+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Пассажирский самолет су 9 фото: Самолет Су-9. Фото. История. Характеристики.

0

Самолет Су-9. Фото. История. Характеристики.

 

Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.

 

История Су-9

 

В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.

 

Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.

 

Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.

Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

 

Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.

 

Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.

10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.

 

Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

 

Рекорды Су-9

 

Высокие летные характеристики перехватчика позволили установить на Су-9 несколько мировых рекордов. Выше всех, на 28 152 м, поднялся Владимир Ильюшин. Он же установил мировой рекорд по высоте горизонтального полета, который составил 21 170 м. Мировой рекорд скорости по замкнутому 100-километоровому маршруту 2092 км/ч установил Борис Адрианов.

 

Конструкция Су-9

 

В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.

 

В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.

 

В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

 

Возможности применения Су-9

 

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.

В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

 

Су-9 характеристики:



Модификация  Су-9
Размах крыльев, м  8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м  18.06
Высота, м  4.82
Площадь крыла, кв.м  34.0
Масса, кг  пустого  7675
Масса, кг  нормальная взлетная  11422
Масса, кг  максимальная взлетная  12515
Масса, кг  топлива  3100
Тип двигателя  1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс 
  на максимале  1 х 6800
  на форсаже  1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч 
  на высоте  2230
  у земли  1150
Практическая дальность, км 
  без ПТБ  1260
  с ПТБ  1710
Максимальная скороподъемность, м/мин  12000
Практический потолок  20000
Экипаж, чел  1
Вооружение:  Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
  4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
  2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
  2 ПТБ

 

Су-9 (1946)

Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

История создания истребителя Су-9

К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.

Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.

Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.

По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:

  • скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;

  • на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;

  • также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;

  • потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.

Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-9

Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.

Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.

Разновидности и модификации проекта Су-9

Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.

 

Самолет Су-9. Галерея.

 

 

 

Боевые самолеты

Самолет Су-9. Фото. История. Характеристики.

Су-9 – всепогодный советский истребитель-перехватчик. Это был один из первых советских истребителей с треугольным крылом. На протяжении полутора десятка лет Су-9 был наиболее высотным и скоростным боевым самолетом в Советском Союзе.

История Су-9

В 1953 году КБ Павла Сухого приступило к созданию сразу нескольких сверхзвуковых истребителей нового второго поколения. Одним из них стал Су-7 – самолет со стреловидным крылом. В дальнейшем на его основе было построено целое семейство истребителей-бомбардировщиков. Одновременно суховцы занялись разработкой сверхскоростного и сверхвысотного перехватчика с треугольным крылом. Эта машина получила рабочий индекс Т-3. К началу 50-х годов крыло большой стреловидности широко применялось на самолетах с реактивными двигателями. Такие машины успешно летали, более того, они преодолели сверхзвуковой барьер.

Казалось бы, стреловидное крыло вполне пригодно для достижения высоких скоростей, и ничего больше не требуется. Почему же Павел Сухой обратился к треугольному крылу тонкого профиля? Выбор конструктора был основан на нескольких соображениях. Тонкий профиль создавал меньшее аэродинамическое сопротивление, в особенности на сверхзвуковых скоростях. Жесткая конструкция обеспечивала прочность и надежность.

Расчеты и проверки в аэродинамической трубе показали: новое крыло могло увеличить не только скорость, но еще и дальность полета, маневренность, а значит эффективность применения самолета в целом. Треугольное крыло проще в изготовлении, что немаловажно для серийного выпуска машины.

Есть у такого крыла и недостаток − большая скорость аппарата при заходе на посадку. Поэтому, выбирая для своего истребителя треугольное крыло, П. Сухой серьезно рисковал. На тот момент особенности поведения в воздухе машин с различным типом крыла еще не были достаточно хорошо изучены. Разобраться в этом могли только летчики-испытатели.

Новый истребитель-перехватчик имел необычную форму: длинный, почти цилиндрический фюзеляж, маленькие крылья треугольной формы, конусообразные обтекатели антенн бортовой РЛС. Стабилизатор на хвостовом оперении был сделан цельно поворотным. Это повышало маневренность на сверхзвуковых скоростях и облегчало управляемость.

Первый летный экземпляр Т-3 поднялся в воздух в мае 1956 года, через месяц его увидели зрители воздушного парада в Тушино.

Летные испытания Т-3 проходили сложно, в несколько этапов: играла роль новизна техники, непродуманность конструкции некоторых узлов и агрегатов, в том числе и двигательного отсека и воздухозаборников. Громоздкие обтекатели антенн РЛС сильно ухудшали аэродинамику полета, поэтому машину оснастили новым радиолокатором. Теперь антенна находилась внутри выдвижного конуса воздухозаборника. Это обеспечило улучшение полетных характеристик и устойчивую работу двигателя на разных скоростных режимах. Новая модель получила обозначение Т-43.

10.10.1957 ее поднял в воздух В. Ильюшин. В первых же полетах Т-43 достиг скорости 2200 км/ч и высоты 21 500 м. Через год на базе этой машины было решено создать целый комплекс воздушного перехвата. Наземная РЛС командовала действиями летчика с земли, вычисляла необходимые параметры высоты и скорости, определяла верные координаты врага и наводила истребитель на цель.

Первый советский авиационный комплекс перехвата поступил на вооружение в 1960 году. Его основу составлял самолет Су-9, получивший такой же индекс, как один из первенцев КБ Сухого.

Конструкция Су-9

В конструкции суховской машины были заложены уникальные решения, которые намного опередили свое время. Впервые на этом самолете применено пусковое управление элеронами и рулем поворота. Передача усилий для отклонения рулей осуществлялась черед гидроусилитель. Строевые летчики высоко оценили пилотажные свойства перехватчика, управление Су-9 было легким и отзывчивым. Машина хорошо вела себя в воздухе во всем спектре скоростей.

В середине 60-х годов Су-9 были вооружены 30 авиаполков. Освоение этого самолета стало тяжелой проверкой как для предприятий промышленности, занимавшихся производством «девятки», так и для частей авиации войск противовоздушной обороны, переходивших на принципиально новую технику. Высокой была аварийность полетов, особенно среди молодых летчиков.

В процессе освоения обнаруживались конструктивные недостатки самолетов: на машинах первых производственных серий нередким был отказ двигателя. Довольно часто ЧП были вызваны нарушениями правил эксплуатации техники, низкой культуры технического обслуживания. Коллектив КБ Сухого был мобилизован устранять отмеченные дефекты. Все предложения и замечания военных пилотов были учтены конструкторами и производственниками.

В 1965 году авиация ПВО получила более совершенный комплекс авиаперехвата – Су-11.

Конструкция

Фюзеляж и хвостовое оперение Су-9 сходны по конструкции с использованными на Су-7, но, в отличие от него, Су-9 имел вместо стреловидного треугольное крыло с углом 53°. На нём, как и на Су-7, присутствовали воздушные тормоза, расположенные в задней части фюзеляжа, двигатель АЛ-7Ф и носовой воздухозаборник.

Су-9 построен на основе более ранней разработки — опытного истребителя-перехватчика с треугольным крылом Т-3, с которым он практически идентичен. Первый полёт Т-3 состоялся 26 мая 1956 года (пилот ОКБ В. Н. Махалин)[5]. В ОКБ Сухого Су-9 имел обозначение Т-43

.

Треугольное крыло было применено на Су-9 по причине его низкого лобового сопротивления на сверхзвуковых скоростях. Больший объём крыла также позволил существенно увеличить топливовместимость по сравнению с Су-7. Су-9 разгонялся до скорости, соответствующей =2,1 на высоте, однако запас топлива был невелик и сильно ограничивал радиус действия. В отличие от Су-7, который имел большие усилия на ручке, управление Су-9 было лёгким и отзывчивым, однако ошибок пилотам он не прощал.

В носовом радиопрозрачном регулируемом конусе воздухозаборника была установлена РЛС ЦД-30. На двух фюзеляжных пилонах располагались подвесные топливные баки. Самолёт входил в состав комплекса средств перехвата Т-3-51, включающего также систему управления оружием, управляемые ракеты «воздух-воздух» и наземную систему целеуказания и наведения «Воздух» с радиокомандной линией автоматизированного наведения «Лазурь». Су-9 оснащался катапультным креслом КС-2 (КС-2А).

Возможности применения Су-9

У перехватчиков Су-9 и Су-11 не было аналогов: их скорость, высота, дальность захвата и обнаружения цели были по тем временам непревзойденными. Именно такие самолеты были нужны для охраны советских границ, вдоль которых постоянно летали иностранные воздушные разведчики. Поэтому в строевых частях ПВО «сухие» занимались боевой работой. Они вылетали на перехваты самолетов и автоматических дрейфующих аэростатов, которые вторгались в советское воздушное пространство. Перехватчики Су-9 и Су-11 служили в частях ПВО страны до начала 80-х годов. Всего было построено около 1100 таких машин.

В 60-х годах на аэродроме Крайний звено перехватчиков-истребителей Су-9 несло боевое дежурство для обеспечения противовоздушной обороны космодрома Байконур. На смену семейства истребителей Су-9 пришли более совершенные истребители П. Сухого. Эти самолеты могли перехватывать любые цели – от стратегических бомбардировщиков до крылатых ракет.

Примечания

  1. 12345
    [www.airwar.ru/enc/fighter/su9.html Су-9 (история разработки, выпуска и испытаний)] // «Уголок неба»
  2. Техника и вооружение 2005 09
  3. 12345
    [www.airwar.ru/other/shawrov/htmls/glava07.html История конструкций самолетов в СССР 1951—1965гг.] // «Уголок неба»
  4. 123456
    [www.rusarmy.com/avia/su_9.htm Истребитель-перехватчик Су-9] // RusArmy
  5. Иллюстрированный справочник-календарь по авиации, воздухоплаванию, ракетной технике и космонавтике. Издательский дом «Авиамир», 2008, с. «26 мая»
  6. Yefim Gordon.
    Sukhoi Interceptors. — MIDLAND, 2004. — P. 91—97. — 127 p. — ISBN 1-85780-180-6.
  7. [www.aviamonuments.ru/photos/9102b_IMG_0001.jpg](недоступная ссылка с 24-01-2016 (1882 дня))
  8. [wikimapia.org/29758440/ru/%D0%9F%D0%B0%D0%BC%D1%8F%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA-%D0%BA%D0%B0%D0%BF%D0%B8%D1%82%D0%B0%D0%BD%D1%83-%D0%9B%D0%B0%D1%88%D0%BA%D0%B8%D0%BD%D1%83-%D1%81%D0%B0%D0%BC%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82-%D0%A1%D1%83-9 Памятник капитану Лашкину — самолёт Су-9 (Кричев)] — Wikimapia
  9. [wikimapia.org/31800015/ru/%D0%A1%D1%83-9%D0%A1%D0%9C Су-9СМ (Климовичи)] — Wikimapia

Су-9 характеристики:

МодификацияСу-9
Размах крыльев, м8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м18.06
Высота, м4.82
Площадь крыла, кв.м34.0
Масса, кг пустого7675
Масса, кг нормальная взлетная11422
Масса, кг максимальная взлетная12515
Масса, кг топлива3100
Тип двигателя1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс
на максимале1 х 6800
на форсаже1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч
на высоте2230
у земли1150
Практическая дальность, км
без ПТБ1260
с ПТБ1710
Максимальная скороподъемность, м/мин12000
Практический потолок20000
Экипаж, чел1
Вооружение:Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
2 ПТБ

Су-9 (1946)

Конструкторское бюро Сухого в 1946 году создало самолет Су-9, который был оснащен двумя двигателями реактивного типа. Данная машина представляла собой истребитель-бомбардировщик, созданный для ВВС СССР.

Варианты

Т-3 1956 г., первый опытный вариант, воздухозаборник без центрального тела и со скруглёнными кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф. Т-43 1956—1957 гг., воздухозаборник с центральным телом и острыми кромками обечайки, двигатель АЛ-7Ф-1. Построено 6 самолётов. У-43 Опытный образец учебно-боевой «спарки». Фюзеляж удлинён на 600 мм, лётчики располагаются тандемом. Т-47 1957 г., вариант с РЛС «Алмаз» в подвижном конусе большого диаметра. Т-43-1 1959 г., вариант для установления рекорда высоты[4]. Т-43-5 (Т-405) 1960 г., вариант для установления рекорда скорости[4][3]. Су-9 Основная серийная модификация, построено около 1 100 штук. Су-9У Двухместный учебный вариант (Maiden
по классификации НАТО), построено 50 самолётов. Имел полный комплект вооружения и РЛС с индикаторами в обеих кабинах, что позволяло курсантам практиковаться во всех аспектах управления самолётом, однако вторая кабина заставила урезать и без того небольшой запас топлива, что сделало самолёт практически неприменимым в бою. Су-11 Развитие Су-9 с другим комплексом РЛС и новыми ракетами.

История создания истребителя Су-9

К разработке Су-9 конструкторы бюро приступили еще в начале 1944 года по инициативе руководства страны. Машину данного типа удалось создать за счет разработок конструктора А.М. Люлькина, который в то время активно вел исследования по изготовлению нового турбореактивного двигателя типа С-18. Именно этот двигатель и планировали поставить на самолет Су-9. К большому сожалению, данный двигатель был разрушен еще при первых испытаниях. Поэтому в ОКБ Сухого начали ориентироваться на немецкие двигатели подобного типа, которые были добыты в сражениях.

Осенью 45 года был утвержден проект самолета под кодовым названием «Л», на который был установлен двигатель типа Jumo-004, снятый с подбитого немецкого самолета. Первоначально данная машина должна была служить как качественный истребитель, но в дальнейшем она была оснащена бомбардировочным вооружением.

Самолет изготовлен по типу цельнометаллического среднеплана, оснащенного шасси из трех стоек, которые убирались в корпус машины во время полета. Носовую часть самолета оборудовали для установки вооружения. Кроме того, здесь был размещен один топливный бак, а другой размещался позади пилота. Общая вместительность баков машины составила 2,3 тонны топлива.

Крылья имеют форму трапеций, на которые крепятся турбинные двигатели типа Jumo-004. Кабина пилотов со всех сторон оснащена достаточно толстой броней, которая может защитить пилотов от прямого попадания 12-миллиметрового снаряда.

По государственному заказу Сухой должен был изготовить две машины такого типа со следующими характеристиками:

  • скорость должна составлять 805 км/ч и это возле земли;
  • на высоте в 3 километра аппарат должен был двигаться со скоростью в 880 км/ч;
  • также Су-9 должен проходить расстояние в 880 км без дозаправки;
  • потолок по высоте полета планировался в 12,5 километра.

Первый прототип был готов осенью 46 года, а еще через месяц Су-9 доставили на аэродром для начала летных испытаний. Они проходили достаточно долго из-за проблем с двигателем и доводкой всех основных систем, закончились только через год. Основным изменением конструкции в этот промежуток времени была установка кресла для катапультирования, которое также было взято с немецкой машины и доработано нашими конструкторами, что повысило его эффективность.

Широкой публике Су-9 был представлен на параде в городе Тушино летом 46 года. Этим же летом машина была направлена на государственные испытания. Они были завершены в декабре 47 года, при этом машина была усовершенствована. Изменения коснулись конструкции стартовых ускорителей и системы парашютов для торможения. Это улучшило характеристики аппарата, а именно была сокращена дистанция разбега и пробега.

Государственная комиссия отметила отличные летные характеристики в сравнении с аналогичными моделями и легкость управления, послушность машины. Кроме того, Су-9 был менее прихотлив в наземном обслуживании. Данную машину можно было использовать как самолет-перехватчик за счет оснащения новой системой РЛС, которая имела обозначение «Торий».

Несмотря на все достоинства и инновации, которые были воплощены конструкторами в данной машине, самолет типа Су-9 так и не использовали для серийного производства. Это было в основном из-за затягивания время чиновниками, а потом и вовсе прекращения финансирования данного проекта в 1948 году.

Авария самолёта Су-9 происшедшая 20 июня 1972 года 20 июня 1972 года мог стать одним из самых черных в истории Минска. Полыхающие развалины домов, сотни жертв, надрывный вой сирен машин скорой помощи, море горя и слез… Но этот кошмар город миновал. Он не случился благодаря мужеству и мастерству военного летчика Александра Захаровича Чурилина.

О них сегодня редко пишут, о летчиках 201-го истребительного авиационного полка ПВО, который с 1951 года базировался на аэродроме Мачулищи под Минском. Мало о них говорили и раньше, так как авиация ПВО всегда была под грифом «Секретно». А это значит, что в печати они всегда — «Энская часть», а их самолеты — всего лишь «всепогодные истребители-перехватчики». Пилоты этого полка на истребителях МиГ-15, МиГ-17ПФ, МиГ-19С, СВ, ПМ, ПФ, Су-9 и МиГ-23МЛ и МЛД почти полвека, до дня расформирования части, стояли на страже минского неба. И сказано это не для красного словца. Они круглосуточно несли боевое дежурство, оглушая окрестности Минска гулким рокотом реактивных двигателей, уходили в стратосферную высь на перехват реального и условного противника, теряли при этом своих боевых друзей и, смахнув с лица скупую мужскую слезу, хоронили их, «засекреченных», на окрестных погостах… Об этом тогда, увы, не сообщалось в печати.

Не вернулись на родной Мачулищанский аэродром лейтенант Клюев, старшие лейтенанты Теодорович и Анцишкин, капитаны Егоров, Малыгин, Бурчак, Сорокин, Кузнецов, Зубков, майоры Панасенко и Лисин, подполковник Жуков…

В это сейчас трудно поверить, но были времена, когда американские разведывательные самолеты добирались и до минского неба. В ночь с 28 на 29 апреля 1954 года разведывательный самолет RB-47 на высоте 10 — 12 тысяч метров прошел по линии Полоцк — Витебск — Барановичи — Минск — Гродно. По всему маршруту на его перехват поднялись истребители, а в районе Минска по разведчику стреляли даже из 100-миллиметровых зенитных пушек КС-19, которые «доставали», увы, только до высоты 11 тысяч метров. Тогда разведчик так и не был сбит… Вот в такое непростое время после окончания Борисоглебского военного летного училища в настоящий боевой полк, коим был тогда 201-й истребительный, прибыл лейтенант Александр Чурилин. Здесь он прошел все летные ступеньки от летчика до начальника воздушно-огневой и тактической подготовки полка, или, как называли эту должность острословы, «бога огня и дыма». Налетал «бог» 2.500 часов на истребителях, стал летчиком 1-го класса, освоил 8 типов самолетов. Ровно 10 лет, с 1962 по 1972 годы, он поднимался в минское небо на одном из самых сложных самолетов той поры — перехватчике Су-9. В тот недобрый день майор Александр Чурилин совершил свой подвиг, укрощая именно этот самолет.

«Летчик — мокрый, техник — худой, а конструктор — Сухой»

Так говорили сослуживцы Чурилина об истребителе-перехватчике Су-9, который с 1959 года стал поступать на вооружение авиаполков ПВО. Первым в Белоруссии его осваивал 61-й истребительный авиаполк в Барановичах, а с 1961 года к нему стали примеряться и в Мачулищах. Впоследствии 201-й полк достиг в освоении Су-9 выдающихся результатов и к 1967 году был единственным полком в истребительной авиации ПВО, в котором все 44 летчика могли летать на перехват ночью, в самых сложных погодных условиях. А ведь самолет Су-9, прямо сказать, не был самым удачным творением легендарного Павла Осиповича Сухого и, как шутили летчики, «по аэродинамическим свойствам занимал второе место после топора». Искреннее удивление у пилотов вызывали маленькие, тонкие треугольные крылья с полным размахом всего 8 метров 536 миллиметров. Это значит, что справа и слева от фюзеляжа крылышки были всего-то три (!) метра с небольшим. Среди авиаторов и такая байка ходила, что сначала, дескать, делали морскую крылатую ракету, а уж после из нее сотворили «грозный всепогодный истребитель-перехватчик» Су-9… «Треуголка», как это и положено крылатой ракете, плотно сидела в воздухе только за счет мощности турбореактивного форсированного двигателя конструктора Архипа Люльки с тягой в 9.600 кг. Увы, большинство неприятностей доставлял именно этот капризный и своенравный «движок». Самолет-труба взлетал очень резво, со скоростью отрыва 450 км в час, а вот посадить его было под силу далеко не каждому, ибо посадочная скорость 320 — 360 км в час плюс плохой обзор из кабины требовали от летчика высокого мастерства и выдержки. Если же пилот задумал на Су-9, к примеру, «мертвую петлю» крутануть, то ему надо было на носу зарубить, что «размазывать» ее по небу придется километров эдак на десять(!)… Немало проблем доставлял самолет и техническому составу. До сих пор притчей во языцех является легендарная тормозная колодка из-под колес Су-9 весом в 70 (!) кг, которую приходилось таскать при полетах по полю технику самолета. Кроме всего прочего, самолет был еще и действительно совершенно «сухой», то есть, не в пример другой авиатехнике, в его системах не нашлось применения столь привычному для авиации тех времен спирту.

