+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет американский транспортный: Транспортные самолеты США | World Of Man Dreams

0

Полтавские аэродромы американских бомберов — Всё о Второй мировой

Разработка американцами планов использования аэродромов на территории СССР началась еще летом 1941 года. А после  вступления США в войну  (7 декабря 1941 г.)  к ним добавились и планы нанесения авиаударов по территории Японии с советских аэродромов в Сибири. Однако, на всем протяжении 1942 года СССР не проявлял никакого интереса к возможности таких совместных действий, и на официальном уровне соответствующее предложение было сделано американцами только в октябре 1943 года.

Стратегическая концепция союзников по антигитлеровской коалиции предусматривала завоевание превосходства над противником путём уничтожения его военного и экономического потенциала. В её реализации основная роль отводилась стратегическим бомбардировкам важных промышленных объектов врага  — заводов, нефтеперерабатывающих комплексов, электростанций, транспортных узлов. На встрече премьер-министра Великобритании  Уинстона Черчилля с президентом США Франклином Рузвельтом 14-24 января 1943 года в Касабланке эта стратегия нашла документальное подтверждение в специальной директиве.

В конце ноября 1943 года на Тегеранской конференции  Франклин Рузвельт в присутствии своего сына, полковника Элиота Рузвельта, служившего в разведывательной авиации, лично предложил Сталину базирование американских самолетов и присутствие американского контингента на территории СССР для осуществления челночных разведывательных и бомбардировочных вылетов. При этом американские тяжелые бомбардировщики, базировавшиеся в Великобритании и Италии, смогли бы наносить удары по целям, расположенным на востоке Германии, а также на территории её восточно-европейских союзников. После этого, вместо возврата на аэродромы постоянного базирования самолеты совершали бы посадку на территории СССР для заправки и принятия бомбовой нагрузки и на обратном пути атаковали бы другие цели. Сталин «в принципе» согласился.

Карта-схема челночных полетов бомбардировочной авиации США.
Операция «Frantic»

Операция челночных полетов бомбардировочной авиации США с территории СССР получила кодовое название «Frantic» (Неистовый). Она предусматривала постоянное базирование на советской территории трех авиагрупп тяжелых бомбардировщиков, но американцам удалось получить согласие на размещение лишь сравнительно небольшого контингента численностью в 1 300 человек.

Удары по ранее недосягаемым целям на подконтрольной Третьему Рейху территории были не единственной и даже не основной целью операции «Frantic». Политическое и военное руководство США намеревалось:

1) создать прецедент и наработать опыт для планировавшихся в будущем (после открытия Советским Союзом второго фронта в Тихоокеанском регионе) бомбардировок территории Японии с аэродромов в Сибири;

2) выработать модель для сотрудничества и углубления доверия между США и СССР, что считалось необходимым для установления дружественных послевоенных отношений;

3) установить тесное сотрудничество и наладить обмен информацией в таких областях, как метеорология и связь, разведка погоды и воздушный транспорт.

Целью СССР, давшего согласие на размещение американских ВВС, была не столько помощь союзников, поскольку исход войны уже был очевиден, а получение доступа к самым совершенным на то время авиационным технологиям, знакомство с американской военной техникой и концепциях её применения. Так, например, СССР потребовал — и получил — секретный на тот момент бомбовый прицел Нордена, а также результаты аэрофотосъемки большой части Европы, выполненной американскими летчиками. Однако, и американцы смогли узнать много интересного о своем, как впоследствии оказалось, весьма недолговечном союзнике — в частности, об уязвимости СССР при воздушном нападении на его территорию и о недостаточном уровне развития техники и инфраструктуры.

Английские ВВС участия в операции не принимали, поскольку Уинстон Черчилль с самого начала относился к ней крайне сдержанно, полагая, что её проведение требует такого уровня доверия Советскому Союзу, какой представлялся Черчиллю неразумным.

После встречи со Сталиным 2 февраля 1944 г

Военно-транспортный самолет C-123. США — Альтернативная История

Данный материал выкладывается на сайт в продолжение темы, поднятой уважаемым коллегой Serg-ом в статье «Отец C-123. Транспортные самолеты Михаила Струкова».

Второй опытный образец планера CG-20 (серийный номер 7787) стал первым в мире реактивным военно-транспортным самолетом — его оборудовали двумя «спарками» ТРД Дженерал Электрик J-47GE-5 от бомбардировщика Боинг В-47. Он стал именоваться

ХС-123А. В первой половине 1949 г. оба самолета закончили заводские испытания. По их результатам стало ясно, что применение ТРД на транспортном самолете преждевременно, так как ЛТХ повышаются незначительно, а расход топлива возрастает в пять — шесть раз по сравнению с поршневым вариантом.

ВВС США проявили большую заинтересованность в поршневом варианте С-123 транспортном самолете, созданном авиаконструктором Михаилом Михайловичем Струковым (главой компании Chase Aircraft Company). Фирма «Чейз» получила контракт на изготовление 120 самолетов с двигателями R-2800-99W мощностью по 2500 л.с., получившими индекс С-123В. В силу того, что производственные возможности завода в Трентоне были невелики, Струков решил объединиться с Г.

Кайзером, известным кораблестроителем и владельцем бывшего авиационного завода Форда в Мичигане. Президентом совместного предприятия стал сын Г.Кайзера — Эдгар; Струков же получил должность вице-президента. Основной выпуск С-123В должен был производиться на заводе в Мичигане, в Трентоне были построены только 5 самолетов. То, что Кайзеры были выбраны в качестве деловых партнеров, явилось роковой ошибкой в судьбе Михаила Струкова. Как вскоре стало известно, Э. Кайзер продавал правительству военно-транспортные самолеты С-119 «Флаинг Бокскар», также производившиеся на заводе в Мичигане, значительно дороже их реальной стоимости. Когда в 1953 г. выяснилась эта попытка нажиться на государственном заказе, контракт с Кайзером на производство С-119 был немедленно аннулирован, а заодно аннулировали и заказ на выпуск самолета фирмы Чейз на этом предприятии. По решению Конгресса США в августе 1954 г. производство С-123В было передано фирме Фэрчайлд. Конструкторы самолета же остались и без заказов, и без денег.

В октябре того же года на заводе Фэрчайлд в г. Хэгерстаун, штат Мэриленд, было начато серийное производство самолета. Его развернули, опять же, в рекордно короткие сроки, причем, не прерывая и не снижая темпов выпуска на той же базе самолетов С-119. Дальнейшие работы по модернизации самолета велись специалистами этой опытной авиационной компании. В качестве первой значительной модификации на Фэрчайлде в 1954 г. рассматривался вопрос об оснащении самолета турбовинтовыми двигателями Аллисон Т56. Но дальше аванпроекта эта, несомненно, плодотворная, идея не продвинулась. По сравнению с прототипом, в конструкцию серийной машины были внесены некоторые изменения: установлен более развитый киль с прямоугольной законцовкой, форкиль, расширена грузовая дверь и видоизменены боковые окна кабины экипажа. Самолет получил более мощную противообледенительную систему. Был упрощен доступ к силовой установке. Внешние радиоантенны были заменены на новые, с улучшенной аэродинамикой. Крыло отличалось высочайшей прочностью, что позволило разместить под ним впоследствии узлы для подвески 1700-л ПТБ и вспомогательные реактивные двигатели.

Заводские испытания серийного самолета С-123В начались в Хэгерстауне 1 сентября 1954 г., спустя всего 11 месяцев после передачи фирме «Фэрчайлд» прав на его производство. 6 октября первые два серийных самолета были переданы заказчику и переведены на авиабазу Эдвардс для войсковых испытаний. Программа приемо — сдаточных испытаний состояла из более сотни полетов, в ходе которых полностью подтвердилась правомерность внесенных в конструкцию самолета изменений. Первая эскадрилья С-123, 16-я военно-транспортная, из состава 309-й группы 18-й ВА, базировавшаяся на а/б Эрдмор, штат Оклахома, достигла первоначальной боеготовности летом 1955 г. Скоро новые ВТС с успехом приняли участие в учениях «Сэйдж Браш», эвакуировав «условно раненых» с необорудованных пятачков у переднего края в районе а/б Барксдэйл, где проводились маневры.

ВВС остались очень довольны новым самолетом, классифицировав его, как «ВТС переднего края». Особо отмечались уникальные возможности самолета по оперативной переброске войск и техники в прифронтовой полосе, удобство погрузки и разгрузки с применением хвостовой двери — рампы, отличные ВПХ, возможность взлетать и садиться на неподготовленные площадки, в т. ч. и на только что захваченные плацдармы, и десантировать солдат и технику с воздуха. С поступлением С-123 на вооружение, армия США приобрела уникальные возможности по переброске сил на тактическую дальность, т.е., «аэромобильность», по американской терминологии. С-123 мог брать на борт значительно больше пехоты, чем наиболее вместительный серийный армейский вертолет, Пясецкий «Уоркхорс» (или «Летающий банан»), и перевозить их со значительно более высокой скоростью. Единственное замечание было высказано главным хирургом ВВС: оказалось, что лежачие пациенты при укороченной посадке на неподготовленный аэродром с использованием крутой глиссады и реверса винтов будут испытывать недопустимые перегрузки.

В конце 1955 г. весь наличный парк С-123В получил узлы для подвески под крылом двух ПТБ емкостью по 1700 л. Теперь самолеты стали именоваться С-123С. В случае возникновения нештатной ситуации эти баки могли быть сброшены одновременно с задними частями гондол, в которых хранился основной запас топлива. Тумблеры отстрела баков располагались на потолочной панели инструментов.

Между тем, Михаилу Струкову, в конце концов, все же удалось добиться от своих нечистых на руку экспартнеров компенсации в размере около 2 миллионов долларов. Это позволило ему продолжить конструкторскую деятельность, на этот раз в качестве президента и главного конструктора фирмы «Чейз». Стремясь к получению новых заказов, конструктор неустанно работал над повышением летных и эксплуатационных качеств самолета С-123. Основные усилия были направлены на улучшение взлетно-посадочных характеристик и расширение возможностей базирования самолета.

В 1955 г. фирма Фэрчайлд в сотрудничестве с компанией Струкова поставила интересный эксперимент с целью увеличить скороподъемность С-123В/С. На законцовках крыла серийного самолета было смонтировано два небольших и легких ТРД J44 тягой по 454 кгс. При этом, часть их тяги использовалась при выпущенных закрылках для управления пограничным слоем. Результат превзошел все ожидания: если в первоначальной конфигурации скороподъемность «Грузовика» у земли при полной загрузке составляла 45,75 м/мин., то с использованием тяги реактивных двигателей при взлетной массе 30300 кг (перегрузка составляла 5900 кг) даже при отключении одного поршневого мотора и флюгировании его винта, она подскочила до 152,5 м/мин. Отрыв от ВПП при работе всех четырех двигателей происходил на дистанции 802 м. Немаловажно, что ТРД использовали в качестве топлива тот же авиабензин, что и поршневые двигатели. Для уменьшения сопротивления в нерабочем состоянии, входные устройства ТРД были снабжены заслонками, напоминавшими человеческое веко. С применением дополнительной реактивной тяги уменьшилась дистанция разбега, самолет мог набирать высоту по более крутой траектории. Это было особенно важно при взлете под обстрелом с импровизированного аэродрома на переднем крае, а также при действиях с ледовых аэродромов в Арктике. Новация была признана очень полезной (и со временем, это было полностью подтверждено на практике!). 10 машин в конце 1950-х г.г. было конверсировано, на них установили убирающиеся лыжи (не путать с универсальным шасси «Пэнтобэйс», см. ниже!). Они получили индекс С-123J и использовались, в основном, на Аляске, для снабжения полярных станций и ледового патрулирования, заменив собою старые «Дакоты» С-47.

Тогда же велись работы по превращению С-123 в самолет — снабженец для авианосцев. Проект получил несколько странноватое название «Летающая Зажигалка». Самолет мог бы доставлять до 8 тонн припасов, топлива или запчастей на борт ударного АВ на расстояние 2220 км, либо 4 тонны на расстояние 3890 км! В принципе, это было вполне реально: после расширения палуб кораблей класса «Эссекс» и «Мидуэй», «Грузовик», особенно, оборудованный разгонными ТРД, мог запросто и приземлиться, и взлететь с них даже без использования посадочного гака и катапульты. Тем не менее, конструкция гака, крепившегося к тому же силовому шпангоуту, что и задняя створка рампы, и лонжерон киля, была проработана. Что же до АВ класса «Форрестолл», то в ходе эксперимента на палубу такого корабля сна-чала приземлился, а потом и взлетел (причем, без использования посадочного гака и стартовых твердотопливных ускорителей!) гораздо более тяжелый ВТС С-130 «Геркулес». Но из-за давней «заклятой дружбы» ВВС и флота США, С-123 на флоте так и не побывал, хотя принятый вместо него в качестве самолета — снабженца Грумман «Трэйдер» имел, мягко говоря, гораздо более скромные данные, зато был оборудован складывающимся крылом и мог храниться в ангаре.

