Рекорд высоты полета самолета: МиГ-25 недостижимый рекордсмен — Авиация, техника и история.
МиГ-25 недостижимый рекордсмен — Авиация, техника и история.
Мировые рекорды самолета Е-266 М/1 (МиГ-25)
Из всех рекордов установленных этим самолетом, 6 мировых рекордов (один из которых абсолютный) не побиты до сих пор
Подъем на аппаратах с реактивным двигателем
Абсолютный рекорд высоты – 37 650 м (летчик А.В. Федотов)
31 августа 1977-почти 40 лет назад, МиГ-25 поставил абсолютный рекорд по высоте полёта для самолётов с реактивным двигателем!!!
Скороподъёмность
Время подъема на высоту 25 000 м – 2 мин 32,2 с (летчик А.В. Федотов) 17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 30 000 м – 3 мин 9,85 с (летчик П.М. Остапенко)17 мая 1975 года
Время подъема на высоту 35 000 м – 4 мин 11,7 с (летчик А.В. Федотов ) 22 июля 1977 года
Подъём груза на высоту
Рекорд высоты с полезной нагрузкой 1000 кг – 37 080 м (летчик А.В. Федотов).
Рекорд высоты с полезной нагрузкой 2000 кг – 37 080 м (летчик А.В. Федотов).
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Во второй половине 1950-х годов ОКБ Микояна начало работу по разработке и созданию высотных скоростных истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Создаваемые самолеты получили индексы Е-150, Е-152. Разработкой этих самолетов ОКБ занималось вплоть до 1961 года.
В 1961 году было принято принципиальное решение о создании более мощного боевого самолета со значительно большей дальностью полета, более мощным вооружением и радиолокационным оборудованием, способного уничтожать такие цели, как сверхзвуковые бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а также разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.
Новая боевая машина получила индекс Е-155.
В феврале 1961 года было принято правительственное решение о создании нового самолета. С марта 1961 года ОКБ Микояна приступило к проектированию и разработке самолета. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.
В качестве основного конструкционного материала была выбрана жаропрочная нержавеющая сталь.
При выборе силовой установки для нового самолета рассматривались на начальном этапе перспективные двигатели ОКБ Колесова и Люльки. Однако в дальнейшем был выбран уже испробованный и отработанный на Е-150 и Е-152 двигатель ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121).
В начале марта 1964 года состоялся первый полет опытного самолета Е-155Р (вариант разведчика). А через несколько месяцев, в сентябре 1964 года, летчик-испытатель П.М.Остапенко совершил первый полет на опытном перехватчике Е-155П. Совместные государственные испытания начавшиеся зимой 1965 года продолжались до 1970 года, так, как машина была принципиально новой и не всегда все шло гладко.
Так, например в октябре 1967 года, при попытке установления мирового рекорда, выйдя за конструктивные ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников.
Но в целом новый истребитель показал себе хорошо. В 1967 г. на воздушном параде в Москве с большим эффектом была продемонстрирована тройка самолетов МиГ-25, было объявлено, что показанные самолеты способны развивать скорость до 3000 км/ч. Примечательно, что авиационная выставка в Москве, на которой появились новые МиГи произвела огромное впечатление на заокеанских специалистов. На западе просто не знали о существование такого истребителя, американские законодатели были крайне удивлены и встревожены таким резким качественным прорывом российской авиации. МиГ-25 даже стал причиной слушаний в американском конгрессе. Появления МиГ-25 в известной степени дало толчок к активизации работы по новым американским истребителям F-14 и F-15.
С 1971 года на Горьковском авиационном заводе ( Нижегородский государственный авиазавод «Сокол») начался серийный выпуск МиГ-25.
13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.
С начала 70-х гг. МиГ-25П начали поступать в строевые части истребительной авиации войск ПВО. Появление новых истребителей резко снизило активность американских разведчиков Lockheed SR-71A, ранее весьма «смело» приближавшихся к границам Советского Союза на Севере и Дальнем Востоке.
Самые сильные аэродромные впечатления – посадка перехватчиков МиГ-25, которые почему-то приземлялись всегда парами. Из-за облаков беззвучно вылетали две стремительные машины, на огромной скорости плавно касались взлетной полосы колесами и мгновенно выпускали тормозные парашюты.Взлетали перехватчики, наоборот, с оглушительным ревом, сотрясая все вокруг, с огромным хвостом форсажного пламени позади, исчезая высоко в небе за какие-то секунды. Несмотря на обилие на аэродроме разнообразной военной техники – гигантских стратегических бомбардировщиков и транспортных самолетов, штурмовиков, фронтовых истребителей и вертолетов, все разговоры вертелись вокруг МиГ-25, уж больно необычен был самолет без следов заклепок на борту, с неправдоподобно тонкими крыльями, с двигательными соплами, куда свободно залезал человек. И уж совсем мифическим был тот факт, что это единственный самолет, с которого после посадки сливалось 200 л 40-градусного водно-спиртового раствора, слегка отдающего резиной и за всенародную аэродромную любовь прозванного «Массандрой». В ответ на вопрос, зачем в полете столько водки, пилоты перехватчиков, затянутые в противоперегрузочные высотные костюмы и сгибающиеся под тяжестью канистр с «Массандрой», загадочно хранили молчание. Может, они и в самом деле не знали. А вот мы теперь знаем.
Односторонний пуск на огромных скоростях подвешенной на внешних узлах подвески ракеты приводил к опасной асимметрии, которая была устранена цельно-поворотным дифференциальным стабилизатором. Самолет пронизывала целая система теплообменников, труб холодильников для уменьшения температуры воздуха от 700С на входе компрессора до необходимых 200С для нормального функционирования оборудования. Для радиоэлектронного оборудования была специально разработана мощная водно-спиртовая система охлаждения, заправляемая как раз теми загадочными 200 л «Массандры». На теплоотражающие стальные перегородки Госплан выделил по 5 кг серебра на самолет – и ни граммом больше. Тело и голова пилота охлаждались специальным потоком воздуха, но прикасаться голой рукой к стеклянной кабине было строжайше запрещено – все равно, что дотронуться до раскаленного железа. В итоге получился уникальный, не имеющий мировых аналогов самолет, как ничто в мире умеющий набирать высоту и скорость. Самолету было присвоено специальное «спортивное» название «Е-266», под которым он был зарегистрирован в Международной авиационной федерации ФАИ, и он начал расправляться с мировыми рекордами, установленными преимущественно американским высотным разведчиком SR-71. Это было продолжением своеобразного психологического прессинга США, вдогонку космическим успехам СССР.
Высота полета самолетов — максимальная высота, рекорд высоты полета
Смотря в небо, можно было только прикинуть, на какой высоте летают самолеты, но точно это определить не представляется возможным без специального оборудования. Ситуация меняется, если Вы находитесь внутри авиалайнера; отсюда Вам намного легче определить высоту самолета, так как в салоне может быть расположено специальное табло, на котором будет выводиться информация о состоянии полета. В статье мы узнаем, какая максимальная высота у современных летательных аппаратов и кто установил этот рекорд.
Общие правила расчета высоты самолета
В целом существует несколько факторов, которые влияют на выбор оптимальной высоты самолета:
- Модель самого самолета
- Его скорость движения
- Расход топлива
- Количество кислорода в воздухе
Чем выше мы будем подниматься над землей, тем разреженней будет становиться воздух вокруг. На больших высотах скалолазы и альпинисты используют специальные кислородные маски, а салоны самолетов герметичны и содержат достаточное количество воздуха для комфортного дыхания. Эти факторы говорят о том, что человек не сможет находиться так высоко в атмосфере без использования специального оборудования.
Однако для самолетов и вообще любых быстролетающих аппаратов такой разреженный воздух играет на руку, так как он снижает сопротивление воздушных потоков. Это влияет на общий расход топлива, так как меньше энергии тратится на преодоление силы трения о воздух, соответственно, нужно меньше топлива для большей скорости. Поэтому наблюдается зависимость скорости от возможной высоты.
Очень высоко авиалайнер тоже не сможет летать, так как воздушные потоки, пусть и разреженные, но необходимы ему для поддержки крыльев, работая по аналогии воды для корабля. Поэтому выше 12000 метров пассажирские самолеты не будут летать, так как потеряют так нужную им воздушную опору. Получается, чем больше высота полета, тем меньший расход топлива и меньше цена на билет; этими двумя факторами и руководствуются авиационные компании.
Служба авиадиспетчеров
В наше время в небе осуществляют перелеты очень много самолетов. За слежением и высчитыванием идеальной высоты следят авиадиспетчерские службы. Используя свое оборудование, они обрабатывают и отвечают на запросы пилотов, следят за погодой, зонами турбулентности, и за тем, что бы самолеты летали каждый по своему маршруту во избежание столкновений.
При создании маршрута учитывается прогноз погоды, атмосферное давление, возможные стихийные бедствия, политические ситуации на территории государств. Существует некий диапазон высот, в пределах которых обычно пролетает лайнер, и на изменение высоты выше или ниже требуется разрешение диспетчера – этот диапазон именуют эшелоном. Кроме того, есть еще боковое эшелонирование; это когда расстояние между двумя бортами составляет более 10000 метров, и удерживается во избежание завихрений воздуха.
Особенности полета непассажирских самолетов
По вполне разным причинам пассажирские летательные аппараты имеют очень разную высоту полета. Если гражданский борт оснащен реактивным двигателем, то он будет лететь на расстоянии около 12000 метров от земли. Из числа подобных самолетов достижение подобной высоты принадлежит Boeing 737-400. Характеристики самолета Аэробус А310 позволяют набрать высоту в 11 тысяч метров.
Самолеты, перевозящие грузы, они же грузовые лайнеры, мало чем отличаются от обычных пассажирских самолетов, и обладают тем же принципом экономичности. Самолеты, скорость которых составляет около 300 км/ч, летают на высоте в 2000 метров. Этот параметр так же зависит от модели самолета и его технических параметров.
Что касается негражданских самолетов, то они обладают специально спроектированной конструкцией, которая помогает им брать сверхзвуковые скорости и не быть обнаруженными. Боевые летательные аппараты преимущественно летают на высотах превышающих 15 тысяч метров. Некоторые из них, благодаря своей специфической конструкции и вовсе способны брать высоту в 25 километров.
В свое время МиГ-21 являлся наиболее распространенным боевым летательным аппаратом в мире, в СССР его выпускали в разных модификациях в период с 1959 по 1985 год. Летательный аппарат отлично себя показал в период военных действий во Вьетнаме; благодаря своей поразительной маневренности он умел уклоняться от летящих в него ракет и более чем благополучно сражаться с американским F-4 Phantom. В свое время он поставил несколько рекордов по высоте полета.
МиГ-25 – король неба
Однако рекорд высоты на самолете сейчас уже принадлежит легендарному МиГ-25, который набрал высоту на тестовых испытаниях в 37650 метров. Несмотря на свое не очень привлекательное название, вселяющий страх вид и хорошие технические показатели, он действительно обладает одной из наиболее высоких возможных высот среди самолетов своего класса. Этот аппарат был разработан СССР специально для борьбы с американскими сверхзвуковыми бомбардировщиками, которые так и не были созданы.
У самолета очень высокая скорость полета, и он способен нести на борту существенный бомбовой груз. Из расчета своих технических параметров истребитель мог бы прекрасно справляться с обороной воздушного пространства от проникновения американцев. Однако надежды, которые полагались на него, так и не оправдались.
Несмотря на свои превосходные технические данные, он все же имел недостатки в собственной конструкции, к тому же, исчез главный аспект, с целью которого он создавался. Все эти факторы означали, что его конкурентоспособность значительно ослабла сравнительно с лучшими истребителями того времени, к тому же содержание МиГ-21 обходилось дешевле. Поэтому самолет вскоре перестал присутствовать в мировых военных арсеналах, за исключением некоторых возможных отдельных единиц.
МиГ-25 обладает поистине поражающими воображение способностями. Его скорость в обычном режиме составляет Мах 2,5, однако это не предел — самолет способен развить Мах 3, но этого никто не делает, так как появляется вероятность разрушения двигателя. Воздушный аппарат предназначался для ведения воздушной разведки, оснащался мощными ракетами Р-40 типа воздух-воздух с радиусом действия 80 километров, обладал продвинутым фотографическим и электронным спецоборудованием.
Одним из главных недостатков МиГ-25 стал большой вес, значительно больший, нежели у его западных конкурентов. Его маневренность и управление сильно страдали на высоких скоростях и небольших высотах; в обстоятельствах обычного воздушного боя его радар обладал довольно ограниченными способностями по сравнению с другими вражескими истребителями, а трудности пилотирования на небольших высотах означали, что быть эффективным в подобных операциях он попросту не сможет. Подобные несовершенства самолета могли быть прощены, если бы его использовали хотя бы один раз в операции перехвата на большой высоте, однако намного чаще его использовали для других целей.
Почти все эти самолеты были сняты с вооружения стран после развала СССР. Он послужил базой для создания одного из лучших истребителей – МиГ-31. Тем не менее рекорд максимальной высоты полета самолета по сей день принадлежит ему.
| Свидание | Пилот | Воздушная скорость | Расположение | Ноты | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| миль / ч | км / ч | Самолет | ||||
| 17 декабря 1903 г. | Уилбур Райт | 6,82 | 10,98 | Райт Флаер | Китти Хок , Северная Каролина, США | Это значение наземной скорости, а не воздушной скорости. Первый полет Райтов прошел чуть более 120 футов (37 м) и выдержал около 12 секунд при порывах ветра. Райт оценил скорость полета в 31 милю в час (50 км / ч). |
| 5 октября 1905 г. | Уилбур Райт | 37,85 | 60,23 | Райт Флаер III | Прери Хаффман , Огайо, США | |
| 12 ноября 1906 г. | Альберто Сантос-Дюмон | 25,65 | 41,292 | Сантос-Дюмон 14-бис | Замок Багатель, Париж, Франция | Первый официально признанный рекорд скорости полета. |
| 26 октября 1907 г. | Генри Фарман | 32,73 | 52,700 | Voisin-Farman I | Исси-ле-Мулино , Франция | |
| 25 мая 1909 г. | Поль Тиссандье | 34,04 | 54,810 | Райт Модель А | По , Франция | |
| 23 августа 1909 г. | Гленн Кертисс | 44,367 | 69 821 | Кертисс № 2 | Реймс , Франция | 1909 Кубок Гордона Беннета . |
| 24 августа 1909 г. | Луи Блерио | 46,160 | 74,318 | Блерио XI | Реймс, Франция | |
| 28 августа 1909 г. | Луи Блерио | 47,823 | 76,995 | Блерио XI | Реймс, Франция | |
| 23 апреля 1910 г. | Хьюберт Латам | 48,186 | 77 579 | Антуанетта VII | Ницца, Франция | |
| 10 июля 1910 г. | Леон Моран | 66,154 | 106,508 | Блерио | Реймс, Франция | |
| 29 октября 1910 г. | Альфред Леблан | 68,171 | 109,756 | Блерио XI | Нью-Йорк, Нью-Йорк, США | |
| 12 апреля 1911 г. | Альфред Леблан | 69,420 | 111.801 | Блерио | По, Франция | |
| 11 мая 1911 г. | Эдуар Ньюпор | 73,385 | 119,760 | Ньюпор ИИН | Шалон , Франция | |
| 12 июня 1911 г. | Альфред Леблан | 77,640 | 125 000 | Блерио | ||
| 16 июня 1911 г. | Эдуар Ньюпор | 80,781 | 130,057 | Ньюпор ИИН | Шалон, Франция | |
| 21 июня 1911 г. | Эдуар Ньюпор | 82,693 | 133,136 | Ньюпор ИИН | Шалон, Франция | |
| 13 января 1912 г. | Жюль Ведрин | 87,68 | 145,161 | Deperdussin Monocoque | По, Франция | |
| 22 февраля 1912 г. | Жюль Ведрин | 100,18 | 161,290 | Deperdussin Monocoque | По, Франция | |
| 29 февраля 1912 г. | Жюль Ведрин | 100,90 | 162,454 | Deperdussin Monocoque | По, Франция | |
| 1 марта 1912 г. | Жюль Ведрин | 103,62 | 166 821 | Deperdussin Monocoque | По, Франция | |
| 2 марта 1912 г. | Жюль Ведрин | 104,29 | 167,910 | Deperdussin Monocoque | По, Франция | |
| 13 июля 1912 г. | Жюль Ведрин | 106,07 | 170,777 | Deperdussin Monocoque | Реймс, Франция | |
| 9 сентября 1912 г. | Жюль Ведрин | 108,14 | 174,100 | Deperdussin Monocoque | Чикаго, Иллинойс, США | |
| 17 июня 1913 г. | Морис Прево | 111,69 | 179 820 | Deperdussin Monocoque | Реймс, Франция | |
| 27 сентября 1913 г. | Морис Прево | 119,19 | 191,897 | Deperdussin Monocoque | Реймс, Франция | |
| 29 сентября 1913 г. | Морис Прево | 126,61 | 203,850 | Deperdussin Monocoque | Реймс, Франция | |
| 1914 г. | Норман Спратт | 134,5 | 216,5 | Королевский авиазавод SE4 | Неофициальный | |
| Август 1918 г. | Роланд Рольфс | 163 | 262,3 | Curtiss Wasp | Официально не признан. | |
| 1919 г. | Джозеф Сади-Лекойнт | 191,1 | 307,5 | Ньюпор-Делаж NiD 29 В | Официально не признан. | |
| 7 февраля 1920 г. | Джозеф Сади-Лекойнт | 171,0 | 275,264 | Ньюпор-Делаж NiD 29V | Виллакубле , Франция. | Первый официальный рекорд после Первой мировой войны. |
| 28 февраля 1920 г. | Жан Казале | 176,1 | 283,464 | SPAD S.20bis | Виллакубле, Франция | |
| 9 октября 1920 г. | Бернар де Романе | 181,8 | 292,682 | SPAD S.20bis | Бук , Франция | |
| 10 октября 1920 г. | Джозеф Сади-Лекойнт | 184,3 | 296,694 | Ньюпор-Делаж NiD 29V | Бук, Франция | |
| 20 октября 1920 г. | Джозеф Сади-Лекойнт | 187,9 | 302,529 | Ньюпор-Делаж NiD 29V | Виллакубле, Франция | |
| 4 ноября 1920 г. | Бернар де Романе | 191,9 | 309,012 | SPAD S.XX | Бук, Франция | |
| 12 декабря 1920 г. | Джозеф Сади-Лекойнт | 194,4 | 313,043 | Ньюпор-Делаж NiD 29V | Виллакубле, Франция | |
| 26 сентября 1921 г. | Джозеф Сади-Лекойнт | 205,2 | 330,275 | Nieuport-Delage Sesquiplan | Виль Соваж, Франция | |
| 13 октября 1922 г. | Билли Митчелл | 222,88 | 358 836 | Curtiss R | Детройт, Мичиган, США | |
| 18 октября 1922 г. | Билли Митчелл | 224,28 | 360,93 | Curtiss R-6 | Селфридж Филд, Детройт, Мичиган, США | |
| 15 февраля 1923 г. | Джозеф Сади-Лекойнт | 232,91 | 375,00 | Nieuport-Delage NiD 42 S | Истр, Франция | |
| 29 марта 1923 г. | 1-й лейтенант Рассел Л. Моэн | 236 587 | 380,74 | Curtiss R-6 | Райт Филд, Дейтон, Огайо, США | |
| 2 ноября 1923 г. | Лейтенант Гарольд Дж. Бров | 259,16 | 417,07 | Curtiss R2C-1 | Минеола, Нью-Йорк, США | |
| 4 ноября 1923 г. | Лейтенант Элфорд Дж. Уильямс | 266,59 | 429,02 | Curtiss R2C-1 | Минеола, Нью-Йорк, США | |
| 11 ноября 1924 г. | Флорентин Бонне | 278,37 | 448,171 | Бернар-Фербуа V.2 | ||
| 4 ноября 1927 г. | Марио де Бернарди | 297,70 | 479 290 | Гидросамолет Macchi M.52 | Венеция , Италия | Идентификатор базы данных 11828 |
| 30 марта 1928 г. | Марио де Бернарди | 318,620 | 512,776 | Гидросамолет Macchi M.52bis | Венеция, Италия | Идентификатор базы данных 11827 |
| Август 1929 г. | Джузеппе Мотта | 362,0 | 582,6 | Гидросамолет Macchi M.67 | Неофициальный | |
| 10 сентября 1929 г. | Джордж Х. Стейнфорт | 336,3 | 541,4 | Гидросамолет Gloster VI | Калшот , Великобритания | Идентификатор базы данных 11829 |
| 12 сентября 1929 г. | Август Орлебар | 357,7 | 575,5 | Гидросамолет Супермарин С.6 | Калшот, Великобритания | Идентификатор базы данных 11830 |
| 13 сентября 1931 г. | Джордж Х. Стейнфорт | 407,5 | 655,8 | Гидросамолет Супермарин С.6Б | Ли-он-Солент, Великобритания | Идентификатор базы данных 11831 |
| 10 апреля 1933 г. | Франческо Аджелло | 423,6 | 682,078 | Гидросамолет Macchi MC72 | Дезенцано-дель-Гарда , Италия | Идентификатор базы данных 11836 |
| 23 октября 1934 г. | Франческо Аджелло | 440,5 | 709,209 | Гидросамолет Macchi MC72 | Дезенцано-дель-Гарда, Италия | Идентификатор базы данных 4497, текущий рекорд скорости гидросамолета с поршневым двигателем. |
| 13 сентября 1935 г. | Говард Хьюз | 354,4 | 567,12 | Hughes H-1 Racer | Санта-Ана , Калифорния, США | Идентификатор базы данных FAI 8748 |
| 11 ноября 1937 г. | Доктор Герман Вурстер | 379,63 | 610,95 | Мессершмитт Bf 109 V.13 | Аугсбург , Германия | Идентификатор базы данных FAI 8747 |
| 30 марта 1939 г. | Ганс Дитерле | 466,6 | 746,60 | Хейнкель He 100 V8 | Ораниенбург , Германия | Идентификатор базы данных FAI 8744 |
| 26 апреля 1939 г. | Фриц Вендель | 469,220 | 755,138 | Мессершмитт Me 209 V1 | Аугсбург, Германия | Рекорд поршневых двигателей до 1969 г. |
| 2 октября 1941 г. | Хайни Диттмар | 623,65 | 1003,67 | Messerschmitt Me 163A «V4» | Пенемюнде-Вест, Германия | Ракетный двигатель — секрет Второй мировой войны , не официальный рекорд FAI, но на расстоянии 3 км (1,9 мили) FAI |
| 1944 г. | Хайнц Герлициус | 624 | 1004 | Мессершмитт Me 262 S2 | Лейпхайм, Германия | Секрет Второй мировой войны, а не официальный рекорд FAI. Крутое погружение. |
| 6 июля 1944 г. | Хайни Диттмар | 702 | 1130 | Messerschmitt Me 163B «V18» | Лагерлехфельд, Германия | Ракетный двигатель — секрет Второй мировой войны, а не официальный рекорд FAI. Погружение, подробности неизвестны. |
| 7 ноября 1945 г. | Х. Дж. Уилсон | 606,4 | 975,9 | Глостер Метеор F Mk.4 | Херн-Бэй , Великобритания | EE454 Britannia , первый официальный рекорд после Второй мировой войны. |
| 7 сентября 1946 г. | Эдвард Мортлок Дональдсон | 615,78 | 990,79 | Глостер Метеор F Mk.4 | Литлхэмптон , Великобритания | EE530, длиннопролетный Mk 4. |
| 19 июня 1947 г. | Полковник Альберт Бойд | 623,74 | 1003,60 | Lockheed P-80R Падающая звезда | Мурок (авиабаза Эдвардс), Калифорния, США | |
| 20 августа 1947 г. | Коммандер. Тернер Колдуэлл | 640,663 | 1031.049 | Дуглас D-558-1 Skystreak | Мурок, Калифорния, США | Первый рекордный полет, превышающий секретную цифру Me 163A V4 в октябре 1941 года |
| 25 августа 1947 г. | Майор Марион Юджин Карл USMC | 650,796 | 1047,356 | Дуглас D-558-1 Skystreak | Мурок, Калифорния, США | |
| 14 октября 1947 г. | Чак Йегер | 670,0 | 1078 | Bell X-1 ( рейс №50 ) | Мурок, Калифорния, США | Ракетный двигатель — секрет времен холодной войны , а не официальный рекорд FAI C-1 |
| 6 ноября 1947 г. | Чак Йегер | 891,0 | 1434 | Bell X-1 ( рейс № 58 ) | Мурок, Калифорния, США | Ракетный двигатель — секрет времен холодной войны, а не официальный рекорд FAI C-1, первый рекорд, превышающий секретный показатель Me 163B V18 в июле 1944 года. |
| 15 сентября 1948 г. | Майор Ричард Л. Джонсон , USF | 670,84 | 1079,6 | Североамериканский F-86A-3 Sabre | Кливленд , Огайо, США | |
| 18 ноября 1952 г. | Дж. Слэйд Нэш | 698,505 | 1 124,13 | Североамериканский F-86D Sabre | Солтон-Си , Калифорния, США | |
| 16 июля 1953 г. | Уильям Барнс | 715,745 | 1 151,88 | Североамериканский F-86D Sabre | Солтон-Си, Калифорния, США | |
| 7 сентября 1953 г. | Невилл Дьюк | 727,6 | 1,171 | Хоукер Хантер Mk.3 | Литлхэмптон, Великобритания | |
| 26 сентября 1953 г. | Майк Литгоу | 735,7 | 1,184 | Супермарин Свифт F4 | Кастель Идрис, Триполи , Ливия | |
| 3 октября 1953 г. | Джеймс Б. Вердин , ВМС США | 752,9 | 1 211,5 | Дуглас F4D Skyray | Солтон-Си, Калифорния, США | |
| 29 октября 1953 г. | Фрэнк К. Эверест ВВС США | 755,1 | 1 215,3 | Североамериканский F-100 Super Sabre | Солтон-Си, Калифорния, США | |
| 20 августа 1955 г. | Гораций А. Хейнс | 822,1 | 1,323 | Североамериканский F-100C Super Sabre | Палмдейл , Калифорния, США | |
| 10 марта 1956 г. | Питер Твисс | 1,132 | 1822 | Фейри Дельта 2 | Чичестер , Великобритания | |
| 12 декабря 1957 г. | ВВС США | 1 207,6 | 1 943,5 | McDonnell F-101A Вуду | Мурок, Калифорния, США | |
| 16 мая 1958 года | Капитан Уолт Уэйн Ирвин, USF | 1 404 012 | 2,259,538 | Lockheed YF-104A Истребитель | Мурок, Калифорния, США | |
| 14 сентября 1958 г. | Летчик-испытатель Януш Жураковски | 1,450,1 | 2333,8 | Avro CF-105 Стрела | Мальтон, Онтарио, Канада | |
| 31 октября 1959 г. | Полковник Георгий Мосолов | 1,484 | 2388 | Микоян-Гуревич Е-6/3 или Е-66 ) | СССР | |
| 15 декабря 1959 г. | Майор Джозеф Роджерс, ВВС США | 1 525,9 | 2 455,7 | Convair F-106 Delta Dart | Мурок, Калифорния, США | Рекорд должен был достаться Чарльзу Майерсу , который в 1959 году летал на Delta Dart со скоростью 2485 километров в час (1544 миль в час), но давление холодной войны потребовало, чтобы награда досталась военному пилоту. |
| 22 ноября 1961 г. | Роберт Б. Робинсон, ВМС США | 1 606,3 | 2 585,1 | Макдоннелл-Дуглас F4H-1F Фантом II | Мурок, Калифорния, США | |
| 7 июля 1962 г. | Полковник Георгий Мосолов | 1 665,9 | 2,681 | Микоян Гуревич Е-166 | СССР | Название, принятое за рекордную попытку, — вариант Е-152, он же Е- 166. |
| 12 января 1966 г. | Элвин С. Уайт и Карл Кросс | 2,020 | 3 250 | Североамериканский XB-70 Valkyrie | Мурок, Калифорния, США | |
| 1 мая 1965 г. | Роберт Л. Стивенс и Дэниел Андре | 2 070,1 | 3 331,5 | Локхид YF-12A | Мурок, Калифорния, США | |
| 28 июля 1976 г. | затем — капитан. Элдон В. Джерс (П), а затем майор. Джордж Т. Морган младший (RSO) | 2 193,2 | 3529,6 | Lockheed SR-71 Blackbird № 61-7958 | База ВВС Бил , США | |
— Авиационные факты и мелочи
Самый высокий летающий поршневой многомоторный самолет с грузоподъемностью 1000 кг. полезная нагрузка (47,910 футов): B-29
Самый высокий летающий поршневой одномоторный самолет (56 046 футов): Приблизительно 161
Самый высокий летающий поплавок (44 429 футов): Ca.161 Idro
Самый высокий летающий грузовой самолет с полезной нагрузкой 88 200 фунтов (43 830 футов): C-17
Самый высокий летающий вертолет (40 820 футов.): СА-315 Лама
Самый высокий летающий турбинный вертолет грузоподъемностью 2000 кг. полезная нагрузка (28 743 фута): CH-54 / S-64
Самый высокий летающий поршневой многомоторный дрон (67028 футов): Condor
Турбовинтовой с одним двигателем с максимальной высотой (53 574 фута): Egrett
Самый высокий летающий гидросамолет-истребитель (54 800 футов): F2Y
Самый высокий полет реактивного самолета США (103 389 футов): F-104
Самый высокий летающий самолет с электрическим винтом (96 863 фута.): Гелиос
Полет пилотируемого реактивного самолета в высоту с абсолютным увеличением (123523,58 футов): МиГ-25
Самый высокий летающий четырехдвигательный реактивный гидросамолет-бомбардировщик (40000 футов): P6M
Самый высокий пилотируемый аэростат (127 851 фут): Red Bull Stratos
Самый высокий летающий ракетоплан с двумя пассажирами (367 441 фут): SpaceShipOne
Продолжительный горизонтальный полет на высоте (85 069 футов.): СР-71
Самая высокая летающая двойная тяга-толкач (60 897 футов): Strato 2C
Самый высокий летающий ракетоплан, взлетающий с земли (79 452 фута): Sud-Ouest Trident II
Самый высокий летающий одномоторный пилотируемый самолет (68 700 футов): U-2
Самый высокий пилотируемый самолет (354199 футов): X-15
Самый высокий летающий планер без двигателя (76124 фута) Perlan II
Самый высокий летающий дрон (110 000 футов.): Х-43А
Самый высокий летающий змей (16009 футов): DT delta 12 кв. М
Самолет без мощности устанавливает рекорд высоты
Два пилота недавно установили новый мировой рекорд высоты для планеров.
Планер — это летательный аппарат, не имеющий двигателя. Их поднимают в воздух двигатели самолетов, а затем отпускают. Они созданы для езды по теплому восходящему воздуху для набора высоты.
Планер Perlan II достиг высоты 15 902 метра 3 сентября.Два пилота летели на своих самолетах над горами на юге Аргентины. Пилоты побили предыдущий мировой рекорд по планерам на 441 метр.
Пилоты надеются, что способность их самолета долететь до края космоса побудит молодых людей сделать карьеру в науке и технике.
Достижение новых высот
Планер поднял в воздух небольшой самолет. Примерно на высоте 3000 метров самолет выпустил соединительный кабель и начал искать сильные восходящие потоки воздуха, называемые горными волнами, чтобы поднять их выше.
По словам главного пилота Джима Пейна, для достижения рекорда высоты потребовалось одиннадцать полетов.
«В основном, мы выполняем шаги определенного количества высоты и скорости полета, собираем данные, анализируем этих данных, и если эти данные соответствуют нашей теории и модели, которая у нас есть для самолета — тогда мы можем смело переходить к следующий шаг.»
Полет на планере на большой высоте очень труден. У планера нет двигателя, который мог бы бороться с турбулентностью , с которой они могут столкнуться.
Кроме того, хотя прибор для измерения воздушной скорости показывает скорость всего от 80 до 90 километров в час, истинная воздушная скорость может быть намного выше. На этих высоких скоростях крылья могут трепетать до разрыва.
Также очень холодно сказал пилот и руководитель проекта Морган Сандеркок.
«У нас есть электрические носки на пилотах, мы буквально не могли бы летать без этих электрических носков, мы получили бы обморожения . И жилеты с подогревом, и мы планируем модернизировать наши системы отопления в следующем году, потому что холод — это большая проблема, которая мы имели дело с этим годом.«
Участники проекта Perlan II с планером.Инвестиции в будущее
Планер Perlan II изготовлен из особого легкого углеродного волокна. Он также имеет улучшенные механические свойства. Компания Airbus помогла построить планер и перевезти его в Аргентину.
Кен Маккензи, сотрудник Airbus, говорит, что компания надеется, что проект привлечет молодых людей к науке и технологиям.
«Мы действительно хотим привлечь следующую группу пилотов, инженеров, механиков, операторов аэропортов, бортпроводников, в основном детей, которые сейчас учатся в средней школе и университете, которые, возможно, не рассматривали аэрокосмическую деятельность как карьеру, и мы хотим вдохновить их.«
В будущем пилоты надеются побить мировой рекорд высоты горизонтального полета 25 929 метров, установленный в 1979 году американским самолетом-разведчиком SR-71 Blackbird.
Пилоты также планируют превратить свои самолеты в экологически чистый исследовательский корабль для стратосферы.
Я Фил Диркинг.
Этот рассказ был первоначально написан Джорджем Путиком для VOANews.com. Фил Диркинг адаптировал рассказ для VOA Learning English. Редактором был Марио Риттер.
Какой рекорд вы хотели бы побить? Хотели бы вы летать на большой высоте? Ждем вашего ответа. Напишите нам в разделе комментариев или на нашей странице в Facebook.
_____________________________________________________
слов в этой истории
высота — с. высота чего-то над уровнем моря
кабель — н. толстая и прочная веревка из скрученных вместе проволок
соответствует — v. быть похожим на что-то или таким же
флаттер — v. для быстрого движения или взмахивания крыльев без полета
отморожение — н. состояние, при котором часть вашего тела замерзает или почти замерзает
турбулентность — н. внезапные резкие движения воздуха или воды
Самолет Perlan 2 компании Airbus установил новый мировой рекорд высоты
Планер Perlan 2 от Airbus устанавливает новый мировой рекорд высоты, взлетая на 52 000 футов без двигателя
- Рекордный полет состоялся в воскресенье, когда Perlan 2 вылетел из Эль Калафате в Аргентине
- Он побил предыдущий рекорд в 50 671 фут, установленный в 2006 году Стивом Фоссеттом и Эйнаром Эневольдсоном.
- Долгосрочный план Airbus для планера Perlan — отправить безмоторный самолет на край космоса
Автор: Шивали Бест Для Mailonline
Опубликовано: | Обновлено:
Реклама
Самолет Airbus Perlan 2 вошел в историю на этой неделе, установив новый мировой рекорд высоты для планирования.
Самолет без поддержки двигателя взлетел на невероятную высоту 52 000 футов над аргентинским регионом Патагония.
Этот полет приближает Airbus на один шаг к своей конечной цели — отправить безмоторный самолет на край космоса.
Прокрутите вниз, чтобы увидеть видео
Самолет Airbus Perlan 2 вошел в историю на этой неделе, установив новый мировой рекорд высоты для планирования. Самолет взлетел на невероятную высоту 52000 футов над регионом Патагония в Аргентине без поддержки двигателя
КАК МОЖНО ИСПОЛЬЗОВАТЬ САМОЛЕТ?
Поскольку Perlan 2 не имеет двигателя, он может исследовать границы космоса, не загрязняя атмосферу.Использование включает:
Понимание погоды: Perlan II планирует увидеть, что происходит на самых высоких уровнях стратосферы и влияет на погоду во всем мире.
Прогнозирование изменения климата: Perlan II будет собирать данные и делиться ими с учеными, занимающимися атмосферой во всем мире, для улучшения моделей климата и более точного прогнозирования изменения климата.
Диагностика озонового слоя: Perlan II может брать пробы незапятнанного воздуха из стратосферы, чтобы измерить уровни озоноразрушающих химикатов и оценить, восстанавливается ли озоновый слой или все еще истощается.
Будущее космических путешествий. Планер будет работать в атмосферных условиях, примерно аналогичных марсианским, что даст представление о том, как крылатые самолеты могут работать над поверхностью Марса.
Полет состоялся в воскресенье, рейс Perlan 2 вылетал из Эль Калафате в Аргентине.
Эд Варнок, генеральный директор проекта Perlan, сказал: «Сегодня мы празднуем потрясающую победу аэрокосмических инноваций и научных открытий, и мы так благодарны всем добровольцам и спонсорам, чьи годы неутомимой самоотверженности сделали это достижение возможным. .
«Мы продолжим стремиться к еще большим высотам и продолжим наши научные эксперименты по исследованию тайн стратосферы.
«Мы вошли в историю, но обучение только начинается».
Планер Perlan 2 — это планер под давлением, предназначенный для плавания на восходящих потоках, называемых «горными волнами», которые в некоторых регионах вблизи северного и южного полюсов могут достигать стратосферы.
Ежегодно в течение короткого периода в августе и сентябре погода в Андах около Эль Калафате часто является подходящей для генерации этих неуловимых стратосферных горных волн.
Perlan 2 спроектирован так, чтобы преодолевать эти волны на высоте до 90 000 футов, не требуя от экипажа из двух человек ношения скафандров.
И хотя Perlan 2 не достиг этих высот, он побил предыдущий мировой рекорд высоты планирования в 50 671 фут, установленный в 2006 году Стивом Фоссеттом и основателем Perlan Project Эйнаром Эневольдсоном на герметичном планере Perlan 1.
Том Эндерс, генеральный директор Airbus, сказал: «С каждым этапом миссии Airbus Perlan Mission II мы продолжаем узнавать больше о том, как мы можем летать выше, быстрее и чище.
Airbus Perlan установил рекорд высоты планера
Airbus Perlan установил рекорд высоты планера
Airbus сообщил 4 сентября, что Airbus Perlan Mission II, первая в мире инициатива по отправке безмоторного самолета на край космоса, вошла в историю 3 сентября в Регион Патагония в Аргентине, поднявшись на высоту более 52000 футов (15,8 км) и установив новый мировой рекорд высоты для планирования. Perlan 2, пилотируемый Джимом Пейном и Морганом Сандеркоком, достиг этого мирового рекорда при активной поддержке наземной команды.Он стал ключевым шагом на пути к конечной цели — 90 000 футов. Для достижения этой цели Perlan 2 имеет сверхлегкую конструкцию всего 500 кг в пустом состоянии и размах крыльев 27 м. Также у него есть герметичная кабина, кислородная система дыхания и аварийный спасательный парашют. Airbus Perlan установил новый рекорд, побив предыдущий рекорд (50 727 футов), достигнутый в 2006 году. Хитрость заключалась в том, чтобы лететь в нужном месте в нужное время. Самолет пролетел над горами Анды, которые создают самые высокие в мире «стратосферные горные волны».«Аргентина — это место, где восходящие воздушные потоки могут достигать стратосферы несколько раз в году. Герметичный самолет с размахом 82 фута был поднят на большую высоту стратосферными горными волнами, которые возникли над Южной Америкой. Perlan 2, летал Джим Пейн и Морган Сандеркок «С каждой вехой Airbus Perlan Mission II мы продолжаем узнавать больше о том, как мы можем летать выше, быстрее и чище. Но мы также узнаем, что авиация по-прежнему может нас удивлять, волновать и мотивировать к поиску новых границ усилия », — говорит Том Эндерс, генеральный директор Airbus.«Выдающийся успех Perlan в авиации — результат смелого мышления. Именно такое мышление является краеугольным камнем нашего видения будущего Airbus, которое, как мы надеемся, вдохновит новое поколение исследователей и новаторов аэрокосмической отрасли». Поскольку у планеров нет двигателей, они являются идеальными испытательными стендами для исследований изменения климата, воздействия радиации и других областей, где требуются относительно нетронутые условияИсточник
Насколько высоко может подняться реактивный самолет (коммерческого или военного)?
Спрашивает: Гленн
Ответ
Мировой рекорд скорости и высоты для воздушного судна (не ракеты) составил 85 135 футов.Он был установлен на SR-71 Blackbird в 1976 году. Рекорд скорости также принадлежит SR-71 — 2193 миль в час. Это не так высоко и быстро, как может летать самолет, однако его абсолютная скорость и ограничения по высоте засекречены. Большинство военных самолетов США могут превышать 50 000 футов, если они действительно стараются. Опять же, пределы засекречены. Большинство коммерческих авиалайнеров курсируют на высоте от 30 000 до 45 000 футов над средним уровнем моря. На более высоких скоростях и высотах в воздухе недостаточно кислорода, чтобы постоянно сжигать реактивное топливо, необходимое, чтобы оставаться там.Двигатели, предназначенные для очень хорошей работы на такой высоте, имеют серьезные ограничения, когда они работают ближе к поверхности. Есть самолеты, которые летали выше и быстрее (Х-15), но на самом деле это не самолеты, это ракеты, потому что они несут собственный источник кислорода, а не используют воздух. Однако самые быстрые и высокие самолеты — американские SR-71 Blackbirds.Ответил: Фрэнк ДиБонавентуро, бакалавр физики, Цитадель, офицер ВВС
По мере того, как самолет набирает большую высоту, воздух снаружи становится разреженным.Фактическое уравнение для изменения давления с высотой дает скорее экспоненциальный, чем линейный спад. По сути, это связано с тем, что воздух сжимается, поэтому на более низких высотах он сжимается. Следовательно, у земли давление снижается быстрее, чем на больших высотах. Это примерно вдвое меньше на 18 000 футов. В самолетах создается давление, чтобы поддерживать комфортные условия жизни для людей. В идеале в самолете должно быть давление на уровне земли, но это непрактично, поскольку фюзеляж самолета должен быть невероятно прочным (и, следовательно, очень тяжелым и дорогостоящим в эксплуатации), чтобы выдерживать внешнюю силу, вызванную высоким давлением внутри.Поэтому современные коммерческие самолеты идут на компромисс и имеют давление до высоты 5000-8000 футов. Это объясняет явление «хлопания в ушах» при взлете и посадке, поскольку воздух, попавший в ухо, зависит от изменения давления от уровня земли до этой эффективной высоты. Типичный коммерческий самолет (большинство стандартных рейсов) летит на высоте около 28-35 000 футов (до 6,6 миль над уровнем моря). Основное исключение — Concorde, который был разработан для полетов на большей высоте (и, следовательно, с меньшим сопротивлением ветру) на высоте около 45000 футов.Хотя многие реактивные самолеты могут летать на больших высотах, они обычно сертифицированы для работы на высоте, дающей большой запас прочности. Например, Boeing 737 нового поколения сертифицирован для полета на высоту 41 000 футов (7,8 мили). Многие военные реактивные самолеты могут летать значительно выше. Часто сам самолет не находится под давлением, и вместо этого пилот носит скафандр, который обеспечивает ему герметичную среду. Первоначально для наблюдения использовались военные самолеты на очень большой высоте. «Текущие версии знаменитого самолета-разведчика U2, первоначально спроектированного в 1950-х годах, могут летать на высоте до 90 000 футов (17 миль).Бомбардировщик-невидимка курсирует на высоте до 50 000 футов (8,3 мили), и многие другие боевые самолеты теперь также могут достигать значительной высоты.
Ответил: Жюль Сили, магистр физики; Консультант по стратегии, Лондон
Записи о техническом обслуживании воздушного судна
Владелец воздушного судна обязан вести записи о техническом обслуживании планера, двигателя, воздушного винта и оборудования.Эти записи должны содержать описание работы, выполненной на воздушном судне, дату завершения работы, подпись сертифицированного механика, тип сертификата Федерального управления гражданской авиации (FAA), а также номер сертификата и подпись лица, утверждающего самолет для вернуться к эксплуатации.
Обязанности владельца воздушного судна
За ведение документации в первую очередь несет ответственность владелец воздушного судна. Механик планера и силовой установки (A&P) несет ответственность за свою работу.Владелец воздушного судна должен также обеспечить, чтобы обслуживающий персонал внес в записи о техническом обслуживании соответствующие записи, указывающие на то, что воздушное судно было одобрено для возврата в эксплуатацию. Записи владельца воздушного судна должны также содержать данные о проверках, требуемых в соответствии с разделом 14 Свода федеральных правил (14 CFR), часть 91, раздел 91.409.
Правильное управление полетами воздушного судна начинается с хорошей системы записей технического обслуживания. Правильно заполненный отчет о техническом обслуживании предоставляет информацию, необходимую владельцу и обслуживающему персоналу, чтобы определить, когда следует выполнять плановые проверки и техническое обслуживание.
Записи о техническом обслуживании воздушного судна должны включать:
- Общее время обслуживания планера, каждого двигателя и каждого винта;
- Текущее состояние частей с ограниченным сроком службы каждого планера, двигателя, пропеллера, ротора и устройства;
- Время с момента последнего капитального ремонта всех элементов, установленных на воздушном судне, которые требуется отремонтировать в установленный срок;
- Идентификация текущего статуса инспекции воздушного судна, включая время с момента последней инспекции, требуемой программой инспекции, в рамках которой осуществляется техническое обслуживание воздушного судна и его оборудования;
- Текущее состояние применимых Директив летной годности (AD), включая для каждой из них метод соответствия, номер AD и дату пересмотра.Если AD включает повторяющееся действие, необходимо указать время и дату следующего действия; и
- Копия основных изменений каждого планера, двигателя, воздушного винта и устройства.
Эти записи хранятся у владельца и передаются вместе с самолетом при его продаже. На рис. 8-1 представлен контрольный список записей технического обслуживания, который можно использовать для документирования соответствия применимым требованиям к техническому обслуживанию.
Рисунок 8-1. Контрольный список записей технического обслуживания. Этот контрольный список включает типы информации, которая должна храниться в журналах технического обслуживания вашего самолета.Эти записи могут быть отброшены, когда работа повторяется или заменяется другой работой, или через 1 год после выполнения работы.
ВНИМАНИЕ : Помните, что в результате ремонта или изменений, таких как замена радиоприемников и установка комплектов скорости, может потребоваться внести поправки в отчет о весе и балансировке, список оборудования, руководство по летной эксплуатации и т. Д.
Журналы журналов
Большинство работ по техническому обслуживанию воздушного судна регистрируется в бортовых журналах воздушного судна. Как владелец самолета, важно, чтобы его бортовые журналы всегда были полными и актуальными.Журналы самолетов описывают историю технического обслуживания вашего самолета, и любой потенциальный покупатель захочет ознакомиться с самолетом и всем выполненным обслуживанием. Кроме того, любой A&P или сертифицированная ремонтная станция, выполняющая техническое обслуживание вашего самолета, захочет проверить предыдущее техническое обслуживание, выполненное на вашем самолете.
Рекомендации по летной грамотности
Справочник Рода Мачадо «Как управлять самолетом» — Изучите основные основы управления любым самолетом.Сделайте летную подготовку проще, дешевле и приятнее. Освойте все маневры чек-рейда. Изучите философию полета «клюшкой и рулем». Не допускайте случайной остановки или вращения самолета. Посадите самолет быстро и с удовольствием.Директивы по летной годности
Владелец воздушного судна должен соблюдать все применимые AD, выпущенные FAA для его или ее воздушного судна. FAA выпускает рекламные объявления, чтобы уведомить владельцев самолетов и других заинтересованных лиц о небезопасных условиях и указать необходимые корректирующие действия, включая условия, при которых самолет может продолжать эксплуатироваться.
В записях о техническом обслуживании воздушного судна должно быть указано текущее состояние всех применимых AD, в том числе для каждого:
- номер AD,
- Метод соответствия,
- Дата пересмотра и
- Повторяющиеся действия (если применимо), включая время и дата следующего требуемого действия.
Директивы по безопасности
Владелец или эксплуатант воздушного судна, имеющего специальный сертификат летной годности, должен соблюдать все директивы по безопасности, применимые к воздушному судну, которые исправляют существующее небезопасное состояние или исправляют состояние способом, отличным от спецификаций директивы по безопасности, если лицо выдача директивы соглашается с действием.В противном случае владелец или оператор могут, в соответствии с 14 CFR часть 91, раздел 91.327, «получить отказ FAA от положений директивы по безопасности на основании заключения о том, что директива по безопасности была издана без соблюдения применимого стандарта консенсуса».
Самолеты легкой спортивной категории, сертифицированные в соответствии с 14 CFR часть 21, раздел 21.190, должны в обязательном порядке соответствовать всем директивам производителя по безопасности.
Сервисные бюллетени
Сервисные бюллетени содержат рекомендации производителя, которые, по мнению производителя, должен соблюдать владелец воздушного судна, часто отражают проблему безопасности полетов, которую, по мнению производителя, следует решить в течение определенного периода времени.Это может быть результатом улучшения, разработанного производителем, или может быть связано с дефектом продукта или опубликованной документации.
Производитель реагирует на одну из этих ситуаций, выпуская сервисный бюллетень, который рекомендует определенный тип проверки, замену определенных компонентов, выполнение технического обслуживания определенным образом или ограничение операций в определенных условиях. Иногда соблюдение сервисного бюллетеня может быть вызвано возникновением определенного события (например,g., истечение времени или работа в определенных условиях).
Форма 337 FAA, Капитальный ремонт и изменение
Механик, выполняющий капитальный ремонт или капитальное изменение, должен регистрировать работу в форме 337 FAA, а также проводить проверку и одобрение работы механиком, имеющим разрешение на проверку (IA). (Для легких спортивных самолетов форма 337 не требуется при изменении неутвержденного продукта.) Подписанная копия должна быть передана владельцу, а другая копия отправлена в Регистрационное отделение FAA (AFS-750) в Оклахома-Сити, штат Оклахома, в течение 48 часов. часы утверждения самолета для возврата в эксплуатацию.Однако, когда капитальный ремонт выполняется сертифицированной ремонтной станцией, может использоваться заказ на выполнение работ и разрешение, указанное в 14 CFR Часть 43, Приложение B, Запись капитального ремонта и значительных изменений. Вы можете получить дополнительную информацию и инструкции по заполнению формы 337 FAA в Консультативном циркуляре (AC) 43-9 (в новой редакции), «Записи о техническом обслуживании воздушного судна». На рис. 8-2 представлен образец формы 337.
Рис. 8-2. Форма 337 FAA, Капитальный ремонт и изменение. Вы можете получить инструкции по заполнению формы 337 FAA на веб-сайте FAA www.faa.gov или в местном отделении FSDO.Записи в журнале технического обслуживания воздушного судна
Каждый раз, когда на вашем воздушном судне проводится техническое обслуживание, включая профилактическое обслуживание, соответствующая запись должна быть добавлена в записи технического обслуживания.
14 CFR Часть 43, Раздел 43.9, Содержание, форма и расположение записей о техническом обслуживании, профилактическом обслуживании, восстановлении и изменении (за исключением проверок, выполняемых в соответствии с частью 91, частью 125, §135.411 (a) (1) , и §135.419 данной главы
Любое лицо, которое обслуживает, восстанавливает или модифицирует самолет, планер, авиационный двигатель, воздушный винт или устройство, должно сделать запись, содержащую:
- Описание работы или некоторую ссылку на данные, приемлемые для FAA,
- Дата завершения работы,
- Имя лица, выполнившего работу, и
- Если работа была одобрена для возврата в эксплуатацию, подпись, номер сертификата и вид сертификата, имеющегося у человека. согласование ВС для возврата в эксплуатацию.
14 CFR Часть 43, Раздел 43.11, Содержание, форма и размещение записей для проверок, проводимых в соответствии с частями 91 и 125 и §§135.411 (a) (1) и 135.419 данной главы
Когда механик утверждает или не одобряет возвращение воздушного судна в эксплуатацию после ежегодной, 100-часовой или прогрессивной проверки, должна быть сделана запись, включающая:
- Срок службы воздушного судна,
- Тип проверки,
- Дата проверки ,
- Подпись, номер сертификата и вид сертификата лица, одобряющего или отклоняющего возвращение воздушного судна в эксплуатацию, и
- Подписанный и датированный перечень несоответствий и недостоверных предметов.
14 CFR Часть 91, Раздел 91.409, Проверки
Проверочные записи для 14 CFR часть 91, раздел 91.409 (e) самолетов весом более 12500 фунтов, турбореактивных или турбовинтовых многодвигательных самолетов производятся в соответствии с 14 CFR часть 43, раздел 43.9, и должен включать:
- Вид проведенной проверки,
- Заявление механика о том, что проверка была проведена в соответствии с инструкциями и процедурами для вида программы проверки, выбранной владельцем, и
- Заявление о том, что подписанный и датированный список любых дефектов, обнаруженных во время проверки, был передан владельцу, если воздушное судно не одобрено для возврата в эксплуатацию.
14 CFR Часть 91, Раздел 91.411, Испытания и проверки системы высотомера и оборудования для регистрации высоты
14 CFR часть 91, раздел 91.411, требует, чтобы каждый самолет или вертолет выполнял полеты в контролируемом воздушном пространстве в соответствии с правилами полетов по приборам (IFR ), каждая система статического давления, каждый высотомер и каждая автоматическая система сообщения о барометрической высоте проверяются и проверяются каждые 24 календарных месяца. Записи о техническом обслуживании воздушного судна должны включать:
- Описание работы,
- Максимальная высота, на которой был проверен высотомер, и
- Дата и подпись лица, разрешившего возвращение воздушного судна в эксплуатацию.
14 CFR Часть 91, Раздел 91.413, Проверки и проверки транспондеров УВД
14 CFR часть 91, раздел 91.413, требует, чтобы любой, кто использует транспондер управления воздушным движением (ATC), указанный в 14 CFR часть 91, раздел 91.215 (a), проверять и проверять его каждые 24 календарных месяца. Записи о техническом обслуживании воздушного судна должны включать:
- Описание работы и
- Дату и подпись лица, разрешающего возвращение самолета в эксплуатацию.
14 CFR Часть 91, раздел 91.207, Датчики аварийного локатора
14 CFR часть 91, раздел 91.207, требует, чтобы никто не мог управлять зарегистрированным в США гражданским самолетом, если к самолету не прикреплен личный тип или передатчик аварийного локатора автоматического типа (ELT), который находится в рабочем состоянии и соответствует применимым требованиям Приказа технических стандартов (TSO) -C91.
ВНИМАНИЕ : Новые установки ELT после 21 июня 1995 г. должны соответствовать TSO-C91A (первая пересмотренная или измененная версия).
Батареи, используемые в ELT, должны быть заменены, если:
- Передатчик использовался более 1 совокупного часа, или
- 50 процентов срока службы ELT истекли.
Срок годности для замены батареи должен быть четко обозначен на внешней стороне передатчика и занесен в журнал технического обслуживания воздушного судна.
Самолет любительской постройки
Проверка состояния самолетов любительской постройки заменяет ежегодную проверку.
Доступные ресурсы
Местный FSDO может помочь вам разработать программу технического обслуживания воздушного судна и составить необходимые записи о техническом обслуживании. Дополнительную информацию, касающуюся записей технического обслуживания воздушного судна, можно получить по следующему адресу:
- 14 CFR Часть 39, Директивы по летной годности
- 14 CFR Часть 43, Техническое обслуживание, профилактическое обслуживание, восстановление и изменение
- 14 CFR Часть 91, Общие правила эксплуатации и полетов
- AC 43-9 (в новой редакции), протоколы технического обслуживания
Эти публикации доступны на веб-сайте FAA www.