Конечно, кроме недостатков, были у Су-9 и положительные качества, которые позволили ему более 20 (!) лет оставаться на вооружении авиации ПВО в качестве основного самолета и вплоть до появления самолета МиГ-25 считаться самым скоростным и высотным самолетом планеты. Все эти годы, до самого снятия с вооружения, Су-9 считался секретным, никогда не поставлялся за рубеж и даже впоследствии пребывал в тени очень похожего на «девятку» широко распространенного фронтового истребителя МиГ-21. Су-9 был чистым самолетом-перехватчиком, не предназначенным для ведения маневренных воздушных боев, не говоря уже о штурмовке вражеских позиций. В нем конструкторы с максимальным приближением к идеалу реализовали принцип «Взлетел, догнал, сбил». У самолета были отличные разгонные характеристики, обеспечивающие быстрое нарастание скорости. Взлет осуществлялся как с катапульты, с большими углами — 45 — 50 градусов! Уже через 2 минуты самолет «выскакивал» в стратосферу, на высоту более 10 километров. Максимальная скорость в стратосфере у перехватчика была весьма солидной — 2120 км в час, а предельный потолок, который, шутя, брал Су-9, — 20000 метров! В 1959 году на одном из вариантов Су-9 был установлен мировой рекорд высоты — 28.857 метров, который долго оставался непревзойденным, а в 1962 году и скорости — 2.337 км в час.

Но, несмотря на все очевидные достоинства, «девятка» слыла самолетом капризным и перманентно склонным ко всякого рода ЧП. Пилот «треуголки» всегда должен был помнить об огромном расходе горючего на форсажном режиме. На перехват у него в запасе было всего ничего: через 26 — 27 минут после взлета Су-9 должен был быть уже на земле, иначе — прыгай. Еще на стадии испытаний чудо-самолет не оставил шансов на жизнь летчикам-испытателям Новосибирского авиазавода В.Провещаеву и А.Дворянчикову. У обоих отказали двигатели, а попытка посадить Су-9 на вынужденную не удалась. Не вернулся из полета на Су-9 и известный летчик-испытатель Л.Кобищан. С немалыми потерями шло освоение перехватчика в войсках. Первой жертвой «девятки» в белорусском небе стал летчик 61-го истребительного полка, дислоцированного на аэродроме Барановичи, старший лейтенант Моргун. 8 марта 1960 года на взлете у него обрезало двигатель, а запаса высоты для катапультирования не хватило…

С 1962 года начал осваивать Су-9 в Мачулищах и военный летчик Александр Чурилин. И в том же году, прямо на его глазах, случился отказ у старшего лейтенанта Теодоровича. Взлет был в направлении Минска. Теодорович отвернул влево, в сторону Сеницы, и попытался сесть на колхозное поле. Увы… Взрыв — пламя поглотило и самолет, и летчика.

Четверг 30 мая 1963 года Александр Чурилин будет помнить до конца своих дней. В этот день он должен был перегнать самолет Су-9 в Барановичи. Но вместо него полетел его товарищ капитан Гена Сорокин. После взлета Сорокин начал отворачивать от Минска, но неожиданно у самолета «закусило» элероны, он перевернулся и с вращением упал в районе улицы Харьковской. Су-9 вместе с летчиком ушел в землю на 6 метров…

После Сорокина на «треуголке» погиб замполит эскадрильи майор Олег Панасенко, следом — капитан Николай Бурчак. При посадке не попал на полосу и разбился сын известного летчика Героя Советского Союза Петра Клюева лейтенант Борис Клюев. Еще 4 летчика 201-го авиаполка сумели катапультироваться из Су-9 и остались живы.

Дважды были аварийные ситуации и у Чурилина. Но и в самых страшных снах он не мог увидеть то испытание, которое ему уготовила судьба.

Огненный вираж над Курасовщиной

20 июня 1972 года в 21 час 30 минут пара майора А.Чурилина была поднята на перехват цели, которая шла на расстоянии 300 км от аэродрома Мачулищи в районе Даугавпилса. Ведомым у Чурилина был опытный летчик майор Хохлов. Так как задание было серьезным, то вооружили Су-9 по полной программе: на каждом самолете были подвешены по две ракеты Р-2УС, управляемые по радиолучу, и еще по две Р-55 с тепловыми головками самонаведения. Керосином самолеты заправили также под завязку: по 3.780 литров плюс по два подвесных бака на 600 литров каждый. Полный взлетный вес каждого самолета потянул аж на 12 с половиной тонн. Обзор радиолокационного прицела РП-9УК у самолета Су-9 был всего 18 километров, поэтому перехват цели мог быть осуществлен только после сближения с ней.

На форсаже пара Чурилина стремительно понеслась по бетонке. Небо в тот день не было злым, и казалось, что все будет как обычно. Взлетали основным курсом — 337 градусов, то есть в сторону Минска. После взлета летчикам по инструкции полагалось отвернуть влево или вправо и обойти город. Су-9 майора Чурилина с бортовым номером «39» был довольно новым самолетом 13-й серии и какого-либо беспокойства у летчика не вызывал. За два дня до этого Чурилин перелетел на нем в Мачулищи из Красноводска, замечаний по работе систем самолета не было. Поэтому, когда уже на разбеге в правом и левом углах кабины самолета загорелись лампочки «Пожар», то первая промелькнувшая мысль была о ложном срабатывании. Продолжали расти скорость и высота. Уже промелькнули под крылом Колядичи… О горящих лампочках летчик доложил руководителю полетов на аэродроме штурману полка подполковнику Валентину Беднягину. И тут, перечеркивая все сомнения о пожаре, словно огни на новогодней елке, вспыхнули все 12 лампочек аварийного табло. Стало ясно: самолет действительно горит. О черном шлейфе дыма, тянущемся за чурилинским Су-9, доложил и ведомый — майор Хохлов. Мгновенно откликнулся РП Валентин Беднягин: «165-й (позывной Чурилина. — Прим. авт.), катапультируйся, немедленно катапультируйся!»

«165-й» (время шло на секунды) ответил кратко: «Подо мной город, не могу…» Внизу, под самолетом, уже мелькали дома Лошицы-2 и начинался Октябрьский район Минска. Если бы тогда, повинуясь приказу, он покинул самолет, 12 тонн металла с керосином и четырьмя боевыми ракетами рухнули бы прямо в центр города, на дома…

Высота была 600 метров, когда Чурилин начал отворачивать влево, в сторону Курасовщины, и уводить Су-9 от города. Самолет подчинился и, заложив глубокий вираж, огненной кометой понесся над постройками «Интеграла». Как вспоминает сегодня Александр Захарович, он отчетливо видел даже кирпичи у мелькавших под крылом самолета зданий. В этот отчаянный миг в мозгу (летчик есть летчик!) вдруг промелькнуло: «Нужно попробовать посадить самолет». Но отвернуть вправо, в сторону аэродрома, не удалось, и многотонная махина с топливом и ракетами на борту начала падать в сторону микрорайона Чижовка.

Последние постройки Курасовщины остались далеко позади. Впереди по курсу ясно виднелся пустырь, и самолет с большим креном падал именно на него… Пора! Чурилин поднял ручки катапультного кресла КС-3 — отстрелился фонарь кабины самолета, затем поджал скобы — и мощный пирозаряд с перегрузкой в 20 единиц вышвырнул его из кабины. Как потом станет известно, высота в тот момент была всего около 100 метров. Через 5 секунд самолет столкнулся с землей и взорвался.

Хронометраж полета краток: «Взлет — 21 час 30 минут, падение — 21 час 31 минута 47 секунд». Одна минута сорок семь секунд подвига…

Трехкупольная парашютная система спасения сработала штатно: успел выйти первый стабилизирующий парашютик, а затем второй стабилизирующий с «фартуком», который «вытряхнул» летчика из кресла и раскрыл основной парашют. Самолет упал рядом с дорогой, недалеко от деревни Корзюки. В столб огня и дыма, взметнувшегося над пожарищем, и падал на парашюте Чурилин. Попытался управлять парашютом, потянув за стропы… И все же удача в тот день была явно на его стороне. Ровно за 23 шага от огромного костра (потом подсчитали) Чурилин мягко, словно соскочив с трамвайной подножки, приземлился. Отцепил привязную систему и поспешил к полыхающим останкам самолета. Сердце колотилось: не зацепил ли кого? Оказалось, зацепил. В момент взрыва местный парнишка ехал по дороге на мопеде, и его сдуло ударной волной на кусты, росшие вдоль обочины. Мальчишка быстро пришел в себя и, когда подошел Чурилин, очумелыми от неожиданности глазами глядел то на летчика, то на горящие рядом обломки самолета.

Через много лет у Александра Захаровича Чурилина состоится неожиданная встреча. Пригласили его как-то выступить перед военнослужащими и рассказать об огненном вираже над Минском. Вдруг встает в зале розовощекий майор: «А я и есть тот самый паренек с дороги, не узнаете?» А в тот памятный вечер к месту падения сразу же стал сбегаться окрестный люд. Жители деревни видели в небе два парашюта (второй стабилизирующий с «фартуком» упал невдалеке), потому стихийно и начался активнейший поиск второго пилота. А Александр Захарович тем временем пешком потопал в сторону Чижовки — ловить такси, чтобы доехать до ближайшего телефона и сообщить в полк. За рулем первой попавшейся «Волги» с шашечками оказалась миловидная женщина, в салоне — два пассажира. Один из парней жил в соседней многоэтажке — к нему домой и поехали. Дозвониться до части летчику не удалось, сообщил о происшествии только в милицию.

Когда вернулся к месту падения самолета, большого пламени уже не было. Только хвост торчал из дымящегося пепелища. Рядом стоял грузовик из полка и осунувшийся, почерневший полковой командир — подполковник Юрий Иванович Колесов. Увидев живого и здорового Чурилина, не сдержался — заморгал, и по закопченным подполковничьим щекам потекли слезы…

После подвига

В те годы орденами не очень-то разбрасывались, но не наградить Чурилина за совершенный подвиг было бы верхом несправедливости. Активно поддержал инициативу о представлении Александра Захаровича к боевому ордену начальник истребительной авиации 2-й армии ПВО полковник Михаил Каснерик. Уж кто-кто, а он лично на себе испытал, что значит укротить аварийный Су-9. Еще в 1959 году, будучи заместителем начальника 148-го Центра подготовки и переучивания летного состава ПВО в Савостлейке, он падал на Су-9 с отказавшим двигателем. Попытался катапультироваться, и… притяг сработал, да не слетел фонарь кабины! Лишь чудом каким-то сел с не сработавшей катапультой…

В декабре 1972 года один из секретарей ЦК Компартии Белоруссии вручил майору Чурилину орден Красного Знамени. Но и тут постарались перестраховщики. Не хотелось, как видно, нервировать московское начальство и советский народ, поэтому Чурилина включили в один указ с летчиками-испытателями, награжденными за испытание и освоение новой техники. К тому времени Александр Захарович «испытывал» Су-9 уже 10 лет…

По состоянию здоровья мог Чурилин еще летать и летать, но на семейном совете решили — все, с него хватит. Не стоит больше испытывать судьбу. Третья это была у него авария. А в народе говорят: «Третий звонок уже прозвенел, а четвертого можно и не услышать». Списавшись с летной работы, Александр Захарович до 1979 года служил на командном пункте в штабе ВВС в Минске, а затем 15 лет отработал в политехническом институте.

По инициативе, как тогда говорили, трудовых и воинских коллективов попытались присвоить Чурилину звание «Почетный гражданин города Минска». Но тогдашний городской голова посчитал летчика то ли слишком молодым, то ли недостаточно заслуженным. Так что не сбылось. Александр Захарович вспоминает сегодня об этом с улыбкой и добавляет, что его фамилия и так увековечена. 19 лет он заходил на посадку на Мачулищанский аэродром над деревней Чуриловичи. Здравствует она и сейчас. И переименовывать в его честь ничего бы не пришлось.

На днях я встретился с Чурилиным. Александр Захарович и поныне человек бодрый и энергичный. Говорит живо, с характерным авиационным юморком. На «бога огня и дыма» не похож и больше смахивает на знаменитого комэска из фильма «В бой идут одни «старики». И глаза, небесные глаза настоящего пилота с особенной лукавинкой, искринкой… Ловлю себя на мысли, что такие мне уже доводилось видеть. У прославленных советских летчиков-асов, встречи с которыми подарила когда-то судьба: Ивана Никитовича Кожедуба, Арсения Васильевича Ворожейкина, Льва Кирилловича Щукина…

Александр Захарович нет-нет да и приходит на то место, где закончился его последний полет. Рядом проезжают городские автобусы, гудит моторами грузовиков Минская кольцевая дорога, на перекрестке возвышается бензоколонка. И уже ничто не напоминает о событиях того вечера 20 июня 1972 года.

Николай КАЧУК, фото Виктора ДРАЧЕВА

20 июня 2002 года

***

P.S. Судьба была благосклонна к Александру Захаровичу в небе, но к сожалению на земле она отвернулась от него. В марте 2004 года при переходе железнодорожных путей на станции Мачулищи он попал под проходящию электричку и погиб. Так по трагической случайности прервалась жизнь этого замечательного человека, настоящего Лётчика, гражданина своей страны. Навсегда Вы останетесь в памяти людей, которые Вас знали добрым, отзывчивым и весёлым человеком. Вечная Вам память и пусть земля будет Вам пухом.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-9

Самолет типа Су-9 был спроектирован как среднеплан. Крылья машины имели трапециевидную форму, к ним крепились реактивные двигатели немецкой сборки. Оперение машины было вертикальным. Фюзеляж имел овальное сечение, на котором крепилась гладкая обшивка. Каркас корпуса имел 33 шпангоута, которые были связаны между собой лонжеронами и дополнительными стингерами.

Что касается крыла, то конструкция его очень хорошо спроектирована и продумана. Оно является однолонжеронным, состоит из двух консолей, оснащено дополнительными продольными стенками. К корпусу аппарата крылья крепились с помощью всего 4 крепежных узлов. Закрылки имели возможность отклонения на 50°. Между мотогондолами самолета и корпусом были установлены щитки торможения.

Силовая установка машины была представлена проектным двигателем типа ТРД РД-10 или двигателем с немецких самолетов типа Jumo-004. Двигатели силовой установки работали на керосине.

Разновидности и модификации проекта Су-9

Кроме стандартной машины, которая описана выше, в ОКБ Сухого проектировали и другие машины данного класса. Одной из них стал самолет типа Су-9УТ, который также был разработан в 46 году. Данная разновидность была предназначена для тренировок и обучения пилотов. Основным отличием от базовой модели было то, что машина должна иметь две кабины пилотов. Особенностью было и то, что кабина ученика находилась впереди самолета, а кабина инструктора позади. Также на этой машине не было предусмотрено бронирование кабин, а из вооружения она имела только две пушки.

Еще одной модификацией должен был стать самолет «Дублер», на который конструкторы планировали установить более мощный форсированный двигатель типа РД-10. Проектированием данного двигателя занималось непосредственно ОКБ Сухого при поддержке ЦИАМ. Также особенностью данного аппарата была конструкция крыла, и расположение двигателя планировалось не под крылом, как раньше, а в средине его. По расчетам конструкторов данный самолет должен был развивать скорость в 900 км/ч. Но эти все проекты так и не были воплощены в реальность.

Самолет Су-9. Галерея.

Боевые самолеты

характеристика, схема салона, разновидности, история создания. Самолет недоброй памяти Воздушное судно су 9

В начале 50-х годов масштабное противостояние, которое историки позже назовут Холодной войной, только набирало свои обороты. Еще не началась космическая эра с ее спутниками-шпионами, поэтому сбором информации о противнике занимались разведывательные самолеты, причем американцы имели значительное преимущество в области создания подобных аппаратов. Они регулярно вторгались в советское воздушное пространство, действуя на больших высотах, и силы ПВО СССР ничего не могли поделать с этим. Необходим был высотный скоростной самолет-перехватчик, способный поражать воздушные цели на высотах более 20 км…

Естественно, что руководство страны знало об этих полетах, и, конечно же, подобные факты не могли не вызывать у него тревогу и раздражение. Поэтому 25 августа 1956 года было издано правительственное постановление, в котором всем «истребительным» КБ увеличить высотность перспективных машин. Этот призыв был услышан советскими авиастроителями – чуть более чем через год в воздух поднялся Су-9 – первый отечественный высотный истребитель-перехватчик. И это была не просто боевая машина: самолет Су-9 являлся частью комплекса перехвата, в который также входили наземные радиолокационные станции и мощная ЭВМ для обработки данных.

Данная машина была разработана в ОКБ Сухого и принята на вооружение в 1960 году. Истребитель-перехватчик Су-9 более двадцати лет верой и правдой служил стране, охраняя ее мирное небо. Он был снят с эксплуатации только в 1981 году и заменен на более современные МиГ-23 и Су-15. Истребитель Су-9 стал одним из первых отечественных реактивных самолетов с треугольным крылом. Производство машины было налажено на новосибирском авиазаводе №153 и заводе №23 (г. Москва). Выпуск Су-9 продолжался до 1962 года, всего было изготовлено около 1150 самолетов. Еще можно добавить, что на счету Су-9 несколько мировых рекордов по высоте и скорости. На экспорт эти машины не поставлялись.

Этот самолет не следует путать с другим Су-9, разработкой которого КБ Сухого начало заниматься еще в годы войны. Это был двухмоторный реактивный истребитель-бомбардировщик, совершивший свой первый полет в 1946 году. Однако он так и не был принят на вооружение, а единственный созданный прототип был списан.

Самой яркой страницей биографии Су-9 является противостояние со знаменитым американским самолетом-разведчиком Lockheed U-2, который регулярно совершал полеты над советской территорией. Перехватчик Су-9 участвовал в знаменитой истории со сбитием U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс, но в тот раз уничтожить нарушителя он не смог.

Рассказ об этом самолете будет неполным без упоминания его высокой аварийности. На протяжении всего срока эксплуатации Су-9 преследовали авиакатастрофы. Вероятно, что эта машина является «лидером» по количеству унесенных жизней пилотов и числу нештатных ситуаций.

История создания истребителя-перехватчика Су-9

Работы над созданием советского высотного истребителя-перехватчика начались гораздо раньше выхода правительственного постановления 1956 года. В 1953 году после трехлетнего перерыва была возобновлена работа ОКБ Сухого, а 15 июня того же года появилось Постановление Совмина о создании новых видов фронтовых истребителей с крылом стреловидной и треугольной формы и разработке нового двигателя АЛ-7 с тягой 7700 кг.

В ОКБ Сухого параллельно шли работы над двумя машинами: будущим истребителем Су-7 со стреловидным крылом и Су-9, который имел крыло треугольной формы. К нему военные выставили следующие требования: потолок – 19-20 км, максимальная скорость – 1900 км/ч, 15 км новый самолет должен был набирать на 5 минут, а дальность полета на этой высоте должна была соответствовать 1600 км.

В этот период серьезную озабоченность у руководства страны и лично у генсека Хрущева вызывали регулярные полеты американской разведывательной авиации в советском воздушном пространстве. СССР был закрытой страной, в которой американской разведке было работать очень сложно, поэтому спецслужбы США уделяли большое внимание совершенствованию самолетов-шпионов.

В 1957 году на вооружение американских ВВС был принят Lockheed U-2 – один из самых совершенных самолетов-разведчиков периода Холодной войны. Эта машина обладала уникальными аэродинамическими характеристиками и имела рекордно низкий расход топлива, что позволяло U-2 часами «висеть» в воздухе и обследовать огромные пространства в глубине Советского Союза. Причем эта машина имела такую высоту полета, что ПВО страны ничего не могла поделать с ней. Истребитель-перехватчик МиГ-19СВ («СВ» – значит «скоростной, высотный») решить эту задачу не мог. Грубо говоря, долгое время U-2 Dragon Lady был неуязвим для любых средств поражения, которыми обладали советские вооруженные силы…

Ситуация была настолько нетерпимой, что в 1956 году по этому вопросу было созвано расширенное заседание ЦК КПСС, на которое были приглашены военные и представители военно-промышленного комплекса страны. Результатом этой встречи стало еще одно постановление, которое предписывало значительно повысить высотность перспективных истребителей. В частности, ОКБ Сухого должно было увеличить потолок С-1 (это будущий Су-7) и Т-3 (Су-9) до 21 тыс. метров путем установки на эти самолеты нового двигателя АЛ-7Ф-1 и уменьшения их массы. Для этого планировали снять с машины несколько второстепенных систем.