М. Струков неустанно работал над тем, чтобы сделать свое детище как можно менее зависимым от условий базирования. В начале 1955 года им была предложена уникальная система технических мер, позволяющая превратить «Эвитрак» в три- или даже квадрофибию, с возможностью посадки и взлета не только с грунта, но и с воды, льда, снега, болота, рыхлого песка. С этой целью на фирме «Чейз» было разработано новое «универсальное шасси», получившее название «Пэнтобэйс». В него входили: штатное шасси с применением пневматиков низкого давления, убирающиеся в полете мощные лыжи — реданы (впереди основных стоек), герметизированное днище фюзеляжа, а также фиксированные поплавки боковой остойчивости, смонтированные на законцовках крыла. Для его испытаний был взят серийный С-123В с б/н 3279. Модифицированная машина получила индекс YC-123E. Благодаря большому объему фюзеляжа, самолет мог сидеть на воде с минимальным (всего 0.8 м) заглублением, как заправская летающая лодка. Специфические обводы носовой части фюзеляжа обеспечивали удовлетворительную мореходность, а выдвижные лыжи с успехом справлялись с ролью редана. В начале августа 1955 г. YC-123E перелетел на базу ВМС США Мастин Филд в окрестностях Филадельфии. Приземлившись на обычную ВПП, самолет затем взлетел с нее, выдвинул лыжи — реданы, произвел успешное приводнение на поверхность реки Делавэр, а затем взлетел с воды и приземлился вновь на ВПП. Впечатленные столь успешной демонстрацией, представители ВВС США заключили с «Чейз Эйркрафт» контракт на изготовление установочной серии из шести самолетов, но вскоре он был аннулирован.

В декабре 1955 г., по инициативе заказчика, С-123 был переименован в «Провайдер» («Снабженец»). Интересно, что этот тип самолета оказался по опыту первых лет эксплуатации самым безаварийным в американских ВВС: в 309-й авиагруппе, налетавшей на «Провайдерах» до середины 1956 г. более 14000 часов, не было зафиксировано ни единого летного происшествия или нештатной ситуации.

В начале 1956 г. первые три эскадрильи С-123 были перебазированы в Европу. «Провайдеры» совершали трансатлантический перелет с а/б Гуз Бэй на английский аэродром Прествик с промежуточной посадкой в Кефлавике (Исландия). Организационно они вошли в состав 322-й авиадивизии ВВС США и базировались во Франции, на а/б Дрю. Основной их задачей была транспортировка запчастей и других военных грузов между германской базой Рейн-Майн и британской Бовингтон.

Михаил Струков с 1956 г. работал над глубокой модификацией С-123, самолетом YС-134, с увеличенной длиной фюзеляжа и, соответственно, с более вместительной грузовой кабиной. Контракт стоимостью 4 млн. долл. предусматривал строительство трех опытных машин.

Это был самый большой самолет фирмы «Чейз» — его взлетный вес достигал 41 т, а полезная нагрузка — 11,35 т. Серийный С-134 должен был быть оборудован системой управления пограничным слоем и универсальным шасси «Пэнтобэйс». Для поддержания энерговооруженности на уровне С-123, самолет оборудовали более мощными ПД Райт «Дуплекс Циклон» R-3350-89 по 3500 л.с. и четырехлопастными винтами фирмы «Аэропродактс». В целом же, планер новой машины был подобен самолету C-123, но для улучшения устойчивости на курсе было применено более высокое вертикальное оперение и два дополнительных киля малой площади, расположенных на торцах стабилизатора. На самолете имелась система управления пограничным слоем, сочетавшая отсос погранслоя из-под внутренних секций закрылков и сдув погранслоя с внешних секций закрылков и зависающих флаперонов. Максимальный угол отклонения закрылков составлял 60 град., зависания флаперонов — 40 град. Система запитывалась от двух автономных компрессоров французского производства Тюрбомека «Аспэн II» мощностью по 400 л.с., расположенных в крыле. Впоследствии их намеревались заменить американскими агрегатами Вестингауз J30. С ее применением коэффициент подъемной силы крыла возрастал в два раза. На серийных машинах Струков хотел заменить сдув погранслоя более эффективным всасыванием по всему размаху крыла.

На фирме «Чейз» в Трентоне было построено три самолета — один с обычным шасси (причем, одинарные основные стойки шасси были заменены на тандемные сдвоенные, с пневматиками низкого давления, а двухколесная носовая — на одноколесную, но с таким же колесом, как и на основных стойках) и два — с универсальным. Прототип вышел на летные испытания в декабре 1956 г. Они проводились на аэродроме Мерсер Каунти в окрестностях Трентона. В их ходе подтвердились выдающиеся ВПХ самолета: ВВС запретили использовать систему сдува погранслоя до налета шести летных часов. Но даже и без нее негружённый самолет отрывался от земли после разбега длиной всего в 125 м! Пробег с использованием реверса винтов был и того меньше — 122 м.

К июлю на программу С-134 было израсходовано 10,5 млн. долл., а второй и третий самолеты еще не были достроены, находясь, соответственно, в 90- и 70-процентной готовности. Завод был закрыт в течение двух недель, в ходе которых Струков вел переговоры с представителями ВВС на базе Райт-Паттерсон. Ему удалось выбить дополнительное финансирование в размере 2 млн. долл., но этой сум-мы не хватило на завершение программы. Фирма вынуждена была уволить 20 сотрудников. А осенью программа С-134 была аннулирована ввиду значительного перерасхода средств и «моральной устарелости проекта» — американские ВТС развивались по линии увеличения грузоподъемности и дальности полета, эра поршневых моторов, казалось, также уходила в прошлое: на марше были мощнейшие турбовинтовые и турбореактивные двигатели.

Интерес к С-134 проявила и Независимая ассоциация авиационных перевозчиков США. Выяснилось, что самолет с обновленной силовой установкой из четырех ТВД Роллс Ройс «Дарт» Мк.510 или Лайкоминг Т55, удовлетворяет требованию Ассоциации по стоимости тонно/мили в 6 центов. Струков разработал аванпроект четырехдвигательной версии С-134. Экономичные ТВД «Дарт» мощностью по 1600 л.с. обеспечивали бы самолету крейсерскую скорость более 400 км/ч, при этом нормальная полезная нагрузка составляла 11350 кг, в перегрузку — до 16000 кг, запас топлива (дешевого авиакеросина) — 5500 кг, а дальность — 2380 км. Но дальше разговоров дело, опять же, так и не пошло.

Производство «Провайдера» было завершено в конце 1958 г. Всего, по данным фирмы-изготовителя, было построено 302 самолета С-123.

В 1962 г. армия США выдвинула требования к самолету «переднего края», спо-собному поднимать до 10 (американских) тонн (т.е., 9000 кг) груза и базироваться на небольших неподготовленных площадках. «Провайдер» подходил для этих целей как нельзя лучше. Единственной проблемой была недостаточная скороподъемность существующей модификации В у земли. Решили ее установкой под крылом, между мотогондолами и местами крепления ПТБ, небольших турбореактивных двигателей J-85 фирмы Дженерал Электрик тягой по 1293 кгс. Для сокращения пробега в основании киля установили контейнер с тормозным парашютом. Колею шасси увеличили, теперь в убранном положении колеса с пневматиками пониженного давления в убранном положении частично выступали внешними сторонами в поток. В течение лета 1962 г. фирма Фэрчайлд модифицировала для проведения испытаний один самолет (б/н 5055), получивший индекс YC-123H. В середине августа он начал программу летных испытаний на а/б Эдвардс.

Конкурентом «Провайдера» в этом конкурсе выступил удачный канадский ВТС Де Хевиленд оф Кэнада DHC-5 «Буффало», закупленный армейцами в количестве пяти экземпляров. Обладая отличными ВПХ, «Буффало» заметно проигрывал модернизированному «Провайдеру» в массе полезной нагрузки, объеме грузовой кабины и скороподъемности. Позже «Буффало» использовался американцами и австралийским экспедиционным корпусом во Вьетнаме.

Казалось, победа досталась «Фэрчайлду», но по американским законам армия не имела права прямых закупок техники, строившейся по заказу ВВС. В результате, новых заказов на «Провайдер» модели Н, в конструкцию которого планировалось внести еще несколько довольно серьезных изменений, таких, как добавление в канал поперечного управления интерцепторов, установка двухщелевых закрылков и пр., так и не последовало. Отказалась армия и от альтернативного предложения «Фэрчайлда» — глубоко модернизированного гражданского авиалайнера F-27, который для превращения в ВТС переднего края потребовалось бы, по сути дела, переделывать полностью.

Но идея конверсии С-123 до стандарта, близкого к Н, витала в воздухе. Началась война во Вьетнаме, и Тихоокеанскому командованию ВВС США потребовались транспортные самолеты с тактической дальностью полета и возможностью укороченного взлета и посадки. YC-123H был испытан в 1963 г. в Южном Вьетнаме, где вновь показал отличные результаты. ВВС пришлось перекраивать свой бюджет для того, чтобы наладить процесс конверсии. В частности, было значительно урезано даже финансирование модернизации бомбардировщиков В-52. Для уменьшения стоимости конверсии решили отказаться от большинства новаций, планировавшихся к применению на модели Н, оставив лишь ТРД на пилонах и снабдив шасси автоматом торможения. С его использованием и реверсом винтов пробег самолета составил менее 220 м, что вполне удовлетворило военных.

Конверсированные машины назвали C-123К. Первый из них покинул завод в Хэгерстауне 26 августа 1966 г. Почувствовав конъюнктуру и получив потенциальную возможность возобновить производство «Провайдера», фирма «Фэрчайлд» быстро «выдала на гора» проект С-123Н, переоснащенного ТВД Дженерал Электрик Т64 вместо поршневых моторов, поименовав его L и всячески подчеркивая, что эта модель «специально спроектирована для войны во Вьетнаме». Но ВВС не проявили заинтересованности в самолете. Кстати, как показал опыт локальных войн второй половины 20 столетия, применение ТВД на самолетах, подвергающихся обстрелу с земли из легкого стрелкового оружия и МЗА, нежелательно из-за высокой повреждаемости и малой боевой живучести этого типа двигателей.

Первые 76 самолетов С-123К прибыли во Вьетнам в апреле 1967 г. В ходе Вьетнамской войны самолеты «Провайдер» благодаря своим великолепным взлетно-посадочным характеристикам широко использовались в качестве оперативно — тактического транспортного средства, перебрасывая войска, легкую технику и артиллерию, а также эвакуируя раненых в районах ведения боевых действий. Самолет сразу получил прозвище «Two turning, two burning» — «Два вращаются, два горят» — из-за своей комбинированной силовой установки. В ходе войны в условиях минимума наличных более-менее подготовленных аэродромов, «Провайдер» оказался очень востребованным. Ему было по силам то, что не мог больше выполнить ни один американский военно-транспортный самолет, даже, в общем, достаточно неприхотливый С-130 «Геркулес». Неоднократно детищам М. Струкова приходилось совершать посадки в совершенно «антисанитарных» условиях: на просеки или созданные взрывом бомб особой мощности «поляны» в джунглях, очень часто — еще и под огнем вьетконговцев. Запчасти, особенно, для поршневых двигателей, были в дефиците, поэтому скоро пришлось ставить наиболее поврежденные самолеты на прикол и начинать их потихоньку «каннибализировать», т.е., разбирать на запчасти. Для увеличения начальной скороподъемности, чтобы иметь возможность поскорее уйти из гибельной зоны обстрела противником из стрелкового оружия и МЗА, «Провайдеры» старались максимально облегчить, в частности, путем демонтажа створок грузовой рампы и крышек колодцев шасси. Снимали даже пассажирские лавки. Американский военный инженер Дж. Меллинджер, ветеран Вьетнама, вспоминал, что когда их, новобранцев в количестве 65 человек, перебрасывали с а/б Тан Сон Нхут «на точку», импровизированный аэродром близ городка Чу Лаи, в 1970 г., в грузовой кабине прилетевшего за ними «Провайдера» было абсолютно пусто, имелась только зеленая нейлоновая страховочная сетка. Отсутствовали и створки рампы. После того, как летчик опробовал двигатели, он объявил по трансляции: «Хватаемся и держимся очень крепко!», а потом повел машину на взлет по крутой траектории. В просвете рампы еще довольно долго виднелась удаляющаяся середина полосы, а перепуганные «вишни» (прозвище новобранцев — авт.) цеплялись за сетку руками и ногами, чтобы не выпасть. Кстати, по словам того же Меллинджера, случалось, что пассажиры «Провайдеров» с демонтированными створками рамп выпадали наружу при взлете и бились насмерть.

Один С-123В был переоборудован в радиоразведчик и самолет наведения в ходе создания «Стены МакНамары» — прерывания линий снабжения вьетконговцев по «Тропе Хо Ши Мина». На нем установили аппаратуру считывания информации с акустических датчиков, регулярно разбрасываемых над джунглями в районе «тропы», а также аппарат, способный засекать работу магнето грузового автомобиля. Аналогичные функции выполнял целый ряд американских ВТС, в частности, Фэрчайлд С-119 «Флаинг Бокскар», Локхид С-130 «Геркулес» и Локхид С-121 «Супер Констеллэйшн». Летали также два «ганшипа» NC-123K, оборудованные инфракрасной системой наблюдения и прицеливания и несшие по два крупнокалиберных пу-лемета М3.

Самой, пожалуй, «черной» страницей боевого применения «Провайдеров» во Вьетнаме стало распыление над джунглями сверхтоксичного дефолианта «Эйджент Ориндж» в начале 70-х г.г. Делалось это, по официальной версии, для прореживания джунглей, чтобы лишить вьетконговцев укрытия, хотя всем, и американцам в первую очередь, было ясно, что речь идет о полномасштабной химической войне против партизан, ибо остальные способы исчерпали себя. Сколько человек погибло от воздействия «апельсинового агента» на земле, до сих пор неясно, речь идет о сотнях, если не тысячах жертв, причем, как с вьетнамской, так и с американской стороны. Экологические последствия дефолиации прослеживаются и по сей день. Многие американские пехотинцы и рейнджеры, не предупрежденные о распылении «агента» и не имевшие представления об его высочайшей токсичности, сами не зная того, вдохнули критическую дозу дефолианта и умерли либо сразу, либо спустя некоторое время, либо остались инвалидами. То же самое произошло и с некоторыми членами экипажей и технической обслугой тех 44 UC-123 B и K, которые были специально переоборудованы для распыления «агента». Оборудование для дефолиации мало чем отличалось от стандартного сельскохозяйственного распылителя химикатов и не было в должной степени герметизировано, в связи с чем иногда происходили утечки «агента» внутри самолета и через атомайзеры — разбрызгиватели на земле. Трубы подачи дефолианта монтировались в кессоне крыла, атомайзеры выводились наружу на нижней поверхности законцовок крыла.

В течение Вьетнамской войны было потеряно (в основном, по небоевым причинам или от косвенного воздействия противника) около 50 самолетов С-123. В это число входят и «каннибализированные» машины. На заключительном этапе войны, когда администрация США взяла курс на ее «вьетнамизацию», около 10 «Провайдеров» было передано в состав ВВС Южного Вьетнама. Тогда же некоторое количество самолетов попало в Таиланд.

Самолет С-123 состоял на вооружении ВВС США, Саудовской Аравии, Южного Вьетнама, Венесуэлы и Таиланда. Первая экспортная поставка — шесть самолетов С-123В для ВВС Саудовской Аравии — относится еще к апрелю 1957 г. Всего на экспорт (без учета самолетов, оставшихся, а фактически, брошенных в Южном Вьетнаме) было поставлено 24 машины.

Дальнейшая судьба Михаила Струкова сложилась печально. Стойко переживал этот сильный человек удары судьбы: недобросовестность деловых партнеров, невостребованность безусловно перспективных и интересных технических новаций, равно полезных как в его, так и в наше время, внедрения которых он добивался. Затем последовала смерть любимой жены, финансовый крах. В 70-летнем возрасте Михаил Михайлович женился во второй раз, и даже стал отцом. Но русских не очень-то жаловали в американском авиапроме, за исключением, разве что, И. Сикорского, гением которого поднялась вертолетная индустрия США, и А. Картвелишвили. Ни А. Прокофьев — Северский, ни М. Струков так и не заняли долженствующего положения в пантеоне авиаконструкторов Америки.

Михаил Михайлович скончался в г. Принстоне (штат Нью-Джерси) в возрасте 90 лет, без средств, незаслуженно всеми забытый.

Последняя эскадрилья ВВС США сменила «Провайдеры» на С-130 «Геркулесы» летом 1982 г.

После снятия с вооружения С-123 отправились на консервацию в пустыню Мохаве, т.к. они находились, в большинстве своем, в неплохом техническом состоянии и имели значительный остаточный ресурс как по планеру, так и по силовой установке. Из мотогондол С-123К были демонтированы реактивные двигатели (причем, сами мотогондолы остались на своих местах). Со временем они были распроданы в частное владение, сменив камуфляжную окраску на гражданскую ливрею.

Следует сказать несколько слов и о голливудских успехах С-123. Благодаря своей «киногеничной» внешности, «Провайдер» стал истинной звездой экрана, его сняли в более чем двух десятках картин, таких, как «Сполохи средь бела дня» («Living Daylights»), где С-123 выполнял роль «дублера» самолета «Геркулес», который, в свою очередь, изображал советский Ан-12, «Свободное падение», «Эйр Аме-рика», «Властелин тайфунов», «Воздушная тюрьма». Кстати, во «Властелине тайфунов» «Провайдера» превратили в: ракетоносец, в брюхе фюзеляжа соорудили грузоотсек, закрывающийся створками, из которого стартовала крылатая ракета ALCM, снабженная в качестве боевой части генератором тайфуна. В «Свободном падении» из хвостовых ворот — рампы С-123 уронили модный «Кадиллак», а затем продемонстрировали очень живописную посадку на неподготовленную местность с реверсом винтов, где поток от них визуализировали клубы пыли.

В фильме «Крепкий Орешек-2» «Провайдер» сыграл роль самолета ВВС латиноамериканской банановой республики, на котором везли для передачи в руки правосудия некоего коррумпированного генерала. С С-123 демонтировали штатные двигатели, а вместо них навесили четыре громадных «реактивных двигателя» — бутафорские «бочки», «надетые» прямо на крыло. В конце концов, самолет живописно взорвали, причем герой Брюса Уиллиса спасся из кабины, закиданной ручными гранатами, с помощью: катапультируемого кресла (вот, наверное, смеялись летчики, летавшие на «Провайдерах»!).

Удачно, надежно спроектированный, по-русски прочный и поистине красивый, симпатичный самолет иногда можно увидеть в небе и по сей день.

И напоследок, нужно признать, что «экологическая ниша» военно-транспортного самолета, способного оперировать на переднем крае, в ВВС США оказалась незаполненной после снятия «Провайдера» с вооружения. С-130 «Геркулес» оказался для этой цели чересчур велик, громоздок и прихотлив, а разрабатывавшиеся в 1960-е — 1970-е г.г. специализированные транспортники Боинг YC-14 и МакДоннелл Дуглас YC-15 дальше опытных экземпляров не пошли, в отличие от советских машин примерно аналогичного назначения Ан-32 и Ан-72/74. Столкнувшись с проблемой непосредственного снабжения войск с воздуха и оперативной эвакуации раненых, американские ВВС в 90-х годах приняли на вооружение глубоко модернизированный малый ВТС Фиат-Аления G-222, присвоив ему индекс С-27 и имя «Спартан».

Список военных самолетов США — List of military aircraft of the United States

Типы военных самолетов, используемых США

В этот список военных самолетов США входят опытные, опытные и эксплуатационные образцы. Для самолетов, находящихся на вооружении, см. Список действующих военных самолетов США . Прототипы обычно имеют префикс «X» и часто не имеют имени (обратите внимание, что это не то же самое, что экспериментальные X-плоскости , которые, как правило, не поступают в производство), в то время как опытные модели обычно имеют префикс «Y». .

Вооруженные силы Соединенных Штатов используют систему обозначений и имен для идентификации всех типов самолетов. До 1962 года армия США, ВВС США (ранее — ВВС США) и ВМС США поддерживали отдельные системы. В сентябре 1962 года они были объединены в единую систему, в значительной степени отражающую метод ВВС. Для получения более полной информации о работе этой системы см. Обозначения аэрокосмических аппаратов Министерства обороны США .

В этот список не входят самолеты, которые использовались военными службами США до введения системы цифрового обозначения. Об этих самолетах см. Список военных самолетов США (1909–1919) . Он также не включает самолеты, обозначенные в системе обозначений ВМС США до 1962 года. Для этих самолетов см. Список военных самолетов США (военно-морских сил) .

Коллекция экспериментальных самолетов НАСА, включая (по часовой стрелке слева) X-31 , F-15 ACTIVE , SR-71 , F-106 , F-16XL , X-38 , Radio Controlled Mothership и X-36 .

Содержание

  • 1 До 1919 г.
  • 2- я армейская воздушная служба, 1919–1924 гг.
    • 2.1 Тип O: Самолеты преследования иностранного производства
    • 2.2 Тип I: Погоня, с водяным охлаждением
    • 2.3 Тип II: Погоня, ночь
    • 2.4 Тип III: преследование, с воздушным охлаждением
    • 2.5 Тип IV: Преследование, штурм, 1922 г.
    • 2.6 Тип V: двухместная погоня
    • 2.7 Тип VI: Наземная атака, 1920–1922 гг.
    • 2.8 Тип VII: связь пехоты
    • 2.9 Тип VIII: Ночное наблюдение
    • 2.10 Тип IX: артиллерийское наблюдение
    • 2.11 Тип X: Корпусное наблюдение
    • 2.12 Тип XI: дневная бомбардировка
    • 2.13 Тип XII: ночная бомбардировка, ближняя дистанция
    • 2.14 Тип XIII: ночная бомбардировка, большая дальность
    • 2.15 Тип XIV: Тренажер с воздушным охлаждением
    • 2.16 Тип XV: Тренажер с водяным охлаждением
    • 2.17 Скорая помощь, 1919–1924 гг.
    • 2.18 Посланник
    • 2.19 Гонка преследования, особая
    • 2.20 Гонщик
    • 2.21 Гидросамолет
    • 2.22 Транспорт
    • 2.23 Летательные аппараты легче воздуха
  • 3 армейских авиационных корпуса / армейских ВВС / ВВС 1924–1962 гг.
  • 4- я армия, 1956–1962 гг.
    • 4.1 Самолет, грузовой, 1956–1962 гг.
    • 4.2 Самолет, наблюдение, 1956–1962 гг.
    • 4.3 Летающая платформа, 1955–1956 гг.
    • 4.4 Вертолет, грузовой, 1956–1962 гг.
    • 4.5 Вертолет, наблюдение, 1956–1962 гг.
    • 4.6 Вертолет общего назначения, 1956–1962 гг.
    • 4.7 Вертолет, экспериментальный, 1956–1962 гг.
    • 4.8 Исследования вертикального взлета и посадки, 1956–1962 гг.
  • 5 Единая система, 1962-настоящее время
  • 6 Неуказанные иностранные самолеты, эксплуатируемые США
  • 7 См. Также
  • 8 ссылки
  • 9 Внешние ссылки

До 1919 г.

До 1919 года все самолеты, которыми управляла армейская авиация и флот, обозначались обозначением, данным им производителем. Эксплуатировались различные отечественные и иностранные типы, причем последние были основными военными во время Первой мировой войны .

Армейская воздушная служба, 1919–1924 гг.

В сентябре 1919 года военно-воздушная служба решила, что ей нужна организованная последовательность обозначений, и приняла пятнадцать классификаций, обозначенных римскими цифрами . Позже было добавлено несколько других ненумерованных обозначений. Каждому обозначению была присвоена аббревиатура, и каждому дизайну был присвоен номер внутри этой аббревиатуры. Варианты обозначались добавлением букв в алфавитном порядке к номеру конструкции.

Тип O: Самолет-истребитель иностранного производства

Тип I: преследование, с водяным охлаждением

Тип II: Погоня, ночь

Тип III: преследование, с воздушным охлаждением

Тип IV: Преследование, штурм, 1922 г.

Тип V: двухместная погоня

  • ТП-1 — Инженерный дивизион

Тип VI: штурм, 1920–1922 гг.

Тип VII: связь пехоты

Тип VIII: Ночное наблюдение

Тип IX: артиллерийское наблюдение

Тип X: Корпус наблюдения

  • СО-1 — Инженерный дивизион
  • СО-2 — Инженерный отдел
  • СО-3 — Инженерный отдел
  • CO-4 — Атлантика
  • СО-5 — Инженерный отдел
  • СО-6 — Инженерный отдел
  • CO-7 — Боинг
  • CO-8 — Атлантика

Тип XI: дневная бомбардировка

Тип XII: ночная бомбардировка, ближняя дистанция.

Тип XIII: ночная бомбардировка, большая дальность.

Тип XIV: Тренажер с воздушным охлаждением

Тип XV: Тренажер, с водяным охлаждением

Скорая помощь, 1919–1924 гг.

  • А-1 — Кокс-Клемин
  • А-2 — Фоккер

Посланник

Преследование, особенное

  • PS-1 — Дейтон-Райт

Гонщик

Вервиль-Сперри R-3

Гидросамолет

Транспорт

Летательный аппарат легче воздуха

  • AC-1 — спроектированный для «длительных полетов и работы по пересеченной местности», это было 169 футов длиной и 180 000 кубических футов плавучести, которое совершило один из первых длительных полетов в мае 1923 г.
  • РН-1 — обозначенный «Зодиак», это был полужесткий дирижабль длиной 262,5 фута с объемом плавучести 360 000 кубических футов.

Атака, 1924–1948 гг.

Бомбардировщик

Хафф-Даланд LB-1

До 1926 года в армейской службе авиации было три очереди для бомбардировщиков. Легкие бомбардировщики обозначались префиксом LB- , средние бомбардировщики — префиксом B- , а тяжелые бомбардировщики — префиксом HB- . В 1926 году трех категорийная система была списана, и все бомбардировщики, построенные впоследствии, были размещены в B- последовательности.

Легкий бомбардировщик, 1924–1926 гг.
  • LB-1 — Хафф-Даланд (позже Keystone )
  • LB-2 — Atlantic Aircraft Corporation (Fokker Aircraft Corp после 1925 г.)
  • LB-3 — Трапецеидальность
  • Martin LB-4 — серийный номер присвоен, но прототип не построен
  • LB-5 — Трапецеидальность
  • LB-6 — Трапецеидальность
  • LB-7 — Трапецеидальность
  • LB-8 — Трапецеидальность
  • LB-9 — Трапецеидальность
  • LB-10 — Трапецеидальность
  • LB-11 — Трапецеидальность
  • LB-12 — Трапецеидальность
  • LB-13 — Трапецеидальность
  • LB-14 — Трапецеидальность
Средний бомбардировщик, 1924–1926 гг.
Тяжелый бомбардировщик, 1924–1926 гг.
  • HB-1 — Хафф-Даланд
  • HB-2 — Атлантик / Фоккер
  • HB-3 — Хафф-Даланд
Единая последовательность бомбардировщиков, 1926–1962 гг.
Начиная с №69, расходятся серии «М-» (ракета) и «Б-» (бомбардировщик). Ракеты с обозначениями от M-69 до M-92, некоторые из которых в некоторых источниках неправильно обозначены как «ранее обозначенные B- xx », никогда не использовали обозначение серии «B-».
Бомбардировщик дальнего действия, 1935–1936 гг.

Кратковременное обозначение, которое использовалось с 1935 по 1936 год для обозначения трех проектов дальних бомбардировщиков, заказанных армейским авиационным корпусом. Большинство бомбардировщиков были ночными.

Груз, 1924–1962 гг.

Douglas C-1 заправка Fokker C-2

Дрон

Воздушная цель
1922–1935
1940–1941
1942–1948
Воздушная цель (модель самолета), 1942–1948 гг.
Управляемая бомба, 1942–1945 гг.
Target Control, 1942–1948 гг.
Единая последовательность, 1948–1962 гг.

Планер

Штурмовой планер, 1942–1944 гг.
Бомбардировочный планер, 1942–1944 гг.
Грузовой планер, 1941–1948 гг.
Топливный планер, 1930–1948 гг.
  • FG-1 — Корнелиус
Планер с двигателем, 1943–1948 гг.
Учебный планер, 1941–1948 гг.
Единая последовательность, 1948–1955 гг.
Планер, 1960–1962 гг.

Автожир, 1935–1939 гг.

Связь, 1942–1962 гг.

Погоня, 1924-1948 гг. / Истребитель, 1948-1962 гг.

Нет места P- для «преследования» до июня 1948 года, через девять месяцев после того , как ВВС США были созданы. После этого все обозначения P были изменены на F- («истребитель»), но исходные номера были сохранены.

Истребитель, Multiplace
Погоня, Биплас
  • PB-1 — Берлинер-Джойс
  • ПБ-2 — Консолидированный
  • ПБ-3 — Локхид

Наблюдение

Наблюдение, 1924–1942 гг.
Наблюдательная амфибия, 1925–1948 гг.

Разведка

Фотографическая разведка, 1930–1948 / Разведка, 1948–1962
Разведывательно-ударная, 1960–1962 гг.

Оба следующих самолета пронумерованы в последовательности B- (бомбардировщик).

Винтокрыло 1941–1948 гг. И вертолет 1948–1962 гг.

В 1941 году буква категории R- была присвоена самолетам с «винтокрылом», и это обозначение использовалось до основания ВВС США в 1947 году, после чего буква категории была изменена на H- , что означает «вертолет». . Однако исходная последовательность нумерации была сохранена.

Под крылом — 180 тонн

Аэродинамическую модель нового тяжелого транспортного самолета «Слон» создали и начали тестировать специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского. Специалисты института отмечают, что «Слон» призван прийти на замену советскому тяжелому дальнему транспортному воздушному судну Ан-124 «Руслан». Работа выполняется по госконтракту с минпромторгом.

Внешне «Слон» напоминает Ан-124 — в конструкции транспортника использовано много технологий из задела «Руслана»: носовая и кормовая погрузочные рампы, возможность установки дополнительной палубы, шасси с регулируемым клиренсом.

Но имеется и ряд серьезных отличий от предшественника. Грузовая кабина выше почти на метр, по ее потолку проложат рельсы для двух тельферов суммарной грузоподъемностью 30 тонн. Над грузовой кабиной находится пассажирская. «Слон» может взять на борт 400 десантников и 14 броневиков «Тигр» либо пять самоходок «Спрут». Для удобства размещения на стоянке законцовки 88-метрового крыла складываются.

«Истребители нового поколения у нас есть, бомбардировщики Ту-160 и Ту-22М3 — лучшие пока в мире, по крайней мере, точно не хуже натовских образцов. А таких транспортников у нас и нет», — прокомментировал «РГ» заслуженный пилот РФ Юрий Сытник, член совета высшего офицерского состава общероссийской организации «Офицеры России».

«Потому что с Ан-124 проблема, это киевская разработка. И они хотят, чтобы мы заплатили за использование товарного знака. Но документация у нас полностью российская, производство полностью наше, получается, платить им надо за воздух, только за то, что самолет носит их имя. Поэтому назрела необходимость создать свой отечественный транспортный самолет, и была поставлена задача перед конструкторскими бюро такой самолет сделать», — отметил эксперт.

Несколько фирм, по словам Сытника, продвигают свои проекты — Туполев, Ильюшин, Як, другие. «Я тоже участвую в такой группе — концепцию нашего самолета назвали «Стерх», его грузоподъемность будет 150 тонн. Что будет взято в итоге, пока неизвестно. Военно-промышленная комиссия под руководством вице-премьера РФ Юрия Борисова определит концепцию самолета и какой из проектов взять за основу», — пояснил эксперт.

Что же касается проекта «Слон», то ученые ЦАГИ ранее уже определили концепцию будущего воздушного судна и спроектировали конструкцию перспективного летательного аппарата. Следующим этапом стало изготовление аэродинамической модели. Для снижения массы большая часть модели выполнена из алюминиевых сплавов, а самые нагруженные элементы — из конструкционных сталей. Это обеспечивает массу, приемлемую для испытаний в различных аэродинамических трубах.

В ближайшее время начнутся исследования модели «Слона» в аэродинамической трубе переменной плотности. Специалисты изучат ее аэродинамические характеристики на крейсерских режимах. На 2020 год запланированы исследования аэродинамики на режимах взлета и посадки. Планируется также провести визуализацию обтекания модели.

Над грузовой кабиной находится пассажирская. «Слон» может взять на борт 400 десантников и 14 броневиков «Тигр» либо пять самоходок «Спрут»

Не считая сверхтяжелого Ан-225 «Мрия», построенного «Антоновым» в единственном экземпляре, двумя самыми большими транспортными самолетами в мире являются все тот же Ан-124 «Руслан» и Локхид C-5 «Гэлэкси». Последний — это американский стратегический военно-транспортный самолет повышенной грузоподъемности. До создания в 1982 году Ан-124 был крупнейшим серийным грузовым самолетом в мире. Способен перевозить 6 вертолетов McDonnell Douglas AH-64 Apache, 4 БМП M2 «Брэдли», 6 БТР M1126/M1135 «Страйкер», два танка M1 Abrams или до 345 солдат и офицеров. Эти самолеты часто показывают в голливудских боевиках, когда осуществляется высадка солдат и военной техники. У них имеется дополнительная возможность погрузки через откидывающуюся вверх носовую часть. И в кино для зрелищности чаще всего выгрузка-погрузка происходит именно таким способом

Ан-225 «Мрия» (в переводе с украинского «Мечта») — советский транспортный реактивный самолет сверхбольшой грузоподъемности разработки ОКБ им. О.К. Антонова. Самый большой и грузоподъемный самолет в мире — грузоподъемность до 250 тонн.

Был построен в СССР на Киевском механическом заводе в 1984-1988 годах. Первый полет был совершен 21 декабря 1988 года. Изначально было заложено две машины, но в настоящее время только один экземпляр находится в летном состоянии и эксплуатируется на Украине.

Инфографика «РГ»/ Леонид Кулешов/ Антон Переплетчиков/ Иван Петров

чем теснее союз с США, тем выше риск «окружения» Китаем и Пакистаном — Новости политики, Новости России — EADaily

В последние месяцы, завершающие 2020 год, Министерство иностранных дел Индии публично признало, что сотрудничество в области разведки между Соединенными Штатами и Индией достигло исторического максимума и направлено оно против Китая.

Подобное развитие событий особенно примечательно для Индии, которая с момента обретения независимости в 1947 году дальше на протяжении большей части своей истории сделала политику неприсоединения традиционной для себя. Все более тесные военно-политические отношения Нью-Дели с Вашингтоном некоторые эксперты определяют как «революцию в том, как Индия смотрит на мир и выстраивает отношения с партнерами в Азии». В этом направлении Индия углубляет свою оборонную дипломатию и становится более амбициозной. В США новый уровень стратегического сотрудничества с Индией тамошние эксперты описывают в ценностных категориях как «союз» между двумя «великими демократиями».

Итак, Индия устанавливает значимое стратегическое партнерство с США. Развитие военного сотрудничества между Индией и США берет свое начало в 2002 году, когда вооруженные силы двух держав официально оформили систему обмена разведданными по вопросам региональной безопасности соглашением об общей безопасности военной информации (GSOMIA). GSOMIA предусматривает конкретные меры по обеспечению стандартов безопасности для защиты критической информации, которой США делятся с Индией. Очевидно, что на старте этого сотрудничества США руководствовались нуждами своей военной кампании «борьбы с международным терроризмом». После оккупации США Афганистана афганские талибы продолжили сражаться с опорой на неконтролируемые правительством районы в Пакистане. А Пакистан с момента своего основания является главным региональным противником Индии. Исламские сепаратисты и террористы ведут борьбу против Индии с опорой на Пакистан. Борьба против «исламского терроризма» объективно сближала интересы США и Индии.

Новый этап двустороннего военного сотрудничества последовал в 2016 году с заключением меморандума о сотрудничестве в области логистики (LEMOA). Переговоры по LEMOA заняли почти десять лет, и достижение этого соглашения в некотором смысле означало преодоление взаимного дефицита доверия. В результате в 2016 году США определили Индию в качестве своего «крупного оборонного партнера» с целью поднять уровень сотрудничества с ней до уровня ближайших союзников и партнеров США.

LEMOA позволяет военным США и Индии пополнять запасы с баз друг друга и получать доступ к поставкам, запасным частям и услугам с наземных объектов, авиабаз и портов друг друга, которые затем могут быть возмещены взаимными услугами по логистике.

Это соглашение позволило совместно использовать национальные мощности для ремонта или пополнения запасов транспортных средств — судов и самолетов. По соглашению 2016 года, американские военные корабли стали заправляться в индийских портах и проходить в них ремонт. Недавно американский морской патрульный самолет заправлялся на индийских базах на Андаманских и Никобарских островах в восточной части Индийского океана. Это повышает американские военные возможности в Индийском океане на стыке 5-го и 7-го флотов ВМС США.

Два года спустя, в 2018 году, в развитие этого своего двустороннего сотрудничества, США и Индия достигли соглашения о совместимости и безопасности связи (COMCASA). Оно предоставило Индии доступ к защищенному коммуникационному оборудованию, которое используется в ВМС и ВВС США. Подписание COMCASA проложило путь для передачи американского оборудования безопасной связи Индии, чтобы облегчить «взаимодействие» индийских сил с американцами, а также с другими военными, которые используют системы американского происхождения для безопасных каналов передачи данных. Индия получила американское шифрованное коммуникационное оборудование и системы для обеспечения взаимодействия индийских и американских военных командований. Самолеты и корабли двух стран могут общаться через защищенные сети как в мирное, так и в военное время.

В 2020 году военное сотрудничество США и Индии было дополнено соглашением об обмене военными и разведывательными данными. Новое соглашение по времени совпало с очередной эскалацией пограничного спора Индии и Китая в Тибете. В результате продолжавшегося в июне около месяца пограничного инцидента погибли около трех десятков индийских и китайских военнослужащих. На фоне последствий этих событий Индия намеренно и демонстративно углубила свои военные отношения с США — на этот раз в области разведки.

Индийская военная застава на дороге в Кашмире. Источник: Reuters

27 октября 2020 года Индия и США заключили базовое соглашение об обмене и сотрудничестве, сокращенно BECA (Basic Exchange and Cooperation Agreement). «Сотрудничество» означает сотрудничество в области разведки, а «обмен» — обмен разведывательными данными. Таким образом, BECA стало четвертым соглашением о военном сотрудничестве между Индией и США.

Соглашение BECA подготовлено администрацией Дональда Трампа и заявлено им в феврале 2020 года во время визита американского президента в Индию. Аналогичным образом соглашение COMCASA от сентября 2018 года также было результатом деятельности администрации Трампа.

Соглашение BECA позволяет американским разведывательным службам, таким как Разведывательное управление Министерства обороны (РУМО) и Национальное агентство геопространственной разведки (NGA) предоставлять Индии данные собственной высокотехнологичной разведки.

В рамках BECA США начали поставлять Индии информацию о развертывании китайской НОАК на индийской границе. Более того, американские данные позволяют индийцам также обнаруживать текущий характер китайской военной активности на более широком пространстве региона. Передаваемые индийской стороне данные включают и сведения по авиационной, морской деятельности, большая часть которых касается Китая, включая сведения о передвижении в реальном времени китайских судов и самолетов в Юго-Восточной Азии и на Тихом океане. Соглашение BECA позволяет Индии поднять на новый уровень ее военную информированность в отношении китайских военных целей — как стационарных, так и мобильных.

BECA позволило Индии получить доступ в режиме реального времени к американской геопространственной разведке, которая повышает точность автоматизированных систем и оружия, таких как ракеты и вооруженные беспилотники. Благодаря обмену информацией о картах и спутниковых снимках Индия получает доступ к топографическим и аэронавигационным данным, а также к передовым продуктам, которые помогают в навигации и целеуказании. Сотрудничество в области топографии повышает возможности баллистических ракетных носителей индийского ядерного оружия.

BECA предоставит индийским военным системам высококачественный GPS для навигации в реальном времени для точного поражения целей противника. Геопространственные данные, предоставленные в рамках соглашения американцами, дадут всем индийским ракетам, как выразилось одно индийское СМИ, «убийственное преимущество» в целеуказании. Индия получает доступ к спутниковым данным США не только для повышения точности своих ракет, но и для позиционирования беспилотных летательных аппаратов. Геопространственная разведка также повышает возможности для реагирования на стихийные бедствия.

Соглашение BECA позволяет Соединенным Штатам обеспечивать передовыми навигационными системами поставляемые в Индию военные самолеты американского производства. Индийское оборонное ведомство уже использует по меньшей мере пять американских военных систем на этой основе: транспортные самолеты Boeing C-17 Globemaster III и Lockheed Martin C-130J, тяжелые вертолеты Boeing Chinook CH-47, атакующие вертолеты Boeing AH-64 Apache и морские разведывательные и противолодочные самолеты P-8I Poseidon. Последняя система адаптирована американцами для несения индийских систем вооружений.

Спустя несколько недель после подписания BECA Индия арендовала два американских беспилотных летательных аппарата MQ-9B для наблюдения за своими морскими и сухопутными границами. Это означает, что индийские вооруженные силы получат не только арендованную технику, но и технологию управления ею. В этом и других случаях Индия выигрывает от соглашений о военном сотрудничестве больше, чем США. Индийцы используют аренду иностранной военной техники для развития собственных систем вооружений аналогичного класса.

ВМС Индии все более активно действуют в Индийском океане, где растет военное и экономическое присутствие Китая. По существу, BECA включит ВМС Индии в современные системы, которые улучшат взаимодействие с морскими силами США, Австралии и Японии на проводимых регулярно совместных морских учениях.

Американские эксперты в области разведки утверждают, что соглашение о разведывательном сотрудничестве США и Индии вызвало озабоченность в официальных кругах Пакистана и недовольство в России, которая исторически занимала особое место в своем военно-техническом сотрудничестве с Индией.

С 2007 года американские компании продали Индии оружия на сумму более $ 21 млрд. В США хотели бы, чтобы Индия совсем отказалась от российских вооружений и военного оборудования. В частности, американцы предлагают своим индийским партнерам отказаться от приобретения у России зенитно-ракетного комплекса С-400.

Со своей стороны, Индия, развивая оборонное сотрудничество с США, опасается глубоко укоренившихся связей Пакистана с Пентагоном и зависимости Вашингтона от пакистанцев в плане доступа в Афганистан, а также обеспечения американской стратегии выхода.

Однако после вывода американских войск из Афганистана американцы могут дать приоритет военному сотрудничеству с Индией и снизить таковое с Пакистаном в качестве наказания этой исламской страны за скрытую поддержку «исламского терроризма». На фактор Пакистана американцы указывают как на одну из причин провала их многолетней афганской кампании.

Возможно, Пакистану, который стремится к военному балансу в регионе, придется искать других партнеров для укрепления своего стратегического потенциала. Очевидно, что таковым уже является Китай. Возможно и улучшение отношений Пакистана с Ираном по этой же причине. Ранее руководство Пакистана предупреждало о своем нейтралитете в случае военного конфликта США с Ираном. Наблюдается потепление и в отношениях Исламабада с Москвой. В июле 2021 года начнется строительство с участием России газопровода «Пакистанский поток» протяженностью 1 100 километров, который соединит терминалы СПГ на берегу Индийского океана с севером Пакистана.

В случае дальнейшего развития военного сотрудничества США и Индии в направлении американо-индийского военного союза китайским ответом может стать «окружение» Индии с опорой на Пакистан, Иран, Бангладеш и Шри Ланку.

Авиация Соединенных Штатов Америки.

 

 

Один из критериев инфраструктуры страны — это транспорт. Огромная часть транспортных операций выполняет воздушный транспорт, выполняется доставка и перевозка грузов.


Обозначение и типы самолетов и вертолетов ВВС США тут

Самолеты авиакомпаний представлены здесь

Вертолеты представлены здесь

Боевые самолеты тут


 

В транспортной системе приоритетное место занимает авиация США. Штаты выполняют роль ведущего экспортера самолетов во многие страны мира. Далее речь пойдет о воздушной системе Соединенных Штатов Америки и о принципах ее производства.

 


 

Воздушный транспорт: авиация и самолеты США

 

Основные авиакомпании США

 

Америка является лидером среди количества авиакомпаний, их насчитывается более 100. Самые крупные из них:

  • ABX Air;
  • Air Cargo Carriers;
  • Air East;
  • Air Midwest;
  • Air New Orleans;
  • American Airlines;
  • Big Sky Airlines;
  • Chalk’s Ocean Airways;
  • Champion Air;
  • Continental Airlines;
  • Simmons Airlines;
  • Southern Air;
  • Southwest Airlines ;
  • и другие.

Посмотреть все авиакомпании США можно здесь

Первая авиакомпания, которая будет рассмотрена — это American Airlines.

American Airlines — американская авиакомпания, является мировым лидером по количеству пассажиров. Занимает вторую позицию по размеру флота после «FedEx Express» и по доходу после «Air France-KLM.  В Форт Уэрт (техасский город) находится штаб-квартира. Директором авиакомпании является Джерард Арпи.

 

Continental Airlines. По величине занимает четвертое место. В Хьюстоне расположена штаб-квартира.  С 1 октября 2010 года слилась с авиакомпанией United Airlines. Полученная авиакомпания носит логотип Continental Airlines хотя работает под брендом United Airlines и является крупнейшим авиаперевозчиком.

 


 

Авиаконструкторы США

Известные личности, занимающиеся  конструированием и разработкой.

Янис Давыдович Аккерман ( 1897, Митава — 8 января 1972, Миннеаполис) — общественный деятель, учены, профессор Миннесотского университета, авиаконструктор.

С 1916 по 1917 прошел курс летчика во Франции. В 1918 году эмигрировал в США. Окончил колледж, университет, работал инженером в авиационном отделении «Форд». В 1928 году начал преподавать, после чего, в 1931 году стал профессором.  1934 год — комиссар по аэронавтике, ведущий конструктор авиационной фирмы. После войны — председатель аэронавтического общества Соединенных Штатов Америки.

 

Уильям Эдвард Боинг (1 октября 1881, Детройт (Мичиган) — 28 сентября 1956) — самолётостроитель, основатель  авиастроительной компании Boeing (The Boeing Company) в США. В 1966 году включен в зал славы авиации.

Слева.

 


 

Аэродромы и авиабазы

 

На территории США расположены аэродромы и авиабазы, которые оборудованы несколькими взлетно-посадочными полосами.

  • Volk Field Air National Guard Base
  • Авиабаза Баграм
  • Алтус (авиабаза)
  • Андерсен (авиабаза)
  • База ВВС США Инджирлик
  • База ВВС США на мысе Канаверал
  • Дайс (авиабаза)
  • Девис-Монтен
  • Зона 51
  • Манас (авиабаза)
  • Неллис (авиабаза)
  • Рамштайн (авиабаза)
  • Туле (авиабаза)
  • Эдвардс (авиабаза)
  • Эндрюс (авиабаза)

 

Volk Field Air National Guard Base расположен в штате Винсконсин. Считается военным аэродромом ВВС США.

Появился он в 1889 году как база для стрельбищ, в 1927 году был переименован в честь подполковника Чарльза Уильямса. В 1935 году построена первая взлетная полоса, а в 1936 году появилась полоса с твердым покрытием.

 

Зона 51 — военный аэродром, расположен в штате Невада, на юге, в 133 км от Лас-Вегаса.

На этом аэродроме разрабатываются летальные аппараты с вооруженные системы. Помимо этого, Зона 51 его еще называют Dreamland, Paradise Ranch. Это зона военных операций, вокруг которой ограничено пространство.

 


 

Аэропорты США

В США расположено огромное количество аэропортов. Некоторые из них:

  • Аэропорты штата Айдахо
  • Аэропорты штата Айова‎
  • Аэропорты штата Алабама‎
  • Аэропорты штата Аляска
  • Аэропорты штата Аризона‎
  • Аэропорты штата Арканзас
  • Аэропорты штата Вайоминг‎
  • Аэропорты штата Вашингтон‎
  • Аэропорты штата Вермонт
  • Аэропорты штата Виргиния‎
  • Аэропорты Виргинских островов‎
  • Аэропорты штата Калифорния‎
  • Аэропорты штата Канзас‎
  • Аэропорты штата Кентукки‎
  • Аэропорты штата Колорадо‎
  • Аэропорты штата Коннектикут‎
  • и другие

 

Посмотреть все аэропорты США можно здесь.

Аэропорт Бойсе  — коммерческий, военный, гражданский аэропорт. Располагается в 3 км от города Бойсе (штат Айдахо). Управляется специальной комиссией, которая состоит из 7 человек.

 

Международный аэропорт Гонолулу — военный и коммерческий аэропорт, располагается в 5 км от города Гонолулу, штат Гавайи, США. В штате он является главным и самым загруженным аэропортом. С каждым годом пассажирооборот растет.

 


 

Награды военно-воздушных сил США

Крест Военно-воздушных сил  — вторая по старшинству награда, эквивалентна Кресту «За выдающиеся заслуги» Армии США и Военно-морскому кресту. Ею награждаются военнослужащие, морская пехота и береговая охрана. Основанием для награждения является героизм.

 


 

Летчики, которые вошли в историю Соединенных Штатов Америки

  • Альварес, Эверетт
  • Андерсон, Рудольф
  • Бах, Ричард
  • Борман, Фрэнк
  • Бранд, Вэнс ДеВо
  • Бэрд, Ричард
  • Воут, Ченс Милтон
  • Гиренас, Стасис
  • Гленн, Джон
  • Грегори, Фредерик Дрю
  • Гриссом, Вирджил Айвэн
  • Дана, Уильям Харви
  • Дарюс, Стяпонас
  • Девяносто девять
  • и другие

Посмотреть всех лётчиков-героев можно здесь.

Уильям Харви «Билл» Дана  — лётчик-испытатель НАСА. Состоял в группе испытателей ракетплана  X-15 (1965-1968 гг.), на котором им было совершено 16 полетов. Два полета прошли на высоте 50 миль, а по классификации США это уже считается космическим полетом.

 


 

Беспилотники США

Беспилотники:

  • ADM-160 Mald
  • ADM-20 Quail
  • AQM-34
  • AQM-37 Jayhawk
  • Black Widow
  • Boeing X-45
  • Boeing X-48

 

ADM-160A Mald. В 1999 году был совершен первый полет. Агентство DARPA инициировало работы по созданию. Был предназначен для имитации полета, дли постановки помех. Оснащен системой усиления в СВЧ. Навигационная система создавалась на основе GPS и создает сложную и запутанную траекторию.


Самолеты Боинг:

  • Boeing B-47 Stratojet
  • Boeing 247
  • Boeing 2707
  • Boeing 314
  • Boeing 717
  • Boeing 727
  • Boeing 737
  • Boeing 737 Classic
  • и другие

Посмотреть все самолеты можно здесь

Boeing 737 Next Generation — производство началось в 1980 году, модель является узкофюзеляжным самолетом. Продается в 4-х вариантах, Влезает от 110 до 210 пассажиров.

 

Помимо всего этого в США разрабатываются проекты, которые удивят весь мир своей уникальностью.

 

Avia.pro

Парк коммерческих самолетов США, 2019 г.

Флот коммерческих самолетов США в 2019 году | По модели, типу и авиакомпании

Количество самолетов по модели, типу, производителю и авиакомпании.

Самым популярным самолетом флота США в 2019 году был Boeing 737-800. на 826 единиц больше, чем у Boeing 737-700 (579 единиц) и Airbus A320ceo (559 единиц).

В 2019 году запасы коммерческих самолетов США включали 7381 самолет по сравнению с 7356 самолетами в 2018 году (+ 25 / + 0,3%). Инвентарный запас 2019 года состоял из 4042 узкофюзеляжных самолетов (54,8%), 1657 региональных самолетов (22,4%) и 1232 широкофюзеляжных самолетов (16,7%). Остальные 450 самолетов были турбовинтовыми, бизнес-джетами и самолетами с поршневыми двигателями.

Из 7 381 самолета на складе США 3301 или 44,7% были произведены Boeing, 1,677 или 22.7% Airbus, 9,20 или 12,5% Bombardier, 804 или 10,9% Embraer, 289 или 3,9% McDonnell Douglas (ныне Boeing) и 246, или 3,3%, Cessna, 12 других производителей составляют остальные 144 самолета.

Самым популярным самолетом в инвентаре остается Boeing 737-800 — 826 единиц (827 в 2018 году) впереди Boeing 737-700 (579 единиц против 586 в 2018 году) и Airbus A320ceo (559 единиц против 521 в 2018 году). На 4-м месте у нас Airbus A321ceo (424 vs.398 в 2018 г.), самолет, который быстро продвинулся вверх по списку за последние годы. A321 (как генеральный директор, так и neo) широко использовался в качестве модели для замены. для стареющих Boeing 757s. Боинг 757-200 занимает 5-е место (398 против 397), опережая Bombardier CRJ200, Embraer E175, Airbus A319ceo, Boeing 737-900ER и Cessna 208B.

В 2019 году A330-900 впервые поступил в парк США, так как четыре единицы были доставлены Delta Air Lines. В 2020 году и в последующий период Delta пополнит свой парк еще 31 самолетом А330-900, оснащенным двигателями Rolls-Royce Trent 7000.

Boeing 737-800
Boeing 737-700
Airbus A320ceo
Airbus A321ceo
Boeing 757-200
Bombardier CRJ200
Embraer E175
Airbus A319ceo
Boeing 737-900ER
Cessna 208B

826
579
559
424
398
362
354
347
345
296

11,19%
7,84%
7,57%
5,74%
5,39%
4,90%
4,80%
4,70%
4,67%
4.01%

Флот США 2019 | Модель

Производитель

Модель самолета

2019

2018

ИЗМЕНИТЬ

ВСЕ
Boeing
Boeing
Airbus
Airbus
Boeing
Bombardier
Embraer
Airbus
Boeing
Bombardier
Cessna
Embraer
Bombardier
Boeing
Boeing
AirbusD
Boeing
Boeing
Boeing
Boeing
Boeing19
McDonnell Douglas
Boeing
Airbus
McDonnell Douglas
Boeing
Airbus
Airbus
Boeing
McDonnell Douglas
Embraer
Airbus
Boeing
Boeing
Boeing
Boeing
Bombardier
Boeing
Boeing
Boeing
Bombardier
Boeing
Boeing
McDonnell Douglas
Bombardier
Lockheed
Boeing
McDonnell Douglas
Airbus
Boeing
Bombardier
Boeing
Douglas
Boeing
Boeing
McDonnell Douglas
McDonnell
McDonnell Douglas
McDonnell
Douglas
McDonnell 19 019 Gulfstream
Convair
Boeing
Gulfstream
Gulfstream
Dassault
Dassault
Airbus
Cessna
Boeing
CASA
Dassault
Cessna
Embraer
McDonnell Douglas
Hawker
Embraer
Dassault19 Curtissault
Hawker
Embraer
Curtissault19 Cessna
Gulfstream
Gulfstream
Bombardier
Bombardier
Bombardier
Hawker
Piper
Saab

ВСЕ
737-800
737-700
A320
A321
757-200
CRJ200
E175
A319
737-900ER
CRJ900
C208B
E170
CRJ700
767-300ER
767-300F
A300-600
777-200ER
717-200
MD-11F
ERJ-145
E190
747-400F
737 MAX 8
MD-90-30
777F
A330-200
MD-88
787-9
A320neo
A321neo
767-300
MD-83
ERJ-140
A330-300
777-300ER
757-300
767-400ER
DHC-8-400
767-200
787-8
A220-100
747-400
ATR 42
737-900
747-8F
ATR 72
777-200
DC-10-10F
Global Express
L-382G
737-400
DC-10-30F
A350-900
737 MAX 9
Challenger 300
727-200
DC-6
777-200LR
787-10
DC-9-15F
DC-9-30F
G650 / G650ER
737-300
737-200
GIV
CV-580
G550
CV-5800
767-200ER
G200
GV
Falcon 2000
Falcon 900
A330-900
750 Citation X
737-500
CN235
Falcon 20
560XL Citation Excel
ERJ-135
MD-82
800XP
EMB 120
C-46
PC-12
A310
G450
Falcon 7X
210
4000
525A CitationJet
G150
G-II
Learjet 45
Challenger 604
Learjet 60
850XP
PA-32
SF-340A

7,381
826
579
559
424
398
362
354
347
345
296
238
233
197
158
155
120
113
111
108
92
80
64
58
53
52
49
47
47
47
45
42
42
40
40
40
37
37
36
35
32
28
27
25
24
24
21
19
14
14
14
13
13
13
13
12
11
11
10
10
9
8
8
7
6
6
6
6
6
5
5
4
4
4
4
3
3
3
3
3
3
2
2
2
2
2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0

7,356
827
586
521
398
397
386
311
346
323
275
240
215
273
131
129
120
113
111
108
160
80
56
50
65
42
49
84
45
40
19
44
43
59
40
38
37
37
44
25
32
4
25
25
24
19
21
19
22
21
14
32
13
11
10
19
12
12
10
3
9
8
8
9
9
8
7
7
5
5
1
6
4
2
0
4
3
3
3
2
1
4
3
3
2
1
10
3
2
1
1
1
1
1
1
0
0
1
1
1

+25
-1
-7
+38
+26
+1
-24
+43
+1
+22
+21
-2
+18
-76
+27
+26
0
0
0
0
-68
0
+8
+8
-12
+10
0
-37
+2
+7
+26
-2
-1
-19
0
+2
0
0
-8
+10
0
+24
+2
0
0
+5
0
0
-8
-7
0
-19
0
+2
+3
-7
-1
-1
0
+7
0
0
0
-2
-3
-2
-1
-1
+1
0
+4
-2
0
+ 2
+4
-1
0
0
0
+1
+2
-2
-1
-1
0
+1
-9
-2
-1
0
0
0
0
0
0
+1
+1
-1
-1
-1


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99

U.С. Флот 2019 | Производитель

Производитель

2019

% парка

2018

% парка

ВСЕ
Boeing
Airbus
Bombardier
Embraer
McDonnell Douglas
Cessna
ATR
Gulfstream
Douglas
Lockheed
Convair
Dassault
CASA
Hawker
Curtiss
Pilatus
Piper

7,381
3,301
1,677
920
804
289
246
46
32
18
14
12
12
3
3
2
2
0
0

100.0%
44,7%
22,7%
12,5%
10,9%
3,9%
3,3%
0,6%
0,4%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0 %
0,0%
0,0%

7,356
3,226
1,558
1,018
829
333
248
46
36
12
14
12
11
3
5
2
1
1
1

100,00%
43,9%
21,2%
13,8%
11.3%
4,5%
3,4%
0,6%
0,5%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18

Флот США 2019 | Авиакомпанией

Производитель

2019

% парка

2018

% парка

ВСЕ
American Airlines
Delta Air Lines
United Air Lines
Southwest Airlines
FedEx
SkyWest Airlines
UPS
JetBlue Airways
Alaska Airlines
Republic Airline
Endeavour Air
Envoy Air
PSA Airlines
Mesa Airlines
Spirit Air Lines
Frontier Airlines
Allegiant Air
Atlas Air
Horizon Air
Hawaiian Airlines
ExpressJet Airlines
GoJet (United Exp.)
Compass Airlines
Air Transport Int’l
Kalitta Air
Sun Country Airlines
Jet Av. Flight Serv.
Everts Air
ABX Air
Avjet
Scott Av./Silver Air
Gulf and Caribbean
Southern Air
Polar Air Cargo
Western Global
Lynden Air Cargo
Omni Air Int’l
Elite Airways
Kalitta Charters II
USA Jet Airlines
Northern Air Cargo
Dynamic Airways
Amerijet Int’l
Caribbean Sun Airl.
Ameristar Air Cargo
Rhoades / Transair
Asia Pacific Airlines
National Air Cargo
ATX Air Services
KaiserAir
Prescott Spt.Co.
Сьерра Пасифик Эйрл.
Sky Lease Cargo
21 Air
Aloha Air Cargo
Polaris Aviation Sol.
XTRA Airways
Air Wisconsin
Miami Air Int’l
Swift Air

7,381
983
921
785
748
690
488
260
259
238
203
196
191
150
145
145
102
91
79
66
60
59
54
44
35
33
31
30
26
22
20
20
19
18
17
15
14
14
13
13
12
9
8
7
7
6
5
4
4
3
3
3
3
3
2
2
2
1
0
0
0

100.00%
13,3%
12,5%
10,6%
10,1%
9,3%
6,6%
3,5%
3,5%
3,2%
2,8%
2,7%
2,6%
2,0%
2,0%
2,0%
1,4 %
1,2%
1,1%
0,9%
0,8%
0,8%
0,7%
0,6%
0,5%
0,4%
0,4%
0,4%
0,4%
0,3%
0,3%
0,3%
0,3%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,1%
0,1%
0,1%
0,1%
0.1%
0,1%
0,1%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%

7,314
969
893
773
751
687
471
248
253
233
189
186
181
135
145
128
96
81
39
79
56
146
54
56
27
27
30
48
28
22
22
17
19
11
13
13
14
13
13
14
12
0
8
7
7
6
4
3
7
1
3
3
3
5
2
6
2
1
64
5
27

100.00%
13,2%
12,1%
10,5%
10,2%
9,3%
6,4%
3,4%
3,4%
3,2%
2,6%
2,5%
2,5%
1,8%
2,0%
1,7%
1,3 %
1,1%
0,5%
1,1%
0,8%
2,0%
0,7%
0,8%
0,4%
0,4%
0,4%
0,7%
0,4%
0,3%
0,3%
0,2%
0,3%
0,1%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,2%
0,0%
0,1%
0,1%
0,1%
0.1%
0,1%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
0,0%
0,0%
0,1%
0,0%
0,1%
0,0%
0,0%
0,9%
0,1%
0,4%


1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60

U.С. Флот 2019 | По количеству двигателей

Кол-во двигателей

2019

% парка

2018

% парка

ВСЕ ДВИГАТЕЛИ
ВСЕ ДВИГАТЕЛИ
2 двигателя
1 двигатель
3 двигателя
4 двигателя

14 947
7 381
6 854
241
146
140

14,876
7,356
6,832
243
155
126

U.С. Флот 2019 | По типу

Производитель

2019

% парка

2018

% парка

ВСЕ
Узкофюзеляжный двигатель
Regional Jet
Широкофюзеляжный двигатель
Турбовинтовой
Business Jet
Поршень

7,381
4,042
1,657
1,232
353
83
14

100.00%
54,8%
22,4%
16,7%
4,8%
1,1%
0,2%

7,356
3,971
1,760
1,146
364
99
16

100,00%
54,0%
23,9%
15,6%
4,9%
1,3%
0,2%

Westin’s Propeller Transport Aircraft Страница

Вид в полете на de Havilland DH-84 Dragon 2 c / n 6105 поставлен в 1936 году.В настоящее время зарегистрирована в Ирландии как EI-ABI, Air Lingus. название самолета ИОЛАР. Самолет ранее G-AECZ, AV982, G-AECZ и EI-AFK. Моя благодарность Колин Сайс , чья домашняя страница Airshowphotomania.com за это фото. Ч / Б, около 304K, Добавлено 12.03.16 .

Вот вид на de Havilland DH-89A Dominie, c / n 6517. Первый в Королевские ВВС США под номером X7344, доставленный 16.04.1941, теперь зарегистрирован как G-AGJG. Ч / Б, около 383К. Вот вид того же самого de Havilland DH-89A Dominie G-AGJG.Выражаю благодарность Колину Сейсу , чья домашняя страница Airshowphotomania.com за эти фотографии. Ч / Б, около 314K, Добавлено 12.03.16 .

Вид на де Хэвилленд в полете Голубь 8. Зарегистрированный G-ARUM, вид сбоку, над облаками. Добавлено 26.06.1999 , о 68К.

Второй вид де Хэвилленда в полете Голубь 8 Г-АРУМ. Это фото могло быть сделано на том же полет, как и выше, эта фотография сделана немного выше и выше, все еще над облаками. Добавлено 14.09.11 , около 101К.

Вид в полете de Havilland 114 Heron 2B. Первоначально поставлялся в Королевские ВВС как XG603, c / n 14058 в 1954 году. Переоборудован в прототип Saunders ST-27, который заменил двигатели Gypsy Queen с двигателями P&W PT6-27. Первый рейс позывным ST27 18.05.69. Ч / Б, около 194 К, Добавлено 01.04.20 .

Земля вид на единственный Дуглас DC-1, регистрационный NX223Y, строительный номер Дугласа 1137.В « DC » в DC-1 означает Douglas Commercial. Дизайн соответствовал спецификациям Transcontinental и Western Air, которая позже стала Trans World Airlines. Единственный DC-1 был построен, однако много тысяч Douglas Commercial самолеты и их военное оборудование произошли от этой конструкции. Ч / Б, около 207К. Добавлено 01.01.16 .

Земля вид на единственный Дуглас DC-1, регистрационный NC223Y, строительный номер Дугласа 1137.Обратите внимание, что на этой фотографии показан DC-1 с регистрацией «NC» и что многие окна заглушены. «NC» прибыл из США. Утверждение меморандума 2-460 Отделения аэронавтики Министерства торговли выпущен 8 ноября 1933 г. В начале 1935 г. TWA одолжила самолет в Национальную авиационную ассоциацию, чтобы попытаться измерить скорость, расстояние и записи веса. Эта фотография датирована 19 марта 1935 года. время уходит на испытания радионавигационного оборудования. Обратите внимание дополнительная аннтена.Ч / Б, около 248К. Добавлено 21.01.21 .

Очень красивый вид на Дуглас в полете DC-2-120 авиакомпании Delta Airlines NC14275. Это дуглас строительный номер 1308, первоначально проданный American Airlines On 19 ноября 1934 г. Американец продал самолет авиакомпании Delta Airlines. 4 февраля 1940 года. Когда разразилась Вторая мировая война, он ушел в правительство Индии в феврале 1942 г., затем в Королевские ВВС как DG473. Не подлежит ремонту в Индии 14 июня 1942 года. B&W, около 178К. Добавлено 17.09.08 .

Вот Дуглас DC-2 Интерьер кабины. И DC-1, и DC-2 имеют более узкие фюзеляжи, которые разрешить только одно место на каждой стороне острова. DC-1 имел 6 мест. с каждой стороны для общей пассажирской загрузки 12 пассажиров. Фюзеляж DC-2 больше, позволяя по 7 мест с каждой стороны для 14 пассажиров. Дуглас расширили фюзеляж DC-3 / C-47, чтобы можно было разместить 2 места с одной стороны и 1 место на другая сторона для общей загрузки 21 пассажира.Ч / Б, около 310К. Добавлено 21.01.16 .

Вид в полете Douglas DC-2 из Американские авиалинии NC14278. Ч / Б, около 32К. Добавлено 01.01.02 .

Наземный вид USAAF Douglas C-39. Дуглас изготовил тридцать пять самолетов C-39. C-39 использовали фюзеляж DC-2 с грузовой дверью и полом, с центром DC-3 секция и увеличенное оперение DC-3. C-39 — последний из производство ДС-2. Ч / Б, около 236К. Добавлен 01.01.16 .

Красивый вид на Дуглас в полете DST (DC-3). Это American Airlines «Флагман Сан». Франциско «, который позже получил название» Флагман Monterrey «зарегистрировал NC28325 на этом этапе своей жизни. Дуглас, строительный номер 2263. Во время Великой Отечественной войны самолет был впечатлен как C-49E, 42-43622. После Второй мировой войны он вернулся в Гражданский регистр как N15583, позже номер N был изменен на его текущая регистрация N272L. Я добавил еще одно сканирование того же самого фото очень высокое разрешение сканирования Douglas DST (DC-3), которое составляет около 846K в размер.Я предлагаю, если у вас есть дозвон, только просмотр сначала отсканируйте стандартное разрешение, чтобы узнать, нравится ли оно вам. Фото любезно предоставлено American Airlines. Стандартное разрешение около 47К, высокое разрешение около 846К. Стандартное разрешение Добавлено 01.01.99 , сканирование с высоким разрешением , добавлен 28.11.04 .

Очень красивый вид на Дуглас ДК-3А-197 NC16072. Это DC-3 United Airlines, Дуглас. строение № 1912, доставлено компании United 8 декабря, г. 1936 г. — название Mainliner «Штат Калифорния».» Этот самолет был уничтожен во время пожара в ангаре 12 января 1941 г. Солт-Лейк-Сити, штат Юта. Около 222К, ч / б. Добавлено 04.11.06 .

Прекрасный вид на Дуглас DC-3B-202 NC17312. Это TWA DC-3B, постройка Дугласа. номер 1922, доставлен в TWA 16 апреля 1937 г. Всего 10 DC-3B были построены для TWA. DC-3B имеет только два верхних спальных окон, а не 4, и необычное главное окно шаблон. На какое-то время этот самолет впечатлили военные. обслуживание как C-84 USAAF серийный номер 42-57157, затем возвращен в TWA.В сервисе TWA он обозначен как корабль 350. Около 108К, Ч / Б. Добавлено 01.10.07 .

Земля, вид на самолет USAAF Douglas C-41A. Это серийный номер USAAF 40-70, Douglas c / n 2145, первые ВВС армии США. Самолет типа DC-3. Еще был С-41, правда, производный DC-2, поэтому, несмотря на один и тот же типовой номер USAAF, это были разные самолеты. Около 146K, ч / б. Добавлен 15.02.15 .

Вид на землю американца Авиакомпания Douglas DC-3-277B, регистрационный NC21798, c / n 2202, Flagship Knowville.Этот Самолет сейчас находится в музее С. Р. Смита American Airlines недалеко от Даллас-Форт-Уэрт. Международный аэропорт. Фотография сделана во время эксплуатации самолета. Около 146K, ч / б. Добавлен 15.02.15 .

Вид на Дуглас в полете DC-3A, регистрация в NC3000. Это самолет, принадлежащий Дугласу. Было несколько DC-3 с этой регистрацией, я считаю, что это первый носитель этой регистрации, Дуглас строительный номер 4809, 1941 года постройки.Позже этот самолет был Впечатлен в службу USAAF как C-53, серийный номер 43-36600. Около 99К, ч / б. Добавлено 29.05.05 .

DC-3, вид из кабины. Доступен в двух разрешениях Стандарт разрешение DC-3 Cockpit, размер около 68K. То же мнение также доступен в высоком разрешении DC-3 Cockpit размером около 303K. Высокое разрешение показывает отличная детализация, но загрузка на циферблат занимает значительно больше времени вверх. Это CN 4841, первоначально поставленный в USAAF как C-53. 41-20071.На момент съёмки этого фото в 1948 году он находился в авиакомпании. служил 2 года и в то время летал за Trans Ocean as NC30022. Моя благодарность Генри Холден , автор книги «Наследие DC-3 «для информации. Добавлен 27.12.98 .

Внутренние виды Douglas DC-3 и DST. Во-первых, это стандарт 21 место Интерьер. Фото датировано 1953 годом, Калифорнийский авиационный колледж. Около 85К. Добавлено 11.04.1999 . Второй внутренний вид DST Sleeper Интерьер.Около 59К. Добавлено 11.04.99 .

Вид на Дуглас в полете C-53-DO Skytrain, заводской номер 42-15887, строительный номер 7404. C-53 — это версия C-47. Отличия в том, что C-47 имеет грузовой пол и грузовая дверь, а у C-53 есть пассажирская дверь и пол подчеркнут для пассажиров. Дуглас доставил этот самолет в USAAF 16 августа 1942 г., действовал в составе 8-го ВВС Великобритании во время Вторая мировая война. После Второй мировой войны зарегистрирован как PP-CCZ в Бразилии.Доставка в Бразилию Cruzeir как PP-CCZ 19 марта 1946 года с отдельным самолетом имя «Каритиана». Регистрация отменена 14 марта 1971 г. (фюзеляж все еще в Рио-Жакарепагуа, апрель 1974 г.). Разобран и разбит Февраль 1980 г. Ч / б, около 200К. Добавлен 01.01.16 .

Вид на Дуглас в полете C-47A-1-DK Skytrain, серийный номер 42-92095. Это дуглас строительный номер 11857, доставлен в USAAF в июле 1943 г. Самолет утилизирован 14 июля 1947 г.Около 173К, Ч / Б. Добавлено 02.05.02 .

Вид в полете на Douglas C-47 Skytrain вид сбоку. Серийный номер зачеркнут на фотографии, поэтому я не могу определить серийный номер. Этот у конкретного самолета есть седьмое пассажирское окно, ближайшее к хвост покрыт. Ч / Б, около 221К. Добавлено 20.07.15 .

Федеральное управление гражданской авиации использовало самолеты типа DC-3 для много лет на проверку средств навигации.Три изображения тот же самолет. Общий вид, показывающий вид спереди сбоку FAA Douglas DC-3A N15. Цвет, около 217К. Обратите внимание на длинный прямоугольный окно над левым двигателем в задней части кабины. Это где электронный оператор сидел с оборудованием для наблюдения за средствами навигации. Вот еще один вид с земли показывая вид сзади сбоку FAA DC-3A N15. Цвет, около 225К. Это Передняя голова на вид FAA DC-3A N15. Цвет, около 188К.Кажется, у этого самолета два строительных номера 13896, а также 25341. Самолет актуален на Регистр FAA как N7AP с номером 13896. Самолет был построен как C-47A-30-DK с USAAF серийный номер 43-48080. Позже зарегистрирован как NC203, NC15, N15, N7 и сегодня как N7AP. Добавлено 23.04.15 .

Вид прототипа в полете Дуглас DC-4E. Этот самолет изначально был построен в спецификации американского, восточного, панамериканского, TWA и United авиакомпании.Перед завершением вышли Pan American и TWA. Первый полет был 7 июня 1938 года, это фото сделано 9 июля 1938 года. Позже United управляла этим самолетом во время проверочных рейсов. Считалось сложным и дорогим для того времени, позже продан в Японию. Дуглас серийный номер 1601, зарегистрированный NX18100, позже NC18100, когда он получил одобрение группы 2 2-551 5 мая, 1939. Это единственный C-54 или DC-4 с тройным хвостом. серийные C-54 и DC-4 были немного меньше, не герметичный, с одним вертикальным стабилизатором.B&W, о 101К. Добавлено 22.08.12 .

Интерьер Douglas DC-4E, вид из кабины. Обратите внимание на квадратные окна, все последующие самолеты DC-4 имеют овальную форму. пассажирские окна. Каждое сиденье, каждое из которых на этом взгляде кажется довольно широким, есть индивидуальная лампа для чтения. Снимок сделан в 1939 году. Ч / Б, около 219К. Добавлено 15.06.15 .

Общий вид прототипа Дуглас DC-4E. Дуглас серийный номер 1601, зарегистрированный NX18100. Ч / Б, около 210К. Добавлено 17.05.17 .

Очень красивый вид на Дуглас в полете C-54A-5-DO Skymaster, доставленный ВВС США 25 марта, 1944 г., заводской номер 42-107457, б / н 7476, стр. DO84. Позже ВМС США под номером 39179 ВМС США. После окончания Второй мировой войны этот самолет был продан Colonial Airways как «Skycruiser Америка »N93267 в 1947 году. Захвачено компанией Eastern 1 июня. 1956 г., затем продана PSA в июне 1956 г. компании Mercer Enterprises в г. 1962 г. и базируется в Бербанке, все еще с колониальной окраской.Чтобы Arctic Coop of Canada как CF-QIX, затем C-FQIX в 1969 году, в Air Commonwealth, затем Aero Trades Western, затем Damaged Beyond Ремонт 1 июня 1979 года в Томпсоне, Манитоба, когда загорелся двигатель. огонь после взлета. Самолет приземлился с горящим двигателем и Самолет сгорел. Около 270К, ч / б. Добавлено 01.01.11 .

Вид в полете Douglas C-54D-15-DC, переданный ВМФ как R-5D-3, msn 22153, ex USAAF 43-17203, первый полет 11 августа 1945 года.Передан ВМФ как R5D-3, номер бюро 87754. Позже преобразован в C-54Q. WFU и хранится 1975 г. Ч / Б, около 161К. Добавлено 24.03.19 .

Земля, вид на Дуглас R5D-2 (C-54B) Skymaster. Этот самолет является самолетом Navy MATS, серийный номер

. Построен для USAAF как C-54B MSN 27247, USAAF 44-9021. Ч / Б, около 60К. Добавлено 05.10.98 .

Douglas C-54A, вид сбоку Skymaster. Я считаю, что этот самолет находится в тестовом полете после производство над Санта-Моникой, Калифорния.Фото датировано 12/43. Около 119К. Добавлено 14.02.04 .

Хороший вид в полете на Дуглас DC-4 из Американские авиалинии, NC
. Самолет был построен Дугласом для ВВС США как C-54B-DO, серийный номер 43-17192. американские авиалинии приобрел самолет 07.12.45 и назвал его «Флагманский» Вашингтон. «Ч / Б, около 54K. Добавлено 01.01.02 . Вот еще один другой вид N
в полете. Около 57К. Добавлено 26.05.03 . Я добавил еще одно сканирование NC
, это очень высокий сканирование с разрешением Douglas DC-4 авиакомпании American Airlines, NC
.Предлагайте тем, у кого есть модем, просматривать только стандартные сначала отсканируйте разрешение, чтобы узнать, нравится ли оно вам. Высокое разрешение скан такой же, как и у первого «Дугласа из DC-4» американского Airlines. »Сканирование с высоким разрешением — около 814K. Добавлено 28.11.04 .

Вид Douglas DC4 Пассажирский салон. Около 368К. Добавлено 19.05.19 .

Вид из кабины Дугласа С-54 / DC4. Самолет является самолетом ВМФ МАТС. Около 189К. Добавлено 03.01.99 .

Вид в полете Douglas C-54G-1-DO ​​Skymaster, USAAF s / n 45-521, Douglas c / n 35974, доставлен 13 июля 1945 года. C-54G был оснащенный двигателями Pratt and Whitney R2000-9, которые производят максимум 1450 л.с. на взлёт, с максимальной взлетной мощностью 1100 л.с. Оборудован с 50 местами он имеет общий вес 73000 фунтов. В адрес MASDC как CC222 13 сентября, 1972 г. В записи актов гражданского состояния под номером N3370F, позднее HK-2017 TANA 02 марта 1977 г. — летел за Transportes Petroleros de Santander, текущий сентябрь 1999 г.Ч / Б, около 188К. Добавлено 17.06.17 .

Вид в воздухе на Douglas DC-5. Зарегистрированный NX21701 c / n 411. Это был прототип, принадлежащий Дугласу, первый полет 20.02.39, показано с левым оперением двигателя. После Сертификация этот самолет был продан Биллу Боингу 19.04.1940 г. как NC21701. Принято на вооружение ВМФ и обозначено как R3D-3, Bureau No. 08005. Списан 30.06.46. Фото любезно предоставлено KLM Royal Dutch Airlines. Ч / Б, около 159К. Добавлен 15.02.15 .

Douglas DC-5, вид сбоку в схеме окраски Douglas. Первый полет 20 февраля 1939 года зарегистрирован NX21701, MSN 411. Дуглас владел прототипом DC-5. Это фото было сделано во время тестового полета. Позже горизонтальный стабилизатор был изменен на двугранный, чтобы уменьшить чрезмерный упор хвостового оперения. Сертификат утвержденного типа 727 выдан в мае 1940 года. Продано векселю Боинг и NC21701 перерегистрировали и назвали «Ровер». Приобретено военно-морским флотом 2 февраля 1942 г. становится Бюро ВМС США № 08005 как Р3Д-3.Вычеркнуто из инвентаря 30 июня 1946 г. Авиационная лаборатория. Двигатели Wright R1820-G102A г. 1100 л.с. каждый на взлет. Ч / Б, около 267К. Добавлено 19.07.16 .

Вид в полете Douglas C-74 Globemaster I USAF s / n 42-65408, Douglas c / n 13919. Globemaster I имел довольно маленький диаметр фюзеляжа, который, если только он не перевозил груз высокой плотности, означал Емкость фюзеляжа иссякла до того, как самолет достиг максимальной массы.ВВС США исправил эту ситуацию, попросив Дугласа изменить фюзеляж большего размера, сделав его Globemast II, см. ниже. Позже этот самолет был внесен в регистр актов гражданского состояния как N8199H. Ч / Б, около 251К. Добавлено 17.06.17 .

Вид в полете самолета Дуглас YC-124 Globemaster II. У этого самолета серийный номер 42-65406. Первоначально он был построен как C-74 Globemaster, а позже стал прототип C-124 Globemaster II. Это представление является репрезентативным начального производства модели «А» Globemaster II.Около 59К. Добавлено 11.09.98 .

Вид в полете на Douglas C-124A Globemaster II. Это серийный номер 50-083. Около 83К. Добавлено 11.04.1999 .

Вид в воздухе на Douglas C-124C Globemaster II. Этот самолет, SN 51-5186, был построен как модель «А». Показано здесь после того, как Добавлены обогреватели законцовок крыла и носовое радом для модели «C», представитель модели «C». Около 71К. Добавлено 28.07.98 .

Прекрасный вид в полете на Douglas C-124C Globemaster II.Это фотография sn 52-1087. показан над заливом Сан-Франциско 16 мая 1955 года. Это ВВС США. фотография 152860AC. Около 119К. Добавлено 30.01.12 .

Вид в воздухе Дуглас C-133A Каргомастер. Это серийный номер 54-135, второй С-133А. построен. Около 91К. Добавлено 11.04.99 .

Дуглас C-133A-1-DL, вид сбоку Каргомастер. Это серийный номер 54-136, з / н 44706 первый Серийный С-133А построен.Передан НАСА под номером 928 с октября 1962 г. по 19 августа 1969 года, модифицированный для испытаний командного модуля Apollo. Сделано 46 капель. Объявлено о превышении 7 сентября 1971 г. Foundation for Airborne Relief, как N136AR, позже N136AB для модификации как летающий госпиталь. Из-за опасений FAA по поводу усталости крыла эта концепция пошел ко дну. Ч / Б, около 175К. Добавлено 24.03.19 .

Вид на Дуглас в полете C-133A-25-DL Cargomaster. Это серийный номер 56-2011.Около 101К. Добавлено 29.05.05 .

Вид на Дуглас в полете DC-6, NC

авиакомпании American Airlines. Это дуглас строительный номер 42865, построен 25-й ДЦ-6. Около 130К. Добавлено 13.06.04 .

Вид на Дуглас Панель приборов DC-6. Фото — фото American Airlines 11658, сделано 12.01.48. Спасибо American Airlines за это фотография. Ч / Б, около 372К. Добавлено 01.01.20 .

Вид на Дуглас в полете DC-6, NC37534 авиакомпании United Airlines. Это дуглас строительный номер 43023, построен 87-й ДЦ-6, доставлен в г. United Airlines 16 октября 1947 года. United управляла этим DC-6 до в конце 1968 года, когда его разобрали на металлолом. Около 90К. Добавлено 17.06.07 .

United Airlines Дуглас DC-6 Пассажирская кабина. Это ранняя каюта со спальным местом. конфигурация. Обратите внимание на верхние стойки, которые не открываются, как на дневной самолет, но складываются спальные места.Около 158К. Добавлено 11.05.08 .

Вид на Дуглас в полете DC-6B, N93117 авиакомпании Western Airlines. Около 99К. Добавлено 11.10.1989 .

Красивый вид на Дуглас в полете DC-6B, N6520C авиакомпании Pan American World Airways. Этот самолет был доставлен 12 марта 1952 года и получил имя Клипер Присцилла Олден. Дугласа c / n 43520, номер строки 222. Позже самолет получил регистрацию N77DG. Ч / Б, около 63К. Добавлено 06.01.07 .

Вид на Дуглас в полете DC-6B, N6529C авиакомпании Pan American World Airways.Этот самолет был б / н 43529, стр. 260, поставлен 20 августа 1952 г., назван Clipper Fidelity. Ч / Б, около 195К. Добавлено 08.04.15 .

Красивый вид на самолет American Airlines DC-7. N303AA, флагманский корабль штата Миссури. Это cn 44124, 383-й самолет сошел с конвейера. Фото любезно предоставлено американцем. Авиакомпании. Около 55К. Добавлено 11.04.99 .

Вид на Юнайтед Панель приборов авиакомпании DC-7. N6301C, Mainliner San Франциско.Это CN 44265, 462-й самолет из конвейер. Фото любезно предоставлено Douglas Aircraft Corp. B&W, о 228К. Добавлено 11.05.08 .

Вид на приборную панель Douglas DC-7, оборудованную радаром. DC-7 — первый авиалайнер, который Douglas предлагал с метеорадаром в стандартной комплектации. вариант. С Дугласом были предоставлены две электронно-лучевые трубки (ЭЛТ) для отображения радиолокационная информация как капитану, так и второму пилоту. Левая сторона На фото показана часть стойки магнитолы.B&W, о 375К. Добавлено 02.09.16 .

Прекрасный вид на Дуглас в полете DC-7C, N731PA, Клипер Белоголовый орлан Панамериканского мира Дыхательные пути. Около 63К. Добавлено 11.10.98 .

transport aircraft — Перевод на испанский — примеры английский

Предложения: военно-транспортный самолет

Эти примеры могут содержать грубые слова на основании вашего поиска.

Эти примеры могут содержать разговорные слова, основанные на вашем поиске.

У нас транспортных самолетов готов, рейхсфюрер.

Глядя на известные европейские проблемы, такие как транспортный самолет Airbus A400M , сразу выявляется проблема.

Al Observar asuntos europeos релевантные, como el que duea al avión de transporte Airbus A400M, unoidentifica el проблема enseguida.

Он обслуживает малые транспортных самолетов и имеет ухоженную взлетно-посадочную полосу.

Кроме того, EADS продала Алжиру транспортный самолет C-295M .

Y-8B: негерметичный грузовой / пассажирский , транспортный самолет для CAAC.

В тот же период ВВСКИ арендовали два болгарских тактических транспортных самолета Ан-32.

Durante ese mismo período, la FACI también arrendó dos Aeronaves de transporte tácticas, An-32, de origen búlgaro.

Премьер-министр Великобритании Дэвид Кэмерон согласился отправить два транспортных самолета для перевозки французской техники в этот регион.

El primer ministro británico David Cameron se ha comprometido a enviar dos aviones de transporte para ayudar con el traslado de pertrechos franceses a la región.

Пройдя несколько важных этапов для нового тяжелого транспортного самолета A400M , выручка увеличилась.

Лос-Анджелес-дель-Нуэво Авиационный транспорт Песадо A400M должен быть увеличен с разнообразными важными хитами.

Мы направим транспортных самолетов американских C-130 для перевозки 1.000 человек.

Транспортный самолет Ан-70 ВВС Украины

Beaver AL Mk 1 STOL Utility — транспортный самолет для британской армии.

Два C-133 установили трансатлантические рекорды скорости для транспортных самолетов во время их первых полетов в Европу.

Dos C-133 establecieron plusmarcas de velocidad trasatlántica para aviones de transporte en sus primeros vuelos a Europa.

He 111 L Альтернативное обозначение для гражданского транспортного самолета He 111 G-3 .

Ранее A310 эксплуатировался как чистый транспортный самолет .

XRE-2 Один легкий транспортный самолет для ВМС США.

Увеличение воздушного движения Германии в 1920-х годах привело к потребности в более крупном пассажирском транспортном самолете .

El aumento del tráfico alemán en la década de 1920 llevó un Requisito for un avión de transporte de pasajeros más grande.

Это первый прототип легкого транспортного самолета Ан-132 , который заменит Ан-32 и Ан-26.

Это прототип прототипа нового авиалайнера транспортного лигера AN-132, который был использован в AN-32 и AN-26.

Jetstream 31 Special: Утилита , транспортный самолет .

Примером транспортного самолета является C-17 Globemaster III.

Транспортный самолет C-54 Skymaster доставил один батальон из гарнизона дивизии под командованием Смита в Корею.

Транспортные авиалинии Douglas C-54 Skymaster находится в боевой готовности дивизиона Бахо-эль-Мандо-де-Смит хасия Кореа.

ФБР запускает расследование после того, как в голосовом сообщении, полученном авиадиспетчерами, угрожает ПОЛЕТИТЬ САМОЛЕТ в Капитолий США, чтобы «отомстить за Сулеймани» — RT USA News

Голосовое сообщение с угрозой нападения в стиле 11 сентября на Капитолий США вызвало федеральное расследование после того, как звук был записан на авиационные радиостанции, с обещанием «отомстить» за убийство США иранского генерала Касема Сулеймани.

«В среду мы летим самолетом в Капитолий.Сулеймани будет отомщен », — говорится в загадочном сообщении , впервые полученном авиадиспетчерами из Нью-Йорка в начале этой недели, сообщает CBS News. В сообщении упоминается об ударе американского беспилотника, в результате которого погиб лидер иранских сил Кудс недалеко от аэропорта Багдада в начале прошлого года.

ПОВРЕЖДЕНИЕ: ФБР и FAA изучают нарушение частот управления воздушным движением после того, как была сделана угроза о том, что завтра полетит самолет на Капитолий. Угроза не считается реальной, но нарушение авиационной связи вызывает тревогу.Вот @ jeffpeguescbspic.twitter.com / 0vHZLxQhj7

— Вечерние новости CBS (@CBSEveningNews) 5 января 2021 г.

Тревожное послание пришло, когда Конгресс готовится подсчитать голоса коллегии выборщиков в столице страны в среду. Считается, что сообщение было разработано, чтобы указать на нападение во время этих разбирательств.

Хотя пока неясно, кто стоял за оцифрованной записью голоса, официальные лица не верят, что угроза «заслуживает доверия», сообщает CBS, хотя инцидент, тем не менее, расследуется как нарушение частот воздушного движения.Предполагается, что виновник базируется в США, и Newsweek отмечает, что Министерство внутренней безопасности (DHS) сузило источник трансляции до места на Лонг-Айленде в Нью-Йорке.

«Предполагается, что ответственный техник имеет опыт работы с радиомонтажными работами и осуществляет передачу где-то в пределах [20 морских миль] от радиовышки в Северном море, штат Нью-Йорк», — говорится в сообщении DHS.

Бывший офицер Объединенной оперативной группы по борьбе с терроризмом также выразил сомнение в том, что преступники являются иранцами, сообщив Newsweek : «Любая продвинутая террористическая группа или национальное государство, будь то силы Кудс или Хезболла, продемонстрировала очень профессиональную оперативную безопасность.

Иранский режим и его ставленники не будут телеграфировать о планах и намерениях относительно нападения. Предсказание такого события скорее навредит их намерениям, чем внушит страх.

Также на rt.com Иран просит Интерпол помочь арестовать Трампа и 47 других официальных лиц США в связи с убийством генерала Сулеймани в 2020 году — официальный представитель судебной системы

ФБР отказалось комментировать инцидент, заявив только, что оно серьезно относится к «всем угрозам насилия для общественной безопасности», а , в то время как Федеральное управление гражданской авиации (FAA) заявило, что обратилось к правоохранительным органам.Сообщается, что Пентагон, DHS и Национальный контртеррористический центр (NCTC) также были проинформированы.

Об угрозе было сообщено всего через несколько часов после того, как Тегеран снова призвал международное полицейское агентство Интерпол помочь привлечь президента Дональда Трампа и 47 других официальных лиц США к ответственности за их роль в смерти Сулеймани, несмотря на то, что предыдущие запросы остались без внимания.

Первоначально Исламская Республика отреагировала на это убийство обстрелом ракет по военным базам, где размещаются американские войска в Ираке, в результате чего несколько солдат получили черепно-мозговые травмы.Однако, по словам тогдашнего премьер-министра Ирака Адиля Абдула Махди, иранское военное руководство предупредило своих иракских коллег до контратаки, очевидно, надеясь ограничить нанесенный ущерб. С тех пор официальные лица США неоднократно предупреждали о дальнейших репрессиях, указывая на периодические ракетные обстрелы возле посольства США в Багдаде, хотя никакие последующие удары не были достоверно связаны с Тегераном.

Также на rt.com «Морская бомба», подверженная «внезапному взрыву», обнаружена на корпусе иракского танкера, поскольку Иран предупреждает, что США могут использовать атаку под чужим флагом, чтобы начать войну

Думаете, вашим друзьям будет интересно? Поделись этой историей!

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта