Первый в мире пассажирский самолет: Первый пассажирский перелёт в истории

Первый пассажирский перелёт в истории

Невозможно посчитать, сколько раз поднимались самолёты в воздух с момента изобретения Братьями Райт в 1903. Сегодня я расскажу про первый пассажирский перелёт, на который продавали билеты. Случилось это на много раньше, чем многие могут себе представить.

Случилось это историческое событие 1 января далёкого 1914 года. В день, когда до Первой мировой войны оставалось чуть менее семи месяцев. Не удивительно, что произошло это в США, где на сегодняшний день насчитывается более 5000 аэропортов (в Российской Федерации на 2018 год было зарегистрировано 227).

Откуда и куда проходил первый пассажирский перелёт?

Впервые авиабилет был продан на рейс из Сент-Питерсберга в Тампу, оба города из штата Флорида. Самолёт преодолел около 34 километров,- полёт продолжался чуть более 20 минут. При этом максимальная высота была всего 5 метров над уровнем залива Тамба Бэй.

Сегодня пассажирские самолёты способны преодолеть до 17 000 километров!

Города первого перелёта на карте

На каком самолёте проходил полёт?

Первый в мире пассажирский перелёт проходил на летательном аппарате под названием Benoist XIV. Этот самолёт был одновременно бипланом и гидропланом,- взлетал с воды и обладал двумя крыльям – одно над другим.

Первый в истории коммерческий пассажирский перелёт. Фото: Музей Истории города Сент-Питерсберг, Флорида, США

Пилот и пассажиры и стоимость билета

Самолёт пилотировал Тони Яннус, а на борту был всего один пассажир. Перед полётом проводился аукцион, где каждый мог поставить деньги и выиграть билет. Победителем стал бывший мэр города Сент-Питерсберг Абрам Феил, который выложил за авиабилет рекордные по тем временам 400 долларов. По сегодняшним меркам – более 5000$. Очень высокая стоимость, несмотря на то, что самый дорогой авиабилет сегодня обойдётся на много дороже.

Тони Яннус — пилот соверживший первый пассажирский перелёт. Фото: tonyjannus.com

Как первый пассажирский перелёт повлиял на развитие авиации?

Несмотря на то, что первый пассажирский перелёт на коммерческой основе состоялся в 1914 года – авиаперевозкам предстоял еще очень долгий путь. Лишь после Второй мировой войны эта отрасль начала внедряться в повседневную жизнь людей по всему миру. Связано это с тем, что первые самолёты были очень дорогими в обслуживании и могли перевозить всего одного, максимум двоих пассажиров. Всё это делало покупку дешёвых авиабилетов невозможной. Но кто знает, может без этого полёта пассажирские перевозки начались бы еще позже.

А на каком самолёте Вы совершили свой первый перелёт?

Гражданская авиация, история происхождения.

Гражданская авиация развивалась невиданными темпами. Для того, чтобы стать одним из популярнейших видов пассажирского транспорта, затмившим железнодорожный, авиации потребовалось всего шесть десятилетий. Авиапассажиры появились в 1908 году, первый авиагруз был доставлен в 1910-м, первый чартерный рейс был совершен в 1911-м, первая авиакомпания, перевозившая пассажиров по расписанию — в 1914 году, первая стюардесса — в 1930-м, авиамаршал — в 1968-м.

1901 год. Американский изобретатель Орвилл Райт\Orville Wright совершил первый управляемый полет на летательном аппарате тяжелее воздуха. Историческое событие состоялось неподалеку от городка Китти Хок в штате Северная Каролина. Самолет Wright Flyer (его изобрели и собрали два брата — Орвилл и Вилбур\\Wilbur Райт) пролетел 36.5 метров и продержался в воздухе 12 секунд. Немедленно после этого были проведены еще три полета, один из них продолжался почти минуту.

Любопытно, что изобретатели самолета, как и многие другие изобретатели, были уверены, что их детище послужит исключительно делу мира. Братья Райт верили в то, что самолет сделает возможным достижение мира во всем мире. Войн больше не будет потому, что в мире не останется безопасных мест, поэтому сильные мира сего не захотят рисковать своими жизнями. Как известно, братья Райт ошибались — причиной трагедий Герники, Дрездена и Хиросимы были самолеты.

Менее известно, что первопроходцем авиации был французский изобретатель Клемент Адер, который в 1890 году собрал самолет Eole и оснастил его паровым двигателем. В том же году, неподалеку от Парижа Eole пролетел около 50-ти метров. Однако именно самолет братьев Райт, снабженный двигателем внутреннего сгорания, стал концептуальным образцом для иных изобретателей.

1906 год. Установлен первый авиационный рекорд. Французский летчик Альберто Сантос-Дюмон поднялся на высоту 6 метров и преодолел дистанцию в 220 метров.

1907 год. Построен первый в мире аэропорт с самолетными ангарами — он находился во французском городе Исси-ле-Мулино.

Американский бизнесмен Глен Куртис\Glenn Curtiss основал первую в мире авиационную компанию.

1908 год. Житель города Дайтона (США, штат Огайо) Чарльз Фарнес\Charles Furnas стал первым в мире авиационным пассажиром. Уилбур Райт прокатил друга на своем самолете: полет продолжался 29 секунд, Фарнес преодолел дистанцию в 600 метров.

Братья Райт заключили первый в мире контракт с государством. Администрация США согласилась заплатить $25 тыс. за двухместный самолет, который мог бы преодолеть расстояние в 160 км со скоростью 60 км в час. В текст контракта было включено символичное добавление «самолет должен быть способен пролететь это расстояние, не упав на землю».

Лейтенант Армии США Томас Селфридж\Thomas Selfridge стал первым пассажиром, погибшим в авиакатастрофе. Самолет, который пилотировал Орвилл Райт, потерпел крушение. Пассажир погиб, сам Райт получил тяжелые травмы.

Француженка Тереза Пелтье стала первой авиапассажиркой. Ее взял на борт своего самолета французский летчик Леон Деланардж.

1909 год. Во Франции опубликована первая в мире навигационная карта для авиаторов.

1910 год. Аэроклуб Франции выдал первую в мире лицензию пилота. В число первых 16-ти дипломированных летчиков не попал Шарль Возен (первый француз, поднявшийся в воздух на самолете), но вошли пять человек, которые вообще никогда не летали. В том же году лицензию пилота впервые получила женщина — француженка Элиз Дерош (в списке Аэроклуба она находится на 36-м месте).

В Париже начались первые в мире международные переговоры — государства Европы и Северной Америки начали обсуждать возможность создания юридического базиса для организации международных авиаперелетов.

В США впервые прошли испытания самолетной радиостанции. Канадский летчик Джек МакКарди\J.A.D. McCurdy передал на наземную радиостанцию буквально следующее: «Написана новая глава в истории авиационных достижений».

Впервые произошло столкновение самолетов в воздухе. Первое произошло в Австрии, однако оно не было официально зарегистрировано (столкнулись братья Варчаловски, результаты аварии неизвестны). Через два месяца подобный инцидент был зарегистрирован официально и вошел в анналы авиации: под Миланом (Италия) столкнулись француз Рене Тома и англичанин Бертрам Диксон\Bertram Dikson — оба пилота выжили.

Совершен первый транспортный перелет. Американский летчик Филип Пэлмэли\Philip Palmalee перевез груз шелка из города Дэйтон в город Коламбус. Первым в мире заказчиком авиакарго стала компания Morehouse-Martens.

Американская фирма American Aeroplane Manufacturing Company впервые в мире организовала пошив формы для пилотов.

1911 год. Впервые в мире в воздух поднялась группа пассажиров числом более 10-ти человек. Самолет пилотировал французский пилот и изобретатель Луи Бреге, который доставил своих пассажиров на расстояние 5 км.

Совершен первый безостановочный международный полет с пассажирами на борту. Француз Пьер Приер совершил перелет из Лондона в Париж, дорога заняла 3 часа 45 минут.

Британский авиатор Том Сопвич\Tom Sopwith совершил первый в мире чартерный рейс. Компания Wanamaker наняла его, чтобы доставить пару очков для одного из пассажиров лайнера Olympic. Olympic вышел из гавани Нью-Йорка и отошел от берега на несколько миль, Сопвич догнал его и сбросил на палубу пакет с очками.

Начало авиапочты. Первый подобный рейс был совершен в Италии — самолет, нагруженный письмами и бандеролями, облетел три города — Болонью Венецию и Римини.

В США началась доставка авиапочты по заранее оговоренному маршруту: корреспонденцию раз в неделю начали доставлять из города Минеола в город Лонг-Айленд.

1913 год. Изобретатель Игорь Сикорский построил первый пассажирский самолет («Русский Витязь»), снабженный туалетом. На тот момент «Русский Витязь» был крупнейшим самолетом мира, размах его крыла составлял 28 метров.

1914 год. Начало пассажирской авиации. Американская компания St. Petersburg Tampa Airboat Line впервые в мире создала расписание полетов из города Санкт-Петербург в город Тампа (расположены во Флориде, на противоположных берегах залива). Первым пассажиром, купившим подобный билет стал мэр Санкт-Петербурга — он приобрел его на аукционе за фантастически высокую цену — $400 (обычный билет стоил $5).

Начало транспортной авиации. В Юго-Западной Африке (ныне — Намибия) начались регулярные полеты самолетов, доставлявших партии алмазов из городка Карибиб (центр алмазных приисков) в Виндхук (административная столица).

1917 год. Итальянская почта впервые в мире выпустила марки авиапочты.

1918 год. Первая в мире регулярная доставка международной авиапочты организована в Австрии: корреспонденция доставлялась по маршруту: Вена — Лемберг (ныне — украинский Львов) — Краков (ныне Польша, тогда де-юре часть России) — Проскуров (ныне Украина, тогда Россия) — Одесса (ныне Украина, тогда Россия). Чуть позже к этим городам был добавлен Будапешт. В конце года, из-за распада Австро-Венгерской империи, этот сервис прекратил свое существование.

1919 год. Первая международная пассажирская авиалиния открыта между Парижем (Франция) и Брюсселем (Бельгия). Ее создала компания Lignes Aériennes Farman. Полет занимал 2 часа 50 минут.

В Брюсселе впервые в мире введена практика таможенного досмотра авиапассажиров.

Впервые авиапассажирам начали предлагать напитки и холодные закуски.

Лига Наций (предтеча ООН) приняла Парижскую Конвенцию, которая впервые в мире регулировала систему международных перелетов и правила регистрации летательных аппаратов.

1922 год. В США Лаборатория ВМФ\Naval Aircraft Radio Laboratory впервые провела успешные испытания радара.

1923 год. В США впервые в мире взлетно-посадочные полосы начали оснащать сигнальными огнями.

1926 год. Сформирована авиакомпания Deutsche Lufthansa — старейшая из ныне существующих компаний, занимающихся перевозкой пассажиров. В 1934 году она первой из мировых авиакомпаний перевезла миллионного пассажира.

1927 год. Впервые в мире пассажир доставлен на борту самолета через океан (Атлантический). Бизнесмен Чарльз Левин\Charles Levine перелетел из Нью-Йорка в Эйслебен (Германия).

1930 год. Американская медсестра Эллен Черч\Ellen Church стала первой в мире стюардессой. Ее наняла компания United Airlines (существует поныне). В первом рейсе стюардесса обслуживала 11 пассажиров. Два месяца спустя United Airlines приняла решение, что стюардессы должны обслуживать все их самолеты. Это объяснялось тем, что на самолетах компании пассажиров впервые в мире начали кормить горячими обедами. Первое авиаменю состояло из фруктового коктейля, жареного цыпленка, печенья, чая и кофе. В последующие годы этот опыт был подхвачен другими авиакомпаниями.

1932 год. Впервые в мире совершен «слепой» авиаперелет — летчик руководствовался исключительно показаниями приборов (рейс совершил американский летчик Альберт Хегенбергер \ Albert Hegenberger на учебном самолете).

1928 год. В Великобритании создан первый автопилот.

1939 год. На германском самолете He-178 впервые успешно испытаны реактивные двигатели.

1945 год. В Гаване (Куба) сформирована Международная Ассоциация Авиатранспорта\International Air Transport Associaition (IATA).

В США создан первый в мире центр контроля за воздушным движением.

1947 год. Образована Международная Организация Гражданской Авиации \ International Civil Aviation Organisation (ICAO) с штаб-квартирой в Монреале (Канада).

Впервые в мире выпущен специальный бортовой журнал -Clipper (его предоставляла пассажирам американская авиакомпания Pan American World Airways (Pan-Am).

1952 год. Появление пассажирского авиалайнера в современном смысле слова — Comet 1. Он был создан во Франции.

1958 год. В Австралии исследовательская организация Aeronautical Research Laboratories впервые создала «черный ящик», который ныне установлен абсолютно на всех самолетах и фиксирует переговоры пилотов и показания приборов.

В самолетах, совершавших полеты через Атлантический океан, впервые введена градация пассажирских мест. Появился эконом-класс.

1961 год. Американская авиакомпания Trans World Airlines (TWA) первой в мире стала показывать кинофильмы во время полета. Первый киносеанс был проведен во время рейса из Нью-Йорка в Лос-Анджелес. Причиной появления этого сервиса были взгляды тогдашнего владельца авиакомпании — эксцентричного бизнесмена Говарда Хьюза\Howard Hughes, который очень увлекался кино и сам продюсировал фильмы.

1962 год. Trans World Airlines первой в мире позволила пассажирам звонить по телефону с борта самолета (первый маршрут, где такие звонки стали доступными — Сент-Луис-Чикаго).

1968 год. В СССР выпущен первый в мире сверхзвуковой пассажирский самолет — Ту-144.

Члены Народного Фронта Освобождения Палестины захватили пассажирский самолет израильской авиакомпании El Al и угнали его в Алжир. Это был первый в истории захват пассажирского самолета палестинской террористической группой. Пассажиры и экипаж самолета удерживались в заложниках шесть недель. После этого и подобных инцидентов во многих странах мира появились авиамаршалы, которые тайно находятся на борту самолета и призваны контролировать безопасность в салоне.

1970 год. В США выпущен первый в мире широкофюзеляжный авиалайнер — Boeing 747, по образу и подобию которого ныне производятся все большие пассажирские самолеты.

1973 год. В аэропорту Мемфиса (США) создана первая в мире система распределения багажа -багаж и иные грузы распределялись с помощью системы транспортеров.

1988 год. Американская авиакомпания Northwest Airlines впервые установила телеэкраны на спинках пассажирских кресел. Первыми были снабжены подобным сервисом самолеты, летавшие по маршруту Детройт-Токио.

Какой самолет взлетит вместо «Конкорда»

СССР против США и Европы

Паровоз, спроектированный в 1829 г. английским инженером Джорджем Стефенсоном, назвали «Ракетой» из-за его невообразимой скорости – 29 миль (около 47 км) в час. Прошло не так много времени, и «Аполлон-10» достиг скорости 25 000 миль (40 000 км) в час. Даже без транспортных средств люди стали двигаться с умопомрачительной скоростью. Летчик-испытатель Джо Киттингер в 1960 г. стал первым человеком, перешедшим звуковой барьер во время прыжка с парашютом из стратосферы. Но с тех пор мир не разгоняется, а, наоборот, замедляется. На автомобили ставят мощные двигатели, но показать, на что они способны, мешают ограничения скорости на дорогах и средства контроля за их соблюдением. После окончания эксплуатации «Конкорда» мы летаем с той же скоростью, что и наши дедушки и бабушки 60 лет назад.
«Конкорд» был не первым серийным сверхзвуковым лайнером. На несколько месяцев раньше него, 31 декабря 1968 г., испытательный полет совершил советский Ту-144. Он должен был связать европейскую часть СССР с Дальним Востоком. Но на практике с ноября 1977 г. Ту-144 всего семь месяцев возил пассажиров по маршруту Москва – Алма-Ата и был снят с полетов из-за убыточности.
«Конкорд» находился в коммерческой эксплуатации с 1976 по 2003 г. Но и здесь дала сбой экономика проекта, особенно когда нефть в начале 2000-х начала дорожать. Билет на последние рейсы между Лондоном и Нью-Йорком стоил 4350 фунтов в одну сторону.
«Конкорд» в разгар холодной войны был создан не для того, чтобы открыть эру сверхзвуковых пассажирских полетов, а чтобы показать, что европейские технологии лучше советских, – рассказывал Шолль The Objective Standard. – Существовала конкурирующая советская сверхзвуковая программа – и была американская, отмененная конгрессом еще до того, как была реализована <…> Это та же история, что с «Аполлоном». Почему мы полетели на Луну? Это было: «Давайте покажем, что мы можем это и что наши ракеты лучше советских!» <…> Вы водружаете флаг, устраиваете праздник, а потом не знаете, что делать дальше, потому что у вас не было другой цели». Но Boom, по его словам, делает самолеты не ради престижа, а исключительно с целью коммерческой эксплуатации. Так что цены на билеты будут на уровне нынешних тарифов бизнес-класса, обещал Шолль TechCrunch: «Наша цель – сделать сверхзвуковые перелеты доступными для всех!»
О более дешевых современных технологиях. «Конкорд» и Ту-144 имеют узнаваемый силуэт благодаря опущенному вниз длинному узкому носу. Дело в том, что сверхзвуковому самолету не подойдет затупленный короткий нос обычного лайнера. Но из-за этого летчик не видит ВПП и садится вслепую. Пришлось делать механизм, который опускал нос при посадке и поднимал на высоте. Самолеты Boom экономят: у них нос неподвижен. А полосу летчик видит благодаря видеокамерам и экрану с высоким разрешением.

58 лет назад состоялся первый полёт самолёта Ил-62 в СССР

Ил-62 — пассажирский самолет, предназначенный для полетов на авиалиниях большой протяженности. Разработка Ил-62 в СССР была начата в КБ Сергея Ильюшина в начале 1960-х годов, когда Аэрофлотом были выработаны требования к дальнемагистральному самолету, способному совершить беспосадочный перелет из Москвы в Хабаровск и Гавану.

Самолет был сконструирован на 165 мест, с двигателями НК-8. Первый полет Ил-62 совершил 3 января 1963 года. С 1967 года после успешных испытаний начались регулярные полеты по России, а потом и рейсы в Прагу и Монреаль.

Всего было выпущено 276 самолетов. Последний борт был построен в 2004 году, для правительства Судана.

Самолет Ил-62 отличался высокой стабильностью в полете, прекрасными взлетно-посадочными характеристиками, наличием заднего хода, позволяющего самостоятельно подходить к взлетно-посадочной полосе. Конструкция самолета обеспечивала низкий уровень шума и отсутствие тряски.

Ил-62 был незаменим для беспосадочных перевозок групп до 60 человек на значительные расстояния с максимальной дальностью полета 10 000 км.

К началу 1990-х годов лайнер морально устарел, расход керосина на перевозку одного пассажира оказывался слишком большим, и эксплуатация Ил-62 стала малорентабельной. Массовое списание и вывод из эксплуатации Ил-62 начались во второй половине 1990-х годов, в 2005 году от Ил-62 отказался Аэрофлот, когда-то его крупнейший оператор.

В конце 2008 года в связи с кризисным состоянием ряда российских авиакомпаний прекратилось использование самолетов этого типа для регулярных пассажирских авиаперевозок в России. Сегодня в коммерческой авиации РФ не осталось самолетов этого типа, они используются только в ВВС и в специальном летном отряде «Россия».

Всего по состоянию на 2014 год в эксплуатации оставалось около 20 бортов Ил-62 — в России, Украине, КНДР, Судане, Ливии и Гамбии. Самолеты используются для выполнения правительственных, грузовых и чартерных рейсов.

Сверхзвуковые пассажирские лайнеры: новая эра или несбыточные мечты? | События в мире — оценки и прогнозы из Германии и Европы | DW

Американская авиакомпания United Airlines (UA) заключила контракт на закупку 15 сверхзвуковых пассажирских самолетов Overture. Такие самолеты разрабатывает фирма Boom Supersonic из Денвера. Предполагается, что первый полет состоится в 2026 году, а перевозки пассажиров начнутся в 2029 году.

Это сообщение пресс-службы United Airlines в начале июня облетело мир даже с еще большей, чем сверхзвуковая, скоростью и вызвало приступы острой ностальгии у тех поклонников авиации, которые еще помнят британо-французские «Конкорды» и советские Ту-144. «Конкорды», в частности, летали из Европы в США и обратно через Атлантику с 1976 до 2003 года.

Престижный, но экономически провальный проект

Вначале казалось, что у таких пассажирский самолетов большое будущее. В 60-е годы прошлого века крупнейшие авиакомпании мира стояли в очереди, чтобы пополнить свой парк сверхзвуковыми лайнерами. Одни ждали начала выпуска «Конкордов», другие ориентировались на модель SST, которую разрабатывал американский Boeing. А немецкая Lufthansa разместила заказы по обе стороны Атлантики. Считалось, что в 70-е годы едва ли не на все дальние дистанции пассажиры будут летать на сверхзвуковых воздушных судах.

26 ноября 2003 года: последний полет «Конкорда»

Но вышло, как известно, иначе. Потратив миллиарды на опытно-конструкторские разработки, в 1971 году Boeing вообще тихо отказался от своего проекта. Французы и англичане свои «Конкорды» все-таки строить стали, как и Ту-144 в СССР. Европейцы построили в общей сложности 20 сверхзвуковых самолетов, авиазавод в Воронеже выпустил 16.

Но с самого начала и там и тут речь шла исключительно о престиже — с экономической точки зрения проект был провальным. 13 «Конкордов» в авиапарках Air France и British Airways летали с убытком и постоянно нуждались в дотациях. В 2003 году их сняли с эксплуатации. Советский Ту-144 регулярно перевозил пассажиров еще меньшее время — с ноября 1977 года до лета 1978-го. 26 июня 1999 года он летал последний раз.

С аэродинамикой не поспоришь

Основные причины бесславного завершения первой эры сверхзвуковой пассажирской авиации связаны с аэродинамикой: на скорости близкой к скорости звука возникает ударная волна, которая превращается в звуковую, которая сопровождает самолет на протяжении всего его полета на сверхзвуковой скорости. По этой причине пассажирским самолетам запрещено летать над сушей на такой скорости.

При старте «Конкорд» вызывал сильнейший шум

Кроме того, при взлете такой лайнер производят обусловленный его конструкцией огромный шум и потребляет в несколько раз больше горючего, чем обычный самолет. Это уже и тогда считалось серьезным недостатком, а теперь — и подавно. Поэтому сообщение о том, что United Airlines, четвертая по величине авиакомпания в мире, решила купить 15 сверхзвуковых самолетов Overture и оставила за собой возможность дозаказать еще 35, произвело настоящую сенсацию и было воспринято как прорыв к возвращению к эре сверхзвуковой пассажирской авиации.

При этом, правда, United Airlines выдвинула существенное условие — будущие самолеты Overture должны отвечать высоким требованиям авиакомпании в том, что касается безопасности, экономичности и экологичности полетов. В подтверждение серьезности своих намерений UA уже перечислила фирме Boom аванс, не уточнив его сумму.   

Расход топлива — решающий фактор

Первый испытательный полет намечен на 2026 год, а предположительно с 2029 самолеты Overture начнут перевозить пассажиров United Airlines со скоростью, в 1,7 раза превышающей скорость звука. Это значительно медленнее, чем «Конкорд», который развивал скорость в 2,02 Маха. Но тем не менее на таком самолете можно будет долететь из Нью-Йорка во Франкфурт-на-Майне не за восемь часов, как сейчас, а за четыре.

Так мог бы выглядеть салон Overture

Правда, «Конкорд» вмещал 100 пассажиров, в Overture будет только от 50 до 60 посадочных мест. При этом выбросы СО2 в расчете на каждого пассажира окажутся в 3-5 раз больше, чем на ту же дистанцию на современном дозвуковом самолете, подсчитали в Международном совете чистого транспорта (International Council on Clean Transportation, ICCT), а расход топлива — в 5-7 раз.

Топливо — решающий фактор. Концерн Boom обязался сконструировать Overture так, чтобы этот самолет — первым в транспортной авиации — мог летать полностью на синтетическом экологически нейтральном горючем (Sustainable Aviation Fuel, SAF). Такого топлива, однако, пока производится очень мало, и стоит оно намного дороже авиационного керосина. И тем 15 самолетам Overture, которые заказала United Airlines, подсчитали в ICCT, понадобится к концу этого десятилетия вдвое больше SAF, чем его будут производить к тому времени во всех странах ЕС вместе взятых.

Многие, впрочем, сомневаются, что такие самолеты вообще когда-либо поднимутся в воздух. Так, аналитик консалтинговой компании Teal Group Ричард Абулафиа считает, что сообщение пресс-службы United Airlines о заказе самолетов у производителя Boom — это, скорее, рекламный трюк.  

«Либо провал, либо изменим мир»

Бернд Либхард (Bernd Liebhardt), эксперт по сверхзвуковым самолетам из Немецкого центра аэрокосмических исследований в Гамбурге (Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt, DLR), видит в заявлении United Airlines попытку повысить доверие к старт-апу из Денвера.

Supersonic XB-1 должен стать первым сверхзвуковым самолетом, построенным частной фирмой

Но скоро станет ясно, способна ли фирма Boom оправдать ожидания: в конце этого или в начале будущего года должен состояться первый испытательный полет одноместного пробного XB-1 — первого в мире созданного частной фирмой сверхзвукового самолета. XB-1 служит основой концепции Overture.

Планы United Airlines удивили многих экспертов еще и потому, что совсем недавно другая американская фирма, потратив полтора десятка лет и примерно миллиард долларов, свернула свои многообещающие планы создания сверхзвуковых самолетов. Aerion Supersonic собиралась — в партнерстве с Boeing — построить для начала 12-местный сверхзвуковой бизнес-джет, а позднее начать выпускать и сверхскоростные пассажирские самолеты. Для начала конкретной работы, однако, требовались инвестиции в три миллиарда долларов, вкладывать которые никто не захотел.

Подобная участь может постигнуть и компанию Boom, считает Ричард Абулафиа: «Если уж у фирмы Aerion Supersonic с ее убедительной концепцией не получилось, то что говорить о других?» Сознает наличие риска и глава Boom Блейк Шолл: «Мы либо потерпим провал, либо изменим мир».

Смотрите также:

• Будущее пассажирских самолетов

  Расширяя границы

  Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.

• Будущее пассажирских самолетов

  Кристальная чистота

  Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!

• Будущее пассажирских самолетов

  Обед на высоте

  По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.

• Будущее пассажирских самолетов

  Как в кино

  Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.

• Будущее пассажирских самолетов

  На связи

  Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.

• Будущее пассажирских самолетов

  Мясо или рыба?

  Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.

• Будущее пассажирских самолетов

  Сон в капсуле

  Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.

• Будущее пассажирских самолетов

  Больше пространства

  Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.

  Автор: Ксения Сафронова

Приложения: Последние новости России и мира – Коммерсантъ Авиастроение (133709)

Новый российский среднемагистральный МС-21 — самый просторный из узкофюзеляжных самолетов в мире: ширина салона более 4 м, что по уровню комфорта для пассажиров сравнимо с широкофюзеляжными лайнерами. Новые экономичные российские двигатели, «черное» отечественное композитное крыло и новейшее радиоэлектронное оборудование призваны обойти конкурентов — Boeing и Airbus.

Главная российская гражданская новинка на Международном авиационно-космическом салоне (МАКС-2021) — среднемагистральный пассажирский узкофюзеляжный МС-21–310. Эта машина с новейшими отечественными двигателями ПД-14 впервые поднялась в воздух в Иркутске 15 декабря 2020 года. Полет продолжался в течение почти полутора часов. По информации Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, входит в госкорпорацию «Ростех»), самолет показал себя хорошо и позволил выполнить весь комплекс полетного задания, которое предусматривало проверку режимов работы силовой установки, устойчивости и управляемости самолета, а также надежности функционирования всех бортовых систем. Этот борт стал пятым по счету, произведенным для летных испытаний, и первым, который построили по технологии серийной сборки.

«Первый полет нового российского лайнера с первым полностью российским гражданским двигателем, созданным в нашей стране с начала 1990-х годов,— это доказательство нашей способности создавать высокотехнологичную конкурентоспособную гражданскую технику даже в условиях серьезных рыночных и технологических вызовов»,— сказал тогда вице-премьер Юрий Борисов, добавив, что МС-21 даже совершеннее конкурентов.

Отечественный авиадвигатель

Количество стран, которые владеют технологиями полного цикла производства авиационных двигателей, гораздо меньше, чем состав «ядерного клуба». Государств, владеющих ядерным оружием,— девять, а производство авиадвигателей налажено только в четырех: США, Великобритании, Франции и России. Даже Китай, несмотря на все усилия, пока не может похвастаться жизнеспособными авиадвигателями собственного производства.

Новейшие российские ПД-14, согласно публичным данным, на крейсерском режиме полета расходуют на 10–15% меньше топлива, чем двигатели предыдущего поколения, эксплуатационные расходы — на 14–17% ниже, а стоимость жизненного цикла почти на 20% меньше, чем у зарубежных «одноклассников». Силовая установка МС-21 полностью соответствует повышенным нормам по выбросам вредных веществ в атмосферу, установленным Международной организацией гражданской авиации (ICAO): эмиссия оксидов азота (NO и NO2) на треть меньше норм, установленных ICAO в 2008 году, и на 23% меньше, чем пределы ICAO, принятые на перспективу в 2014-м.

Как отмечает главный редактор сайта «Авиация России» Андрей Величко, для ПД-14 разработали 16 критических технологий. В частности, впервые в России освоили изготовление монокристаллических лопаток турбины высокого давления, работоспособных при температуре газа свыше +1700°С, для которой создали инновационную систему охлаждения. В составе двигателя — уникальная пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось увеличить КПД вентиляторной ступени на 5% по сравнению с двигателем ПС-90 (разработан КБ «Авиадвигатель» и устанавливался на самолеты Ил-96, Ту-204 и Ил-76). Также была создана малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава (интерметаллид — особое химическое вещество из двух или нескольких металлов с единой кристаллической решеткой, сплавы из таких веществ очень прочны, жаростойки, химически нейтральны, пластичны и устойчивы к усталости), звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов, керамические покрытия на деталях горячей части, полые лопатки турбины низкого давления и многое другое. По мнению господина Величко, эти наработки помогут двигателю полноценно конкурировать с западными образцами аналогичного класса.

Одна из главных сложностей для двигателестроителей — создание такого двигателя, который не потребует существенных изменений в конструкции планера и других систем МС-21, отмечает Андрей Величко. «На каждый самолет есть техзадание, в котором подробно расписаны эксплуатационные параметры и технические характеристики. Невозможно предлагать один и тот же тип самолета, у которого выпущенные модели будут отличаться друг от друга из-за того, что применяются два разных двигателя. Поэтому, чтобы самолет был конкурентоспособен по экономическим, экологическим, тяговым и ресурсным параметрам, двигатели PW1400 и ПД-14 должны быть очень схожи»,— отмечает он. Специалистам ОДК это удалось. «Исходя из этого, я считаю, что ПД-14 — абсолютно конкурентоспособное изделие»,— считает эксперт.

Разработка и подготовка к серийному производству нового двигателя для МС-21 — результат глубокой кооперации десятков предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК; входит в госкорпорацию «Ростех»). Головным разработчиком ПД-14 выступило пермское конструкторское бюро «ОДК-Авиадвигатель», а собирать готовое изделие будут на заводе «ОДК-Пермские моторы». На уфимском ОДК-УМПО создается более 30% деталей для нового двигателя, пермская структура ОДК-СТАР разработала и производит автоматизированные системы управления ПД-14, обнинское ОНПП «Технология» создает для двигателя композитные элементы.

ПД-14 — это не один, а целая линейка двигателей. На основе технологий ПД-14 сейчас разрабатывают ПД-8 с тягой 8 тонн, который предназначен для различных воздушных судов, в том числе для самолета-амфибии Бе-200 и перспективной версии SSJ New, о начале разработки которой заявил «Ростех» (сейчас на SSJ-100 устанавливаются только движки SaM146, где горячая часть двигателя и ряд других компонентов поставляется французской фирмой SAFRAN). Работы по этому «сердцу» российских авиалайнеров планируют завершить в 2022 году, а в перспективе на его основе могут создать силовые машины для промышленных электрогенераторных и газоперекачивающих установок.

«Черное» крыло

Фюзеляж МС-21 на 35% состоит из композитных материалов — многослойных покрытий, армированных полимерными волокнами. В СССР производство таких материалов осуществлялось с помощью автоклавов — громоздких высокотемпературных печей, где углеродные волокна при высоком давлении сплавляются в единую высокопрочную структуру. Более экономная и перспективная технология производства авиакомпозитов по методу вакуумной инфузии в мировой авиации появилась сравнительно недавно. Как отмечает Андрей Величко, для российских конструкторов было крайне важно в момент введения западных санкций найти аналогичные поставляемым ранее из-за рубежа композитам.

«После остановки поставок исходных материалов для производства композитных конструкций разработчикам МС-21 пришлось искать замену импортным углеродным волокнам. Главная проблема была в том, что российский аналог должен был быть абсолютно идентичен тем волокнам, из которых уже изготовлены консоли крыла и другие силовые агрегаты опытных самолетов МС-21, проходивших сертификацию, иначе весь цикл испытаний пришлось бы начинать заново. Теперь достаточно сертифицировать только российские композиционные материалы, а само крыло конструктивно идентично изделию из импортных ПКМ и соответствует параметрам, заданным в техническом задании»,— пояснил эксперт.

Композиты благодаря высокой жесткости и легкости материала позволяют повысить летно-технические и экономические характеристики воздушного судна. Как пояснили “Ъ” в ОАК, сегодня все композитные агрегаты для МС-21 на 100% российского производства. «Из полимерных композиционных материалов на основе углерода по передовой инфузионной технологии производятся лонжероны и панели кессона крыла. Эту работу ведет компания «АэроКомпозит». Для производства агрегатов хвостового оперения (киль, стабилизатор) также используются композиты на основе углеродной нити. Для производства этих элементов холдинг «РТ-Химкомпозит» применяет автоклавную технологию»,— рассказали в корпорации.

Экспортный потенциал

Интеграцию бортового радиоэлектронного оборудования разных поставщиков осуществляет «ОАК—Центр комплексирования», разработками ряда входящих в него систем занимается Концерн «Радиоэлектронные технологии» (входит в «Ростех»). Впервые в отечественной практике для семейства самолетов МС-21 создан полностью цифровой информационно-вычислительный комплекс системы управления ИВК-КСУ-МС-21

Как отмечают отраслевые эксперты, семейство самолетов МС-21 вполне сможет не только заменить линейки наиболее популярных в мире Airbus А320/321 и Boeing 737 на внутреннем российском рынке, но и поборется с новейшими Boeing 737 MAX и A320neo: по прогнозам ОАК, МС-21 может занять 4–6% мирового рынка самолетов. «Предлагать лайнер, скорее всего, будут в страны ЕАЭС, в бывшие советские республики, не входящие в Таможенный союз,— Узбекистан, Таджикистан, Азербайджан, а также в исторически дружественные России государства в Азии и Африке»,— отмечает Андрей Величко. Но при этом нужно учитывать, что «продать МС-21 за рубеж будет очень трудно, потому что кроме решения вопросов сервисного и послепродажного обслуживания придется преодолевать демпинг зарубежных авиастроительных концернов», полагает эксперт.

Глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев считает, что «для тех рынков, которые остаются для МС-21 открытыми и доступными, шансы у самолета есть». «Мировые рынки сегодня переживают период своеобразной деглобализации, в результате которой у авиапроизводителей сокращаются рынки сбыта: одним нельзя поставлять технику, допустим, в Северную Корею, Иран, Венесуэлу или на Кубу, а другим — в США и Великобританию»,— поясняет эксперт. Он напомнил, что по новой модели Boeing 737 MAX был нанесен серьезный удар, а характеристики МС-21 выглядят «абсолютно конкурентоспособными», так же, как и его цена, что, «безусловно, будет оказывать поддержку продажам МС-21».

В ОАК о далеко идущих планах на будущее по освоению мирового авиарынка пока говорят довольно сдержанно. «По мере насыщения российского рынка и развития системы послепродажного обслуживания планируется активизировать продвижение самолета на внешние рынки. Следует отметить, что МС-21, как принципиально новый самолет, имеет больший модернизационный потенциал, чем самолеты такого класса, разработанные еще в XX веке»,— отметили в корпорации. Кроме того, в ОАК активно работают над системой послепродажного обслуживания лайнеров, которая должна в корне улучшиться и создать корпорации совершенно новый имидж на мировом рынке.

По данным ОАК, на новый МС-21–310 уже оформлено около 200 заказов с расчетом на старт поставок в 2022 году. Как рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным 15 июля, до 2027 года корпорация планирует выйти на ежегодный объем производства на уровне 72 самолетов МС-21.

Дмитрий Шапкин

История

История аэропорта Владивосток неразрывно связана с вехами становления авиапредприятия «Владивосток Авиа». За плечами у приморских авиаторов — почти 80 лет нелегких трудовых будней, надежд, побед и стремлений к новым достижениям.

История аэропорта Владивосток неразрывно связана с вехами становления авиапредприятия «Владивосток Авиа». За плечами у приморских авиаторов — почти 80 лет нелегких трудовых будней, надежд, побед и стремлений к новым достижениям.

В 30-х годах прошлого столетия в СССР начинается активное строительство аэропортов местных и союзных авиалиний. В Приморском крае к освоению первых полевых аэродромов и воздушного пространства приступают в 1931 году. Летом 1932 года начаты первые одиночные коммерческие полеты. Идет строительство гидроаэропорта на Второй речке (Владивосток) и аэропорта «Озерные Ключи» (Артем). 27 августа 1932 г. гидросамолет выполнил первый технический рейс, а 2-го сентября этого года он доставил из Хабаровска на Вторую Речку первых четырех пассажиров. С этого дня начинается отсчет истории Владивостокского авиапредприятия.

C тех пор пассажирские полеты между Владивостоком и Хабаровском стали регулярными. В 1934 году аэропорт на Второй речке был перенесен на сушу, а на его базе создано звено самолетов У-2, откуда начали выполняться регулярные полеты, были открыты аэропорты «Иман» и «Озерные Ключи», создана санитарная авиация, осваивались новые для того времени типы самолетов и виды работ. В военные годы По-2 взяли на себя перевозки свинцово-оловянного концентрата для нужд фронта, а в конце войны — перевозку снарядов. В июле 1941 года авиазвено самолетов У-2, П-5 и Ш-2 перебазируется в аэропорт «Озерные Ключи», открыв тем самым новую эпоху в истории развития гражданской авиации Приморья.

В послевоенное десятилетие самолеты По-2 и Ш-2 нашли широкое применение на авиационно-химических работах и прибрежной разведке рыбы, в обслуживании геологов и патрулировании лесов. Развивалась сеть посадочных площадок Приморского края, послужившая фундаментом строительства аэропортов местных линий в 60-е и 80-е годы. Пассажирские рейсы по линии Москва — Владивосток с 1948 года выполняются на самолете Ил-12. В 1956 году самолет Ту-104 открыл эру реактивной авиации. В мае 1958 года выполнен первый пробный беспосадочный полет на самолете Ту-114Д из Москвы во Владивосток, а в августе Владивостокское авиапредприятие приступает к базовой эксплуатации самолета Ли-2, который в течение 15 последующих лет совершал регулярные полеты с пассажирами из аэропорта «Озерные Ключи» в Хабаровск.

К этому времени аэродром «Озерные Ключи» исчерпал свои возможности по приему большого количества тяжелых самолетов. С 1959 по 1964 гг. был возведен комплекс необходимых наземных сооружений, позволивших начать регулярные полеты самолетов Ту-104 (1958 г.), ИЛ-18 (1963 г.), Ан-10 (1964 г.), резко увеличить объемы пассажирских перевозок. В феврале 1961 года построено первое кирпичное здание аэровокзала с пропускной способностью 200 человек. Это было начало большого аэропорта «Владивосток».

Появление в 70-х реактивного мини-лайнера Як-40 и вертолета Ми-8 способствовало оживлению перевозок и обслуживанию нужд народного хозяйства. В 1973 году авиапредприятие приступило к строительству нового аэровокзала, который был сдан в эксплуатацию в конце 1976. Аэропорт «Владивосток» начал регулярный прием Ту-154.

Одновременно шло динамичное развитие структурных комплексов авиапредприятия — создавались новые эскадрильи Як-40 и Ми-8. Завершение строительства ВПП-2 в июне 1985 года позволило принимать все типы современных самолетов и осуществлять прямое воздушное сообщение между Владивостоком и Москвой на самолете Ил-62.

В 1990 году, заключив первый международный контракт в Папуа — Новой Гвинее на использование вертолетов-Ка-32, Владивостокский объединенный авиаотряд выходит на международный рынок. Аэропорт «Владивосток» с 1992 года становится международным.С января 1994 года мы представляли собой Открытое Акционерное Общество «Владивосток Авиа», включающее в себя авиакомпанию и аэропорт. 4 марта 1999 года сдан в эксплуатацию международный терминал а/п «Владивосток».

В декабре 2006 года в аэропорту «Владивосток» завершилась масштабная реконструкция аэровокзала внутренних авиалиний.

15 февраля 2008 года ОАО «Владивосток Авиа» завершило реорганизацию в форме выделения ОАО «Международный аэропорт Владивосток» (МАВ). Соответствующая запись была внесена в этот день в Единый государственный реестр юридических лиц.

В сентябре 2012 года аэропорт Владивостока стал воздушными воротами саммита АТЭС: именно сюда прибыли воздушные суда делегатов стран-участниц саммита.
В рамках подготовки к этому событию была проведена масштабная модернизация аэродрома, построен новый терминал.

Сегодня аэропорт имеет допуск на прием всех типов воздушных судов и категорию II ИКАО. Уровень комфортности нового терминала соответствует стандарту «С», в соответствии с классификацией, принятой в руководстве ИАТА для проектирования (Airport Terminal Reference Manual 8 th Edition, April 1995 ИАТА). Новый терминал имеет пропускную способность 1360 человек в час или 3,5 млн в год.

В 2015 году аэропорт получил сертификат ISAGO, подтверждающий соответствие процедур наземного обслуживания в аэропорту Владивосток стандартам безопасности наземного обслуживания IATA.

В апреле 2016 года аэропорт повторно успешно прошел аудит ISAGO Международной Ассоциации Воздушного Транспорта (IATA) на соответствие требованиям безопасности наземного обслуживания и был включен в реестр операторов наземного обслуживания, сертифицированных по стандарту ISAGO. В июле в адрес аэропорт поступил очередной сертификат, действующий до 2018 года.

В ходе очередного аудита в 2018 году Международный аэропорт Владивосток подтвердил соответствие процедур наземного обслуживания стандартам безопасности ISAGO Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA).

28 ноября 2017 года аэропорт Владивосток поставил новый исторический рекорд и обслужил 2-миллионного пассажира.Обладателем счастливого билета стала девушка, которая совершала полет в японский город Токио на рейсе авиакомпании S7.

Значимым событием в истории предприятия стало участие в федеральном проекте «Великие имена России». 30 ноября 2018 года завершилось голосования, по итогам которого Международному аэропорту Владивосток было присвоено имя исследователя Дальнего Востока — Владимира Арсеньева.

С каждым годом аэропорт расширяет маршрутную сеть и увеличивает пассажиропоток. В феврале 2018 года была запущена в эксплуатацию трансферная зона. Благодаря этому у пассажиров международных рейсов открылась дополнительная возможность путешествовать через воздушную гавань Приморья без дополнительного оформления визы.    

23 декабря 2019 года был зафиксирован новый рекорд – обслуживание 3-миллионого пассажира. Этого важного показателя воздушная гавань Приморья достигла первой среди аэропортов Дальнего Востока.

На протяжении нескольких лет аэропорт Владивосток ведет активную деятельность по развитию маршрутной сети стран Восточной Азии. В 2020 году произошло значимое событие — приход двух новых японских авиакомпаний. 28 февраля авиакомпания Japan Airlines (JAL) запустила прямой рейс между Владивостоком и Токио (Нарита), а 16 марта 2020 года состоялся запуск прямого регулярного рейса авиакомпании All Nippon Airways в Токио (Нарита).

Первый коммерческий самолет совершил испытательный полет

27 июля 1949 года первый в мире авиалайнер с реактивным двигателем, британский De Havilland Comet, совершил свой первый испытательный полет в Англии. Реактивный двигатель в конечном итоге произвел революцию в авиационной отрасли, сократив время полета вдвое, позволив самолетам быстрее набирать высоту и летать выше.

Комета была создана английским авиаконструктором и пионером авиации сэром Джеффри де Хэвиллендом (1882-1965). Де Хэвилленд начал с проектирования мотоциклов и автобусов, но, увидев, как Уилбур Райт демонстрирует самолет в 1908 году, он решил построить один из них.Братья Райт совершили свой знаменитый первый полет в Китти Хок, Северная Каролина, в 1903 году. Де Хэвилленд успешно спроектировал и пилотировал свой первый самолет в 1910 году и продолжил работу на английских авиастроителей, прежде чем основать свою собственную компанию в 1920 году. Компания стала лидером в авиационной отрасли, известной разработкой более легких двигателей и более быстрых и обтекаемых самолетов.

ПОДРОБНЕЕ: Автоматизация самолетов началась через 9 лет после полета братьев Райт — но это все еще приводит к загадочным бедствиям

В 1939 году в Германии дебютировал экспериментальный самолет с реактивным двигателем.Во время Второй мировой войны Германия была первой страной, использовавшей реактивные истребители. Де Хэвилленд также проектировал истребители в годы войны. В 1944 году он был посвящен в рыцари за вклад в развитие авиации.

После войны Де Хэвилленд сосредоточил свое внимание на коммерческих реактивных самолетах, разработав Comet и реактивный двигатель Ghost. После испытательного полета в июле 1949 года «Комета» провела еще три года испытательных и тренировочных полетов. Затем, 2 мая 1952 года, Британская зарубежная авиастроительная корпорация (BOAC) открыла первый в мире коммерческий реактивный самолет с 44-местной Comet 1A, доставлявшей платных пассажиров из Лондона в Йоханнесбург.Комета была способна двигаться со скоростью 480 миль в час, что было рекордной скоростью для того времени. Однако первоначальная коммерческая эксплуатация была недолгой, и из-за серии аварий со смертельным исходом в 1953 и 1954 годах весь флот был остановлен. В конечном итоге следователи установили, что в самолетах возникла усталость металла из-за необходимости многократно повышать и понижать давление. Четыре года спустя De Havilland представила улучшенную и повторно сертифицированную Comet, но тем временем американские производители авиакомпаний Boeing и Douglas представили свои более быстрые и эффективные самолеты и стали доминирующей силой в отрасли.К началу 1980-х годов большинство Комет, используемых коммерческими авиакомпаниями, было выведено из эксплуатации.

100-летие первого регулярного международного пассажирского рейса

(CNN) — 25 августа 1919 года состоялось первое регулярное международное пассажирское воздушное сообщение между Лондоном и Парижем.

Этот молодой рейс, которым управляет Air Transport & Travel Ltd (AT&T) — предшественник British Airways (BA), — вылетел из Хаунслоу Хит, недалеко от нынешнего аэропорта Хитроу, британского авиационного узла, в котором находится около 80 миллионов пассажиров. поднялся в небо в 2018 году.

Очевидно, что за последние 100 лет международные полеты сильно изменились, поэтому давайте посмотрим, с чего все началось.

Авиационные вехи

1919 год был довольно насыщенным для вех в авиации; 15 июня британские авиаторы Джон Алкок и Артур Браун совершили первый беспосадочный трансатлантический перелет, проложив путь для популярного сегодня маршрута из Лондона в Нью-Йорк.

Тем не менее, 100 лет назад авиация часто была единственной областью отважных авантюристов и опытных авиаторов, поэтому ежедневный пассажирский рейс из Лондона в Париж, хотя он также перевозил почту и посылки, представлял новую эру в коммерческих полетах.На маркетинговом плакате

AT&T были изображены знаковые достопримечательности каждого города: лондонский собор Святого Павла и относительно новая тогда Эйфелева башня в Париже.

В гламурной рекламе также подчеркивалась частота появления новой услуги — она ​​отправлялась ежедневно, что в то время казалось довольно невероятным.

Первое регулярное ежедневное международное сообщение с отправлением из Лондона в Париж.

Агентство актуальной прессы / Архив Халтона / Getty Images

«В первые дни это было очень важно для того, чтобы убедить людей вообще летать», — говорит Джарвис.«Было довольно много людей, которые думали, что полет […] был лишь преходящим увлечением».

В конце концов, первый беспосадочный рейс из Лондона в Париж состоялся всего за семь лет до этого, а первый полет с двигателем — всего за 16 лет до этого.

Авиация была еще новой игрой.

Первые годы полетов

Полет длился два часа 30 минут.

Агентство актуальной прессы / Архив Халтона / Getty Images

Самолет De Havilland Dh5A G-EAJC, построенный для боевых действий во время Первой мировой войны и переосмысленный как гражданский самолет, пересек Ла-Манш за два довольно быстрых часа. и 30 минут.Он был оснащен одним поршневым двигателем Rolls Royce Eagle.

Если вы представляете самолет, полный британцев, готовых отведать парижские багеты и сыр, подумайте еще раз — это был довольно маленький самолет с ограниченным, но интригующим грузом.

Пилотировал ветеран Королевских ВВС лейтенант Э. Х. «Билл» Лоуфорд в открытой кабине, на борту находился один пассажир, Джордж Стивенсон-Рис, журналист лондонской газеты Evening Standard, плюс партия кожи, два тетерева и несколько банок девонширского крема.

Стивенсон-Рис заплатил 20 гиней за поездку (21 фунт стерлингов).

Если это звучит как хорошая сделка, имейте в виду, что 21 фунт стерлингов в 1919 году эквивалентен более 1000 фунтов стерлингов (1225 долларов США) в сегодняшней валюте.

Погодные условия были явно не особенно благоприятными, но самолет был с энтузиазмом встречен репортерами и фотографами после приземления в Ле Бурже.

Позже рейсы обслуживали до 14 пассажиров.

По пятам за британцами, в 1920 году голландская авиакомпания KLM начала осуществлять полеты между Лондоном и Амстердамом, и в следующие несколько десятилетий коммерческая авиация периодически росла.

Тем не менее, только после Второй мировой войны, как сообщает CNN Travel историк Rolls Royce Питер Коллинз, произошло «изменение мышления», которое привело к тому, что люди стали считать полет обычным видом транспорта.

«Хотя были регулярные рейсы, и авиация развивается и растет, это не массово […] Это все еще для обеспеченных людей», — сказал он.

Исправление: эта история была обновлена, чтобы показать, что полет Алкока-Брауна произошел в 1919 году.

A300: Самолет, который запустил Airbus — первый заказ, первый полет (1970-1972)

Николя Вернье — Франция

15 августа 2007

У меня была возможность принять участие в кампании Европейского космического агентства по параболическим полетам, и работа над этим европейским шедевром, Airbus A300-ZeroG, была для меня честью, и я был горд тем, что являюсь европейцем.

В нем чувствуешь себя так уверенно, что думаешь, что он может перенести тебя в космос !!!

Да здравствует Airbus, да здравствует воздушная мечта …

Стивен Стрикленд — США

12 августа 2007

Я просто хотел поделиться своими мыслями о вашем airbus300-600. В прошлом году я летел из Майами, Флорида, в Лиму, Перу, через American Airlines. Это был первый раз, когда я испытал более крупный Airbus, я летал на вашем Airbus 320, через America West Airlines.Мои впечатления от AA Airbus 300-600 были отличными. Это был красивый широкофюзеляжный самолет и очень вместительный. Мне очень понравился полет в Лиму и обратно во Флориду. Airbus, продолжайте вашу прекрасную работу, и я с нетерпением жду возможности путешествовать на других ваших самолетах в будущем.

Рамзи Н. МАНСУР — Иордания

29 июля 2007 г.

Добрый день. В Airbus сегодня знаменательный день, основная глава в истории Airbus закрыта и начинается новая глава для продолжения поддержки программы до 2050 года.

Я — инженер авиакомпании / ТОиР, работаю над A310 с тех пор, как начал работать в Royal Jordanian A / L и Jordan Aircraft Maintenance ltd в 1996 году. Это был первый рейтинг типа самолета, который я получил. Мне нравилось работать над самолетом в течение последних одиннадцати лет, и я буду всегда, пока моя компания Jordan Aircraft Maintenance ltd продолжит поддерживать обслуживание этого типа самолета вместе с A300-600. Мне всегда нравилось уникальное сочетание в A310 обычного самолета с современными самолетами с электронным управлением.Считаю этот самолет «связующим звеном» между старым и новым поколениями самолетов.

Наконец, я хотел бы пожелать Airbus всего наилучшего в следующих программах, и, как сказано по-французски… .BON CHANCE AIRBUS …………………… ..

Гленн — Кливленд, Огайо, США

26 июля 2007 г.

Я просто хотел поделиться своими теплыми воспоминаниями о поездке на А-300 из Бангкока в Денпасар, Бали в декабре 1999 года. Мне это очень понравилось, и это был один из моих первых опытов с бизнес-классом THAI airways, который превосходен.Я с нетерпением жду поездки снова.

Франклин Штернберг — Порту-Алегри, Бразилия

26 июля 2007 г.

Господа,

С самого детства я всегда был (и остаюсь) очень заинтересованным и увлеченным коммерческими самолетами. До сих пор, когда самолет пересекает небо, я смотрю вверх — и обычно я могу идентифицировать самолет.

Ваш сайт Я посещаю регулярно раз в месяц. Мой первый полет был еще в декабре 1962 года — и с тех пор я отслеживал все свои полеты.Я, на сегодняшний день, ступил 1,741 раз в самолете, с рекордом 171 раз в самолете в 1997 году.

Первый раз я летал в семействе Airbus: A300 — 21 июля 1978 г. — Париж / Лондон — Air France (…) Я с нетерпением жду возможности попасть на борт A318 и новых A350 и A380 (конечно ). Как вы заметили, я много летаю — всегда как пассажир. Должен признать, что все полеты на самолетах Airbus были очень приятными.

Большое спасибо за внимание.

Николя Вернье — Франция

15 августа 2007

У меня была возможность принять участие в кампании Европейского космического агентства по параболическим полетам, и работа над этим европейским шедевром, Airbus A300-ZeroG, была для меня честью, и я был горд тем, что являюсь европейцем.

В нем чувствуешь себя так уверенно, что думаешь, что он может перенести тебя в космос !!!

Да здравствует Airbus, да здравствует воздушная мечта …

Стивен Э.Стрикленд — США

12 августа 2007

Я просто хотел поделиться своими мыслями о вашем airbus300-600. В прошлом году я летел из Майами, Флорида, в Лиму, Перу, через American Airlines. Это был первый раз, когда я испытал более крупный Airbus, я летал на вашем Airbus 320, через America West Airlines. Мои впечатления от AA Airbus 300-600 были отличными. Это был красивый широкофюзеляжный самолет и очень вместительный. Мне очень понравился полет в Лиму и обратно во Флориду. Airbus, продолжайте вашу прекрасную работу, и я с нетерпением жду возможности путешествовать на других ваших самолетах в будущем.

Mandar Bagul (General Electric) — Индия

18 июля 2007 г.

В 1977 году, когда мне было всего 6 лет, мы с моим родителем наслаждались полетом на А300. Мое первое воздушное путешествие.

Оператором

была компания Indian Airlines, выполнявшая рейс из Бомбея в Нью-Дели. У Indian Airlines было несколько десятков A300. Поскольку наша резиденция находилась недалеко от аэропорта Бомбея, A300 был обычным явлением.

Тихо в небе. Огромная птица из сплава металла.

Рики — Венесуэла

18 июля 2007 г.

Еще в 80-х я помню, как в 14 лет отец моего лучшего друга работал в Pan American в операционном отделе в Каракасе, Венесуэла, и однажды вечером он пригласил нас поработать с ним. В ту ночь, когда прибыл ежедневный A300 из Майами и A310 из JFK, волшебство началось. Когда мы вошли внутрь A300, он был огромен. Он не выглядел таким большим, когда каждый день пролетал над моим домом, но я ошибался: этот самолет огромный внутри, такой вместительный и удобный; у нас была возможность поговорить с экипажем, и как молодой энтузиаст авиации я был очарован этим замечательным инженером.

Кабина тоже была просторной, приятно работать! Камбуз, туалеты, грузовой отсек, мы проверяем и осматриваем каждую часть самолета, которую нам разрешили. Мы вырулили внутри самолета от терминала до отдаленного района, где самолет остановился на ночь. Механики провели для нас экскурсию по трапу, и они показали нам всю работу, проделанную между полетами, как они чистят самолет внутри и снаружи, я заметил, насколько важно для персонала Панама, чтобы самолет нуждался в нем, чтобы он выглядел и работал наилучшим образом. лучшее для комфорта и безопасности пассажиров.Это дало мне чувство гордости, которое я до сих пор несу своей работой: «делай это правильно», закрытие для двигателей и шасси было впечатляющим, грузовой отсек, такой высокий хвост. Помню, как круто было смотреть, как открываются пассажирские двери. Раньше я не видел эту дверную систему ни в одном самолете, она отлично открывается вбок. (…) Спасибо Airbus за создание A300. «Ты сделал это правильно». Спасибо всем тем прекрасным самолетам и хорошей работе с А380, которую, кстати, я ждал, когда он прибыл в JFK еще в марте.

Красивая посадка, красивый самолет и очень впечатляюще тихо, красиво сделанный Airbus.

Бернар Боннефой (консультант по технической авиации) — Франция

18 июля 2007 г.

Доброе утро, Airbus от Airbus A300B 001 новаторского периода, старожил !!! A300B напоминает мне старые добрые времена, он был частью моей жизни более 20 лет, в основном в качестве инженера по обслуживанию в Майами, США, Баранкильи, Колумбия, Манила, Филиппины, а затем постоянного менеджера службы поддержки клиентов в Дакаре, Сенегал, Сан-Паулу. Бразилия…и так далее

Я начал работать над Airbus A300B еще в 1968 году в качестве старшего чертежника в бюро конструкторских разработок Aerospatiale в Тулузе-Бланьяке. В 1971 году я присоединился к отделу производства прототипов в качестве главного мастера на заводе Aerospatiale Toulouse Saint Martin. 28 октября 1972 года я отвечал за подготовку к первому полету «A300B 1-001» (f-waub) в качестве главного мастера трапа (главный контролер трассы Airbus proto 001)

Позже я был нанят отделом поддержки Airbus и в 1977 году направлен в Майами на главную базу Eastern Airlines в качестве инженера по обслуживанию.Помните, в то время мы не заключали договор купли-продажи более 18 месяцев !! Это был вызов. Нам пришлось преуспеть, предоставив компании Eastern Airlines отличную техническую поддержку, чтобы преобразовать договор лизинга четырех самолетов в договор на покупку, и мы сделали это !!! Мы продали 23 самолета Восточным авиалиниям !! (Особое упоминание моему другу Жоржу Варду)

В заключение, A300B является прародителем всего семейства. Без этого ничего бы не случилось, долгая жизнь летающему семейству A300B.

Сантош Гаякош (подготовка менеджеров, летные операции, Kingfisher Airlines Limited) — Индия

17 июля 2007 г.

А300.

Я помню этот самолет с того дня, когда он был принят на вооружение Indian Airlines в апреле 1976 года, когда детей сотрудников устроили веселой поездкой в ​​самолете. Поскольку мой папа работал с Indian Airlines, я очень близко познакомился с этим самолетом.

Indian Airlines была первой в мире внутренней авиакомпанией, купившей A300.Некоторые до сих пор летают в авиакомпании. Его назвали «ВОЕННЫМИ ЛОШАДЬЯМИ» авиакомпании, где он приносил больший доход и лучшую грузоподъемность. Я считаю, что AIRBUS стал известен во всем мире благодаря запуску самолетов A300 и A320.

Самое лучшее в этом самолете на момент его выпуска было:

• Расширенные крылья
• Усовершенствованные аэродинамически эффективные органы управления полетом
• Секция фюзеляжа для сидения пассажиров в 8 рядов и достаточной ширины для размещения 2 бок о бок грузовых контейнеров LD3
• Первый авиалайнер, оснащенный защитой от сдвига ветра
• Продвинутые автопилоты, способные управлять самолетом от набора высоты до посадки
• Тормозная система с электрическим управлением

Я начал работать над этим самолетом в 1997 году, когда мне посчастливилось работать в Indian Airlines.Меня взяли на тренинг LOAD MASTER для A300B2 и A300B4 и одновременно для A320.

У индийских авиалиний A300 было:

• A300B2 Первая серийная версия
• A300B2-200: взлетная масса 142 метрических тонн с закрылками Крюгера (мне очень хотелось узнать больше о закрылках Крюгера)
• A300B4 Основная серийная версия. Имеет центральный топливный бак для увеличения запаса топлива (47 500 кг)
• A300B4-200: Максимальный взлетный вес 165 метрических тонн

Было весело выполнять погрузку и дифферент для A300, особенно в международных секторах, где был важен контроль за пространством и требовалось тщательно спланировать разделение грузов.Но я понял, что в нем достаточно места для любого груза и что это очень хорошо сбалансированный самолет. Вы можете загрузить самолет до краев, и все же его характеристики были великолепны. Планирование загрузки было сложной задачей в этом самолете, но все же так просто.

У меня также была возможность летать в кабине пилотов из Мумбаи в Каликут в Шарджу. Ничего себе, какая просторная кабина и обычные циферблаты, которые нужно регулировать и настраивать, и такие очень надежные. В настоящее время у Indian Airlines есть 03 A300 B4 (VT EHC / VT EFX / VT EVD).Они до сих пор выглядят элегантно, этот самолет я запомню навсегда.

Сегодня я горжусь тем, что связан (с самого начала) с красивой растущей авиакомпанией и имею парк самолетов A319 / A320 / A321 / ACJ и с нетерпением жду появления на рынке самолетов A340 / A330 и Giant A380.

Dr Sven Helm — Германия

17 июля 2007 г.

Уважаемые сотрудники Airbus,

Поздравляем с успешной историей Airbus A300, а также с разработкой и постройкой этого первого европейского широкофюзеляжного реактивного самолета.

Мне 37 лет, и я хорошо помню, когда впервые полетел на А300. Это было в 1978 году, когда мне было всего 8 лет. Он летел по маршруту Франкфурт-Лондон-Хитроу на борту A300 авиакомпании Lufthansa, и моя мама объяснила преимущества этого нового самолета, особенно с экологической точки зрения и с точки зрения его вместимости. И даже сегодня Lufthansa выполняет этот маршрут с A300!

И я также хорошо помню свой первый рейс Lufthansa в Берлин в 1990 году, когда Германия была воссоединена, и Lufthansa снова разрешили подлететь к Берлину после 45 лет запрета — снова с A300.

Позже я был поклонником A310, самого «маленького» широкофюзеляжного, и я также вспоминаю полеты на этом самолете, который выполнял Lufthansa, Pan Am и Hapag-Lloyd.

Также для ваших будущих самолетов, особенно A350, вашего нового широкофюзеляжного самолета, мои наилучшие пожелания!

G Bétinas (pst-dg Air Assistances) — Франция

17 июля 2007 г.

На одной странице для этой австралийской одежды для того, чтобы быть в состоянии, когда вы пользуетесь новым оборудованием в современной эпохе, оставайтесь на этой странице, чтобы найти Америку на собственном ландшафте.

Merci et bravo A300 et surtout à tes Concepteurs et leur idée de génie, l’A300 «bête de somme», mi-pax mi-cargo, qui permettait de «monter», PAR avec sa voiture en soute, génial …

Longue vie à ce dernier instance qui volera encore en 2047 ….

Джеффри Аренд (издатель) — Нью-Йорк, США

17 июля 2007 г.

Для A300

Последним большим самолетом, которым управляла Pan Am World Airways, когда Марти Шугру пытался возродить авиакомпанию после 1991 года, был A300 / B4.Я вспоминаю тот самолет, который сидел со своим рекламным щитом; слова PAN AM ярко-синим цветом в аэропорту Лос-Анджелеса блестят в лучах раннего утреннего солнца.

A300 был / остается самолетом, который доказал, что компания EADS — это компания, когда Eastern Airlines из-за некоторых финансовых трудностей взяла самолет и возродилась с духом и новым бизнесом для авиаперевозчика Флориды в 1980-х годах. Прекрасный двухместный реактивный самолет, который украшал вас везде, где вы летите, спасибо за поездку

Джайдев Махамбр — Мумбаи, Индия

16 июля 2007

В первую очередь, ПОЗДРАВЛЯЮ ВСЕХ ЛЮДЕЙ, УЧАСТВОВАННЫХ В ПРЕОБРАЗОВАНИИ AIRBUS A300 ИСТОРИИ ОГРОМНОГО УСПЕХА!

Я инженер по обслуживанию самолетов.Студент из Мумбаи, Индия. Мои увлечения включают авиацию, особенно коммерческую. Моя карьера позволила мне познакомиться с различными самолетами.

Я всегда был поклонником AIRBUS, и одним из самолетов, который всегда привлекал мое внимание, был Airbus A300, особенно Airbus A300-200B4.

Основная причина этого может заключаться в том, что максимальное количество полетов, которые я когда-либо совершал, было на борту этого самолета индийских авиалиний. Мне посчастливилось пролететь около 60 раз на этом самолете, большинство из которых были рейсами Бомбей-Гоа-Бомбей.

Я помню, как уговаривал отца забронировать мне билет в Гоа во время отпуска, чтобы я мог путешествовать на самолете Airbus A300.

Мне повезло, что мой отец также работает в Indian Airlines в области технического обслуживания. Я всегда просматривал фотографии в журналах и в сети, чтобы расспросить его о различных вещах, которые были установлены на самолете, и мог понять, почему каждая часть была на самолете для определенной цели, наиболее примечательной части. Меня всегда забавляло то, что ограждение крыла представляет собой аэродинамическое устройство на передней кромке крыла примерно на 3/4 расстояния от корневого конца крыла вдоль его передней кромки.

Широкофюзеляжный фюзеляж, который в настоящее время является торговой маркой Airbus, является одним из самых комфортабельных салонов в мире, и, много раз путешествуя на самолете, я все еще чувствую, что должен путешествовать еще.

Когда я зашел на сайт AIRBUS сегодня вечером, я увидел новости A300 о том, что последний A300 был доставлен в Fed Ex, эта новость огорчила меня и в то же время вернула меня в воспоминания об Airbus A300 и рейсах.

Airbus A300, по моему мнению, является одним из самых надежных самолетов в отрасли и обеспечивает отличный сервис для всех своих операторов.Мне очень повезло, что я много раз летал на этом самолете. Я всегда думал, что это красивый самолет, особенно его кабина или передняя часть фюзеляжа, которые имеют типичный вид AIRBUS, который был перенесен на A310, A330, A340.

Самолет A300 стал платформой для многих других самолетов линейки AIRBUS. Я все еще смотрю на самолет А300, как если бы он взлетал из аэропорта Мумбаи, и слежу за ним, пока он не скрывается из моих глаз. (…)

Я искренне поздравляю всех сотрудников Airbus, которые сделали возможным создание этого самолета, весь экипаж кабины экипажа, который летал на нем по всему миру, весь бортпроводник, который удовлетворял потребности людей в просторном салоне, весь инженерный персонал из Авиакомпании, которые постоянно поддерживали самолет в рабочем состоянии, и все счастливые пассажиры вроде меня, которым нравилось путешествовать на таком красивом самолете.Это самолет, который, как мне кажется, сообщил миру, что Airbus готов конкурировать на мировом рынке. Этот самолет задал тон всем другим последним самолетам Airbus, появившимся в эти годы, которые господствовали на своих рынках. (…)

Еще раз поздравляю с AIRBUS A300 и его огромным успехом.

Леопольдо Бургос — Аргентина

16 июля 2007

Я помню свой первый полет на Airbus A300 бразильской авиакомпании VASP из водопада Игуасу в Сан-Паулу.Большой опыт в моем 18-летнем возрасте. Список в моей авиационной жизни продолжается в A320, A319 и A340, и я очень надеюсь, что скоро окажусь на борту нового A380.

Спасибо за комфорт и хорошее времяпрепровождение на борту ваших самолетов.

Дэмиен Буассе (инженер по корпусу и авионике) — Франция

15 июля 2007

Я только родился, когда первый A300B впервые взлетел. 25 лет спустя, после прохождения курса авиационной инженерии, я впервые обнаружил, что было коммерческим самолетом на объектах EADS Sogerma в качестве инженера по планерам и авионике.

Даже если я провел много часов, плача, пытаясь заменить простую деталь, потому что все самолеты были построены на основе этого, этот самолет, A300B, позволяет мне изучать и понимать современное состояние Airbus.

Сейчас я работаю над А320 и А330, и всем, что я знаю сейчас, я обязан этому замечательному самолету. Как я люблю говорить, я работаю в Airbus!

Матиас Ланкенау (Lufthansa-Flugbegleiter)

14 июля 2007

Mein erster Flug überhaupt war 1986 mit einem Airbus A300 der Hapag-Lloyd von Hamburg (HAM) nach Palma de Mallorca (PMI).Ich war unheimlich nervös und hatte auch ein wenig Angst. ich war damals von der schieren Grösse des Flugzeugs überrascht und das Fliegen gar nicht so schlimm ist wie ich es mir immer vorgestellt habe. 13 Jahre später im September 1999 hatte ich meinen ersten «дежурный» Flugbegleiter der Lufthansa auch auf einem Airbus. Und zwar einem A310. (D-AIDD) Франкфурт (FRA) → Барселона (BCN) → Франкфурт (FRA) → Mailand (LIN или MXP ???) → Франкфурт (FRA) und hatte sofort Blut geleckt. Wir wurden auch noch auf den Jumbo ausgebildet, aber 1999 гл. Lufthansa mit dem A300 auch noch angstrecke und so bin ich mit dem A300 и Orte gekommen an die ich so vielleicht nie gekommen wäre.Ein anderer Vorteil war, dass der A300 / A310 eine kleinere Crew als die 747 hat und es so natürlich viel persönlicher ist als im «Jumbo».

Heute fliegt der A300 leider fast nur noch Kurzstrecke und ich fliege mittlerweile Семейство A320 и A340 / A330, aber jedes mal wenn ich als Gast auf einem A300 fliege, einen sehe oder ihn höre (den erkennt man nämlich ☺) an die schöne Zeit zurück und natürlich an mich als kleiner Junge in Hamburg-Fuhlsbüttel und den «riesigen» Flieger vor dem ich damals soviel Angst hatte….

Schöne Grüsse aus Bremen!

Йоханнес Сулистио — Индонезия

14 июля 2007

(…) В детстве (1990-е годы) почти три раза в год я ездил из Джакарты (CGK) в Сурабайю (SUB). Если вы выберете здесь две лучшие авиакомпании, Garuda Indonesia и Sempati Air, обе эксплуатировали Airbus A300B4-203 и A300-600R на маршруте рядом с Boeing 737s. Когда я летел в Сингапур (SIN), Singapore Airlines использовала на этом маршруте Airbus A310, так что A300 — это действительно самолет моего детства.В настоящее время Sempati Air обанкротилась, Garuda сняла с производства свои A300, а также Singapore Airlines со своими A310.

Я мог вспомнить некоторые свои воспоминания об этом самолете:

Это первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал.

Второй и последний раз я попробовал «Первый класс» на борту Sempati Air от CGK до DPS (Денпасар, Бали).

Первый самолет с видеопроектором (висит на стене камбуза), который я когда-либо знал (по крайней мере, в Индонезии).

Самый продолжительный перелет, в котором я когда-либо был, — на Airbus A310-200 из Сингапура в Шанхай на борту Singapore Airlines, и я должен сказать, что для такого ребенка, как я, вполне комфортно сидеть тихо в течение 5 часов в этом самолете. .

(…) Самолет довольно большой и единственный широкофюзеляжный, который используется на ближних маршрутах, таких как CGK-SUB, и моя мама (у которой есть фобия к полетам) предпочитают этот самолет любому другому самолету, потому что он такой большой и более устойчивый в воздухе, несмотря на то, что многие энтузиасты авиации жаловались на характеристики сопротивления турбулентности самолета.

(…) Самолет довольно большой (по сравнению с другим самолетом, обслуживающим маршрут CGK-SUB), а в низкий сезон все места в эконом-классе всегда были почти пустыми, поэтому я много играл в прятки со своим брат, когда мы были детьми.

Моя страсть к самолетам Airbus на самом деле не связана с этим самолетом, несмотря на то, что у меня очень много воспоминаний об этом самолете. Потому что, на мой взгляд, он выглядит очень некрасиво. Моя любовь к Airbus исходила от Airbus A330-300, почти от всех моих друзей в Indoflyer.net разделял тот же интерес к этому «сексуальному» крылатому самолету.

Ариф Рахмат Мухаррам

14 июля 2007

A300 — мой первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал …

А300 авиакомпании Sempati Air совершил перелет из Чанги в Сукарно-Хатта …

Один носовой редуктор A300B4 находится в музее PP IPTEK в Таман-Мини-Индонезия, Индиана ….

Я люблю Airbus …

Стюарт К.- США

12 июля 2007

Я летал на A300-600 авиакомпании American Airlines в апреле 2007 года, это был мой первый полет на этом самолете. Меня действительно поразили бесшумность и размер самолета по сравнению с другими самолетами этой категории. Airbus создал замечательную машину, и это должен быть самый длинный самолет в своем классе, который все еще находится в производстве. Airbus почти 40 лет, и они сняли с производства только свое первое семейство самолетов, я не знаю, связано ли это со спросом или потому, что этот самолет стал таким большим хитом.Я люблю каждый самолет Airbus, и мой любимый самолет — А330-200. American Airlines должна заказывать больше этих потрясающих самолетов, потому что все, кого я знаю, садятся в них и не могут переварить их размер, хранение, комфорт и бесшумность.

Airbus Я поднимаю вам бокал поздравлений, вы создали первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный самолет в мире с первой в мире двухместной кабиной, все самое лучшее благодаря вашим рекордным продажам A330 / A340 и A320, которые скоро будут продаваться лучше. это аналог Боинг 737 и все лучшее, что есть на А380 и А350XWB.

Спасибо за создание лучшего в мире самолета

Исаак Увагву — Великобритания

12 июля 2007

Поздравляем!

A300 был первым самолетом консорциума Airbus Industrie и самым большим вызовом.

Два вопроса должны были стать критическими и представлять большой интерес для наблюдателей по мере развития событий. Во-первых, «станет ли A300« отличным продуктом »прямо из коробки?» и во-вторых, «сможет ли консорциум« стран-партнеров »сплотиться и идти от« силы к силе »?»

А300 ответил на оба вопроса решительным «да!». и к признанию критиков.

Это остается большим достижением для людей и стран, у которых было видение задумать, поверить и посвятить себя мечте бросить вызов «американским мейджорам» и побеждать!

Airbus … Я люблю тебя!

Алексеев Александр — Якутск, Россия

12 июля 2007

Я пишу, чтобы поздравить вас с завершением программы Airbus 300 и заключительной доставкой FedEx! На самом деле для меня было удивительно прочитать эту новость, поскольку я думал, что A300 / 310 больше не производятся уже несколько лет.Приятно осознавать, что производство продолжалось до сих пор, и это, безусловно, показатель того, насколько успешна серия у авиакомпаний.

Увлекался авиацией и довольно часто путешествовал по воздуху. Живя в дальневосточном регионе России (Якутск), я впервые испытал полет на самолете Airbus в 1995 году, когда впервые в истории А310 эксплуатировался на маршруте YKS-DME, на котором ранее доминировали Ил-62 и Ту-154М. Само собой разумеется, что уровень комфорта, обеспечиваемый A310, не имел себе равных по сравнению с его российскими аналогами — прежде всего, двухпроходный, дополнительное пространство по ширине и углу наклона, кондиционер и наддув в салоне (я особенно.чувствителен к этому при взлетах и ​​посадках). Кроме того, полет, который обычно занимал 6-6,5 часов на Ту154 или Ил-62, этот А310 превратился в 5,5-часовой! Не уверен, является ли это более высокой крейсерской скоростью или измененным маршрутом, но определенно является дополнительным положительным изменением, которое произошло с введением в этот маршрут A310. Наш регион славится своими экстремально холодными зимними условиями, и A310 оказался очень устойчивым к наземным операциям при температурах 40 и 50 ниже 0 по Цельсию.

В ближайшем будущем я мечтаю попасть на рейсы, обслуживаемые A330 и A340, чтобы просто испытать, на что похож этот захватывающий и эстетически красивый самолет.Тем не менее, A300 / 310 останется в моей памяти как первый широкофюзеляжный самолет, на котором я летал — действительно международный и имеющий реальное значение (только в этом году наша местная авиакомпания арендовала Boeing 757-200 для маршрута YKS-Москва, сделав его вторым. самолет несоветских времен мы видим на регулярных рейсах … но он узкофюзеляжный … а Airbus A310 уже был здесь 12 лет назад).

С уважением!

и удачи с программой A350!

Фабрицио Буччи — Ареццо, Италия

13 июля 2007

Несколько слов: первым самолетом, на котором я летал (1991 г.), был A300, AZ I-BUSC (cn 106).Незабываемый полет!

Vive le A300 !!!!!!!

Cristiano Arruda Cruz — Campo Grande, MS, Brazil

12 июля 2007

У меня было более одного опыта работы с А300. Первый был, когда я увидел A300 от VASP, летящий над моим домом, он искал лучшие ветры, чтобы спуститься в аэропорту, он трижды пролетел над регионом, это было чистым экстазом наблюдать за этим большим самолетом с импонируемыми крыльями и этими крыльями. двигатели, дающие мне лучшую симфонию, летающую над моим домом, это была уникальная привилегия, я чувствовал, что к тому моменту я был за границей, как во Франции, я не чувствовал себя так, как будто я был в Бразилии прямо на Кампо Гранде, где никогда раньше не приземлялся.Несколько дней спустя я имел удовольствие наблюдать, как он взлетает в течение трех дней, когда я шел к школе по утрам. A300 проработал несколько недель в Кампо-Гранде. Думаю, мне было 14 лет, сегодня мне 31. В январе 2001 года мне довелось лететь на A300 из Рио (Галеан) в Сан-Паулу (Гуарульюс). Его крылья и двигатели доказали, что А300 — воин на поле боя. Полет был очень приятным, безопасным, быстрым, и, хотя это был день турбулентности из-за жаркой погоды, самолет вел себя неплохо.Пространство для ног в этом А300 было превосходным. Я помню слова пилота, когда он сказал, что диспетчерская вышка отпустила нас за «паааааррррррртидааа !!!!». «Partida» означает «отъезд» на португальском языке или «начало футбольного матча». Он сыграл каламбур, игру слов. Было очень любезно с его стороны заставить пассажиров расслабиться и повеселиться, пока он произносил свою речь. У VASP действительно были лучшие пилоты Бразилии. Посадка в Гуарульюсе была лучшим опытом посадки самолета, который у меня когда-либо был, A300 коснулся взлетно-посадочной полосы так, что никто не заметил, как ни одно из колес соприкасается, это было похоже на то, что A300 завис на всем пути к пальцу.Удивительный! Невероятно!

После этого у меня больше не было возможности летать на А300, но я надеюсь скоро полететь на А380. Любимый мой самолет. Я хочу ощутить тишину его интерьера и его удобства.

Спасибо Airbus за то, что сразу начали с A300, великолепного самолета, который помог осуществить мечту о Сантосе-Дюмоне, самолете, который дал начало A380. A300 — первый в мире двухмоторный широкофюзеляжный самолет и основа будущего великолепного A350.Большое спасибо!

Алессандро Лусарди — Италия

12 июля 2007

ГРАЗИ за 40 лет !!!

Майкл Херманссон — Швеция

12 июля 2007

Спасибо Airbus за семейство A300 / 310.

Заставляет меня гордиться тем, что я европеец, управляя любой моделью Airbus.

Мой первый опыт полета с А300 был в начале 80-х годов чартерным перелетом в Испанию.

Я был удивлен широким салоном и большим углом наклона сидений для чартерных авиалиний, был немного напряженным, потому что «только два двигателя могут летать так много пассажиров !!»

После этого я много раз был на небесах с A300-B2 и -600R.

Мой следующий рейс был A310-300 с PanAm из ARN в JFK 1990, очень плавное путешествие над прудом. Я любил каждую секунду этого полета, это точно … Снимаю шляпу перед вами, Airbus и надеюсь летать еще много раз. с крупнейшей авиакомпанией мира!

«Airbus SAS — полюбите их обоих» (я из Швеции)

Ваш преданный поклонник.

Генрих Крюгер — Гамбург, Германия

В 2003 году один из первых A300 (MSN086) совершал паломничество в хадж. Во время одной из приземлений в Медине самолет получил впечатляющий удар хвостом: поврежденная область была больше, чем я когда-либо видел. Он был длиннее целого участка 17 и разбит семь рамок. В то время я работал в отделе ремонта Airbus в Гамбурге инженером по стрессу. Поврежденный самолет не удалось отремонтировать в Медине.Так что нам удалось провести временный ремонт, чтобы доставить самолет в Абу-Даби, ОАЭ. Там, на объектах GAMCO, производился капитальный ремонт. Полную нижнюю оболочку S17, включая рамы, пришлось заменить. Меня отправили в Абу-Даби в качестве советника вместе с руководителем группы из Airbus. Я пробыл там более 5 недель, почти весь август. Снаружи у нас было около 50 ° C при влажности 90%, но внутри их большого ангара для A300 было приятно 19 ° C! Вместе в очень хорошо мотивированной, настоящей транснациональной и полностью кросс-культурной команде из индийских, филиппинских, арабских и европейских сотрудников мы много работали и закончили ремонтные работы раньше срока.Вероятно, это был лучший опыт, который у меня когда-либо был с тех пор, как я пришел в авиационную промышленность.

Эрик Дельмас — Тулуза, Франция

Мой первый опыт работы с A300 произошел, когда я пришел в Aerospatiale в сентябре 1985 года. Я работал в конструкторском бюро в отделе силовых установок. Раньше мне никогда не доводилось летать ни на одном самолете. Итак, отвечая за испытания масляной системы двигателя, я наконец-то получил возможность совершить первый полет в своей жизни на борту MSN 252 — летно-испытательного самолета, находящегося внутри кабины.Это испытание проводилось 23 декабря 1986 года. После полета было невозможно подняться по лестнице, чтобы покинуть самолет через пассажирскую дверь, поэтому нам пришлось покинуть самолет через электронный отсек и через небольшую дверцу возле носовой стойки шасси. ! Этот опыт был для меня рождественским подарком, поэтому я никогда не забуду этот день.

Патрик Техедор — Тулуза, Франция

Это правдивая история.

В 1984 году я отвечал за рабочие группы по первому A300-600, который должен был быть доставлен в Саудовскую Аравию.Для выполнения этих рабочих групп нам нужно было ввести самолет в холл, так как пришлось менять стойки шасси. Зал был Cellule 4 в Сен-Мартене (также называемый M67). В самолет вошли кормой в углу зала и носом вплотную к большой двери. Мы сделали работу, поменяли шасси. Мы начали выкатывать самолет из зала. Но у нас возникла проблема:

• новые стойки шасси были выше, потому что не давила никакая посадка.
• самолет был длиннее предыдущего А300.
• : земля в этом зале наклонена, поэтому нос опускается вниз, а задняя часть идет вверх. Плавник застрял в конструкции крыши! Выкатить из ангара не получилось! Нам нужно было опустить заднюю часть ниже, а для этого нам пришлось прибавить в весе. Я посмотрел на всех людей, работающих рядом с залом, и попросил их пройти в самолет сзади. Около 20 человек нам удалось опустить тыл и затем выйти из зала.

Первый A300-600 вышел из Cellule 4!

Стив Эдж — Филтон

Я начал свое обучение в Бротоне в 1989 году, и я много работал и многому научился в своей профессии на этапах производства крыльев A300, и по сей день он хранит особые воспоминания о духе товарищества и уровне мастерства, необходимых для сборки первого и лучший самолет Airbus.

Спасибо, A300.

Питер Потоцкий — Тулуза

Тулузский британец, я пришел в Airbus Engineering в 1979 году, после работы в Рочестере, Тулузе и Париже на Concorde, другом самолете Airbus, с 1965 года. Вскоре я передам свои обязанности по A300. Много теплых воспоминаний об А300: эти 314-местные самолеты Air Inter с девятью в ряд, с оранжевыми сиденьями и шляпками с дверями, были такими просторными после того, как мы опробовали свои Каравеллы с сиденьями в переднем ряду лицом друг к другу.Намного лучше, чем восьмирядный B767!

В ходе предполетной проверки бортинженеры иногда быстро толкали дверь ногой, чтобы сработала индикация «дверь закрыта». Нам потребовалось время, чтобы выяснить, что не так с этими дверными переключателями. — Убеждать авиакомпании, что наша стандартная компоновка приборов намного лучше, чем та, к которой они привыкли, с переменным успехом. И много лет спустя, когда инженер авиалинии пожалел о том, как испортил самолет.

• Обещал напиться, когда American Airlines купила самолет.
• Прекрасная надежность A300.
• И, что лучше всего, дружелюбные люди из многих стран, с которыми я работал.

Цитируя дядю Флайта Роджера: «Ах, сладкая ностальгия по тому моменту, который никогда не будет забыт».

Хайнц Фок — Гамбург

A300 сопровождал меня с первого дня моей работы в Airbus.В 1968 году я начал работать подмастерьем электрика в компании Airbus (в то время Hamburger Flugzeugbau ». В июле 1972 года мое первое назначение привело меня на конвейер окончательной сборки в Тулузе. Мне было 20 лет, и я прошел квалификацию на первом (!) A300, а именно на первом (!) A300. так называемые позиции истирания кабеля. В то время я не знал, что A300 будут сопровождать меня на протяжении многих десятилетий. Сначала в качестве электрика в FAL, затем на короткое время в системах кабины, а сегодня в инженерии в качестве руководителя группы, ответственного за данные системы записи.В июле, когда будет доставлен последний A300, это не означает конец моего подключения к A300, а, скорее, начало новых задач в истории успеха A300. Мое последнее участие в разработке A300 было таким же новаторским, как и вначале. В рамках проекта Wide Body 2050 Airbus улавливает и сохраняет знания о широкофюзеляжных самолетах A300 и передает эти знания грядущим поколениям — до 2050 года. Сегодня, 35 лет спустя, я с гордостью оглядываюсь назад. достижений и с уверенностью смотрим в будущее.

Эрих Фельдкирхнер — Тулуза

Я присоединился к отделу интерьера салона Deutsche Airbus, Мюнхен в январе 1974 года. После того, как здание B1 в Бланьяке было построено, я переехал с первой группой из примерно 50 человек. Мой первый дальний полет на A300B2 был вторым паромным рейсом Indian Airlines в Бомбей (MSN 034, если я правильно помню) через Дубай летом 1975 года. Я отвечал за определение салона. С нами обращались как с королями.Повсюду огромные рекламные щиты «Аэробус идет». Чтобы не забыть, для них это был большой шаг. От очень старых B737 и Caravelles до современных широкофюзеляжных самолетов. Также было непросто управлять самолетом. Во время сильных муссонных дождей ангар был затоплен на 20-30 см. Повсюду змеи. Одной из их больших проблем были крысы, проникшие с грузом. Им удалось проникнуть в электронный отсек и поработать над своими предпочтительными пучками кабелей. Никакие современные средства избавления от рубца не оправдали себя.Традиционных охотников на крыс нанимали и платили за убитую крысу. Компания Nethertheless Indian Airlines стала очень важным и ценным клиентом Airbus, за ней последовала Air India, получившая A300B4 от обанкротившейся Freddy Laker Airways. Но это уже другая история.

Я очень часто бывал в Бомбее и Дели и никогда не забуду очень профессиональных и замечательных людей, которых встретил там.

Стивен Дэй — Филтон

Я был учеником инженера в компании Hawker Siddeley Hatfield Herts с 1967 по 1972 годы.Какое-то время я работал в стресс-офисе и структурных тестах. Я помню деревянный макет флигеля, который находился в здании рядом с главным чертежным и стресс-офисом. Общая реакция на то, чтобы увидеть его впервые, заключалась в том, насколько он казался большим по сравнению с обычными гражданскими авиалайнерами, такими как HS Trident, BAC 1-11 Caravelle и т. Д. Основные стойки шасси и задний лонжерон были очень глубокими. В то время существовало общее впечатление, что этот самолет представляет собой совершенно новую концепцию, поскольку он был широкофюзеляжным, первым и опережающим конкурентов.

IATA — первый этаж

Этот отчет адаптирован из книги Уилла Майклса «Создание Санкт-Петербурга», опубликованной в History Press, 2012 г.

Ежегодно Заслуженное авиационное общество Тони Яннуса отмечает первую в мире авиакомпанию и ее пилота-рекордсмена Тони Яннуса. А где была эта авиакомпания? Нью-Йорк? Чикаго? Лондон? Берлин?

Нет. Первая в мире авиакомпания возникла в Санкт-Петербурге, Флорида.

Первая в мире авиакомпания тяжелее воздуха, выполняющая регулярные рейсы, вылетела с Муниципального пирса в Санкт-Петербурге в новогодний день 1914 года. Авиакомпания была известна как Airboat Line Санкт-Петербург – Тампа. Он был организован всего за несколько месяцев до первого новогоднего взлета. Авиакомпания была детищем Персиваля Э. Фанслера, инженера-электрика из Джексонвилля. Фанслер заручился поддержкой Томаса Бенуа (произносится как бен-вау), одного из первых производителей самолетов, который поставлял самолеты, или, точнее, аэроглиссеры.Аэроглиссер был известен как Benoist Airboat Model XIV, no. 43. Номер модели означал год, в котором самолет должен был быть выставлен на продажу (1914 год). Число указывало на то, что это был сорок третий самолет, который должен был быть построен по инициативе компании Benoist Airplane Company.

Воздушная лодка Бенуа была ранней версией того, что мы теперь знаем как гидросамолет, способного взлетать и садиться на воду. В то время это было необходимо, так как в Санкт-Петербурге было много воды, но не было аэропортов.Аэроглиссер нет. 43 был дополнен чуть позже второй аэроглиссерой No. 45. Два аэроглиссера составили общий флот авиакомпании. № 43 вмещал одного пассажира помимо пилота. № 45 был немного больше и мог вместить двоих. Бенуа также предоставил пилота Энтони Хаберсак Яннус. Тони Джаннус был пилотом-испытателем Бенуа, который установил первые рекорды времени полета пассажиров и полета над водой в 1913 году, и он был пилотом, когда Альберт Берри совершил первый успешный прыжок с парашютом.Он также получил первую федеральную лицензию авиакомпании.

Но этот мир никогда не был бы возможен без поддержки менеджера Торгового совета Лос-Анджелеса Уитни и бизнесмена, а позднее мэра города Ноэля Митчелла. Чтобы разработать план работы новой авиакомпании, Фанслеру потребовалась поддержка бизнес-сообщества Санкт-Петербурга и правительства города. Ему также требовалась субсидия, чтобы снизить финансовый риск для Тома Бенуа. Фанслер сделал предложение Уитни, которая немедленно пообещала выделить 1200 долларов на субсидирование авиакомпании.Затем Уитни направила Фэнслера к Митчеллу, который пообещал еще 1000 долларов. Затем Митчелл собрал одиннадцать других местных инвесторов, которые пообещали каждому по 100 долларов на открытие авиакомпании. Митчелл даже заставил город построить ангар для аэроглиссера на Южном моле муниципальной пристани, у подножия Второй северо-восточной авеню.

«Wh Вчера было невозможно — это достижение сегодняшнего дня, а завтра предвещает невероятное». «Тони Джаннус совершит первый полет в четверг», — гласил заголовок газеты St.Petersburg Daily Times, 30 декабря 1913 года. 1 января три тысячи человек собрались, чтобы увидеть первый рейс этой молодой авиакомпании. Это была огромная толпа для города, учитывая, что в то время постоянное население составляло около семи тысяч человек. Среди толпы был юморист Уилл Роджерс, выступавший в цирке Джонни Джонса в Санкт-Петербурге. На благотворительном аукционе по розыгрышу первого авиабилета бывший мэр Санкт-Петербурга Абэ Фейл предложил 400 долларов за право быть первым пассажиром.Приглашенный сказать несколько слов непосредственно перед взлетом, Перси Фанслер прокомментировал: «Линия аэроглиссеров до Тампы станет лишь предвестником большой активности в этом направлении в ближайшем будущем … то, что вчера было невозможным, является достижением сегодняшнего дня, а завтра — предвестниками. невероятное ».

Янн затем взлетел, пересек залив на высоте пятидесяти футов. После двадцати трех минут полета, включая короткую посадку в заливе, чтобы отрегулировать приводную цепь винта, Яннус и его единственный пассажир Аве Фейл приземлились на реке Хиллсборо в Тампе.Еще более многочисленная толпа из 3500 человек приветствовала Бенуа в Тампе. Мэр Тампы Дональд Б. Маккей приветствовал Яннуса и Фейла. Обратный путь занял всего двадцать минут.

По прибытии в Санкт-Петербург Янн уронил летные очки, разбив стекло. Десятилетняя Джуди Брайан нырнула под веревку, сдерживающую толпу. Подбежав к Яннусу, она спросила, можно ли ей взять очки. Не долго думая, он отдал их ей. Затем он снял с крыла один из ярких вымпелов Бенуа и вручил его ей.

В последующие недели Яннус совершал по крайней мере две регулярные поездки туда и обратно в день между Санкт-Петербургом и Тампой, привозя все, от ветчины Swift до связок газет St. Petersburg Daily Times (ныне Tampa Bay Times). Стоимость пассажирского билета составляла 5 долларов в одну сторону и 5 долларов за каждые сто фунтов груза. Это было недешево, поскольку 5 долларов в 1914 году с поправкой на инфляцию оцениваются в 115 долларов в 2012 году. Хотя 5 долларов за поездку были высокими по сравнению со стоимостью железнодорожного или пароходного транспорта, они едва покрывали эксплуатационные расходы.Когда Тома Бенуа спросили, как он может покрыть свои расходы и получить прибыль, он заявил: «В настоящее время в этом районе находится около 30 000 туристов, и я считаю, что многие из них будут покровительствовать линейке аэроглиссеров, чтобы сэкономить время. Кроме того, мне не терпится продемонстрировать возможности и практичность авиаперевозок по цене, которую может себе позволить каждый, даже если такая низкая ставка означает для меня потерю дохода, поскольку сегодняшняя потеря вполне может стать завтрашней прибылью ».

Яннус хвалил свое пребывание в районе залива Тампа.В апреле 1914 года он написал в журнале Aero and Hydro: «Все сказанное мы считаем, что наша работа закрепила за Санкт-Петербургом статус авиационного штаба Флориды, и это во многом связано с сердечным сотрудничеством города и жителей города. Теперь есть ангары, в которых поместятся четыре больших [летающих] машины, и много места для их установки, и я должен сказать, что Тампа-Бэй — прекрасное место для полетов зимой ».

Наконец, по мере того, как туристический сезон подошел к концу, 31 марта авиакомпания приостановила свою ежедневную работу.Авиакомпания проработала еще месяц с сокращенным расписанием и рейсами по запросу. Последний рейс был 5 мая. Авиакомпания не вышла в безубыточность, но вплотную подошла к ней. Похоже, что в течение двух из трех месяцев работы он был самоокупаемым. В январе пролетело всего восемнадцать дней. Размер субсидии, полученной от бизнес-сообщества, колеблется от 540 до 1740 долларов США. Точная финансовая сеть его операций неясна. Имея больше времени на маркетинг и оптимизацию операционной эффективности, авиакомпания вполне могла получить прибыль.

Бенуа нет. 43, также известный как Жаворонок Дулута, на самом деле принадлежал банкиру Джулиусу Барнсу из Дулута, штат Миннесота. Он либо одолжил его, либо продал обратно компании Бенуа для использования на авиалинии Санкт-Петербург — Тампа. По словам историка авиации Уоррена Брауна, после закрытия авиакомпании нет. 45 был продан Роджеру Яннусу. Роджер Яннус затем продал аэроглиссер, и его доставили в Сан-Диего, где он потерпел крушение в океане в феврале 1915 года. Несколько местных энтузиастов авиации купили Benoist Airboat No.43 и доставил его на озеро Конноут, штат Пенсильвания. Самолет разбился, но был восстановлен и назван «Флорида». «Флорида» была возвращена в Санкт-Петербург, и Тони Яннус вернулся, чтобы управлять ею. 25 февраля 1915 года летающая лодка потерпела крушение в бухте, сломав крыло. Его снова перестроили. В ноябре 1916 г. 43 был сдан на хранение, после чего был утерян для истории.

Тони Яннус погиб во время Первой мировой войны в результате несчастного случая, когда тренировал российских пилотов над Черным морем для компании Curtiss Airplane Company.Его брат, Роджер Яннус, был зачислен в авиационное отделение Корпуса связи США во время Первой мировой войны и был убит в 1918 году в Иссудоне, Франция, когда его de Havilland-4 загорелся в воздухе. (De Havilland был известен как «Летающий гроб».) Со ссылкой на Тони Джаннуса, R.E.G. Дэвис, куратор воздушного транспорта в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института, сказал это лучше всего: «Из всех первых авиаторов его карьера и достижения, возможно, были самыми влиятельными до начала Первой мировой войны.Если бы Яннус был жив, у Чарльза Линдберга был бы достойный соперник ».

Достижения Jannus и значение первой в мире авиакомпании уже давно признаны. В 1964 году Торговые палаты Санкт-Петербурга и Тампы учредили Выдающееся авиационное общество Тони Яннуса, чтобы ежегодно чествовать Яннуса и первую авиакомпанию. Ежегодная награда Общества Яннуса известна как главная награда гражданской авиации за выдающиеся достижения. Среди прошлых получателей были такие иконы авиации, как Дональд Дуглас, капитан Эдди Рикенбакер, генерал-лейтенант Джеймс Х.Дулиттл, Фрэнк Борман, Чарльз Йегер, сэр Фредди Лейкер и Норман Минета. В международном аэропорту Тампы висят портреты Яннуса и первой авиакомпании, нарисованные художником-монументалистом Управления производственного прогресса 1930-х годов Джорджем Сноу Хиллом. Яннус также был занесен в Зал авиационной славы Флориды.

В 1992 году в Историческом музее Санкт-Петербурга было построено новое крыло, посвященное постоянной экспозиции первой авиакомпании и ее основателей. Это включает в себя летающую репродукцию Бенуа нет.43. Очки и вымпел, подаренные Тони Джаннусом десятилетней Джуди Брайан, вместе с полноразмерной рабочей копией воздушного судна Бенуа и другими памятными вещами, относящимися к первому полету, находятся на постоянной выставке. Еще одна копия висит в международном аэропорту Санкт-Петербург — Клируотер. В 2006 году портрет Тони Джаннуса был добавлен в Храм Первого полета в Национальном мемориале братьев Райт в Китти Хок, Северная Каролина. В 2010 году штат Флорида присвоил ему звание «великого флоридца».Развлекательный центр Jannus Landing в центре Санкт-Петербурга назван в честь знаменитого летчика.

В 2010 году Американский институт аэронавтики и астронавтики (AIAA) определил Центральный бассейн яхт в Санкт-Петербурге как исторический аэрокосмический объект — место первого полета коммерческой авиакомпании. В 2011 году астронавт Николь Стотт несла оригинальный вымпел Бенуа во время тридцать девятого и последнего полета космического корабля «Дискавери» (STS-133). В 2012 году предпринимались усилия по планированию празднования столетия первой авиакомпании в 2014 году, в том числе петиция U.S. Почтовая служба для выпуска юбилейной марки столетия / Яннуса.

Вклад Перси Фанслера и Томаса Бенуа на протяжении многих лет затмевается Тони Джаннусом. В то время как Яннус был главным пилотом компании Airboat Line Санкт-Петербург – Тампа и фактически выступал в качестве ее публичного лица, компания не смогла бы добиться того, что она сделала, без Фанслера и Бенуа. Идея авиакомпании принадлежала Фэнслеру. Именно он заручился поддержкой компании Benoist, продал проект компании St.Петербургским бизнес-сообществом и правительством города и работал менеджером авиакомпании. Том Бенуа предоставил самолеты и главного пилота Тони Джаннуса и согласился управлять авиакомпанией на безубыточной основе. Персиваль Э. Фанслер и Тони Джаннус были введены в Зал авиационной славы Флориды в 2003 году. Томас Бенуа был введен в должность в 2012 году.

«Когда-нибудь люди будут пересекать океаны на авиалайнерах, как сегодня на пароходах».

Это история о Флориде и мире «первых».«Но это также история сообщества, ориентированного на будущее, которое ценило новейшие изобретения и было готово рискнуть, чтобы увидеть, может ли концепция авиакомпании иметь практическую ценность для быстро развивающегося региона Флориды — и еще больше добавить к этому бум. Хотя авиакомпания не совсем получала прибыль, она приносила другие дивиденды. Комментируя значение авиакомпании, Том Бенуа, строитель аэроглиссера Бенуа, сказал: «Когда-нибудь люди будут пересекать океаны на авиалайнерах, как на пароходах. сегодня.«

Авиакомпания послужила прототипом будущего. Другие, опираясь на опыт авиакомпании «Санкт-Петербург-Тампа», смогут создать многомиллиардный авиационный бизнес, которым сегодня пользуется мир

.

«Для меня полет — это не успешный вызов смерти, а наслаждение поэзией механического движения, беспыльного, относительно бесшумного, захватывающего ощущения скорости; и абстрагирование от материальных вещей в бесконечное пространство; и отказаться от этого более захватывающего, но менее раздражающего, чем любой другой вид механической тяги … Флорида — это живое, бодрствующее место для авиаторов и Св.Петербург — лучший город для этой цели… »Тони Яннус, 1914.

DELAG: первая в мире авиакомпания

DELAG брошюра

Первая в мире пассажирская авиакомпания DELAG ( Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft или German Airship Transportation Corporation Ltd) была основана 16 ноября 1909 года как ответвление компании Zeppelin. . Компания обеспечивала пассажирские авиаперевозки до 1935 года, когда ее деятельность была передана недавно сформированной Deutsche Zeppelin-Reederei.

В то время как многие из первых рейсов были экскурсиями, дирижабль DELAG Bodensee начал регулярные рейсы между Берлином и южной Германией в 1919 году. Перелет из Берлина в Фридрихсхафен занял 4-9 часов, по сравнению с 18-24 часами по железной дороге. Bodensee выполнила 103 рейса и перевезла почти 2500 пассажиров, 11000 фунтов почты и 6600 фунтов груза.

DELAG предложила первую в мире трансатлантическую пассажирскую авиакомпанию, используя LZ-127 Graf Zeppelin для выполнения регулярных рейсов между Германией и Южной Америкой, начиная с 1931 года.Граф Цеппелин пересек Южную Атлантику 136 раз, прежде чем выйти на пенсию после катастрофы в Гинденбурге в 1937 году.

В DELAG также работал первый в мире бортпроводник Генрих Кубис.

Истоки DELAG

Цель DELAG заключалась в коммерциализации путешествий на дирижаблях путем предоставления пассажирских авиаперевозок и в приобретении дирижаблей, построенных компанией Zeppelin в то время, когда поддержка со стороны военных была еще неопределенной. Компания DELAG была создана под руководством руководителя компании Zeppelin Альфреда Колсмана, который был женат на дочери производителя алюминия Карла Берга, который поставлял алюминий для дирижаблей графа Цеппелина.

Альфред Колсман (крайний слева) и граф Цеппелин (в центре, в белой яхтенной кепке)

DELAG Перед Первой мировой войной

С 1910 года до начала Первой мировой войны в 1914 году цеппелины DELAG перевезли более 34000 пассажиров. на более чем 1500 рейсах без единой травмы. Большинству пассажиров были предоставлены бесплатные полеты для рекламы дирижаблей (особенно члены немецкой королевской семьи, военные, аристократы, правительственные чиновники и руководители предприятий), но DELAG также перевез 10 197 платных пассажиров, прежде чем им пришлось прекратить полеты с началом полета. война.

Пассажиры на борту роскошного цеппелина DELAG

DELAG использовала ангары и посадочные площадки во Франкфурте, Оосе (Баден-Баден), Дюссельдорфе, Лепициге, Постдаме, Гамбурге, Дрездене, Готе и других местах в Германии (щелкните ссылки, чтобы увидеть фотографии), и продавал билеты в сотрудничестве с пароходством Гамбург-Америка в качестве билетного агента.

DELAG не смог выполнить свою задачу по обеспечению регулярных междугородних пассажирских перевозок до 1914 года, но его довоенные цеппелины позволили тысячам людей путешествовать по воздуху.

DELAG После Первой мировой войны

Революционный дизайн дирижабля LZ-120 Bodensee, представленный в 1919 году, наконец позволил DELAG конкурировать с железными дорогами и предлагать ежедневные пассажирские перевозки между Фридрихсхафеном и Берлином. Начиная с 24 августа 1919 года, Бодензее летел на север в Берлин по нечетным дням месяца и возвращался на юг во Фридрихсхафен по четным дням; полеты включали остановку в Мюнхене до 4 октября 1919 года.

DELAG приобрел второй корабль у компании Zeppelin в 1920 году; LZ-121 Nordstern предназначался для обеспечения международных пассажирских перевозок между Фридрихсхафеном, Берлином и Стокгольмом, но еще не поступил на вооружение, когда DELAG был вынужден прекратить операции Межсоюзнической военной комиссией по контролю, учрежденной в соответствии с Версальским договором.Два дирижабля DELAG были переданы союзникам в качестве военных репараций: LZ-120 Bodensee передали Италии, а LZ-121 Nordstern — Франции.

DELAG Airships

LZ-7 Deutschland

Deutschland выполнила первый коммерческий полет первого коммерческого самолета в истории, но этот полет закончился катастрофой.

LZ-7 в полете

LZ-7 в полете

Обшитая панелями красного дерева пассажирская кабина LZ-7

LZ-7 вылетела из Дюссельдорфа своим седьмым рейсом 28 июня 1910 года вместе с директором компании Zeppelin Альфредом Колсманом и Полный набор из 23 пассажиров, в основном журналистов, освещающих рейс, наслаждающихся видами из его покрытого коврами, панелями из красного дерева, инкрустированного перламутром пассажирского салона.

Вскоре из-за неисправности двигателя, погодных условий и относительной неопытности военного пилота корабля LZ-7 врезался в Тевтобургский лес и был уничтожен. К счастью, обошлось без серьезных травм.

Пассажирская кабина LZ-7 (благодаря Андреасу Хорну)

Обломки LZ-7 на месте крушения в Тевтобургском лесу

LZ-8 Deutschland II

LZ-8 спущен на воду 30 марта 1911 г. , предназначенный для замены подбитой ЛЗ-7.

LZ-8 Deutschland II

К сожалению, LZ-8, также называемый Deutschland, проделал столь же короткую карьеру. 16 мая 1911 года, когда Хьюго Эккенер впервые командовал дирижаблем, LZ-8 едва покинул свой ангар, как порыв ветра выдернул его из экипажа и разбил его о крышу ангара; пассажиры и команда смогли спастись без травм, спустившись по длинной пожарной лестнице, но судно было полной потерей.

Обломки LZ-8 Deutschland II

Часто говорят, что почти предсказуемое крушение LZ-8 — дневные порывистые ветры сделали полет необдуманным с самого начала — способствовало усилению осторожности Хьюго Эккенера в будущем. и его решимость никогда больше не жертвовать безопасностью ради давления со стороны пассажиров, общественности или любого другого источника.

LZ-10 Schwaben

Schwaben был спущен на воду 26 июня 1911 года и поступил на пассажирские перевозки в следующем месяце, 16 июля 1911 года. LZ-10, которым часто командовал Хьюго Эккенер, совершил более 200 рейсов и перевез более 4300 пассажиров. , в основном местными рейсами из ангара в Оосе (Баден-Баден), но также и из Дюссельдорфа, Потсдама и Франкфурта, а иногда и из других городов.

LZ-10 Schwaben в полете

Schwaben был разрушен пожаром и взрывом водорода в Дюссельдорфе 28 июня 1912 года.

Место крушения LZ-10 Schwaben

LZ-11 Viktoria Luise

LZ-11 совершил первый полет 14 февраля 1912 года и был назван в честь принцессы Виктории Луизы Прусской, единственной дочери кайзера Вильгема II.

LZ-11 Viktoria Luise

Судно совершало местные экскурсионные полеты, в основном из Франкфурта, но также из Постдама, Ооса (Баден-Баден) и некоторых других городов. LZ-11 совершил почти 500 рейсов, перевезя почти 10 000 пассажиров.

LZ-11 Виктория Луиза в Оосе (Баден-Баден)

Пассажирская кабина LZ-11 Виктория Луиза

Виктория Луиза была передана немецкой армии в начале Первой мировой войны и использовалась в качестве учебного корабля для вооруженных сил. .

Относительные размеры LZ-11 Viktoria Luise, LZ-120 Bodensee, LZ-127 Graf Zeppelin. и LZ-129 Hindenburg

LZ-13 Hansa

Hansa совершила первый международный рейс на корабле DELAG из Гамбурга в Копенгаген и обратно 19 сентября 1912 года. Первый рейс Hansa состоялся 12 июля 1912 года. Он перевез более 8 200 человек почти 400 рейсами, в основном из Гамбурга и Постдама, но иногда и из других городов, таких как Лейпциг, Гота и Берлин. Последний раз «Ганза» базировалась в Дрездене до начала Первой мировой войны, когда она тоже была передана армии в качестве учебного корабля.

Пассажирская кабина LZ-13 Hansa

LZ-17 Sachsen

LZ-17 совершил свой первый полет 13 мая 1913 года. Sachsen был первым кораблем, которым командовал Эрнст Леманн, который прошел обучение на корабле. от Хьюго Эккенера.

В 1913 году Саксония использовалась в основном для местных экскурсионных полетов в Оос (Баден-Баден) и Лейпциг, с редкими рейсами из Гамбурга, Дрездена и других городов.

LZ-17 Sachsen

В 1914 году корабль выполнял большую часть своих рейсов из Гамбурга с дополнительными рейсами из Потсдама и Лейпцига.

Sachsen оказался чрезвычайно успешным судном для DELAG и перевез 9836 пассажиров на 419 рейсах гражданской службы.

Sachsen с ангаром для дирижаблей в Лейпциге

С началом войны в августе 1914 года Sachsen был передан в армию в качестве учебного корабля под командованием Эрнста Леманна и руководителя службы дирижаблей ВМФ Германии. Питер Штрассер обучался у Эккенера и Леманна на борту Саксонии. Позже Саксония была модернизирована, чтобы включить в нее бомбодержатели и пулеметы, а также совершила многочисленные бомбардировки целей в Бельгии, Франции и Англии.Корабль был разобран в 1916 году.

LZ-120 Bodensee

Первый гражданский цеппелин, построенный после войны, LZ-120 был в первую очередь предназначен для обеспечения скоростных воздушных перевозок между Фридрихсхафеном и Берлином. Строительство было завершено в течение шести месяцев, и корабль, названный Bodensee, совершил свой первый полет 20 августа 1919 года.

Испытания конструкции в аэродинамической трубе для LZ-120 Bodensee

Bodensee — передовая и аэродинамически определяемая каплевидная форма (которая отличалась в значительной степени из-за тонкой, похожей на карандаш формы большинства предыдущих дирижаблей) был большим шагом вперед в дизайне цеппелинов, в первую очередь благодаря инженерным теориям дизайнера Пола Джарая.Благодаря революционному дизайну и четырем двигателям Maybach MB.IVa мощностью 245 л.с., LZ-120 Bodensee мог развивать скорость 82 миль в час.

Форма LZ-120 обеспечивала меньшее лобовое сопротивление, повышенную скорость и большую аэродинамическую подъемную силу и стала базовой моделью, от которой были адаптированы LZ-126 Los Angeles, LZ-127 Graf Zeppelin и LZ-129 Hindenburg.

LZ-120 Bodensee

LZ-120 Пассажирская кабина Bodensee

Относительно короткое, небольшое судно Bodensee перевозило 706 000 кубических футов водорода (позже увеличилось до 796 300 во время ремонта).

Бодензее преодолело расстояние в 370 миль между Фридрихсхафеном и Берлином за 4–9 часов, тогда как по железной дороге — 18–24 часа. С туалетными комнатами и небольшой кухней для легких закусок Bodensee мог перевозить до 26 пассажиров с комфортом и скоростью. За три месяца после спуска на воду LZ-120 совершил 103 рейса (почти все из них между Фридрихсхафеном и Берлином) и перевез почти 2500 пассажиров, 11000 фунтов почты и 6600 фунтов груза.

LZ-120 Bodensee

LZ-120 был доставлен из ДЕЛАГа Межсоюзнической контрольной военной комиссией и доставлен в Италию 3 июля 1921 года, где он был переименован в Esperia.

LZ-121 Nordstern

LZ-121 был построен для предоставления первого международного пассажирского цеппелина с планами выполнения регулярных рейсов между Фридрихсхафеном, Берлином и Стокгольмом. LZ-121 был завершен в 1920 году и получил название Nordstern, но корабль был взят из ДЕЛАГа Межсоюзнической военной комиссией и доставлен во Францию ​​13 июня 1921 года и переименован в Méditerran © e.

Саймонс, Грэм М .: 9781781592793: Amazon.com: Книги

Богато иллюстрированный том содержит десятки черно-белых и цветных фотографий, рисунков, карт, иллюстраций, портретов и даже мультфильмов и памятных вещей.Избранная библиография и указатель аккуратно завершают все. И — та! да! — Симонс правильно называет Ветхий Завет «Танахом»!
Cybermodeler

«Надежная книга такого объема, что вы, вероятно, проконсультируетесь в ней гораздо больше, чем просто материал о комете»
SpeedReaders.info

«Книга стоит своей цены и будет обеспечить многочасовое увлекательное чтение и поддержку в исследованиях. Это хорошее дополнение к книжной полке по авиации.»
История Air Power

Английский профессиональный писатель, издатель и историк Грэм Саймонс — один из основателей всемирно известного музея авиации в Даксфорде недалеко от Кембриджа, где его заинтересовал просмотр фильма «Битва за Британию» в конце 1960-х годов. дни, когда можно было «увидеть самолеты» в лондонском Хитроу и других аэропортах.

После этого, имея инженерное образование, он стал членом ряда авиационных обществ, включая членство в Британском совете по сохранению авиации, в конечном итоге заняв должность технического директора в одной группе.Здесь он отвечал за восстановление авиалайнера De Havilland DH89 Dragon Rapide до летного состояния и размещение этого самолета — с официального разрешения — в цветах и ​​маркировке первого самолета того, что тогда было Kings Flight. Именно в этот период с ним связались Ian Allen Ltd, чтобы написать первую в истории историю этого классического типа De Havilland.

Вскоре последовали и другие издания, и с ростом числа контактов как в вооруженных силах, так и в авиалайнерах, Грэм стал профессионалом в 1987 году, объединив свою любовь к писательству с производственными навыками, чтобы создавать и публиковать истории авиации по самым разным темам.

Он является автором книги Говарда Хьюза и елового гуся, кометы! Первый в мире реактивный авиалайнер, Airbus A380: A History и De Havilland Enterprises: A History, среди многих других, опубликованных Pen and Sword Books.

Первый в мире водородно-электрический пассажирский рейс «на один шаг ближе» к воздушному путешествию с нулевым уровнем выбросов

Первый в мире водородно-электрический пассажирский рейс был успешно завершен 24 сентября, что потенциально приблизило авиационную отрасль к нулю. выбросы воздушного путешествия.

Шестиместный самолет совершил руление, взлет, полный цикл и посадку на аэродроме в Крэнфилде, Англия.

ZeroAvia, компания, создавшая самолет, заявила, что это был первый в истории полет на водородных топливных элементах с использованием самолета коммерческого класса.

Модернизированный Piper M-class теперь является самым большим самолетом в мире с водородным двигателем.

После успешного первого испытания ZeroAvia перейдет к следующему и заключительному этапу своей шестиместной программы разработки: 250-мильный полет с нулевым уровнем выбросов до конца 2020 года, который будет взлетать с аэродрома в Оркнейских островах, Шотландия. .

Расстояние примерно равно расстоянию от Лос-Анджелеса до Сан-Франциско или от Лондона до Эдинбурга.

Генеральный директор ZeroAvia Вал Мифтахов сказал: «Трудно выразить словами, что это значит для нашей команды, но также и для всех, кто заинтересован в полетах с нулевым уровнем выбросов.

«Хотя некоторые экспериментальные самолеты летали с использованием водородных топливных элементов в качестве источника энергии, размер этого коммерчески доступного самолета показывает, что платные пассажиры могут очень скоро сесть на рейс с действительно нулевым уровнем выбросов.”

Этот полет является частью более широкого научно-исследовательского проекта, получившего название HyFlyer, который получил государственные инвестиции.

Министр авиации Роберт Кортс сказал: «Авиация — это рассадник инноваций, а фантастическая технология ZeroAvia приближает всех нас на один шаг к экологически безопасному будущему авиаперевозок».

Министр бизнеса и промышленности Надхим Захави добавил об этом знаменательном полете: «Он показывает, что технологии для очистки авиаперелетов теперь у нас под рукой — с огромным потенциалом для улучшения восстановления и стимулирования чистого экономического роста в Великобритании.”

Наряду с гидроэлектрическим самолетом ZeroAvia также разработала экосистему заправки топливом для водородных аэропортов (HARE) в аэропорту Крэнфилд в партнерстве с Европейским центром морской энергии (EMEC).

Изменение климата во всем мире — на фотографиях

Показать все 17

1/17 Изменение климата во всем мире — на фотографиях

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Climate-change-8.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

1-ClimateChange2-Getty.jpg

Getty

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

1-ClimateChange3-Getty.jpg

AFP / Getty

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

1-ClimateChange4-Getty.jpg

Getty

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

1-ClimateChange5-Getty.jpg

Getty

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

1-Climatechange6.EPA.jpg

EPA

Изменение климата вокруг мир — в картинках

1-ClimateChange7-Getty.jpg

Getty

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Machair.jpg

Getty

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Climate-change-7.jpg

Изменение климата во всем мире — в изображения

климат-изменение-2.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

изменение климата-13.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

соленое озеро-2.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Изменение климата-11.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Climate-change-5.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Climate-change-12.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Climate-change-9.jpg

Изменение климата во всем мире — в фотографиях

Climate-change-10.jpg

ZeroAvia описывает это как «микромир того, как водородная экосистема аэропорта будет выглядеть с точки зрения зеленого водорода.