Установка нового двигателя, который имел больший диаметр, потребовала значительной переделки хвостовой части самолета. Также на самолете была несколько уменьшена площадь элеронов, а крыло получило так называемый наплыв, который должен был улучшить аэродинамические характеристики машины на больших углах атаки. Проектирование высотного истребителя было завершено к декабрю 1956 года, после чего чертежи были переданы в Новосибирск на завод №153.

Начало испытательных полетов задерживалось из-за отсутствия нового двигателя АЛ-7Ф-1, его опытный экземпляр был получен только 1 октября 1957 года. В кратчайшие сроки он был установлен и уже 10 октября будущий Су-9 впервые поднялся в воздух. Уже в ходе третьего полета машина сумела достичь высоты в 21 тыс. метров, а немного позже скорости в 2200 км/ч. Об этом незамедлительно было доложено лично Хрущеву.

Но одних высотных и скоростных характеристик было недостаточно, самолет также нуждался в эффективной радиолокационной станции, и это стало серьезной проблемой. В то время в СССР созданием РЛС для самолетов занималась только одна организация – НИИ-17, но все варианты радаров, которые она могла предложить не устраивали самолетостроителей. Они не подходили либо по своим характеристикам, либо были слишком тяжелыми. Поэтому на истребитель была установлена РЛС ЦД-30, которая изначально разрабатывалась для крылатых ракет, но практически идеально подходила для Су-9 и по своим характеристикам, и по массомабаритным параметрам.

16 апреля 1958 году свет увидело еще одно правительственное постановление, связанное с будущим самолетом. Оно предписывало создать на его базе комплекс перехвата, в который, кроме самого истребителя с РЛС и ракетами, еще бы входила система наведения и управления «Воздух-1». Подобное решение значительно повышало боевую эффективность самолета-перехватчика. Информация о воздушных целях собиралась наземными РЛС и передавалась затем в центр наведения. Там данные обрабатывались мощным аналоговым ЭВМ, и только потом передавалась самолёту-перехватчику. С земли летчик получал указания о скорости и курсе, необходимом для успешного перехвата цели. И только на расстоянии в 8 км происходил захват цели собственным радаром самолета.

Доработка Су-9 проходила тяжело, тем более что конструкторам был поставлен жесткий «дедлайн»: передать самолет на государственные испытания до третьего квартала 1958 года. Создателям машины пришлось столкнуться с целым комплексом проблем, ранее никому не известных, ибо во многом этот самолет был уникальным. Серьезной отладки требовала работа воздухозаборника самолета, она происходила методом проб и ошибок. Очень сложным для пилота было применение ракетного вооружения самолета на предельных скоростях. 20 октября 1958 года случилась первая катастрофа Су-9: во время испытательного полета заглох двигатель, во время вынужденной посадки пилот погиб. Летчикам приходилось работать на неведомых ранее высотах, поэтому для них был создан новый гермошлем ГШ-4. Его неудовлетворительная работа также доставляла пилотам массу неудобств.

Государственные испытания машины начались 3 декабря 1958 года. 20 июля 1959 года произошла вторая катастрофа, которая также привела к гибели пилота. Ее причины так и не удалось обнаружить. Всего в ходе государственных испытаний были проведены 407 полетов, 9 апреля 1960 года комиссия подписала акт о соответствии машины всем требуемым характеристикам. 15 октября 1960 года комплекс перехвата был принят на вооружение.

Эксплуатация самолета

Следует отметить, что в строевые части Су-9 стал поступать еще до официального приема его на вооружение. В 1960 году эта машина стояла на вооружении уже тридцати авиаполков. Однако, даже пройдя весь комплекс испытаний, новым самолет все равно оставался «сырым», только к 1963 году основные проблемы истребителя были решены. Для оперативного реагирования на замечания военных на заводе даже были созданы специальные бригады, которые ездили по стране и устраняли неполадки прямо в строевых частях.

Еще одной проблемой было то, что Су-9 начал поступать в войска без «спарки», то есть без учебно-тренировочного самолета с двойным управлением. Они были изготовлены много позже, когда Су-9 были уже освоены летчиками. Хотя, далось это дорогой ценой: за отсутствие учебного самолета летчикам пришлось платить своими жизнями. Поначалу летчикам на Су-9 был запрещен высший пилотаж, разрешили его только в 1967 году.

Главной проблемой самолета был его двигатель. Его эксплуатационная надежность была низкой, и очень часто именно он подводил пилота. В начале 60-х годов массовыми стали случаи покидания летчиками самолета именно из-за отказа двигателя, только через несколько лет эту проблему удалось частично решить. И хорошо, если мотор отказывал на большой высоте, тогда пилоту удавалось катапультироваться. Остановка двигателя на взлете обычно оказывалась смертельной для пилота, ибо в то время средств спасения летчика с земли еще не существовало. Впрочем, нередко причиной чрезвычайных ситуаций был и человеческий фактор…

Еще одной проблемой Су-9 являлась низкая экономичность его двигателя. Топлива хватало буквально на 35-40 минут полета. Этого было достаточно, чтобы подняться на 20 тыс. метров, после чего нужно было спускаться обратно. Чтобы решить эту проблему, на самолет были установлены два подвесных топливных бака емкостью по 180 литров каждый.

При этом Су-9 обладал хорошими летно-техническими характеристиками. Он выдерживал большие перегрузки, очень тяжело входил в штопор, предсказуемо вел себя при посадке, отличался хорошей управляемостью и имел отличный обзор из кабины.

Дальнейшим развитием идей, заложенных в Су-9, можно назвать истребитель-перехватчик Су-11, эксплуатация которого началась в 1964 году. Эти машины очень похожи и по своему внешнему виду, и по летно-техническим характеристикам. Однако на Су-11 были устранены многие проблемы, которые донимали пилотов на Су-9. В частности, Су-11 был оснащен новым двигателем АЛ-7Ф2, благодаря чему была устранена главная проблема Су-9. Оба этих самолета оставались самыми высотными и скоростными в советских ВВС до 1970 года – начала эксплуатации истребителя-перехватчика МиГ-25.

Боевое применение Су-9

Практически сразу после принятия на вооружение Су-9 был задействован для борьбы с высотными самолетами-разведчиками противника.

Истребитель-перехватчик Су-9 принимал участие в уничтожении американского Lockheed U-2, за штурвалом которого находился Генри Пауэрс. Общеизвестно, что самолет-разведчик был сбит зенитно-ракетным комплексом С-75, но мало кто знает: в перехвате этого нарушителя участвовали и советские истребители. В том числе и Су-9, которым управлял пилот капитан Ментюков. Он перегонял истребитель с завода в свою строевую часть, поэтому на нем не было вооружения. По этой же причине летчик не имел гермокостюма. Несмотря на это, самолет был послан на перехват. Ментюкову было приказано догнать нарушителя и протаранить его. Без гермокостюма это означало верную смерть для пилота. Однако атака так и не удалась, на Су-9 отказала РЛС. Кстати, при уничтожении U-2 зенитной ракетой был сбит истребитель-перехватчик МиГ-19, еще одному только чудом удалось избежать поражения.

Су-9 участвовали и в других эпизодах Холодной войны. Они весьма эффективно действовали против высотных аэростатов-разведчиков, которые запускались над советской территорией. В конце 60-х годов два Су-9 участвовали в перехвате двух иранских самолетов-нарушителей. Был даже произведен пуск ракеты, но она не попала ни в одну из целей.

На Су-9 был поставлен мировой рекорд высоты полета – 28857 метров. Также на этой машине был установлен рекорд высоты горизонтального полета.

Описание конструкции Су-9

Истребитель выполнен по нормальной аэродинамической схеме, с носовым воздухозаборником и одним двигателем. Фюзеляж Су-9 типа полумонокок, управление самолетом осуществлялось одним пилотом.

Следует отметить, что хвостовое оперение и фюзеляж Су-9 абсолютно идентичны другому истребителю, созданному в ОКБ Сухого, – Су-7. Эти самолеты отличались лишь формой крыла: у Су-7 оно было стреловидным, а у Су-9 крыло имело треугольную форму.

Фюзеляж машины можно разделить условно на три части: хвостовую, отсек кабины пилота и носовую часть. В последней размещался воздухозаборник, оснащенный центральным подвижным конусом. Следом за носовой частью располагалась гермокабина пилота и ниша носового шасси. В районе кабины воздухозаборник разделялся на два рукава, которые соединялись сразу за ней. Фонарь кабины состоял из броневого козырька и сдвижной части, выполненной из термостойкого стекла. За кабиной располагалось приборное оборудование и топливные баки.

Моторный отсек находился в задней части машины, здесь же располагалось хвостовое оперение, состоящее из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления.

Треугольное крыло самолета крепилось к фюзеляжу в четырех точках, угол его стреловидности по передней кромке составлял 60°. Механизация крыла состояла из элерона и закрылка.

Силовая установка истребителя состояла из двигателя АЛ-7Ф-1 с форсажной камерой и двухпозиционным соплом. Позже на Су-9 ставились более совершенные двигатели АЛ-7Ф-100, -150 и -200, которые отличались от базовой версии увеличенным ресурсом.

Су-9 имел убирающееся трехопорное шасси с передней стойкой. Также самолет оснащался тормозным парашютом.

В состав топливной системы входили фюзеляжные и крыльевые баки, их общая емкость составляла 3060 литров. На машинах поздних серий она была увеличена до 3780 литров. Кроме того, на Су-9 можно было установить два дополнительных подвесных бака.

Управление осуществлялось с помощью необратимой бустерной и гидравлической систем.

В кабине пилота размещалось катапультное кресло КС и система аварийного сброса фонаря. Для обеспечения нормальных условий работы летчика кабина Су-9 оснащалась системой кондиционирования, поддерживающей диапазон температуры от 10 до 20 градусов Цельсия.

Су-9 имел только ракетное вооружение. Пушечного вооружения самолет не имел вовсе. В конце 60-х годов на машину пытались установить пушечный контейнер, который подвешивался вместо одного из топливных баков. Однако в результате такой замены дальность полета значительно уменьшалась, поэтому от применения контейнеров решили отказаться. Подобное решение значительно уменьшило боевые возможности машины в ближнем маневренном бою. Много нареканий у летчиков вызывал и прицел истребителя РП-9.

Изначально в состав вооружения входили четыре ракеты РС-2УС, направляемые по радиолучу. Позже в арсенал истребителя были дополнительно включены УР Р-55 с тепловой ГСН. Также в состав системы вооружения самолета входила бортовая РЛС и комплекс контрольно-регистрирующей аппаратуры. Истребитель мог совершать как одиночные пуски ракет, так и вести огонь залпом, состоящим из двух или четырех ракет.

Литература

Су-9 (Су-11)

Среди реактивных самолетов, построенных в первые послевоенные годы, особое место занимал одноместный фронтовой истребитель – легкий бомбардировщик конструкторского коллектива, возглавляемого П.О.Сухим. От других машин того периода самолет, названный Су-9, отличался тем, что его турбореактивные двигатели были установлены не в фюзеляже, а на пилонах под крылом, снабженным оригинальными аэродинамическими раздвижными тормозами. Су-9(“К”) – одноместный фронтовой истребитель и легкий бомбардировщик – низкоплан, конструкция цельнометаллическая, сечение фюзеляжа – овал с зализами крыла, снабженного закрылками. Колеса шасси убирались в центроплан к оси самолета, носовое в фюзеляж. Кресло летчика – катапультируемое. Для сокращения пробега после посадки конструкторы впервые в нашей стране предусмотрели использование специального тормозного парашюта, а для сокращения разбега – стартовые пороховые ускорители. С двумя двигателями РД-10 (тягой по 900 кг) Су-9 при полном взлетном весе в 6380 кг показал на испытаниях, проводившихся в 1946 году, скорость у земли 847 км/час, на высоте 8 тыс. м – до 900 км/час. Вооружение – одна пушка Н-37 или две – НС-23, две НР-23, бомб – две ФАБ-250 или одна ФАБ-500. Продолжительность полета на экономичном режиме -1 час 40 мин., потолок – свыше 12,5 км. В августе 1947 года Су-9 участвовал в воздушном параде в Тушино. В том же 1947 году конструкторский коллектив подготовил для испытаний опытный вариант истребителя-бомбардировщика, с чуть большим размахом и площадью крыла, названный Су-11. Это был первый советский самолет с ТРД оригинальной отечественной конструкции. Конструкция самолета – как в Су-9, но с существенным различием в схеме – двигатели были подняты и размещены в крыле, для чего его лонжероны в этих местах изогнуты вверх дугой в обход двигателя. При тех же размерах Су-11 был оснащен более мощными двигателями ТР-1, развивавшими тягу 1300 кг каждый, которые были установлены в крыле. Скорость истребителя-бомбардировщика возросла до 940 км/час, потолок до 13 км. Самолет был выпущен в 1947 году, испытания закончены в апреле 1948 г. В серии не строился из-за занятости заводов другими заказами, а также из-за дефектов двигателей Люльки, тогда еще не серийных. СУ-13 (КД) – как Су-11, но горизонтальное оперение стреловидное. Различия в летных качествах незначительные. Двигатели РД-500 с 1590 кгс тяги. Проект разрабатывался в 1947 г., самолет строился, но не был закончен и не испытывался.

Год первого полета – 1946
Экипаж – 1
Двигатель (количество) – РД-10 (2)
Мощность взлетная, кг – 900
Длина самолета, м – 10,55
Размах крыла самолета, м – 11,2
Площадь крыла, м.кв. – 22,2
Взлетный вес, кг – 6100
Максимальная скорость у земли, км/ч – 1047
Практический потолок, м – 12000
Дальность полета, км – 1200
Посадочная скорость, км/ч – 150
Длина разбега, м – 350
Полезная нагрузка, кг – 1634
Вооружение – 1хН-37, 2хН-23 (400 снарядов), бомбы

10 октября 1957 года совершил первый полет истребитель-перехватчик Су-9. Он стал рекордсменом и по высоте, и по скорости полета. Рекордные показатели потребовали от пилотов длительного освоения машины, которая более 20 лет находилась на страже государства.

Неуловимый шпион

Разговор об актуальности и своевременности создания истребителя-перехватчика Су-9 необходимо начать с рассказа об американском самолете-разведчике U-2 компании Lockheed.

Разработка «американца» началась вскоре после начала холодной войны. Он должен был стать одним из главных поставщиков разведывательной информации, совершая длительные полеты над наиболее интересными с точки зрения военной инфраструктуры районами СССР. Летать, не встречая реальной угрозы быть сбитым силами ПВО.

Соответственно, при создании самолета наивысшим приоритетом были наделены такие параметры как высота полета, дальность и наличие фиксирующей и регистрирующей аппаратуры с высоким разрешением.

Конструкторы с блеском решили поставленную перед ними задачу, сделав самолет уникальным по аэродинамике и по рекордно низкому расходованию топлива. В полете он способен длительное время лететь с выключенным двигателем в режиме планера. Для облегчения веса и оптимальной компоновки регистрирующей аппаратуры пришлось использовать эксцентричные конструкторские приемы. Например, из-за сильно удлиненного носа и пребывания пилота в скафандре при взлете из кабины не видна ВВП. И пилот ориентируется на сопровождающую его автомашину.

При посадке также требуется высокая подготовка пилота, поскольку в U-2 использованы шасси велосипедного типа. При пробеге по ВПП необходимо, работая закрылками, поддерживать равновесие. При снижении скорости до определенного предела самолет заваливается на крыло, которое заканчивается титановой тормозной лыжей.

В результате получился самолет с потолком в 21300 метров и дальностью 5600 километров. Продолжительность полета без ПТБ — шесть с половиной часов.

Свой первый разведывательный полет U-2 совершил в июне 1956 года. И с тех пор стал большой головной болью для советского руководства, раскрывая местонахождение важнейших военно-промышленных объектов. Именно в результате глубокого полета U-2 американской разведке стало известно о расположении космодрома «Байконур». Также он зафиксировал наличие на Кубе советских ракет.

Сражение с лишним весом

ОКБ Сухого было поручено в кратчайшие сроки создать высотный перехватчик, который был бы способен обнаруживать и уничтожать U-2. От него требовалось совершать полеты на высоте, превышающей 20 тыс. метров, и при этом иметь рекордную скорость.

Второе требование предполагало использование мощного двигателя, что утяжелило бы машину и снизило ее потолок. С этой проблемой удалось частично справиться, получив от заказчика разрешение на снятие второстепенных систем. Для того чтобы снизить вес самолета до необходимого уровня, необходимо было оснастить его авионикой нового типа, более легкой и компактной. Особых вариантов не было. Так, например, РЛС для самолетов выпускало НИИ-17 МАП. Но они конструкторов высотного перехватчика не устраивали. И тогда было решено использовать РЛС для крылатых ракет ЦД-30, которая подходила и по своим радиолокационным характеристикам, и по габаритам, и по весу.

После того, как 10 октября 1957 года Су-9 совершил первый полет, его судьба неоднократно пересматривалась, а сам он подвергался модернизации и доводке.

В апреле 1958 года вышло постановление Совета министров СССР, в котором предписывалось создание на базе Су-9 комплекса перехвата. В него предполагалось включить наземную систему наведения и управления «Воздух-1» и Су-9, вооруженный управляемыми ракетами «воздух-воздух». Эта система перехвата была первой в Советском Союзе.

Такое решение значительно увеличивало боевые возможности истребителя. «Воздух-1» представлял собой сеть наземных РЛС, данные от которых поступали в центр наведения. Аналоговая ЭВМ вычисляла координаты цели и, соотнеся их с положением самолета-перехватчика, выдавала на борт информацию о необходимых для успешного перехвата курсе и скорости Су-9. Су-9 приблизившись к цели на расстояние до 8 км, захватывал ее своей РЛС.

Одним из испытателей Су-9 во взаимодействии с наземной системой наведения был военный пилот, участник Великой Отечественной войны, и будущий космонавт Георгий Тимофеевич Береговой.

При испытаниях Су-9 и пилотам, и конструкторам довелось столкнуться с такими режимами полета и работы систем самолета, с которыми никто в стране пока не сталкивался. Поскольку машина была самой высотной (20000 м) и самой скоростной (2250 км/ч). Запуск ракет на максимальной скорости требовал от пилотов громадного мастерства. Работа воздухозаборника на форсажных режимах была отлажена методом проб и ошибок, когда приходилось работать на грани помпажа. При полетной обкатке Су-9 в связи с работой на неведомых прежде высотах приходилось обкатывать еще и первый гермошлем ГШ-4, который создавал массу неудобств.

Асимметричный ответ американскому шпиону

Высотным перехватчиком, столь актуальным для ПВО страны, начали вооружать части в 1959 году. Всего до 1962 года было произведено более 1100 самолетов. При этом ни один Су-9 не был продан заграницу.

Принятие этой машины на вооружение шло весьма непросто. Во-первых, при прекрасных летных качествах эта машина имела значительные особенности в управлении. От прочих реактивных истребителей Су-9 отличался стремительным набором скорости, что создавало проблемы относительно своевременного, на скорости до 600 км/ч, убирания шасси при взлете. У него было непривычно большое возрастание тангажа на больших высотах. В связи с особенностями работы двигателя существовал большой набор правил, которые надо было выполнять неукоснительно при перехвате цели. Причем для каждой цели (в зависимости от ее скорости) и на различных высотах эти правила были различными.

Громадная проблема у «свежих» пилотов возникала при посадке истребителя. Резкое перемещение рычага управления двигателя приводило к стремительному падению тяги со всеми вытекающими печальными последствиями.

Помимо проблемы с переучиванием пилотов существовала и другая проблема: самолет, массово внедряемый в частях, был не доведен до ума. Уже в частях происходила замена узлов, претерпевших необходимую доработку. Поэтому на заводе-изготовителе были сформированы бригады, которые перемещались между полками ПВО, занимаясь устранением неполадок и установкой на самолетах новых узлов.

К концу 1963 года ситуация нормализовалась. И пилоты освоили новую машину, и сама машина перестала преподносить неприятные сюрпризы.

Что же касается главной задачи, которая возлагалась на Су-9, то о ней в 60-е годы благополучно забыли. Был только один случай встречи советского высотного перехватчика с американским разведчиком U-2. Произошло это 1 мая 1960 года. Летчик Игорь Ментюков, перегоняя истребитель с завода и не имея по этой причине вооружения, решил совершить таран на высоте 20000 м. Решение героическое, требовавшее не только мужества, но и недюжинного здоровья, поскольку пилот был без гермокостюма. Однако маневр, к счастью для близких Ментюкова, не удался из-за ошибки оператора наземного наведения и неисправности бортовой РЛС. В 1960 году, как было сказано выше, такого рода неисправности были чуть ли не в порядке вещей.

А с тем самолетом-разведчиком, который пилотировал Фрэнсис Пауэрс, впоследствии отсидевший пару лет во Владимирском централе, разобрались при помощи зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина». Впоследствии именно этот комплекс сбил несколько U-2.

Несмотря на заданное в ЛТХ самолета значение максимальной высоты, пилотами-испытателями оно было существенно превышено. На Су-9 в начале 60-х был установлен мировой рекорд высоты — 28857 м. А также абсолютный мировой рекорд высоты установившегося горизонтального полета — 21270 м. Был установлен и мировой рекорд скорости на 500-километровом замкнутом маршруте — 2337 км/ч.

На вооружении в частях ПВО страны Су-9 находился до 1981 года.

ЛТХ Су-9

Длина — 18 м

Высота — 4,82 м

Размах треугольного крыла — 8,54 м

Площадь крыла — 34 кв. м

Угол стреловидности — 60 градусов

Масса пустого — 7675 кг

Нормальная взлетная масса — 11442 кг

Силовая установка — 1хТРДФ АЛ-7Ф-1

Тяга двигателя — 1×6800 кгс

Тяга на форсаже — 1×9600 кгс

Максимальная скорость на высоте — 2230 км/ч

Практическая дальность — 1350 км

Дальность с ПТБ — 1800 км

Практический потолок — 20000 м

Скороподъемность — 200 м/с

Вооружение — 6 УР «воздух-воздух» РС-2УС или К-55 на 6 точках подвеса.

Снимок в открытие статьи: всепогодный истребитель-перехватчик Су-9/ Фото: Виталий Арутюнов/ РИА Новости

В 60-е и 70-е годы прошлого столетия на страже воздушных границ нашей Родины стоял перехватчик с крылом треугольной формы, бывший в то время основным самолётом авиации противовоздушной обороны Советского Союза.

История создания

В 50-е годы раскручивался очередной виток холодной войны, самолёты-шпионы, недосягаемые для наших истребителей безнаказанно бороздили наше воздушное пространство, собирая нужную информацию. Советское руководство, зная о фактах нарушения государственной границы, поставило задачу перед КБ Сухого увеличить высотность, строившегося перехватчика до 21 тысячи метров.

В то время ОКБ Сухого разрабатывало проект Т-3 — самолёта перехватчика с крылом треугольной формы. Впервые он поднялся в воздух 26 мая 1956 года. В процессе испытаний машина достигла скорости 2100 км/ч и практического потолка 18 тысяч метров. Для выполнения задания правительства об увеличении высотности срочно были внесены изменения в проект — изменили конструкцию, чтобы разместить новый двигатель АЛ-7Ф1 и демонтировали некоторые системы, тем самым уменьшив вес машины.

В конце 1956 с доработками по проекту было закончено и вся рабочая документация поступила на авиационный завод. Весной 1957 года доработанный опробовали в полёте. Теперь самолёт вкупе с наземными станциями наведения и обнаружения позиционировался как комплекс перехвата. Целый ряд радиолокационных станций отслеживал цель, затем её параметры обрабатывала ЭВМ и выдавала данные перехватчику, который с расстояния девять километров захватывал цель бортовой РЛС.

Имевший для того времени высокие характеристики по скорости и высоте, представлял некоторые сложности в переучивании для лётного состава. Запуск ракет требовал от пилота мастерства и собранности, несмотря на прекрасную аэродинамику, самолёт имел свои особенности и в управлении.

Практическое применение в войсках высветило ряд недостатков — это небольшой запас топлива в баках и как следствие малый боевой радиус также ограничения для полётов по погодным условиям.

Несмотря на эти недостатки, уже в 1960 году поступил на вооружение в тридцать одну часть и использовался исключительно в авиации ПВО СССР, машина не поступала даже союзникам по Варшавскому договору.

Особенности конструкции

Традиционная аэродинамическая схема высотного перехватчика включает в себя моноплан со стреловидным треугольным крылом среднего расположения, турбореактивным двигателем и хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором.

Крыло треугольной формы со стреловидностью 530 обеспечивало высокие характеристики на больших скоростях. Но за это пришлось заплатить очень высокой взлётной скоростью — 360 км/ч. Конструкция крыла имеет четыре точки крепления к фюзеляжу, само крыло оборудовано механизацией, состоящей из закрылков и элеронов.

В носовой части корпуса располагался воздухозаборник с конусом, внутри которого была спрятана антенна РЛС. Там же находилось противопомпажное устройство, представляющее из себя четыре створки. Далее размещалась герметичная кабина лётчика, а под ней ниша в которую убиралась передняя опора шасси.

Кабину пилота закрывал фонарь, состоящий из двух частей: подвижной — из органического стекла с высокой термостойкостью и неподвижным козырьком из бронестекла. Кресло лётчика было катапультируемое, кабина оборудовалась системой кондиционирования, поддерживающей температурный режим приемлемый для нормальной жизнедеятельности.

Силовая установка состояла из турбореактивного двигателя АЛ-7Ф1(позднее АЛ-7Ф1–100) с форсажной камерой и соплом, имеющим две позиции. Запас топлива размещался в крыльевых и фюзеляжных баках, находящихся за приборным отсеком корпуса самолёта и вмещал 3780 литров.

Оснащался трёхопорным шасси с передней стойкой. Основные опоры убирались в крыло перпендикулярно полёту, а передняя опора в нишу под гермокабиной лётчика.

Характеристики самолёта

Технические

  • Площадь крыла — 34 м 2
  • Длина самолёта — 18,055 м
  • Высота самолёта — 4,82 м
  • Размах крыла — 8,536 м
  • Вес неснаряженного самолёта — 7765 кг
  • Максимальный взлётный вес — 12512 кг
  • Запас топлива в баках — 3780 л
  • Двигатель — АЛ-7Ф-1
  • Максимальная тяга на форсаже — 9600 кгс.

Лётные

  • Максимальная скорость на 12 тыс.м. – 2230 км/ч
  • Дальность с ПТБ — 1800 км
  • Дальность без ПТБ — 1350 км
  • Динамический потолок — 20 тыс. м
  • Скороподъёмность — 200 м/с
  • Длина взлётной дистанции — 1200 м
  • Длина посадочной дистанции — 1250 м.

Вооружение

  • Точек подвески — 6
  • Управляемые ракеты — 4 х РС-2УС и 2 х К-55.

Первого мая 1960 года американский самолёт-шпион U-2 вторгся в воздушное пространство СССР с разведывательными целями. Один из самолётов, принимающих участие в перехвате, был . Но самое интересное, что этот самолёт перелетал с завода к месту постоянной дислокации и не имел вооружения, а лётчик был без гермокостюма. Но получив приказ таранить самолёт-разведчик, пилот Ментюков без колебаний пошёл на перехват, на большой высоте этот таран грозил ему неминуемой гибелью. Лётчика спасла случайность — отказала бортовая РЛС, а оператор наведения не смог вывести в точку перехвата. Самолёт-шпион был сбит ЗРК-75 «Двина».

Самолёты активно участвовали в перехвате высотных аэростатов, засылавшихся в наше воздушное пространство. В одном из случаев сбил ракетой аэростат, дрейфовавший на высоте более 26 км, тот резко начал терять высоту и был уничтожен из пушки другого самолёта.

На самолёте было установлено четыре мировых рекорда — два по высоте лётчиком С.В Ильюшиным и два по скорости лётчиками Б.М. Андриановым и А.А Козновым.

В 60-х годах самолёты в составе звена осуществляли воздушное прикрытие космодрома Байконур, дислоцируясь на аэродроме «Крайний».

Серийный выпуск самолётов продолжался до 1962 года, а находился в эксплуатации истребитель до 1981 года, после чего был снят с вооружения. Всего было выпущено 1150 машин.

Самолет Су-80. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики


У этого термина существуют и другие значения, см. С-80 (значения).
Су-80
Су-80 в Жуковском в 2001 году
Типпассажирский самолёт
РазработчикОКБ Сухого
ПроизводительСухой
Первый полёт4 сентября 2001 года
Единиц произведено3
Медиафайлы на Викискладе

Су-80

(
С-80
) — самолёт для местных и региональных авиалиний разработки ОКБ Сухого. Разрабатывался в пассажирском (Су-80П) и грузо-пассажирском (Су-80ГП) варианте.

Самолёт имеет герметичный салон и предназначен для перевозки 30 пассажиров или до 3300 кг груза на расстояние до 1300 километров. Особенностью самолёта является его конвертируемость, то есть возможность быстрого переоборудования из пассажирского варианта в грузовой и обратно. Наличие грузовой рампы позволяет транспортировать автомобильную технику и стандартные авиационные контейнеры. Позднее планировалось создать ещё несколько модификаций самолёта: патрульную, медицинскую, самолёт для геологов и рыбаков.

Конструкторы заложили в машину целый ряд технических решений, обеспечивающих его автономное базирование и эксплуатацию с учётом российской специфики. Грузовая рампа хвостовой части фюзеляжа, съёмные роликовые дорожки, лебёдка позволяют механизировать погрузочное-разгрузочные работы. Двухбалочная схема самолёта с П-образым оперением позволяет автопогрузчику или грузовому автомобилю подъехать непосредственно к рампе.[1]

Взлётно-посадочные характеристики и шасси с пневматиками низкого давления позволяют эксплуатировать самолёт на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных. Су-80 планировалось оснастить двигателем отечественного производства типа ТВД-1500, но разработка данного двигателя затянулась на долгое время. Самолёт оснащён двумя турбовинтовыми двигателями фирмы Дженерал Электрик СТ7-9В мощностью по 1870 л. с., которые изготавливаются в России на совместном предприятии в г. Рыбинске. [1] Планировалась сертификация по нормам лётной годности АП-25, которая не была завершена из-за фактического закрытия программы.

Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Проиграл конкурентам по грузоподъёмности и вместительности – 30 пассажиров в салоне «сухого» против 52 и 40 человек в АН-24 и Як-40 соответственно. Из-за этого проект ОКБ Сухого и был свёрнут.

Конструкция[ | ]

Су-80ГП совершает полёт на авиашоу МАКС-2005
Самолёт представляет собой двухбалочный высокоплан нормальной аэродинамической схемы с прямым крылом большого удлинения с развитой механизацией. П-образное хвостовое оперение образовано двумя килями на балках и стабилизатором, замыкающим силовую схему.

Фюзеляж

самолёта — цельнометаллический полумонокок является самостоятельным модулем с узлами крепления передней опоры шасси, крыла и поддерживающего пилона. В балках размещаются двигатели, отсеки оборудования и самолётных систем, основные опоры шасси. В фюзеляже находятся отсек радиолокатора, кабина экипажа, отсек БРЭО и грузо-пассажирская кабина, а также передняя стойка шасси. Грузовая рампа крепится к последнему силовому шпангоуту средней части фюзеляжа. Салон самолёта оборудован гардеробом, туалетом, багажными полками и аварийными выходами в соответствии с нормами АП-25 и FAR-25. [1] Посадка-высадка пассажиров и загрузка-выгрузка грузов осуществляется через трап-рампу в хвостовой части фюзеляжа.

Крыло

— кессонного типа с одним лонжероном. Состоит из центроплана, двух концевых частей и законцовок. Большинство деталей крыла изготовлены из композиционных материалов. В середине кессона крыла, размещены основные топливные и расходные баки. В балках размещены основные опоры шасси, турбовинтовые двигатели и оборудование общесамолётных систем. Механизация крыла — однощелевые трёхсекционные закрылки, изготовленные из композиционных материалов, и элероны с триммером и сервокомпенсатором.[1]

Шасси

трёхопорное, убираемое в полёте, с носовым колесом. Передняя стойка самолёта управляемая, но не имеет тормозных систем, в отличие от двух основных опор. Кроме того основные опоры оснащены дополнительными амортизационными системами, которые смягчают удар при посадке. Носовая стойка убирается вперёд по полёту, а основные — назад в балки. Самолёт оснащён бескамерными колёсами. Данный тип колёсных систем позволяет продлить срок их службы. Створки ниш шасси изготовлены из композиционных материалов.[1]

Хвостовое оперение

— оперение самолёта и пилон выполнены по нормальной схеме и имеют традиционную конструкцию. Рули высоты и руль направления снабжены триммерами и сервокомпенсаторами. В конструкции хвостового оперения самолёта широко применены композиционные материалы.[1]

Силовая установка

— два турбовинтовых двигателя СТ7-9В , мощностью 1750 л.с. каждый. Двигатель адаптирован к отечественным топливам и маслам, оснащён электронно-гидравлической системой регулирования подачи топлива, системами контроля и диагностики. На самолёте установлены четырёхлопастные воздушные реверсивные винты с устройством аварийного флюгирования. Для снижения уровня шума в салоне самолёта в крейсерском режиме полёта предусмотрена система синхрофазатирования. Ёмкость топливных баков, расположенных в центроплане составляет 3660 литров.[1]

Пилотажно-навигационное оборудование

— было специально разработано для самолёта Су-80 на предприятии «Электроавтоматика». Данное оборудование построено на современной элементной базе, с использованием спутниковой навигации, что значительно упрощает работу пилотов. По желанию заказчика, предусмотрена возможность оснащения самолёта зарубежным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования.[1]

Краткая история создания самолета Су-80

Разработки самолета Су-80 начались с 90-х годов прошлого века по инициативе конструктора М.П. Симонова. Первоначально самолет проектировался для военных потребностей. За два года был сформирован первоначальный облик машины. Данный аппарат должен был совершать перевозку грузов и пассажиров на линиях местного значения. Главной задачей конструкторов было изготовление качественно новой версии самолета, который мог вытеснить старые, менее качественные модели аналогичного типа.

С 1993 года данным проектом заинтересовались в КнААПО, что в Комсомольске. За счет этого финансирование изготовления Су-80 производилось данным объединением и конструкторским бюро Сухого. Данная модель была включена во всероссийскую федеральную программу, которая должна была производить полное финансирование, но средства практически не поступали. Из-за этого изготовление машины несколько раз было отложено.

Проекты[ | ]

В перспективе самолёт прорабатывался под различные варианты для разных заказчиков[2]:

Название моделиКраткие характеристики, отличия.
изделие С-80ГПОпытный лёгкий грузо-пассажирский самолёт.
изделие С-80ГРГеологоразведочный самолёт.
изделие С-80ММедицинский самолёт.
изделие С-80ПЛёгкий пассажирский самолёт.
изделие С-80ПТПатрульно-транспортный самолёт.
изделие С-80РРыбопоисковый самолёт.
изделие С-80ТДЛёгкий транспортно-десантный самолёт

Особенности самолета типа Су-80

Основная концепция самолета была продумана изначально за счет маркетинговых исследований на рынке авиационной техники на территории нашей страны и за ее пределами. Кроме того, был проведен тщательный анализ парка самолетов, чтобы сделать вывод о том, какая именно машина нужна на данный момент. Вся проделанная работа должна была привести к тому, что данный самолет будет востребован как в нашей стране, так и за границей.

Самолет типа Су-80 отличается от своих предшественников экономичностью при полете, а также великолепными характеристиками. Кроме того, данный аппарат можно использовать на грунтовых взлетных полосах, что позволяет ему производить посадку практически на любых поверхностях.

Кроме экономичности, в эксплуатации самолет Су-80 имеет очень удобный салон для пассажиров. Пассажирское отделение предоставляет максимальный комфорт при перелетах на любые дистанции. Данная модель имеет возможность оборудования под самолеты специального назначения.

Технические характеристики[ | ]

  • Длина: 18,26 м
  • Высота: 5,74 м
  • Размах крыльев: 23,18 м
  • Площадь крыла: 44,36 м²
  • Стреловидность: 0°
  • Пассажиров: 30
  • Грузоподъёмность: 3300 кг
  • Крейсерская скорость: 430 км/ч
  • Максимальная скорость: 470 км/ч
  • Дальность полёта: 1300 км
  • Практический потолок: 7600 м
  • Длина разбега: 930 м
  • Длина пробега: 640 м
  • Диаметр фюзеляжа: 2,4 м
  • Ширина пассажирской кабины: 2,17 м
  • Высота пассажирской кабины: 1,82 м
  • Ширина грузовой кабины: 2,17 м
  • Высота грузовой кабины: 1,82 м
  • Длина грузовой кабины: 7,75 м
  • Масса пустого: 8350 кг
  • Масса максимальная взлётная: 14 200 кг
  • Масса максимальная посадочная: 14 050 кг
  • Двигатели: 2×СТ7-9В Дженерал Электрик (США)
  • Тяга: 2×1750 л. abcdeAir International
    , август 2006: «Предсерийный полет Су-80ГП»
  • Джексон, Пол, MRAeS, изд. (2003). Джейн — самолет всего мира 2002–03
    . Колсдон, Суррей, Соединенное Королевство: Информационная группа Джейн. С. 412–413. ISBN 0-7106-2423-9 .
  • «Сайт Сайт компании КНААПО» . Архивировано из оригинала на 14 января 2011 года . Проверено 9 февраля 2011 .
  • Литература

    1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 276-279.
    2. Владимиров В. Су: воздушные парты и такси. // Крылья Родины. — 1991. — №9. — С. 36-37.
    3. Грузо-пассажирский самолёт С-80ГП. // Вестник авиации и космонавтики. — 1999. — №3. — С. 42-43.
    4. Грузо-пассажирский самолёт С-80ГП. // Вестник авиации и космонавтики. — 2000. — №4. — С. 54-57.
    5. Ильин В.Е. Военно-транспортная авиация России. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 179-185.
    6. Литвинов Г. С-80 — надёжность, экономичность, комфорт. // Крылья Родины. — 1999. — №7. — С. 12-14.

    Лётные происшествия и катастрофы[ | ]

    ДатаБортовой номерМесто катастрофыЖертвыКраткое описание
    25.11.1988№ 02-02Гостомель0/6Машину пилотировали командир лётчик-испытатель В. А. Лекарев (ГосНИИ ГА), в правом кресле находился лётчик-испытатель В. Г. Лысенко (КМЗ), в экипаж также входили лётчик-испытатель М. М. Марков (ЛИИ), бортинженер С. А. Круц, штурман В. С. Спасибо, инженер-экспериментатор А. В. Стрельникова. Почти всю программу отлетали успешно, но на её завершающем этапе произошёл редчайший случай в практике испытаний транспортных самолётов. Лекареву никак не удавалось правильно выполнить режим, и во время очередной попытки, когда самолёт вышел на предсрывную тряску, он неожиданно резко потянул штурвал на себя. Как вспоминает С. Круц, стрелка указателя углов атаки быстро достигла отметки 26 градусов при ограничении в 15 градусов, после чего В. А. Лекарев сделал небольшую дачу рулём направления, и

    «…мы крутанулись. 32 секунды падали с 10 100 до 1200 метров. Когда свалились, Володя Лысенко спокойно говорит Лекареву: „Выводи“. Тот начинает выводить, снова рвёт штурвал, и мы крутимся в другую сторону… Володя попытался взять управление на себя, но Лекарев упорно не отпускал штурвал. Мы боялись рассоединения штурвалов, тогда от каждого из них действовала бы только одна половина руля высоты, и вывести самолёт точно не удалось бы… Наконец-то на третьем витке Лекарев обмяк и повис на ремнях. Самолёт находился на „спине“, и Володя потом признался, что потерял пару секунд, решая, докручивать переворот или выводить из такого положения. Он избрал второй путь.». На пикировании самолёт вышел за отграничение по максимальному скоростному напору, а на выходе из него — и за ограничение по перегрузке. Сидевшая на своём рабочем месте в грузовой кабине А. В. Стрельникова хорошо слышала какой-то подозрительный треск. В это время возникло небольшое скольжение, и с левого двигателя сорвало капоты. Одна из его створок ударила по фюзеляжу, пробила дыру и отломала ПВД. «Удар был такой силы, — продолжает С. А. Круц, — что нам показалось, улетел стабилизатор. Я в парашюте сгонял в хвост, посмотреть через окно, цело ли оперение, иначе надо было бы немедленно прыгать. Вроде всё было на месте… Двигатели работали безукоризненно. На посадке мы не рискнули выпустить закрылки — мало ли что с ними произошло после такой передряги.»

    Приземление прошло благополучно. При осмотре машины выяснилось, что на фюзеляже за центропланом появились небольшие гофры. После ремонта самолёт снова летал.

    17.09.1991СССР-74002
    (серийный № 07-03)
    аэропорт г. Ленск (юго-запад Якутии)13/13Борт, эксплуатировавшийся АНТК Антонова для различных грузовых перевозок разбился на взлёте в аэропорту г. Ленск (юго-запад Якутии).

    На 81 секунде полёта, достигнув скорости 360 км/ч, самолёт оказался в непосредственной близости от сопки… При дальнейшем движении самолёта вверх склона происходили многочисленные столкновения конструкции самолёта с деревьями, сопровождающиеся её разрушением.

    Погибли все 13 человек, находившихся на борту, включая экипаж Е. К. Лушакова. Это первая катастрофа в истории Ан-72/-74[24].

    05.08.1994серийный № 11-04Гостомель0/43Ан-72В, пилотируемый вводимым на должность командира корабля недавно пришедшим на фирму Д. В. Антоновым и заслуженным лётчиком-испытателем СССР Героем Советского Союза В. В. Мигуновым, занимавшим правое кресло и выполнявшим функции лётчика-инструктора, возвращаясь из Новосибирска в Киев с примерно 40 пассажирами из состава делегации АНТК Антонова (в том числе ветераны фирмы), которая принимала участие в мероприятиях, связанных с первым вылетом нового самолёта Ан-38, попал в АП. Из-за теплового разгона аккумулятора произошло обесточивание самолёта, в результате отказало большинство систем. Продолжали функционировать силовая установка, система управления, а из ПНП — лишь указатели высоты, скорости и оборотов двигателей. Перестали проходить команды к исполнительным механизмам выпуска шасси и механизации крыла, топливо могло вырабатываться только из третьей группы баков. Требовалось выполнить срочный заход на посадку. Ближайший к месту положения самолёта аэродром был Курган. Там в тот момент РТС находились на регламенте. Облака закрывали землю. Радиосвязь не работала, подать сигнал бедствия не было возможности. В районе Кургана на тот момент оказалась огромная «дыра» в облачности, а в местном аэропорту решили буквально на пару оборотов включить обзорную РЛС. Земля засекла на первом обороте аварийный борт ещё с включенным ответчиком (в зарубежной терминологии — транспондером), а на втором уже без него. Проявив профессионализм в понимании ситуации, разогнали встречные борта и подготовились к приёму аварийного борта. Среди пассажиров оказался А. К. Хрустицкий, один из ведущих лётчиков-испытателей АНТК Антонова. Он хорошо знал машину. Ему было предложено занять кресло командира. При выполнении снижения терморегулятор системы кондиционирования «завис» на высоте 9000 м, где за бортом было −50 градусов, и продолжал гнать в кабины воздух, нагретый, по его «мнению», до +26. В результате, когда самолёт снизился и попал в летнюю жару, в салоне температура была выше +70 градусов. Шасси пришлось выпускать аварийным способом, вручную. Благодаря высокопрофессиональным действиям всех членов экипажа самолёт был приведён в неполную посадочную конфигурацию (механизацию крыла возможности выпустить не было), выполнен точный заход на полосу. Однако, прежде чем садиться, экипаж принял решение пройти над полосой с выпущенным шасси и покачать крыльями, дабы удостовериться, что на земле понимают их положение. Скорость захода держали 340 км/ч, вместо положенных 220. Это требовалось сделать из-за не выпущенной механизации. На реверс не рассчитывали и ещё на выравнивании выключили двигатели. На пробеге использовали аварийные тормоза. В самом конце пробега на скорости 40-50 км/ч машина сошла с полосы влево, при этом лопнул пневматик правого заднего колеса. Борт был списан 10 февраля 1995, когда с ним в воздухе столкнулся и потерпел катастрофу первый опытный Ан-70. В этом АП данный борт тоже получил значительные повреждения, но экипажу (лётчики В. И. Терский, Е. А. Галуненко) удалось посадить его в Гостомеле. Часть фюзеляжа этой машины, включая кабину экипажа, применили позднее для постройки лётного тренажёра Ан-74, который используется в АНТК Антонова и сейчас.
    23.04.2006UR-74038Нджамена4/4Из сообщения пресс-службы ХГАПП: «потерпел катастрофу на берегу реки Чари, протекающей по границе между Республикой Чад и Камеруном близ населённого пункта Коуссери (Камерун), при заходе на посадку в аэропорт города Нджамена (столица Республики Чад). Самолёт выполнял рейс по маршруту Триполи-Себха (Ливия) — Нджамена (Республика Чад). На борту самолёта находился гуманитарный груз из Ливии». В результате катастрофы погиб экипаж А. В. Доброродного, который для полётов в Африке был увеличен до 6 человек. Через полтора года проводившая страховые выплаты по этому случаю распространила информацию, из которой стали известны некоторые дополнительные обстоятельства трагедии. Экипаж был вынужден уйти на второй круг, но «отклонился от курса и столкнулся с земной поверхностью…, распался на части и был полностью уничтожен в результате пожара, который длился несколько часов».
    27.11.2006№ 15-2255Тегеран, возле аэропорта «Мехрабад»36/38Разбился военно-транспортный самолёт Ан-74Т-200, принадлежащий Корпусу стражей Исламской революции (КСИР). Авиакатастрофа произошла сразу после вылета самолёта из тегеранского аэропорта «Мехрабад». На борту самолёта, направлявшегося в Шираз, находилось 32 пассажира и 6 членов экипажа. В результате катастрофы лишь двоим пассажирам удалось выжить. По результатам анализа расшифровок БУР-3-2 и МАРС-БМ было отмечено неоднократное срабатывание звукового сигнала и табло «Взлёт запрещён». Экипаж, игнорируя полученную информацию, в нарушение РЛЭ взлёт не прекратил, а продолжал движение по ВПП, дважды убирая и выпуская во взлётное положение механизацию крыла. Экипаж в момент повторной уборки-выпуска закрылков использовал режим реверса на скорости 91 км/час в процессе взлёта, нарушая требования РЛЭ, не контролировал закрытое положение створок реверса по погасанию табло «Левый реверс», «Правый реверс». Экипаж увеличил режим работы двигателей до РУД 82град по УПРТ, препятствуя работе реверса на закрытие створок. Затем кратковременно установил режим ЗМГ (на 1,5-2 сек) и вывел двигатели на взлётный режим. При этом продолжало гореть табло «Левый реверс», «Правый реверс», а механизация крыла находилась в процессе выпуска во взлётное положение. Экипаж продолжал разбег, на скорости 76 км/час загорелось табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен», что свидетельствует об открытом положении замков реверса, сработал звуковой сигнал. О загорании табло «Левый реверс — неисправен», «Правый реверс — неисправен» второй пилот проинформировал экипаж на скорости 76 км/час в 7 ч 10 мин 20 сек. В нарушение требований РЛЭ о прекращении взлёта, экипаж продолжил взлёт. На высоте 43 метра, на скорости 215 км/час, через 26 секунд после отрыва от полосы, из-за воздействия на элементы управления реверсом нерасчётных усилий, наиболее вероятно, произошло открытие створки правого реверса, что привело к резкому кренению вправо, потере высоты, скорости, и впоследствии, через 29 секунд после отрыва от полосы, к столкновению самолёта правой плоскостью с землёй правее ВПП на траверсе конца полосы, его разрушению и пожару.
    30.03.2010RA-74017Аэродром «Северный», Ивановская область0/н.д.При взлёте с аэродрома у Ан-74 ФСБ РФ в процессе отрыва произошло непроизвольное открытие ковша реверса левого двигателя, из-за чего самолёт с высоты 3-5 м упал на ВПП , накренился и в последующем выкатился со взлётной полосы. Фюзеляж надломлен[25][26].
    17.05.2014RDPL-34020Сиангкхуанг15/18На севере Лаоса разбился VIP-борт Ан-74 правительства страны. Жертвами трагедии стали министры обороны и общественной безопасности, замначальника канцелярии правительства, мэр лаосской столицы — Вьентьяна. Всего в авиакатастрофе погибли 15 из 18 человек, находившихся на борту. Самолёт был построен на Харьковском государственном авиазаводе и был передан Украиной Лаосу в октябре 2009 года. Пассажиры Ан-74 направлялись на военный парад, которые должен был пройти в связи с юбилеем одного из подразделений Народной армии Лаоса. Сообщается, что самолёт не долетел 4 км до взлётно-посадочной полосы.
    Причиной трагедии стал заход на посадку на слишком малой высоте, что привело к задеванию верхушек деревьев шасси самолёта.[27].
    07.04.2015, 27.07.2015RA-74056Северный полюс, лагерь Барнео0/1707.04.2015 — совершил жёсткую посадку, которая привела к серьезному повреждению основного шасси.
    27.07.2015 — в результате расхождения трещин на базовой льдине самолет погрузился в воду и затонул.[28].
    29.07.2017UR-CKCСан-Томе0/6При взлёте в правый двигатель Ан-74ТК-100 украинской авиакомпании CAVOK Air попала стая птиц. Самолёт не успел затормозить, выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы и разрушился[29].
    14.04.2018EK-74036Акола0/н.д.Аварийная посадка в поле[30].

    «Интерфакс» сообщил о смене курса Airbus из-за самолета-разведчика США — РБК

    Фото: Леонид Фаерберг / Transport Photo Images / Global Look Press

    Пассажирский самолет Airbus, который летел из Тель-Авива в Москву, изменил курс над Черным морем из-за сближения с иностранным самолетом-разведчиком, сообщил «Интерфаксу» источник в авиадиспетчерских службах.

    По данным собеседника агентства, один из двух самолетов-разведчиков пересекал трассы гражданской авиации и приблизился к Airbus на 20 м по вертикали. Диспетчеры дали экипажу пассажирского лайнера команду снизиться на 500 м. Самолет разведки не отвечал на запросы.

    По данным сервиса отслеживания полетов FlightRadar, из Тель-Авива сегодня вылетает только один рейс в 19:00 UTC (16:00 мск). Речь может идти о полете 3 декабря, когда самолет Airbus A330-343 летел по маршруту рейса SU501. На карте полета видно, что в 7:01 UTC (4:01 мск) его показатель высоты над уровнем моря резко снизился с 34 875 до 31 000 футов (с 10 629,9 до 9448,8 м). Это произошло, когда самолет находился посередине моря, на участке между Турцией и Туапсе.

    Истребители России сопроводили два самолета США над Черным морем. Видео

    Представитель «Аэрофлота» сообщил РБК, что экипаж самолета получил команду о смене высоты полета с 10050 м до 9450 м. «Указание поступило от диспетчера УВД и было связано с тем, что траекторию движения пересекало другое воздушное судно», — пояснил он. На борту Airbus были 142 пассажира. Экипаж выполнил команды диспетчеров и «в момент расхождения наблюдал воздушное судно визуально», сообщили в «Аэрофлоте».

    Беркут, истребители 6 поколения России, скорость, характеристики


    Самолет с обратной стреловидностью крыла Су-47 «Беркут» производит впечатление футуристичной машины, которая летает вопреки законам физики. Конечно, все это кажется только на первый взгляд. Подогревает интерес к самолету нетрадиционная модель крыла. А его маневренность восхищает специалистов и пилотов.

    Несмотря на то, что проект Су-47 пережил немало сложностей, Россия одной из немногих стран довела идею обратной стреловидности крыла до логического завершения. Эта работа была трудоемкой, затратной для бюджета, но все труды имели смысл. Возможно, по этой причине Су-47 «Беркут» является предметом гордости конструкторов и военных, неоднократно выступает украшением авиационных шоу.

    История создания

    Началом жизни проекта Су-47 считаются 80-е годы XX века. Уже тогда высшее руководство СССР озаботилось скорейшим созданием принципиально нового истребителя, способного составить конкуренцию западным аналогам на долгие годы вперед.

    Отправной точкой для работ послужил Су-27, который наравне с Миг-29 в конце 70-х – начале 80-х годов только поступал на вооружение и готовился стать основной ударной мощью СССР в небе. И почти сразу же руководство начало предпринимать шаги по совершенствованию проектов. Стоит отметить, что заокеанские оппоненты вели подобные разработки синхронно.

    Первое обозначение, которое получил новый самолет, было Су-37. Только гораздо позже его переименовали в Су-47. Фактически, можно назвать истребитель продолжением Су-32 с идентичным строением планера и способностью нести вооружение, как у Су-33. Руководство планировало запустить новый Су-47 в серию уже в 1993 году.

    Но тяжелый период времени, который коснулся Советского Союза, а затем и его правопреемницы – России – наложит отпечаток на многие перспективные разработки в военной сфере. Не стали исключением работы по созданию Су-47. В 1988 году разработки были почти полностью свернуты до лучших времен. Помогло только руководство ВМФ, которое запросило проект самолета для авианосцев. Так появился Су-27КМ (корабельно-модифицированный). А работы по нему позже легли в основу Су-47.

    Развал огромной державы нанес непоправимый экономический удар всем сферам жизни.

    ОКБ Сухого поддерживал проект Су-47 за счет собственных средств. По этой причине в распоряжении конструкторов была всего одна машина для испытаний.

    К счастью, столь интересный проект был доведен до ума, и в 1997 году новейший Су-47, который получил прозвище «Беркут» (за свою способность быстро поменять направление движение или угол атаки из-за своей маневренности). Общество возлагало на него большие надежды, потому что в то время России было тяжело удивлять новыми проектами.

    Только гораздо позже военное руководство дало понять, что Су-47 был лишь экспериментом в небе, и никогда не должен был поступать на вооружение массово. Этим и объясняется то, что с момента первого полета до сегодняшних дней «Беркут» не стал серийным самолетом ВВС России.

    Конструкция

    Истребитель Су-47 получил некоторые уникальные конструктивные особенности, которые выделяют его на фоне классического представления о компоновке современного самолета истребительной авиации.

    Характерная особенность самолета – обратная стреловидность крыла.

    Причем само крыло имеет прямую направленность и плавно соединяется с фюзеляжем, что представляет собой цельную несущую структуру (это особенность истребителей), но вот его консоли выполнены с обратной стреловидностью.

    В производстве Су-47 применяются композитные материалы. Так, крыло состоит на 90% из композита и лишь на 10% из металлических сплавов. Фюзеляж же создается с применением титана и алюминия. Этот подход облегчает машину и делает ее современной. Однако известны испытания истребителей американцев (тоже из композита), которые доказали, что такие материалы серьезно уступают по прочности металлам, что делает самолеты менее надежными.

    «Беркут» собирается по уникальной технологии, когда элементы фюзеляжа или оперения отливаются максимально точно в плоском виде, а потом им задается нужная кривизна и форма. Это позволяет максимально качественно обеспечивать стыковку деталей и использовать меньше заклепок. Масса самолета снижена на 20-25% только за счет этой технологии, а ресурс обшивки выше в 2-3 раза, чем у полностью металлической.

    Схема самолета известна, как продольный интегральный триплан. Переднее оперение представляет собой трапециевидные консоли с углом стреловидности около 50 градусов и общим размахом 3,5 метра. Особенность ПГО – способность целой консоли поворачиваться. Для управления на основном крыле установлены элероны и флапероны.

    Хвостовое оперение, также, как и переднее, имеет возможность поворачиваться полностью.

    Кили в хвосте схожи по конструкции с Су-27, но меньше (что дает больше «невидимости» для радаров), имеют развал на 75 градусов относительно друг друга.

    Фюзеляж выполняется с ярко выраженной овальной формой в сечении. По бокам, в местах соединения с крылом, имеются воздухозаборники. В передней части расположена кабина, а сам фюзеляж в носовой части получил заметную приплюснутость с выдающимися ребрами в обе стороны.

    Кабина единственного пилота машины идентична по своим габаритам предшественнику, Су-27. Но есть небольшие собственные черты. Так, на Су-47 «Беркут» улучшена обзорность, снижена площадь рассеивания, но потребовалась новая система катапультирования.

    Новых расчетов катапультирования потребовало расположение кресла пилота. В Су-47 располагают под углом в 30 градусов. Это снижает нагрузку на пилота на высоких скоростях. На данный момент – это модель К-36ДМ. В планах было устанавливать даже более современную систему спасения жизни пилота с возможностью покидать самолет на малых высотах, но пока это не применяется.

    Шасси самолета трехопорное. Две задние стойки имеют по одному колесу каждая и убираются вперед с поворотом за воздухозаборники. На переднее шасси ставится два колеса меньшего диаметра. Собирается стойка также вперед с поворотом, прячась под кабиной пилота.

    На Су-47 изначально ставились двигатели Д-30Ф6 с тягой в 15,600 кгс (такие же, как и на Миг-31).

    Но специально для всех самолетов пятого поколения в России разрабатывается новое поколение силовых установок – АЛ-41Ф (с управлением вектора тяги, плазменным зажиганием и даже возможностью работы в случае отказа всей электроники на самолете), которые планируется ставить на серии истребителей Су-47 в том числе.

    О бортовом оборудовании «Беркута» известно не так много из-за высокой секретности информации. Однако точно понятно, что военная промышленность поставляла для истребителя лучшие свои разработки.

    Достоверно известно, что на Су-47установлены:

    • навигационные системы с лазерными гироскопами и возможностью ориентироваться по спутнику;
    • антенны РЛС, вероятно, предполагалось расположить во всех направлениях самолета (в носовой части, хвосте, на килях и в крыле), чтобы обеспечить максимальную видимость для пилота;
    • оптико-локационная станция в носовой части истребителя;
    • управление организовано с помощью тензометрического рычага и боковой малоходовой ручки;
    • радиолокационная станция на борту позволяет обнаруживать цели на дистанции в 245 километров от самолета, вести до 24 вражеских объектов и поражать сразу 8 из них.

    «Беркут» считается опытным самолетом, поэтому не несет вооружения. Но так как он собран на базе Су-27, Су-32 и Су-33, то его возможный арсенал может быть внушительным. Во-первых, на Су-47 предусмотрены отсеки для ракет и бомб. Есть возможность устанавливать подвесное оружие внешне, но эта мера повысит заметность истребителя для РЛС противника.

    Самолет планировалось оснащать всеми типами ракет: малой, средней, большой и сверхбольшой дальности. Предполагается, что Су-47 может успешно поражать цели на удалении до 400 километров. Для ближнего боя на истребителе может быть использована пушка ГШ-301 калибра 30 мм.

    Силовая установка Су-47

    На экспериментальном варианте были установлены два турбореактивных двигателя Д-З0Фб, размещенных в хвосте фюзеляжа. Далее планируется оснащать истребитель двигателями АЛ-41Ф, которые имеют систему управления вектором тяги. Воздухозаборники нерегулируемые, имеют близкую к сектору круга форму сечения, находятся под наплывами крыльев. Форма воздушных каналов S-образная, это позволяет экранирование компрессорных лопаток ТРДДФ. На верхней площади фюзеляжа находятся две створки, которые дополнительно всасывают воздух во время маневрирования, взлета и посадки самолета.

    Летно-технические характеристики

    Хотя подобные проекты с самолетами обратной стреловидности крыла проводились во многих странах, от них рано или поздно отказывались. Только Су-47 поступил в производство, пусть и не серийное. Испытатели, конструкторы и эксперты оценили и оценивают «Беркут» очень высоко, отмечая его маневренность, скрытность и возможность нести большую боевую нагрузку.

    Су-47 «Беркут»RafaleF-22 Raptor
    Габариты (длина/размах крыла/высота)22,6 м./ 16,7 м. / 6,4 м.15,30 м./ 10,9 м./ 5,3 м.18,9 м./ 13,5 м./ 5,09 м.
    Площадь крыла56 кв.м.45,7 кв.м.78 кв.м.
    Вес (нормальный на взлете/максимальный)25,6 т./ 34 т.14,7 т./ 24,5 т.29,2 т/ 38 т.
    Скорость максимальная (у земли/ на высоте)1400 км/ч / 2200 км/ч1350 км/ч / 1900 км/ч1490 км/ч / 2410 км/ч
    Количество топлива12 т.4,7 т.8,2 т.
    Максимальный перелетНа дозвуке – 4000 км, на сверхзвуке 1600 км1800 км2960 км.
    Потолок18-20 км15,2 км20 км.
    ДвигателиТРДДФ 2х15,600 кгсТРДДФ 2х7,500 кгсТРДДФ 2х15,876 кгс
    Длина разбега90 м.400 м.250-450 м.

    Так как Су-47 задумывался как истребитель, то его можно сравнить с подобными самолетами из других стран, конкурентов России в военном плане. Так, лучшие представители Германии (Typhoon) или Франции (Dassault Rafale) могут состязаться с Су-47 по маневренности, но уступают по боевой нагрузке и дальности поражения. Следовательно, в возможном бою существенно проигрывают.

