Поплавки для самолета: Продам поплавки для легкого самолета или дельталета.

Австралийцы создадут убираемые поплавки для гидросамолетов

C-130 Hercules ВВС Австралии

RAAF

Австралийская компания Tigerfish Aviation занялась разработкой убираемых поплавков для гидросамолетов, а также обычных самолетов, которые могут быть конвертированы в амфибии. Как пишет Aviation Week, отработка проекта производится на военно-транспортном самолете C-130 Hercules. По оценке компании, убираемые поплавки позволят значительно улучшить аэродинамические характеристики гидросамолетов.

В настоящее время проверка концепции убираемых поплавков производится на основе модели C-130 в аэродинамической трубе. Предполагается, что в убранном состоянии поплавки будут образовывать конформные отсеки с фоюзеляжем транспортника. При этом самолет полностью сохранит возможность садиться на сухопутных аэродромах на собственное шасси.

Модель C-130 с выпущенными поплавками

Tigerfish Aviation

Согласно проекту, в убранном состоянии нижняя часть поплавкой будет находиться выше колес выпущенных стоек шасси. Предполагается, что уборка поплавков будет происходитьв стороны и вверх. Именно благодаря такому решению конвертированные в гидросамолеты транспортники смогут сохранить возможность посадки на сухопутные аэродромы.

По данным Tigerfish Aviation, при конвертации на самолеты сегодня устанавливаются фиксированные поплавки, которые увеличивают лобовое сопротивление в полете на 40-50 процентов.

Из-за увеличенного лобового сопротивления снижается скорость самолета и его грузоподъемность. Объем поплавков для переделанного Hercules должен составлять 128 кубических метров.

Модель C-130 с убранными поплавками

Tigerfish Aviation

При проведении испытаний в аэродинамической трубе выяснилось, что гидросамолет с убираемыми поплавками в полете будет иметь на 15-20 процентов меньшее лобовое сопротивление, чем аналогичный самолет-амфибия с фиксированными поплавками. Tigerfish Aviation планирует также разработать убираемые поплавки для транспортника C-17 Globemaster, а также пассажирских King Air 200, Bombardier Dash 8 и Dornier 228.

Василий Сычёв

Floatplane vs Seaplane — Какая разница?

Термины «поплавковый самолет» и «гидросамолет» взаимозаменяемы в некоторых частях мира. Технически эти два термина имеют разные значения, хотя поплавковый самолет является разновидностью гидросамолета, он выходит за рамки этого понятия. Плавучий самолет и гидросамолет могут взлетать и приземляться практически на любой водоем (океаны, озера, реки и т.д.)

Однако, плавучий самолет делает больше, чем гидросамолет. Давайте разберемся в разнице между ними.

Какая разница между поплавком и гидросамолётом?

Фюзеляж или живот поплавка не соприкасается непосредственно с водой. Вместо этого, поплавковый самолет использует поплавки или понтоны, которые соприкасаются с водой во время взлета и посадки. Однако гидросамолет приземляется с помощью фюзеляжа или живота прямо на воду.

Вот подробное объяснение этих двух типов самолетов:

Определение плоскости поплавка

Поплавковый самолет обычно называют понтонным самолетом. (Что очень точно!) Вместо фюзеляжа/брюшка, который может приземляться непосредственно на воду, плавучий самолет имеет поплавки или понтоны, которые служат в качестве поверхности для приземления и взлета. Фюзеляж/брюхо поплавка не предназначен для контакта с водой.

Команда JAS специализируется на самолете Twin Otter. Чтобы узнать больше об опции Twin Otter on Floats, включая спецификации и фотографии, щелкните здесь.

Пример Фотография поплавка:

Пример фото поплавка [Какая разница между поплавком и гидросамолётом?]

Определение гидросамолета

Морской самолет часто называют летающей лодкой или лодкой с крыльями. Оба эти описания точны! Морские самолеты построены вокруг одного корпуса, который обслуживает самолет, подобно животу лодки. Морской самолет взлетает с фюзеляжа/брюшка и приземляется на него.

Пример Фотография морского самолета:

Пример с фотографией гидросамолета [В чем разница между гидросамолётом и гидросамолётом?]

Что лучше — поплавковый самолет или гидросамолет?

Что лучше… Это самый главный вопрос. Ответ на этот вопрос зависит от намерения эксплуатанта/использования воздушного судна. Я скажу, что многие приложения плавучих самолетов являются амфибиями. Это означает, что эти самолеты могут взлетать и приземляться как в воде, так и на взлетно-посадочной полосе. Кроме того, их легче перевозить, потому что поплавковые самолеты могут приземляться в воде, а затем тянуть прямо вверх по рампе! (Вот пример того, что я описываю.)

И последнее, что следует помнить о гидросамолетах, это коррозионные проблемы. Это не входит в мою компетенцию, но вот отличный ресурс, который очень хорошо объясняет эту тему. (Морские самолеты и соленая вода: Работать или не работать?)

Ан-2В — на поплавках по Северным далям…

Туруханск, Дудинка, Хатанга, Игарка …
Эти названия переносят нас в далёкие таёжные дали нашей страны, на север Красноярского края, к бескрайним лесным и водным просторам, где, как говориться, только самолётом то и можно… Ан-2 здесь был просто незаменим. Но попадались и такие места, в этих глухих краях, где и Ану уже бывало тяжко.

И тогда на помощь приходили поплавки, разительно меняя возможности обычного труженика. Модификация этого, незаменимого в таких условиях, самолёта получила обозначение Ан-2В…

(река Котуй, Красноярский край, 1972)

Работы по созданию самолёта на поплавковом шасси АН-2В начались еще в 1950 году. Первый полёт самолёт совершил 31 июля 1951 года. За штурвалом находился пилот летно-транспортного отряда завода №153 В.А. Диденко. В августе 1951 года прошли заводские испытания, а с октября по ноябрь 1951 года самолёт Ан-2В прошел Госиспытания.

После успешных испытаний развернули серийное производство самолёта уже под названием: Ан-4. Строился он в СССР и даже Польше (под обозначением An-2M — morsky). В 1954-55 гг. началась опытная эксплуатация поплавковых Ан-2В…

На самолёте был установлен поршневой двигатель Швецова АШ-62ИР мощностью 735,45 кВт (1000 л. с.)/542 кВт (738 л. с) для взлётного/эксплуатационного режимов соответственно.

(Тобольские просторы)

Основная особенность это модификакции — винт АВ-2Р с реверсом для сокращения пробега. Этот винт не только сильно сокращающий тормозной путь, но и придающий гидроплану уникальные возможности «заднего хода» и разворота на месте был просто необходим для этой модели.

(полёты в Игарке к рыбакам)

Поплавки однореданные с водяными рулями, цельно-дюралюминиевые, размерами 9,34 х 1,65 х 1,85 м, объемом по 6 м3 и массой по 220 кг. Они крепятся на шести стойках с пятью крестами расчалок к фюзеляжу и соединены двумя трубами. Заклепочные швы однорядные, и вся конструкция предельно легкая. Наружных скуловых стрингеров нет. Поперечный набор поплавка составляют 31 шпангоут, из них 11 переборок, делящих поплавок на 12 отсеков…

Разрушающая перегрузка — 5,61, для шасси — 4,39, для поплавков— 5,18. Длина САХ — 2269 мм, диапазон центровок—17—33% САХ, на поплавках — 19,2 % САХ. Все это — при полетной массе 5500 кг.

Скорость максимальная у земли — 239 км/ч, на поплавках — 223 км/ч, на высоте 1500 м — соответственно 256 и 233 км/ч, скорость отрыва — 70 км/ч, набора высоты — 140 км/ч, посадочная — 69-85 км/ч, скороподъемность примерно 3,1 м/с, взлетная дистанция с набором высоты 10 метров — от 300 до 320 м, с набором высоты 25 м — 540 м. Время набора высоты 1000 м примерно 5,4 мин, 3000 м — около 16 мин…

В 1954-1955 годах началась опытная эксплуатация Ан-2В. Он стал незаменим в Карелии, устье Печоры, Иртыше и других озерно-речных районах, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8 — 1,2 метров, что упрощало швартовку. Самолёт обладал хорошей маневренностью благодаря установке водных рулей и реверсивного воздушного винта…

(Тобольский гидропорт (Тюмень))

Самолёты Ан-2В эксплуатировались во многих авиаотрядах страны: Архангельске, Петрозаводске, Нарьян-Маре, Туруханске, Дудинке, Хатанге, Игарке, Иркутске, Туре, Тобольске, Сургуте, Салехарде, Карелии и других местах. Они обслуживали экспедиции, рыбозаводы, перевозили пассажиров, продукты, почту и многие другие грузы.

(Чокурдах, Якутия)

Ан-2В был незаменим там, где на протяжении сотен километров нет площадок для посадки самолетов с колесным шасси. Он обладал вполне хорошей маневренностью на акваториях даже при неспокойной водной поверхности. Малая осадка позволяла эксплуатировать его в прибрежных районах озер и рек глубиной 0,8-1,2 м, что упрощало швартовку. В 1956 г. в Карелию поступил первый серийный борт 15947307. Вскоре уже более 100 таких машин эксплуатировалось на северных, сибирских и полярных просторах, зачастую летая в самую глушь…

(Ан-2В СССР-35175 Норильск, гидропорт Валек, конец 1970-х)

Виктор Иванович Цепилов, летавший в 70-х вторым пилотом, а затем и командиром, Ан-2 Норильского объединенного авиаотряда Красноярского управления ГА, так рассказывает об этих таёжных полётах:

— В то время почти все Ан-2 в Игарке могли эксплуатироваться в варианте на колёсно-лыжном шасси и, силами инженерно-технической службы, в зависимости от потребностей, могли быть переоборудованы на поплавки. Но в любом случае это переоборудование могло быть выполнено только на модификации Ан-2В, оборудованных винтами с реверсом и дополнительными кронштейнами на фюзеляже для поплавочных подкосов. ..

Взлёт на поплавках, в отличии от обычного, отличается тем, что хвостовая часть самолёта изначально находится во взлётном положении. Плюс к этому из-за высокого сопротивления воды скорость при взлёте набирается не сразу, поплавкам необходимо выйти на «редан», тогда сопротивление воды уменьшается и набор скорости увеличивается. (прим.: Редан — (Step) уступ на поверхности днища глиссера, катера, лодки или поплавка гидросамолета, способствует подъему судна из воды, уменьшая его водоизмещение и тем самым сопротивление воды движению)

Если борт пустой — взлетали на номинале, 900 по прибору, если гружёный — то на 1000, а зимой бывало и более. Когда летишь на гидро, то скорость по горизонту выдерживается 160 км/ч. Ограничения с поплавками по горизонтальной скорости — до 180-ти км/ч…

Одно из самых сложных — посадка «на зеркало», это когда полный штиль, ветра нет, и поверхность воды ровная как стекло. Амортизаторов на поплавочном шасси нет, и для того чтобы избежать жёсткой посадки в этих условиях, когда точно определить уровень воды практически невозможно, проходили над водной гладью несколько раз. Поднимали рябь, бросали вниз заранее припасённые веники, если они были на борту, примерялись, и уже после этого шли на посадку. Если этого не учитывать то при такой посадке можно было остаться и без поплавков …

Ещё одна опасность на Енисее — топляки. Едва заметную часть бревна, почти невидимую в воде, и с земли-то разглядеть сложно, не то что, при посадке. Если на такую наскочить, то можно пропороть поплавок, и хотя он многосекционный, в любом случае есть опасность выхода его из строя, а там и до затопления не долго. При пробое поплавков на большой глубине самолет мог и утонуть. На борту для экипажа и пассажиров имелись спасательные жилеты. Но на северных озерах, особенно осенью, когда на берегу уже выпадал снег, в воде и жилет не помог бы…

Ремонт поплавков совсем не дешёвый, а если это происходит на большом удалении от базы, в глуши, то своими силами не всегда можно справиться. Вызов самолёта с ремонтниками, это уже целая история и большие проблемы для экипажа. ..

Вот был случай один — летали из Верхнеимбатска (Туруханский район) на озеро Налимье, 1975 год, я ещё вторым пилотом был в то время, а командиром — Александр Васильевич Родионов. Четыре рейса в день на это озеро делали. И вот возвращаемся вечером на базу, на Енисей, и при заходе курсом 120 ветер резко меняется на противоположный. Ан-2 начинает нести. У нас с командиром » глаза квадратные «, самолёт на поплавках скользит, как по льду и останавливаться совсем не собирается, ветром его в хвост толкает, причём очень сильно! Мы — реверс, уже и касание, держим, как можем, но практически не тормозим. Берег стремительно налетает на нас. Несёт прямо на плот, который стоит в месте впадения небольшой речушки. Рядом с плотом на берегу лодка-казанка.

Самолёт не слушается, скорость велика, налетаем на неё правым поплавком, прямо поперёк! Слышим характерный лязг. Самолет вынесло на берег и он наконец остановился. Командир с белый лицом уже прикидывает в уме поломанный поплавок и идущие за этим выговоры и увольнение. .. Я выхожу через дверь, опускаюсь на левый поплавок и по нему на берег и вижу — поплавок-то целый! Стальной редан как ножом располовинил казанку, а самому хоть бы что! Набежали жители поселка Верхнеимбатский и помогли оттолкнуть самолет в воду.

Тут уже бежит и хозяин, ругается, но и мы приходим в себя, и спокойно отвечаем, что по закону его плавсредство должно быть от плота на удалении не менее 20-ти метров, а так — явное нарушение. Ответить на это ему было нечем — сам виноват, припарковался в неположенном месте)

Летал я на поплавках до 78-го года, всё время, которое проработал пилотом Ан-2. Молодых командиров на поплавки не ставили, сначала вводили в строй на обычном шасси. Южнее Туруханска летали везде, очень часто именно на поплавках. Это и была наша вотчина… По деревням, озёрам, рекам. Обслуживали геологов, рыбаков, охотников, бывали пассажирские и санитарные рейсы. В Игарке был рыбзавод на который мы и доставляли выловленную в озёрах рыбу…

С Дудинки в Волочанку летали с пассажирами по расписанию. И далее по озёрам и Енисею. Поплавки стояли примерно до 15-го сентября. Дальше уже на лыжах. По водному аэродрому к плотам самолёты буксировались катерами, взамен сухопутных тягачей…

Трудностей в наших краях всегда хватало с избытком. Поплавки лишь расширяли возможности самолёта, но не облегчали нам жизнь. Визуальные полёты при низкой облачности были запрещены. Но северная погода переменчива, всего учесть не получается. Непогода — самый частый гость в этих широтах…

Полетели мы как-то при прогнозируемой низкой облачности, но в пределах допуска, в Волочанку из Дудинки с Петром Мотиенко. По началу всё было в допуске, но чем дальше удалялись, тем больше прижимал нас нижний край. Жмёмся к тайге всё ниже и ниже. В итоге дожали нас облака, выключили барограф и полетели метрах на 50-ти, по-другому уже никак. Обратного хода уже не было. Так и добрались… А то бывало летали и ниже берегов по руслу Енисея. Взлетишь с реки, а подниматься-то и некуда, всё накрыло облачностью, так до дому и тянешь. ..

Но больше нравилось летать на Плато Путорана, на озёра, которых там с запасом. Подходишь по расчёту в облачности и потом ныряешь в разрывы, ну а если их нет, то приходится обратно возвращаться. Красота там удивительная! Возили с Иркутского института из Листвянки учёных, иногда геологов и рыбаков на озёра Анама, Аян, Агата. С Норильска были полёты на озеро Лама. Летали и на озера Таймыра за рыбой, которой тогда в тех краях было очень много…

(С экипажем в туче комаров. Слева направо: бортмеханик Петр Наумович Поляков, КВС Александр Васильевич Родионов и я)

Но полёты в условиях ухудшения облачности всегда были очень рискованны, случались и трагедии. Так произошло и с одним из моих командиров — Валентином Ананьиным в сентябре 1975 года. Его экипаж выполнял полёт на Ан-2В в сложных погодных условиях из Туруханска на озеро Мундуйское. По роковому стечению обстоятельств, при ухудшении видимости, их самолёт (как раз тот, что на фотографиях выше, №98302 ) врезался в гору на высоте 395 метров. ..

Я в это время из Туруханска с другим КВС полетел забирать больную с желтухой, был санитарный рейс, сам помогал грузить её на борт, и уже через несколько дней, когда прощались с Валентином, почувствовал, что болен, подхватил-таки заразу…

Некоторую сложность доставляли полёты на поплавках в сильный ветер, когда ко всем «радостям» добавлялись ещё и волны, ну и качка конечно. Но в любом случае допуски рассчитывались в первую очередь по ветру, и уже потом по волнению. Взлёт с сильным боковым ветром на поплавках был особенно сложен, и требовал высокого профессионализма от экипажа. К весенне- летней навигации проводились специальные занятия с лётчиками звеньев по особенностям полётов на поплавках. После этих занятий давался допуск на эти полёты. Налёт в те года у нас доходил до 140 часов в месяц. Позже, уже летая на Ан-26, таких налётов у нас конечно не было…

(Ан-2В СССР-91710, Игарка, 1974 год)

(Сугудай)

И ещё об одном авиапроисшествии — борт СССР-09261 (Тобольское ОАО) потерпел аварию при взлете с озера Вершинное в Тюменской области, на удалении 120 км. от Тобольска. Причина — взлет на перегруженном самолете с акватории ограниченных размеров с разворота на 180 градусов. Комментарий автора этой информации — бывшего летчика Тобольского ОАО:

— То, что прощали лыжи зимой, не прощают поплавки, тем более с боковым ветром!

Потом борт был восстановлен, летал в сухопутном варианте. В 1983 году был списан по ресурсу планера…

В 1983 году было принято решение о приостановлении эксплуатации и ремонта Ан-2В.

(гидропорт в Игарке)

Сегодня Ан-2В не бороздят водные просторы наших северных и таёжных территорий, но потребность в этих самолетах до сих пор не исчезла. По данным Департамента воздушного транспорта РФ на середину 90-ых только в северных районах России она составляла 250-300 машин. И до сих пор, уже в наше время, такие машины всё ещё очень необходимы в этих краях и замены им нет…

(На реках и озёрах Нарьян-Мара)

Жизнь после смерти …

Уникальный проект по восстановлению в эксплуатации самолета Ан-2В, был реализован командой аэродрома «Балай» под руководством Григория Ивановича Губенко.

Упорно добиваясь своей цели, Григорий Иванович, Дима Карнаухов, Виктор Присягин и Виталий Чернявский сумели поставить на крыло эту машину…

7 октября 2007 г. на гидроаэродроме ЦАГИ (г. Дубна) успешно прошел летные испытания первый самолет Ан-2В с поплавками из стеклопластика, представленный ранее на МАКС-2007 Московским коллективом авиаремонтного завода РОСТО (МАРЗ). Руководитель проекта Ковалев М.К. На самолёты был установлен обычный винт АВ-2 без реверса тяги, а места под крепления поплавков установили по чертежам 1956 года на стандартный фюзеляж. Испытания на водном шасси провели ЛИК ОСКБЭС МАИ совместно с ЦАГИ (Летчики-испытатели: Григорьев Н.М. и Гордиенко В.Г.)…

И в завершении — немного видео. В 2011 году оригинальная модель АН-2В с родными поплавками и реверсивным винтом была восстановлена и успешно эксплуатировалась в г. Кишиневе. Владелец самолёта — Алексей Ляху.

Немного перемонтировал исходный ролик, оставил лишь самолёт и добавил озвучки-

Те удивительные времена, когда эти красивые машины рассекали своими поплавками прозрачные воды нетронутых таёжных озёр, сегодня уже ушли в прошлое, но авиационная романтика тех лет навсегда осталась в сердцах людей и в этих уникальных кадрах, кадрах истории нашей авиации. ..

(река Котуй, Красноярский край, 1972)

Поплавки гидросамолетов — Энциклопедия по машиностроению XXL

Ударные силы. Хотя начальные поля ускорений и импульсные поля скоростей, подобные рассмотренным в п. 6, 7, легче поддаются математическому анализу, на практике обычно приходится встречаться с условиями, когда течения изменяются за достаточно длительный промежуток времени. Сюда относятся задачи по определению ударных сил, действующих иа поплавки гидросамолета и воздушные торпеды при их соприкосновении с водой, а также при так называемых хлопках корпуса судов. Полезные оценки величины силы удара как функции времени могут быть выполнены путем применения идей, развитых в п. 6. [c.318]
Аустенитные стали типа 18-8 нашли самое широкое распространение в азотной промышленности (аппаратура для изготовления азотной кислоты, теплообменники, трубопроводы, оборудование заводов искусственного спирта, каучука и т. д.), в авиации (поплавки гидросамолетов, реактивные двигатели), в судостроении, в угольной и нефтяной промышленности (шахтные насосы, аппаратура для переработки нефти), в пищевой промышленности (пищеварочные котлы, оборудование кондитерских фабрик и консервных заводов), в легкой и текстильной промышленности (баки для крашения пряжи, тканей оборудование для производства кинопленки и т.

д.), в медицинской промышленности (аппаратура пенициллиновых заводов), в атомной промышленности. Эти стали применяются также в качестве материала для отделки зданий и художественных украшений и т. д. В связи с бурным развитием тяжелой промышленности и, в том числе, машиностроения, в ближайшие годы применение аустенитных сталей типа 18-8 будет непрерывно расширяться. Поэтому основное внимание будет уделено сварке сталей типа 18-8.
[c.145]

На каждом поплавке гидросамолета становилось по человеку из его экипажа, которые затем баграми медленно осаживали гидросамолет, а тем временем тележка скатывалась по спуску под гидросамолет и задерживалась чуть впереди его. Швартовые тросы тележки были снабжены поплавками таким образом люди легко могли поймать имеющие каждый свою метку поплавки и закрепить тросы к надлежащим местам гидросамолета. [c.151]

Армированная переклейка с листами из коррозионно-стойкой стали с успехом применялась в конструкциях деревянных лодок и поплавков гидросамолетов. [c.221]

Пример 14. Поплавок подвешен к несущей поверхности гидросамолета при помощи стержней, изображенных в трех проекциях на рнс. 47, а. Определить усилия в стержнях, предполагая, что к поплавку приложена, как показано на рисунке, реакция воды Р.

[c.61]

Следовательно, для придания судну заданного водоизмещения большей остойчивости необходимо увеличить момент инерции плоскости плавания. Это условие приводит, например, к устройству поплавков для повышения остойчивости гидросамолетов. [c.79]

Как правило, самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики того времени имели морские варианты — с заменой колесного шасси специальными поплавками (самолеты МР-1, МР-5, учебный самолет МУ-1). Но такой способ превращения сухопутных самолетов в морские значительно ухудшал их основные летно-тактические характеристики и не обеспечивал достаточной мореходности (способности к нормальной эксплуатации на взволнованной водной поверхности). Поэтому наряду с разработкой поплавковых вариантов сухопутных самолетов велось конструирование специальных типов гидросамолетов ( летающих лодок ) с более высокими мореходными качествами. Так, еще в 1922 г. под руководством Д. П. Григоровича была спроектирована и построена двухместная летающая лодка М-20. В 1927 г. тем же конструкторским коллективом была подготовлена к летным испытаниям цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка РОМ-1 (разведчик открытого моря), а в 1930—1933 гг. конструкторы ЦАГИ, использовавшие опыт проектирования металлических глиссеров и торпедных катеров, разработали конструкции летающих лодок-монопланов — морских разведчиков дальнего действия АНТ-8 (МДР-2) и морских разведчиков ближнего действия АНТ-27 (МБР-4) последние вошли затем в серийное производство.

[c.336]

Отсюда видно, что при малых углах е под пластинкой может возникнуть очень большое местное давление.

Это давление следует учитывать при конструировании поплавков для гидросамолетов если придать им неправильную форму, то при жесткой посадке гидросамолета они могут быть повреждены. [c.424]

В авиационной промышленности используют листовой тнтан для покрытия поверхностей, рабочая температура которых мол ет доходить до 150—200° С (кожухи и колпаки над выхлопными патрубками, отдельные участки фюзеляжа, крыльев, хвостового оперения и пр.). В морских гидросамолетах из титана изготовляют поплавки, обладающие стойкостью в морской воде. В турбореактивных двигателях из сплавов титана изготовляют диски и лопатки компрессора, лопасти кожуха, распорные кольца н другие детали. В целях экономии веса из титановых сплавов изготовляют некоторые массивные части самолетов (моторная рама и др.). [c.463]

Поплавки и обшивка гидросамолетов баки и детали в производстве азотной кислоты, лаков, красок устойчива в морской воде, окислительных средах, слабых щелочах. [c.421]

Главным недостатком схе.мы с толкающим винтом для гидросамолетов как в то время, так и сейчас является попадание на воздушный винт брызг воды, образующихся при движении поплавков. [c.15]

Помимо деления авиации на гражданскую и военную, авиация делится на сухопутную и гидроавиацию (морскую). Гидросамолеты имеют для посадки на воду поплавки или корпус в виде лодки. [c.97]

Шасси самолета служит для взлета н посадки. Для взлета с земли самолет имеет колесное шасси. Для взлета с воды у так называемых гидросамолетов вместо колес устанавливаются поплавки (рнс. 119). [c.106]

Вторая модель, чертеж которой приведен на рис. 134, является схематической моделью гидросамолета. Эта модель отличается от предыдущей тем, что у нее вместо колес на шасси установлены поплавки, с помощью которых она может отрываться от водной поверхности. [c.119]

Моторные установки гидросамолетов проверяются на все посадочные случаи норм прочности лодок и поплавков с учетом инерционных сил вращательного движения. [c.413]

Для работы с водной поверхности гидросамолет имеет взлетно-посадочные приспособления в виде поплавков или лодки наличие этих так называемых плавательных приспособлений и является ого основной особенностью (рис. 1 и 2). [c.3]

Гидравлические прессы, гидравлические аккумуляторы, гидравлические подъемники и аналогичные им устройства рассчитываются на основании закона о передаче давления внутри жидкости. На этом же законе основана теория гидропривода, действующего на объемном принципе и служащего для регулирования работы современных станков. Расче,т устойчивости понтонов, поплавков гидросамолетов и других плавучих средств, а также поплавковых приспособлений в карбюраторах производится в соответствии с теорией плавания тел. Сила давления бензина, действующая на стенки бензобака самолета при его движении, сила давления жидкости на стенки цистерн при движении поезда и т. д. определяются из уравнений относительного покоя жидкости. [c. 4]

Пенопласты используют для заполнения оболочковых конструкций для увеличения их прочности и жесткости. Широкое применение получили пенопласты в самолетостроении для заполнения полостей отсеков, обтекателей, элементов оперения, роторов вертолетов, поплавков гидросамолетов и т. д. Обеспечивая связь между стенками конструкции, пенопластовое заполнение способствует равномерной передаче рабочих нагрузок на силовые оболочки, резко увеличивает жесткость и устойчивость конструкций и. позволяет сократить число внутренних металлических связей (нервюр и стр1Шгеров), а во многих случаях совершенно исключить их. [c.232]

Х18Н9, 1Х18Н9Т —для турбо-маслопроводов, сварной аппаратуры, деталей самолетов, деталей, работающих в условиях пара, воды, азотной кислоты, для поплавков гидросамолетов. [c.117]

Х18Н9. 2Х18И9 Кислотостойки В авиации — детали самолетов, дирижаблей, поплавки гидросамолетов в архитектуре — материал для отделки зданий и художественных украшений немагнитные части аппаратуры управления судов [c. 100]

Х18Н9 (1Х18Н9. ЭЯ1) 800 Склонны к межкристаллитной коррозии 1 Детали самолетов, поплавки гидросамолетов, трубы. Материал для декоративной отделки зданий Немагнитные части аппаратуры управления судов [c.52]

Обычно применяют педали, сваренные из труб или клепанные из дуралюминния (напр, у самолета Ю38). Только малые самолеты, и очень редко средние, имеют ножное управление рычажного типа. У современных самолетов ножное управление регулируется под длину ног пилота путем передвигания по длине самолета или поворачивания вокруг поперечной оси. Лодки и поплавки гидросамолетов в настоящее время в подавляющем числе случаев делают из дуралюминия в виду выгодности в весовом отношении только для малых самолетов применяют иногда дерево и фанеру. В последнее время Англия и США начинают для постройки лодок применять также и нержавеющую высококачественную сталь, не подвергающуюся коррозии. Набор лодки состоит из шпангоутов и водонепроницаемых переборок, килевой балки и ряда продольных стрингеров. Все это зашивается листовым (обычно гладким) дур-алюминием. Водонепроницаемыми переборками лодки делятся на несколько отделений для защиты от потопления при пробитии или повреждении обшивки. Особое внимание поэтому также обращается на прочность конструкции и на заделку редана как наиболее нагруженной части днища лодки, подвергающейся ударной нагрузке при посадках на волну(см. Гидроаэроплан). Управление большими гидросамолетами сосредоточено в специальных кабинах пилота, напр, в ДоХ помимо кабины с двойным управлением имеется рубка, где установлены стол с картами, радио и управление моторной группой.-Поплавки имеют также набор, состоящий из шпангоутов, водонепроницаемых переборок, киля и стрингеров. Зашивка у металлич. поплавков ведется листовым дуралюминием, в деревянных же—водоупорной фанерой. Шпангоуты дур алюминиевых поплавков делают из профилей или из труб, склепанных в узлах с помощью книц, причем Водонепроницаемая переборка зашивается сплошным дуралюминиевым листом. Для удобства эксплоатации крепление поплавков к шасси обычно делают легко и быстро съемным путем устройства особых узлов. Обшивку поплавков в верхней части снабжают люком, по одному в каждом отсеке, для выливания попавшей воды и для осмотра поплавка. [c.35]

Поплавки гидросамолетов 68, XX. Поразговорная оплата 664, XX. Порог почернения 504, XX. [c.465]

Необходимость размещения мотора, кабин летчиков и пассажиров, вооружения и др. агрегатов заставляет отступать от наивыгоднейшей формы и придавать поперечному сечению фюзеляжа прямоугольн Ю или овальную форму. Как видно из табл.. 5, это тотчас приводит к значительному увеличению коэф-та лобового сопротивления.» Дальнейшее усложнение формы приводит к еще большему возрастанию 1юэф-та лобового сопротивления (фиг. 69—78) На фиг. 79 приведена схема поплавка гидросамолета, испытанного в Вар- [c.572]

Работы русских авиационных конструкторов по созданию гидросамолетов велись в двух основных направлениях — создавались как поплавковые, так и лодочные гидросамолеты. Первые, как правило, являлись сухопутными машинами с поплавками вместо колесных шасси, а вторые представляли собой летающие лодки, фюзеляж-лодка которых обеспечивал шхавучесть и мореходность самолета, размещение экипажа и грузов. Из-за малой своей ширины фюзеляж-лодка не обеспечивал гидросамолету, особенно при волнении моря, необходимую поперечную устойчи-Е ь, и поэтому лодочные гидросамолеты, как впрочем и многие поплавковые машины, оснащались подкрыльевыми поплавками различных типов. Характерной особенностью лодок и поплавков гидросамолетов являлось наличие на их днище одного или двух уступов — реданов, с помощью которых достигалось более легкое отделение гидросамолета от воды прн взлете. Все это значительно ухудшало аэродинамику гидросамолетов, увеличивало их лобовое сопротивление и снижало их летно-техничес-кне данные по сравнению с сухопутными. [c.249]

Размеры спусков определяются следующими соображениями длина зависит от условйй местности и рельефа дна и определяется нормальным уклоном спуска наименьшая ширина обусловливается наибольшей шириной лодки или поплавков гидросамолетов и необходимым местом около них для работы с тележкой наибольшая же ширина зависит от характера береговой полосы и мощности гидродрома. Так, ширина спусков в больших гидроаэропортах доходит до 20 и более метров. [c.118]

При работе в условиях переменной и высокой влажности, а также в условиях непосредственного возде1 ствия воды (например, в условиях работы днищ лодок и поплавков гидросамолетов) имеет большое значение водостойкость клея, выражающаяся в его прочности при воздействии на него воды. Характеристика водостойкости клея ВК-1 в зависимости от продолжительности пребывания в воде приведена в табл. 10.6. [c.207]

Теория удара о воду была применена к расчету быстрого погружения (в частности, днища гидросамолета) в воду. Основная идея, принадлежащая Г. Вагнеру ), состоит в том, что непрерывное погружение поплавка заменяется непрерывной серией ударов о воду клина или пластинки. Этот приближенный метод дает хорошие практические результаты для клина с малым и большим углом килеватости. [c.31]

Наблюдения и опытные факты, касающиеся глиссирования и рико-шетов по поверхности воды, известны с давних времен. Б первых десятилетиях нашего века строились глиссеры и гидросамолеты, следовательно, разрабатывались обводы их корпусов и поплавков из стремления осуществить наилучшие условия глиссирования. Однако разработка теории глиссирования происходила позднее и началась, по существу, только в тридцатых год х. [c.50]

Поплавки и обшивка гидросамолетов, баки, детали в производстве азотной кислоты, лаков, красок устойчива в морской воде, окислительных средах, слабых щелочах. Немагнитные части аппаратурь управления судов. После сварки и других технологических процессов, связанных с нагревом, во избежание интеркристаллитной коррозии приме-ниется термическая обработка (закалка) [c.152]

По конструктивной схеме 5Н-5 является цельнометаллическим четырехдвигательным монопланом с прямым крылом, разнесенным двухкилевым хвостовым оперением и убирающимся в полете колесным шасси. Фюзеляж гидросамолета спроектирован с учетом необходимости производить взлет и посадку в открытом море и при значительной волне. Повышению устойчивости гидросамолета на воде служат неубираемые стабилизирующие поплавки, установленные на подкосах под каждой консолью прямого крыла. В носовой части фюзеляжа установлена поисковая РЛС, антенна которой закрыта радиопрозрачным обтекателем. Здесь же находится место штурмана. Кабина летчиков расположена несколько выше, за кабиной штурмана. [c.109]

Шасси (тележка) назначается для передви)кенип самолета по земле или воде, прн взлете, посадке и руле)кке (рис. 30). Зимой колеса заменяются лшками (рис. 31). Гидросамолеты снабжаются особыми шасси с поплавками пли же самолет держится на воде прямо на фюзеляже,—сконструированном в данном случав в виде лодки. [c.76]

Гидросамолет АРК-3 являлся четырехместной летающей лодкой высокопланом с положенным на лодку крылом, имевшим нагрузку на площадь до 100 кг/м , и оборудованным двумя подкрыльевыми ненесущими поплавками, расположенными примерно на полуразмахе крыла. Над крылом и лодкой устанавливались два двигателя воздушного охлаждения М-25 [c. 270]

Проектные исследования параметров самолета, удовлетворяющего требованиям ВВС, показали, что он будет иметь значительную полетную кассу, крыло площадью около 305 м и с размахом 51 м. Использование для такого самолета классической однолодочной схемы было связано с большими весовыми и аэродинамическими потерями из-за необходимости применения высокой и широкой лодки с большим миделем поперечного сечения для получения требуемых водоизмещения и мореходности самолета, обеспечения его поперечной остойчивости, что, в свою очередь, определяло наличие на самолете или больших , или подкрыльевых поплавков также с большими размерами и миделем поперечного сечения, так как большой размах крыла приводил даже при малых углах крена самолета к большим линейным перемещениям концов крыла, к необходимости защиты их от ударов о воду. Уменьшение размаха крыла и его относительного удлинения с целью понизить высоту лодки и уменьшить геометрические размеры поплавков поперечной остойчивости, как показал опыт создания в Германии в 1929 г. самого большого в те годы гидросамолета Дорнье-Х с крылом, имевшим удлинение, равное 5,-привело бы к резкому ухудшению аэродинамического качества и летных даияых самоле га. особенно высоты и дальности полета [4]. [c.277]

Рис. 1.5. Французский гидросамолет схемы утка Вуазен (1912 г ) отличался своеобразной компоновкой четырех плоскодонных поплавков.

Рис. 8.19 Самолет Ласком 8Е Схема со сдвоенными поплавками широко испопьзу Т. 1 на гражданских самолетах, а также на тяжелых морских гидросамолетах (в последнем с) учлр юд фюзеляжем обычно размещается тяжелая торпеда)

Рис. 14.24. Британский самолет В-20 Блэкберн (1940 г ), представляющий собой летающую лодку с днищем корпуса убирающимся поплапком Во всех остальных отношениях это поплав ковый гидросамолет с убирающимися основным и крыльевыми поплавками

Вопросы конструкции и прочности гидросамолетов и поплавков предположено ыделить в самостоятельный труд, так как практика показывает, что слитное изложение основ сухопутного и морского самолетостроения приводит к схематизации и упрощенчеству в изложении.

В конечном итоге ссылка на общие методы в расчетах фюзедяжа и лодки создает неверное представление о методике расчета гидросамолета и фактически делает невозможным ведение проектирования в авиатехникуме. [c.10]

Снова поплавки. Гений «Фокке-Вульфа». Великий Курт Танк

L‑410 встал на поплавки

Одной из главных новинок прошедшего в начале сентября этого года в Геленджике «Гидроавиасалона‑2018» стал демонстрировавшийся Уральским заводом гражданской авиации на стоянке гидробазы поплавковый вариант легкого многоцелевого турбовинтового самолета Л‑410УВП-Е20. Как известно, УЗГА в настоящее время осуществляет программу локализации серийного выпуска самолетов этого типа на территории России, и одним из направлений «русификации» популярной чешской машины, помимо, собственно освоения ее сборки на заводе в Екатеринбурге, является разработка новых вариантов шасси – лыжного, поплавкового и повышенной проходимости (с колесами большего диаметра).

В разработке и изготовлении поплавкового шасси для Л‑410 принимали участие специалисты ЦАГИ, ОСКБЭС МАИ и одной из таганрогских компаний. Гидродинамики ЦАГИ выполнили необходимые расчеты и сопровождали процесс разработки и испытаний. Сами поплавки из стеклопластика были спроектированы в Таганроге, а их изготовление, а также разработку и производство системы их крепления к самолету осуществили в ОСКБЭС МАИ.

Для установки на поплавки был выбран Л‑410УВП-Е20 с серийным №3101 (RF‑67758), построенный в 2016 г. В июле этого года в Жуковском были проведены частотные испытания, а летные испытания проводились с августа на Волге вблизи аэродрома Волжанка в Тверской области. Оттуда поплавковая «элка» и прибыла на «Гидроавиасалон», совершив посадку в акватории Геленджикской бухты. По информации УЗГА, Л‑410УВП-Е20 на поплавковом шасси может летать с водной поверхности при волнении до 2 баллов и высоте волны до 0,5 м.

Еще одним направлением модификации Л‑410УВП-Е20 российской сборки станет оснащение их отечественными турбовинтовыми двигателями ВК‑800С, которые разрабатываются обособленным подразделением УЗГА в С. -Петербурге на основе газогенератора вертолетного двигателя ВК‑800В, создававшегося АО «ОДК-Климов». Как сообщил «Взлёту» представитель УЗГА на выставке в Геленджике, на которой демонстрировался макетный образец ВК‑800С, стендовые испытания двигателя должны начаться уже в этом году, а летные – в 2019 г. Сертифицировать ВК‑800С планируется в 2020 г., после чего он будет запущен в серийное производство на УЗГА в кооперации с рядом других предприятий отрасли и сможет устанавливаться на серийные Л‑410УВП-Е20, заменив применяемые на них сейчас двигатели М601 и Н80 компании GE Aviation Czech.

Печатная версия материала опубликована в журнале «Взлёт» № 11-12/2018

Ученые ЦАГИ разработали гидродинамическую компоновку поплавкового шасси для многоцелевого самолета L-410

13 ноября 2018 г., AEX.RU – Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») завершили работу по формированию гидродинамической компоновки и испытаниям моделей поплавкового варианта легкого многоцелевого самолета L-410UVP-E20. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.

С помощью расчетных методов ученые ЦАГИ разработали внешние обводы поплавков и общую гидродинамическую схему гидросамолета. Композитные технологии производства поплавков позволили использовать при проектировании сложные пространственные поверхности, которые обеспечили высокие гидродинамические качества поплавков в сочетании с достаточной для эксплуатации на внутренних водоемах мореходностью, низким уровнем брызгообразования и удовлетворительной шириной области устойчивого глиссирования.

Прогнозируемые характеристики были подтверждены буксировочными и катапультными испытаниями моделей гидроплана. «По результатам исследований для снижения расчетных нагрузок и увеличения курсовой устойчивости на поплавки установили накладки, увеличивающие поперечную килеватость днищ в кормовой оконечности, и гидродинамические стабилизаторы курса. Контрольные испытания подтвердили эффективность проведенной доработки», – рассказала начальник отдела гидродинамики амфибийных летательных аппаратов ФГУП «ЦАГИ» Лариса Гонцова.

Гидродинамики ЦАГИ приняли участие и в летных испытаниях модернизированного L-410 на реке Волге вблизи аэродрома «Волжанка». Испытания показали, что самолет на поплавках имеет близкие к расчетным гидродинамические и взлетно-посадочные характеристики, умеренное брызгообразование, не требует от пилотов исключительного мастерства при маневрировании и выполнении взлетов и посадок.

Поплавковую версию чешского легкого многоцелевого самолета L-410UVP-E20 разработал Уральский завод гражданской авиации. В конструкции воздушного судна усилен каркас фюзеляжа, установлены концевые шайбы горизонтального оперения, ниши шасси закрыты специальными створками. Самолет оснащается всем необходимым морским снаряжением, а также средствами спасения экипажа и пассажиров на воде. Летательный аппарат обеспечивает: взлетно-посадочные операции при волнении до 2 баллов и высоте волн не менее 0,5 м, плавание и буксировку на воде при волнении до 2 баллов и скорости ветра до 15 м/с включительно; циркуляции на воде с радиусом менее 50 м; удобную и безопасную посадку-высадку пассажиров на причальное устройство при нахождении на плаву. Предполагается, что новый самолет может найти широкое применение в региональных и местных авиационных транспортных системах страны.

Производители поплавков для самолетов — Wild Nordics

Возможность посадить самолет на воду — прекрасный способ открыть совершенно новый мир полетов. Самолеты бывают всех форм и размеров, и доступно удивительное количество вариантов поплавка. Мы рассмотрим варианты поплавка, доступные для самолетов авиации общего назначения, начиная с самых маленьких и дешевых для сверхлегких самолетов и заканчивая сертифицированными самолетами.

Многие из производителей, которых мы рассмотрим, производят как прямые поплавки, так и поплавки-амфибии с убирающимися колесами.В комплекты обычно входят поплавки и связанный с ними такелаж. Поплавки обычно рассчитаны на максимальный взлетный вес самолета.

Поплавки обычно строятся с отдельными воздухонепроницаемыми отсеками, чтобы предотвратить опускание в случае повреждения одной из секций. Обычно есть способ легко удалить воду с поплавка, если есть утечки.

Поплавки обычно несут собственный вес из-за аэродинамической формы. Однако они вызывают значительно большее сопротивление, обычно на 10-20 узлов ниже типичной крейсерской скорости.

Поплавки Full-Lotus

Поплавки Full-Lotus на этом Rans S6 производятся компанией Aircraft Floats Mfg. Ltd., расположенной в Онтарио, Канада. Они занимаются поплавками более 35 лет и являются лидерами рынка. Они продают прочные надувные поплавки и оснастку. Поплавки также требуют трубок жесткости, которые проходят по всей длине поплавка, чтобы добавить устойчивости.

Надувные поплавки имеют твердое пластиковое дно толщиной 13 мм, которое защищает дно от проколов.Давление на них составляет 2,5 фунта на квадратный дюйм, что делает их очень гибкими. Поплавки также могут приземляться на снег, а взлет возможен на мокрой траве. Поплавки, включая такелаж, стоят около 8000 долларов США. Существует также вариант поплавков-амфибий стоимостью около 13000 долларов США с оснасткой, в которой используется выдвижной зубчатый механизм Zenair.

Zenair поплавки

Поплавки

Zenair также находятся в Онтарио, Канада и очень тесно сотрудничают с Aircraft Floats mfg. Ltd., которые занимаются их маркетингом и распространением.Поплавки обычно используются на самолетах Zenair, таких как изображенный ниже CH750, а также на других сверхлегких / экспериментальных самолетах. Их самый большой размер может быть использован на самолете полной массой 1134 кг, размером с Cessna 172.

Поплавки

Zenair изготовлены из высококачественного алюминиевого сплава и поставляются в наборах, которые можно собрать за 50–80 часов на поплавок. Типичные цены на комплект сверхлегких поплавков на 600 кг (USA LSA) составляют около 13 500 долларов США, включая такелаж и рули направления.Амфибии стоят дополнительно 4000 долларов.

ПоплавкиCZ

FloatsCZ производятся на северо-западе Чешской республики. Они производят поплавки с 2000 года. Их поплавки очень хорошо подходят для большинства сверхлегких самолетов, как это видно из Аэропракта ниже.

Поплавки изготовлены из листов антикоррозионного алюминиевого сплава 6061Т6. Поплавки приклепываются и герметизируются полиуретановой мастикой. Каждый поплавок разделен на 6-7 гидроизоляционных секций.Поплавки имеют аэродинамический носик из стекловолокна, который можно легко заменить в случае повреждения. прямые поплавки стоят около 9000 долларов США, а поплавки-амфибии — 13 500 долларов США, включая такелаж. Они поставляются полностью собранными и готовыми к установке.

Поплавки Clamar

Поплавки Clamar, базирующиеся в штате Мэн, США, создают красивые легкие и прочные композитные поплавки для экспериментального рынка.

В их процессе используются новейшие технологии в композитных конструкциях, включающих углеродное волокно, кевлар и S-стекло.Помимо производства самых легких поплавков на рынке, этот тип конструкции исключает коррозию и обычные утечки, возникающие из-за заклепок в алюминиевых изделиях.

Их самые маленькие поплавки подходят для 600 кг сверхлегких самолетов, а самые большие поплавки подходят для Cessna 182. Они не упоминают никаких цен на своем веб-сайте, но можно ожидать, что их прямые поплавки и поплавки-амфибии будут на 20-40% дороже, чем аналогичные поплавки. сертифицированные алюминиевые поплавки.

Монтана поплавки

Montana Floats изготавливает как прямые, так и плавающие алюминиевые поплавки для экспериментальных самолетов.Поплавки самого маленького размера (серия 2200) подходят для самолетов массой до 1043 кг, а самые большие поплавки (серия 4000) рассчитаны на воздушные суда массой до 2000 кг. На картинке ниже изображен Maule, который работает здесь, в Финляндии, и использует поплавки серии 2800.

Montana Floats не публикует цены на своем веб-сайте, но можно было бы ожидать, что они будут продаваться в диапазоне от 20 000 до 35 000 долларов США в зависимости от размера и типа.

Другие производители поплавков

Остальные производители поплавков, упомянутые здесь, имеют дело с высококлассным сертифицированным спектром марки.Цены на их поплавки находятся в диапазоне от 40 000 до 250 000 долларов, в зависимости от конструкции, размера и сложности.

Acorn Welding — это полностью сертифицированная мастерская по сварке самолетов, которая занимается всем: от выхлопных труб до опор двигателя и даже поплавков. Их комплекты поплавков изготовлены из алюминия. У них есть STC для своей продукции и они специализируются на работе с сертифицированными самолетами.

Поплавки Pk базируются в штате Мэн, США, и с 1954 года производят сертифицированные и экспериментальные поплавки.Ассортимент продукции состоит из алюминиевых поплавков прямого типа и поплавков-амфибий. Вот интересное видео фабрики, где производят поплавки.

Wipaire float базируется в Миннесоте, США, и является крупнейшим и наиболее успешным производителем поплавков для сертифицированных самолетов. Если вы покупаете заводской новый гидросамолет, скорее всего, у него есть поплавки Wipline. Они также проводят полный ремонт, авионику и продажу самолетов.

Aerocet базируется в Айдахо, США и работает уже 20 лет. Они производят сложные композитные поплавки и поплавки-амфибии для сертифицированных самолетов. Они открыты со своими ценами и рекламируют цены от 44 000 долларов США за прямые и 94 000 долларов США за типичные поплавки Cessna 182. Они также строят грузовые контейнеры.

PK Floats запускает новый поплавок самолета

ЛИНКОЛЬН — PK Floats Inc., базирующаяся в Линкольне, сертифицированная FAA производитель поплавков для самолетов, объявила о выпуске нового поплавка для самолетов под названием PK 2050A для сегмента рынка экспериментальных самолетов авиации общего назначения.Многие обозреватели авиации общего назначения считают, что экспериментальный рынок является самым быстрорастущим сектором авиации общего назначения. PK Floats работает с 1954 года и насчитывает более 1500 комплектов поплавков для самолетов по всему миру. PK обслуживает клиентов как в государственном, так и в частном секторе по всему миру, от частных пилотов до коммерческих операторов, от службы рыбной ловли и дикой природы до лесных и морских патрульных самолетов.

Разработка PK 2050A была совместным предприятием пилота из штата Мэн и картофелевода Джима Крейна из Эксетера и группы PK под руководством инженера Леви Гимонда из Ли.Новый инновационный продукт разрабатывался в течение последнего года. Новый поплавок сочетает в себе проверенную конструкцию корпуса с современными шасси, специально разработанными для данной весовой категории этого самолета.

PK Floats Президент Патрик Макгоуэн заявил относительно завершения первой фазы проекта: «Мы работаем над этим плавучим плавучим средством, специально разработанным для экспериментального рынка, с сентября 2019 года. Наши талантливые и трудолюбивые люди сделали это воедино. вспышки Covid и уложились в срок, несмотря на то, что фабрика была закрыта на месяц.Этот поплавок — первый в своем роде в мире, и мы увидели потрясающие характеристики и управляемость уже в первом испытательном полете ».

Крейн заявил, что в качестве пилота поплавкового самолета опытный поплавок самолета, построенный на предприятии в Линкольне, превзошел все ожидания от поплавка самолета-амфибии. Он заявил, что постоянно совершает 4-5-секундные разбеги по воде на своем Cub Crafter’s Carbon Cub и потерял минимальную скорость в полете: «Я обычно летаю со скоростью около 105 миль в час на колесах, а этот самолет с поплавками — это круто. все еще поддерживая 100 миль в час.Это неслыханно для трансформации самолета с колесами в поплавки. У него более чем достаточно плавучести и очень хорошо переносится бурная вода. Эта конфигурация поплавка и самолета идеальна! »

Новый поплавок также сделан для Super Legend Cub, построенного Legend Aircraft в Техасе.

PK 2050 A поступит в продажу в США и на мировом рынке в начале октября.

Макгоуэн, который был президентом и владельцем / партнером компании PK Floats с 2015 года, заявил, что «наша команда здесь, в PK, продолжает производить« Лучшие в мире поплавки для гидросамолетов ».«Нам нравится находиться здесь, в Линкольне, и мы благодарны за то, что кадровый резерв так же хорош, как и везде, для производственной базы FAA. Стандарты высоки, и наша продукция уже 66 лет поставляется нашим клиентам. Вы найдете PK Floats в каждом уголке мира, и мы производим их прямо здесь, в штате Мэн. Американское производство живо и хорошо. «

Для получения дополнительной информации свяжитесь с Макгоуэном или Гимондом по телефону 207-794-0180 или 207-446-5262 или посетите веб-сайт www.pkfloats.com подписывайтесь на нас в Instagram или Facebook.

Поплавки для самолетов Murphy

Приключение начинается, получайте больше удовольствия

Для повышения полезности вашего повстанца или элиты и предоставит вам доступ к тем скрытым озерам в глубинке, Компания Murphy Aircraft разработала серию алюминиевых прямых и комплекты поплавков-амфибий.

В настоящее время Murphy Aircraft изготовление поплавков двух весовых категорий 1500 и 1800 фунтов смещение.Серия 1500, прямые и амфибийные модели бывают отлично подходит для нашего легкого веса Rebel и может быть легко установлен на многие из популярные китпланы в этом весовом диапазоне.

Серия 1800 была разработана для более высокий валовой бунтарь и элита, а также адаптируются к ряду популярные китпланы. В планах на будущее — поплавок водоизмещением 3300 фунтов. за четыре места Super Rebel.

Поплавки Мерфи, как и наш самолет, не требуют приспособления для сборки, просто разложите их на ровном рабочем столе и Самовыравнивающиеся пилотные отверстия направят вас на правильный путь.Они есть изготовлен из алюминия 606l-T6 с отличной коррозионной стойкостью стойкие свойства и проста в эксплуатации.

Когда вы откроете ящик, вы найдете у вас есть все необходимое для поплавков (меньше инструментов). Все Мерфи поплавки оснащены сдвоенными водяными рулями, распорками и соединительными стойками.

Каждый поплавок состоит из восьми водонепроницаемые отсеки с легким доступом через 6-дюймовые съемные крышки. Боковые и плиты верхней деки предварительно перфорированы для размещения 11 основные переборки, 7 фальшивых и 3 коротких, что позволяет завершение. Сборка поплавков осуществляется с помощью заклепки типа «танк» (самоуплотняющейся). это глухая заклепка, требующая только ручного или пневматического заклепочного пистолета. Это позволяет вам работать в одиночку и быстро собирать поплавки без потребность в помощнике.

Поплавки-амфибии предлагают самый широкий ассортимент возможностей превратить выходные в приводные приключения. Колеса на моделях-амфибиях убираются четырьмя независимыми. гидроцилиндры с помощью простого ручного насоса, расположенного в пределах легкой добраться до пилота.

Оба плавучих амфибии Мерфи включить основные колеса Cleveland 5 дюймов и тормоза с низкопрофильными шинами и 8-дюймовые колеса свободного литья. Рулевое управление осуществляется через дифференциальное торможение, позволяющее поплавкам быстро поворачиваться. Снижение колеса требует примерно 18-20 ходов ручного насоса. Главный шестерня блокируется рычажным механизмом просто над центрированием и передняя стойка изгибается назад и удерживается на месте гидравлическим приводом. давление. Подвеска обеспечивается компрессионными шайбами на главной передаче. ногой и полугибким передним рычагом переключения передач.

Инструкции хорошо выложены пошагово Пошаговая инструкция с подробными покомпонентными изображениями. Время сборки будет варьироваться для каждого человека, и время будет варьироваться от 250 до 500 часов в зависимости от размера и типа собираемого поплавка.

Поговорите с одним из наших дружелюбных торговых представителей для получения дополнительной информации о том, как вы можете переделать свой Rebel или другой китплан для полета на поплавке … это быстро, легко и превосходит почти все там по стоимости.

Доступные комплекты и опции поплавков

ПРЯМЫЕ ПОПЛАВКИ MURPHY 1500 — КОМПЛЕКТ (долл. США)

9900 долларов США.00

В этот комплект входят все предварительно сформированные переборки, предварительно перфорированные оболочки, экструдированные распорки, двойные водяные рули и все необходимое оборудование. В комплект не входит герметик. Мы рекомендуют использовать морской Sikaflex. Собранные поплавки бывают неокрашенными.

АМФИБИОННЫЕ ПОПЛАВКИ MURPHY 1500 — КОМПЛЕКТ (долл. США)

14 990 долларов.00

В этот комплект входят все предварительно сформированные переборки, предварительно перфорированные оболочки, экструдированные распорки, двойные водяные рули, 5-дюймовые основные колеса и тормоза JDM, 4-дюймовые носовые колеса, шины и камеры, руководство гидравлический насос, гидроцилиндры, гидравлические фитинги и трубопроводы и все необходимые заклепки, фурнитура и т. д. В комплект не входит герметик. Мы рекомендуем использовать морские Sikaflex. Собранные поплавки бывают неокрашенными.

ПРЯМЫЕ ПОПЛАВКИ MURPHY 1800 — КОМПЛЕКТ (долл. США)

10 990,00

МАФИБИОННЫЕ ПОПЛАВКИ MURPHY 1800 — КОМПЛЕКТ (долл. США)

15 990,00 долл. США

В этот комплект входят все предварительно сформированные переборки, предварительно перфорированные оболочки, экструдированные распорки, двойные водяные рули, 5-дюймовые основные колеса и тормоза JDM, 4-дюймовые носовые колеса, шины и камеры, руководство гидравлический насос, гидроцилиндры, гидравлические фитинги и трубопроводы и все необходимые заклепки, оборудование и т. д.В комплект не входит герметик. Мы рекомендуем использовать морские Sikaflex. Собранные поплавки бывают неокрашенными.

КОМПЛЕКТ ДЛЯ МОНТАЖА ПОПЛАВКА REBEL / ELITE / RADICAL (долл. США)

1 790,00 долл. США

Монтажный комплект включает в себя все кабели, обтекаемые стойки, шкивы, пружины и необходимые оборудование для установки поплавков Мерфи на Murphy Rebel, Murphy Elite или Murphy Radical

ЗАЯВКИ — только комплект (US $)

750 долларов. 00

Помогая воздушному судну плавать лучше

Возможность

Обладая 50-летней историей разработки и производства летательных аппаратов, Wipaire, Inc. признала возможность улучшить характеристики алюминиевых пластин для 10-местного Quest KODIAK. Прочный многофункциональный самолет, который может перевозить как грузы, так и пассажиров, а также служить в качестве санитарной авиации, KODIAK регулярно взлетает, летает и приземляется в сложных и враждебных условиях.

Как и другие самолеты-амфибии, у KODIAK есть плафоны с крышками люков, которые позволяют проводить осмотр и должны соответствовать строгим требованиям к характеристикам. Поскольку эти люки влияют на общий вес самолета, чем они легче, тем легче самолет. И чем они долговечнее, тем безопаснее пилот и пассажиры, тем суровее выдерживают люки и тем легче их обслуживание.

Инженеры Wipaire знали, как и почему более легкие и прочные крышки люков были бы лучше.Они также знали, что могут сотрудничать с PlastiComp, чтобы воплотить их мечту в жизнь.

Подход

Инженеры и эксперты PlastiComp и Wipaire сотрудничали на всех этапах процесса, от концепции проекта до анализа пресс-формы. Поскольку Wipaire использует собственное производство алюминия для изготовления пресс-формы, PlastiComp внесла свой богатый опыт, знания, термопластические композиты, армированные длинным стеклом, и запатентованную запатентованную технологию для создания структурных ребер для изготовления крышек люков.

Решение

PlastiComp, применяющий прямой процесс термопластического формования стекломата для формования под давлением крышек люков, оказался идеальным подходом к потребности Wipaire в замене металлических деталей на детали с меньшим весом и более высокими эксплуатационными характеристиками. Продуктивное партнерство также оказалось эффективным; Вместе эксперты PlastiComp и Wipaire создали обложку в короткие, 120-дневные сроки.

Для Wipaire, крупнейшего в мире производителя воздушных судов, партнерство продолжает быть продуктивным. Компания будет работать с PlastiComp над разработкой крышек для люков других самолетов и будет искать дополнительные возможности для замены металлических деталей пластиковыми композитами. Что наиболее важно, поскольку Wipaire производит узкоспециализированные продукты для нишевой аудитории, чуткое партнерство, которое она установила с PlastiComp, поможет ей эффективно и с минимальными затратами расти и расширять свои программы.

Характеристики гидросамолетов —

Гидросамолеты обычно представляют собой модифицированные наземные самолеты.Гидросамолеты обычно поддерживаются в воде двумя понтонами или поплавками. Поплавки часто заменяют колеса самолетов. Гидросамолеты бывают как прямые, так и поплавки-амфибии. Самолеты с прямыми поплавками не имеют колес и не могут работать на суше. Самолеты с поплавками-амфибиями имеют убирающиеся колеса и прекрасно себя чувствуют как на суше, так и в воде.

Отличия гидросамолета от наземного самолета

Конфигурация гидросамолета отличается от той же модели самолета и конфигурации только для наземного самолета. Эти основные различия описаны ниже.

В воздухе

В целом, гидросамолет управляется так же, как и его собрат наземный самолет, но основные отличия заключаются в следующем.

Из-за увеличенной площади перед центром тяжести (CG) гидросамолет в полете будет демонстрировать более сильный рыскание, чем его аналог наземного самолета. Усиление неблагоприятного рыскания требует от пилота большей бдительности, чтобы самолет скоординировал полет. На некоторых самолетах к оперению добавлены вспомогательные стабилизаторы для обеспечения продольной устойчивости.
Крейсерская скорость будет намного ниже из-за повышенного сопротивления поплавков.
Поплавки увеличивают вес самолета, что может снизить полезную нагрузку. Для амфибий дополнительный вес шасси значительно снижает полезную нагрузку. Конструкция поплавка обеспечивает дополнительный подъем, чтобы противодействовать увеличению веса поплавка. В некоторых самолетах эта дополнительная подъемная сила может увеличить общий взлетный вес, но вряд ли превысит вес поплавков, поэтому полезная нагрузка, вероятно, все равно будет уменьшена.
Дополнительная подъемная сила, создаваемая поплавками, может снизить скорость сваливания.

На воде

Поскольку сухопутные самолеты не летают на воде, при переходе на гидросамолеты необходимо учитывать несколько факторов. Эти различия включают, помимо прочего, следующее.

После запуска двигателя гидросамолет будет двигаться, если нет реверсивного винта, что бывает довольно редко.
Взлетная дистанция на воде будет значительно больше, чем на суше, из-за гидродинамического сопротивления поплавков.Теоретически пилот может посадить гидросамолет в районе, откуда он не может взлететь.
На гидросамолеты значительно влияет увеличение плотности на высоте. Большая высота над уровнем моря требует большей путевой скорости для создания соответствующей подъемной силы. Эта увеличенная путевая скорость значительно увеличивает сопротивление воды. Проблемы с характеристиками гидросамолетов более подробно рассматриваются в других разделах этого руководства.

Прочие проблемы

Большинство гидросамолетов имеют такой же планер или основные компоненты, что и их аналог наземного самолета.Однако есть несколько ключевых моментов, которые следует учитывать.

Гидросамолеты часто сильно модифицируются, поэтому может быть много дополнительных сертификатов типа и модифицированных процедур. Пилот должен знать, как все эти модификации работают вместе.
Часто конфигурация гребного винта для гидросамолета отличается, поскольку на более низких скоростях необходимо создать большую тягу, чтобы преодолеть сопротивление при взлете с воды.

Поплавки для гидросамолетов

Гидросамолет превращается в гидросамолет благодаря поплавкам.Все поплавки для гидросамолетов обладают определенными характеристиками. Они построены со ступенькой — изломом профиля корпуса — для облегчения взлета. Ступенька облегчает взлет за счет уменьшения количества поплавка, находящегося в воде, уменьшения общего сопротивления и позволяет пилоту изменять угол тангажа во время разбега. Верх поплавка называется колодой. Выдвижные водяные рули в кормовой части поплавка помогают управлять в воде. Ниже приведены определения поплавковых частей с указанием поплавков-амфибий и прямых поплавков.Многие из тех же терминов не повторялись для каждого дизайна. Жирные элементы включены в оба типа поплавков.

Форма днища поплавка может существенно повлиять на управляемость гидросамолета. Например, поплавок с неглубоким V-образным дном будет неплохо взлетать в более гладкой воде, но будет чрезвычайно грубым в любых других условиях. Поплавок с глубоким V-образным дном обеспечит хорошие характеристики при волнении на воде, но, вероятно, не сможет быстро выбраться из воды в спокойных условиях.Обычно конструкция поплавка является компромиссом этих характеристик, обеспечивая «хорошие» возможности в большинстве сред, и зубчатая конструкция является одной из них.

Согласно нормативам, поплавки должны обеспечивать коэффициент безопасности 80%. Поплавки должны выдерживать 180% взлетной массы. В правилах также говорится, что поплавки должны иметь достаточный запас прочности, чтобы гидросамолет оставался на плаву в покое на спокойной воде, не опрокидываясь в случае вероятного затопления поплавка или корпуса.(14 CFR 23.2310 Плавучесть для гидросамолетов и амфибий.) Для получения сертификата поплавки должны выдерживать соответствующие конструктивные нагрузки. (14 CFR 23.2230 Предельные и предельные нагрузки) Изготовитель определяет конструктивные нагрузки, возникающие в результате руления, взлета, посадки и условий обработки на соответствующей поверхности в нормальных и неблагоприятных положениях и конфигурациях. (14 CFR 23.2220 Условия нагрузки на грунт и воду)

Смещение — это объем или вес воды, вытесняемой поплавком.Часть числа поплавка часто относится к водоизмещению. Например, в EDO 696-3500 «3500» означает водоизмещение в 3500 фунтов. Ниже приводится расчет, основанный на модели Cessna 185 на поплавках-амфибиях EDO 3500.

Пример: Cessna 185 с GTOW 3525 (с расширениями крыла)
Требуется: 3525 x 180 = 6 345 фунтов.
Поплавки: EDO 696-3500
Объем поплавка: 3500 x 2 = 7000 фунтов.
Поплавок 180% запас прочности: 7000 / 1,8 = 3889 фунтов. законное GTOW для поплавков.
Избыточная плавучесть: 3,889 — 3,525 = 364 фунта.(некоторые называют это «чрезмерно плавающим»)

Сокращение для этой математики — взять единичное смещение поплавка и разделить его на 0,9.
Пример: 3500 / 0,9 = 3,889

В некоторых случаях разрешенная взлетная масса будет отличаться от наземной. Например, вес Cessna 185 на исходном EDO 2790 (2790 / 0,9 = 3100) поплавков-амфибий ограничен 3100 фунтами. на воде меньше нормативной полезной нагрузки 3350 для самолета на суше. В таком случае самолет будет считаться неплавленным.

ОПРЕДЕЛЕНИЯ:

Амфибия : Гидросамолет с убирающимся колесным шасси, которое может быть выдвинуто для посадки на сушу.

Вспомогательное ребро : Дополнительный вертикальный стабилизатор, установленный на некоторых плоскостях поплавка для компенсации увеличенной площади поверхности поплавков перед центром тяжести.

Ширина : Поперечный размер поплавка или корпуса.

Трюм : Самая низкая точка внутри поплавка, корпуса или водонепроницаемого отсека.

Переборка : структурная перегородка, которая разделяет корпус поплавка или летающей лодки на отдельные отсеки и обеспечивает дополнительную прочность.

Плавучесть : Тенденция тела плавать или подниматься при погружении в жидкость.

Подбородок : Продольный шов, соединяющий стороны поплавка с низом. Скалы служат конструктивным целям, передавая нагрузки от днища к сторонам поплавков. Они также служат гидродинамической цели, отводя воду от поплавка, уменьшая разбрызгивание и способствуя гидродинамической подъемной силе.

Dead Rise : Разница в высоте между скулой и килем в любом заданном поперечном сечении поплавка.

Палуба : верх поплавка, который может служить ступенькой или проходом. Отверстия для трюмных насосов, крышки люков для рук и швартовные утки обычно расположены вдоль палубы.

Водоизмещение : Объем или вес воды, вытесняемой поплавком или корпусом.

Избыточная плавучесть : разница между смещением поплавка или корпуса при нормальной нагрузке и при погружении в воду.Обычно выражается в процентах от плавучести при нормальной нагрузке.

Гидросамолет : Гидросамолет, оборудованный отдельными поплавками для поддержки фюзеляжа над поверхностью воды.

Поплавки : Компоненты шасси гидросамолета, обеспечивающие плавучесть, позволяющую удерживать самолет на плаву.

Киль : прочный продольный элемент в нижней части поплавка или корпуса, который помогает гидросамолету двигаться по воде и, в случае поплавков, поддерживает вес гидросамолета на суше.

Keelson : Внутренний продольный элемент в центре нижней части поплавка, к которому прикреплен киль.

Sister Keelsons : Конструктивные элементы в передней части поплавков, лежащие параллельно килю и на полпути между килем и скулами, повышающие жесткость конструкции и курсовую устойчивость на воде. что помогает предотвратить опрокидывание гидросамолета на заднюю часть поплавка.

Распылительные рельсы : Металлические фланцы прикреплены к внутренним передним частям скул для уменьшения количества брызг воды, попадающих в гребной винт.

Распорка : Горизонтальная поперечная балка, переходящая от одного поплавка к другому на большинстве гидросамолетов.

Шаг : Резкий излом продольных линий поплавка или корпуса, который снижает сопротивление воды и позволяет пилоту изменять угол наклона при движении по поверхности воды.

Стрингер : Продольный элемент конструкции в поплавке или корпусе.
Транец: Применительно к гидросамолетам, задняя переборка поплавка.

Водяные рули : Убирающиеся поверхности управления на задней части каждого поплавка, которые можно выдвинуть вниз в воду для обеспечения лучшего управления при рулении по поверхности. Они прикреплены тросами и пружинами к пневматическому рулю и управляются педалями руля в кабине.

ВОПРОСЫ:

Для чего нужна ступенька на поплавках? Уменьшает сопротивление воды после того, как самолет встал на ступеньку.В основном задняя половина поплавка находится вне воды. Эта ступенька также позволяет пилоту изменять угол тангажа во время разбега.

Какие основные компоненты поплавков? Основными компонентами поплавков являются палуба, скул, брызговики, родственный кильсон, киль, скег, ступенчатый и водяной рули.

Каковы размеры поплавков для самолета? В целях безопасности правила требуют, чтобы плавучесть поплавков на 80% превышала вес самолета, или 180% веса самолета.

Как пилот может определить, оборудован ли самолет для поплавковой установки? Сертификат типа воздушного судна или дополнительный сертификат типа (STC) будет определять, могут ли и какого типа быть установлены поплавки.

Совет студента: для самолета, которым управляют, просмотрите сертификат типа, дополнительный сертификат типа (если есть) и записи в журнале учета установки поплавка.

Какова обратная сторона «чрезмерного плавания»? Вероятно, будет снижение производительности из-за большего размера поплавков.Этот штраф будет вызван лишним весом и дополнительным сопротивлением.

Какие преимущества у прямых поплавков перед поплавками-амфибиями? Основным преимуществом прямых поплавков является то, что они легче, обычно прочнее на носу и требуют меньшего ухода. Меньший вес позволяет увеличить полезную нагрузку. Учитывая отсутствие колесной передачи, требуется меньше обслуживания, а носовая часть поплавков обычно более устойчива к повреждениям, например, при заходе в док. Однако прямые поплавки требуют, чтобы самолет работал в районах с базами гидросамолетов или другими способами заправки, погрузки, обслуживания и т. Д.

Следующий раздел — Предполетное планирование

Kolb Firefly Сверхлегкий самолет на поплавках по лужам: близко к совершенству

Возможно, вы никогда не летали на гидросамолете или гидросамолете (последнее подразумевает наличие корпуса). Если это правда, вам не хватает одного из исключительных удовольствий от полета. Посадка на воду практически нереальна. Это кажется маловероятным, но когда вы собираетесь приземлиться на озере, вы знаете, что прибыли таким способом, который мало кто в истории когда-либо считал гораздо менее достигнутым.

Увы, воплощение этой мечты в реальность обходится очень дорого. Новый гидроплан авиации общего назначения легко стоит полмиллиона долларов, а может быть, и больше. Даже в использовании гидросамолет — очень дорогостоящая покупка. Из-за их малочисленности гидросамолет (с корпусом) будет стоить вам еще дороже. Даже самый недорогой LSA на поплавках может оказаться довольно дорогим предложением.

На помощь приходит Часть 103. Хотя Light-Sport доступны по цене по сравнению, скажем, с новой Cessna 172 на поплавках-амфибиях, ничто не может сравниться со сверхлегкими автомобилями Part 103 на колесах или поплавках.В действительно доступном пространстве ваш оптимальный выбор — сверхлегкий.

Вы можете владеть сверхлегким транспортным средством Part 103 (не «самолетом») — на поплавках — примерно за 30 000 долларов. По цене среднего нового автомобиля это огромная ценность. Это у меня фантазия? Нет! Вот какая реальность.

Светлячок Кольба на поплавках

На изображениях поблизости вы видите покупателя Kolb Aircraft Firefly на Puddle Jumper floats . Это может стоить всего 25000 долларов на прямых или неампибиальных поплавках.Варианты использования земли и воды, а также дополнительное оборудование увеличат это число, но по сравнению с любым новым гидросамолетом в любом месте Firefly на поплавках представляет собой захватывающую сделку. FireFly on Puddle Jumper — отличный выбор для хорошо работающего неподвижного крыла с замечательной торговой маркой. (Добавьте слишком много опций, и не только ваша цена вырастет, но и ваш самолет может больше не соответствовать Части 1o3, если для вас будет важна свобода простейших правил FAA.)

Если у вас должно быть два места, FireFly проигрывает, поскольку он разработан специально, чтобы быть одноместным. Тем не менее, если бюджет является основным фактором при покупке самолета, как и для большинства людей, FireFly на поплавках выглядит очень привлекательным вариантом.

Светлячок Кольба (видео) прекрасно летает. Он соответствует бренду Kolb, основанному пионером отрасли по имени Гомер Кольб , уже скончавшимся, предлагая превосходную управляемость и отличные характеристики в одном из самых простых в управлении хвостовых тягачей, предлагаемых пилотам.

Если вы думаете, что я слишком добр к Кольбу, вы, вероятно, не летали ни на одном из них.Достижение Гомера аналогично достижению Дика ван Грюнсвена, создателя серии самолетов Kitplanes RV, самой популярной в мире серии самолетов, собранных в виде комплектов, за все время. Van’s продал больше, но у Колба есть послужной список, которым он может очень гордиться.

С 50-сильным Hirth F-23 FireFly на поплавках должен быть очень энергичным.

По доступной цене за отличный летающий самолет с прекрасной историей, вы вряд ли сможете получить больше удовольствия на вложенный доллар, чем Kolb Firefly на поплавках.

Если вы хотите прочитать полный неотредактированный текст инструкций FAA для полевых офисов относительно Части 103, щелкните по этой ссылке, чтобы просмотреть в формате PDF официальное сообщение FAA о поплавковой массе (и массе парашюта и т. Д.).

Щелкните эту ссылку, чтобы получить информацию о фабрике Колба о FireFly.

Посмотрите наше видеоинтервью с начальником Колба Брайаном Мельбурном , как только будет завершено редактирование. (Пожалуйста, проявите терпение: мы все еще работаем в Oshkosh, и редактирование занимает от двух дней до недели на видео; мы, вероятно, запишем более 30 новых видео за неделю AirVenture 2018.)

Проектирование и обслуживание поплавковой оснастки

, часть 2

В первой части этой статьи я передал информацию о геометрической конструкции, а также о переработке такелажа моего гидроплана, что значительно улучшило его характеристики. В этом выпуске я передам некоторую информацию, которую я узнал об обслуживании поплавков, большая часть из которых будет общей, но некоторые элементы будут относиться конкретно к моим поплавкам-амфибиям Clamar.

Спортсмен Стива Браулта приземляется в муниципальном Арлингтоне. Фото Терри Грина / Hawg Wild Photography.

Охватываемые позиции включают следующее:

Эффективность троса
Как узнать, что ваш такелаж «квадратный»?
Насколько плотно должны быть натянуты провода?
Ориентация тросов
Подъемники для троса
Рессоры руля и размер хвостового оперения
Монтажная смазка
Защита подшипников штока и тросов
Выбор консистентной смазки для ступичных подшипников
Регулировочная шайба носового колеса
Замена подшипника переднего колеса
Вода внутри поплавков
Наконечники для хранения поплавков
Защита передней кромки воздушного винта
Поддомкрачивание поплавков
Особые проблемы, связанные с тормозами Clamar

Передние подвесные тросы, если смотреть сзади.Обратите внимание на топливопровод, привязанный к центрам, чтобы защитить от одного удара о другой.

Подвесные тросы — это, по сути, талрепы, которые проходят от верхней части поплавка на одной стороне самолета до низа фюзеляжа на другой стороне. Есть два набора, один на носу и один на корме. На некоторых самолетах также используются боксерские тросы, которые находятся в геометрической плоскости, образованной верхней частью поплавков, пересекаются по диагонали и прикрепляются рядом с точками крепления стойки на верхней части поплавков слева направо спереди и справа сзади налево. передний.Clamar обычно не рекомендует использовать боксерские тросы, но все поплавки используют тросы, независимо от того, оснащены ли они боксерскими тросами или нет. Летящие провода потрясающе эффективны! Мои сделаны из нержавеющей стали в форме аэродинамического профиля, поэтому их нужно держать на острие относительно хода самолета. Поворот троса всего на пол-оборота оказывает драматическое влияние на соотношение уровня крыла и уровня поплавка.

Подобрать оснастку несложно, но мне было трудно найти информацию о методах, используемых для этого. Вот как я это делаю. После прикручивания подкосов к точкам крепления как на поплавках, так и на самолете, и периодически после этого, я подтверждаю, что крылья выровнены (при условии, что поплавки находятся на ровной поверхности из стороны в сторону). Перед выполнением этой проверки очень полезно сесть на корточки на несколько футов перед самолетом и взглянуть вдоль верхней части передней распорки, чтобы убедиться, что она точно параллельна задней распорке. Если они не параллельны, вы заметите, что нос у одного поплавка будет выше, чем у другого.Это также приведет к тому, что ваш фюзеляж не будет выровнен в продольном направлении с поплавками. Это можно отрегулировать с помощью троса. Убедившись, что распорки параллельны, и затем отрегулировав трос для выравнивания крыльев, еще раз убедитесь, что распорки остаются параллельны друг другу.

Последнее испытание заключается в том, чтобы поставить весы под каждую переднюю шину, чтобы подтвердить, что вес каждой из них почти одинаков. Шкалы обеспечивают более точное измерение того, что ваши глаза пытаются увидеть при проверке параллельности и уровня.Будьте осторожны, чтобы не получить неточные показания на шкале из-за нагрузок на такелаж, вызванных размещением весов под передними колесами. Я обнаружил, что здоровая тяга на одной из стоек крыла раскачивает самолет в достаточной степени, чтобы давать точные показания на шкале (конечно, после того, как раскачивание прекратится).

На моей амфибии, когда она пуста, каждое переднее колесо несет примерно 182 фунта. Если вы видите разницу более пяти фунтов, выберите один из передних тросов, чтобы изменить его на пол-оборота, и устраните возникшее провисание другого переднего троса.Если вы не выбрали неправильное колесо, вы увидите, что дельта веса уменьшится, но на самом деле она может уменьшиться слишком сильно, в результате чего легкое колесо станет тяжелым, и наоборот. В этом случае верните два передних троса на прежнее место и попробуйте снова с задней парой. Сделано аккуратно и методично, , я всегда могу перенести вес на передние колеса в пределах фунта или двух друг от друга.

Приведенное выше обсуждение регулировки подвесных тросов поднимает интересный вопрос: насколько туго натянуты эти пряжки? Я искал повсюду и не нашел в Интернете ничего, что обсуждало бы эту проблему, поэтому я спросил Клера Шели, основателя Clamar.Он сказал, что натяжные тросы должны быть достаточно тугими, чтобы компенсировать провисание (убрать их изгиб), но не более плотными. Я был очень рад получить окончательный ответ на этот вопрос, поскольку ранее я ужесточал их значительно больше.

Ориентация троса Fly очевидна. Провода, имеющие форму аэродинамического профиля, должны быть выровнены, чтобы минимизировать сопротивление. Очевидно или нет, но я могу вам сказать, что однажды я не обратил внимания на эту проблему, и это привело к колоссальному штрафу за скорость в 7 узлов.Держите шнуры на острие ножа!

Снимок правого переднего троса датчика крупным планом. Обратите внимание на изгиб подборщика в точке крепления стойки. Это обычай выполняется установщиком в тисках с плоского стержня.

Звукосниматели

на Clamars представляют собой короткие плоские стержни из нержавеющей стали, которые крепятся болтами к поплавкам между поплавками и тросами. Со временем отверстия, в которых штифт крепит трос к датчикам, станут продолговатыми. В это время необходимо заменить датчики троса. однако, если у вас достаточно места на тросе, можно сократить длину звукоснимателя и повторно просверлить отверстие для крепления, чтобы продлить срок его службы.

Старые и новые пикапы. Трудно увидеть, но отверстие для крепления справа не круглое, поэтому пикап был заменен. Здесь легко увидеть нестандартный изгиб.

Sportsman имеет огромное хвостовое оперение, которое может быть гораздо более эффективным, чем водяные рули на поплавках Clamar (ветер, дующий на хвост, заставит самолет повернуть в неправильном направлении, даже если вы используете водяные рули, чтобы попытаться повернуть правильное направление). Иногда проще плыть по ветру, например, повернуть на 270 ° вправо, а не на 90 ° влево. Я заметил, что у поплавков Montana водяные рули больше, поэтому у них может не быть таких проблем с компенсацией воздействия ветра на этот большой хвост. В любом случае, более крупные пружины, чем те, которые входят в стандартную комплектацию Clamars, помогают сделать водные рули более эффективными. Пружины следует периодически проверять, чтобы убедиться, что они сохраняют свою форму, так как более мелкие пружины особенно подвержены чрезмерному растяжению.

Пружина большего размера, прикрепленная к стингеру, по сравнению с меньшей оригинальной пружиной Clamar.Пружины большего размера намного эффективнее.

Многие пилоты гидросамолетов ежегодно снимают поплавки в пользу колес, надевая поплавки на летний период полетов. Я нашел нескольких из них, которые настоятельно рекомендуют смазывать крепежные детали консистентной смазкой для защиты от коррозии. Это особенно важно при полете в соленой воде.

Говоря о смазке, подшипники штокового конца на поплавковом стержне, а также все кабели, подключенные к водяным рулям направления, подвергаются гораздо более жестким условиям, чем аналогичное оборудование, содержащееся внутри фюзеляжа и крыльев. В результате я считаю, что распыление TriLube на подшипники и протирание кабелей LPS-3 помогает не реже двух раз в год. Говоря о LPS-3, я обнаружил, что компания Chief Aircraft в Орегоне продает его галлонами очень экономично. Его нужно очень хорошо встряхнуть, но, встряхнув, затем пропитав небольшой кусок тряпки, вы можете нанести LPS-3, проведя тряпкой по тросам и тросам.

Смазка Paragon 3000 от Texas Refinery Company, лучшая из всех, что я нашел для колесных подшипников амфибий.

Для основных ступичных подшипников я изначально использовал смазку Aeroshell 22MS, но несколько лет назад я разговаривал с джентльменом по имени Мак, который управлял парком поплавковых самолетов в соленой воде Аляски, и сказал, что он в среднем наработал 100 часов на своих коренных подшипниках, используя Aeroshell, но когда он перешел на «Техасскую красную смазку», его средний показатель увеличился в десять раз до 1000 часов на подшипниках. Я сразу переключился на Texas Red, но после обсуждения одного из владельцев амфибии Sportsman с ее производителем в прошлом году (Texas Refinery Company) я перешел на их более новый и более водостойкий Paragon 3000. И когда я рассказал Маку о разговоре, он тоже перешел на Paragon 3000. Смазываю сеть несколько раз в год.

Передние колеса на моих амфибиях Clamar подвержены вибрации, если горизонтальный болт около точки поворота не затянут сильнее, чем можно было бы подумать. Однажды у меня была такая резкая шимми, что с шины ушел весь протектор. Болт был проверен, когда поплавки устанавливались впервые, но, вероятно, это было около 20 ^-го, которые приземлились на тротуар с момента его установки.

Я позвонил Клеру Шели из Clamar Floats и сказал ему, что я понял процедуру из его руководства, но думаю, что болт уже очень затянут. Клер сказал, что 20 посадок из нового было достаточно, чтобы вызвать ослабление сборки, даже если болт был туго затянут, и он повторил то, что говорится в руководстве о регулярной проверке на предмет ослабления переднего рычага. Он сказал, продолжайте затягивать болт / гайку до тех пор, пока не будет видно движения между рычагом и параллельными сторонами, в которых он находится. Если у вас есть Clamars, посмотрите руководство, и вы поймете, что я имею в виду.Он сказал, что знает, что будет казаться, что я слишком сильно затягиваю его, но продолжайте, несмотря ни на что, пока он не будет удерживаться на месте без каких-либо движений из стороны в сторону. Я сделал, это сработало, больше никаких шимми! Проверяю этот вопрос несколько раз в год. Это займет всего пару минут.

Стрелка указывает на болт на передней шестерне Clamar, который необходимо правильно затянуть, чтобы избежать перекоса.

В Clamars используется всего четыре герметичных подшипника в передних колесах, которые стоят менее 2 долларов за штуку (деталь ACS № 15-04879).Они не подлежат смазке и служат недолго, поэтому я привык заменять их каждый год. За год, примерно за три месяца до срока годовой, один из подшипников вышел из строя и повредил колесо, распорную втулку оси и шину. Теперь я заменяю эти передние подшипники каждые 6 месяцев, независимо от состояния, и чаще, когда это необходимо.

Вода легко проникает в эти «герметичные подшипники», вызывая коррозию изнутри. Если внимательно прислушаться, когда самолет катится, можно услышать звук подшипников, как будто они заполнены песком.Если вы это слышите, немедленно замените. Другой очевидный тест — приподнять переднюю часть поплавков и раскрутить передние колеса, чтобы убедиться, что подшипники вращаются свободно или нет. Это можно сделать, когда вы проверяете, не ослаблены ли рычаги переднего редуктора, что может привести к перекосу носового колеса. Я могу заменить все четыре подшипника менее чем за 10 минут с общей стоимостью менее 8 долларов, поэтому я без колебаний сделаю это.

Совершенно новый, все еще упакованный, передний ступичный подшипник от ACS, вместе с новой проставкой оси и поврежденным.Повреждение произошло из-за выхода из строя переднего ступичного подшипника.

Алюминиевые поплавки склепаны вместе, и заклепки и швы нередко пропускают воду, поэтому у них есть откачки, которые позволяют пилоту удалять воду перед взлетом. Поплавки Clamar композитные и не должны протекать, поэтому откачки не предусмотрены. Тем не менее, вода попадает в поплавки сверху через крышки люков либо из-за дождя, либо из-за брызг воды на поплавки, либо из-за того, что хвосты опускаются в воду во время посадки или взлета.

Обычная губка для мойки автомобилей, которую переносят в поплавках для легкого удаления воды из поплавковых отсеков. Легкий и эффективный. Я ношу по одному в каждом поплавке.

Крышки люков Clamar представляют собой пластиковые диски диаметром несколько дюймов, которые вставляются в гнезда на верхушках поплавков. Некоторые люди наносят вазелин на резьбу и резиновое уплотнение, чтобы вода не попадала в отсеки. Я обнаружил, что большая губка для мойки автомобилей — отличный инструмент, который можно носить с собой, чтобы смыть воду из отсеков.

Часто поплавки снимают и хранят, пока самолет летает на колесах. При хранении следует помнить несколько советов. Этот раздел особенно подходит для амфибий Clamar, но многое может быть применимо и к другим поплавкам. В частности, поплавки Clamar следует хранить в закрытом помещении, чтобы избежать попадания в отсеки дождя. Кроме того, следует снять все крышки люков, чтобы предотвратить образование конденсата внутри отсеков. Если необходимо снять распорные планки, необходимого места для хранения будет значительно меньше, но вам следует обратить внимание на несколько предметов, прежде чем начинать снимать поплавки.

Четыре соединительные пластины, используемые для соединения двух поплавков вместе, для минимизации необходимого места для хранения. Здесь изображены поплавки в нежелательном месте временного хранения под дождем.

Сначала поднимите шасси примерно на 1-2 секунды, чтобы сбросить давление в гидравлических линиях. Удаление гидравлических линий при давлении до 500 фунтов на квадратный дюйм может испортить вам весь день. Затем поместите пару небольших деревянных брусков (2 × 4) между стойками переднего шасси и поплавками, чтобы предотвратить разрушение переднего шасси.Вам не нужно беспокоиться о выходе из строя магистралей, так как они находятся над центром и не втянутся, даже если гидравлическое давление исчезнет.

Кроме того, чтобы снять распорные балки, необходимо отсоединить гидравлические линии, проходящие через переднюю распорную балку. Закройте фитинги крышками АН-4 и закройте концы гидравлических линий для их защиты. Несколько кусков плоской металлической пластины просверлены соответствующим образом может быть прикреплен к Траверса навесного оборудования после снятия траверсы, что позволяет им стоять прямо на их, легко маневренный и занимают гораздо меньше места, чем если траверсы еще прилагается.При снятии поплавков с хранения и повторном присоединении к летательному аппарату не забудьте повторно смазать крепежные детали.

Распылительные направляющие особенно эффективны для предотвращения разбрызгивания воды на дугу опоры.

Передняя кромка гребных винтов гидросамолета часто подвергается злоупотреблениям из-за ударов воды, брызгающей из поплавков, когда винт вращается со скоростью несколько сотен миль в час. Есть два основных способа предотвратить это. Один из них — установить «брызговики», которые прикрепляются к передней части поплавков на внутреннем крае, чтобы уменьшить разбрызгивание воды на винт. Clamar предлагает своим клиентам брызговики в качестве опции, и я прикрепил их к своим поплавкам. Другой — прикрепить к стойке защитную ленту передней кромки. 3M производит ряд лент для защиты передней кромки авиационной техники. В настоящее время я использую их продукт № 8671HS, полиуретановую акриловую ленту с высоким сопротивлением сдвигу 14 мил, разработанную специально для этой цели. Легче всего наносить «мокрым методом», чтобы можно было переместить его на место до схватывания клея.

Новые рифленые донные поплавки Clamar расположены так близко к земле, что даже самые маленькие домкраты не могут попасть под килем рядом с магистралью, если предварительно не установить домкрат за магистралью, чтобы поднять поплавки настолько, чтобы под килем оказался домкрат.

Поддомкрачивание поплавков Clamar не представляло проблемы, пока я не перешел на рифленые днища. Напольный домкрат легко проскользнет под старые гладкие нижние поплавки на несколько дюймов перед основным колесом с целью замены шин, переупаковки колесных подшипников, ежегодных качелей шестерен и т. Д. Киль очень прочный и очень хорошо подходит для точка гнезда. Однако новые рифленые днища расположены так близко к земле, что напольный домкрат не поместится под поплавками в обычном месте. Я поговорил с Clamar, и они сказали мне поставить напольный домкрат позади главного колеса , поднять поплавки ровно настолько, чтобы установить второй напольный домкрат под килем перед магистралью, а затем поднять поплавки на требуемую высоту, используя второй домкрат.Этот метод, кажется, работает отлично, не подвергая излишнюю нагрузку на заднюю часть поплавков.

В отличие от колесной передачи моего Sportsman, у которой есть тормозные магистрали из нержавеющей стали, в поплавках используются трубки Nylaflow на всем протяжении до тормозных суппортов. Линии Nylaflow подвержены суровым природным условиям и не защищены, как те, что находятся внутри фюзеляжа. В результате замена этих линий должна производиться часто (я заменяю свои раз в два года). Задача недорогая и простая, особенно если вы удаляете поплавки ежегодно, поскольку линии Nylaflow необходимо отсоединять от самолета, а затем повторно подсоединять и выпускать воздух, поэтому повторное присоединение — хорошее время для замены. Есть ряд компаний, которые поставляют линейку Nylaflow (наружный диаметр 3/16 дюйма, внутренний диаметр 0,138 дюйма). Я покупаю свой у Aircraft Spruce, номер детали 05-00110, и стоит он всего около 50 центов за фут. Хитрость заключалась в том, чтобы найти подходящую фурнитуру. Внутри конца трубки находится латунная вставка, которая предотвращает раздавливание нейлоновой трубки при затягивании стяжной гайки над обжимным кольцом.

Катушка тормозной магистрали со стяжной гайкой и обжимным кольцом надвинута на ее конец (не обращайте внимания на плохо обрезанный конец материала тормозной магистрали).Вставка трубки частично вставлена внутрь конца тормозной магистрали, а рядом с ней находится фитинг, который на одном конце ввинчивается в суппорт тормоза и принимает стяжную гайку на другом.

Я смотрел долго и упорно, чтобы найти эти вставки, прежде чем просить Clair, где их можно получить. Кламар покупает их у NAPA Auto Parts, но номер детали, который он использует в Канаде, отличается от того, который NAPA использует в Америке. Потребовалось немного покопаться, но я наконец определил, что детали называются фитингами Weatherhead .Обжимные гайки и манжеты 3/16 дюйма можно купить практически где угодно, но, похоже, очень немногие люди носят эти фитинги с флюгерами. Вооружившись их именем, я в конце концов нашел несколько местных источников, но считаю, что их удобнее всего заказывать в Spruce, используя номер детали ACS 2030-4. На всякий случай держите пару штук в походной сумке. Гайки и манжеты можно использовать повторно, но не эти трубные вставки.

Корзина