годах
• Ту-114 6НК-8 — проект дальнего самолёта с шестью ДТРД НК-8, проект рассматривался как альтернатива Ил-62М
• самолёт «115» (Ту-115) — проект военно-транспортного самолёта на базе первого широкофюзеляжного варианта Ту-114
• Ту-114Т и Ту-114ТС — проекты переоборудования пассажирских Ту-114 в транспортные и транспортно-санитарные машины
• Ту-114 ПЛО — проект переоборудования Ту-114 в самолёт ПЛО с ядерной силовой установкой.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Масса
Пустой: 93,5 т
Макс. взлётная: 179 т
Размеры
Длина: 54,1 м
Высота: 15,5 м
Размах крыла: 51,1 м
Площадь крыла: 311,1 м²
Уровень шума: 108…112 дБ
Силовая установка
Двигатели: ТВД НК-12МВ
Тяга (мощность): 4×15 000 кгс
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Практический потолок: 12 000 м
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Дальность полёта: 7000 км
Практический потолок: 12 000 м
Экипаж: 5 чел
Количество пассажиров: 120—220 чел

Источники: avia-simply.ru, kollektsiya.ru, dream-air.ru и др.

ДАЛЬНИЙ ПРОТИВОЛОДОЧНЫЙ САМОЛЕТ ТУ-142МЭ
СТРАТЕГИЧЕСКИЙ САМОЛЕТ-РАКЕТОНОСЕЦ (ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК) ТУ-95МС
САМОЛЕТ ДАЛЬНЕГО РАДИОЛОКАЦИОННОГО ОБНАРУЖЕНИЯ ТУ-126
ОАО «ТУПОЛЕВ»

Самолёты Ту-154 сняли со всех пассажирских авиарейсов в России

Больше на «тушках» россияне летать не будут. Завтра истекает действие сертификата лётной годности для последнего самолёта модели Ту-154 совершавшего пассажирские авиаперевозки в России. За последние десять лет крушения самолётов этой модели дважды приводили к большому количеству жертв.

Ту-154 авиакомпании «АЛРОСА» на этой неделе совершил последний полет по маршруту из Мирного (Якутия) в Новосибирск, сообщает «Интерфакс» со ссылкой на пресс-службу аэропорта Толмачёво. Данный борт был единственным Ту-154 из оставшихся в России, совершавшим пассажирские рейсы на регулярной основе.

— По словам директора «Авиакомпании АЛРОСА» Андрея Гулова, у принадлежащего авиакомпании Ту-154М заканчивается действие сертификата лётной годности. К тому же на смену ему приходят современные воздушные суда — более тихие и экономичные. После вывода из эксплуатации борт RA-85757 будет находится в аэропорту Толмачево, пока не будет принято решение о его дальнейшей судьбе, — отмечается в сообщении пресс-службы.

Пользователи «ВКонтакте» высказали свое недовольство в комментариях под сообщением авиакомпании и прекращении полётов на «тушке», посетовав, что Ту-154 надежнее более современных аналогов. В частности, самолётов американской корпорации Boeing.

Между тем, за последние 10 лет крушения самолётов модели Ту-154 дважды приводили к большому количеству жертв. Так, в декабре 2016 года военно-транспортный самолёт Ту-154, принадлежащий министерству обороны России, разбился в акватории Адлерского района Сочи. Погибло 92 человека. Второй громкий случай с крушением Ту-154 за последние 10 лет произошел 10 апреля 2010 года. Самолёт Ту-154М, на котором президент Польши Лех Качиньский с делегацией летел в Смоленск, разбился при посадке. Погибли 8 членов экипажа и 88 пассажиров, в том числе Качиньский.

4 сентября этого года умер главный конструктор Ту-154 Александр Шенгардт, который проектировал пассажирские и боевые стратегические самолёты марки «Ту». За создание лайнера Ту-154 в 1980 году он стал лауреатом Ленинской премии.

Ту-114

Ту-114 «Россия» (по кодификации НАТО: Cleat — «Зажим») — советский турбовинтовой дальнемагистральный пассажирский самолёт, спроектированный в 1955 году на основе бомбардировщика Ту-95.

Производился в 1961—1965 гг. на серийном заводе № 18 в Куйбышеве. Всего был построен 31 экземпляр серийных самолётов.

Блок: 1/13 | Кол-во символов: 307
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114

История создания

Созданные в середине 50-х годов пассажирские самолеты Ту-104 и Ил-18 имели небольшую вместимость и дальность полета, не позволявшую выполнять дальние беспосадочные рейсы. В 1955 году появилось правительственное задание, предусматривавшее разработку дальнемагистрального пассажирского лайнера.

Задание оговаривало сжатые сроки на разработку и доводку машины, которые не позволяли провести циклы длительных испытаний.

КБ Туполева начало вести работы по уже проверенной схеме переделки военного самолета в гражданский лайнер.

Подобная методика использовалась при создании пассажирского Ту-104 на базе бомбардировщика Ту-16. В этот раз прототипом пассажирского лайнера был избран стратегический бомбардировщик Ту-95.

Проект узкофюзеляжного пассажирского самолета получил обозначение «114». От начала проектирования до первого полета лайнера Ту-114 прошло всего два года. Первый полет состоялся в ноябре 1957 года, самолетом управлял летчик А.П. Якимов. Армейское прошлое прототипа оказало влияние на компоновку пассажирского самолета.

Место штурмана располагалось в носовой части, отдельно от кабины пилотов. Изначально предполагалась загрузка багажа вертикально вверх, по аналогии с бомбовой нагрузкой. Впоследствии от этой идеи отказались, введя боковые люки. Прототип оснащался двумя санузлами, расположенными в начале и в конце пассажирского салона.

Носовой санузел в серии убрали, разместив на этом месте гардероб для экипажа.

Серийный выпуск самолетов Ту-114 начался на авиационном заводе №18 (Куйбышев) в 1958 году. Выпуск продолжался до 1964 года, всего был собран 31 экземпляр. Закат карьеры самолета Ту-114 начался с появлением реактивных дальнемагистральных лайнеров Ил-62. Мощные турбовинтовые двигатели издавали равномерный низкочастотный гул, особенно заметный в плоскости установки воздушных винтов.

На сегодняшний день сохранилось три экземпляра Ту-114, которые находятся в Монино, в Ульяновске и Киеве. В Ульяновке находится еще один экземпляр самолета ДРЛО Ту-116, построенного на базе пассажирской машины. Все сохранившиеся самолеты находятся в непригодном для полетов состоянии.

Блок: 2/8 | Кол-во символов: 2121
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-114/

Особенности конструкции лайнера Ту-114

Самолет изготовлен как низкоплан, оснащенный стреловидными крыльями, на которых установлены четыре двигателя. Силовая установка аппарата состоит из турбовентиляторных двигателей типа НЕ-12МВ. Каждый оснащен соосными винтами, которые вращаются один против другого. Вся силовая установка машины выдает 60 тысяч лошадиных сил при взлете, при этом самолет остается достаточно экономным и использует около 5,6 тонн топлива при первом часе полета.

Что касается фюзеляжа, то в Ту-114 он двухпалубный и соединен лестницей. Верхняя палуба являет собой пассажирский салон, где установлены кресла пассажиров, а на нижней палубе размещены два грузовых отделения и кухня. В нижней палубе также расположена комната для отдыха экипажа самолета.

Пассажирское отделение состояло из трех отдельных салонов разного класса и, соответственно, в каждом из них могло разместиться разное количество пассажиров. Так, в первом салоне было 41 пассажирское место, во втором − 48, в третьем были купе, в которых размещалось 48 человек со спальными местами. Между вторым и третьим пассажирскими салонами был расположен буфет. Самолет был оснащен двумя туалетами (мужским и женским).

Как и другие самолеты, Ту-114 имел свои недостатки, а именно:

  • из-за высокого шасси для обслуживания самолета нужен был достаточно высокий трап, который не использовал ни  один самолет на то время;

  • винты и двигатели аппарата создавали очень большие вибрации и шум, которые приносили пассажирам дискомфорт;

  • топливная система была также неидеальной, поскольку топливные баки, которые были размещены в крыльях, имели мягкую структуру;

  • кроме того, при заполнении топливных баков взлет был достаточно опасным, особенно при рабочем только одном двигателе.

Блок: 3/6 | Кол-во символов: 1751
Источник: http://avia.pro/blog/tu-114

Авиалайнер Ту-114 особенности конструкции

На стреловидных крыльях этого низкоплана установлена силовая установка в виде четырёх турбовинтовых двигателей. Все двигатели оснащены соосными винтами, вращающимися в противоположные стороны. При том, что суммарно двигатели выдают мощность в 60000 л/с, авиалайнер расходует всего 5,6 тонн топлива в первый час полёта, благодаря чему является очень экономичным.

Флагман аэрофлота обладает двухпалубным фюзеляжем, между палубами проходит лестница. Салон для пассажиров располагается на верхней палубе, — нижняя служит грузовым отсеком и кухней. Также на нижней палубе располагается комната отдыха для членов экипажа.

Всего самолёт вмещал 137 пассажиров. Пассажирский салон был разделён на три отдельные зоны, предназначенные для разных классов. Первая зона вмещала 41 человек, вторая – 48 человек, третья – тоже 48 человек, размещённых в купе со спальными местами. Между пассажирскими зонами располагался буфет, имелись мужской и женский туалеты.

Блок: 3/7 | Кол-во символов: 989
Источник: https://VPolete.online/samoletyi/tu-114.html

Самолеты, спроектированные на базе Ту-114

На базе имеющегося планера прорабатывался проект сверхдальнего авиалайнера под обозначением Ту-114А. Салон рассчитывался на установку 98-102 кресел. Отличием конструкции стали жесткие кессонные баки, установленные в крыле и модернизированная механизация крыла и хвостового оперения. Самолет построен не был.

С 1962 года некоторое количество серийных лайнеров было переоборудовано для полетов на Кубу.

Самолеты получили обозначение Ту-114Д, которое совпадает с обозначением пассажирского варианта стратегического бомбардировщика Ту-95М. Переоборудованные машины имели уменьшенное число мест и дополнительные баки, расположенные на местах грузовых отсеков. Допустимый взлетный вес составил 182 000 кг.

В 70-е годы практически все пассажирские самолеты Ту-114 были доработаны до стандарта 114-200 путем удаления отсека купе. Два последних серийных образца Ту-114 оснастили новым навигационным оборудованием, обеспечивающим повышенную безопасность полетов и точное определение координат. Доработки никак не сказались на индексе машины, но подобное оборудование постепенно внедрили на все находящиеся в строю самолеты.

На базе Ту-114 была построена небольшая партия самолетов для дальнего радиолокационного обнаружения целей. Всего было собрано 8 самолетов, имевших обозначение Ту-126. Несколько самолетов оснащались удлиненной хвостовой частью фюзеляжа, в которой размещалось оборудование для постановки радиолокационных помех.

Машины имели систему дозаправки в воздухе, над фюзеляжем устанавливался обтекатель антенны локатора «Лиана». Обтекатель имел диаметр 11 000 мм и вращался вместе с антенной с частотой 10 об/мин. Чувствительность приборов позволяла различать надводные цели на расстоянии до 400 км.

Самолет Ту-126 мог выполнять передачу данных на командные пункты, расположенные на расстоянии 2000 км от машины.

Экипаж самолета включал в себя две смены по 12 человек в каждой.

Все построенные самолеты Ту-126 находились в активной эксплуатации до середины 80-х годов, после чего были заменены на машины типа А-50. Списанные Ту-126 простояли на хранении до 1990 года, после чего были разобраны на металл.

Дольше всего эксплуатировался переоборудованный Ту-125ЛЛ, который применялся для отработки конструкции радиолокационной станции «Шмель». Этот самолет летал до 1990 года, и был разобран спустя пять лет.

Существовал проект оснащения Ту-114 шестью газотурбинными двигателями НК-8. Работы не продвинулись дальше теоретических расчетов. Не получил дальнейшего развития и проект транспортного самолета Ту-114Т и его санитарной версии Ту-114ТС.

Блок: 4/8 | Кол-во символов: 2594
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-114/

Недостатки знаменитого флагмана

Совершенству предела нет. И у самолёта, технические характеристики которого были прекрасными, имелись свои несовершенства:

  • Для обслуживания авиалайнера требовались высокие трапы. Эта необходимость была обусловлена высокими шасси Ту-114;
  • Пассажиры испытывали дискомфорт из-а сильного гула и ощутимых вибраций, издаваемых винтовыми двигателями;
  • Топливная система тоже имела недостаток в виде мягкой структуры топливных баков, расположенных в крыльях;
  • При заполненных топливных баках взлёт представлял опасность.

Блок: 4/7 | Кол-во символов: 542
Источник: https://VPolete.online/samoletyi/tu-114.html

Печальная история

В 2006 году новостные сайты опубликовали информацию о том, что компания «Истлайн» намерена уничтожить самолёт-памятник Ту-114. Целью уничтожения памятника было освобождение места для будущей парковки около аэропорта Домодедово.

В компанию посыпалось множество писем, в которых люди выражали своё недовольство и возмущение. Компания отрицала своё намерения уничтожать самолёт, однако, как оказалось, это была ложь – в августе самолёт был уничтожен.

Блок: 5/7 | Кол-во символов: 466
Источник: https://VPolete.online/samoletyi/tu-114.html

Тактико-технические характеристики

Приведены данные Ту-114. Источник данных: Gunston, 1995, p. 184; Арсеньев, 2000.

Технические характеристики

  • Экипаж: 5
  • Пассажировместимость: 170—220
  • Грузоподъёмность: 22 500 кг
  • Длина: 54,1 м
  • Размах крыла: 51,1 м
  • Высота: 15,5 м
  • Площадь крыла: 311,1 м²
  • Масса пустого: 85 800—88 200 кг
  • Нормальная взлётная масса: 164 000 кг
  • Максимальная взлётная масса: 179 000 кг
  • Масса топлива во внутренних баках: 60 800 кг (82 000 л)
  • Силовая установка: 4 × ТВД НК-12М
  • Мощность двигателей: 4 × 15  000 л. с. (4 × 11  185 кВт)

Лётные характеристики

  • Максимальная скорость: 880 км/ч на 7100 м
  • Крейсерская скорость: 750—770 км/ч
  • Посадочная скорость: 205 км/ч
  • Практическая дальность: 9720 км (с грузом 15 000 кг)
  • Практический потолок: 12  000 м
  • Длина разбега: 1600 м
  • Длина пробега: 1550 м 
  • Уровень шума: 108—112 дБ

Блок: 6/13 | Кол-во символов: 825
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114

Туполев Ту-114 характеристики:

Модификация  Ту-114
Размах крыла, м  54.10
Длина самолета, м  54.10
Высота самолета, м  15.50
Площадь крыла, м2  311.1
Масса, кг 
  пустого самолета  93500
  максимальная взлетная  179000
Тип двигателя  4 ТВД Кузнецов НК-12М
Мощность, л.с.  4 х 14795
Максимальная скорость, км/ч  894
Крейсерская скорость, км/ч  770
Перегоночная дальность, км  8800
Практическая дальность, км  7000
Практический потолок, м  12000
Экипаж, чел  5
Полезная нагрузка:  120-170 пассажиров или до 30000 кг груза
Ту-114 видео

Самолеты

Блок: 6/6 | Кол-во символов: 565
Источник: http://avia.pro/blog/tu-114

Эксплуатация авиалайнера

Впервые этот самолёт полете в Нью-Йорк, в 1958 году. В 1959 году авиалайнер перевёз пассажиров из Москвы в Хабаровск и вернулся обратно. В тот же год на этом самолёте Никита Хрущёв совершил визит в Вашингтон и вернулся в СССР.

С 1962 года начались регулярные коммерческие рейсы. Изначально самолёт летал в Гавану, позже он стал применяться в авиасообщении с Японией. Примечательно, что на японских рейсах работали как советские, так и японские сотрудники.

Также для авиасообщения с Японией самолёт был несколько переоборудован – изменились классы пассажирского салона. Это воздушное судно совершало перелёты в некоторые африканские страны, а также в Индию и Канаду.

Ту-114 активно использовался и в региональных рейсах. Его использование продолжалось до 1977 года, после чего он был списан.

Блок: 7/7 | Кол-во символов: 871
Источник: https://VPolete.online/samoletyi/tu-114.html

Видео

Блок: 8/8 | Кол-во символов: 9
Источник: https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-114/

Галерея

  • Кабина управления Ту-114. Внизу под приборами, в носовом фонаре, место штурмана.

  • Пассажирский салон Ту-114

  • Ту-114 в музее Монино в первоначальной заводской ливрее

  • Ту-114 в авиационном музее Ульяновска, в фирменной ливрее Аэрофлота образца 1973 года

  • Почтовая марка 1958 года с изображением самолета Ту-114

Блок: 8/13 | Кол-во символов: 395
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114

Литература

  • Арсеньев Е. В. и др. Глава 8. Самолёты ОКБ А. Н. Туполева // История конструкций самолётов в СССР 1951 — 1965 гг. — М: Машиностроение, 2000.
  • Gordon, Yefim and Davison, Peter. Tupolev Tu-95 Bear. — North Branch, MN, USA: Specialty Press, 2006. — 104 p. — (WarbirdTech Series. Vol. 43). — ISBN 1-58007-102-3.
  • Gunston, Bill. Tupolev Aircraft since 1922. — Naval Institute Press, 1995. — P. 181-184. — 254 p. — (Putnam Aviation Series). — ISBN 1557508828.
  • Затучный А.М., Ригмант В.Г., Синеокий П.М. «Турбовинтовые самолеты Ту-95/Ту-114/ТУ-142/Ту-95МС» — М., Полигон-пресс, 2017, 600 стр., цв. ил.

Блок: 12/13 | Кол-во символов: 603
Источник: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114

Кол-во блоков: 20 | Общее кол-во символов: 12038
Количество использованных доноров: 4
Информация по каждому донору:
  1. https://WarBook.club/voennaya-tehnika/samolety/tu-114/: использовано 3 блоков из 8, кол-во символов 4724 (39%)
  2. http://avia.pro/blog/tu-114: использовано 2 блоков из 6, кол-во символов 2316 (19%)
  3. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D1%83-114: использовано 4 блоков из 13, кол-во символов 2130 (18%)
  4. https://VPolete.online/samoletyi/tu-114.html: использовано 4 блоков из 7, кол-во символов 2868 (24%)

Поиск дешевых билетов




Ту-204 Авиация России

Ил-86 RA-86140, SVO, 4 октября 2009 г. Фото © «Авиация России» День 22 марта 2022 года выдался богатым на новости, связанными с российской гражданской авиаотраслью. На лентах новостных и профильных сайтов обозначились Ту-214, двигатель ПД-8 в связке с Бе-200, МС-21 […]

Подробнее

Последний полёт Ту-154 «Ижма» 29 сентября 2018 года. Фото © Александр Листопад, airliners.net Телеграм-канал Минпромторга РФ рассказал, почему в развитии гражданской авиации ставка делается на «Суперджет» и МС-21, тогда как в истории нашей страны были «Ту» и «Илы». Гражданские самолёты, […]

Подробнее

Фото © Чэнь Сянюй / russianplanes.net В международном аэропорту Ханчжоу при подготовке к полёту в Толмачёво в результате пожара переломился и практически полностью уничтожен грузовой самолёт Ту-204 регистрационный номер RA-64032 авиакомпании «Авиастар-ТУ». Никто из экипажа не пострадал. Возгорание произошло 7 […]

Подробнее

Тяжёлый системный кризис, пришедшийся на конец 1980‑х, 1990‑е годы и начало 2000‑х, болезненно отразился на отечественной авиастроительной промышленности. Созданная в советское время научно-производственная база обеспечивала возможность изготовления всего необходимого спектра авиационной техники, но в сложившихся условиях, исходя из имевшихся объёмов […]

Подробнее

Принадлежащий Почте России самолет Ту-204-100С Екатерина II совершил первый рейс из нового грузового терминала аэропорта Жуковский с консолидированным грузом на борту. Основу отправленной почтовой партии составили частные посылки и товары российских электронных торговых площадок. Борт проследует по маршруту «Жуковский-Красноярск-Норильск». Рейс […]

Подробнее

АО «Авиастар-СП» посетила делегация посольства Республики Куба в России под руководством чрезвычайного и полномочного посла господина Херардо Пеньяльвера Порталя. В переговорах принял участие первый заместитель председателя правительства Ульяновской области Андрей Тюрин. Как сообщили в пресс-службе ульяновского авиазавода лайнеры семейства Ту-204 […]

Подробнее

Главное командование Военно-морским флотом РФ подготовило технические требования к противолодочному самолёту, базой которого станет пассажирский лайнер Ту-204 или его вариант Ту-214, пишут «Известия». Модернизации в боевые машины планируется уже выпущенные воздушные суда. Помимо самолётов Туполева, в состав противолодочного авиационного комплекса […]

Подробнее

2 января 1989 года дата первого полёта среднемагистрального пассажирского самолёта Ту-204. Начало работ по новому перспективному среднемагистральному пассажирскому самолёту, который должен был в перспективе заменить на воздушных трассах Ту-154, можно отнести к середине 70-х годов ХХ века. 11 августа 1981 […]

Подробнее

Росавиация расследует серьёзный инцидент с самолётом Ту-204 авиакомпании «Ред Вингс», рейс WZ808 Уфа-сочи и отмечает высокопрофессиональные, правильные и грамотные действия лётного экипажа, а также наземных служб и аварийно-спасательных формирований, предотвративших негативное развитие событий. 22 августа 2018 года экипаж самолёта Ту-204 […]

Подробнее

  В Ульяновске на аэродроме «Восточный» идут лётные испытания переоборудованного самолёта Ту-204-300 предназначенного для ФГБУ «Научно-исследовательский испытательный центр подготовки космонавтов имени Ю.А.Гагарина» (ЦПК). Этот борт — заводской номер 1450742864045, серийный номер 64045, регистрационный номер RA-64045, был построен в 2008 году. […]

Подробнее Рейс

American Airlines был отклонен после того, как пассажир попытался открыть дверь самолета: NPR

Рейс American Airlines в Вашингтон, округ Колумбия, был перенаправлен в Канзас-Сити, штат Миссури, в воскресенье из-за непослушного пассажира. Алан Диаз/AP скрыть заголовок

переключить заголовок Алан Диаз/AP

Рейс American Airlines в Вашингтон, округ Колумбия.C., был направлен в Канзас-Сити, штат Миссури, в воскресенье из-за непослушного пассажира.

Алан Диаз/AP

Неуправляемый пассажир рейса из Лос-Анджелеса в Вашингтон, округ Колумбия, пытался открыть дверь самолета в воскресенье, в результате чего самолет отклонился в сторону Канзас-Сити, штат Миссури.

Пассажир, который также пытался броситься в кабину , попытался открыть переднюю пассажирскую дверь, прежде чем стюардесса использовала кофейник, чтобы усмирить человека, по словам представителя Ассоциации профессиональных бортпроводников.

«Казалось, что самолет свободно падает, и многие опасались худшего, потому что люди не полностью осознавали, что происходит», — написал в Твиттере пассажир рейса, который описал непослушного пассажира как мужчину средних лет. Сообщается, что стюардесса несколько раз ударила мужчину кофейником, пока пассажиры удерживали его.

American Airlines подтвердила, что рейс был отклонен «из-за непослушного пассажира, продемонстрировавшего неустойчивое поведение, который в конечном итоге был подавлен нашим экипажем и с помощью других пассажиров».Рейс благополучно приземлился в международном аэропорту Канзас-Сити, и правоохранительные органы встретили рейс по прибытии». Авиакомпания поблагодарила экипаж и пассажиров, которые помогли экипажу. человек пытался открыть дверь самолета и дверь кабины.

ФБР сообщает, что данное лицо взято под стражу.

Полетный радар показывает, что самолет совершил резкий и внезапный разворот, чтобы приземлиться в аэропорту Канзас-Сити в воскресенье днем.Рейс American Airlines 1775 вылетел из Лос-Анджелеса утром.

Ассоциация профессиональных бортпроводников (APFA) призвала прекратить подобное агрессивное поведение. «APFA будет продолжать сотрудничать с другими профсоюзами бортпроводников и агентов по обслуживанию клиентов, Министерством транспорта, Федеральным управлением гражданской авиации и Конгрессом, чтобы обеспечить судебное преследование этих правонарушителей по всей строгости закона с соответствующими штрафами, уголовными наказаниями и применимыми запрет на полеты», — говорится в заявлении.

Опрос, проведенный прошлым летом Ассоциацией бортпроводников, показал, что 85% бортпроводников имели дело с непослушными пассажирами в 2021 году и что почти каждый пятый сталкивался с физическими инцидентами.

2 пассажира, обвиненные в укусах и ударах, могут заплатить рекордные штрафы FAA

Федеральное авиационное управление заявило, что штрафы в размере 81 950 и 77 272 долларов США являются двумя крупнейшими штрафами, которые оно когда-либо налагало на отдельного пассажира за поведение в самолете.

Пассажир, которому грозит штраф в размере почти 82 000 долларов, обвиняется в неоднократном ударе бортпроводника по голове на борту рейса American Airlines в июле прошлого года. По словам FAA, стюардесса реагировала на угрозы и попытку пассажира открыть дверь самолета.

«После того, как пассажирку заковали в гибкие наручники, она плюнула, ударила головой, укусила и попыталась ударить ногой членов экипажа и других пассажиров», — сообщили в FAA.«Правоохранительные органы задержали ее в Шарлотте».

Американка в июле заявила, что запретила пассажиру летать этой авиакомпанией.

«Мы аплодируем нашему экипажу за их профессионализм и быстрые усилия по защите тех, кто находится на борту», ​​— говорится в заявлении.

Профсоюз бортпроводников Америки заявил в пятницу, что штрафы за вспышки гнева заставят других пассажиров чувствовать себя на борту в большей безопасности.

«Мы очень рады, что FAA и Департамент транспорта налагают штрафы, соответствующие преступлению», — сказал представитель Ассоциации профессиональных бортпроводников Пол Хартсхорн.«Мы должны нести ответственность за людей, которые это делают».

Пассажирка, которой грозит штраф в размере 77 000 долларов, обвиняется в попытке «обнять и поцеловать пассажира, сидящего рядом с ней; пройти к передней части самолета, чтобы попытаться выйти во время полета; раз».

FAA сообщило, что пассажир, летевший рейсом Delta Air Lines в июле прошлого года, также должен был быть физически ограничен экипажем.

Политика нулевой терпимости FAA

Эти инциденты являются двумя из почти 6000 случаев жестокого обращения с пассажирами, о которых в прошлом году было сообщено Федеральному авиационному управлению.По данным FAA, за первые несколько месяцев 2022 года экипажи сообщили о более чем 1000 новых.

FAA объявило о штрафах на сумму около 3,6 миллиона долларов с момента запуска кампании нулевой терпимости в 2021 году. в самолете, не будь (придурком)», — сказал министр транспорта Пит Буттиджич в ток-шоу «The View» незадолго до объявления.

«Суть в том, что если вы сделаете это в самолете и подвергнете опасности экипажи и других пассажиров, вы будете оштрафованы FAA и можете быть привлечены к уголовной ответственности.

Закон о запрете на полеты

Несколько членов Конгресса от Демократической партии на этой неделе представили закон, который приведет к запрету на полеты для «насильственных преступников, осужденных за нападение на летный экипаж, включая бортпроводников, пилотов и членов экипажа».

Профсоюзы, представляющие бортпроводников, поддержали закон.

Буттиджич сказал, что его департамент продолжает рассматривать возможность создания такого списка. маска для лица во время путешествия.Срок действия этого мандата истекает 18 апреля. Официальные лица не сказали, будет ли он продлен или истечет срок его действия.

FAA сообщило, что передало 80 пассажиров в Министерство юстиции для возбуждения уголовного дела.

Верхнее изображение: самолеты припаркованы у ворот международного аэропорта Майами в ноябре 2021 года. (Фото Марты Лавандье/AP).

Самые продаваемые пассажирские самолеты всех времен

За прошедшие годы авиационная промышленность значительно выросла, благодаря чему авиаперевозки стали доступны большему количеству людей, чем когда-либо.Это привело к тому, что массовое производство самолетов достигло новых высот: на сегодняшний день семейств Airbus A320 и Boeing 737 насчитывает около 10 000 серийных экземпляров. Однако не все самолеты могут пользоваться таким коммерческим успехом. Давайте взглянем на некоторые модели, находящиеся на другом конце спектра, с поразительно низкими продажами.

767-400ER был самым продаваемым вариантом, всего было построено 38 экземпляров. Фото: Винченцо Паче | Простой полет

Лидеры продаж Boeing

Производственный гигант Компания Boeing заработала репутацию, которая позволила большинству ее продуктов добиться высоких показателей продаж.Однако, хотя его семейства самолетов в целом были коммерчески успешными, некоторые варианты были проданы заметно меньше экземпляров, чем их одноклассники. Например, на оригинальный 737-100 было получено всего 38 заказов.

Оставаясь с узкофюзеляжными самолетами, Boeing произвел один 757-200M Combi для Nepal Airlines и 55 удлиненных самолетов 757-300. Точно так же Qantas была единственным покупателем подварианта 747-400ER, получив все шесть экземпляров. Другие низкопродаваемые широкофюзеляжные модели включают 747SP с коротким фюзеляжем (45 экземпляров), 747-300 (81 экземпляр) и 767-400ER (38 экземпляров).

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

А Эйрбас?

Аналогичная история с Airbus, которая, опять же, произвела много крупных продаж, когда речь идет о семействах самолетов в целом, хотя и с некоторыми вариантами с низким уровнем продаж. Возьмем, к примеру, A318, продано всего 80 единиц по сравнению с почти 1500 единицами более крупного A319.

Детский автобус A318.Фото: Винченцо Паче | Простой полет

Будьте в курсе: Подпишитесь на наши ежедневные и еженедельные дайджесты авиационных новостей.

Глядя на следующее поколение узкофюзеляжных самолетов Airbus, можно увидеть аналогичную тенденцию. A319neo — самый маленький член семейства A320, предлагаемый в линейке «neo» (новый вариант двигателя), и он значительно уступает своим более крупным аналогам. Было получено всего 73 заказа по сравнению с 3852 и 3473 заказами на A320neo и A321neo.

Что касается широкофюзеляжных самолетов Airbus, то семейство квадроциклов A340 продавалось хуже, чем двухмоторные A330 (377 поставок против 1514). Однако в этом семействе два варианта выделяются как особенно мало продаваемые. Это А340-200 (28 самолетов) и -500 (32). Airbus также произвел всего семь специализированных самолетов A350-900ULR для Singapore Airlines. Как и Boeing 757-200M, Airbus произвел единственный A310C Combi, который летал для Martinair и FedEx.

Другие коммерчески неудачные конструкции

Конечно, мир коммерческих самолетов состоит не только из разработок дуополии Airbus-Boeing.Таким образом, стоит изучить товары других производителей с низким уровнем продаж, особенно потому, что некоторые из них производились еще более ограниченным тиражом. Оставаясь в Европе, Dassault произвела 12 экземпляров своего реактивного лайнера Mercure (который впервые поднялся в воздух в этот день в 1971 году).

Air Inter была единственным оператором Dassault Mercure. Фото: Удо К. Хаафке через Wikimedia Commons

Сверхзвуковой транспорт также был сферой, характеризующейся низкими продажами.Несмотря на то, что у 18 авиакомпаний было около 100 вариантов Concorde, всего 14 серийных экземпляров покинули завод и отправились в Air France и BA. Точно так же Туполев произвел всего 16 сверхзвуковых Ту-144. Туполев также столкнулся с довольно низкими продажами Ту-204. Несмотря на то, что производство началось в 1990 году, в среднем с завода сходит менее трех автомобилей в год, а за 31 год на сегодняшний день построено всего 86 автомобилей.

Когда дело доходит до Великобритании, у Vickers было несколько моделей с низким уровнем продаж. Например, его турбовинтовой двигатель Vanguard был выпущен всего в 43 экземплярах (использованных British European Airways и Trans-Canada Airlines) и один прототип поднялся в небо.Вскоре после этого компания выпустила модель VC10, которых было выпущено всего 54 экземпляра в период с 1962 по 1970 год. Белая краска Concorde помогла предотвратить его перегрев во время сверхзвуковых круизов. Фото: Гетти Изображений

Через Атлантику Convair 990 ‘Coronado’ боролся за достойные продажи. Хотя он был быстрее, чем Boeing 707 и Douglas DC-8, авиакомпании отдавали предпочтение этим самолетам из-за их большей вместимости.Таким образом, Convair произвела всего 37 Coronados в период с 1961 по 1961 год. Самолет был продолжением Convair 880, которого было продано всего 65 единиц.

Поломка: фюзеляж DHL Boeing 757 сломался после приземления в Сан-Хосе из-за проблемы с гидравликой

Читать Далее

Об авторе

Джейк Хардиман (опубликовано 1314 статей)

Журналист. Выпускник немецкого языка, Джейк увлекается историей авиации и любит пробовать новые авианосцы и самолеты, даже если для этого требуется нестандартный маршрут.Увлеченный фотограф-любитель, он также недавно достиг рубежа, пролетев свой 100-й сектор в качестве пассажира. Базируется в Норвиче, Великобритания.

Более От Джейка Хардимана

Как пассажирские самолеты превращаются в грузовые авиалайнеры для Amazon

  • Грузовые перевозчики и гиганты электронной коммерции скупают устаревающие авиалайнеры и превращают их в грузовые самолеты.
  • Israel Aerospace Industries — одна из конверсионных фирм, которым такие компании, как Amazon, доверили свои самолеты.
  • Процесс может занять до 120 дней, а слоты бронируются на годы вперед.
  • Посетите раздел Business Insider, чтобы узнать больше.

Уникальный парк самолетов способствует взрывному росту электронной коммерции, поскольку потребители обращаются к онлайн-покупкам во время пандемии, а ритейлеры обещают более быстрые, чем когда-либо, сроки доставки.

И хотя количество авиаперевозок остается значительно ниже из-за COVID-19, некоторые бывшие пассажирские самолеты избегают досрочного выхода на пенсию, находя вторую жизнь для перевозки грузов. Логистические гиганты, тем временем, используют спад в авиационной отрасли для увеличения своего флота, приобретая стареющие пассажирские самолеты за небольшую часть того, что они продали бы за новые.

Amazon, например, купила 11 пассажирских самолетов Boeing 767-300ER у Delta Air Lines и канадской WestJet в январе для переоборудования грузов.Хотя пандемия сделала самолеты устаревшими для перевозки пассажиров, теперь они являются главными кандидатами для перевозки посылок.

Но переделать пассажирский самолет в грузовой не так просто, как убрать сиденья. Самолет также нуждается в серьезной модернизации, чтобы справиться с неодушевленной полезной нагрузкой. Этот многомесячный процесс в настоящее время может быть осуществлен только несколькими фирмами по всему миру, и переоборудование часто может стоить столько же, сколько и сами самолеты.

К счастью, бизнес процветает.

Вот как одна фирма, Israel Aerospace Industries, создает новое поколение грузовых самолетов.

Не пихаться и не кусаться! Неуправляемые пассажиры американских авиалиний получают большие штрафы

ВАШИНГТОН, 8 апреля (Рейтер) — Пассажир American Airlines, который якобы толкнул бортпроводника и плюнул в членов экипажа, был приговорен к самому большому штрафу, когда-либо наложенному авиационными регуляторами США, и еще одному штрафу. 75 000 долларов было выдано пассажиру Delta Air Lines, который укусил попутчика после попытки обнять и поцеловать другого.

С января 2021 года, когда Федеральное авиационное управление (FAA) ввело политику нулевой терпимости, агентство предложило штрафовать пассажиров, нарушающих порядок, в размере около 7 миллионов долларов. Два новых штрафа, выписанных в пятницу, были самыми высокими.

FAA предложило штраф в размере 81 950 долларов США для пассажира American Airlines (AAL.O) июльского рейса из Далласа, штат Техас, в Шарлотт, штат Северная Каролина, утверждая, что пассажир «угрожал причинить вред стюардессе, которая предложила помощь пассажиру после того, как она упал в проход.Затем пассажир оттолкнул стюардессу в сторону и попытался открыть дверь салона». ударил одну из стюардесс по голове. После того, как на пассажирку надели гибкие наручники, она плюнула, ударила головой, укусила и попыталась ударить экипаж и других пассажиров.»

Агентство также предложило штраф в размере 77 272 долларов для Delta (DAL.N) пассажирка июльского рейса из Лас-Вегаса в Атланту, утверждающая, что пассажирка «пыталась обнять и поцеловать пассажира, сидевшего рядом с ней; подошла к передней части самолета, чтобы попытаться выйти во время полета; отказалась вернуться на свое место; и несколько раз укусил другого пассажира».

Delta заявила в пятницу, что «абсолютно нетерпима к недисциплинированному поведению в наших аэропортах и ​​на наших рейсах, поскольку нет ничего важнее безопасности наших клиентов и людей».

FAA ввело свой мандат абсолютной нетерпимости, когда инциденты с недисциплинированными пассажирами участились примерно во время январского инцидента.6 сентября 2021 года, нападение на Капитолий США. Количество происшествий оставалось повышенным после того, как администрация президента Джо Байдена ввела мандат, требующий от пассажиров носить маски в самолетах и ​​​​в аэропортах из-за случаев заболевания COVID-19 в феврале 2021 года. .

Министр транспорта США Пит Буттиджич заявил в пятницу в программе ABC The View, что мандат администрации, требующий ношения масок в самолетах и ​​общественном транспорте, либо истечет, либо будет продлен 18 апреля.

«Мы все хотим попасть туда, где будет меньше ограничений. Нам просто нужно добраться до точки, где это будет безопасно», — сказал Буттиджич. «Путешествие по воздуху немного отличается от многих других сред, но мы хотели бы попасть туда».

Авиакомпании и республиканцы в Конгрессе требуют от Белого дома отменить мандат на маски, и в пятницу некоторые законодатели направили Байдену новое письмо.

Федеральное управление гражданской авиации заявило, что с января 2021 года было зарегистрировано рекордное количество инцидентов с недисциплинированными пассажирами — 7060, 70% из которых были связаны с правилами маскировки, — но этот показатель снизился на 60% по сравнению с максимальным значением в 2021 году.

FAA заявило в феврале, что передало ФБР 80 непослушных пассажиров самолета для потенциального уголовного преследования.

Буттиджич сказал, что администрация и Конгресс все еще рассматривают список «запрещенных для полетов» для непослушных пассажиров.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к Reuters.com

Зарегистрируйтесь

Репортаж Дэвида Шепардсона Под редакцией Чидзу Номиямы и Дэвида Грегорио

Наши стандарты: Принципы доверия Thomson Reuters.

старых самолетов будут преобразованы в 100-местные электрические самолеты к 2026 году, Startup объявляет

Авиационная промышленность отвечает примерно за 2.5% глобальных выбросов, а его влияние на климат составляет около 3,5% всего антропогенного глобального потепления. В то время как некоторые пассажиры могут покупать углеродные кредиты для небольшого спокойствия после полета, проблема авиационных выбросов по-прежнему актуальна. Представьте электрический самолет, который стартап-компания Wright Electric планирует запустить в небо к 2026 году.


Wright Electric переоборудует существующие самолеты BAe 146, впервые произведенные британской аэрокосмической компанией BAE Systems в 1980-х годах, в электрические самолеты.Повторно используя существующие самолеты, Wright Electric может ускорить процессы сертификации, чтобы раньше начать летать на самолетах с нулевым уровнем выбросов. Сертификация новых самолетов может занять много лет. Компания будет постепенно переводить каждый из четырех реактивных двигателей самолета BAe 146 на новые двигатели мощностью 2 МВт, пока к 2026 году не будет переоборудован весь самолет.

«Уровень мощности и веса, продемонстрированный нашим новым двигателем мощностью 2 МВт, станет базовым для любого нового электрического самолета и станет ключевой технологией в нашей мегаваттной системе», — сказал Джефф Энглер, генеральный директор Wright Electric, в пресс-релизе от сентября 2021 года. про новые моторы.

Электрические самолеты, получившие название Wright Spirit, с комфортом перевезут 100 пассажиров в тихом полете, в отличие от обычных шумных самолетов. По данным CleanTechnica, самолеты будут иметь дальность полета около 460 миль, что составляет около часа полета. Это может показаться быстрым, но эти короткие рейсы часто являются нормой по всей Европе или даже для деловых путешественников. Замена частых ближнемагистральных рейсов путешествиями с нулевым уровнем выбросов может оказать большое влияние.

Компания Wright Electric уделяет особое внимание сокращению выбросов на этих коротких рейсах с высоким спросом, особенно на рейсах из Сеула в Чеджу, который является самым загруженным маршрутом в мире с ежегодным пассажиропотоком 14 миллионов человек, а также из Лондона в Париж, из Рио-де-Жанейро в Сан-Паулу и Сан-Франциско. в Лос-Анджелес.

«Авиация взяла на себя обязательство свести выбросы углерода к нулю к 2050 году, но Wright Electric взяла на себя обязательство сократить все выбросы на 100%, начиная с 2026 года», — сказал Энглер. «Поскольку мы построили самую большую в мире аэрокосмическую силовую установку, мы можем построить самую большую в мире модернизацию с нулевым уровнем выбросов, непосредственно обслуживающую самые загруженные маршруты мира».

Усилия компании Wright Electric по созданию пассажирских самолетов с нулевым уровнем выбросов были замечены многими. Компания получила финансирование, контракты и / или сотрудничество с несколькими правительственными ведомствами, организациями и авиакомпаниями, чтобы воплотить эту технологию в жизнь, включая НАСА, США.Министерство энергетики США, ВВС США, Viva Aerobus и easyJet.

Летные испытания с одним электрическим двигателем начнутся в 2023 году, затем в 2024 году последуют испытания с двумя электрическими двигателями, а в 2026 году будут запущены полностью электрические самолеты. Wright Electric также работает над созданием флагманского самолета, который будет перевозить 186 пассажиров и более 800 пассажиров миль диапазона. Их цель — ввести в эксплуатацию этот более крупный самолет к 2030 году, говорится в сообщении компании.

Связанные статьи из Ecowatch

Связанный контент в Интернете

Поскольку пассажиры исчезли, авиакомпании заполнили самолеты грузом

Большинство пассажирских самолетов сегодня летают практически пустыми, но когда пасмурным днем ​​в конце прошлого месяца рейс VS251 авиакомпании Virgin Atlantic приземлился в аэропорту Хитроу недалеко от Лондона, большая часть его 258 мест была занята.

Однако рекомендации по социальному дистанцированию никто не нарушал. Сиденья вместе с днищем самолета были загружены медикаментами. Этот рейс был одним из девяти рейсов, совершенных Virgin в прошлом месяце, которые использовали пассажирские самолеты — без пассажиров — для перевозки аппаратов ИВЛ, масок, перчаток и других предметов первой необходимости между Шанхаем и Лондоном.

Это был один из самых ярких примеров того, как основательно пандемия запутала экономику отрасли. Авиакомпании уже давно перевозят грузы вместе с пассажирами, но никогда не было смысла использовать свои самолеты исключительно для перевозки грузов.Это изменилось в марте. По мере того, как компании упраздняли тысячи рейсов, грузового пространства стало не хватать, а стоимость доставки товаров самолетом резко возросла, что создало экономическое обоснование для перепрофилирования простаивающих пассажирских самолетов.

«Грузовой бизнес удерживает самолеты, которые в противном случае были бы припаркованы, в воздухе и вселяет в нас больше надежды, чем в противном случае, на то, что мы выйдем из этого», — сказал Доминик Кеннеди, глава грузовых операций Virgin.

До конца марта Virgin никогда не использовала пассажирский самолет для перевозки грузов.Теперь он выполняет 90 рейсов в неделю, несмотря на то, что сильно сокращает свой бизнес. (В прошлом месяце основатель Virgin Ричард Брэнсон даже пообещал заложить свой личный карибский остров, чтобы помочь сохранить рабочие места.)

Virgin не одинока в своем неопределенном пути вперед.

В США каждая из трех крупнейших авиакомпаний в марте начала выполнять грузовые рейсы. Американские авиалинии не совершали грузовых рейсов более трех десятилетий. Теперь он летает 140 в неделю.

Даже немецкая Lufthansa, которая уже давно ведет отдельный грузовой бизнес, воспользовалась возможностью, переоборудовав свои пассажирские самолеты Airbus A330, чтобы их можно было использовать для перевозки грузов. В прошлом месяце авиакомпания совершила несколько рейсов на этих модернизированных самолетах для перевозки медицинских товаров из Китая во Франкфурт, в том числе из Шанхая.

Товары, которые люди и предприятия доставляют по воздуху, меняются в зависимости от сезона, но они, как правило, дорогие, скоропортящиеся, срочно необходимые или сочетают в себе все вышеперечисленное.Они включают в себя такие предметы, как смартфоны, автомобильные запчасти, морепродукты, фармацевтические препараты, почту, посылки и даже блузки быстрой моды, рубашки и другую одежду. Но в последние месяцы появилась новая категория товаров: товары медицинского назначения.

Маски, перчатки, вентиляторы и тому подобное «вызвали пиковый спрос и эти абсолютно большие объемы, но это не означает, что другие продукты или товары исчезли», — сказал Харальд Глой, главный операционный директор Lufthansa Cargo, грузового подразделения пассажирская авиакомпания.

В нормальных условиях около половины всех авиаперевозок осуществляется грузовыми самолетами таких компаний, как UPS, FedEx и DHL. Другая половина обычно находится в недрах самолетов ниже места, где сидят пассажиры. Но это не обычные времена.

По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, приостановка большинства рейсов по всему миру в марте привела к почти 23-процентному сокращению складских помещений для воздушных грузов.Но спрос упал на более скромные 15 процентов.

Этот разрыв между спросом и предложением — наряду с повышением цен на реактивное топливо со скидкой — привлек внимание руководителей авиакомпаний.

«Это яркое пятно для отрасли, потому что это единственная часть, которая работает и приносит доход в любом масштабе», — заявил журналистам в конце прошлого месяца Александр де Жюньяк, глава Международной ассоциации воздушного транспорта.

Средняя стоимость перевозки килограмма груза по воздуху во всем мире составляла 3 доллара США.63 в прошлом месяце, что на 65 процентов больше, чем в марте, по данным WorldACD, поставщика данных, который собирает данные о грузовых перевозках от 70 авиакомпаний-членов. Этот показатель был одновременно самым высоким зарегистрированным и самым большим месячным приростом, по крайней мере, с января 2008 года, когда WorldACD начал собирать согласованные и надежные данные по всему миру.

По данным WorldACD, цены на грузоперевозки из Азии резко выросли из-за спроса на товары медицинского назначения, производимые на местных заводах, которые постепенно возобновляют работу по мере выхода региона из карантина.Но в условиях ослабления мировой экономики спрос на товары может быстро упасть, а с ним и фрахтовые ставки.

До тех пор пассажирские авиакомпании будут продолжать предлагать грузовые рейсы, и IATA призывает правительства всего мира делать больше, чтобы помочь. В частности, группа призвала правительственных чиновников по всему миру ускорить одобрение грузовых рейсов, освободить летные экипажи от карантинных ограничений и помочь авиакомпаниям найти помещения для обработки грузов и места для отдыха экипажей.

В Соединенных Штатах авиакомпании не спешили использовать салоны самолетов для перевозки грузов, как в некоторых случаях делала Lufthansa, поскольку они ожидали одобрения Федерального управления гражданской авиации.Агентство в прошлом месяце наметило шаги, которые должны предпринять перевозчики, чтобы безопасно использовать это пространство.

В Lufthansa на каждом грузовом рейсе работают три бортпроводника, тогда как для обслуживания пассажиров обычно требуется 15 бортпроводников. По словам г-на Глоя из Lufthansa, они должны следить за тем, чтобы товары не сместились во время полета и не загорелись.

«На нижней палубе есть система обнаружения пожара в отсеке, чего нет в пассажирском салоне, потому что там обычно наблюдают пассажиры», — сказал он.

Тем не менее, переоборудовать пассажирские самолеты для перевозки грузов на лету непросто, и Lufthansa усвоила этот урок на собственном горьком опыте. По словам г-на Глоя, несколько десятилетий назад перевозчик экспериментировал с использованием Boeing 737 для перевозки пассажиров днем ​​и грузов ночью, каждый день убирая и заменяя сиденья. В конце концов, Lufthansa решила, что канитель с использованием самолетов для обеих целей не стоит затраченных усилий.

«Очевидно, что это было невыгодно с экономической точки зрения, но также с технической и эксплуатационной точек зрения», — сказал он.

В наши дни, однако, использование пассажирских самолетов для перевозки грузов имеет смысл и дает авиакомпаниям немного надежды.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта