Самолет ан 158: Коммерческая эксплуатация Ан-158 приостановлена | Авиатранспортное обозрение
6 июня авиакомпании Cubana de Aviacion был передан очередной самолет Ан-158
9 июня, AEX.RU – 6 июня 2015 года кубинской авиакомпании Cubana de Aviacion был передан очередной ближнемагистральный самолет Ан-158. Это шестой по счету самолет данного типа, поставленный через лизинговую компанию ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК), сообщает пресс-служба компании.
«Воздушные суда поставлялись на Кубу, начиная с 2013 года в рамках договора купли-продажи, заключенного между ОАО «ИФК» и панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing (SAAL), которая финансирует лизинг самолетов для кубинского авиаперевозчика. Передачей шестого Ан-158 завершается выполнение контрактных обязательств по настоящему договору со стороны ОАО «ИФК», уточнили в компании.
Начиная с 2005 года, ОАО «ИФК» уже поставила на Кубу 8 отечественных самолетов, в том числе, 4 среднемагистральных Ту-204 в пассажирских и грузовой версиях и 4 дальнемагистральных пассажирских Ил-96-300.
Региональный реактивный самолет Ан-158 является 99-местной модификацией самолета Ан-148, рассчитанного на 75 пассажиров. Производство Ан-148 налажено в Воронеже, а окончательная сборка Ан-158 осуществляется в Киеве на авиазаводе ГП «Антонов». Семейство российско-украинских самолетов Ан-148/158 производится при глубокой кооперации украинских и российских предприятий. До 65% комплектующих каждого самолета производится в России на российских предприятиях, в том числе, корпорации «Ростехнологии», поэтому обе машины в большей степени являются продуктом российского производства и попадают под программу экспортного финансирования российской продукции.
Самолет Ан-158 может перевозить до 99 пассажиров на 2 500 км. со скоростью до 870 км/час. Уникальной особенностью самолетов Ан-148/158 является их аэродинамическая схема, выполненная по принципу «высокоплан» — высокое расположение крыла, что позволяет эксплуатировать самолет не только в условиях современных оборудованных аэропортов, но и с грунтовых взлетно-посадочных полос в отдаленных труднодоступных регионах. Самолеты Ан-148/158 сертифицированы Межгосударственным авиационным комитетом по российским нормам АП-25, унифицированным с европейскими нормами CS-25 и американскими FAR-25. С начала поставок отечественной авиатехники на Кубе создан центр технической поддержки российских самолетов Ил-96 и Ту-204, на базе которого осуществляется послепродажное обслуживание Ан-158. Соответствующий договор о поддержании летной годности самолетов этого типа был заключен между ЗАО «ИФК Техник» и Aviaimport S.A. в 2014 году. Созданный технический центр значительно повышает привлекательность отечественной техники для авиакомпаний Латинской Америки, напомнили в ИФК.
Самолет Ан-158: фото, характеристики
Узкофюзеляжный гражданский транспортный самолет Ан-158 создан в конструкторском Бюро имени «Антонова» в Украине. За основу брался Ан-148, его сделали длиннее для большего количества кресел для пассажиров. Ан-158 рассчитан на перевозку примерно ста пассажиров на расстояния не более 3100 км.
История
Проект самолета закончили в 2009 году, его разработка длилась примерно год. Первый экспериментальный лайнер сделали из опытного образца Ан-148, перекроив его. Весной 2010 г. Ан-158 был представлен общественности, и, спустя несколько дней, самолет совершил свой первый полет в Киеве с аэродрома конструкторского бюро.
После первого пробного полета до авиабазы в Гостомеле бортовой экипаж отметил устойчивость и надежность машины, легкость в управлении, и никаких минусов по пилотированию не обнаружилось.
Лайнер оказался вместительней, экономичней относительно топлива, чем его конкуренты, аэродинамичней, эксплуатировать легко, обучить пилотов — просто, поддерживать в рабочем состоянии самолет — несложно.
У заказчиков теперь есть выбор: на воздушных путях, где малый поток пассажиров, подойдет и Ан-148, там, где людей больше — Ан-158. Почти через год планировалось сертифицировать лайнер и запустить его в серийное производство совместно с российскими партнерами. ОАК и «Антонов» создали единый центр для торговли этим авиасудном.
Для получения сертификата необходимо проводить разного рода испытания во всевозможных метео- и прочих летных условиях. Такие полеты обычно занимают от двух до четырех лет. После чего судно сертифицируется и его можно использовать коммерческим организациям.
Что же касается Ан-158, то его испытания должны были занять намного меньше времени — всего год, т. к. он не сильно изменился от исходного Ан-148.
Предполагалось, что Ан-158 станет базой для модифицированных военных и грузовых самолетов. Характеристики практически останутся прежними, самолет только увеличат в размерах, вытянув фюзеляж еще больше.
Все свойства самолета согласованы с будущими заказчиками, которые предъявили ряд требований к машине.
Разработчики попытались угодить всем, создав универсальное воздушное судно, отвечающее необходимым требованиям. Во время презентации проект оценили военные РФ и Индии, а также гражданские компании, которые выразили желание купить сотни таких самолетов с грузоподъемностью в два десятка тонн.
Гендиректору «Ильюшин Финанс Ko» Рубцов заявил, что он в восторге от этих лайнеров, которые компания тщательно изучает на данный момент. И это несмотря на сложный рынок, ведь новые грузовые лайнеры на переполненной нише продать очень проблематично, Ан-158 конкурентноспособный, даже среди многочисленных поддержанных грузовых воздушных судов. Возможность конвертироваться из пассажирского в грузовой самолет для многих представляет особый интерес как в коммерческой, так и в военной отрасли.
Первые серийные Ан-158 уже в 2011 году оказались у московского «Атлант-Союз». Гендиректор авиакомпании Бачурин рассказал, что заказчик заинтересован в обеих модификациях, и они планируют использовать оба самолета из линейки Ан, в том числе для полетов за рубеж.
Выгода для «Атлант-Союз» если самолет за месяц налетал три сотни и более часов. Если судно налетало меньше, значит, оно не конкурент другим авиакомпаниям, у которых иностранный производитель.
Основная цель, на которой должен сосредоточиться в первую очередь производитель — это себестоимость машины. Серийный выпуск должен иметь приемлемую цену, что невозможно организовать при выпуске единичными экземплярами. Как сказал генеральный конструктор и президент КБ «Антонова» А.Д. Кива, стоимость одного самолета примерно 30 000 000 $. Ан-158 производится исключительно в Киеве, кроме покраски и внутреннего дизайна — это, как и испытания в небе, прежде чем отдать самолет заказчику, будет производиться в Воронеже.
Летом 2011 года в Париже был подписан контракт с многочисленными гарантиями, где «Антонов» обязуется максимально обслуживать проданные машины по всем характеристикам.
Через два года пять самолетов Ан-158 приобрела авиакомпания с Кубы и заказала еще три. На данный момент в КБ «Антонов» заказ на сотню таких самолетов. Машиной заинтересованы страны Азии, Америка, РФ, Украина и Африка.
Больше двух сотен компаний из пятнадцати стран мира участвуют в постройке данного самолета, что позволяет быстро подстраиваться под заказчика и делать те модификации, которые ему необходимы. Это могут быть как гражданские, так и военные самолеты, отдельно ВИП- варианты, грузовые и транспортные модификации.
И хоть заказов и заинтересованных взглядов в сторону Ан-158 много, на конец 2017 года, то есть за семь лет было построено всего семь самолетов. Первый — экспериментальный, который так и находится в ГП «Антонов», а остальные шесть из десяти предполагаемых, были отправлены на Кубу.
Кабина самолета
Летно-технические характеристики
ЛТХ не сильно изменились от исходного Ан-148. Рассмотрим их:
- длина самолета — 34,36 метров;
- высота — 8,60 метров;
- максимально взлетная масса — 43,7 тонны;
- силовая установка — 2 шт.
ТРДД Д-436-148; - скорость — 870 км\ч;
- дальность —3100 км;
- практический потолок —12,5 км;
- экипаж —5 человек;
- пассажировместимость — 99 человек;
- нагрузка — 9,8 тонн.
ТРДД Д-436-148;Конструкция
В чем отличия самолета от базовой 148 модели? Среди основных нужно отметить следующие пункты:
- больше пассажировместимость;
- фюзеляж увеличен в длину на 1700 мм благодаря двум новым секциям, которые нарастили спереди и сзади;
- полки над креслами увеличены в объеме;
- иная, улучшенная конструкция крыла;
- уменьшен расход топлива на три процента;
- уменьшены затраты на эксплуатацию на двенадцать процентов.
Взлетный вес остался таким же — 43700 килограмм. А вот удлинение фюзеляжа и возможность перевозить большее количество человек, компенсировалось уменьшенной дальностью перелета аж на 400 километров, теперь максимальная дальность — 3100 километра.
Есть три варианта салона: на 89 мест (бизнес и экономкласс) с двумя кухнями и туалетами, на 97 мест (один класс) тоже с парой кухонь и туалетов, и 99 мест (один класс) с парой кухонь и одним туалетом.
На фото вариант экономкласса на 99 мест.
Шасси остался прежним, так как взлетный вес не увеличился. У крыла появился КАП, который позволяет увеличить эффективность топлива минимум на три процента. Две силовые установки Д-436-148, каждый двигатель с тягой в 6,73 тонны, расход топлива 1,65 тонн в час. Эти моторы сделаны КБ «Прогресс».
Кабина экипажа имеет современную многофункциональную авионику с пятью экранами для вывода всевозможной информации, в том числе борт систем. Переквалифицировать пилотов с Ан-148 в Ан-158 нет необходимости, так как система общая.
Эксплуатация самолета
Лайнер может совершать международные полеты, взлетать и садится в любое время суток и в любых погодных условиях. Самолет прекрасно себя чувствует от -55 °С до +45 °С, в высоких широтах планеты, и, после экспериментальных полетов в Иране, эксплуатацию разрешили в высокогорных районах от -300 метров до 4 километров над уровнем моря.
Изначальная задумка использования самолета на грунтовых взлетно-посадочных полосах пока не осуществилась.
Грунтовые ВВП при эксплуатации не используются.
Вконтакте
Одноклассники
Google+
Комплект агрегатов шасси Ан-148/158 – Южный Машиностроительный Завод
Описание
Агрегаты шасси предназначены для восприятия и передачи на конструктивные элементы самолета Ан-148/158 статических и динамических нагрузок при стоянке, рулении, взлете, посадке и пробеге самолета.
Конструкция шасси позволяет эксплуатировать самолет во всех климатических условиях на бетонированных взлетно-посадочных полосах (ВПП) с категориями покрытия А, В, С, Д и подготовленных грунтовых ВПП с прочностью грунта не менее 12 кгс/см2, в зависимости от взлетной массы самолета.
Агрегаты шасси изготавливаются по технической документации ГП “Антонов”.
Стойка передней опоры шасси Ан-148/158
Передняя опора представляет собой стойку полурычажного типа, на которую установлен рулевой механизм реечного типа.
Стойка навешивается на кронштейнах, установленных на стенках отсека передней опоры шасси.
В состав опоры входят:
- амортизатор;
- рулевой механизм с реечным приводом;
- звено;
- рычаг с осью колёс.
Стойка основной опоры шасси Ан-148/158
Основная опора шасси состоит из:
- траверсы;
- амортизатора;
- рычага с осью колёс.
Все комплектующие шарнирно соединены между собой и образуют замкнутую конструкцию.
Амортизатор жидкостно-газовый, выполнен по схеме “штоком вниз” и предназначен для поглощения энергии ударов и толчков за счёт перетекания жидкости в рабочем объёме амортизатора через дроссельные отверстия и дополнительного сжатия азота.
Подкос складывающийся основной опоры Ан-148/158
Складывающийся подкос предназначен для восприятия боковых усилий, действующих на стойку при разбеге, пробеге и рулении.
Подкос состоит из:
- верхнего звена;
- нижнего звена.
Верхнее звено навешивается на стенках шпангоутов фюзеляжа. Нижнее звено шарнирно крепится к приливу на траверсе при помощи сферического подшипника.
Распор основной опоры Ан-148/158
Распор представляет собой двухзвенник с установленным на нём гидроцилиндром и концевыми выключателями.
Данный распор предназначен для подлома складывающегося подкоса при уборке основной опоры шасси и фиксации его в выпущенном положении стойки.
Характеристика
Стойка передней опоры шасси Ан-148/158
| Наименование параметра | Значение |
| Схема | полурычажная |
| Тип амортизатора | жидкостно-газовый, двухкамерный с торможением на прямом и обратом ходах |
| Рабочий газ в амортизаторе | азот технический |
| Рабочая жидкость в амортизаторе | масло АМГ-10 |
| Зарядное давление МПа(кгс/см2): – в камере 1 – в камере 2 | 2,04 ± 0,05 (21 ± 0,5) 12,5 ± 0,2 (128 ± 2) |
| Рабочая жидкость в рулевом механизме | НГЖ-5У |
Стойка основной опоры шасси Ан-148/158
| Наименование параметра | Значение |
| Схема | рычажная |
| Тип амортизатора | жидкостно-газовый, однокамерный с торможением на прямом и обратном ходах. |
| Рабочий газ в амортизаторах | азот технический |
| Рабочая жидкость в амортизаторах | масло АМГ-10 |
| Рабочая жидкость в цилиндре распора | НГЖ-5У |
| Зарядное давление МПа(кгс/см2) | 4,41 ± 0,2 (45 ± 2) |
Подкос складывающийся основной опоры Ан-148/158
| Наименование параметра | Значение |
| Зазор между звеньями при угле складывания 29º, мм | 3, не менее |
| Масса, кг | 52,015 ± 0,780 |
Распор основной опоры Ан-148/158
| Наименование параметра | Значение |
| Расстояние между точками крепления в распрямленном положении, мм | 540 |
| Угол складывания в максимально сложенном положении, град | 135, не менее |
| Запас захода цилиндра в распрямленном положении распора (стрела прогиба 4 ± 0,5мм), мм | 2,5, не менее |
| Запас хода цилиндра в сложенном положении распора, мм | 1,5, не менее |
| Ход штока цилиндра, мм | 73 |
| Масса, кг | 8,990 ± 0,134 |
Антонов Ан-158 — пассажирский самолет.
Фото, характеристики, отзывы.Год первого полета самолета — 2010
Пассажирский самолет Ан-158 (первоначальное название Ан-148-200) создан на базе Ан-148 и представляет собой удлиненную версию последнего с повышенной пассажиро-вместимостью.
Коммерческая эксплуатация авиалайнера началась в мае 2013 г. Первым эксплуатантом стала кубинская авиакомпания Cubana.
Основные характеристики самолета Антонов Ан-158
| Ан-158 | |
| Размеры | |
| Длина (м) | 34.4 |
| Размах крыльев (м) | 28.9 |
| Высота (м) | 8.6 |
| Вес | |
| Макс. взлетный вес (кг) | 43 700 |
| Летные данные | |
| Дальность полета с макс. загрузкой (км) | 2 500 |
| Макс. крейсерская скорость (км/ч) | 820 |
| Максимальная скорость (км/ч) | 870 |
Потолок (макс. высота полета) (м) | 12 200 |
| Двигатели | Д-436, 2 х 6830 кгс |
| Часовой расход топлива (кг) | 1 800 |
| Пассажирский салон | |
| Кол-во кресел (эконом) | 99 |
Видео презентация Ан-158
АН-158 в Кубане — отзывы об эксплуатации
Как Ан-148 появился в России
11 февраля на взлете в Подмосковье разбился второй за историю эксплуатации самолет Ан-148 – теперь это был гражданский лайнер «Саратовских авиалиний», поэтому количество жертв этой катастрофы было на порядок больше предыдущей – 71 человек.
Первая трагедия случилась 5 марта 2011 г.: при полете с аэродрома завода-производителя, Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), экипаж значительно превысил допустимую скорость для данной высоты (по официальной версии, некорректно сработало его радиоэлектронное оборудование), отчего самолет разрушился в воздухе. Тогда погибли все шесть членов экипажа.
Расследование причин катастрофы в Подмосковье только началось, рассматриваются разные версии – не только технических неполадок, – поэтому Росавиация не приостанавливает эксплуатацию данного типа. Самолет был сертифицирован в России, значит, формально модель отвечает всем требованиям безопасности. На каждое гражданское судно сама Росавиация выдает сертификат соответствия типа, подтверждая тем самым возможность безопасных полетов.
Правда, эксперты вспоминают, что вначале Ан-148 была свойственна такая страшная «детская болезнь», как самопроизвольное отключение двигателя при высоком уровне осадков. Но происходило это уже на земле, проблему удалось быстро ликвидировать.
Есть более страшная история, говорят собеседники «Ведомостей»: однажды из-за некорректной работы систем управления Ан-148 с пассажирами практически падал несколько километров, но экипаж, к счастью, сумел избежать крушения.
Ан-148 – первый самолет, разработанный в постсоветский период странами бывшего СССР: создал машину украинский госхолдинг «Антонов», в 2005–2015 гг. самолеты производили украинские заводы, с 2009 г. по украинской лицензии – ВАСО. Существует мнение, что налаживание производства в Воронеже было одним из политических проектов периода российско-украинской дружбы, а прекращается производство в этом году как раз потому, что дружбы больше нет.
Ан-148 был создан в период рыночной экономики и остался самолетом для внутреннего потребления: в России у частных авиакомпаний было только 10 Ан-148 из 31 выпущенного воронежскими авиастроителями. Большинство эксплуатируют госорганы – ВВС РФ, МЧС, специальный летный отряд «Россия» управделами президента. Модели украинского производства называются Ан-158, они летают на самой Украине, несколько штук ушло в Северную Корею и на Кубу.
Более передовые авиационные державы предпочитают региональные джеты производства Embraer и Bombardier. Российский проект затевался в расчете на госкомпанию «Аэрофлот» и заказ им 30 судов, напоминает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Но в итоге тендер «Аэрофлота» выиграла отечественная разработка – самолет Sukhoi SuperJet 100: первые 30 штук поставлялись «Аэрофлоту» в 2011–2016 гг., поставка еще 20 началась в 2017 г. SSJ100 уже выпущено больше 150, тогда как Ан-148 без госзаказчика остался совсем уж локальной историей. 31 Ан-148 за девять лет производства – это примерно объем годового производства SSJ100 при удачной конъюнктуре.
Правда, у Ан-148 есть существенное преимущество перед SSJ100 и тем более иностранными аналогами: в нем нет импортных западных комплектующих, поэтому для МЧС и Минобороны он незаменим, силовые структуры летают только на 100%-ной отечественной технике, летный отряд «Россия» очень мало закупает импортных судов – только для особо привередливых чиновников.
Например, Дмитрий Медведев предпочитает европейские вертолеты Augusta Westland.
Кубинская авиакомпания требует в суде $138 млн за поставку неисправных Ан-158 — чем это грозит «Антонову»
Лизинговую компанию с российскими корнями обвиняют в поставке неисправных самолетов, произведенных в Украине
Флагманская авиакомпания Кубы — Cubana подала иск на $138 млн в Высокий суд Лондона, заявляя, что ей поставили неисправные украинские самолеты Ан-158. Как выяснил MINTRANS, шесть воздушных судов оказались на земле из-за конфликта между Украиной и Россией.
Далекий суд
12 марта кубинский авиаперевозчик Aviaimport S.A. подала иск на $138 млн в Высокий суд Лондона, обвинив панамскую компанию South American Aircraft Leasing S.
A. в поставке шести неисправных пассажирских самолетов Ан-158, сообщает юридическое издание Law360.
Согласно материалам дела, 2012-2013 годах лизинговая компания арендовала эти самолеты за $105 млн. Они были переданы в субаренду флагманскому кубинскому перевозчику Cubana (точнее «дочке» этого перевозчика — компании Aviaimport S.A.).
Но во время эксплуатации кубинская компания столкнулась с техническими проблемами — неполадками в работе бортовых систем, фюзеляжа, температурой выхлопных газов и отсутствием запасных частей. В заявлении со ссылкой на экспертное заключение указывается на коррозию, трещины в фюзеляже, отказ тормозов и проблемы с радиосвязью. В результате авиавласти Кубы приостановили эксплуатацию самолетов.
В Aviaimport S.A. утверждают, что производитель самолетов поддерживал гарантийную программу в Гаване с 2013 по 2018 год, устранив в общей сложности 800 неполадок. Однако в 2018 году договор об оказании услуг не был продлен из-за конфликта между Россией и Украиной.
В результате Aviaimport S.A. приняла решение аннулировать аренду самолетов и взыскать свои платежи по контракту, включая выплату процентов на сумму около $33 млн.
От более детальных комментариев в Aviaimport S.A. отказываются — на запрос MINTRANS в компании ответили, что воздерживаются от комментариев в связи с «конфиденциальностью судебных аспектов». В посольстве Украины на Кубе на запрос MINTRANS не ответили.
Получить комментарии панамской South American Aircraft Leasing S.A. также не удалось — на запросы и звонки в компании не отвечают.
В «Антонове» (в состав корпорации входит завод «Авиант», где были выпущены самолеты) пообещали предоставить комментарии по этой теме, однако на момент выхода статьи комментарии не предоставили.
Бывший президент–генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива, во времена которого выполнялся контракт по поставке самолетов, отметил, что до 2016 года претензий к самолетам кубинская сторона не предъявляла. «В 2014-2015 годах я лично был на Кубе.
Все самолеты летали и кубинцы были ими довольны,— отмечает он,— Но сейчас, к сожалению, руководством и послепродажной поддержкой самолетов в корпорации занимаются люди, которые не имели отношения ни к созданию, ни к производству самолетов».
Российская история
Лет 15 назад «Антонов» понял, что на мировом авиарынке существует свободная ниша, куда он может поставлять свои самолеты, рассказывает директор консалтинговой компании Friendly Avia Support Александр Ланецкий. «Это подсанкционные страны, например, Куба, Северная Корея. В рамках контракта с Кубой «Антонов» планировал выпустить чуть ли не 20 самолетов Ан-158»,— объясняет эксперт.
Куба тоже была заинтересована в поставках воздушных судов с Украины, так как, по сути, это был единственный вариант покупки новых гражданских пассажирских самолетов для этой страны, рассказывает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров. «Куба находилась под санкциями США, так что единственным вариантом для них были самолеты из стран бывшего СССР. Долгое время они покупали Ту-204 и Ил-96, которые поставляла российская лизинговая компания «Ильюшин-Финанс», у которой там была база техобслуживания, — рассказывает он. — В начале 2010-ых годов Куба заинтересовалась самолетами типа Ан-148 российского производства. Но этот тип самолетов оказался для Кубы маловат и дороговат. Поэтому «Ильюшин-Финанс» заказал для них на киевском заводе «Авиант» шесть самолетов Ан-158, которые являются удлиненной версией Ан-148».
Чтобы продать эти самолеты на Кубу «Ильюшин-Финанс» должна была заплатить 18% НДС в бюджет РФ. «Чтобы избежать этого налога покупателем самолетов была выбрана компания South American Aircraft Leasing S.A., зарегистрированная в Панаме и принадлежащая немецкому гражданину, у которого были перед «Ильюшин-Финансы» некие долговые обязательства,— рассказывает Роман Гусаров.— Это удобная юрисдикций, которая позволяла избежать излишнего налогообложения, легально работать с Кубой, не рискую попасть под санкции США, а также на будущее, на случай возможных судебных споров, зафиксировать возможность подачи иска по англосакскому праву в суд в Лондон».
По словам Романа Гусарова, пока шел гарантийный срок эксплуатации самолетов, кубинцев все устраивало, поскольку все ремонты осуществлялись за счет лизингодателя. Но после окончания гарантийного срока за ремонт нужно было платить уже самой авиакомпании. «Кубинцы начали говорить, что самолеты их не устраивают, что-то там ломалось — фактически они начали выкручивать руки лизингодателю. Но бесплатно запчасти им никто не собирался поставлять. Сначала они снимали запчасти с одних самолетов и ставили на другие. Но постепенно все самолеты перестали летать, — говорит Роман Гусаров. — Насколько обоснованы претензии кубинцев я не знаю. Возможно, у самолетов были какие-то неисправности. Но такое бывает всегда, когда начинает эксплуатироваться новый тип самолетов».
Александр Ланецкий напоминает, что еще в 2013 году у Александра Лебедева, на тот момент собственника «Ильюшин-Финанс», возникли политические и экономические проблемы в России. «Из-за этого у него возникли первые сложности с реализацией данного проекта. Еще больше сложностей возникло после 2014 года после разрыва связей «Антонова» с российскими авиационными фирмами, — рассказывает он. — Российский продавец самолетов на Кубу не мог поддерживать в летной годности данные самолеты, поскольку за это отвечает производитель, то есть «Антонов». А «Антонов» не создал на Кубе пул запчастей. Во-первых, было не понятно кто должен платить за эти запчасти. Во-вторых, новые украинские власти не хотели идти в разрез с интересами США, для которых Куба является враждующей страной».
В «Ильюшин-Финанс» не ответили на запрос MINTRANS.
Небыстрое дело
Учитывая практику рассмотрения дел в английский судах, на рассмотрение иска уйдет не менее года или двух, считает партнер, руководитель практики транспортного права и международного арбитража юридической фирмы Eterna Law Kyiv Евгений Блинов. Если же дело поступит в апелляционную инстанцию, то на весь судебный процесс уйдет до трех лет, ожидает эксперт.
«Наверняка, в ходе данного судебного процесса будут привлекаться технические специалисты. Если в результате рассмотрения данного иска будет установлен факт несоответствия самолетов Ан-158 заявленным техническим требованиям, то может быть признан незаконным факт их допуска к эксплуатации авиационным властями, как минимум, Кубы, — рассказывает он. — В результате непосредственно проблемой для «Антонова» может быть то, что самолеты нельзя было допускать к эксплуатации по причине ошибок в проектно-конструкторской документации или дефектов при изготовлении отдельных компонентов самолетов».
По мнению Евгения Блинова, это может создать существенные сложности для продвижения самолетов «Антонова» в других странах, а также негативно скажется на имидже производителя. «Возможно, новые типы самолетов будут подвергаться большей проверке», — предполагает он.
По словам Романа Гусарова, вопросы касательно отказа тормозов и проблем с радиосвязью, о которых указывается в иске, решаются довольно просто. «Сложнее с двумя другими претензиями – коррозией и трещинами в фюзеляже. Я предполагаю, что первая проблема может быть вызвана тем, что на «Авианте» из-за небольшого количества заказов могла снизиться культура производства, — предполагает он. — Вторая проблема может быть вызвана тремя причинами — ошибкой при проектировании, при производстве или неправильной эксплуатацией».
На данном этапе к «Антонову» не предъявляются имущественные требования кем-либо из сторон данного судебного процесса, подчеркивает Евгений Блинов. «Пока что сложно сказать сможет ли панамская компания, в случае проигрыша в суде, предъявить какие-то имущественные требования к «Антонову», поскольку мы не знаем условий продажи самолетов. Но у нее может возникнуть такая возможность, если судом в ходе рассмотрения дела будет установлено наличие скрытых дефектов»,— отмечает он. Роман Гусаров считает, что возможный ущерб для имиджа «Антонова» также невелик. «Все авиакомпании пытаются при любом удобном случае найти повод не заплатить лизингодателям. А последние — обязать авиакомпании оплатить как можно больше услуг. Скорее всего это будет чисто коммерческий спор», — говорит он.
Модель для подражания – Газета «Ъ» Украина – Коммерсантъ
Вчера Украина представила свой новый пассажирский самолет Ан-158. На него уже есть более 20 заказов на общую сумму $500 млн. Впрочем, их выполнение вряд ли возможно без финансовой поддержки России, а решение о финальной сборке Ан-158 на авиазаводе в Воронеже, где уже производят Ан-148, пока не принято. Дело в том, что в версии до 100 мест самолет является прямым конкурентом самому амбициозному российскому авиапроекту — SukhoiSuperJet-100.
Самолет Ан-158 вчера был представлен на госпредприятии «Антонов» в Киеве. Ан-158 — модификация регионального реактивного самолета Ан-148 и максимально с ним унифицирован. Но, по сравнению с уже серийно выпускаемым Ан-148-100 (рассчитан на 68-85 пассажиров), Ан-158 благодаря удлиненному фюзеляжу способен перевозить до 99 пассажиров на расстояние 2500-3100 км. Новая модель и более экономична. «Мы удлинили фюзеляж, изменили внутреннюю компоновку, улучшили конструкцию и установили аэродинамические концевые поверхности. Благодаря этому топливная эффективность Ан-158 выше Ан-148 на 10-17% в зависимости от компоновки»,— рассказал Ъ президент—генконструктор «Антонова» Дмитрий Кива.
Портфель твердых заказов и предконтрактных соглашений на Ан-158 уже насчитывает свыше 20 машин, сообщили в российской лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), которая будет заниматься маркетингом и продажами Ан-158. В частности, российская авиакомпания «Атлант-Союз» заключила твердый контракт на десять Ан-158, оговорив опцион еще на пять. Шесть машин заказала кубинская авиакомпания Cubana. Заинтересованы в самолете и украинские компании. «Мы вели переговоры с ‘Антоновым’ по двум моделям — Ан-148 и Ан-158 — и готовы эксплуатировать новую машину на условиях договора о мокром лизинге»,— сообщил помощник гендиректора «Аэросвита» по связям с общественностью Сергей Куцый. По информации ИФК, первый полет Ан-158 состоится уже через неделю, завершение сертификации и первые поставки планируются в I квартале 2011 года. Каталожная стоимость самолета — $25-30 млн.
Впрочем, пока финальную сборку Ан-158 планируется открыть только в Киеве. «В России для производства этого самолета нужно делать новый стапель, на это уйдет около полутора лет»,— отметил глава совета директоров компании «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев. Но, по словам господина Кивы, в будущем рассматривается организация производства и в РФ, где уже собирается Ан-148. Организация производства в России принципиально важна для «Антонова», считают эксперты. «Значительных капиталовложений в начало серийного производства Ан-158 в Украине не нужно, но для производства всей линейки самолетов и выполнения заказов в срок у Украины нет средств,— считает директор Центра политического и экономического анализа Александр Кава.— Более того, если у ОАК уже есть твердые заказы на Ан-158, то у самого ‘Антонова’ их пока нет».
«Антонов» уже договорился о покраске и комплектации салона собранных в Киеве Ан-158 на заводе Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), входящего в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), сообщили в ИФК. Впрочем, решение о локализации финальной сборки Ан-158 на ВАСО в ОАК пока не приняли.
По словам отраслевых экспертов, 99-местный Ан-158 находится в той же рыночной нише, что и проектируемый российской компанией «Сухой» региональный самолет SukhoiSuperJet-100 (SSJ, базовая версия — 95 мест). Между тем Дмитрий Кива так не считает. «В среднем мы берем 85-90 пассажиров. Это уже другая ниша,— говорит он.— В России самолет будет эксплуатироваться на грунтовых аэродромах, в частности в Сибири, что недоступно для Superjet». Тем не менее в пресс-службе ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Ан-158 называют прямым конкурентом SukhoiSuperJet-100. «Возможное решение о производстве самолета Ан-158 на российской территории будет означать появление необоснованной конкуренции»,— отметили Ъ в ГСС. Впрочем, по мнению главы аналитической службы агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, оба проекта требуют значительных инвестиций, поэтому конкуренция между ними будет не только за клиентов, но и за поддержку из российского бюджета.
Елена Синицына, Алексей Екимовский
Антонов Ан-158 Парк региональных самолетов
Одна из причин приостановки эксплуатации Ан-158 — отсутствие комплектующих из России и Украины (Dura-Ace / Wikipedia).Согласно общедоступным официальным сообщениям, авиационные власти Кубы приказали снять на мель весь флот Ан-158, принадлежащий компании Cubana de Aviación, флагманскому перевозчику карибского островного государства и единственному в мире коммерческому оператору такого типа.
В своем постановлении кубинские регулирующие органы объясняют, что заземление является следствием ряда проблем, связанных с эксплуатацией самолета украинской разработки, включая нехватку и ненадежную поставку комплектующих для самолета, которые в значительной степени являются , производство Россия.
Антонов Ан-158 — это 100-местный региональный самолет, удлиненная версия Ан-148, который был спроектирован и построен на Украине с использованием многих российских компонентов в рамках проекта, первоначально финансировавшегося группой российских банков. Это также была российская лизинговая компания, которая организовала сделку по покупке самолета с Кубой. На этом непростом фоне сотрудничество между Россией и Украиной остается раздробленным.
Кубинская авиакомпания, как сообщается, столкнулась с техническими проблемами с этим типом с момента его ввода в эксплуатацию в 2013 году.За последние три месяца оператор зафиксировал аномальные температуры работы двигателя на украинском двигателе «Ивченко-Прогресс Д-436». Один из авиапарков с бортовым номером CU-T1716 был выведен из эксплуатации после того, как производитель самолета дал указание прекратить эксплуатацию силовой установки самолета.
Остальные пять самолетов — CU-T1710, CU-T1711, CU-T1712, CU-T1714 и CU-T1715 — находятся в другом состоянии. Согласно общедоступным веб-службам отслеживания рейсов, CU-T1716 совершил последний полет 3 мая, CU-T1715 был отключен с 1 марта, а CU-T1714 — с 19 января.По оставшимся самолетам больше года нет никаких признаков эксплуатации. Авиакомпания не предоставила никаких комментариев Russian Aviation Insider, но, по всей видимости, ей придется сообщить властям о перспективе восстановления летной годности флота для возобновления полетов.
Государственное предприятиеАнтонов подтвердило Russian Aviation Insider, что оно подписало соглашение с новым руководством Cubana de Aviación об оказании помощи в возвращении в строй Ан-158 до конца этого года.«Инженеры Антонова проведут техническую оценку состояния парка и составят перечень необходимых работ по техническому обслуживанию для каждого самолета. Обе стороны настроены на продуктивное сотрудничество », — комментирует источник в Антонове.
В мае 2017 года Антонов продлил срок службы всех кубинских Ан-158 на шесть месяцев. Также было заявлено о планах по созданию запаса запчастей для данного типа и организации цепочки поставок совместно с зарубежными партнерами для решения проблемы нехватки комплектующих.Он также предложил программу поддержки полного парка авиакомпании. Однако с тех пор не было сделано никаких дальнейших заявлений или изменений в отношении летной годности.
Производство этих самолетов на Украине и их последующий экспорт на Кубу финансировались группой российских банков под контролем российской компании Ilyushin Finance Co и зарегистрированной в Панаме компании South American Aircraft Leasing (SAAL). Российский лизингодатель подчеркнул, что в течение всего гарантийного срока самолеты обслуживались безупречно.Однако по истечении этого гарантийного срока авиакомпания не предприняла достаточных действий для обеспечения финансирования дальнейших поставок компонентов или для обеспечения соответствующих соглашений с производителем и поставщиками. «Таким образом, у нас складывается впечатление, что кубинская сторона намеренно создала ситуацию для формирования негативного восприятия самолета, игнорируя при этом тот факт, что она не предприняла никаких шагов для обеспечения сохранения летной годности своего самолета», — заявила IFC.
Арендодатель также указывает, что Ан-148 — первоначальный член семейства Ан-148/158 — в настоящее время успешно эксплуатируется российскими авиакомпаниями «Ангара» и «Саратовские авиалинии», а также МЧС и Министерством обороны страны. Их постоянная летная годность и процедуры устранения дефектов выполнялись с момента ввода в эксплуатацию, и при таком должном внимании самолет продолжал демонстрировать хорошие результаты, как в эксплуатационном, так и в коммерческом плане, настаивает арендодатель.
Ilyushin Finance Co в настоящее время никаким образом не связана с Ан-158, но ее дочерняя компания по ТОиР, IFC Technic, вела переговоры с Cubana de Aviacion относительно вариантов технического обслуживания.
Cubana de Aviacion ранее жаловалась, что несвоевременные поставки запчастей из несогласных России и Украины вынудили ее отменить рейсы. Например, в мае 2017 года из 116 регулярных рейсов из Ольгина 38 пришлось отменить, а еще 36 из оставшихся 78 были отложены по техническим причинам, заявила авиакомпания.
Антонов Ан-158 / Новый региональный пассажирский самолет
Ан-158, модификация регионального реактивного самолета Ан-148, первоначально назывался Ан-148-200.В создании Ан-148 участвовало более 200 компаний из 15 стран мира. В новом Ан-158 больше пассажирских кресел, его пассажирский салон на 2,5 метра длиннее, багажные отсеки увеличены по объему, крылья модернизированы, а расход топлива и затраты на обслуживание меньше. В самолете могут разместиться до 99 пассажиров, но по желанию клиента пассажировместимость может быть уменьшена до 12 мест. Расход топлива новой модели на 9% ниже, а расходы на обслуживание на 12% ниже.Самолет способен совершать посадку в любых погодных условиях на любые взлетно-посадочные полосы, в том числе грунтовые. Самолет имеет рампу и может обходиться без мобильных аппарелей.
Ан-158 — удлиненный вариант 85-местного регионального самолета Ан-148 с полезной нагрузкой 99 пассажиров. Он имеет увеличенную взлетную массу 43,7 тонны и максимальную дальность полета 2500 км. Региональный самолет Ан-158 рассчитан на перевозку до 99 пассажиров. Создан на базе регионального самолета Ан-148. Ан-158 имеет высокую унифицированность со своим предшественником, в частности, у них общие основные системы, двигатели, кабина и система управления полетом, ТОиР, система подготовки летного экипажа.Уровень комфорта в кабинах этих самолетов соответствует самым современным авиалайнерам, их характеристики и уровень безопасности соответствуют современным и перспективным мировым стандартам и требованиям.
Воплощая лучшие параметры базового самолета, Ан-158 может летать:
- днем и ночью круглый год в простых и сложных погодных условиях;
- при температуре окружающего воздуха у земли от -55С до + 45С;
- на высотных аэродромах;
- в условиях высоких широт (до 780 северных широт)
- на международных авиалиниях.
Основные отличия Ан-158:
- фюзеляж длиннее 1,7 м;
- увеличенный до 5 м объем надземных шкафчиков для багажа;
- измененная компоновка хвостовой части фюзеляжа;
- улучшенная конструкция крыла;
- расход топлива снизился на 9% в расчете на одного пассажира;
- DOC уменьшился на 12%.
Ан-158 в базовом исполнении может перевозить до 99 пассажиров на дальность до 2500 км (при одноклассной компоновке пассажирского салона) или 89 пассажиров на дальность до 3100 км (при двухклассной компоновке пассажирского салона). пассажирский салон) со скоростью 870 км / ч.Сертифицировано 12 компоновок пассажирского салона самолета.
Первый полет Ан-158 совершил 28 апреля 2010 года. К началу 2011 года «АНТОНОВ» завершил обширную программу сертификации самолетов. 28 февраля 2011 года самолет получил Сертификаты, выданные Межгосударственным авиационным комитетом и Государственной авиационной администрацией Украины. Они подтверждают соответствие самолета требованиям AP-25, гармонизированного с FAR-25 и CS-25.
Завершив программу сертификационных испытаний, Ан-158 приступил к испытаниям по расширению условий эксплуатации.В феврале 2011 года Ан-158 выполнил 16 полетов в Иране и доказал свою способность работать с / на надземных аэродромах на высоте 2200 м над уровнем моря.
21 ноября 2013 года региональный самолет Ан-158 завершил испытания на высотных аэродромах Латинской Америки. В рамках данной программы в полном объеме проведены наземные и летные испытания, подтверждающие возможность эксплуатации семейства Ан-158 в условиях высокогорья с базированием на аэродромах, расположенных на высоте 4000 м над уровнем моря.Испытания проводились в аэропортах Латакунги, Эквадор (2800 м над уровнем моря) и Ла-Паса, Боливия (4000 м над уровнем моря).
Ан-158 занимает достойное место в ряду современных региональных самолетов. Компания «АНТОНОВ» и Российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» (IFC) уже подписали твердые контракты на поставку двадцати Ан-158. «АНТОНОВ» предоставляет широкий пакет гарантий по эксплуатации и послепродажному обслуживанию самолета, включая его надежность, содержание технического обслуживания, регулярность полетов, характеристики и гарантии на срок службы, что является отличительной чертой соглашения, подписанного 21 июня 2011 г. Парижское авиашоу.
В апреле 2013 года Ан-158 был сдан в эксплуатацию на Cubana de Aviacion (Куба). В настоящее время парк этого оператора насчитывает три таких самолета. Всего эксплуатанты самолетов из России, Украины, стран Азии, Африки и Латинской Америки заявили о намерении закупить около 100 Ан-158. На серийном заводе «АНТОНОВ» налажено серийное производство Ан-158. В кооперации по авиастроению участвуют 215 предприятий из 15 стран.
На базе Ан-158 может быть разработан ряд новых самолетов.Это могут быть VIP-версии, грузовые и специальные самолеты для гражданской и военно-транспортной авиации.
Президент Виктор Янукович посетил АНТК «Антонов», где в его присутствии компания впервые провела испытания нового Ан-158 и 28 апреля 2010 года передала акт ввода в эксплуатацию Ан-148 государственной компании «Аэросвит». Присутствующим показали экспериментальную модель Ан-158 и наблюдали за взлетом двух самолетов. Поздравив всех со знаменательным событием, Президент отметил, что это «фестиваль украинского авиастроения.Он поблагодарил всех, кто внес вклад в разработку и производство новых Ан-158 и Ан-148, и выразил уверенность в том, что эти модели непременно будут популярны на авиалиниях разных государств мира.
Виктор Янукович отметил, что в разработке новых самолетов участвовали 37 украинских, 130 российских и почти 30 зарубежных предприятий. «Безусловно, эта программа экономически выгодна, и это свидетельство того, что Украина — высокоразвитая страна, обладающая сильной наукой, технологиями и возможностями», — сказал он.Президент также сообщил, что его переговоры с нашими партнерами, особенно с Россией, вселяют большие надежды на то, что Украина сделает шаг вперед в авиастроении. «Мы должны использовать наш потенциал», — сказал он.
Глава Антонова Дмитрий Кива сообщил, что цена Ан-158 будет в пределах 27-30 миллионов долларов в зависимости от комплектации. В течение 12-15 лет украинские и российские авиаконструкторы намерены собрать 250 единиц Ан-148/158. «Как вариант, мы обсуждаем сборку Ан-148 в Воронеже и Ан-158 в Киеве», — сказал Кива.«У нас есть заказы, и сейчас мы готовим контракты. В следующем году мы планируем поставить клиентам 10 единиц», — добавил он.
По данным компании, портфель твердых заказов и предконтрактных соглашений на Ан-158 уже насчитывает более 20 единиц. У нас есть твердые заказы на 10 самолетов от компании «Атлант-Союз», а также протокол о намерениях на 25 единиц Ан-158, — сказал генеральный директор Александр Рубцов. «В будущем мы ожидаем заказов на 100–120 самолетов, как и в случае с Ан-148», — добавил он.Сертификация самолета должна была завершиться в первом квартале 2011 года.
Российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс» подписала 20 июля 2010 года контракт на закупку 10 самолетов Ан-158 у украинского авиахолдинга «Антонов» с опционом на покупку еще 10, сообщили компании. Согласно сделке, заключенной на Международном авиасалоне Фарнборо под Лондоном, поставки самолетов будут осуществляться в 2011-2013 годах. Глава украинского производителя двигателей «Мотор Сич» заявил в Фарнборо, что Россия начнет производство пассажирского самолета Ан-158 в 2011 году.
Компания Ilyushin Finance Co (IFC) 9 июля 2012 года подписала договор купли-продажи на поставку в Панаму 15 украинско-российских региональных самолетов нового поколения Ан-148 и Ан-158. Сумма контракта оценивается в 420 миллионов долларов. IFC выступит продавцом самолета и организатором сделки по финансированию, а панамская компания — арендодателем оборудования для авиакомпаний стран Карибского бассейна и Африки. Российское законодательство отличается от западного.Из-за некоторых неточностей мы не можем работать с лизингом напрямую, поэтому и нашли партнера в Панаме, — пояснил пресс-секретарь IFC Андрей Липовецкий.
Это первый солидный контракт в рамках нашего соглашения с Антоновым на поставку 20 Ан-158, где есть конечные покупатели. «Пока мы являемся эксклюзивным получателем этих самолетов на украинском заводе», — отметил Андрей Липовецкий. Контракт предусматривает поставку в Панаму первых трех самолетов Ан-158 в течение трех месяцев, начиная с декабря 2012 года.На эти суда уже претендовала латиноамериканская авиакомпания, пояснили в IFC. После этого в 2013-2014 годах должны быть поставлены пять Ан-158 и семь Ан-148.
НОВОСТИ ПИСЬМО |
| Присоединяйтесь к списку рассылки GlobalSecurity.org |
В ФОКУСЕ: Летные испытания регионального самолета Антонов Ан-158 | News
Прошлая слава не гарантирует и не финансирует будущее любой авиастроительной компании на сегодняшнем высококонкурентном аэрокосмическом рынке.Украинский стойкий Антонов стремился ответить на этот вызов, начиная с 2004 года, спроектировав и выпустив региональный реактивный самолет Ан-148/158 как совершенно новый самолет с чистым листом, с полностью управляемым полетом (FBW) и управлением полетом. двухместная кабина экипажа, стеклянная кабина с цифровой электронной системой полетной информации (EFIS) и современная авионика.
© Владамир Карнозов Тип использует два ТРДД Ивченко Прогресс Д-436-148 |
Сертифицирован Ан-148, способный перевозить до 85 пассажиров. в феврале 2007 года, а в феврале 2011 года была получена сертификация более длинного Ан-158, вмещающего 99 пассажиров.У них много общего, они были сертифицированы в соответствии с правилами AP-25 (Восточноевропейский / российский межгосударственный авиационный комитет), а также полностью соответствуют эквивалентным правилам Федерального авиационного управления США FAR-25 и Европейского агентства по авиационной безопасности CS-25. . Они также соответствуют правилам Международной организации гражданской авиации в отношении выбросов двигателей, шума и безопасности кабины. Ан-148 поступил на коммерческую службу в 2009 году.
В октябре мне была предоставлена возможность быть первым западным пилотом, оценившим недавно сертифицированный Ан-158 в Киеве.
На Ан-158 используются два ТРДД Д-436-148, разработанных Ивченко «Прогресс», с полнофункциональным цифровым управлением двигателем (FADEC) и пониженными номинальными характеристиками, каждый из которых обеспечивает тягу 15 000 фунтов (67 кН). Пуск двигателя — воздухом вспомогательной силовой установки. Максимальная рабочая высота аэропорта составляет 3 000 м (10 000 футов) с допуском до 13 000 футов при испытаниях; максимальный боковой ветер составляет 30 тыс. 56 км / ч), а диапазон рабочих температур грунта составляет от -55 ° C (-67 ° F) до 45 ° C (113 ° F). Практический потолок составляет 40 000 футов, а максимальная скорость — 470 узлов. Максимальный взлетный вес (MTOW) составляет 96 140 фунтов (43.7 т), а максимальная посадочная масса составляет 83 160 фунтов (37,8 т). Заявленная длина поля, требуемая на взлетно-посадочной полосе (на уровне моря, международная стандартная атмосфера), составляет 2 000 м (6 600 футов).
Самолет сертифицирован как соответствующий требованиям минимумов вертикального эшелонирования, P-RNAV (RNP-1), B-RNAV (RNP-5), с системой автоматической посадки по приборам (ILS) категории IIIA. Пять 6-дюймовых x 8-дюймовых дисплеев EFIS (на русском языке) поддерживают систему оповещения и предупреждения о местности, систему предотвращения столкновений, систему адресации и сообщения бортовой системы связи, а также обнаружение / наведение сдвига ветра.Навигация / связь включают передачу данных спутниковой навигации GPS / ГЛОНАСС в двойные системы управления полетом (FMS), поставляемые Rockwell Collins, с отдельными блоками трекбола для ввода данных на экран каждым пилотом; и двойные блоки радиоуправления (RMU), поддерживающие VHF-радиопередачу 8,33 кГц, HF-радиостанции и бортовой диктофон (CVR). Ан-158 сохраняет высокую степень унификации с Ан-148 по фюзеляжу, двигателям, основным системам, обучению, документации и техническому обслуживанию. Фюзеляж Ан-158 — 1 шт.На 7 м длиннее, чем у Ан-148, а его крылья того же размера оснащены винглетами, которые, по словам Антонова, в совокупности дают Ан-158 повышение топливной экономичности на 8,5% по сравнению с Ан-148.
© Владамир Карнозов Питер Коллинз летал на Ан-158 с испытательной базы Антонов в Гостомеле, к северо-западу от Киева |
Ан-148 по праву гордится Ан-148. Система управления полетом FBW / 158, разработанная собственными силами.По словам Антонова, авиалайнеры — первые на Востоке, в которых используется эта технология. FBW имеет цифровые и четырехканальные сигнальные гидравлические приводы элеронов, руля высоты и руля направления. Крыло решетчатое, с бортовыми интерцепторами, которые при приземлении служат в качестве опрокидывающихся самосвалов. Система FBW Ан-148/158 имеет выбираемое пилотом механическое резервное копирование на случай потери двух или более каналов FBW. Философия Антонова с его FBW заключается в том, чтобы система была немного проще и копировала для пилота характеристики управления обычного самолета, а не более сложную философию FBW типа Airbus, в которой компьютер может ограничивать определенные требования пилота за счет более сложный набор законов управления.
Внутренняя ширина салона Ан-148/158 составляет 3,13 м (10 футов 3 дюйма), а внутренняя высота над головой 2,00 м (6 футов 7 дюймов), что делает его значительно шире, чем у его конкурентов, и позволяет использовать гораздо большие грузовые отсеки. Высоко посаженная конструкция крыла не задевает внутреннюю кабину. Сама ультрасовременная кабина оборудована креслами первого класса с компоновкой 2 + 2 или креслами эконом-класса с компоновкой 3 + 2, с передней и задней камбузом, а также с плоскими телевизионными экранами с выпадающими вверх экранами для развлечения в полете. У Ан-148/158 есть два подпольных отсека кабины, опять же больше по объему, чем у любого из его конкурентов; две пассажирские двери с левой стороны фюзеляжа, при этом передняя дверь имеет цельные ступеньки; и две служебные двери с правой стороны.Все это в совокупности позволяет самолету быстро выгружать / возвращать пассажиров, а также обслуживать и разворачивать одновременно с обеих сторон и со всех четырех углов.
Моя оценка проходила на испытательной базе Антонов в Гостомеле на высоте 517 футов, расположенной к северо-западу от Киева. Опытным самолетом, зарегистрированным UR-NTN, был инженерно-сертификационный прототип Антонов Ан-158, который ранее был Ан-148, но был удлинен для разработки за счет использования заглушек в носовой и кормовой части фюзеляжа и переоборудован на Ан-148. 158 крыльев в форме крылышка.Мне помогали Сергей Трошин, главный летчик-испытатель Антонова, на правом сиденье, и Андрей Спасибо, летчик-испытатель проекта, на центральном откидном сиденье. Я бы совершил полный вылет с левого сиденья после очень короткого вводного инструктажа. Полевые условия были сухими, температура наружного воздуха 12 ° C (54 ° F) и мощность QNH 1012 л.с. Базовая эксплуатационная масса самолета составляла 25 500 кг (56 100 фунтов), а с 5600 кг (12 300 фунтов) топлива наша взлетная масса составляла 31 100 кг (68 400 фунтов). Самолет был оборудован российской кабиной.
Быстрый внешний визуальный осмотр показал, что стандарт отделки поверхности был высоким — алюминий в качестве основной конструкции и широкое использование углеродного волокна для вспомогательных панелей — и соответствовал западным стандартам. Кабина была широкой и светлой, со сдвигающимися вперед боковыми окнами. Он был выполнен на классическом русском панельном фоне бледно-голубого / зеленого цвета и сразу производил впечатление современного и лаконичного. Придерживаясь философии «темной кабины», кабина экипажа с пятью большими дисплеями EFIS, установленной на экране панели автопилота / директора полета-управления полетом (AP / FD-FGP) и панелью управления дисплеем-дисплеем пилота (PFD-DCP), опять же, я сразу узнал его как полностью эквивалентный многим другим современным авиалайнерам, оборудованным EFIS, и большим корпоративным самолетам, на которых я летал.Несмотря на систему FBW, Антонов решил использовать обычное центральное управление штангой для каждого пилота.
Центральный экран EFIS в основном используется как многофункциональный дисплей (MFD), содержащий информацию о двигателе, индикаторы дифферента, состояние двери самолета, электронные контрольные списки нормального, аварийного и аварийного состояния, а также синоптические страницы систем самолета. Усовершенствованная функция заключалась в том, что для ненормального или аварийного предупреждения нажатие янтарной или красной кнопки «привлечения внимания» на нем автоматически перенастраивало МФД для соответствующей системы и отправляло соответствующий контрольный список.Дисплеи EFIS были яркими, очень хорошо сфокусированными и логичными по цвету (для режимов AP / FD) и отображаемым данным. «Внешний» дисплей с каждой стороны, используемый в качестве PFD, поддерживал два дополнительных полёта для угла атаки и g , еще одну улучшающую функцию, на мой взгляд, и которую я бы хотел, чтобы другие производители EFIS учли. Ан-148/158 в настоящее время не имеет режимов вертикальной навигации FMS (VNAV) или режимов захода на посадку по GPS, но Антонов заявляет, что эти функции готовятся.
© Владамир Карнозов Главный летчик-испытатель Антонова Сергей Трошин и летчик-испытатель Flightglobal Питер Коллинз на борту Ан-158 |
Двигатель запускался проще, каждый двигатель запускался проще чем 45 секунд для стабилизации, а соответствующие контрольные списки — предстартовый, постстарт и взлет — были короткими и быстрыми действиями, как и должно быть в любом трудолюбивом региональном реактивном самолете. Стояночный тормоз в виде небольшого электрического переключателя был еще одной изящной конструктивной особенностью.После падения с башмаков самолет чувствовал себя мощным, и, несмотря на то, что он был оснащен рулевым механизмом на носовом колесе, управление педалью руля было настолько эффективным, что все обычные повороты руления, даже на 90 градусов и более, легко и очень точно выполнялись с использованием только рулевого управления. педали руля.
УСКОРЕНИЕ БРИСКА
Перед вылетом было проверено предупреждение о взлетной конфигурации. Взлетные скорости V1 111kt, Vr 114kt и V2 119kt на закрылке 10 были введены в FMS и отображены на ленте вертикальной скорости PFD.Когда рычаги управления приводом были закрыты до упора на холостом ходу, взлетное ускорение было быстрым. Я оценил разбег на взлете около 1000 метров. Силы вращения были небольшими. Начальная скорость набора высоты составляла 3000 футов / мин при скорости 295 км / ч, пока мы поднимались к эшелону FL300. На высоте около 400 футов над уровнем земли дроссели были возвращены в положение, равное 63 градусам, как указано на MFD, и был задействован автомат тяги (AT). Я считаю, что модернизация противотанковой системы до такой, которая может быть задействована с момента взлета, была бы простым шагом для Антонова.PFD отображается в трех столбцах в верхней части дисплея для: режима AT / скорости, режима AP / FD — бокового / навигации и режима AP / FD — вертикального / высоты. Даже с отображением надписей и надписей на кнопках на русском языке Ан-158 снова казался мне полностью знакомым и таким же простым в управлении, как и любой другой современный самолет, оборудованный EFIS.
Контрольные механические характеристики оценивались в наборе высоты. Отрыв был небольшим, а центрирование отличным, но люфт вилки как в поперечном, так и в продольном направлениях был больше, чем мне хотелось бы.Трошин заверил меня, что этот свободный ход управления был гораздо меньше в производственных типах, чем я видел в инженерном прототипе. Тем не менее, помимо этой мелочи, органы управления казались легкими и хорошо согласованными по всем осям, а система FBW была для меня полностью прозрачной в ее копировании самолета с традиционным управлением. На эшелоне FL300 самолет был разогнан до Mmo. Шум из кабины оставался низким, а предупреждение о превышении скорости было четким, как на слух (голосом), так и визуально на ленте скорости PFD.При замедлении до 240 узлов (450 км / ч) развороты по крену на 45 градусов проходили без намека на вынужденный удар крыльев.
Замедление далее показало, что полный ввод руля направления вызывает только плоский разворот на уровне крыльев, и не было никакого крена по-голландски, когда педали вращались. Устойчивая скорость крена, генерируемая при выборе полной ярма, составляла около 35-40 градусов / с, и был отмечен некоторый неблагоприятный рыскание с быстрым боковым воздействием ярма, но это не было навязчивым во время обычных поворотов. Кажущаяся статическая продольная устойчивость вдали от дифферентной скорости была сильной, но триммер, установленный на вилке, был одновременно быстрым и мощным, чтобы нейтрализовать силы дифферента.Опять же, поскольку у самолета есть FBW, Антонов может в будущем рассмотреть возможность автоматического триммирования по тангажу.
МОДЕЛИРОВАНИЕ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ
Затем самолет был сконфигурирован с рычагами питания на холостом ходу, Mmo / Vmo и полностью развернутыми интерцепторами полета по спирали для имитации аварийного снижения. Скорость снижения составляла около 9500 футов / мин, и самолет казался твердым и очень легким в управлении, чтобы предотвратить превышение скорости, даже при быстром включении или выключении бортовых интерцепторов.На эшелоне FL150 мы настроились на остановку с изначально активной системой защиты от срыва. При полной массе самолета около 29 500 кг (65 000 фунтов), при чистоте самолета, система защиты от сваливания (аудиосистема, шейкер, красная полоса скорости PFD) активировалась при указанной воздушной скорости 130 т, и, если противодавление сохранялось на вилке, самолет «вылетели» крылья в горизонтальном направлении со скоростью снижения около 1000 футов / мин. При максимальном закрылке (закрылки 40) и пониженной передаче характеристики были такими же, с системой защиты от сваливания, срабатывающей при указанной воздушной скорости 95 узлов.Затем Трошин продемонстрировал чистый стойл с отключенной системой защиты. Здесь мы вошли в стойло и заняли позицию носом вверх, поддерживая тяжелый удар, до максимального угла атаки 28 градусов при указанной воздушной скорости 90 узлов, после чего Трошин сбросил противодавление коромысла, чтобы восстановиться. Ан-158 оставался полностью послушным, и это была еще одна яркая демонстрация «лишней мили», которую летчики-испытатели делают во время сертификационных испытаний.
С эшелона FL150 мы вернулись в Гостомель для автоматического перехода FMS на автоматическую ILS категории IIIA.Самолет вел себя безупречно вплоть до небольшого перерегулирования в визуальной цепи, где автоматика была подавлена моими ручными командами. На следующий день в симуляторе уровня D я смог воспроизвести как автодроссель / автопосадку ILS Cat IIIA (высота принятия решения 50 футов и требуемый диапазон видимости на взлетно-посадочной полосе) в полное приземление, так и ILS Cat IIIA в низкое перерегулирование, где Нажатие кнопки взлета / ухода на второй круг (TOGA) показало, что AP остается включенным, шаг FD для ухода на второй круг был сброшен, AT автоматически выдвинул рычаги мощности вперед, чтобы придать взлетную тягу, и бортовые интерцепторы (если они были развернуты) были автоматически убирается.Все, что требовалось от летчика, — это поэтапно убирать закрылки и поднимать шасси. Это был впечатляющий пример снижения нагрузки на пилота во время маневра с высокой нагрузкой.
© Владамир Карнозов |
Дополнительные визуальные схемы были затем пролетены в Гостомеле, чтобы пролететь мимо — как моделируемый одиночный двигатель, так и два двигателя — и завершились агрессивным полетом, низким, очень близким полетом. схема, визуальная схема, с указанным Vref 111 узлов воздушной скорости с максимальным торможением, максимальным обратным креном при посадке.По моим оценкам, общий тормозной путь от порога не превышает 800 метров. На самолете было одно удовольствие летать. После 1 часа 15 минут полета мы отключились с оставшимся топливом 3100 кг (6800 фунтов).
Для меня очевидно, что с Ан-148/158 Антонов сделал огромный рывок в 21-й век и создал современный региональный самолет, который не только не уступает своим конкурентам с точки зрения экономичности, технических возможностей, безопасности и безопасности. утонченность, но при этом обладает непревзойденной прочностью, не имеющей аналогов во всем мире, и обеспечит свою нишу на рынке.Ключ к успеху Антонова — не почивать на лаврах, а усовершенствовать Ан148 / 158 в соответствии с заранее запрограммированным и четко определенным графиком модернизации.
На мой взгляд, важны еще два фактора успеха. Я считаю, что Антонову следует стремиться рационализировать и модернизировать свои сборочные мощности, и что ему также следует серьезно подумать о какой-либо форме соглашения о коммерческом партнерстве с Airbus, подобно тому, как Сухой сделал с Boeing для Superjet 100.
Я считаю, что Ан-148 Модель / 158 естественно вписывается между турбовинтовыми двигателями серии ATR 42/72 и семейством узкофюзеляжных самолетов Airbus A320, оба из которых производятся EADS — первый через консорциум с Alenia, второй — полностью принадлежащим ему подразделением.
Когда все эти факторы сочетаются, я вижу очень светлое будущее для Антонова.
Источник: Flight International
Самолеты Антонов, включая Ан-124, Ан-225, Ан-22, Ан-148 и Ан-158, советы по обнаружению, разработка, номера действующего парка, фотографии
Советская компания Антонов построила более 22 000 самолетов за несколько десятилетий, в том числе различные грузовые, пассажирские и специальные самолеты.
Ан-22 Антей
| Антонов Ан-22 |
В июне 1965 года Советский Союз представил на Парижском авиасалоне новый грузовой самолет. Антонов Ан-22 «Антей» был оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями с воздушными винтами встречного вращения и имел сдвоенное хвостовое оперение. Его длина составляла 190 футов, а размах крыльев — 211 футов. Около 68 Ан-22 было построено до окончания производства в 1976 году, в том числе 37 Ан-22 оригинальной конструкции и 28 Ан-22А модернизированной конструкции.
Ан-22 остается самым большим турбовинтовым самолетом в мире.
Летом 2016 года планер UR-09307 был возвращен на действующую службу в авиакомпании «Антонов» после семи лет хранения.
Тяжелый Ан-124 из России
В конце 1980-х годов Бюро Антонова добилось всемирной известности после внедрения своего сверхбольшого грузового реактивного самолета. Ан-124 «Руслан» стал серийным стратегическим авиалайнером Советского Союза.Самолёт совершил первый полет в 1982 году и поступил на вооружение ВВС СССР в 1986 году.
| Антонов Ан-124 |
Сегодня Антонов продолжает свое превосходство в разработке и производстве сверхбольших самолетов. Гигант Антонов 124-100 Руслан — тяжеловесный самолет, предназначенный для перевозки тяжеловесных и негабаритных грузов, а также различной спецтехники.
Два основных варианта Ан-124 — это базовый Ан-124 и российский гражданский сертифицированный Ан-124-100.Другие модели включают Ан-124-100М-150 и Ан-124-150. По внешнему виду он похож на Lockheed C-5 Galaxy ВВС США, но имеет на 25% большую полезную нагрузку.
Ан-124 передвигается на 24 колесах. Переднее шасси оснащено двумя управляемыми двухколесными агрегатами. Переднее шасси было регулируемым, что позволяло транспорту «вставать на колени» для облегчения погрузки груза. Конфигурация основных стоек шасси состоит из 10 колес с каждой стороны, всего 20.
Конфигурация с 4 двигателями обеспечивает максимальную скорость 540 миль в час, крейсерскую скорость 500 миль в час и дальность полета 3300 миль с практическим потолком 40 000 футов.Самолет может эксплуатироваться в экстремальных условиях, приземляться на неровных аэродромах и в плотно утрамбованном снегу.
Он оснащен как носовым, так и хвостовым грузовыми люками для одновременной загрузки и разгрузки.
Было построено около 55 самолетов Ан-124, большая часть из которых находится в коммерческом использовании, и лишь небольшое количество передано непосредственно воздушным транспортным силам российских ВВС.
Количество действующих самолетов зависит от источника сообщения и изменений политических, военных и экономических условий.Ниже приводится список действующих эксплуатантов Ан-124 (по состоянию на 2016 год):
- Авиакомпания Волга-Днепр (Россия) — 12
- Авиакомпания Антонова (Украина) — 7
- ВВС РФ — 6 в действии, 3 на хранении
- 224-я летная часть Минобороны России — 5
- Maximus Air Cargo (Объединенные Арабские Эмираты) — 1
- Libyan Air Cargo — 2 (на хранении)
- Полет Полет — 3 (на хранении)
Крупнейшие операторы Ан-124 | |
| Ан-124 Авиакомпания Антонов | Ан-124 Волга-Днепр |
| Волга-Днепр АН-124-100, вид носовой части |
| Каретка основной стойки шасси на Ан-124 |
| Ниже показано сравнение Boeing 747-8F и Антонов Ан-124-100, оба широкофюзеляжных реактивных грузовых самолета с четырьмя двигателями.Также показан похожий дизайн Lockheed C-5 Galaxy. |
Ан-225 Мрия
Антонов позже еще больше расширил конструкцию «Руслана», создав Ан-225 «Мрия», который был представлен на Парижском авиасалоне в 1989 году. «Мрия» до сих пор остается самым большим и тяжелым самолетом в мире.
Модель Антонов 225 Мрия имеет шесть реактивных двигателей и массивное раздельное оперение.Он едет на 32 колесах, четыре на передней опоре шасси и 28 на основной стойке шасси.
Был построен только один Ан-225, второй планер построен на 70%.
| Антонов Ан-225 Мрия, шесть двигателей под крыльями, разрезное хвостовое оперение |
Двухмоторные авиалайнеры Антонов с узкофюзеляжным крылом
Антонов Компания предлагает полный спектр региональных пассажирских самолетов, от 27-местного турбовинтового Ан-38 до самолетов Антонов-148 и Антонов-158 .
Авиалайнер Ан-148/158 представляет собой высокоплан с двумя ТРДД, установленными в отсеках под крылом. Вместимость салона составляет от 68 до 99 пассажиров.
Встроенная система автодиагностики, вспомогательная силовая установка, высокая надежность и конфигурация крыла позволяют использовать Ан-148 и Ан-158 на плохо оборудованных аэродромах. Ан-148/158 — единственный региональный самолет и самолет малой дальности, сертифицированный для взлета и посадки на грунтовых взлетно-посадочных полосах..
Ряду авиакомпаний поставлено более 40 лайнеров «Антонов» серии 148/158.
| Антонов Ан-148, двухрежимный региональный авиалайнер (фото любезно предоставлено компанией «Антонов») |
Двухмоторный авиалайнер Ан-140 Турбовинтовой Ан-140
Региональный самолет Ан-140 предназначен для пассажирских и смешанных грузопассажирских перевозок.Он может эксплуатироваться в широком диапазоне высот и климатических условий аэродрома, при хороших и неблагоприятных погодных условиях, днем и ночью.
Самолет отличается высоким расположением крыла, стандартной конфигурацией оперения и двумя турбовинтовыми двигателями ТВ3−117ВМА − СБМ1 на крыле. Он вмещает до 52 пассажиров.
Антонов Ан-12 турбовинтовой четырехмоторный транспорт
Ан-12 — четырехмоторный турбовинтовой самолет средней дальности, разработанный в Советском Союзе, военная версия Ан-10.По размерам и возможностям он похож на Lockheed C-130 Hercules.
Всего было построено 1248 экземпляров во многих вариантах, которые использовались военными организациями многих стран.
| Антонов Ан-12 турбовинтовой |
Дополнительная информация о самолетах Антонов
Официальный сайт компании Антонов
Rutan Model-158 Pond Racer — Проект летчика-испытателя-vskylabs-R15
Rutan Model-158 был двухмоторным гоночным самолетом, разработанным Бертом Рутаном (в его компании Scaled Composites) для Боба Понд (1924 г.) -2007), почетного авиатора и изобретателя, который в начале 90-х участвовал в гонках Reno Air Races.
Боб Понд предполагал, что современные авиагонщики будут соревноваться в Рино, заменив боевых птиц. «Понд-Рейсер» представлял собой двухбалочный цельнокомпозитный (графитовый) самолет, оснащенный двумя автомобильными двигателями Electramotive мощностью 1000 л.с. каждый.
Pond Racer впервые появился на публике на Reno Air Races в 1991 году, но выбыл из-за механических проблем. 14 сентября 1993 года во время квалификации Pond Racer, пилотируемый Риком Брикетом, разбился из-за отказа двигателя, в результате чего погиб пилот.Крушение Pond-Racer положило конец его развитию.
Летчик-испытатель VSKYLABS: Rutan Model-158 Project представляет вероятный вариант самолета, основанный на оригинальном самолете «Pond-Racer». Первоначальная цель проекта заключалась в изучении конструктивных особенностей самолета Rutan Pond-Racer, расчетных характеристик и диапазона полета с использованием имитатора полета X-Plane в качестве расширенной лаборатории моделирования полета. Вторая цель заключалась в разработке правдоподобного варианта, который расширил бы возможности использования Pond Racer как гоночного самолета до всепогодного спортивного самолета повышенной проходимости.
Вариант VSKYLABS Rutan Model-158 — это усовершенствованная имитационная модель высокопроизводительного турбовинтового самолета, способная пролетать около 1,5 часов на высоту до ~ 30 000 футов во время крейсерского полета и преодолевать более 500 морских миль за один полет.
Как и во всех проектах VSKYLABS, реальный и актуальный опыт пилотов играл важную роль в процессе проектирования, разработки и испытательных полетов. В этом конкретном проекте некоторые аспекты самолета должны были быть рассмотрены или должны быть спроектированы с нуля, чтобы обеспечить возможность моделирования и интеграции всех необходимых систем.
Ядром проекта является четко определенная динамика полета и модель двигательной установки PT-6A, которая была построена и усовершенствована для наиболее правдоподобного и точного моделирования варианта Model-158. С точки зрения VSKYLABS, этот проект отражает основную концепцию симулятора полета X-Plane, где вымышленные концепции самолета могут быть оспорены и испытаны в самой современной на сегодняшний день среде моделирования полета. Хотя это * вымышленный * вариант Model-158, это НЕ «научно-фантастический» проект.Это четко определенный демонстратор концепции.
Основные характеристики проекта:
- Проект ВСКИЛАБС «Лётчик-испытатель».
- Модель с высокой динамикой полета Модель-158.
- Детализированная симуляция турбовинтового двигателя PT6 (PT6A-28), включая связанные с ним периферийные системы.
- Создан на базе мощной среды экспериментальной модели полета X-Plane.
- Углубленное моделирование систем: Полностью оборудованный самолет с симуляцией глубинных систем (электрические системы, системы освещения и предупреждения, комплексная топливная система, противопожарная защита, стравливающий воздух и пневматические системы, системы защиты от обледенения, система наддува, система шасси, управление полетом, кислородная система, система навеса, системы автоматического оперения и самовоспламенения и многое другое).
- VR (виртуальная реальность) Готов.
- Звуковой пакет Multi-Layer FMOD.
- Подробное иллюстрированное руководство по эксплуатации пилотов на 50 страниц, включая контрольные списки.
- Включено автообновление STMA: Обновления проекта выполняются быстро и эффективно!
- В комплекте Paint-Kit.
- Высокочувствительные форумы поддержки VSKYLABS.
158 человек погибло в результате авиакатастрофы в Мангалоре
Самолет Air India Express, вылетевший из Дубая, в субботу утром пролетел над взлетно-посадочной полосой в аэропорту Мангалора и упал со скалы в лесистую долину, в результате чего погибли 158 человек.
На борту рейса IX-812 находились 160 пассажиров и шесть членов экипажа. В числе пассажиров — 137 взрослых, 19 детей и 4 грудных ребенка. Восемь пассажиров чудом остались живы.
Самолет загорелся после авиакатастрофы, которая произошла в 06.10. Капитан рейса З. Глусица, гражданин Великобритании сербского происхождения, и его второй пилот Х.С. Ахлувалия среди мертвых. Согласно манифесту, девять пассажиров не сели на рейс.
Мохаммад Усман, выживший, находившийся на сиденье No.19 сказал: «Я услышал ужасный звук, когда самолет приземлился. Через несколько секунд он загорелся, и пламя распространилось внутри. Вылез из щели возле левого крыла. Я вовремя снял ремень безопасности и спасся ».
Другой выживший, Джоэл Пратап Д’Суза, поразил сотрудников аэропорта, когда он появился в крыле прибытия для прохождения иммиграционных формальностей.
Пожарным тендерам было нелегко добраться до недоступного места крушения. Жители близлежащей деревни Кенджар оказались на высоте, самоотверженно приняв участие в спасательных работах, вынося тела из горящих обломков.Полиция сообщила, что к вечеру были обнаружены все 158 тел.
Причины неясны
Причины крушения пока неясны. Государственный министр гражданской авиации Прафул Патель заявил, что Генеральное управление гражданской авиации (DGCA) заказало расследование.
Пилот не сообщал о каких-либо проблемах или недостатках ни в ходе полета, ни на его последнем участке. Погода была относительно нормальной с видимостью шесть километров, безветренным ветром и без дождя.По словам Пателя, взлетно-посадочная полоса была сухой.
Капитан Глусица налетал 10 200 часов, из которых 7630 часов — в качестве командира. Он был знаком с аэропортом и совершил там 19 посадок, в последний раз приземлился в аэропорту Мангалор в ноябре 2009 года. Второй пилот Ахлувалия, базирующийся в Мангалоре, имел 3650 часов летного опыта, и он тоже был знаком с аэродромом.
Душераздирающие сцены
Сцена в правительственной больнице Венлока, куда было доставлено большинство тел жертв, была местом невыразимого горя.Родственникам и друзьям пришлось выполнить ужасную задачу по опознанию своих близких среди обугленных до неузнаваемости тел.
Саид Васанти Шетти из до н.э. Дорога, Мангалор: «Я узнал свою сестру Раму Сатиш по ее золотым украшениям».
Выполнение полетов приостановлено до 14:00. Сотни пассажиров, направлявшихся в Абу-Даби, Калькутту и Нью-Дели, оказались в затруднительном положении на несколько часов.
Восемь выжили в авиакатастрофе на юге Индии, 158 погибло
МАНГАЛОР, Индия (Рейтер) — Авиалайнер Air India Express разбился и загорелся возле аэропорта на юге Индии в субботу, в результате чего погибли 158 человек, многие из которых считались индийскими рабочими-мигрантами. возвращаюсь домой из Дубая.
Boeing 737-800, казалось, выскользнул из-за дождя со взлетно-посадочной полосы в аэропорту Мангалор в штате Карнатака и рухнул в лес внизу, сказал директор Air India Ануп Сривастава.
Восемь человек выжили из 166 пассажиров и членов экипажа на борту, сказал он.
Все 158 тел были обнаружены, сообщил журналистам Аджай Кумар Сингх, высокопоставленный сотрудник полиции штата Карнатака.
«У нас не было надежды выжить, но мы выжили», — сказал местному телевидению Прадип, индийский техник, работающий в Дубае.
«Самолет раскололся надвое, и мы спрыгнули с него. Это произошло, как только самолет приземлился ».
Местное телевидение показало, как пожарный несет из дымящихся обломков что-то, похожее на останки ребенка. Обугленные тела лежали в лесной местности.
Все пассажиры были гражданами Индии, сообщил представитель Air India. Многие из них, вероятно, были индийскими рабочими-мигрантами в Дубае, богатом эмирате Персидского залива, который нанимает тысячи мужчин и женщин из более бедных азиатских стран, часто для заполнения невысоких рабочих мест.
Пилот был гражданином Великобритании сербского происхождения, сообщили индийские телеканалы, и был признан очень опытным.
Air India Express — бюджетное подразделение убыточной государственной авиакомпании Air India, которая препятствует растущей конкуренции со стороны частных авиакомпаний.
Черный ящик рейса был обнаружен, сообщило государственное информационное агентство Объединенных Арабских Эмиратов WAM. Представитель Air India Намбияр сказал, что поиск регистратора полетных данных все еще продолжается.
По словам индийских властей, авария произошла в результате несчастного случая.В одном из телевизионных репортажей говорилось, что самолет при посадке попал в столб радара.
«От пилота не было сигнала бедствия. Значит, между пилотом и связью аэропорта не было никаких признаков проблемы », — сказал В.П. Об этом местному телевидению сообщил директор Управления аэропортов Индии Агарвал.
Официальные лица Индии заявили, что самолет разбился около 6 часов утра (8:30 вечера по восточному времени в пятницу). Телевизионные кадры показали, что он ударил по лесной местности, и из обломков вспыхнуло пламя, когда спасатели пытались взять под контроль пожар.
«При посадке в аэропорту самолет отклонился и во что-то врезался», — сказал Кришна, еще один выживший. «Он загорелся, и мы выпали. Мы посмотрели вверх, увидели какое-то отверстие и вышли по этому маршруту ».
NEAR MISSES
На вопрос, не была ли причиной крушения была человеческая ошибка, министр гражданской авиации Индии Прафул Патель ответил, что никаких признаков каких-либо проблем во время приземления не было.
«Все остальные параметры, такие как функции самолета и взлетно-посадочная полоса, выглядели очень нормально, поэтому это должна была быть обычная посадка», — сказал он.«Но я не хочу рассуждать о причине».
В Индии наблюдается бум частных перевозчиков из-за растущего спроса со стороны индийского среднего класса. Это была первая крупная авария за более чем десятилетие, но серия аварий в аэропортах, в том числе в Дели и Мумбаи, вызвала опасения, что скрипучая инфраструктура Индии не успевает за экономическим бумом.
Индийский министр юстиции Вираппа Мойли сказал CNN-IBN TV, что он открыл новую взлетно-посадочную полосу в аэропорту Мангалора всего 10 дней назад.
Злополучному авиалайнеру Air India исполнилось два года. В заявлении Boeing говорится, что он направляет команду для оказания технической помощи в расследовании крушения.
Последняя крупная авиакатастрофа в Индии произошла в июле 2000 года, когда Boeing 737-200 компании Alliance Air врезался в жилой район во время второй попытки приземления в восточном городе Патна, в результате чего погибли по меньшей мере 50 человек.