    А вот американский F-22 – единственный самолет пятого поколения в мире, мог бы оказаться достойным конкурентом, если бы не одно «но». Его стоимость была такой огромной (известно о примерно 70 миллиардах потраченных долларов всего на 187 машин), что производство приостановили.

    Производство и интересные факты

    Процесс сборки Су-47 «Беркут» отличается большими денежными расходами по той причине, что самолет не запущен в серийное производство. Так как проект и сегодня остается секретным (даже нет полных сведений обо всем оборудовании, которое применяется на борту), то назвать точное количество собранных машин не представляется возможным. Однако понятно, что на вооружении сегодня числятся единицы Су-47.

    Сборка ведется в конструкторском бюро Сухого и на Иркутском авиастроительном заводе, некоторые комплектующие выпускаются смежными предприятиями из военной сферы.

    Несмотря на то, что создание и дальнейшая эксплуатация Су-47 «Беркут» были полны трудностей, этот истребитель пользуется любовью пилотов, конструкторов и увлеченных авиацией людей. Эта любовь порождает пристальное внимание к самолету на выставках, показах, во время испытаний. Возможно, по этой причине о самолете с таким маленьким сроком службы уже появились интересные факты.

    Например, долгое время само проектирование нового истребителя держалось в строжайшем секрете. Но однажды в прессу попали случайные снимки с заседания военного совета, где на столе у высших начальников стоял … макет самолета с обратной стреловидностью крыла. Этой мелочи хватило, чтобы зарубежные конструкторы нарисовали проект секретного истребителя. Несмотря на постоянные опровержения подобных разработок в КБ СССР со стороны руководства страны, после выхода самолета стало понятно, что иностранные инженеры не ошибались.

    Истребители с обратной стреловидностью крыла разрабатывались не только в СССР. Некоторые проекты за рубежом даже дошли до финальных испытаний. Но кроме Су-47 «Беркут», ни один, какой-либо другой истребитель не стал перспективной разработкой. Наоборот, работы преимущественно сворачивались, а внимание уделялось универсальным и простым в производстве самолетам.

    На базе Су-47 российские конструкторы обкатывали последние достижения военно-промышленного комплекса.

    Во-первых, сам самолет получил передовую авионику, но и испытания новых технологий дали возможность продвинуться в создании следующего поколения истребителей — Т-50.

    Су-47 «Беркут» близок по характеристикам проекту «Стэлс». Технологии русского истребителя также позволяют оставаться незамеченным для радаров. Но ориентированность на классическое исполнение фюзеляжа истребителя, применение традиционных конструкторских ходов сделали российский самолет намного дешевле.

    Вооружение

    Экземпляр Су-47 является экспериментальным. Он создавался для отработки схемы планера, компоновочных решений и материалов, поэтому вооружение не могло быть размещено без дополнительной модернизации самолёта. В ходе разработки Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации, планер Су-47 был модернизирован и получил один бомбоотсек, опыт создания которого впоследствии был применен на ПАК ФА.

    В ходе разработки планировалось, что «главным калибром» истребителя, очевидно, станут управляемые ракеты средней дальности типа РВВ-АЕ, имеющие активную радиолокационную систему конечного самонаведения и оптимизированные для размещения в грузовых отсеках самолётов (они имеют крыло малого удлинения и складные решётчатые рули). НПО «Вымпел» объявило о проведении успешных лётных испытаний на Су-27 усовершенствованного варианта этой ракеты, оснащённой маршевым прямоточным воздушно-реактивным двигателем. Новая модификация обладает увеличенной дальностью и скоростью.

    Важное значение в вооружении самолётов должны иметь и ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности. На выставке МАКС-97 демонстрировалась новая ракета этого класса, К-74, созданная на базе УР Р-73 и отличающаяся от последней усовершенствованной системой теплового самонаведения, имеющей угол захвата цели, увеличенный с 80—90° до 120°. Применение новой тепловой головки самонаведения (ТГС) позволило также увеличить максимальную дальность поражения цели на 30 % (до 40 км).

    Вероятно, в составе бортового вооружения перспективных истребителей будет сохранена и 30-миллиметровая пушка ГШ-30-1.

    Планировалось, что как и другие отечественные многофункциональные самолёты — Су-30МКИ, Су-35 и Су-37, новые машины будут нести и ударное вооружение — высокоточные УР и КАБ класса «воздух-земля» для поражения наземных и надводных целей, а также РЛС противника.

    Перспективы

    Несмотря на то, что самолет Су-47 «Беркут» был и остается секретным, то, что руководство страны не оставляет этот проект без внимания, понятно без слов. Для него разрабатываются новые двигатели, вооружение. На его базе проводят испытания новых технологий производства композитных материалов (так, например, стало известно, что на 2500 км/ч оболочка истребителя не выдерживает нагрузок и начинает разрушаться, поэтому максимальная скорость намеренно ограничена).

    Определенно одно: свой ресурс «Беркут» еще не выработал и наверняка будет и дальше являться площадкой для испытания достижений ВПК. При этом, он остается эффективным оружием, которое не затеряется в возможном военном конфликте.

    Су-47 должен был стать самым передовым истребителем Советского Союза, а затем и России, но экономические трудности наложили отпечаток и на его судьбу тоже.

    Этот самолет служит сегодня скорее опытным образцом военной техники, а не полноценной боевой единицей. Хотя можно быть уверенным наверняка, что в любой другой ситуации Су-47 мог быть успешно принят на вооружение и считаться одним из лучших мировых истребителей с серийным производством.

    Материалы

    Планер самолёта изготовлен с широким использованием композиционных материалов (КМ). Например, крыло самолёта изготовлено из КМ на основе углепластика на предприятии «ОНПП «Технология»».

    Применение перспективных композитов обеспечивает повышение весовой отдачи на 20-25 %, ресурса в 1,5-3,0 раза, коэффициента использования материалов до 0,85, снижение трудозатрат на изготовление деталей на 40=60 %, а также получение требуемых теплофизических и радиотехнических характеристик. В то же время опыты, проведенные в США в рамках программы F-22A, свидетельствуют о меньшей боевой живучести конструкций из углепластика по сравнению с конструкциями, выполненными из алюминиевых и титановых сплавов, которые выдерживают нагрузку при сваливании и высоком давлении.

    Почему советский истребитель Су-9 (первый) нельзя считать копией немецкого Me. 262 ?

    Затронем сегодня одну из не самых приятных тем из истории становления нашей реактивной авиации. Речь пойдет о сравнении советского экспериментального истребителя Су-9 (первый) и знаменитого немецкого Me. 262. Честно говоря не очень хотелось к ней возвращаться, но когда вышла статья о том как в Советском Союзе рассматривался вопрос возможного производства истребителя Me. 262, было упомянуто что подобный обзор на канале будет. Да и перед рассмотрением других самолетов, разработанных в ОКБ П. О. Сухого, этот вопрос все же нужно закрыть. В свое время стало очень модно принижать достижения советской авиационной промышленности. Безусловно у нас были определенные трудности и для быстрого развития, нам приходилось использовать как закупленные по лицензии образцы военной техники (или отдельные изделия), так и захваченные в ходе войны трофеи. Пожалуй, самыми известными эпизодами, было прямое копирование дальнего бомбардировщика Boeing B-29 «Superfortress» (у нас Ту-4), применение трофейных немецких двигателей Junkers Jumo 004 и BMW 003 (РД-10 и РД-20 соответственно), а также покупка английских турбореактивных двигателей Rolls-Royce Derwent 5 и Rolls-Royce Nene (РД-500 и РД-45 соответственно). Однако во многих современных изданиях, идет навязывание такого мнения, что разработанный в ОКБ П. О. Сухого реактивный истребитель Су-9 (первый), был скопирован с немецкого Me. 262. Не знаю чем руководствуются авторы подобной точки зрения, но это явно не так. Не будем приплетать к этому вопросу политическую подоплеку, а остановимся исключительно на фактах и в первую очередь технического характера.


    Рисунок самолета Су-11 (первый). Источник: https://war-book.ru/

    Начать нужно с того, что в Советском Союзе на самом высоком уровне рассматривался вопрос о начале непосредственного серийного производства Me. 262. Занимался этой работой В. ММясищев. Об этом мы подробно рассказали в предыдущей статье по этой теме. Благо здравый смысл тогда победил и от этой идеи отказались в пользу разработки своих собственных истребителей. И зачем тогда было сразу же, после отказа от прямого воспроизводства, дать поручение одному из ведущих конструкторских коллективов создать истребитель-копию? Правильно- не зачем. Су-9 (первый), также он известен под индексом «К«, разрабатывался по схожей с немецким истребителем схемой, где двигатели были вынесены из фюзеляжа и подвешивались под крылом. Визуально они похожи- да, как и другие самолеты подобных схем. Кроме того, ввиду отсутствия доведенных до ума двигателей собственной разработки, мы были вынуждены использовать тот же немецкий двигатель Junkers Jumo 004. По сути на этом сходство этих истребителей и заканчивается. Кстати Су-11 (первый), который являлся дальнейшим развитием проекта Су-9 (первый), оснащалось уже другим типом силовой установки. А если подробно рассмотреть и сравнить основные элементы конструкции- фюзеляж (каркас, сечение), крыло (профили, механизация, форма), оперение и шасси, то выводы напрашиваются сами по себе. При этом не стоит забывать и о разных геометрических размерах всех этих элементов. Также следует сравнить состав, принцип работы и размещение основных узлов всех функциональных систем этих самолетов. А именно- электрической, топливной, системы управления и т. д. Плюс ко всему требуется сравнить состав радиооборудования, специального и приборного оборудования, а также систему вооружения. Список большой.

    Схема проекций самолетов Су-9 (первый) и Me. 262.:

    Только вот почему-то дальнейшее сравнение практически никто не приводит. А не делают это потому что это разные машины и по всему вышеперечисленному есть отличия. Хотя бы начиная с того что Me. 262 был разработан по схеме низкоплана, а Су-9 (первый) по схеме среднеплана. Форма сечения фюзеляжа у немецкой машины была приближена к треугольнику с закругленными углами, а у советской сечение было овальной формы. Кроме того фюзеляж советского самолета был неразъемным, в состав его каркаса входило 33 шпангоута, 4 лонжерона и несколько стрингеров. Фюзеляж немецкой машины был разъемным и делился на четыре отсека. Различалась и схема бронирования. Общая масса брони у немца составляла 124 кг, а у нашего самолета- 119 кг. Еще больше разных особенностей можно увидеть в конструкции крыла. У «ласточки» крыло было сложной формы. По передней кромке присутствовала стреловидность назад в 18 градусов и 30 минут. Задняя кромка, грубо говоря, представляла собой ломаную линию. В районе центроплана стреловидность была выполнена вперед на угол равный 5 градусов и 9 минут, а консоли имели стреловидность назад на угол 8 градусов и 22 минуты. У самолета П. ОСухого применялось же крыло полностью трапециевидной формы с закругленными законцовками. Разный был и состав его механизации. Немецкая машина отличалась наличием предкрылок, а у советской были тормозными щитки. Поперечное V крыла у Me. 262 составляло 5 градусов, 31 минуту и 40 секунд, а у Су-9 (первый) этот показатель равнялся 4 градусам и 20 минутам. Разной была и конструкция элементов оперения самолета. Да и их характеристики также отличались. К примеру углы отклонения руля высоты у немца составляли 35 градусов вверх и вниз, а у советского самолета 30 и 25 градусов.

    Вид на приборную панель самолета Me. 262. Источник фото: http://www.airwar.ru/:

    Разными была и компоновка приборного оборудования в кабине пилота. Продолжать сравнение можно и дальше. И везде будут определенные отличия. Поэтому говорить о каком-либо копировании здесь не приходится. Прежде чем разбрасываться подобными громкими заявлениями, следовало хотя бы изучить оригинальную документацию с техническим описанием этих машин и уже на этом основании делать определенные выводы.

    Модель истребителя Су-9 (первый). Автор модели AleksGRI:

    Немецкий Me. 262 был первым самолетом подобного класса и неудивительно что его все подробно изучали и в чем-то на него равнялись. Так или иначе фронтовые истребители с подобной компоновкой у нас не прижились. Су-9 (первый), а также истребители СМАлексеева остались в разряде экспериментальных. Первые массовые серийные самолеты в данном классе были выполнены по реданной схеме. К примеру МиГ-9Як-15Як-17 и другие. Впоследствии от нее также отказались и перешли к классической фюзеляжной схеме. Компоновка, где двигатели подвешивались под крылом, все же нашла свое применение в пятидесятых годах. Она использовалась на барражирующих перехватчиках и бомбардировщиках семейства Як-25/27/28. Немецкий Me. 262 после войны некоторое время выпускали в Чехословакии. Это машины S-92 и CS-92 соответственно. Про них мы уже выпустили подробную публикацию (Ссылка на статью). Также следует отметить, что еще во время войны, на основе немецкого самолета в Японии велась разработка сразу двух проектов. Это Ki-201 Karyu и J8N Kitsuka. О них мы расскажем позже. Что же касается реактивных истребителей П. О. Сухого, то следующий обзор будет посвящен малоизвестному экспериментальному перехватчику Су-15 (первый).

    Источник — https://zen.yandex.ru/media/review_aviation/pochemu-sovetskii-istrebitel-su9-pervyi-nelzia-schitat-kopiei-nemeckogo-me-262—5e831526f3df085a7f6d218a

    коммерческий пассажирский самолет пассажирских аварий быстрого факта

    последние основные аварии на самолете

    последние крупные аварии самолета

    последние крупные аварии на самолете

    последние крупные аварии самолета

    Недавние крупные аварии самолета

    Недавние крупные аварии самолета

    Недавние крупные авиабилеты

    Недавние крупные авиакатастрофы

    На этом неподвижном изображении, взятом из видео, самолет TransAsia Airways Flight GE235 разрезает мост в Тайбэе, Тайвань, вскоре после взлета 4 февраля 2015 года.На борту двухмоторного турбовинтового самолета ATR 72, который упал в реку Килунг, находились 58 пассажиров.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Часть хвостовой части самолета AirAsia Flight QZ8501 появляется на палубе спасательного корабля после его подъема из Яванского моря 10 января 2015 г. Airbus A320-200 потерял связь с авиадиспетчерской службой По словам официальных лиц Индонезии, воскресенье, 28 декабря 2014 г., вскоре после того, как пилот запросил разрешение на разворот и набор высоты из-за плохой погоды.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Рейс 17 Malaysia Airlines потерпел крушение в поле на востоке Украины 17 июля 2014 года. Американская разведка пришла к выводу, что пассажирский самолет с 298 людьми был сбит. Украинские официальные лица обвинили пророссийских повстанцев в сбитии самолета, но Россия указала пальцем на Украину, обвинив ее военные операции против сепаратистов.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Рейс 370 Malaysian Airlines исчез над Юго-Восточной Азией 8 марта 2014 года.Австралийские официальные лица заявили, что, по их мнению, самолет действовал на автопилоте на протяжении всего полета над Индийским океаном, пока у него не закончилось топливо. В августе 2015 года власти подтвердили, что найденный на острове Реюньон обломок принадлежит самолету.

    Последние крупные авиакатастрофы

    Последние крупные авиакатастрофы

    Последние крупные авиакатастрофы

    Индонезийские родственники скорбят в аэропорту Джакарты после того, как российский Sukhoi Superjet врезался в склон вулкана 9 мая 2012 года.Новейший российский гражданский авиалайнер совершал второй демонстрационный полет, когда произошел инцидент, в результате которого погибли все 45 человек на борту.

    Последние крупные авиакатастрофы

    Авиакатастрофа 20 апреля 2012 г. в Исламабаде, Пакистан, унесла жизни 127 человек. Боинг 737 компании Bhoja Air следовал из Карачи в столицу Пакистана.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет с десятками хоккеистов потерпел крушение 7 сентября 2011 г. недалеко от российского города Ярославль, примерно в 160 милях к северо-востоку от Москвы.Погибли сорок три человека. Один из двух выживших позже скончался от полученных травм.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет Hewa Bora Airways разбился 8 июля 2011 года при попытке приземлиться в плохую погоду в аэропорту Кисангани, Демократическая Республика Конго. По меньшей мере 74 из 118 человек на борту погибли.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Выживший в авиакатастрофе Boeing 727 иранских авиалиний лежит в больнице 10 января 2011 года. Самолет упал днем ​​ранее недалеко от города Орумия, в результате чего погибли 77 из 105 пассажиров и членов экипажа.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет Airblue, на борту которого находились 152 человека, потерпел крушение на склоне холма на окраине Исламабада, Пакистан, 28 июля 2010 года. Никто не выжил.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    22 мая 2010 года в авиакатастрофе Air India погибло 158 человек, после того как самолет пролетел над взлетно-посадочной полосой в Мангалоре на юго-западе Индии, врезался в ущелье и загорелся.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    9-летний голландский мальчик стал единственным выжившим в авиакатастрофе авиакомпании Afriqiyah Airways, в результате которой погибли 103 человека недалеко от Триполи, Ливия, 12 мая 2010 года.В авиакатастрофе погибли его мать, отец и старший брат.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет с президентом Польши Лехом Качиньским разбился при попытке приземлиться в аэропорту под Смоленском 10 апреля 2010 года. Качиньский был среди 97 погибших.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет Эфиопских авиалиний потерпел крушение в море, в результате чего погибли все 90 человек на борту вскоре после вылета из Бейрута, Ливан, 25 января 2010 г.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    15 июля 2009 года в поле недалеко от города Казвин на севере центральной части Ирана, в результате чего погибли все 168 человек на борту и образовалась огромная тлеющая воронка.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет Yemenia Airways, на борту которого находилось более 150 человек, потерпел крушение в Индийском океане у островного государства Коморские острова 30 июня 2009 г. Airbus A310 направлялся в Морони, столицу Коморских островов, из Йемена. столица Сана.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет Air France, на борту которого находились 228 человек, исчез с радаров над Атлантическим океаном 1 июня 2009 г. Самолет Airbus A330 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж и подал автоматический сигнал, предупреждающий о проблемах с электричеством. .

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Рейс 3407 авиакомпании Colgan Air (стыковочный рейс с Continental Airlines) врезался в дом недалеко от Буффало, штат Нью-Йорк, 13 февраля 2009 г., в результате чего погибли все 49 человек на борту самолета и один на земле. Двое жильцов дома выжили.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет TAM Airlines вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы на заправочную станцию ​​и загорелся 17 июля 2007 г. после приземления в аэропорту Сан-Паулу, Бразилия. Все 199 человек на борту погибли.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет компании Comair потерпел крушение в Лексингтоне, штат Кентукки, при попытке взлета с неправильной взлетно-посадочной полосы 27 августа 2006 г. Самолет вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы, проехал через забор и врезался в деревья на соседней конной ферме. Погибли 49 из 50 человек на борту.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Боинг-737 Суданских авиалиний разбился сразу после взлета 8 июля 2003 года, в результате чего погибло 116 человек. В живых остался только 3-летний мальчик.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Самолет American Airlines потерпел крушение в Белл-Харбор, Квинс, вскоре после взлета из аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди 12 ноября 2001 года. В результате крушения погибло 265 человек, в том числе пять человек на земле.

    Недавние крупные авиакатастрофы

    Конкорд Air France, следовавший в Нью-Йорк, врезался в парижский отель вскоре после взлета 25 июля 2000 года. Все 109 пассажиров и членов экипажа погибли. Также погибли четыре человека на земле.

    Flow La Movie среди 9 погибших в авиакатастрофе, художнику было 38 лет

    Трагические новости пришли в среду из Доминиканской Республики: чартерный самолет с 9 людьми разбился и загорелся при попытке аварийной посадки возле международного аэропорта Лас Америкас. Согласно доминиканской газете Listín Diario , самолет HI1050 типа Gulfstream GIVSP вылетел в Майами с 2 членами экипажа и 7 пассажирами, выживших нет. Из пассажиров шестеро были идентифицированы как граждане США, в том числе 38-летний пуэрториканский музыкальный продюсер Хосе Анхель Эрнандес , более известный как Flow La Movie .Его партнер Дебби фон Мари Хименес Гарсия и сын Джейден Эрнандес , которому в июле исполнилось 4 года, также находились на борту самолета, направлявшегося во Флориду.

    ©debbiejimenesХосе Анхель и Дебби Хименес

    Имена жертв: Луис Альберто Эльюри и Виктор Эмилио Эррера , которые были членами экипажа. Имена 7 пассажиров: Дебби фон Мари Хименес Гарсия, Хосе Анхель Эрнандес, Джейден Эрнандес, Келлиан Эрнандес Пена , Йеилианис Джейшлимар Мелендес , Хименес , Джассиэль Ябдиэль Сильва и 901стрелла.

    За более чем 10 лет работы в индустрии Flow La Movie запустил собственный независимый лейбл и агентство по управлению звукозаписью и стал известным продюсером и артистом с такими хитами, как «Te Boté», который возглавлял Hot Latin Songs в течение 14 недель, третье место для Bad Bunny на Billboard. Он также был автором «AM» Нио Гарсии и вирусного хита «La Jeepeta».

    Знаменитости начали оплакивать трагическую потерю в социальных сетях. J Balvin поделился фотографией с художником и написал в подписи: «Хосе Анхель, СПАСИБО ЗА ВАШЕ ВСЕГДА ВЫСОКОЕ ВИДЕНИЕ!!! Покойся с миром .


    Дон Омар, , поделился фотографией, обнимающей покойного продюсера, и написал: «Я сожалею о вашей потере и потере вашей семьи. Спасибо за возможность сотрудничать. Лети высоко, увидимся позже».


    Су-9 фото авиации на JetPhotos

    Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
    Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных.Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

    Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

    Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

    Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

    Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

    Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

    Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

    Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
    — Пол Джонс [550]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных находится 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

    Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора..
    Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

    Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

    Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т. д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

    Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
    Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
    Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

    Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, конкретные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
    Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

    Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
    — точно
    — начинается с
    — содержит
    Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевые слова, которые вы хотите найти, в поле справа.

    Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

    Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

    Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
    — 2003 [55000]
    .. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
    *Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

    Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
    По умолчанию для этого параметра выбран вариант «Все годы».

    Встречайте Су-15: план России уничтожить американские бомбардировщики B-52 в войне

    У Су-15 была одна миссия:  Название советского перехватчика Су-15, или Су-15, «Убийцей Боингов» должно было стать комплиментом. Название вызывает образ маленького истребителя, сражающегося с гигантским американским бомбардировщиком Boeing B-52.

    Но на самом деле название «Убийца Боинга» относится к довольно сомнительному свершению Су-15: сбитию в 1983 году двух гражданских самолетов Боинг, в том числе рейса 007 Korean Air Lines.Это название книги 2015 года « Сухой Су-15: Боинг-убийца » Ефима Гордона, возможно, самого плодовитого историка советской военной авиации.

    Су-15, кодовое название НАТО «Флагон», начал свою жизнь в начале 1960-х годов, когда у ОКБ Сухого были проблемы. Двигатели его одномоторных зенитных перехватчиков Су-9 «Рыбка» и Су-11 «Рыба-С» оказались ненадежными. Советскому командованию противовоздушной обороны (ПВО) требовались двухмоторные перехватчики, такие как Яковлев-28 «Firebar» и Ту-128 «Fiddler», которые считались более надежными.В то же время Соединенные Штаты развертывали высотный B-52 Stratofortress и (так и не построенный) B-70 Valkyrie со скоростью 3 Маха.

    Сухой предложил двухмоторный перехватчик «Мах-2», вооруженный улучшенной РЛС и двумя управляемыми ракетами класса «воздух-воздух» АА-3 «Анаб». Как и многие советские перехватчики, «Флагон» был чем-то вроде пилотируемой ракеты, и предполагалось, что наземное управление будет вести самолет достаточно близко к цели, чтобы использовать его бортовой радар и ракеты.

    Советы опасались, что им придется столкнуться как с медленными высоколетящими бомбардировщиками, которые перехватчики могли атаковать сзади, так и с быстрыми бомбардировщиками со скоростью 2 Маха (такими как U.S. B-58 Hustler), по книге Гордона. «Без значительного преимущества в скорости у перехватчика не было шансов уничтожить такие цели в режиме преследования; следовательно, высокоскоростные цели должны были перехватываться в лобовом режиме, и обе тактики использовались против более медленных самолетов». Для целей, летящих высоко над максимальным потолком Су-15 в шестьдесят тысяч футов, перехватчик поднимается в набор высоты, а затем запускает ракеты снизу.

    «Военные были не совсем довольны характеристиками серийного Су-15, — отмечает Гордон.Были проблемы с управлением полетом и двигателями. Не менее важно и то, что его радару не хватало возможности «смотреть вниз» для обнаружения низколетящих бомбардировщиков нового поколения. Тем не менее, в период с 1965 по 1979 год было построено около 1290 самолетов, что стало одним из основных перехватчиков ПВО. Он дополнял более скоростной МиГ-25 «Foxbat», последний использовался для перехвата более быстрых бомбардировщиков. «Флагон» был выведен из эксплуатации в России в 1993 г., но летал в ВВС Украины до 1996 г.

    Су-15 никогда не участвовал в боях с другими боевыми самолетами (как и его U.аналог S., F-106, хотя его предшественник F-102 участвовал в боях во Вьетнаме). Но как основной истребитель ПВО во время холодной войны он участвовал во многих перехватах самолетов, вторгавшихся в советское воздушное пространство. 18 июля 1981 года грузовой самолет Canadair CL-44 с аргентинским экипажем пересек иранскую границу на советскую территорию. Его миссия заключалась в доставке израильского оружия в Иран для поддержки войны Ирана с Ираком. CL-44 был перехвачен Су-15, который дал сигнал нарушителю приземлиться.То, что произошло дальше, обсуждается. Пилот Flagon утверждал, что он не смог запустить ракету до того, как грузовое судно покинуло советское воздушное пространство, и поэтому протаранил CL-44, в результате чего он разбился. (Однако американский историк авиации Джеймс Оберг предполагает, что советский пилот случайно столкнулся со своей целью и скрыл ошибку.)

    А прозвище «Убийца Боинга»? 20 апреля 1978 года самолет Korean Air Lines 707, следовавший из Парижа в Сеул, вошел в советское воздушное пространство недалеко от Мурманска. Его перехватил Су-15.Советы заявили, что самолет выполнял шпионскую миссию, и проигнорировали команду приземлиться. Южнокорейцы утверждали, что это был случайный пролет, и Советы были счастливы. Независимо от причины, Су-15 выпустил две ракеты Р-60, одна из которых попала. Корейскому пилоту удалось посадить 707-й на замерзшее озеро, но два человека погибли.

    Следующий инцидент стал самым громким в истории Су-15 и советской ПВО. 1 сентября 1983 года рейс 007 Korean Air Lines, следовавший из Сеула в Токио, вошел в советское воздушное пространство над островом Сахалин недалеко от Японии.Боинг-747 был перехвачен Су-15, которые произвели предупредительные выстрелы (снаряды были невидимы в темноте для корейских пилотов, поскольку в пушках перехватчиков не было трассирующих снарядов). Перед тем, как 747-й покинул советское воздушное пространство, Су-15 получили приказ сбить его. Пораженный двумя ракетами, авиалайнер разбился, в результате чего погибли все 269 пассажиров и членов экипажа (включая ястребиного конгрессмена США, который был президентом Общества Джона Берча). Советы утверждали, что KAL 707 выполнял шпионскую миссию и проигнорировал приказ приземлиться, но президент Рональд Рейган осудил инцидент как советское варварство.

    Илья Гринберг, пишущий об истории советской авиации, сомневается, что в СССР называли Су-15 «убийцей Боингов». «У советских самолетов не было таких прозвищ», — сказал он National Interest . «Называли бы их ласковыми именами типа «Сушка» [«бисквит»] и «Сухарик» [«гренок»] для Су-типов».

    К несчастью для незадачливого Флагона, он прославился по другой причине. Именно Су-15 столкнулся в 1968 году с МиГ-15, на котором летал космонавт Юрий Гагарин.В результате столкновения погиб первый человек, полетевший в открытый космос.

    Тем не менее называть Су-15 истребителем авиакомпаний представляется несправедливым. Другие самолеты, которыми управляли другие страны, случайно убили мирных жителей. Мы бы никогда не назвали B-17, A-10 или беспилотник Predator «детскими убийцами».

    Виноваты не самолеты. Это люди.

    Майкл Пек — автор статей по защите, проживающий в Орегоне . Его можно найти по телефонам , Twitter и , Facebook .

    Обязательные советы по фотосъемке продуктов (инструменты + ваши варианты)

    Человеческий мозг может обрабатывать изображения в формате всего за 13 миллисекунд — а это значит, что у вас не так много времени, чтобы произвести хорошее первое впечатление на ваших клиентов.

    То, что увидят покупатели, часто является решающим фактором в том, останутся ли они на вашем сайте или потеряют к ним интерес, поэтому крайне важно инвестировать в создание интернет-магазина , который привлечет их внимание и будет интриговать.

    Один из лучших способов сделать это — сделать качественную фотографию товара.

    Если вы ведете бизнес электронной коммерции , вы, вероятно, уже знаете, насколько прекрасны ваши продукты, но пока покупатель не получит ваш продукт в руки, все, на что ему придется полагаться, — это изображения на вашем веб-сайте.

    Вот почему на лучших веб-сайтах электронной коммерции есть не только отличные продукты, но и отличные фотографии их продуктов. Эти изображения свидетельствуют о качестве и ценности ваших продуктов и обеспечивают прозрачность вашего бизнеса в сфере электронной коммерции.

    В этом сообщении блога мы дадим вам полное изложение всех вещей, связанных с предметной фотографией, чтобы вы могли быть на пути к идеальному снимку.

    Типы фотографий товаров

    Фотография продукта не подходит для всех. Точно так же, как в вашем интернет-магазине, вероятно, представлено множество товаров и услуг, фотографии продуктов также могут быть выполнены в различных стилях и целях. Некоторые из них предназначены для повседневного использования, а другие более уникальны и используются только в особых случаях.

    Независимо от того, хотите ли вы сохранить единообразный вид фотографий вашего продукта или со вкусом смешивать и сочетать их, важно понимать разницу между каждым типом фотографии продукта и то, как лучше всего их запечатлеть.

    Ниже мы составили список из шести наиболее распространенных типов снимков продукта, когда их использовать и как они выглядят на практике:

    1. Индивидуальные снимки.

    Один из самых распространенных типов фото товаров. Отдельный снимок содержит только один объект в кадре.Они часто представлены в каталогах продуктов, изображениях баннеров и на страницах продуктов, чтобы продемонстрировать отдельные продукты независимо от полной коллекции.

    Отличным примером является этот снимок из Skullcandy , снятый на белом фоне, чтобы создать чистый, простой вид и сосредоточить внимание на продукте.

    2. Групповые снимки.

    Как вы уже догадались, на групповых снимках одновременно демонстрируется несколько товаров.

    Групповая фотография, часто используемая для наборов продуктов и коллекций, демонстрирует ассортимент и разнообразие вашей продукции и дает покупателю более полное представление о вашем предложении.Эти типы изображений идеально подходят для постов и рекламы в социальных сетях, поскольку они дают покупателям представление о вашем бренде в целом, а не только об одном продукте.

    3. Образ жизни.

    На этом типе фотографии вы можете показать свои продукты в действии.

    Часто сделанные с моделью, как этот пример из Питера Кристиана , снимки образа жизни рассказывают историю вашего продукта и показывают вашим клиентам, как они могут использовать их в своей повседневной жизни.

    Хотя фотографии образа жизни могут дополнять отдельные снимки на странице вашего продукта, они также идеально подходят для социальных сетей, электронных писем, рекламы и других визуальных каналов, потому что они привлекают внимание и делают ваши продукты более индивидуальными.

    4. Чешуя.

    Распространенная проблема при совершении покупок в Интернете — невозможность определить фактический размер товара. Хотя в описаниях товаров могут быть указаны размеры товара, фотографии товаров могут вводить в заблуждение.

    Но с масштабными изображениями вы можете помочь своим покупателям лучше понять реальный размер продукта, сравнив его с другими предметами повседневного обихода, как в этом примере Слоновая кость . Это поможет вашим клиентам визуализировать ваши продукты в повседневной жизни и повысит их уверенность при совершении покупок в Интернете.

    5. Детализированные снимки.

    Для товаров с небольшими деталями, которые требуют крупного плана, включая ювелирные изделия и другие мелкие предметы, подробные снимки помогают выделить определенные особенности продукта, которые могут быть не уловлены традиционными фотографиями.

    Этот тип фотографии часто требует особого освещения и настроек камеры, таких как макрообъектив, для получения деликатных снимков.

    6. Упаковка выстрелов.

    Хотите верьте, хотите нет, но покупатели заботятся об упаковке.

    От просмотра вашего веб-сайта до совершения покупки и получения товара по почте клиенты стремятся к тому, чтобы процесс совершения покупок был последовательным от начала до конца. Таким образом, даже если у вас может быть потрясающий продукт, если ваша презентация не на должном уровне, ваши клиенты могут это заметить.

    И если ваши продукты поставляются в красивой фирменной упаковке, почему бы не разместить ее на странице вашего продукта, чтобы дать вашим клиентам представление о том, чего ожидать?

    На снимках упаковки, таких как этот пример из Green Roads , изображен не только сам продукт, но и упаковка продукта, будь то коробка, пакет или этикетка.

    Советы и процесс фотосъемки продуктов 

    Конечно, для тех из нас, кто не знает разницы между Nikon и Kodak, предметная фотосъемка может показаться немного пугающей.А для малого бизнеса с ограниченным бюджетом инвестиции в дорогое фотооборудование просто не вариант.

    К счастью, сделать высококачественные фотографии сегодня гораздо доступнее, чем 10 лет назад. Учитывая, что у большинства из нас в карманах уже есть 12-мегапиксельная камера iPhone, а многие высококлассные программы для редактирования становятся все более доступными, улучшить фотографии для электронной коммерции, вероятно, проще, чем вы думаете.

    Здесь мы выделили несколько советов и практических шагов по созданию собственной домашней фотостудии своими руками.

    1. Настройте фон.

    Правильно подобранный фон не только удерживает внимание на продукте, который вы фотографируете, но и помогает упростить процесс редактирования, когда дело доходит до постобработки. Попробуйте использовать белый или светлый фон, это облегчит удаление ненужных объектов и ретуширование фотографий.

    К счастью, вам не нужно тратить руки и ноги на причудливый фон, чтобы получить идеальный снимок. Есть пара доступных вариантов, которые сделают эту работу:

    Стол для стрельбы

    Если у вас будет несколько фотосессий, вы можете заказать белый развертки на Amazon.Но если вы хотите пойти по домашнему пути, вы можете сделать свой собственный подметальный стол, используя рулон белой крафт-бумаги.

    Все, что вам нужно сделать, это прижать спинку стула к стене и приклеить крафт-бумагу к стене над стулом, позволяя ему упасть на землю. Это создаст четкий переход между вертикальной и горизонтальной плоскостями всякий раз, когда вы размещаете свой продукт на стуле.

    Или, другой вариант, закрепить развертку на верхней части стула и позволить бумаге задрапировать стул, что создаст тот же бесшовный эффект.

    Однако для более крупных товаров, таких как мебель, вам придется инвестировать в подметальную щетку, подобную показанной ниже. Или вы можете использовать тот же метод, что и подметание на стуле, приклеив белую крафт-бумагу к стене.

    Легкая палатка

    Еще один доступный вариант фона — построить собственную световую палатку, иначе называемую лайтбоксом. Это каркасная коробка с полупрозрачными стенками, которая помогает создать равномерно распределенный свет вокруг объекта в фокусе.

    Чтобы сделать свой собственный, вам понадобится пластиковый контейнер для хранения, положенный на бок со снятой крышкой.

    Затем закройте дно и все остальные стороны, если вы хотите более равномерного распределения света, белой бумагой.

    Наконец, поместите искусственный свет с обеих сторон контейнера или просто используйте естественный свет из ближайшего окна, если вы работаете с ограниченным бюджетом.

    2. Настройте продукт.

    Пришло время привлечь внимание к вашему продукту.

    Это может показаться простым, но настройка вашего продукта может занять несколько попыток, чтобы получить правильный угол, освещение и положение.

    Поместите свой продукт перед фоном, убедившись, что он находится по центру и на плоской, устойчивой поверхности, такой как стол или стул.

    Для таких вещей, как украшения и другие аксессуары, вы можете использовать бюст, который лучше отображает продукт, а для предметов с этикетками или специальным дизайном вам может потребоваться некоторое время, чтобы настроить продукт, пока он не будет точно отцентрирован.

    Для более мелких и сложных продуктов могут пригодиться еще несколько инструментов:

    • Клейкие точки и клейкая лента для закрепления небольших изделий, например сережек или ожерелий.
    • Манекены для одежды и аксессуаров.
    • Вешалки или эффектные вешалки для демонстрации товаров под разными углами.
    • Друг или член команды для моделирования одежды или создания забавных снимков образа жизни.

    3. Отрегулируйте освещение.

    Одним из важнейших элементов качественной фотографии товара является идеальное освещение. Хотя настройка может быть утомительной, создание хорошего освещения имеет решающее значение для изображения, и вы обязательно поблагодарите себя позже в процессе постобработки, когда у вас будет меньше правок.

    К счастью для предметной фотографии, у вас есть только два типа источников света на выбор: естественный свет и искусственный свет.

    Естественный свет

    Для тех, у кого ограниченный бюджет, лучше всего использовать естественное освещение.Но то, что это более дешевый вариант, не означает, что он более низкого качества.

    Наоборот, естественный свет идеален, если вы снимаете на улице или снимаете образ жизни с моделью. Просто убедитесь, что вы снимаете днем, когда солнце в самом разгаре, чтобы получить оптимальное освещение.

    Если вы проводите съемку продукта в помещении, поместите фон и стол для съемки рядом с окном, на которое попадает много естественного солнечного света, а если свет слишком яркий, вы можете попробовать рассеять его с помощью тонкого листа или бумаги, накинутой на него. окно.

    Отличным примером использования естественного освещения является фуд-фотография.

    Фото этого продукта Santa Monica Seafood . отличный пример естественного освещения. На их веб-сайте есть шведский стол с фотографиями еды, большая часть которых использует естественное освещение и придает их продуктам более драматический эффект.

    Искусственное освещение

    Если у вас есть бюджет, чтобы потратиться на студийное освещение, или вы хотите снимать в разное время дня, когда солнечный свет не самый яркий, искусственный свет может быть лучшим вариантом.

    Вам понадобятся по крайней мере две установки освещения софтбокса, которые помогут смягчить тени. Вы можете найти клипсы и мощные лампочки на Amazon примерно за 30 долларов, или, если у вас есть бюджет, есть множество более дорогих вариантов на выбор.

    Когда у вас есть студийное освещение, вы можете решить, как вы хотите расположить его, чтобы добиться желаемого эффекта.

    Независимо от того, как вы их настроите, один должен служить основным источником света, размещаться перед вашим продуктом, а другой должен быть заполняющим светом, расположенным на противоположной стороне, сзади или над вашим продуктом.

    Хотя задачей лайтбоксов является рассеивание света, если тени все еще слишком интенсивны, вы всегда можете использовать лист или белый картон, чтобы еще больше смягчить свет.

    После того, как вы правильно настроите освещение, обязательно задокументируйте расположение и настройки камеры, чтобы вы могли воссоздавать единообразный вид от фотосессии к фотосессии.

    4. Используйте штатив.

    Чтобы получить четкую фотографию, на которой запечатлены все детали вашего продукта, вам понадобится большая глубина резкости, которая в конечном итоге определяет резкость изображения.Чтобы добиться этого, вам нужно настроить камеру на малую диафрагму (высокую диафрагму) и длинную выдержку.

    Однако, когда ваша камера работает с длинной выдержкой, почти невозможно удерживать ее руками достаточно неподвижно, чтобы не получить размытую фотографию — и здесь штатив спасает положение.

    5. Выберите правильную камеру.

    Это может показаться пустяком, но выбор правильной камеры имеет важное значение для успешной фотосъемки продукта.

    Конечно, если вы не планируете постоянно проводить фотосессии или у вас ограниченный бюджет, не чувствуйте себя обязанным отказаться от мелочи на причудливую зеркальную камеру.

    К счастью, технология смартфонов прошла долгий путь, поэтому, если у вас уже есть iPhone в заднем кармане, вам будет хорошо. Вы всегда можете украсить свои фотографии фоном или поиграть с освещением, чтобы получить идеальный снимок.

    Однако, если вы хотите инвестировать в цифровую зеркальную камеру, вот некоторые рекомендуемые настройки камеры:

    • Настройте баланс белого (ББ) на ту же температуру в Кельвинах, что и студийное освещение.
    • Установите диафрагму в зависимости от типа фотографии, которую вы делаете. Если вы хотите оставить некоторые части вашего продукта не в фокусе, установите камеру на более широкую диафрагму. Или, если вам нужен четкий, сфокусированный вид, установите меньшую диафрагму для большей глубины резкости.
    • Выключите вспышку — она вам не понадобится, так как вы уже настроились на естественный или искусственный свет.
    • Настройте камеру на максимальное качество изображения — если оно есть на вашей камере, выберите Raw, а если нет, выберите самое большое значение JPG.Часто вы увидите два варианта настройки:
      • Размер: выберите Большой, чтобы получить файл самого большого размера для наилучшего качества изображения.
      • Качество: выберите «Сверхвысокое», так как при этом будут использоваться все доступные пиксели вашей камеры и, таким образом, вы получите изображение самого высокого качества.

    После того, как вы настроите нужные параметры, обязательно задокументируйте их, чтобы упростить настройку в следующий раз.

    6. Сделайте несколько снимков и оцените их.

    Наконец-то пришло время увидеть фотографию вашего продукта в действии!

    Когда вы будете готовы приступить к съемке, помните, что первые несколько могут быть немного заржавевшими, поэтому смело берите несколько.Делайте снимки под разными углами, расстояниями и положениями, чтобы увидеть, какой из них работает лучше всего.

    Как только вы почувствуете, что сделали достаточно снимков, загрузите их на компьютер, чтобы посмотреть, как они получились, поскольку крошечный экран вашей камеры, вероятно, не дает точного изображения. Может быть полезно использовать такую ​​программу, как Adobe Lightroom, чтобы упорядочить фотографии и приступить к редактированию.

    7. Ретушируйте фотографии.

    Теперь пришло время для постпродакшна.

    Несмотря на то, что вы, надеюсь, уже сделали несколько изображений, которыми вы довольны, ретуширование ваших изображений по-прежнему является необходимым шагом в этом процессе.Это изменит ваши фотографии от среднего до профессионального и гарантирует, что все изображения продуктов на вашем сайте будут иметь одинаковое качество, освещение и расположение.

    Ретушь позволяет корректировать цвет, удалять ненужные объекты и корректировать освещение.

    Конечно, поначалу это может показаться утомительным, но после того, как вы несколько раз поработаете с программой для редактирования фотографий, вы сможете в кратчайшие сроки выполнить постобработку.

    8. Оптимизация изображений.

    К сожалению, чем больше изображение на вашем сайте электронной коммерции, тем медленнее скорость загрузки страницы.Но, с другой стороны, если вы улучшите SEO, это может снизить качество вашего изображения.

    Время – деньги, и многие покупатели не хотят ждать, пока интернет-магазин загружается недостаточно быстро. Поэтому очень важно оптимизировать изображения для достижения наилучшего возможного качества, а также следить за скоростью загрузки страницы.

    К счастью, существуют бесплатные инструменты минимизации, которые оптимизируют ваши фотографии и помогают найти баланс.

    Наконец, убедитесь, что вы правильно назвали свои фотографии продуктов и включили метаданные и ключевые слова, которые помогут улучшить ваш поисковый рейтинг.

    Два типа электронной коммерции Фото продуктов

    Несмотря на то, что существует множество способов проявить творческий подход к фотографии, есть два основных типа изображений продуктов, которые необходимы в различных обстоятельствах, поэтому вам нужно хорошее сочетание обоих на странице продукта.

    1. Чистые изображения, белый фон, изображения только продукта.

    Часто это самый распространенный тип изображения, который вы видите в каталогах товаров и на страницах товаров.Эти фотографии с простым фоном без излишеств фокусируются в первую очередь на самом продукте, часто отображая его с разных углов и с разных расстояний.

    2. Фотографии в контексте или образ жизни.

    Чтобы действительно оживить ваш бренд, эти фотографии показывают ваш продукт в действии, часто с моделью или другими дополнительными продуктами. Это поможет вашим клиентам представить, как они будут использовать ваш продукт в повседневной жизни, и создать более личную связь с вашим брендом.

    Инструменты для начала работы с фотографиями товаров

    Теперь, когда вы знаете, как создать привлекательный образ продукта, пришло время собрать необходимые инструменты.

    Несмотря на то, что вы определенно можете полностью выложиться на первоклассном фотооборудовании, если вы только начинаете, смело выбирайте путь «сделай сам». Вот несколько вещей, которые вам понадобятся для начала.

    1. Стрелковый стол.

    Для демонстрации товаров во время фотосессии вам понадобится устойчивая и прочная поверхность.Это может быть стол, стул или, если хотите, профессиональный подметальный стол для стрельбы — на Amazon есть много хороших вариантов.

    2. Легкая палатка.

    Как упоминалось ранее, вам понадобится что-то для фона, например световая палатка (также известная как лайтбокс), которую вы можете построить самостоятельно, используя пластиковый контейнер для хранения и белую ткань или бумагу.

    3. Студийное освещение.

    Если в вашей фотостудии нет хорошего естественного освещения, вам стоит инвестировать в приличное студийное освещение — по крайней мере, два софтбокса.Это поможет рассеять резкое освещение и отрегулировать тени для достижения желаемых результатов.

    4. Штатив.

    Установка камеры на штатив позволит вам снова и снова получать неизменно четкие и сфокусированные изображения продуктов. К счастью, вы можете купить их всего за 20 долларов на Amazon , и они прослужат вам несколько лет.

    5. Мобильный захват.

    Если вы снимаете на камеру, скорее всего, в ее нижней части уже есть отверстие для крепления к верхней части штатива.Однако, если вы используете iPhone для фотосессий, вам понадобится мобильная ручка, подобная показанной ниже, чтобы закрепить смартфон на месте и привинтить его к штативу.

    6. Программное обеспечение для редактирования фотографий.

    В качестве последнего шага в процессе фотографирования вашего продукта вам понадобится доступ к какому-либо инструменту редактирования изображений — к счастью, на рынке есть несколько бесплатных вариантов.

    7. Рекомендации по согласованности фотографий.

    Поскольку вы продолжаете делать больше фотографий своих продуктов, важно поддерживать единый стиль для всех изображений.Чтобы помочь в этом, попробуйте создать собственное руководство по техническому стилю и шаблон, включив в него следующие ключевые элементы:

    .
    • Палитра цветов.
    • Насыщенность.
    • Фокусное расстояние.
    • Тени.
    • Состав.
    • Местоположение и контекст.
    • Консистенция.

    Почему фотография товара увеличивает конверсию

    Мы очень визуальные потребители. Таким образом, хотя качество вашей копии и продукта может быть на высшем уровне, если изображения вашего продукта не соответствуют тому же качеству, ваши клиенты это заметят.

    Ваша фотография представляет качество и ценность вашего продукта, а также имидж вашего бренда в целом. Если все сделано правильно, это может увеличить конверсию и увеличить продажи в долгосрочной перспективе.

    1. Высококачественные изображения улучшают каждую точку взаимодействия с покупателем.

    Согласно исследованиям Justuno , 93% покупателей говорят, что внешний вид является ключевым решающим фактором при принятии решения о покупке.

    Если это так, то фотографии вашего продукта не должны оставаться на втором плане.

    Большинство взаимодействий клиента с вашим брендом должны содержать какую-либо иллюстрацию, которая помогает ему представить ваш бренд, а не просто читать или слышать о нем. Это означает, что ваши фотографии продукта не должны просто останавливаться на страницах вашего продукта — они должны быть вплетены в ваши социальные платформы, рекламу, упаковку и многое другое.

    Прекрасным примером этого является люксовый ювелирный бренд Ippolita .

    Благодаря сочетанию изображений продуктов, снимков образа жизни и видео, разбросанных по всему сайту от главной страницы до окончательной проверки, каждый этап пути к покупке содержит визуальный элемент, который удерживает покупателя.

    2. Изображения продуктов являются ключевым элементом брендинга. Брендинг

    не ограничивается этикеткой на упаковке или логотипом на вашем веб-сайте — скорее, он должен стать основой для каждого элемента вашего бизнеса.

    С помощью фотографии продукта вы можете рассказать историю своего бренда через публикации в социальных сетях, обновления по электронной почте, маркетинговые мероприятия и цифровую рекламу.

    Bliss World , чистый, экологически безопасный бренд по уходу за кожей, не подвергающийся жестокому обращению с животными, проделывает потрясающую работу по передаче имиджа своего бренда с помощью фотографии продукта.

    Изображения продуктов на веб-сайте наполнены светом и цветом, что придает бренду веселый и молодежный вид. Кроме того, эти изображения остаются неизменными на всех каналах Bliss World, от страницы электронной коммерции до цифровой рекламы в Instagram и Facebook.

    Когда стоит подумать о найме профессионального фотографа

    Хотя вам не нужно быть экспертом, чтобы создать красивую фотографию продукта, как и в любом проекте DIY, могут быть некоторые ограничения.

    Конечно, профессиональная предметная фотосъемка может обойтись дорого, но если у вас есть на это бюджет, она того стоит. Вот несколько причин, почему:

    1. Профессиональное качество.

    Если вы не опытный фотограф, у вас, скорее всего, нет необходимого оборудования и программного обеспечения для получения фотографий высочайшего качества. Качество вашего оборудования обычно определяет качество вашей фотографии, и, скорее всего, профессиональный фотограф приедет с лучшими из лучших.

    Талантливый фотограф в сочетании с первоклассным оборудованием — это формула высококачественных фотографий товаров, которые гарантированно будут отображаться на вашем сайте.

    2. Последовательное редактирование.

    Особенно, если вы работаете с одним и тем же фотографом несколько раз, они, вероятно, снова и снова будут обеспечивать одинаковое качество и стиль.

    Если вы фотограф-любитель без большого опыта работы с программным обеспечением для редактирования фотографий, вам может быть сложно каждый раз воссоздавать одно и то же освещение, цвет и положение, но это сильная сторона профессионального фотографа.Они смогут обеспечить вам постоянство имиджа и качества бренда, что, как мы надеемся, приведет к постоянству клиентов, посещающих ваш магазин.

    Варианты для профессионалов

    Если вы хотите нанять профессионального фотографа, вот несколько услуг по фотосъемке товаров, которые помогут вам в поиске: 

    • ProductPhotography.com : эта платформа — удобный вариант, если у вас нет времени на поиск конкретного фотографа.ProductPhotography.com позволяет вам заполнить форму заказа онлайн и отправить им свои продукты, и как только их фотографы получат ваши продукты, они сфотографируют их для вас и отправят обратно через онлайн-доставку.
    • Чертежная кнопка : Если вы ищете профессионала в своем регионе, Чертежная кнопка — отличный вариант для поиска опытных фотографов с разным бюджетом. На веб-сайте отображаются профили для каждого фотографа, которые включают рейтинги, количество предыдущих наймов и портфолио их работ.
    • Squareshot : Компания Squareshot, расположенная в Нью-Йорке, Лос-Анджелесе, Остине и Чикаго, позволяет продавцам доставлять товары в свои студии и получать высококачественные фотографии товаров в течение нескольких дней.

    Подведение итогов

    Вот и все — набор советов и ресурсов, которые помогут вам обновить фотографию вашего продукта и начать пожинать плоды.

    Излишне говорить, что вам определенно не нужно внедрять все эти улучшения сразу.Создание последовательных высококачественных фотографий продукта не происходит за одну ночь, поэтому для достижения желаемых результатов может потребоваться некоторое количество проб и ошибок.

    Однако, как только вы окажетесь в курсе событий, вы сможете использовать свои фотографии продуктов, чтобы не только делать красивые фотографии продуктов, но, что более важно, создавать визуально привлекательный бренд и успешный бизнес электронной коммерции.

    признаков указывают на то, что скоро будет спущен на воду третий китайский авианосец

    9 ноября 2021 г.

    Неуклонный прогресс в строительстве третьего китайского авианосца продолжался в течение 2021 года, и судно, широко известное как Тип 003, может быть спущено на воду в ближайшие месяцы.Коммерческие спутниковые снимки верфи Jiangnan Shipyard, сделанные 23 октября 2021 года, показывают, что установка основных внешних компонентов авианосца близится к завершению. Работа над другими военными судами в Цзяннане, по-видимому, замедлилась, поскольку верфь работает над выполнением коммерческих заказов.

    За последние несколько недель внешний вид Типа 003 значительно изменился. Где-то между 18 сентября и 23 октября два больших отверстия в палубе корабля были запечатаны.Эти зазоры позволяли вставлять в корпус крупные внутренние компоненты, такие как двигатели и силовые установки. Их закрытие говорит о том, что начальная установка основных внутренних компонентов завершена. Стоит отметить, что заднее отверстие еще не полностью заподлицо с остальной частью деки.

    Другие основные компоненты авианосца близятся к завершению, в том числе корабельные катапульты, которые помогут запускать самолеты. Одна из носовых катапульт по-прежнему закрыта экологическими укрытиями, что указывает на то, что рабочие все еще устанавливают и тестируют систему.Вторая носовая катапульта еще не закрыта экологическими укрытиями, но она будет закрыта после начала установки и испытаний. За двумя носовыми катапультами ведутся работы (под экологическими укрытиями) над третьей катапультой по левому борту корабля.

    Включение катапульт на Тип 003 является большим шагом вперед для ВМС Народно-освободительной армии (НОАК). Два существующих китайских авианосца, Liaoning и Shandong , полагаются на менее совершенные системы взлета в стиле трамплинов.Новая система запуска Type 003 с катапультным взлетом, но замедленным восстановлением (CATOBAR) позволит PLAN запускать самолеты с неподвижным крылом с большей полезной нагрузкой и большим количеством топлива, а также более крупные самолеты с более низкой тяговооруженностью. Большинство систем CATOBAR имеют паровой привод, но ходят слухи, что Китай разработал электромагнитную систему запуска, подобную той, которая была разработана для нового класса авианосцев ВМС США Джеральда Р. Форда.

    Несмотря на то, что на Типе 003 достигнут значительный прогресс, есть несколько признаков, на которые стоит обратить внимание, прежде чем авианосец соскользнет в воды окружающей реки Янцзы.В частности, еще предстоит установить два лифта по правому борту судна, которые будут перемещать самолеты между внутренним ангарным отсеком и полетной палубой. В ближайшие недели на острове корабля также могут быть установлены радары, а системы вооружения перенесены на спонсоны. Эти шаги можно выполнить после спуска на воду, но, как правило, проще установить большие платформы, пока судно находится в сухом доке, где рабочие могут воспользоваться большими козловыми кранами. Перед запуском большие блоки корпуса контейнеровоза сразу за авианосцем необходимо убрать с пути.

    Основываясь на имеющейся информации и наблюдаемом прогрессе в Цзяннане, авторы предполагают, что Тип 003 будет запущен примерно через три-шесть месяцев. Однако технические проблемы строительства современного авианосца могут продлить этот срок. Даже после запуска пройдут годы, прежде чем Тип 003 будет введен в эксплуатацию и достигнет начальной эксплуатационной готовности. Министерство обороны США (DOD) ранее предполагало, что третий авианосец будет введен в эксплуатацию в 2023 году, но в последней оценке Министерства обороны США говорится, что он будет введен в эксплуатацию к 2024 году.

    Несмотря на то, что авианосец остается в авангарде операций в Цзяннане, в последние месяцы наблюдается значительное замедление строительства других военных кораблей. Спутниковые снимки верфи от 23 октября показывают, что других надводных кораблей в Цзяннане немного и они редки. Это резко контрастирует с ранее наблюдаемой активностью, которая выявила большое количество строящихся или дооснащаемых военных кораблей. Соответствующего замедления производства торговых судов не произошло.Вместо этого многие объекты двойного назначения в Цзяннане, по крайней мере на данный момент, ориентированы на коммерческое строительство.

    Это смешение коммерческой и военной деятельности является отличительной чертой многих китайских верфей, и история строительства Тип 003 является ярким примером. В настоящее время авианосец делит сухой док с блоками корпуса неопознанного контейнеровоза. До того, как Type 003 был перемещен на его нынешнее место, на том же месте строился принадлежащий Франции контейнеровоз.На предыдущей строительной площадке Типа 003 — участке верфи, который, казалось, был специально предназначен для строительства больших военных кораблей — в настоящее время ведутся работы над другим коммерческим судном (вероятно, танкером для перевозки сжиженного природного газа).

    Важно отметить, что многие коммерческие суда, построенные в Цзяннане, предназначены для иностранных клиентов. Согласно общедоступной информации, верфь Jiangnan Shipyard, как ожидается, поставит более 40 коммерческих судов в период с ноября 2021 по 2024 год. Почти две трети заказов, находящихся в настоящее время в книгах, поступают от компаний, базирующихся за пределами материкового Китая или Гонконга, в том числе из Бразилии, Франции. , Объединенные Арабские Эмираты, Тайвань, Сингапур, Япония, Швеция и Нидерланды.

    Как показал прошлый анализ CSIS, двойное назначение китайских верфей должно вызывать серьезные опасения. Иностранный капитал, притекающий в Цзяннань и десятки других верфей, разбросанных по побережью Китая, может как прямо, так и косвенно способствовать продолжающейся модернизации ПЛАН. Иностранным компаниям стоило бы подумать о том, чтобы их корабли строились рядом с китайскими военными кораблями, включая Тип 003.

    Мэтью П. Фунайоле — исполняющий обязанности директора лаборатории iDeas Lab и старший научный сотрудник China Power Project в Центре стратегических и международных исследований (CSIS) в Вашингтоне, округ Колумбия.К. Джозеф С. Бермудес-младший — старший научный сотрудник по анализу изображений (нерезидент) в CSIS iDeas Lab и заведующий отделением Кореи. Брайан Харт является научным сотрудником CSIS China Power Project.

    Комментарий подготовлен Центром стратегических и международных исследований (CSIS), частной, освобожденной от налогов организацией, занимающейся вопросами международной государственной политики. Его исследования носят беспристрастный и некоммерческий характер. CSIS не занимает конкретных политических позиций.Соответственно, все взгляды, позиции и выводы, выраженные в данной публикации, следует понимать как принадлежащие исключительно автору (авторам).

    © 2021 Центр стратегических и международных исследований. Все права защищены.

    У старинного самолета возникли проблемы с двигателем перед аварийной посадкой на шоссе 101 в Агура-Хиллз

    Пилот небольшого старинного самолета с опознавательными знаками немецкого истребителя, который во вторник совершил аварийную посадку на шоссе 101 в Агура-Хиллз, решил сесть на проезжую часть после двигатель самолета начал отказывать.

    43-летний Роб Сандберг из Камарильо, пилот Alaska Airlines, вылетел из аэропорта Ван-Найс на тренировочный полет, когда двигатель самолета начал работать с перебоями, сказал Крис Рашинг, президент некоммерческой организации Condor Squadron из Лос-Анджелеса. которой принадлежит самолет North American SNJ-5 (T-6).

    Согласно историческим отчетам, этот тип самолетов использовался ВВС США, ВМС, Королевскими ВВС и другими во время Второй мировой войны. Согласно документам Федерального авиационного управления, самолет был признан годным к полетам в 1958 году.

    Сандберг служил в эскадрилье «Кондор» более десяти лет. Организация была создана в 1965 году группой бывших летчиков-истребителей времен Второй мировой войны в честь тех, кто служил в армии США.

    Рашинг сказал, что двигатель продолжал испытывать проблемы, когда Сэндберг пытался вернуться в аэропорт, поэтому он поискал свободное место и посадил самолет на шоссе. На видео, снятом водителем, видно, как самолет летел низко, прежде чем приземлиться, подпрыгнул, а затем остановился у центрального разделителя, где загорелся.

    Винтажный самолет загорелся после аварийной посадки на шоссе 101 в Южной Калифорнии.

    В аварии не участвовали транспортные средства, о пострадавших не сообщалось
    Видео (ABC NEWS) pic.twitter.com/wH8gK4huJw

    — Fighter-pictures (@fighterpics) 24 октября 2018 г.

    «Мы тренируемся для этого как пилоты — сказал Рашинг. «Мы всегда думаем о наихудшем сценарии. Мы просто надеемся, что этого никогда не произойдет».

    Пожарные округа Лос-Анджелес прибыли на место крушения возле Либерти-Каньон-роуд около 13:50.м. и потушил пламя. На изображениях, опубликованных водителями на автостраде, видно, что старинный самолет горит, из него идет черный дым. При аварийной посадке никто не пострадал.

    Связаться с Сандбергом для комментариев в среду не удалось, но пилот сказал 7 каналу KABC-TV, что он выбрал участок автострады, где не было машин.

    «Двигатель полностью вышел из строя», — сообщил он станции. «К счастью, я никого не задел, кроме самолета».

    Авария побудила Калифорнийский дорожный патруль закрыть автостраду в обоих направлениях примерно на четыре часа, пока официальные лица проводили расследование и перемещали самолет.Национальный совет по безопасности на транспорте проводит расследование.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта