Приводнение самолета: Успешное «приводнение» на Неве рейсового самолёта Ту-124 — Ленинградское чудо в ХХ веке

Успешное «приводнение» на Неве рейсового самолёта Ту-124 — Ленинградское чудо в ХХ веке

Многие наслышаны о чудесном «приводнении» пассажирского лайнера на реке Гудзон, которое СМИ назвали не иначе как «Чудо на Гудзоне». Напомним, 15 января 2009 года авиалайнер Airbus A320-214 авиакомпании US Airways выполнял плановый рейс AWE 1549 по маршруту Нью-Йорк — Шарлотт — Сиэтл.

Но всего через 1.5 минуты после взлёта столкнулся со стаей канадских казарок, и у него отказали оба двигателя… Экипаж благополучно посадил самолёт на воду реки Гудзон в Нью-Йорке.

По мотивам этого происшествия был даже снят одноимённый фильм. Однако немногие знают, что в советском Ленинграде произошло аналогичное чудесное спасение пассажиров самолёта. 

Посадка Ту-124 на Неву — уникальный случай в истории авиации

21 августа 1963 года пассажирский самолёт, летевший из Таллина в Москву, совершил аварийную посадку на Неву. Ту-124 приземлился на воду Невы, неподалёку от Александро-Невской лавры. Это единственный случай в российской авиации, когда при посадке пассажирского самолёта на воду — никто не погиб.

В тот день небольшой пассажирский Ту-124, предназначенный для коротких перелётов, совершал обычный рейс из Таллина в столицу СССР. Сразу после взлёта летчики обнаружили, что переднее шасси полностью не убирается. К тому времени аэропорт Таллина накрыл густой туман и возвращаться туда было небезопасно.

Диспетчер принял решение посадить лайнер в Ленинграде. Долетев до города, судно стало нарезать круги над Северной столицей, вырабатывая топливо. В это время лётчики пытались полностью выпустить шасси, бив по нему шестом через пробитую в фюзеляже дыру, однако их усилия были тщетны.

Неожиданно, на восьмом кругу, когда топливомер показывал остаток топлива 750 литров, которого более чем достаточно, чтобы сесть в Пулково, но остановился левый двигатель. Экипаж запросил срочную посадку, ему разрешили пролететь над центром города по прямой.

Однако через несколько минут, когда воздушное судно пролетало над Адмиралтейством на высоте 500 метров, заглох и правый мотор. Самолёт бесшумно летел по инерции, с каждой секундой скорость и высота падали. Второй пилот, ранее летавший на гидросамолёте, крикнул, что лайнер нужно сажать на Неву.

Проблема заключалась в том, что на реке очень много мостов. Воздушный лайнер, снижаясь, миновал Большеохтинский мост, на высоте 10 метров промчался над ещё строившимся мостом Александра Невского. Рабочие на мосту с перепугу попрыгали в воду. Филигранно втиснувшись между мостами, самолёт плавно «приземлился» на водную гладь Невы, проскользил по волнам и остановился в 100 метрах от Финляндского моста.

При посадке судно получило несколько пробоин и начало потихоньку заполняться водой. К счастью рядом находился буксир, который отбуксировал самолёт к деревянным плотам у берега, по которым все 45 пассажиров и экипаж успешно эвакуировались и были направлены в Москву. По некоторым данным, в тот день на борту среди пассажиров был будущий Патриарх всея Руси Алексий II.

На набережной столпился народ, фотолюбители делали снимки необычного приземления. Вскоре появились люди из КГБ в штатском, которые стали всячески препятствовать съёмке, засвечивая плёнку. Однако несколько уникальных кадров, представленных в статье, все же уцелели. В ходе расследования инцидента было выявлено, что топливомер давал неверные показания из-за того, что пилоты перед взлётом некорректно установили остаток топлива.

Самолет после поднятия из воды решили не восстанавливать и передали в учебный центр как тренажёр. После спасительной посадки экипаж за самовольное приводнение сначала исключили из авиаотряда. Однако после публикации в прессе статей о спасительной посадке и героическом подвиге пилотов, начальство смягчилось. Экипаж все же представили к заслуженной награде.

Кроме того, не стоит забывать, что посадка лайнера с полуубранным шасси даже на подготовленную грунтовую полосу на брюхо в Пулково была авантюрой. Историю чудесного приводнения советского лайнера внесли во все авиационные пособия мира. Командир самолета Виктор Мостовой после восстановления на службе продолжил летать пилотом Аэрофлота, а позднее работал начальником смены во Внуково.

«Чудо на Гудзоне» и «Чудо в Ленинграде» в сравнении по мнению экспертов

Оба случая подходят под описание «реактивный самолет с пассажирами на борту недалеко от центра густонаселенного города вынужден совершить посадку на реку». Здесь, конечно, важны детали. В нью-йоркском случае причина отказа двигателя была очевидна: самолёт врезался в стаю птиц. Роль экипажа ясна: выполняли полёт по процедуре, столкнулись с нештатной ситуацией, выполнили комплекс процедур для её решения, вышли за пределы этого комплекса с успешным результатом.

В случае с Ту-124 до конца всё-таки непонятно, что случилось. Лётчики выполняли полёт по стандартным инструкциям, столкнулись с нештатной ситуацией — заклинило переднюю опору шасси, потом что-то произошло, и экипаж оказался в самолёте без двигателей над густонаселенным городом.

Что писали СМИ и рассказали очевидцы

В Ленинграде 21 августа 1963 года в результате стечения обстоятельств пассажирский самолёт Ту-124 приводнился на Неву. Всего известен 21 случай управляемых вынужденных посадок пассажирских авиалайнеров на воду, в 10 из которых при посадке никто не погиб; этот случай — один из семи, обошедшихся без жертв вообще, в остальных трёх случаях были утонувшие уже после эвакуации из самолёта.

Газета «Петровский курьер» № 39 (209) от 19 октября 1998 г.

В августе 1963 года по Ленинграду поползли слухи об уникальном ЧП. Серебристый пассажирский лайнер, сделав с десяток кругов над городом, неожиданно снизился и сел прямо на Неву. Через некоторое время ленинградцы видели, что самолёт буксируют по воде куда-то к устью Невы.

Думали, что это киносъёмка смешной комедии вроде «Полосатого рейса» или испытание спецтехники. Но впоследствии стали говорить, что самолёт этот — рейсовый, в нём были пассажиры, а за их спасение герой-командир корабля награждён орденом Красной Звезды.

Пассажирский борт «Ту-124» под командой Виктора Яковлевича Мостового, приписанный к таллинскому авиаотряду и шедший из Таллина в Москву 21 августа 1963 года, приближался к Ленинграду. Внезапно экипаж сообщил по радио, что заклинила одна из «ног» шасси и нормальная промежуточная посадка невозможна.

Заслуженный пилот СССР, профессор Академии гражданской авиации Анатолий Иванович Оркин считает, что командира экипажа Мостового и его подчинённых нужно было сурово наказать за разгильдяйство, а не награждать. Скандал вокруг посадки на Неву он ясно помнит.

Первоначально заместитель начальника Ленинградского управления гражданской авиации Владимир Васильевич Сиротин хотел отправить самолёт назад в Таллин — сажайте, мол, там. Но потом, учитывая особенности таллинского аэродрома, решили приземлить его на аварийной грунтовой полосе за городом по отработанной технологии — «на брюхо».

Подогнали пожарные машины, «скорую помощь». А чтобы посадка не грозила взрывом, капитану корабля дали команду «выработать топливо». Самолёт должен был кружить над городом, пока баки не станут почти пустыми. Затем Мостовому нужно было приземляться.

Тогда ещё разрешали самолётам летать над Ленинградом на высоте не ниже 400 метров (но после этого случая определили границы облета за городской чертой), и серебристая птица, не вызывая особого ажиотажа, долго кружила в небе. Затем вышло следующее. «Борт» панически сообщил, что горючее выработано… полностью, и минимум топлива для захода на посадку отсутствует.

Это значило, что экипаж увлекся, прохлопал расход топлива (либо приборы показывали ошибочные данные) и машина сейчас может рухнуть на дома. К счастью, внизу оказалась Нева. И «Ту-124» сел между Большеохтинским и Финляндским мостами.

Капитан катера, который плыл по Неве, вовремя сориентировался, подпёр одно крыло Ту-124 и начал толкать машину к берегу. Пассажиры и экипаж сошли. Что интересно, Главное управление Гражданского воздушного флота СССР сразу расценило «подвиг» Мостового как разгильдяйство.

И таллинский авиаотряд затем отчислил этого пилота. Но, по странной логике (были спасены иностранцы, поднялся шум). В итоге, командира корабля наградили. Вскоре Мостовой приехал в Ленинград учиться в Академии гражданской авиации. Ситуацию с награждением прояснил бывший работник Ленинградского обкома КПСС, просивший не называть его фамилию:

Во-первых, по свежим следам мы сразу сообщили в ЦК КПСС о подвиге летчика Мостового. Во-вторых, КБ Туполева восторженно отозвалось о высокой плавучести советской реактивной машины, благодаря чему спаслись люди. В-третьих, газеты успели раззвонить о подвиге экипажа. Так что ж, судить или наградить? Дали лётчику орден. Самолёт вывезли на понтонах в устье Финского залива, затем следы его потерялись.

Газета «Петровский курьер» № 41 (211) от 2 ноября 1998 г.

Ретросенсация 35-летней давности, связанная с аварийной посадкой пассажирского самолета на воды Невы, в душах петербуржцев возродила нечто вроде «национальной гордости великороссов». В редакцию позвонили 140 (!) свидетелей приводнения «Ту-124», явились моряки, непосредственно спасавшие пассажиров, работники авиаотряда и те специалисты, которые эвакуировали и разбирали крылатую машину. Теперь мы можем нарисовать полную картину происшествия, выделить то, о чём промолчали по цензурным соображениям центральные и ленинградские газеты в 1963 году.

Тогда «Ту-124» был «сырой», недоработанной машиной, свежеиспечённым детищем туполевского КБ. При попытке сесть в Таллине он потерял шаровой болт (его потом подняли на взлётной полосе), и машину с неисправным шасси отправили в Ленинград — садиться «на брюхо» на грунтовке в «Пулково». В полёте лётчики пытались «выбить» заклинившее шасси и даже прорубили днище фюзеляжа. Но ничего не помогало.

Руководитель полётов аэропорта «Пулково» Георгий Нарбут в тот день дал экипажу команду действовать по инструкции — выжечь топливо до запаса в одну тонну. Но беда в том, что топливомеры на борту не могли объективно указать, сколько горючего осталось. А посадка в нарушение инструкции с запасом хотя бы в 1200, 1300 килограммов «горючки» грозила летчикам разжалованием.

«Приземляйтесь на аэродром», — дал команду Нарбут. Но бортмеханик сказал командиру корабля Виктору Мостовому: «Витя, в баках есть резервный запас, моя лишняя тонна». «Иду ещё на один круг», — сообщил на землю командир. Но полёт «на авось» чуть не обернулся катастрофой. Один за другим заглохли два двигателя — горючего не стало как раз над «штабом революции» — Смольным. «Садись на воду! » — крикнул Мостовому второй пилот, бывший гидролётчик.

Командир приказал экипажу идти в салон и «отвлекать разговорами» пассажиров, а сам начал планировать в воздухе, насколько это было возможно на тяжёлой машине. Ошибаться было нельзя. Экипаж пронёсся в четырех метрах над строящимся мостом Александра Невского (с лесов в ужасе посыпались рабочие), увидел контуры Финляндского железнодорожного моста и сжался в страхе: врежемся… Но машина хвостом коснулась Невы, затем шлепнулась брюхом, слегка поднырнула и застыла… в сотне метров от опор моста. Говорят, 27-летний Виктор Мостовой поседел за эти секунды.

Но опасность не ушла. Пропоротый фюзеляж начал набирать воду, а глубина Невы здесь — 13 метров. К счастью, по Неве шел буксирчик постройки 1898 года с командой из четырех человек и смирно тащил сплавной плот. Увидели самолёт. Кто-то задорно крикнул: «Во, второй Чкалов объявился!» Но капитан Юрий Поршин оценил нешуточную ситуацию: он велел сбросить буксирный трос и оставить плот.

Капитан подвёл буксир к машине и крикнул летчикам: «Как вас зацепить?» Посовещавшись, разбили колпак кабины и зацепили трос за штурвалы пилотов. Самолёт подтянули к причалу у завода «Северный пресс», где вдоль берега стояли плоты. Крыло самолёта, согнувшееся при ударе о воду, аккуратно легло на плоты, образовав нечто вроде трапа. Пассажиры — сорок четыре человека, среди которых двое детей, — начали выходить через верхний люк, держа в руках вещи. Они были спокойны.

Сотни прохожих на берегу, рабочие соседних заводов, выбежавшие за проходные, кричали «Ура!» Вышел экипаж. Ему аплодировали. Примчался вертолёт из Пулкова, какой-то строгий начальник велел пилотам садиться вместе с полётными документами. Мостовой, красивый и стройный мужчина, вёл себя подчёркнуто спокойно. Вертолёт улетел. Из экипажа остался юноша-стюард, охранявший багаж. Затем подъехал автобус «ПАЗ» и увёз пассажиров в аэропорт, откуда их отправили в Таллин.

Пришёл пароход с водосливом, начал откачивать воду из самолёта. Но это было бесполезно, вода из пробоин прибывала. И «Ту-124» к утру затонул. На другой день под самолёт подвели понтоны и буксиром отправили его на территорию нынешней «Ленэкспо», к Шкиперскому протоку, где базировалась войсковая часть.

После комиссии приняли решение: машину списать из-за поломок. От неё отсоединили кабину и отправили в качестве тренажёра в Тамбовскую область, в Кирсановскую авиашколу. Красивые мягкие кресла продавали всем желающим по цене бутылки водки. Фюзеляж долго валялся на берегу, потом его разрезали на металлолом.

Виктора Мостового наградили орденом Красной Звезды, его экипаж — медалями. По некоторым сведениям, Мостовой после неудачной учёбы в Академии гражданской авиации уехал в Краснодарский авиаотряд. Капитана буксира Поршина наградили Почётной грамотой и часами.

Точную информацию об этом инциденте предоставили: бывший руководитель полётов аэропорта «Пулково» Г. М. Нарбут, командир корабля «Буревестник» А. Л. Демин, старшина 1-й статьи С. Б. Вершлер, бывший капитан буксира Ю. В. Поршин, бывший рабочий войсковой части В. И. Иванов, лётчик В. И. Антипенко, а также десяткам петербуржцев, которые были очевидцами этого ЧП.

Дальнейшая судьба экипажа

Виктор Мостовой до 1978 года работал в 200-м авиаотряде, потом до 1988 года работал начальником смены в аэропорту «Внуково», откуда ушёл на пенсию после инфаркта. В 1989 году с семьёй эмигрировал в Израиль, где умер в Кирьят-Гате в 1997 году. Последние годы перед кончиной работал рабочим на фабрике. Второй пилот Василий Чеченев вскоре после удачной посадки стал командиром воздушного судна (КВС), а затем и лётчиком-инструктором. Скончался в 2002 году.

35 лет спустя участники тех событий участвовали в телевизионной передаче «Как это было» на российском телевидении, и бывший второй пилот Василий Чеченев обмолвился, что «увлечённость» экипажа ремонтом шасси во время кружения вокруг города привела к тому, что был упущен момент, когда топлива ещё хватало до аэропорта. Ещё одной причиной, в программе было названо несовершенство датчиков указания топлива.

• О недавнем необычном ЧП с удачным и «чудесным» окончанием, в частности приземлением самолёта вне аэродрома и без жертв, можно прочитать здесь.

За что наказали пилота, экстренно посадившего Ту-124 на Неву — Российская газета

55 лет назад в Ленинграде совершил первое в мире экстренное приводнение самолет, следовавший из Таллина в Москву.

Уже при взлете командир Ту124 Виктор Мостовой обнаружил, что шасси заклинило.

— Доложил о неполадке, но из-за сгустившегося тумана аварийную посадку в Таллине запретили. Мостовому предложили сажать машину на запасной грунтовой полосе пулковского аэродрома в Ленинграде», — вспоминал заслуженный военный летчик СССР Владимир Дмитриев.

Самолет кружил над городом, вырабатывая топливо до тонны. На седьмом круге бортмеханик доложил: горючего остается больше, чем необходимо. «Иду еще на один круг», — сообщил на землю командир. Он не подозревал, что топливомеры самолета неисправны: когда до аэропорта оставался 21 км, левый двигатель встал. Чтобы сократить расстояние до аэродрома, решили лететь над историческим центром города. Однако над Смольным отказал и второй двигатель. Внизу была Нева. «Витя, садись на воду!», — крикнул Василий Чеченов, второй пилот.

И тогда Мостовой принял решение: сажать самолет на воду — между мостами. Лайнер пронесся в паре метров над мостом Александра Невского, в то время еще только строящимся. Рабочие, стоявшие на металлических конструкциях, в ужасе попадали в воду. При посадке Ту124 получил пробоину. Лишь благодаря действиям капитана буксира, зацепившего металлический трос за штурвал, самолет не затонул на 13-метровой глубине. Его «пришвартовали» так, что одно из крыльев легло на сушу, образуя трап. Командир сошел на землю последним. Абсолютно седым.

Наградить или наказать? — такой вопрос встал перед ГУ ГВФ СССР сразу после аварии. Парадоксально, но факт: Мостового исключили из авиаотряда за… разгильдяйство. Якобы по его вине Ту124 вначале едва не рухнул на центр Ленинграда, а потом чуть не пошел ко дну. Лишь после того как скандал дошел до ЦК КПСС, а героизм летчика стал известен на Западе, Мостового наградили орденом Красной Звезды, а членов экипажа медалями.

Между тем

Но приводнение — не самый экзотичный вариант посадки. Так, 8 июля 2005 года 55-летний водитель «порше» решил использовать ВПП в аэропорту германского Битбурга для гонок: он носился со скоростью 160 км/ч. Неожиданно прямо на крышу «порше» начал садиться легкий самолет. Водитель резко затормозил, из-за чего самолет соскользнул с крыши и упал. Пилот не пострадал. А вот в компанию-страховщика «порше» пришлось подготовить спецрапорт: там отказывались верить, что на автомобиль пытался сесть самолет.

Во Флориде вспоминают, как пилот одномоторного «Пайпер Черуки» пытался совершить вынужденную посадку на шоссе около города Дандина. Ударившись о дорогу, самолет несколько раз подпрыгнул, отбросил в сторону два грузовика и приземлился на крышу третьего. А вот в Техасе один самолет приземлился прямо на другой: диспетчер сообщил пилоту приземляющегося самолета, что полоса свободна, и в это время со стороны рулежной дорожки выехал другой лайнер…

Глазами очевидца

Жене Алексеевой в 1963 году было 14 лет. Она жила на берегу Невы в районе текстильного комбината имени Тельмана.

— Информацию о том, что на Неву упал Ту-124, принес кто-то из взрослых, — рассказывает Евгения Николаевна. — Самолет увидели, но близко было не подойти — все оцеплено милицией. Пассажиров выводили по плотам. По Неве в те годы еще сплавляли лес, а набережную в этом месте еще не одели в гранит. Поэтому люди осторожно пробирались по скользким бревнам прямо на берег реки, поросший травой. Милиционеры из оцепления тщательно следили за зеваками. И если замечали в руках фотоаппарат, подходили, заставляли вытащить и засветить пленку.

Подготовила Мария Голубкова (Санкт-Петербург)

25.801. Аварийное приводнение / КонсультантПлюс

25.801. Аварийное приводнение

(a) Если запрашивается сертификат на обеспечение аварийного приводнения, то самолет должен соответствовать требованиям настоящего параграфа, а также 25.807(e), 25.1411 и 25.1415(a).

(b) Должны быть приняты все практически осуществимые конструктивные меры, совместимые с общими характеристиками самолета, для сведения к минимуму вероятности того, что при аварийной посадке на воду поведение самолета вызовет непосредственное травмирование людей или не позволит им покинуть самолет.

(c) Вероятное поведение самолета при посадке на воду должно быть исследовано посредством испытаний модели или сравнения с самолетами подобных конструкций, характеристики приводнения которых известны. Должны быть учтены воздухозаборники, закрылки, выступающие элементы и любые другие факторы, которые, вероятно, повлияют на гидродинамические характеристики самолета.

(d) Должно быть показано, что при допустимо возможном состоянии водной поверхности время нахождения самолета на плаву и его сбалансированное положение позволят людям покинуть самолет и занять места в спасательных плотах, предусмотренные в 25.1415. Если соответствие этому требованию показано расчетами плавучести и остойчивости, то должны быть сделаны соответствующие допущения на вероятные повреждения конструкции и течи. Если на самолете имеются топливные баки (с возможностью слива топлива), которые, вероятно, могут выдержать приводнение без возникновения течи, то объем сливаемого топлива может рассматриваться как объем для обеспечения плавучести.

(e) Если влияния разрушений наружных дверей и иллюминаторов не учтены при исследовании вероятного поведения самолета при посадке на воду (как предписано в пунктах (c) и (d) данного параграфа), то наружные двери и иллюминаторы должны быть рассчитаны на восприятие вероятных максимальных местных давлений.

Открыть полный текст документа

как пилоты сажали аварийные лайнеры

Этим утром в подмосковном Жуковском чуть не произошла авиакатастрофа. В турбину самолета «Уральских авиалиний», только вылетевшего из аэропорта в сторону Симферополя, попала чайка. Такие истории не раз заканчивались трагедиями. Но пилоты проявили героизм и совершили настоящее чудо. Без двигателей и шасси они сумели посадить Airbus A321 на кукурузное поле около деревни Рыбинское. После жесткого удара самолет загорелся, но все пассажиры и члены экипажа смогли вовремя эвакуироваться. По данным СМИ, в больницы поступили 10 пострадавших, однако погибших из-за инцидента нет. «МИР 24» вспомнил другие невероятные случаи, когда пилоты сумели спасти людей в казалось бы безнадежных ситуациях.

21 августа 1963 года. Рейс Таллин – Москва

Эта история могла бы стать сценарием для фильма-катастрофы. Ту-124 вылетел из Таллина утром и уже через несколько часов должен был благополучно приземлиться в Москве. На борту – 45 пассажиров и семь членов экипажа.

Но все пошло не по плану с самого начала. Сразу после взлета отказало переднее шасси. Возвращаться в Таллин не рискнули – был густой туман. Решили лететь в Ленинград. В небе над северной столицей глохнет сначала левый двигатель, а затем и правый. Диспетчеры уже начали прощаться с командой самолета, когда бравые пилоты решились на отчаянный шаг.

К посадке на воду в Советском Союзе не готовили. Но терять уже было нечего. Это был единственный шанс на спасение десятков жизней. Самолет приводнили на Неву.

16 октября 1956 года. Рейс Гонолулу – Сан-Франциско

Вы летите над Тихим океаном. Во все четыре стороны – водная гладь на многие километры. И тут начинает отказывать двигатель. Ситуация страшная, и именно она произошла с Boeing 377, который летел из Гонолулу в Сан-Франциско. На борту – 24 пассажира и семь членов экипажа.

Второй пилот попытался починить неисправный мотор, но это только привело к расходу горючего. Стало понятно, что до Сан-Франциско лайнер не долетит. Чтобы набрать высоту, экипаж попытался перевести двигатели во взлетный режим. Это привело к еще большим поломкам. В результате первый пилот приказал готовиться к посадке на воду.

Самолет сбросил высоту до полукилометра и еще несколько часов летел над водной гладью на низкой скорости. Так экипаж пытался израсходовать все оставшееся топливо, чтобы избежать взрыва, а также дождаться рассвета, чтобы лайнер могла заметить береговая охрана. Примечательно, что стюардессы догадались перевести всех пассажиров из хвоста самолета в нос. Хвост отвалился при посадке, и несколько жизней удалось спасти. Спустя несколько минут после приводнения, потерпевших крушение подобрала береговая охрана.

22 ноября 1968 года. Рейс Токио – Сан-Франциско

Еще один авиационный инцидент произошел с рейсом в сторону Сан-Франциско. Похоже, американский город преследует некий злой рок. Самолет Douglas DC-8-62 авиакомпании Japan Airlines. Лайнер с 96 пассажирами и 11 членами экипажа на борту вылетел из Японии и долгое время полет проходил нормально, с небольшими проблемами, которые не должны были повлиять на посадку самолета.

Однако уже в Сан-Франциско выяснилось, что на судне неверно работают высотометры. Беда, как это обычно и бывает, не приходит одна, у аэропорта в этот день было туманно, и видимость еле позволяла сесть на полосу. Пилоты все же попытались приземлиться, но чуть не разбились из-за невозможности оценить высоту.

Командир судна Кохэй Асо включил на полную мощность двигатели, лайнер протащило на несколько километров вперед и ударило об воду. Сам пилот не понял, как это произошло, но быстро сориентировался и дал команду эвакуироваться с самолета. В результате никто из пассажиров не пострадал, а Асо был понижен в должности до второго пилота без права возвращения на предыдущее место.

17 июля 1972 года. Испытательный полет над Икшинским водохранилищем

Конечно, не всегда посадки на воду были связаны с непосредственной опасностью для пассажиров. В 1972 году пилоты проводили испытательный полет Ту-134 в Подмосковье. На борту находились пять человек – два пилота, штурман и два бортмеханика.

Все дело в том, что лайнер долгое время находился в режиме ожидания перед полетом. У него разрядились аккумуляторы, а перед вылетом почему-то об этом никто не подумал. В результате уже в воздухе остановились все топливные насосы, перестали работать двигатели. Судно не смогло бы пролететь и нескольких километров, поэтому пилоты приняли решение садиться на Икшинское водохранилище.

Посадка прошла успешно, никто не пострадал, а самолет не был разрушен. Правда, лайнер больше не использовали. Его перевезли на соседние Клязьминское водохранилище и долгое время он служил как тренажер для экипажей.

22 октября 1962 года. Рейс Маккорд – Элмендорф

В год проводятся тысячи таких рейсов по всей планете. Пассажирский самолет перевозит военных и их семьи с одной военной базы на другую. Но именно путешествие на Douglas DC-7CF чуть не погубило 102 человека.

Причина проста и прозаична для северных широт. В самолете заледенел карбюратор. Своими силами справиться с этой проблемой экипаж не смог, поэтому было принято решение свернуть к воде и посадить лайнер на воду в бухте Ситка.

Приводнение произошло без особых инцидентов, во время посадки никто не пострадал. Правда, при эвакуации некоторые пассажиры умудрились получить травмы, самая серьезная из которых – перелом ноги.

15 января 2009 года. Рейс Нью-Йорк – Шарлотт – Сиэтл

Зима 2009 года принесла Америке новое чудо. Чудо на Гудзоне. Авиалайнер A320-214 приземлился на реку в Нью-Йорке, когда казалось, что никакой надежды уже нет. 155 человек на борту успели попрощаться со своими родными и приготовиться к смерти, но героические действия экипажа помогли спасти всех.

Счастливый и безмятежный полет продолжался ровно 90 секунд. После этого диспетчерам поступили сообщения о стае казарок, которые влетели в лайнер и, кажется, попали в оба двигателя. В считанные секунды они были выведены из строя.

На принятие решения у команды было около 20 секунд. Опытный пилот ВВС США Чесли Салленбергер решил сажать самолет на воду. Как оказалось позже, это был единственный возможный вариант, при котором выживали все пассажиры. Командир смог провести лайнер над мостом Джорджа Вашингтона и практически без проблем приземлить самолет напротив 42-й улицы.

Пассажиры вышли на крылья судна, а через несколько минут их подобрали проплывающие мимо судна. Из-за низкой температуры воды, около половины всех переживших инцидент обратились к медикам с симптомами переохлаждения. Серьезные травмы получили только пять человек. «Чудо на Гудзоне» стало одним из самых известных инцидентов с посадкой пассажирского лайнера на воду.

К сожалению, это все известные случаи приводнения воздушного судна, которые обошлись без жертв. Все-таки посадка на воду – это сложнейший элемент, который не так часто отрабатывают пилоты. В случае с Ту-124 на Неве пилотам вообще никогда не рассказывали, как вести себя в такой нештатной ситуации. И все-таки импровизация сработала – все остались живы. 

Удачное приводнение самолета у берегов Бали

13 апреля 2013

Подпись к фото,

На снимках видно, что корпус самолета треснул в нескольких местах

Пассажирский самолет, который промахнулся мимо взлетно-посадочной полосы, оказался в волнах океана у берегов индонезийского острова Бали. Однако все пассажиры и экипаж самолета остались в живых.

15 человек, находившихся на борту авиалайнера индонезийских авиалиний Lion Air, были доставлены в больницу. Всего этим рейсом летели 101 пассажир, а также семь членов экипажа.

На фотографиях, размещенных в социальной сети Facebook, видны трещины в фюзеляже авиалайнера, «севшего на мель» вблизи скалистого берега, а также находящиеся вблизи него спасательные шлюпки.

Промах

«Боинг-737» совершал внутренний перелет из города Бандунг, административного центра провинции Западная Ява.

Летчики промахнулись почти на 50 метров, и вместо взлетно-посадочной полосы оказались в воде.

«Самолет уже шел на посадку, когда я вдруг осознал, что он стремительно приближается к океану, в водах которого мы в конце концов и оказались», — рассказал агентству Ассошиэйтед Пресс один из пассажиров по имени Дьюи, отделавшийся ушибами головы.

«Все пассажиры были в панике. Они думали, что утонут. Я оставил все свои личные вещи и бросился к аварийному выходу. Выбравшись из самолета, я поплыл к берегу, не дожидаясь спасателей, которые хотели мне помочь», — сказал он.

Похоже, никто не получил травм, опасных для жизни.

Во время крушения, которое произошло около 15.00 по местному времени (07.00 по Гринвичу), шел легкий дождь.

Представитель министерства транспорта Индонезии сказал Би-би-си, что о причинах произошедшего говорить еще рано.

Дисконтные авиалинии Lion Air — крупнейшая в Индонезии коммерческая авиакомпания, ее бизнес стремительно развивался в последние годы.

Курорт Бали пользуется большой популярностью среди иностранных туристов.

Можно ли посадить пассажирский самолет на воду: реальные случаи чудесного приземления

Существуют специальные марки самолетов, предназначенных для приземления на воду. Но история знает немало примеров, когда пилотам обычных самолетов приходилось совершать посадку не в аэродроме, а на водную поверхность. В роли посадочной полосы выступали реки Нева, Волга, Гудзон и даже Тихий океан.

К сожалению, в авиации случаются аварийные ситуации, когда техника по тем или иным причинам выходит из строя. Сегодня мы расскажем об уникальных случаях, когда обычные пассажирские самолеты, а не гидросамолеты, удалось благополучно посадить на воду. Большинство из них было обречено на гибель из-за отказа двигателей или по иным причинам. Но благодаря мужеству и профессионализму пилотов удалось совершить посадку на воду и во многих случаях обойтись без жертв.

Посадка Ил-12 на Волге

Эта история приводнения самолета с 23 пассажирами на борту произошла 30 апреля 1953 года. Пассажирский самолет выполнял рейс «Москва-Новосибирск» с посадкой в аэропорту Казани. Как раз перед заходом на промежуточную посадку у самолета отказали оба двигателя. Как выяснилось позже, эта аварийная ситуация возникла из-за встречи со стаей уток, которые попали в двигатель. Самолет стал быстро терять высоту, и в сложившихся непростых условиях экипаж принял решение посадить самолет на воду. Аварийная посадка была совершена в районе Казанского речного порта. Так как это произошло довольно далеко от берега (глубина места посадки составляла около 18 метров), то самолет стал заполняться водой и медленно погружаться. Спасательную операцию осложнял тот факт, что посадка произошла в 21.37 по местному времени и было уже темно. Всем пассажирам и членам экипажа удалось выбраться из тонущего самолета. Местные жители на лодках доставили до берега всех пострадавших, кроме одного пассажира, который, к сожалению, утонул, став единственной жертвой этой авиакатастрофы.

DC-7 в Ситке: приводнение на Аляске

60-е вообще были богаты на приводнения самолетов. За год до происшествия в Ленинграде приводнение совершил другой самолет Douglas — DC-7C американской авиакомпании Nortwest Airlines. Самолет выполнял полет с авиабазы Маккорд в штате Вашингтон на авиабазу Элмендорф на Аляске. На протяжении двух часов самолет летел в облаках, что требовало включенной противообледенительной системы и увеличенного режима работы двигателей. Обледенение и нестандартный режим работы двигателей привели к множеству неполадок, в том числе закончилось масло. Пилоты решили сажать самолет на воду, но за 70 миль до предполагаемого места посадки около острова Баранова от двигателя стали отлетать металлические частицы. Экипаж решил сажать самолет немедленно. Приводнение произошло на скорости в 176 км/ч, пассажиров посадили в спасательные плоты, а вскоре подоспели заранее предупрежденные спасательные службы, выжили все 102 человека на борту, у шестерых были небольшие травмы. На плаву самолет оставался около 25 минут, после чего затонул в бухте Ситка на Аляске.

Фото: ru.wikipedia.org

Посадка Боинг-377 в Тихом океане

Второй успешный случай посадки воздушного судна на воду произошел 15 октября 1956 года. На борту судна, следовавшего из Гонолулу в Сан-Франциско, находились 24 пассажира и 7 членов экипажа. После отказа 2-ух двигателей из четырех командир принял решение посадить лайнер на воду. В результате успешной посадки никто из пассажиров не пострадал, и их подобрали спасатели службы береговой охраны.

Парашютная школа с мировым именем

При аэродроме Танай, откуда взлетел самолет, работает парашютный клуб Skydive Tanay. У организации хорошая репутация, опытные инструкторы — семь мастеров спорта и три кандидата в мастера спорта. В списке погибших числится один из инструкторов — мастер спорта по парашютному спорту Вячеслав Новгородцев, у него за плечами было 5000 прыжков. По предварительным данным, еще один погибший — Алексей Рыбальченко — также был опытным инструктором, установившим несколько региональных рекордов. Оба были членами Федерации парашютного спорта России.

Посадка Ту-124 на Неву

Этот случай произошел 21 августа 1963 года в небе над Ленинградом. Воздушное судно совершало перелет по маршруту «Таллин – Москва». На борту находились 52 человека: 45 пассажиров и 7 членов экипажа. Спустя некоторое время после вылета из аэропорта Таллина экипаж обнаружил, что заклинило опору шасси. После переговоров с диспетчерами было принято решение посадить самолет в ближайшем аэропорту, которым оказался «Пулково» в Ленинграде. Из-за проблем с шасси стало сразу ясно, что посадка будет аварийной и для того, чтобы избежать возгорания и взрыва, необходимо было выработать топливо. После часа кружения над Ленинградом, когда топлива оставалось уже немного, возникли проблемы с двигателем. Один за другим отказали оба двигателя, и единственным шансом спасти экипаж и самолет оказалась посадка на водную гладь Невы. Если бы в составе экипажа не было второго пилота Василия Григорьевича Чеченева, который имел опыт посадки воздушных судов на воду, то неизвестно, чем бы все закончилось. В считанные секунды капитан передал управление самолетом Чеченеву, который, благодаря своему опыту работы в морской авиации, сумел сбалансировать положение самолета для посадки на воду. Самолет благополучно приводнился на Неве напротив Александро-Невской Лавры, где его уже ждали спасатели и службы эвакуации. Все пассажиры и члены экипажа остались живы.

Эвакуация пассажиров и экипажа после приводнения

Какая скорость самолета при взлете

После полной остановки самолета командир корабля должен оценить ситуацию и принять решение о том, какие аварийные выходы будут открываться. Это производится исходя из положения самолета относительно направления ветра и волн, с целью не допустить попадания воды в аварийные люки.

После этого командир отдает приказ о спуске на воду спасательных плотов и начале эвакуации пассажиров. Экипаж должен организовать эвакуацию таким образом, чтобы не допустить паники, скопления большого количества людей в одном месте, т.к. это может привести к опасному крену корпуса лайнера.

Пассажиры, одетые в спасательные жилеты, равномерно распределяются бортпроводниками возле всех аварийных выходов. Процесс должен происходить максимально быстро, чтобы успеть покинуть судно до того как оно начнет тонуть. Командир корабля полностью контролирует ситуацию и должен покинуть самолет последним, после чего продолжает руководство спасением и должен по аварийной радиостанции запросить помощь.

Инструкция для пассажиров при аварийном приводнении, фрагмент

Важно! При определении аварийных выходов для эвакуации нужно выбрать те, которые находятся выше уровня воды за бортом, во избежание затопления лайнера. Сделать это можно, выглянув наружу через иллюминаторы запасных выходов.

Важно! В случае шторма на море нужно открывать аварийные люки, расположенные над крыльями, причем те, что находятся с подветренной стороны.

Обычно спасательные плоты подносятся бортпроводниками к нужному выходу вручную, крепятся специальными канатами к двери выхода, чтобы не унесло волной, и сбрасываются на воду. После этого специальной пусковой веревкой (соединяющей воздушный клапан с газовым баллоном) производится наполнение спасательного плота воздухом.

Так выглядит спасательный плот

После того, как первый спасательный плот будет заполнен людьми, опускают второй плот, а первый с помощью каната соединяется со вторым плотом, который, в свою очередь, привязан к аварийному выходу, и т.д. Таким образом, после окончания эвакуации все спасательные плоты должны быть соединены друг с другом канатами длиной не менее 8 м.

После этого как можно быстрее нужно отплыть на безопасное расстояние, чтобы плоты не затянуло в воронку, которая образуется, когда самолет идет ко дну.

Важно! Если фалинь, соединяющий плот с аварийным люком не будет перерезан, то после того как самолет начнет тонуть, фалинь лопнет и спасательные плоты утянет вслед за тонущим воздушным судном.

Все члены экипажа должны действовать четко и слаженно в соответствии с инструкцией и приказами командира корабля. Командир покидает самолет только после того, как удостоверится, что в нем нет живых людей.

Дополнительная информация. Бывают случаи, когда авиалайнер не тонет и держится на воде, спасательные плоты не должны отплывать от него далеко, чтобы не затруднять поиск выживших спасательным службам.

Посадка японского лайнера в Тихом океане

Эта аварийная посадка произошла 22 ноября 1968 года недалеко от Сан-Франциско. Воздушное судно DC-8 авиакомпании Japan Airlines, на борту которого находились 96 пассажиров и 11 членов экипажа, совершало рейс Токио – Сан-Франциско. На этот раз причиной аварийной посадки стал плотный туман, окутавший район посадки. Из-за плохой видимости и ошибки приборов, на которые ориентировался капитан судна, экипаж совершил посадку на воду вместо взлетно-посадочной полосы. Причем пилоты до последнего думали, что они садятся в аэропорту. Возможно, отсутствие паники и обеспечило успех всей операции. Никто из пассажиров не пострадал.

Посадка А 320-214 на Гудзон

Последний случай посадки крупного пассажирского авиалайнера произошел не так давно — 15 января 2009 года. Воздушно судно со 150 пассажирами и 5 членами экипажа на борту совершало полет по маршруту «Нью-Йорк – Сиэтл». Спустя всего 1,5 минуты после взлета лайнер столкнулся со стаей птиц, в результате чего произошла остановка обоих двигателей. К этому моменту самолет уже успел набрать высоту 975 метров, поэтому у пилотов было время на планирование. Экипаж сумел развернуть самолет и совершить успешную посадку на водную поверхность реки Гудзон напротив 48-ой улицы Манхэттена. Все пассажиры благополучно выбрались на поверхность и были спасены. И хотя некоторые их них получили травмы, приземление на реке Гудзон можно назвать просто чудом, так как все 155 пассажиров остались живы.

Во всех описанных случаях удалось избежать многочисленных жертв именно благодаря мастерству экипажа. К сожалению, все самолеты после таких приземлений больше не вернулись в небо. Как отмечают специалисты, благоприятный исход аварийной посадки на воду зависит от нескольких факторов. Наибольшее значение имеет состояние водной поверхности (наличие волн или преград), тип самого воздушного судна (крупные авиалайнеры посадить на воду легче) и мастерство экипажа. Именно последний фактор является решающим.

Материал является авторским, при копировании ссылка на статью или сайт travelask.ru обязательна

Отказ одного двигателя — не приговор

Конструкция чешского самолета позволяла безболезненно посадить машину даже после выхода из строя одного из двигателей, рассказал «Известиям» заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

Жесткая посадка

На месте падения легкомоторного самолета L-410 в районе кузбасского аэродрома Танай

Фото: ТАСС/Данил Айкин

— L-410 — очень хороший самолет, который эксплуатируется в разных областях. Он был полностью заполнен. Это стандартная ситуация для аэроклуба. Вызывает недоумение, почему при отказе одного двигателя произошло такое событие. Полет на одном двигателе обычно заканчивается нормальной посадкой. Командир обучен таким образом, что способен посадить самолет и на одном двигателе. Ни один пассажир бы этого даже не заметил. Пока непонятно, почему всё пошло не по плану.

Автор цитаты

Справка «Известий»:

Let L-410 Turbolet — многоцелевой двухмоторный турбовинтовой самолет чешского производства, предназначенный для использования на местных линиях. Также эксплуатируется армиями нескольких стран мира, включая российскую. Среди гражданских эксплуатантов — авиакомпании России, Казахстана, ряда африканских и латиноамериканских государств. Кроме того, самолет активно используется для обучения пилотов гражданской авиации. Выпускается с 1969 года, актуальная версия — L-410 NG, рассчитанная на 19 пассажиров. Всего произведено более 100 экземпляров различных модификаций. Современные версии комплектуются двигателями GE H80-200 производства чешского подрзаделеия (США).

Самолет сертифицирован в ЕС (EASA), а также в странах: США (FAA), Российская Федерация (FATA), Бразилия, Аргентина, Чили, Перу, Венесуэла, Куба, Индия, Непал, Филиппины, Индонезия, ЮАР, Алжир, Тайвань, Турция. Начиная с 1975 года с L-410 зафиксировано 118 происшествий, повлекших разрушение фюзеляжа, при этом погибли 488 человек. В 2013 году сайт AirlineRating включил эту модель в число самых опасных пассажирских самолетов мира, подчеркнув при этом, что критический эффект на безопасность самолета имеет не только сама конструкция, но и то, кто, где и как эксплуатирует борт.

Самолет разработан и выпускается заводом Let Kunovice в чешском городе Куновице. В настоящее время предприятие носит название Aircraft Industries.

Посадка Ту-124 на Неву (август 1963-го). Аварийная посадка самолета на воду

Посадка Ту-124 на Неву стала одним из первых случаев удачного приводнения пассажирского самолета. Экипажу терпящего крушение лайнера ценой невероятных усилий удалось посадить самолет в самом центре Ленинграда. Катастрофы удалось избежать, никто не пострадал.

Обстоятельства аварии

21 августа 1963 года пассажирский авиалайнер Ту-124 компании «Аэрофлот» готовился совершить обычный регулярный рейс Таллин – Москва. Самолет был приписан к эстонскому авиаотряду. Командиром корабля в тот день был опытный пилот Виктор Яковлевич Мостовой. В состав экипажа входили второй пилот Чеченов и бортмеханик Царев.

Лайнер поднялся в воздух из аэропорта Юлемисте рано утром, в 8.55, и взял курс на московский аэропорт Внуково. Через несколько минут полета пилоты обнаружили, что переднюю стойку шасси заклинило и она осталась в полуубранном состоянии. Возвратиться в аэропорт Таллина не представлялось возможным, так как он был окутан плотным туманом. Совершать аварийную посадку в таких условиях было крайне опасно. Экипажу приказали лететь до Ленинграда и попытаться приземлиться там.

Дело в том, что аварийная посадка самолета с неисправным шасси возможна лишь на специальной, вспаханной грунтовой полосе. Она позволяет свести до минимума риск появления искр при приземлении, а значит, избежать возгорания или взрыва самолета. Такая полоса была в Ленинграде. В Пулково тут же приняли все необходимые меры, для того чтобы принять аварийный борт. В короткие сроки все экстренные службы аэродрома были приведены в полную готовность.

Над Ленинградом

Лайнер подлетел к Ленинграду около 11.00. Специалисты Пулково попросили самолет пролететь над аэропортом, чтобы с земли оценить его повреждения. Визуальный осмотр подтвердил, что передняя стойка шасси находится в полуубранном состоянии.

Экипажу приказали готовиться к аварийной посадке. Однако, перед тем как совершить ее, необходимо было выработать лишнее горючее. Самолет начал совершать круги над городом на высоте 500 метров.

Тем временем бортмеханик Царев всеми силами старался освободить заклинившее шасси. Для этого ему пришлось прорубить отверстие в полу кабины самолета и с помощью шеста, вручную, попытаться привести стойку в нормальное положение. Все усилия оказались напрасными.

Самолет успел сделать 8 кругов над городом, когда в 12.10 обнаружилось, что топлива для посадки в Пулково уже не хватает. Внезапно заглох левый двигатель. В связи с возникшими осложнениями экипажу было дано разрешение пролететь прямо над центром города, чтобы сократить расстояние до аэропорта.

Однако в тот самый момент, когда самолет находился прямо над Смольным, остановился и правый двигатель. Лайнер начал быстро терять высоту, и под угрозой оказались все, кто находился в тот момент в центре Ленинграда. В такой экстренной ситуации командир по совету второго пилота Чеченева, бывшего летчика морской авиации, принимает решение садиться прямо на Неву.

Экстренная посадка

Мостовой приказал экипажу отвлекать пассажиров, а сам, в одиночку, начал планировать над городом.

Самолет перелетел Литейный мост на высоте 90 метров и сумел миновать Большеохтинский всего в 40 метрах от воды, чудом не зацепив его высокие фермы. Впереди находился строящийся мост Александра Невского. Когда лайнер пролетел над ним на бреющем полете, рабочие со строительных лесов в ужасе попрыгали в воду.

Ценой невероятных усилий командира самолету удалось успешно приводниться за несколько десятков метров до опор следующего, железнодорожного Финляндского моста. Говорят, что Мостовой поседел за эти несколько минут.

Посадка Ту-124 на Неву завершилась благополучно, и самолет остался на плаву, но из-за повреждений, полученных при посадке, в фюзеляж начала поступать вода. Случайно проходивший мимо и чудом избежавший столкновения с самолетом старый буксирчик «Буревестник» сумел оттащить тонущий лайнер ближе к берегу, на территорию завода «Северный пресс». Еще по одной счастливой случайности у берега в этом месте стояли деревянные плоты. Крыло самолета, легло на эти плоты и образовало естественный трап, по которому все пассажиры и экипаж благополучно сошли на берег.

Всего в самолете находились 44 пассажира, в том числе двое детей, и 7 членов экипажа. Паники не было, но, оказавшись на берегу, люди постепенно начали осознавать, что совсем недавно были на волоске от гибели. Экипаж самолета тут же отправили на допрос в КГБ, а пассажиров отвезли в Пулково, откуда первым же рейсом возвратили в Таллин.

Причины аварии

Посадка Ту-124 на Неву стала первым случаем удачного приводнения большого пассажирского самолета. Но что же послужило причиной аварии, которая едва не обернулась страшной катастрофой?

Ту-124 к тому моменту был новейшим детищем КБ «Туполев». Он проектировался и проходил испытания в сжатые сроки, а потому имел множество мелких недоработок. Одна из них и сыграла роковую роль в судьбе эстонского борта. Оказалось, что во время взлета в Таллине у самолета отвалился шаровой болт переднего шасси, его потом обнаружили на взлетной полосе. Без этой небольшой, но важной детали переднее шасси самолета не могло принять нормальное положение, и его заклинило. Как говорят специалисты, посадка с такой неисправностью грозила опрокидыванием машины. В такой ситуации удачное приводнение самолета, возможно, оказалось единственным способом сохранить жизнь пассажирам.

Второй причиной едва не разыгравшейся трагедии стала неисправность топливомера, выдававшего неверные данные о количестве горючего на борту. Этот распространенный дефект множества самолетов того времени был прекрасно известен всем пилотам, и многие из них просили заправить самолет чуть большим количеством топлива, чем полагалось. Однако в тот день этого не случилось. К тому же перед аварийной посадкой нужно было выработать максимальное количество горючего, оставив лишь самую малость, чтобы дотянуть до аэропорта, и здесь погрешность в показаниях прибора оказалась роковой.

Судьба самолета

После того как все люди покинули борт, для откачивания воды из самолета был задействован специальный пароход. Но все же он не справился с быстро поступающей водой, и вскоре Ту-124 затонул. На следующий день под самолет были подведены понтоны, он был поднят со дна и отбуксирован по Неве на запад Васильевского острова, где в то время располагалась воинская часть. После осмотра самолет был списан из-за полученных повреждений.

Его конец был печален. Кабина была отрезана и отправлена в качестве авиатренажера в Кирсановскую авиашколу, находящуюся в Тамбовской области. Красивые мягкие кресла распродали всем желающим по цене, равной стоимости бутылки водки. А останки фюзеляжа еще долго ржавели на берегу Шкиперского протока, пока не были разрезаны и проданы на металлолом.

Судьба экипажа

Изначально в КГБ и Главном управлении гражданской авиации героический поступок Мостового расценили как разгильдяйство, объявили ему строгий выговор и уволили из авиаотряда. Однако из-за шума, поднятого в зарубежной прессе, власти сменили гнев на милость. Командира корабля даже хотели наградить орденом Красной Звезды, но приказ так и не подписали. В конце концов, Хрущев принял решение не награждать, но и не наказывать летчика.

Весь экипаж вскоре снова допустили к полетам. Второй пилот Чеченов через некоторое время сам стал командиром. Мостовой также продолжил работу, но уже в составе Краснодарского авиаотряда. В начале 90-х годов он с семьей эмигрировал в Израиль, где был вынужден оставить летную деятельность и трудиться простым рабочим на фабрике. Он скончался от рака в 1997 году.

Последствия аварии

Несмотря на то что посадка Ту-124 на Неву прошла удачно, после этого случая всем авиалайнерам было строго запрещено пролетать над центром Ленинграда. Этот запрет действует до сих пор.

Удивительный опыт Мостового произвел сильное впечатление на летчиков всего мира. Аварийная посадка самолета на воду отрабатывается теперь на тренажерах во многих авиакомпаниях мира. Именно это позволило американскому пилоту успешно посадить свой аварийный «Боинг» на Гудзон в 1997 году. К сожалению, в нашей стране подобные тренировки не проводятся.

Август 1963 года надолго запомнился многим ленинградцам, которые стали очевидцами уникальной посадки. Многие своими глазами видели серебристый Ту-124 на Неве, и это зрелище, безусловно, осталось одним из самых ярких воспоминаний их жизни.

Посадочная сигнальная ракета | SKYbrary Aviation Safety

Описание

Посадочная сигнальная ракета в самолете с неподвижным крылом является переходной фазой между конечным этапом захода на посадку и приземлением на посадочной поверхности. Эта подэтап полета обычно включает одновременное увеличение угла тангажа самолета и снижение мощности / тяги двигателя, сочетание которых приводит к снижению как скорости снижения, так и воздушной скорости.

Статистика происшествий

На стандартном рейсе продолжительностью 1 час.5 часов, на фазу посадки приходится примерно 1% от общего времени. Однако, по данным отдела авиационной безопасности Boeing, несчастные случаи при посадке самолетов с реактивным двигателем стали причиной примерно 20% авиационных происшествий со смертельным исходом.

Сегменты, относящиеся к этапу посадки

В соответствии с ADREP ИКАО, этап посадки включает в себя две подэтапы: сигнальную ракету и посадочный крен. Однако для целей обсуждения этой статьи этап посадки самолета с неподвижным крылом будет далее разбит на:

Сегменты захода на посадку и выкатывания / замедления подробно обсуждаются в отдельных статьях SKYbrary.За исключением выделения взаимосвязей между этими полетными сегментами, они не будут подробно рассматриваться в рамках данного обсуждения.

Следует также подчеркнуть, что почти в любой момент во время конечного этапа захода на посадку, вспышки или даже приземления пилот (ы) может решить, что посадка не должна быть продолжена и что должна быть выполнена прерванная посадка.

Обсуждение

Одна из наиболее сложных задач, которые пилот должен выполнять в обычном порядке, происходит во время кратковременного перехода между конечным этапом захода на посадку и первым контактом с поверхностью приземления.Этот переход известен как посадочная сигнальная ракета. Процесс вспышки требует, чтобы пилот скорректировал настройки положения самолета и мощности по сравнению с теми, которые поддерживаются во время конечного этапа захода на посадку, до значений, подходящих для посадки. Чтобы добиться успеха, эти регулировки должны производиться на высоте над посадочной поверхностью, которая будет варьироваться в зависимости от размера, веса и критериев летных характеристик самолета, а также преобладающих условий окружающей среды. На многих самолетах от пилотов требуется производить оценку высоты исключительно на основе внешних визуальных подсказок.Радиовысотомер, если он установлен, будет обеспечивать точную высоту над взлетно-посадочной полосой и может помочь пилоту определить подходящую точку, в которой следует инициировать вспышку.

При правильном выполнении сигнальная ракета приведет к тому, что самолет достигнет надлежащего положения при посадке с мощностью на холостом ходу или почти на холостом ходу, уменьшенной скоростью снижения и уменьшающейся воздушной скоростью, все на высоте от нескольких дюймов до нескольких футов над поверхностью приземления. (в зависимости от типа самолета). В случае неправильного выполнения сигнальная ракета может привести к жесткой посадке, поломке шасси, удару хвостом, выходу за пределы ВПП или отклонению от нее.

Метод факела и количество времени до приземления, в течение которого самолет удерживается в посадочном положении, позволяя снизить скорость, варьируется от самолета к самолету. На одном конце диапазона находятся посадки на авианосец, в которых самолет сохраняет позицию захода на посадку и скорость снижения до приземления. Фактически, здесь нет раструба, а конструкция шасси должна быть достаточно прочной, чтобы не допустить повреждений из-за высокой скорости снижения. Другая крайность — это многие легкие самолеты авиации общего назначения, в которых правильная техника посадки требует, чтобы самолет удерживался за пределами взлетно-посадочной полосы в посадочном положении до тех пор, пока скорость не упадет почти до точки аэродинамического сваливания.Большинство самолетов попадают между этими крайностями, когда приземление происходит после вспышки, снижения мощности и кратковременной задержки на скорости, значительно превышающей V _s . Обратите внимание, что для этих самолетов намеренное удержание самолета от взлетно-посадочной полосы в течение длительного периода в попытке добиться плавного приземления приведет к значительному увеличению посадочной дистанции и может привести к удару сбоку.

Как только основные стойки шасси коснутся взлетно-посадочной полосы, следует незамедлительно прекратить вращение, прежде чем снижение скорости приведет к потере управления лифтом.Во всех случаях соответствующие процедуры выкатывания и замедления следует начинать сразу же после приземления, как того требует расчетный тормозной путь и доступная взлетно-посадочная полоса.

Угрозы и примеры A&I

Посадочная сигнальная ракета выполняется во время критического этапа полета и, за исключением операций автоматической посадки, зависит от суждения, навыков и опыта пилота. Существует множество потенциальных угроз, которые могут повлиять на результат маневра. К ним относятся:

• Чрезмерная скорость во время конечного этапа захода на посадку :
• Чрезмерная скорость снижения во время конечного этапа захода на посадку :
• Запуск факела на высоте, которая либо слишком велика (ранняя вспышка), либо слишком низкая (поздняя вспышка) ) :
• Недостаточная сигнальная ракета, которая может не остановить скорость снижения или не достичь посадочной позиции до приземления :
• Чрезмерно агрессивные изменения тангажа, которые могут привести к взлету на воздух (увеличение высоты)
• Несоответствующая мощность / уменьшение тяги, включая любое одно из или их комбинации, слишком раннее, слишком позднее, слишком маленькое или слишком большое :
• Чрезмерное удержание :

Эффекты

Потенциальные эффекты неправильно выполненного факела многочисленны и варьируются от незначительных до катастрофических.Некоторые из этих эффектов и угрозы, с которыми они связаны, следующие:

• Превышение расчетной посадочной дистанции — может быть результатом чрезмерной скорости, ранней вспышки, позднего или недостаточного снижения мощности или чрезмерного удержания. превышение допустимой скорости (жесткая посадка) — может возникнуть в результате чрезмерной скорости снижения во время конечного этапа захода на посадку, недостаточного факела, позднего факела или раннего факела, которому позволено перейти в состояние остановки.
• Отказ шасси — может привести из-за чрезмерной скорости снижения во время конечного этапа захода на посадку, недостаточного факела, позднего факела или из-за раннего факела, которому позволено перейти в состояние сваливания
• Удар хвостом — может быть результатом чрезмерно агрессивного изменения шага или чрезмерного удержания
• ВПП экскурсия — может быть результатом любой из выявленных угроз

Защиты

Защиты от выявленных угроз справедливы простые и относительно немногочисленные.Они включают, но не ограничиваются:

• Стабилизированный заход на посадку — стабилизированный заход на посадку обеспечивает соответствующую воздушную скорость, приемлемую скорость снижения и то, что траектория полета заканчивается в зоне приземления. Если заход на посадку нестабилен, следует выполнить уход на второй круг.
• Высота факела — возникновение факела должно быть на высоте, рекомендованной в Руководстве по летной эксплуатации воздушного судна (AFM). Может потребоваться корректировка для условий бокового ветра или порывов ветра.
• Скорость тангажа — изменение положения при заходе на посадку на положение для приземления должно выполняться со скоростью, которая предотвращает взлет на воздушном шаре, но обеспечивает достижение положения для приземления до приземления.Следует избегать чрезмерной высоты звука.
• Снижение мощности / тяги — должно соответствовать рекомендованным значениям в Руководстве по летной эксплуатации (AFM). Может потребоваться корректировка для условий бокового ветра или порывов ветра.
• Техника удержания и приземления — должна соответствовать типу воздушного судна и избегать чрезмерного плавания.
• Процедуры выкатывания и замедления — должны быть начаты сразу после касания главного колеса.

Статьи по теме

Дополнительная литература

Boeing

Airbus

8 различных типов посадок

Нет двух одинаковых посадок.Если вы только начинаете или стряхиваете ржавчину, вот основные сведения.

1) Посадка с выключенным двигателем / короткий заход на посадку

Выключение питания 180 — это то, на что это похоже. Направляясь в точку прицеливания по ветру, мощность двигателя снижается до холостого хода (на высоте 1000 футов над уровнем моря или ниже в соответствии со стандартами ACS), и вы маневрируете, чтобы приземлиться как можно ближе к этой заранее выбранной точке. Большинство пилотов стремятся к максимальной скорости планирования, по крайней мере, на начальном этапе, чтобы убедиться, что они достигают точки приземления.

2) Обычная посадка

Согласно FAA, «нормальный заход на посадку и посадка включают использование процедур для того, что считается нормальной ситуацией; то есть, когда мощность двигателя доступна, ветер слабый или конечный заход на посадку осуществляется прямо против ветра, траектория конечного этапа захода на посадку не имеет препятствий, а посадочная поверхность имеет твердую поверхность и достаточную длину для постепенной остановки самолета «.

3) Посадка на короткое поле

Когда вы имеете дело с короткой взлетно-посадочной полосой или взлетно-посадочной полосой с препятствием рядом с концом захода на посадку, вам необходимо скорректировать заход на посадку и посадку, чтобы ваш самолет оставался на асфальте.Помимо многих других факторов, ваша цель — приземлиться на минимальной контролируемой воздушной скорости, чтобы при приземлении вы находились на скорости сваливания при отключенном питании.

При приземлении на скорости сваливания вы получаете минимально возможную путевую скорость и настраиваете себя на минимально возможный перекос по земле. Также нормально иметь твердое приземление. Твердо приземлившись, вы передаете часть энергии своего самолета своим амортизаторам и шинам, что позволяет вам быстрее замедляться.

4) Посадка на мягкое поле

Посадки на мягком поле почти такие же, как и обычные посадки, пока вы не пересечете порог взлетно-посадочной полосы.Вот где вам нужно применить свою технику приземления на мягком поле. Когда вы приближаетесь к точке приземления, вам нужно удерживать дрон на расстоянии 1-2 фута от взлетно-посадочной полосы с эффектом земли.

Ваша цель — отправить самолет на землю так, чтобы ваши крылья как можно дольше поддерживали вес самолета. После того, как ваши основные колеса мягко коснутся, вы хотите медленно отключить питание, если оно у вас было, и удерживайте носовое колесо от взлетно-посадочной полосы.

5) Touch-And-Go

Когда вы получили разрешение на касание и летите, вы можете приземлиться и снова взлететь, не останавливаясь и не покидая взлетно-посадочную полосу.

6) Стоп-энд-гоу

Если вам нужно несколько секунд, чтобы перенастроить самолет и подготовиться к следующему взлету, или если вы получаете ночное напряжение, вам понадобится то, что вам нужно. Когда вам «разрешено движение с остановками», вы можете приземлиться, полностью остановить самолет и снова взлететь, не покидая взлетно-посадочную полосу.

Вы не хотите торопиться с остановками, но вы должны иметь в виду, что у вышки может быть самолет позади вас, который приземляется. Не тратьте слишком много времени на взлетно-посадочную полосу и превращайте свою посадку в обычную поездку.

7) Точная посадка на место

Допустим, вы летите куда-то вроде Ошкоша для EAA AirVenture. Из-за высокой скорости прибытия тысяч самолетов вам обычно назначается цветная точка для приземления. Эта посадка больше ориентирована на попадание в конкретную точку приземления, чем на некоторые другие типы приземлений.

8) Разрешен для «Опциона»

Если вы ищете наибольший выбор, который вы можете получить от контроллера башни, то этот вариант для вас.Когда у вас «допущена возможность выбора», вы в значительной степени можете делать все это. Служба УВД разрешает вам выполнить касание и движение, остановку и движение, низкий заход на посадку, уход на второй круг или посадку с полной остановкой.

Когда бы вы это использовали? Это полезно на тренировках, особенно если вы не уверены, какой маневр вам понадобится (если вы смазываете приземление, вы можете назвать это завершением. Но если у вас грубая посадка, вы можете попробовать еще один).

Когда ATC предоставляет вам возможность, имейте в виду, что вы должны сообщить им о своих намерениях как можно скорее, чтобы они могли спланировать, как справиться с дорожным движением вокруг вас.

Какая техника приземления для вас самая сложная? Расскажите нам в комментариях ниже.

Хотите узнать больше способов улучшить свои приземления? Запишитесь на наш онлайн-курс Mastering Takeoff and Landings здесь.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

Посадка с избыточным весом? Топливный Jettison? Что следует учитывать

Посадка с избыточным весом определяется как посадка, выполненная с полной массой, превышающей максимальный расчетный (т.е., конструктивная) посадочная масса для конкретной модели. Пилот может рассмотреть возможность приземления с избыточным весом, когда возникает ситуация, которая требует, чтобы самолет вернулся в аэропорт взлета или перешел в другой аэропорт вскоре после взлета. В этих случаях самолет может прибыть в аэропорт посадки с массой, значительно превышающей максимальную расчетную посадочную массу. Затем пилот должен решить, уменьшить ли вес перед посадкой или приземлиться с лишним весом. Вес можно уменьшить, удерживая для сжигания топлива или выбрасывая топливо.Есть важные вопросы, которые следует учитывать при принятии решения о приземлении с избыточным весом, сжигании топлива или выбросе топлива.

ВАЖНЫЕ ВОПРОСЫ, КОТОРЫЕ ПРИНИМАЮТСЯ ПРИ ПОСАДКЕ С ИЗБЫТОЧНЫМ ВЕСОМ, СЖИГАНИЕ ТОПЛИВА ИЛИ ДЖЕТТИЗОННОЕ ТОПЛИВО.

Рик Колелла, Инженер по летной эксплуатации

Из-за продолжающегося роста стоимости топлива авиакомпаниям нужна помощь в принятии решения о том, следует ли приземлиться, сжечь топливо или выбросить топливо за борт.Каждый выбор имеет свой набор факторов, которые необходимо учитывать. Удержание для сжигания топлива или сброс топлива перед посадкой приведет к увеличению затрат на топливо и связанных со временем эксплуатационных затрат. При посадке с избыточным весом требуется осмотр при посадке с избыточным весом и связанные с этим расходы. Многие авиакомпании предоставляют своим летным экипажам инструкции, позволяющие пилоту принять разумное решение сжечь топливо, выбросить топливо за борт или приземлиться с избыточным весом с учетом всех соответствующих факторов в любой конкретной ситуации.

В этой статье представлена ​​общая информация и технические данные о структурных и эксплуатационных аспектах посадки с избыточным весом, чтобы помочь авиакомпаниям определить, какой вариант лучше всего подходит для их эксплуатации и конкретной ситуации.

В статье рассматриваются следующие аспекты посадки с перегрузкой и слива топлива:

• Нормативные аспекты.
• Безопасность и экологические аспекты.
• Конструктивная способность самолета.
• Летно-технические характеристики самолета.
• Автоматические посадки.
• Требования к инспектированию при посадке с избыточным весом.

человек пережили перелет из Гватемалы в Майами в шасси самолета

По словам официальных лиц, 26-летний мужчина выжил во время полета из Гватемалы в Майами в субботу, спрятавшись в отсеке шасси самолета.

Рейс 1182 American Airlines из Гватемалы приземлился в международном аэропорту Майами сразу после 10 часов утра в субботу, сообщил Альфредо Гардуньо, представитель авиакомпании.

Как только самолет приземлился, его «встретили сотрудники правоохранительных органов из соображений безопасности», — говорится в заявлении г-на Гардуньо. По его словам, авиакомпания сотрудничает с правоохранительными органами, отказавшись от дальнейших комментариев.

Служба таможенного и пограничного контроля США сообщила, что ее агенты взяли под стражу 26-летнего мужчину, «который пытался избежать обнаружения в отсеке шасси самолета», прибывшего в Майами из Гватемалы в субботу утром.Как сообщает агентство, мужчина, имя которого не разглашается, был доставлен в больницу для медицинского обследования.

«Люди идут на крайний риск, когда они пытаются спрятаться в замкнутом пространстве, таком как самолет», — говорится в заявлении агентства. «Этот инцидент продолжает расследование».

Полицейское управление Майами-Дейд, у которого есть отделение в аэропорту, не сразу ответило на запросы о комментариях в воскресенье.

25-секундное видео, размещенное в Instagram в субботу, показывает человека, стоящего на взлетной полосе в нескольких футах от колес самолета.Рядом с ним двое мужчин в желтых жилетах, у одного из которых на спине написано «американец». У первого человека в куртке с расстегнутой молнией, джинсах и черных ботинках кружится голова, и он садится на землю. Затем видео перемещается к самолету и показывает небольшой отсек внутри самолета, где колеса и шасси были подбиты на время полета.

Дэн Васкес, поделившийся видео в Instagram-аккаунте Only in Dade, сказал, что оно было отправлено работником аэропорта, пожелавшим остаться анонимным.Еще одно видео в аккаунте показывает мужчину, сидящего на взлетной полосе и получающего воду от работников аэропорта.

Согласно веб-сайту American Airlines, прямой рейс из Гватемала-Сити в Майами занимает от двух с половиной часов до двух и трех четвертей часа. Сайт отслеживания рейсов FlightAware.com сообщает, что American Airlines использует Boeing 737-800 для своих рейсов из Гватемала-Сити в Майами.

В заявлении Федерального управления гражданской авиации говорится, что по состоянию на февраль.С 1947 года 1 129 человек пытались укрыться «в колесных нишах или других местах коммерческих самолетов» по ​​всему миру. Из них 100 «умерли от травм или травм во время полета», сообщает агентство.

В 2014 году 15-летний мальчик выжил в пяти с половиной часах полета из Сан-Хосе, Калифорния, в Мауи, Гавайи, после того, как он, по всей видимости, провел большую часть полета без сознания на морозе, низко -кислородный отсек для хранения колес.

В 2019 году тело человека, которое, как полагают, выпало из отсека шасси рейса Kenya Airways в аэропорт Хитроу из Найроби, Кения, приземлилось на заднем дворе дома в районе Клэпхэм на юго-западе Лондона, едва не потеряв загорать.

Часы: самолет совершил аварийную посадку на воду во время авиашоу во Флориде

В пугающий момент самолет совершил аварийную посадку в океане вдоль Какао-Бич, штат Флорида, во время авиашоу. На видео, опубликованном в Твиттере пользователем @KamiMoffitt, изображен одномоторный самолет TBM Avenger, который мягко приземляется на воду, пока посетители пляжа наблюдают за происходящим.

По сообщению местного телеканала Wesh, самолет, участвовавший в авиашоу на Какао-Бич, столкнулся с механическими проблемами, после которых произошла вынужденная посадка на воду.Ни пилот, ни люди в этом районе не пострадали.

В 46-секундном ролике, который теперь стал вирусным в социальных сетях, самолет медленно спускается над океаном и останавливается, производя всплеск, поскольку зрители слышат реакцию на заднем плане.

Смотрите видео здесь:

Новое видео показывает момент, когда самолет, участвовавший в авиашоу в Какао-Бич, приземлился в океане: https://t.co/IBDGseZfOL pic.twitter.com/8glm7yJyks

— Новости WESH 2 (@WESH) 17 апреля 2021 г.

С момента публикации в сети, клип вызвал множество откликов среди пользователей сети, многие из которых задались вопросом о самочувствии пилота самолета.

Ошибка пилота. Теперь я слышу своего отца. Я ходил на авиашоу со своим dsd во Флориде.

— wb (@w_brind) 18 апреля 2021 г.

Этот пилот — ГЕРОЙ! На пляже так много серферов и детей, что он скучал по всем и сам ушел. Приносим извинения за вашу потерю, сэр, но огромное спасибо от семьи, в которой дети занимаются серфингом, и дети играют в песке!

— Аннет (@ Annette3418) 17 апреля 2021 г.

Честно говоря, удивлен, что они пускали людей в воду с самолетами над головой.

— Дэн (@swingdownbeat) 17 апреля 2021 г.

Вау. Рад, что все в порядке

— Майк К. (@ mkelly76) 17 апреля 2021 г.

Так рад, что все в порядке, включая самолет!

— Candace 🐾🫂🇨🇦🏴󠁧󠁢󠁳󠁣󠁴󠁿🇮🇪🇬🇧🏴‍☠️🌊 (@ candacereid2020) 18 апреля 2021 г.

Самолет

безопасно совершил аварийную посадку на шоссе Миннесоты: NPR

Можно с уверенностью сказать, что, когда Крейг Гиффорд вытащил свой одномоторный самолет для полета в начале этой недели, он не планировал проехать по 35W шоссе Миннесоты в качестве своей взлетно-посадочной полосы.Тем не менее, именно там он и оказался — а у государственных чиновников есть кадры аварийной посадки возле Сент-Пола, в которой никто не пострадал.

Видео инцидента показывает, как самолет Bellanca Viking Гиффорда уклоняется от двух транспортных средств, прежде чем задеть внедорожник, когда самолет резко останавливается.

ICYMI: самолет приземлился на 35W прошлой ночью. (Да, правда!)

Хотя это не совсем то, что мы подразумеваем под «мультимодальной транспортной системой», мы рады, что никто не пострадал, и впечатлены попыткой пилота #zippermerge сверху! рис.twitter.com/imPdiQ1wMX

— Министерство транспорта Миннесоты (@MnDOT) 3 декабря 2020 г.

Остается неясным, что стало причиной аварийной посадки. Но, к счастью, Гиффорд, 52-летний житель Миннеаполиса, которого власти определили как пилот, был лучше всех подготовлен, чтобы справиться с неожиданной ночью среды.

Министерство транспорта Миннесоты заявило, что «впечатлено попыткой пилота #zippermerge сверху!»

Представитель Ассоциации экспериментальных самолетов Дик Кнапински сообщил Associated Press, что Гиффорд является конкурентоспособным пилотом-пилотом, который представлял U.С. в международном конкурсе. У него даже есть бронза за полет команды на чемпионате мира по высшему пилотажу 2017 года в Южной Африке.

«Крейг всю свою жизнь летал на самолетах авиации общего назначения и провел более 4500 часов на десятках различных типов самолетов», — сообщает Международный пилотажный клуб.

«Пилоты обучены справляться с аварийными проблемами с двигателем и тому подобными вещами, если вам нужно совершить аварийную посадку, — сказал Кнапински AP, — и поэтому комбинация этой подготовки и, конечно, (Гиффорд) пилотажной подготовки действительно окупилась. ситуация.«

Водитель внедорожника, который был сбит, Бриттани Юрик не пострадала, но она сказала Star Tribune, что хорошо понимает, насколько близко она подошла к опасности.

«Счастливчик — неправильное слово, — сказала она газете, — но я чувствую, что это чудо, что мы все выжили и никто из нас не пострадал».

Она описала Гиффорд как доброго и извиняющегося. «Я так благодарен, что из всех самолетов, которые могли сбить меня, это был он», — сказал Юрик корреспонденту Tribune .

Федеральные власти начали расследование инцидента.

Что может вызвать жесткую посадку?

Мы все испытали сильные удары при приземлении, часто неожиданно. Это не связано с ошибкой пилота или повреждением самолета, а обычно спланировано и сделано специально. В этой статье мы кратко рассмотрим, что вызывает жесткие приземления и почему мы обычно не должны о них беспокоиться.

Посадка Boeing 777 авиакомпании KLM. Фото: Getty Images

Жесткая посадка из-за скорости снижения

Простая причина, по которой самолет совершает «жесткую посадку» (которую пилоты часто называют «твердой» или «положительной» посадкой, а не «жесткой»), — это скорость снижения по направлению к взлетно-посадочной полосе.Нормальная скорость снижения при посадке для большинства самолетов составляет около двух-трех футов в секунду, но самолет может безопасно приземлиться с большей скоростью, чем эта, и часто это происходит.

Чем выше скорость приземления, тем «тяжелее» приземление. Boeing, например, указывает максимальную скорость снижения 10 футов в секунду для 737 и отмечает, что летные экипажи часто сообщают о жесткой посадке, когда скорость превышает четыре фута в секунду.

Easyjet A320 взрывается при посадке. Фото: Адриан Пингстон через Викимедиа

Жесткая посадка, конечно, может быть из-за ошибки пилота , слишком быстрого снижения и / или недостаточного вспыхивания.Или может быть механических проблем с самолетом — например, то, что недавно произошло с самолетом A380 Singapore Airlines, летевшим в Дели.

Это действительно происходит, но часто такое приземление происходит намеренно по одной из нескольких возможных причин:

Часто лучше приземляться быстрее — короткие взлетно-посадочные полосы и загруженные аэропорты

Во время посадки скорость снижения часто снижается, и самолет «всплывает» или «вспыхивает» на заключительном этапе, когда нос поднимается вверх. Если вы наблюдаете за приземлением меньшего самолета, они обычно так и делают.

Однако более тяжелые самолеты часто летают меньше, если вообще летают, и вместо этого приземляются с большей скоростью снижения. На это есть несколько причин. Во-первых, «плавание» перед приземлением увеличит использование взлетно-посадочной полосы. Часто безопаснее приземлиться быстрее, оставляя больше взлетно-посадочной полосы для торможения или любых проблем, возникающих при посадке.

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

Во-вторых, быстрая посадка самолета минимизирует использование взлетно-посадочной полосы.Он приземлится быстрее, но также сможет раньше покинуть взлетно-посадочную полосу. Это очень важно в загруженных аэропортах с постоянными посадками.

Использование взлетно-посадочных полос в загруженных аэропортах, таких как лондонский Хитроу, является важным фактором. Фото: Майк Макби с Flickr

Безопаснее во влажных условиях

Погода влияет на условия посадки. Если взлетно-посадочная полоса мокрая, скользкая или обледенелая, более жесткая посадка считается нормальным явлением. Это уменьшит вероятность заноса или аквапланирования и ускорит вращение шин.

Более жесткая посадка на мокрой дороге позволяет быстрее и безопаснее преодолевать водные препятствия. Фото: Getty Images

В тумане или даже в темноте это тоже проблема. Визуально оценить расстояние может быть труднее, и, опять же, более надежная посадка может быть безопаснее.

Ветер или турбулентность при посадке

Направление ветра и порывы ветра могут иметь большое влияние на воздушное судно на заключительных этапах посадки. В некоторых случаях более тяжелая, чем ожидалось, посадка может быть связана с изменением порывов ветра во время приземления. Возможно, лучше приземлиться быстрее, чем рисковать вторжением.

Конструкция взлетно-посадочной полосы может вызвать жесткую посадку

Бывают случаи, когда дизайн взлетно-посадочной полосы может вызвать более жесткую посадку. Короткая взлетно-посадочная полоса обеспечивает быструю посадку, при этом отсутствие / минимальное плавание важно. Например, в аэропорту Лондон-Сити длина взлетно-посадочной полосы составляет всего 1300 метров, поэтому важна ранняя посадка и максимальное расстояние до остановки. Национальный аэропорт Рейгана (DCA) имеет такую ​​же короткую взлетно-посадочную полосу.

Из-за относительно короткой взлетно-посадочной полосы приземление в аэропорту Лондон-Сити часто бывает довольно сложным.Фото: Getty Images

Есть и другие взлетно-посадочные полосы с уклоном вверх или вниз, например, в Неаполе, Италия. Это может затруднить любую вспышку во время посадки, и самолет обычно будет тяжело приземляться.

Превышение лимитов — бывает

Итак, есть много причин, по которым посадка может быть сложнее, чем, возможно, ожидали пассажиры. Однако важно помнить, что обычно беспокоиться не о чем. Даже посадки, которые кажутся очень грубыми, обычно находятся в пределах эксплуатационных возможностей самолета.