+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет б 350: фото, описание, история создания и характеристики

0

Airbus бьет рекорды и готов прекратить выпуск самолета-гиганта А380 | Экономика в Германии и мире: новости и аналитика | DW

Кто крупнейший самолетостроитель планеты? Это либо американская компания Boeing, либо европейская Airbus. В XXI веке они практически поровну делят между собой мировой рынок средне- и дальнемагистральных пассажирских лайнеров: то один вырвется немного вперед, то другой. По итогам 2017 года на победу могут претендовать оба производителя. Это стало ясно после того, как авиастроительная компания Airbus, составляющая основу аэрокосмического концерна Airbus Group, вслед за Boeing обнародовала 15 января свои валовые показатели.  

Производственные рекорды 15 лет подряд

Если взять число изготовленных и переданных заказчикам машин, то мировым лидером шестой раз подряд оказались американцы: Boeing выпустила 763 самолета, Airbus — 718 лайнеров. Если же посмотреть на число полученных заказов, то бесспорным победителем года оказались европейцы. Airbus увеличила свой портфель на 1109 заказов, что на 52 процента больше, чем было в 2016 году. У Boeing клиенты заказали 912 машин.    

Сборка очередного А320neo на заводе Airbus в Гамбурге

Хотя Airbus вновь недотянула до показателя Boeing, компания весьма довольна теми 718 самолетами, которые были переданы в минувшем году 85 заказчикам. Это — очередной производственный рекорд четырех ее заводов. Два основных находятся во Франции (Тулуза) и Германии (Гамбург), сборка осуществляется также в Китае и США. Airbus расширяет выпуск пассажирских лайнеров вот уже 15 лет подряд, подчеркивается в сообщении для прессы.

Добиться очередного рекорда удалось вопреки серьезным проблемам с поставщиками, прежде всего — с американской фирмой Pratt & Whitney: она частично сорвала производственный график европейского самолетостроителя из-за технических проблем у новейших двигателей для А320neo — модернизированной и особо экономичной версии самого востребованного среднемагистрального аэробуса.

Глава Airbus Фабрис Брежье заявил 15 января, что в этом году число выпущенных лайнеров может составить порядка 800 единиц. Иными словами, он проанонсировал на 2018 год очередной производственный рекорд и, возможно, победу над американским конкурентом по числу выпущенных машин.

Спасти A380 сможет только Emirates

В то же время другой прозвучавший в тот же день прогноз свидетельствует о том, что Airbus проиграл Boeing концептуальный спор о путях развития рынка дальнемагистральных лайнеров. Коммерческий директор европейского самолетостроителя Джон Лихи сообщил, что если не удастся заключить контракт с Emirates о продаже этой авиакомпании партии самолетов А380, то у Airbus не останется иного выбора, как прекратить программу по выпуску данной модели.

Лежачие места в аэробусе А380 авиакомпании Emirates

Он пояснил, что Emirates (уже заказавшая 142 экземпляра А380) является в настоящий момент, по-видимому, единственным воздушным перевозчиком, способным в ближайшие 8-10 лет ежегодно приобретать как минимум шесть экземпляров этого самолета-гиганта. «Если заказов не будет, мы рано или поздно прекратим выпуск этого самолета», — подтвердил и Фабрис Брежье.

Тем самым два руководителя компании фактически признали, что рынка для крупнейшего в мире двухпалубного пассажирского самолета нет и что их компания совершила стратегическую ошибку, приняв в самом начале 2000-х годов решение о разработке и производстве самолета, способного перевозить от 550 до 850 пассажиров.

Ошибочная оценка перспектив трансконтинентальных авиаперевозок

Привела к этой ошибке принципиально неправильная оценка перспектив развития трансконтинентальных авиаперевозок. В компании Airbus исходили из того, что бурный рост пассажиропотоков на планете приведет к повышенному спросу на перелеты между хабами — узловыми аэропортами с большим количеством стыковочных рейсов. Такими, к примеру, как базовый аэропорт Emirates Дубай.

Зона отдыха для транзитных пассажиров в аэропорту Сингапура

Иными словами, европейцы полагали, что, скажем, отправляющиеся в Европу жители Юго-Восточной Азии будут на среднемагистральных или региональных самолетах сначала слетаться, к примеру, в Сингапур, чтобы затем оттуда на дальнемагистральном гиганте лететь далее во Франкфурт. Или, предположим, японцы будут сначала все вместе лететь из Токио в Лос-Анджелес, чтобы оттуда продолжить полет в другие города США.

А руководство Boeing, наоборот, пришло к выводу, что в XXI веке люди не очень-то захотят делать пересадки, а потому на межконтинентальных маршрутах востребованы будут не столько самолеты-гиганты, курсирующие между несколькими хабами, сколько лайнеры средних размеров, напрямую доставляющие пассажиров в самые разные точки назначения.

Производство А350 набирает обороты

Поэтому американская корпорация не стала вкладывать деньги в разработку нового поколения своего летающего с 1969 года гиганта B747, ограничившись лишь его постоянной модернизацией, а вместо этого сделала ставку на разработку дальнемагистрального B787 Dreamliner на 200-300 пассажиров, который впервые поднялся в небо в 2009 году, через четыре года после первого полета А380.         

Американцы оказались совершенно правы, о чем свидетельствует большой спрос на Dreamliner и падение интереса к B747: этот самолет теперь заказывают уже фактически только для грузовых авиаперевозок. Европейцы, вовремя спохватившись, частично исправили свою стратегическую ошибку, разработав в ответ на B787 модель собственного дальнемагистрального самолета А350 на 300-400 пассажиров.

Этот лайнер впервые взлетел в 2013 году, а в 2017 году компания Airbus, как было объявлено 15 января, передала заказчикам уже 78 экземпляров А350, что примерно на 60 процентов больше, чем годом раньше. К концу нынешнего года планируется довести производство этой модели до десяти экземпляров в месяц.

В то же время выпуск А380 составил за весь прошлый год лишь 15 машин. Однако самый тревожный сигнал состоит в том, что в 2017 году на этот самолет-гигант не поступил ни один-единственный новый заказ, более того, два прежних были аннулированы. Так что пока Airbus отрабатывает прежние заказы. Их на самолет А380 поступило в общей сложности 317. Из них 222 лайнера уже переданы авиакомпаниям, 95 еще предстоит построить.

Поэтому о прекращении производства аэробуса А380 в ближайшем будущем речь не идет, его выпуск еще целый ряд лет продолжится. Но если в скором времени не появится достаточного количества новых покупателей, то этому амбициозному проекту положат конец, продолжать его из соображений престижа не станут. После заявлений руководителей Airbus в этом теперь не осталось сомнений.

Смотрите также:

  • Будущее пассажирских самолетов

    Расширяя границы

    Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Кристальная чистота

    Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!

  • Будущее пассажирских самолетов

    Обед на высоте

    По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Как в кино

    Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту.

    Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.

  • Будущее пассажирских самолетов

    На связи

    Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Мясо или рыба?

    Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Сон в капсуле

    Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.

  • Будущее пассажирских самолетов

    Больше пространства

    Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.

    Автор: Ксения Сафронова


 

какой самолёт лучше? — aeronautica.online

В нише широкофюзеляжных самолётов вместимостью около 350 кресел приходит время конкурентной борьбы.

С самого начала XXI века и до настоящего момента здесь всё было относительно просто: Boeing 777-300, как только смог летать дальше одиннадцати тысяч километров, получив новое крыло, самые мощные в мире двигатели и приставку -ER к названию, считался лучшим самолётом. Причём считался самыми важными в этом вопросе людьми — покупателями.

Но 21 ноября 2017 года самый большой из двухмоторных Airbus получил сертификаты типа одновременно от Европейского агентства авиационной безопасности (European Aviation Safety Agency, EASA) и Федерального управления гражданской авиации США (Federal Aviation Administration, FAA). Теперь он может поставляться заказчикам, и первой в очереди стоит Qatar Airways (QR) — компания, которая всегда выбирает лучшее.

Самое время сравнить короля и претендента, чтобы разобраться в их шансах на обозримую перспективу.

Особенности нового Airbus A350-1000

A350-1000 почти на 7 метров длиннее базового представителя семейства, A350-900.

Максимальная взлётная масса (MTOW) «тысячного» — 308 тонн; Airbus собирается сертифицировать варианты на 311 и 316 тонн, но пока на рынке будет представлен только относительно лёгкий.

MTOW «девятисотого» — 268 тонн; есть вариант с массой, увеличенной на семь тонн, но его для простоты сравнения пока отставим. В будущем Airbus планирует выпустить версию A350-900ULR (Ultra Long Range) с MTOW 280 тонн для наиболее дальних маршрутов.

Из-за 40-тонной разницы основное шасси самолёта претерпевает изменения: тележка становится шестиколёсной у -1000 вместо четырёхколёсной у -900.

Крыло более длинной версии получило увеличенные элементы задней кромки, что добавило его площади порядка 4%.

Наконец, двигатели Rolls-Royce Trent XWB стали мощнее, и могут выдавать при взлёте максимум 432 кН вместо 374,5 кН у раннего A350-900.

Условия сравнения

Для того, чтобы выделить сильные стороны своей продукции и убрать внимание от слабых, производители прибегают к разным ухищрениям. Кое-какие отмести легко, в каких-то придётся долго разбираться.

Особенно это касается расчётов, для которых самолёты должны быть унифицированы по коммерческой нагрузке и дальности полёта.

Для Airbus A350XWB и Boeing 777-300ER можно принять за основу примерно следующее.

Рыночная ниша

Одним из типичных направлений для конкурсантов являются перевозки между главными аэропортами по обе стороны Тихого океана: из Японии и Китая на Западное побережье США.

Поэтому хорошим примером расчёта можно выбрать шесть тысяч морских миль, или чуть больше 11 100 километров.

Компоновка салона

В реальных условиях это, пожалуй, самый главный компонент, делающий ситуацию каждого пользователя индивидуальной.

На больших самолётах он осложняется не только размером и теснотой расположения кресел в одном классе обслуживания, но и разным сочетанием этих классов между собой.

Если попытаться совместить реальность и теорию, то для широкофюзеляжных машин можно принять разделение на два типа обслуживания, причём в бизнес классе сиденья будут раскладываться в горизонтальные кушетки и займут всё пространство между первой (передней) и второй дверями фюзеляжа.

Загрузку, как в настоящей теории, надо принять равной 100%, массу тела среднего пассажира с его средним багажом и ручной кладью вместе — 100 килограммов. Отдельных коммерческих грузов на борт сравниваемые самолёты принимать не будут.

Итого:

  • A350-900 вместит 48 кресел бизнес класса и 273 кресла эконом, всего 321 человека;
  • A350-1000 располагает 54 креслами бизнес класса и 315 эконом, что означает места для 369 пассажиров;
  • Boeing 777-300ER вместит тоже 54 кресла бизнес класса и 326 базового эконома — и 380 человек всего.
В конце ноября Airbus A350-1000 только получил сертификаты EASA и FAA, поставка первого самолёта заказчику ожидается до конца 2017 года.
Фото в аэропорту Тулуза Бланьяк (TLS) во время первого полёта 24 ноября 2016 годаAirbus A350-900 уже используется для транстихоокеанских рейсов; один из крупнейших эксплуатантов — гонконгская Cathay PacificBoeing 777-300ER — сегодня главный самолёт для полётов над Тихим океаном между Азией и Северной Америкой.
На фото: Boeing 777-35E(ER) тайваньской авиакомпании EVA Air
Расход топлива

Чтобы приблизиться к практике, нужно принять некие допущения о том, что идеальных условий полёта не бывает.

Остаточные топливные резервы к концу полёта: на 370 километров пути.

Расстояние, измеренное «по неподвижному воздуху» (Estimated Still Air Distance, ESAD), пусть увеличивает дистанцию на 5% (то есть, есть заметная встречная составляющая ветра — а не попутная).

Перед посадкой в аэропорту авиалайнеру придётся дожидаться своей очереди и кружить в течение 30 минут.

В таком случае затраты авиакеросина будут:

  • A350-900 должен сжечь 69,8 тонн, имея взлётную массу 250,4 тонны.
  • A350-1000 израсходует 76,5 тонн, имея при взлёте массу 279,5 тонн.
  • Boeing 777-300ER потребит 97,7 тонн топлива, а при взлёте его масса должна быть минимум 320,1 тонны.

Если баррель керосина стоит около 63 долларов США, то A350-900 тратит на полёт в одну сторону 32 239 долларов, топливо для A350-1000 стоит 35 334 доллара, а для Boeing 777-300ER — 45 125 долларов.

Итого, если за единицу принять показатели A350-1000, то расход на пассажирокилометр у A350-900 будет 1,05 (на 5% хуже), у Boeing 777-300ER — 1,24 (на 24% хуже).

Прочие затраты

Остальными операционными расходами станут:

  • пилоты и бортпроводники — затраты на Boeing и Airbus A350-1000 аналогичны, так как их число на борту у самолётов одинаково; A350-900 требует на одного бортпроводника меньше.
  • техническое обслуживание двигателей — стоимость сервисных работ для самого большого и мощного двигателя в истории (GE90-115 на Boeing 777-300ER) чуть ли не в полтора раза выше, чем у Rolls-Royce под крылом европейского конкурента.
  • техническое обслуживание планера — Boeing с алюминиевым фюзеляжем, требующим проверок на развитие коррозии и появление усталостных трещин, снова проигрывает обоим Airbus. Общий счёт за работу наземных технических специалистов — в пересчёте на одно полётное плечо — для Airbus A350-900 может равняться около 12 000 долларов США, для более длинного A350-1000 — кратно дороже, 13 225 долларов, а Boeing 777-300ER потребует сразу около 18 000 долларов.
  • сборы аэропортов за посадку, взлёт и обслуживание — подсчитываются относительно просто: они зависят от массы самолёта. Пользователю Boeing’а придётся заплатить 19 096 долларов, A350-1000 — 17 937 долларов, A350-900 — 16 959 долларов.

Итого, если за единицу принять показатели A350-1000, то A350-900 оказывается дешевле примерно на 2 200 долларов США плюс экономия на одном бортпроводнике.

Затраты на Boeing 777-300ER оказываются выше на 5 934 доллара.

Тихоокеанский вердикт

Новый Airbus A350-1000 оказывается самым удачным самолётом для полётов между Азией и Северной Америкой — если перевозчик в силах заполнить салон 350-местного самолёта.

Стандартная версия семейства — A350-900 — дешевле, но с учётом меньшей вместимости она проигрывает длинной около 2% в пересчёте на пассажирокилометр. Причём эта разница серьёзно увеличивается в пользу «тысячного» при сокращении затрат на лётный персонал и росте стоимости топлива, что можно считать реальной перспективой для китайских и японских авиакомпаний.

Boeing 777-300ER, безраздельный король сегмента 350-местных дальних перевозок, в эксплуатации оказывается дороже новинки почти на 16%. Здесь цены на топливо играют ту же роль: чем они выше, тем Airbus A350-1000 эффективнее.

Пока у американской модели есть шансы: перевозчики могут найти смысл в пополнении парка, уже составленного из «трёх семёрок», комплиментарными самолётами. Да, и у производителя в случае старого окупившего себя проекта всегда есть запасной козырь — демпинг. Поэтому продажи остановятся не сразу.

Но если второе поколение со складным крылом задержится в испытаниях или покажет слабый прирост экономичности, в этой нише через десять-пятнадцать лет место на троне займёт европейский самолёт.

00″ data-percent-format=»10.00%» data-date-format=»DD.MM.YYYY» data-time-format=»HH:mm» data-features=»["import","after_table_loaded_script","auto_width"]» data-search-value=»» data-head=»on» data-head-rows-count=»1″ data-pagination-length=»50,100,All» data-auto-index=»off» data-searching-settings=»{"minChars":"0"}» data-number-format=»1 000,» data-lang=»Russian» data-override=»{"emptyTable":"","info":"","infoEmpty":"","infoFiltered":"","lengthMenu":"","search":"","zeroRecords":"","file":"Russian"}» data-merged=»[{"row":28,"col":0,"rowspan":1,"colspan":4}]» data-responsive-mode=»0″ data-from-history=»0″>
Airbus A350-900 Airbus A350-1000 Boeing 777-300ER
Экипаж 2 2 2
Бортпроводники 9 10 10
Кресел в трёх классах 285 355 365
Кресел в двух классах 321 369 380
Кресел в стандартном эконом классе 380 450 470
Кресел, максимум 440 520 550
Длина, м 66,61 73,59 73,86
Высота, м 17,05 17,08 18,50
Размах крыла, м 64,75 64,75 64,80
м» data-order=»Площадь крыла, кв. м»> Площадь крыла, кв. м 442,00 460,00 436,80
Удлинение крыла 9,49 9,12 9,04
Угол стреловидности, град 31,9 31,9 31,6
Высота фюзеляжа, м 6,09 6,09 ?
Ширина фюзеляжа, м 5,96 5,96 6,20
Ширина салона, м 5,61 5,61 5,84
м» data-order=»Объём грузового отсека, куб. м»> Объём грузового отсека, куб. м ? ? 201,60
Мин. время оборота, мин 90 90 90
Кр. скорость, км/ч 900 900 890
кр. скорость, км/ч» data-order=»Макс. кр. скорость, км/ч»> Макс. кр. скорость, км/ч 950 950 945
Потолок, м 13100 13100 13100
Двигатели, 2 шт. Rolls-Royce Trent XWB-84 Rolls-Royce Trent XWB-97 General Electric GE90-115B
Уровень шума 4 4 4
Максимальная тяга, кН 374,50 432,00 492,69
взлётная масса, кг» data-order=»Макс. взлётная масса, кг»> Макс. взлётная масса, кг 268000 308 000 345047
Макс. полезная нагрузка, кг 55000 65000 69853
Ср. расход топлива, кг/час 5170 5640 7290
Разбег, м 2660 2720 2890
Дальность полёта, км
— максимальная 17 965 19 445 15370
— с типичной нагрузкой 14 705 14 800 13260
— с максимальной нагрузкой 9 630 6 665 9815
Сравнения от Aeronautica

Airbus A350-900 или Boeing 787-10: какой самолёт лучше?

Авиакомпания Singapore Airlines (SQ) разместила сходные заказы на конкурентные модели — Airbus A350-900 и Boeing 787-10. Для подобного поведения крупных перевозчиков есть три объяснения. Первое: …

Почему не продаётся Airbus A330-800

Airbus A330neo впервые поднялся в небо 19 октября 2017 года. Это была длинный вариант — A330-900, neo-версия самолёта A330-300. На данный момент общий объём продаж …

Airbus A350-1000 vs Boeing 777-300ER: какой самолёт лучше?

В нише широкофюзеляжных самолётов вместимостью около 350 кресел приходит время конкурентной борьбы. С самого начала XXI века и до настоящего момента здесь всё было относительно …

CRAIC CR929-600 среди конкурентов: первое сравнение

В начале года стали известны новые подробности проекта китайско-российского самолёта CRAIC CR929. Всё более очевидно, что его базовая версия CR929-600 создаётся с параметрами, близкими к лидеру …

Bombardier работает над ошибками в Q400 и CRJ

Слабое выступление Bombardier на Парижском авиашоу в июне этого года на фоне его главных конкурентов, ATR и Embraer, заставило компанию пересмотреть подход к своим моделям …

Дальнемагистральный пассажирский самолет ИЛ-86 — Что такое Дальнемагистральный пассажирский самолет ИЛ-86?

Компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-86 определили новые требования к воздушным перевозкам

Характерной особенностью развития гражданской авиации является быстрый рост объема пассажирских перевозок. Этот рост был неразрывно связан с общим совершенствованием гражданской авиации, всех ее служб, и в первую очередь с совершенствованием ее самолетного парка — с увеличением рейсовой скорости, пассажировместимости, регулярности отправки в рейс и, как следствие, с повышением производительности пассажирских самолетов.

К концу 1960-х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. В некоторых крупных аэропортах время ожидания пассажирским самолетом разрешения на посадку стало превышать время его рейса из пункта отправления, а интервал между посадками или взлетами принимаемых и отправляемых самолетов сократился до 45 с. Такая перегруженность аэропортов ухудшала условия технического обслуживания пассажирских самолетов на земле, а также снижала уровень безопасности полетов из-за сложности управления воздушным движением большого числа скоростных машин в зоне аэропорта.

Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов.

Проектные разработки, проводившиеся во многих конструкторских организациях, показали, что основные затруднения гражданской авиации могли быть решены созданием и введением в эксплуатацию самолетов большой пассажировместимости, рассчитанных на 250 … 500 мест, которые позволили бы снизить число машин, потребных для обеспечения заданного объема перевозок, обеспечивали бы лучшее использование самолетов, их техническое обслуживание и, что очень важно, способствовали бы повышению безопасности эксплуатации вследствие уменьшения частоты посадок и взлетов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, самолеты большой пассажировместимости обеспечивали бы более низкие значения эксплуатационных расходов, в том числе и топлива на пассажирокилометр, что позволило бы не только окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка машин, но и снизить себестоимость эксплуатации, а следовательно, в дальнейшем увеличить объем пассажирских авиаперевозок.

Первыми начали работы по самолетам большой пассажире-вместимости самолетостроительные фирмы США, что определялось более ранним, чем в других странах, скачком в росте объема пассажирских перевозок. Помимо этого, рождение, например, трансконтинентального самолета большой дальности полета Боинг 747 в значительной степени было обусловлено наличием воздушной трассы США — Европа через Атлантический океан, имеющей почти постоянную большую пассажирозагрузку. Эта трасса также переживала в то время кризис насыщенности большим числом самолетов, что приводило к установлению жестких регламентов в отношении расстояния между самолетами как по горизонтали, так и по эшелонам.

В Советском Союзе проектирование самолета большой пассажировместимости было начато в соответствии с потребностями Аэрофлота в 1969 г. Первой попыткой коллектива ОКБ решить проблему создания самолета большой пассажировместимости стал проект самолета Ил-62М, рассчитанного на перевозку 250 пассажиров на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большей коммерческой нагрузке, которая стала равна 30 т, должна была возрасти и экономическая эффективность эксплуатации такого самолета. Однако модифицированный самолет Ил-62М с узким фюзеляжем обычного типа не позволил решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

В процессе проведения дальнейших изысканий совместно с научно-исследовательскими организациями Министерства гражданской авиации, на основе большого комплекса различных исследований, по результатам научного прогнозирования роста объема пассажирских перевозок в СССР и на основе анализа распределения пассажиропотоков в зависимости от дальности полета были составлены следующие требования к летно-техническим характеристикам самолета большой пассажировместимости:

Потребная длина взлетно-посадочной полосы, м………2600+400

Число пассажиров…………………… 350

Практическая деятельность полета, км:

с коммерческим грузом массой 40000кг………. 3600

с коммерческим грузом массой 20 000 кг……….. 5800

Крейсерская скорость полета, км/ч………….. 900

К самолету Ил-86 были предъявлены эти и другие специальные требования, которые учитывали состояние наземной материально-технической базы Аэрофлота, взлетно-посадочных полос и аэропортов, где предполагалось использовать этот самолет. К числу таких специальных требований относились транспортировка багажа по принципу  багаж при себе плюс контейнеры, установка на самолете трех входных дверей со встроенными трапами, исключающими необходимость применения каких-либо аэродромных средств для обеспечения входа и выхода пассажиров, и, наконец, возможность эксплуатации самолета с бетонированных аэродромов МГА класса Б с покрытием ВПП, соответствующим аэродрому класса  В  с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17000 даН.

Необходимость выполнения этих и ряда других требований определила компоновочные и конструктивные особенности самолета Ил-86. Прежде всего заданная пассажировместимость самолета потребовала проведения комплекса исследований, связанных с выбором размеров поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа, и разработки такого варианта размещения пассажиров, багажа и грузов, который с наибольшей эффективностью отвечал бы условиям эксплуатации самолета с перспективой увеличения числа пассажиров в будущем.

История развития пассажирских самолетов показывает, что с ростом объема пассажирских авиаперевозок увеличивалось и число кресел, устанавливаемых в поперечном сечении фюзеляжа, — от трех кресел в ряду на первых вариантах самолетов Ил-12 до шести кресел на Ил-62 и многих других типах ныне существующих самолетов, условно называемых узкофюзеляжными. При этом на узкофюзеляжных самолетах основной количественный показатель комфортных условий — удельный объем пассажирского салона (т. е. объем, приходящийся на одного пассажира) изменялся в сравнительно небольшом диапазоне, и комфорт пассажирских кабин повышался при создании новых самолетов в основном установкой более легких и удобных кресел, совершенствованием декоративной отделки салонов и освещения, возрастанием технического уровня бытовых помещений (кухонь, туалетов, гардеробов ч пр.).

Увеличение пассажировместимости узкофюзеляжных самолетов до 259 пассажирских мест при размещении шести кресел в ряду приводило, как, например, в проекте самолета Ил-62М-250, к значительному увеличению длины фюзеляжа и появлению в пассажирских салонах так называемого давящего эффекта туннельности, значительно снижавшего уровень комфорта в полете. Установка же более шести кресел в ряду при одном продольном проходе признана нецелесообразной из-за невозможности обеспечить достаточный уровень комфорта для пассажиров и удобства для работы обслуживающего персонала.

Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду, устанавливаемых в цилиндрической части фюзеляжа. Стремление сохранить достигнутый на узкофюзеляжных самолетах уровень комфорта в пассажирских салонах и свести к минимуму весовые потери из-за увеличения размеров фюзеляжа определило проработку в первых вариантах проектов самолета Ил-86 двухпалубных фюзеляжей с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, а также однопалубных фюзеляжей с поперечным сечением в виде горизонтального овала и с двумя раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по 5 кресел в ряду с одним продольным проходом. Последующие исследования показали, что при одинаковой пассажировместимости эти фюзеляжи не имеют ни весовых, ни аэродинамических преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя продольными проходами между рядами кресел. Более того, применение фюзеляжей с поперечным сечением в виде вертикального или горизонтального овала связано со значительными весовыми потерями из-за необходимости введения новых конструктивных элементов, воспринимающих нагрузки от второй палубы и изгибающие моменты, возникающие в местах пересечения окружностей, образующих овал, поскольку под действием избыточного давления внутри пассажирской кабины при полетах на большой высоте овальное сечение стремится принять форму окружности. Кроме того, без значительного изменения формы поперечного сечения рассматриваемых фюзеляжей в них практически невозможно разместить вне пассажирской кабины стандартные авиационные багажно-грузовые контейнеры типа АБК-1,5 или аналогичные зарубежные стандартные контейнеры. Трудно также обеспечить эвакуацию пассажиров из таких фюзеляжей в соответствии с требованиями Норм летной годности, особенно при вынужденной аварийной посадке самолета с 2-палубной компоновкой пассажирского салона.

Для самолета на 350 пассажирских мест применение фюзеляжа круглого сечения с размещением пассажиров на одной широкой палубе значительно облегчало посадку и высадку пассажиров. Относительно легко решалась и проблема аварийной эвакуации пассажиров из такого фюзеляжа в пределах времени, регламентируемого Нормами летной годности. В нижней части такого фюзеляжа было возможно разместить стандартные контейнеры АБК-1,5 или оборудовать систему багаж при себе плюс контейнеры, которую предполагалось применить на Ил-86 в соответствии с требованием заказчика. Но самое главное преимущество круглого фюзеляжа — это возможность создания в пассажирском салоне нового, более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета для пассажиров, повышает коэффициент пассажирозагрузки самолета и его конкурентоспособность.

Размеры поперечного сечения цилиндрической части фюзеляжа самолета Ил-86 были определены на основе выполнения Целого ряда требований. Кроме получения оптимального сочетания весовых и аэродинамических характеристик фюзеляжа с учетом размеров оперения, высоты шасси и других геометрических данных, а также высокого уровня комфорта, выбранное поперечное сечение должно было обеспечить возможно большее число вариантов размещения кресел в ряду. При этом следовало Учитывать возможность дальнейшего развития Ил-86 — как увеличения его пассажировместимости, так и превращения в грузовой вариант с размещением на верхней палубе универсальных авиационных поддонов и стандартных грузовых контейнеров. На основе комплекса предварительных исследований для самолета Ил-86 был выбран фюзеляж диаметром 6,08 м, позволивший установить девять кресел в одном поперечном ряду с двумя продольными проходами. Введение двух продольных проходов обеспечило большие удобства для пассажиров и обслуживающего персонала, поскольку ускорилось размещение пассажиров и уменьшилось время, затрачиваемое на их обслуживание. При проектировании Ил-86 ширину продольных проходов выбирали с учетом опыта эксплуатации зарубежных широкофюзеляжных самолетов. При эксплуатации самолетов типа Боинг 747, Локхид L-1011 и Дуглас DC-10 продольные проходы между креслами часто блокировались сервировочными тележками стюардесс. Поэтому ширина продольных проходов в пассажирских салонах Ил-86 значительно больше, чем на аналогичных зарубежных самолетах, и она обеспечивает передвижение пассажира по проходу при наличии в нем сервировочной тележки. Кроме того, параметры поперечного сечения фюзеляжа Ил-86 определялись также необходимостью применения на этом самолете новой системы транспортировки багажа пассажиров и грузов по принципу багаж при себе плюс контейнеры. Выбранные размеры входных вестибюлей и стеллажей для багажа, а также помещении буфета-кухни и багажно-грузовых отсеков, расположенных на нижней палубе самолета, обеспечивали не только свободное размещение пассажирами своего багажа, загрузку поддонов, контейнеров типа АБК-1,5 и буфетно-кухонного снаряжения, но и более комфортабельные, чем на других самолетах, условия для работы обслуживающего персонала.

Размеры поперечного сечения фюзеляжа определили многие особенности компоновки пассажирской кабины самолета Ил-86, но наиболее сильное влияние на компоновку пассажирской кабины самолета оказали предполагаемые условия его эксплуатации и прежде всего требование всемерно упростить процедуры наземного обслуживания пассажиров в аэропортах реализацией нового подхода к решению проблемы транспортирования багажа пассажиров и размещения его на самолете. Эта задача решалась в комплексе с целым рядом других проблем (эксплуатационных, весовых, аэродинамических). Так, в процессе предварительного проектирования самолета Ил-86 сравнивались различные варианты размещения багажа. Например, была проанализирована схема хранения багажа каждым пассажиром непосредственно при себе, т. е. рядом с креслом, что в данном случае, даже при двухпалубной компоновке пассажирских салонов, длина фюзеляжа увеличивается более чем на 3 м по сравнению с вариантом раздельного размещения того же числа пассажиров и их багажа соответственно на верхней и нижней палубах. Размещение багажа в пассажирской кабине ведет также к значительным весовым потерям, оно связано с опасностью повреждения элементов интерьера и бытового оборудования салонов багажом, а также со значительными трудностями аварийной эвакуации пассажиров.

Поэтому дальнейшие проработки различных вариантов компоновок пассажирских салонов самолета Ил-86 проводились уже только на основе раздельного размещения пассажиров и багажа; в результате был выбран вариант компоновки, сохранивший сложившуюся традиционную схему размещения пассажиров, багажа и грузов и базирующийся на принципе ╚багаж при себе плюс контейнеры╩.

Основной особенностью этого варианта компоновки является наличие на нижней багажно-грузовой палубе трех отсеков со стеллажами. Имеются три встроенных в конструкцию самолета трапа, ширина и угол наклона которых обеспечивают пассажирам возможность входа в самолет с багажом, который затем размещается на стеллажах багажно-грузовых отсеков. С верхней пассажирской палубой эти отсеки связаны внутренними однопролетными лестницами, ширина которых обеспечивает двухрядное движение пассажиров. Все три лестницы равномерно распределены по длине пассажирской кабины, каждая из них ведет в один (передний, средний и задний) пассажирский салон. Салоны отделены друг от друга блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам. Размещение выходов лестниц в пассажирские салоны увязано с размещением аварийных выходов, а размеры багажных отсеков — с пассажировместимостью салонов. Таким образом, главной особенностью пассажирской кабины самолета Ил-86 является ее условное разделение (лестницами, блоками буфетных стоек и поперечными проходами к аварийным выходам) на три отдельных пассажирских салона, равномерно расположенных по длине фюзеляжа. Благодаря этому все пассажиры самолета оказались сгруппированными в относительно небольшие, легко обслуживаемые, а в случае необходимости быстро организуемые к аварийной эвакуации группы. Наличие двух продольных проходов ускоряет раздачу питания пассажирам и обеспечивает свободное перемещение обслуживающего персонала и пассажиров из любой точки кабины к креслам, туалетам или аварийным выходам. В пассажирской кабине самолета имеется по четыре аварийных выхода на каждом борту, которые оснащены надувными двухдорожными трапами, обеспечивающими аварийную эвакуацию пассажиров в два потока.

Принятая компоновка пассажирской кабины и багажно-грузовых отсеков самолета Ил-86 с использованием системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ обеспечила самолету Ил-86 определенные эксплуатационные преимущества. В частности, стало возможным начать регулярную эксплуатацию самолета Ил-86 без реконструкции существующих зданий аэропортов для увеличения их пропускной способности и без внедрения специальных автоматизированных систем сортировки и транспортировки большого количества багажа к местам их погрузки в контейнеры и выдачи пассажирам после полета (по данным зарубежной печати, для обслуживания широкофюзеляжных самолетов с системой транспортирования багажа в контейнерах стоимость модернизации французского аэропорта Орли обошлась в 460 млн. долларов). Кроме того, система ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ значительно сократила время, затрачиваемое на оформление и погрузку багажа пассажиров в самолет и его получение после полета, при этом более чем в два раза уменьшились трудозатраты на обслуживание пассажиров и сократилась численность обслуживающего персонала. Сокращается и время оборачиваемости самолета Ил-86, непосредственно влияющее на экономическую эффективность его эксплуатации, увеличивается реальная скорость воздушного путешествия пассажиров, обеспечивается лучшая сохранность багажа, чем при существовавших до внедрения Ил-86 способах его транспортирования.

Эксплуатационные преимущества, обеспечиваемые системой ╚багаж при себе плюс контейнеры╩, особенно в упрощении процедур сдачи и получения багажа и сокращении при этом потерь времени пассажирами, неоднократно отмечались как зарубежными специалистами, так и пассажирами самолета Ил-86. Высокой эксплуатационной эффективности самолета Ил-86 способствует и установка встроенных трапов, которые обеспечивают эксплуатацию самолета Ил-86 на малооборудованных аэродромах и значительно сокращают время стоянки самолета на земле, что имеет важное значение для современного пассажирского самолета, если учесть, что каждая минута стоянки такого самолета как Боинг 747 оценивается в 100 долларов. Опыт эксплуатации самолетов Ил-86 показал, что наличие системы ╚багаж при себе плюс контейнеры╩ и встроенных трапов представляет особую ценность для самолета, эксплуатирующегося на коротких и средних линиях: потери времени пассажиром на оформление багажа перед полетом и на его получение после полета, которые на самолетах с обычным способом транспортирования багажа соизмеримы с временем полета по маршруту (а иногда и превышают его), на самолете Ил-86 сведены к минимуму.

В процессе выбора схемы самолета на основе сравнительного анализа и опыта, которым располагало конструкторское бюро, для Ил-86 была выбрана схема низкоплана со стреловидным крылом и четырьмя двигателями НК-86 с умеренной степенью двухконтурности на пилонах под крылом.

Выбор аэродинамической компоновки самолета Ил-86 производился на основе комплекса теоретических и экспериментальных исследований, направленных на получение высокого аэродинамического качества, потребных несущих свойств крыла для расчетных условий базирования и нормируемых характеристик устойчивости и управляемости во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

В результате проводившихся совместно с ЦАГИ исследований по выбору наивыгоднейшей аэродинамической компоновки- крыла для самолета Ил-86 удалось создать крыло со стреловидностью 35╟, которое с фюзеляжем диаметром 6,08 м, отличающимся высоким аэродинамическим совершенством, обеспечивает высокое аэродинамическое качество самолета на крейсерских скоростях полета, соответствующих значению М = 0,82, а также на взлетно-посадочных режимах.

При выборе типа взлетно-посадочной механизации крыла также была проведена большая конструкторская и экспериментальная работа, которая позволила выполнить жесткие требования по обеспечению базирования самолета на относительно коротких ВПП. Трудная задача создания эффективной взлетно-посадочной механизации на относительно тонком стреловидном крыле еще более усложнилась большим разнесением по размаху и сравнительно близким к нижней поверхности крыла расположением двигателей.

В процессе решения этой задачи на аэродинамических моделях исследовались различные варианты взлетно-посадочной механизации крыла, был проведен комплекс экспериментов по определению оптимального взаимного расположения элементов механизации и пилонов гондол двигателей. Наиболее значительный результат дало небольшое изменение формы пилонов в месте их стыковки с нижней поверхностью крыла, позволившее значительно увеличить эффективность предкрылков и всей системы взлетно-посадочной механизации.

При решении технической задачи конструктору всегда приходится искать оптимальный компромисс между удовлетворением предъявляемых требований и возможностями, которыми он располагает. Выполнение специальных, иногда очень специфических, отвечающих определенным условиям эксплуатации, требований налагает отпечаток на создаваемую конструкцию. Так, для выполнения заданных условий эксплуатации самолета Ил-86 с бетонированных аэродромов МГА класса ╚Б╩ с покрытием по классу ╚В╩ и с максимально допустимой приведенной одноколесной нагрузкой не более 17 000 даН пришлось установить на Ил-86 специальное шасси, состоящее из трех основных опор. Это шасси позволяет эксплуатировать самолет с ВПП, рассчитанных на прием значительно более легких самолетов, таких, как, например, самолет Ил-18. При этом не требуется никакой реконструкции ВПП этих аэродромов.

Высокий уровень безопасности полетов самолетов Ил-86, их комфортабельность, высокую эксплуатационную эффективность и технологичность в производстве обеспечивают ряд конструктивных решений, новизна которых подтверждена 130 авторскими свидетельствами.

Надежность и безопасность полетов самолетов Ил-86 обеспечивается: его рациональной аэродинамической компоновкой; многократным резервированием основных функциональных систем самолета; использованием в гидросистеме негорючей жидкости; применением топливной системы с топливными магистралями, проложенными внутри баков; экономичной, потребляющей относительно мало электроэнергии, электроимпульсной противообледенительной системы, удаляющей лед путем создания импульсной упругой деформации в обшивке защищаемых поверхностей предкрылков и носков хвостового оперения; наличием на самолете комплексной системы обеспечения взрывопожарной безопасности самолета и многими другими конструктивными решениями.

Самолет Ил-86 оснащен новейшими системами автоматического управления и навигации, что позволяет экипажу из трех человек осуществлять полеты с высокой регулярностью по внутрисоюзным и международным авиатрассам в любых климатических и географических условиях, в любое время года и суток.

Высокий уровень комфорта для пассажиров обеспечивается удобством кресел, архитектурным и декоративно-художественным оформлением интерьера пассажирских салонов, применением новейшего бытового оборудования и прогрессивных форм обслуживания пассажиров. Размещение основного оборудования буфетно-кухонного комплекса под полом пассажирской кабины и буфетных стоек на верхней палубе позволяет рационально использовать площадь пассажирской кабины, быстро обслуживать буфет-кухню. Применение сервировочных тележек ускоряет раздачу питания пассажирам и значительно облегчает труд бортпроводников.

В конструкции планера самолета Ил-86 также применено много нового: прессованные и клееклепаные панели, крупногабаритные штампованные детали, сотовые конструкции, композиционные материалы, различные виды титанового крепежа, более совершенные заклепки, новые методы упрочнения элементов конструкции и многое другое. Все это потребовало разработки и внедрения в серийное производство новых технологических процессов. Всего при постройке самолета Ил-86 применено более 50 новых технологических методов.

Постройка первого опытного самолета Ил-86, проводившаяся на основе широкой кооперации многих предприятий страны, изготовлявших отдельные части самолета, его агрегаты и системы, была завершена и 22 декабря 1976 г. экипаж, возглавляемый заслуженным летчиком-испытателем СССР, Героем Советского Союза Э. И. Кузнецовым, выполнил на Ил-86 первый полет.

В июне следующего года опытный самолет Ил-86 совершил перелет в Париж и был показан на 32-м Международном салоне по авиации и космосу в аэропорту Ле-Бурже, где привлек большое внимание и получил высокую оценку зарубежных авиационных специалистов.

Заводские испытания самолета Ил-86 были успешно завершены 22 сентября 1978 г., на три месяца раньше срока. В процессе их проведения были определены летно-технические характеристики самолета и достигнута скорость полета, эквивалентная числу М = 0,93, оценены характеристики устойчивости и управляемости самолета, которые были проверены также и на больших углах атаки, на 11 град. превышавших угол атаки, установленный для нормальной эксплуатации самолета. Заводские испытания позволили также определить характеристики двигателей НК-86 в полетах на различных режимах, оценить работу систем силовой установки, систем и оборудования самолета.

После окончания заводских испытаний наступил другой важнейший этап реализации программы создания самолета Ил-86 — его государственные и эксплуатационные испытания, завершившиеся сертификацией самолета — установлением соответствия Ил-86 требованиям Норм летной годности гражданских самолетов СССР. Работа по сертификации самолета выполнялась с самого начала проектирования Ил-86, она велась на всех этапах создания и испытаний самолета. Эта работа включала в себя выполнение разнообразных испытаний и расчетов, создание новых моделей и стендов, всесторонние исследования аэродинамических, прочностных, аэроупругих и динамических характеристик самолета, проведение лабораторных, стендовых и летных испытаний, выявление пределов работоспособности отдельных систем и агрегатов самолета. Сертификация Ил-86 позволила шаг за шагом, элемент за элементом просмотреть, проанализировать и испытать всю конструкцию самолета и в конечном итоге подтвердить полное соответствие Ил-86 жестким и всеобъемлющим требованиям Норм летной годности.

Государственные испытания показали, что создан самолет, обладающий высокой эксплуатационной эффективностью: по сравнению с другими ныне эксплуатирующимися на авиалиниях средней протяженности пассажирскими самолетами Ил-86 обеспечивает существенное снижение эксплуатационных расходов и экономит значительное количество топлива. Поступив на эксплуатационные испытания, самолеты Ил-86 провели в небе сотни часов и налетали многие тысячи километров.

Обширная программа сертификационных летных и эксплуатационных испытаний самолета Ил-86 выходила за рамки испытаний конкретного типа самолета. В процессе выполнения этой программы создавалась новая методика испытаний пассажирских самолетов — выявлялись виды необходимых испытаний, их объемы, разрабатывались согласованные программы испытаний, впервые была практически реализована комплексная программа испытаний самолета на отказобезопасность.

Рейсом Москва — Ташкент 26 декабря 1980 г. открылась регулярная эксплуатация самолета на воздушных линиях страны. В истории самолета Ил-86 начался новый этап, который, без сомнения, стал и качественно новой вехой в развитии советской гражданской авиации. В течение 1981 г. самолеты Ил-86 были внедрены в эксплуатацию сразу на нескольких внутренних и международных воздушных линиях. Высокие летно-технические данные самолета Ил-86 получили и международное признание. В сентябре 1981 г. на серийном самолете Ил-86 экипаж заслуженного летчика-испытателя СССР, Героя Советского Союза Г. Волохова установил 18 мировых рекордов: с коммерческим грузом 35, 40, 50, 60 и 65 т самолет развил среднюю скорость 971 км/ч на замкнутом маршруте протяженностью 2000 км, а с коммерческим грузом от 35 до 80 т самолет летел со скоростью около 956 км/ч по замкнутому маршруту протяженностью 1000 км.

Достигнутые в рекордных полетах увеличения максимальной взлетной массы и массы коммерческого груза самолета Ия-86 позволяют выявить потенциальные возможности конструкции самолета, изучить поведение самолета с большой полетной массой в воздухе и в сочетании с опытом регулярной эксплуатации на воздушных линиях использовать полученные в рекордных полетах данные для дальнейшего развития самолета, расширения области его применения, как это уже неоднократно делалось на самолетах Ил-18, Ил-62 и Ил-76.

ЛТХ:
Модификация Ил-86
Размах крыла, м 48.00
Длина самолета,м 59.40
Высота самолета,м 15.80
Площадь крыла,м2 320.0
пустого самолета
максимальная взлетная 208000
Тип двигателя 4 ТРДД Кузнецов НК-86
Тяга, кгс 4 х 13000
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 900
Практическая дальность, км 5250
Дальность действия, км 3600
Практический потолок, м
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 350 пассажиров

Источник: Airwar.ru

Что на самом деле случилось с исчезнувшим малайзийским Боингом (часть 1/3) / Хабр

1. Исчезновение
2. Прибрежный бродяга
3. Золотая жила
4. Заговоры
5. Возможный сценарий
6. Капитан
7. Истина

1. Исчезновение


Тихой лунной ночью 8 марта 2014 года Боинг 777-200ER, эксплуатируемый Malaysia Airlines, вылетел из Куала-Лумпура в 0:42 и повернул в сторону Пекина, поднявшись на предназначенный ему эшелон 350, то есть на высоту 10 650 метров. Обозначение авиакомпании Malaysia Airlines — MH. Номер рейса — 370. Самолетом управлял Фарик Хамид, второй пилот, ему было 27 лет. Это был его последний тренировочный рейс, после которого его ждало завершение сертификации. Действиями Фарика руководил командир воздушного судна, человек по имени Захари Ахмад Шах, который в 53 года был одним из самых старших капитанов в Malaysia Airlines. По малайзийским обычаям, его звали просто Захари. Он был женат и имел троих взрослых детей. Жил в закрытом коттеджном посёлке. Имел два дома. В первом доме у него был установлен авиасимулятор, Microsoft Flight Simulator. Он регулярно летал на нем и часто писал на онлайн-форумах о своем хобби. Фарик относился к Захари с почтением, но тот не злоупотреблял своей властью.

В салоне самолёта находились 10 бортпроводников, все малайзийцы. Им предстояло позаботиться о 227 пассажирах, включая пятерых детей. Большинство пассажиров были китайцами; из числа остальных 38 были малайзийцами, а прочие (в порядке убывания) были гражданами Индонезии, Австралии, Индии, Франции, США, Ирана, Украины, Канады, Новой Зеландии, Нидерландов, России и Тайваня.

Той ночью капитан Захари работал с радио, пока второй пилот Фарик управлял самолётом. Всё шло как обычно, но передачи Захари были немного странными. В 1:01 он сообщил по радио, что они выровнялись на высоте 35 000 футов — излишнее сообщение в зоне с радиолокационным наблюдением, где принято сообщать об уходе с высоты, а не о её достижении. В 1:08 рейс пересек береговую линию Малайзии и направился через Южно-Китайское море в направлении Вьетнама. Захари ещё раз сообщил о высоте самолёта на 35 000 футов.

Одиннадцать минут спустя, когда самолёт приблизился к контрольной точке рядом с зоной ответственности вьетнамской авиадиспетчерской службы, диспетчер в Куала-Лумпур Центре передал сообщение: «Малайзиец три-семь-ноль, свяжитесь с Хо Ши Мином один-два-ноль-точка-девять. Доброй ночи». Захари ответил: «Доброй ночи. Малайзиец три-семь-ноль». Он не повторил частоту, как следовало, но в остальном сообщение звучало обычно. Это было последнее, что мир услышал от Mh470. Пилоты не связались с Хо Ши Мином и не ответили ни на одну из последующих попыток вызвать их.

Простой радар, известный как «первичный радиолокатор», обнаруживает объекты, посылая радиосигналы и принимая их отражения, как будто эхо. Системы управления воздушным движением, или УВД, используют так называемый «вторичный радиолокатор». Он полагается на установленный на каждом самолёте активный ответчик, или транспондер, который отправляет более подробную информацию, — например, бортовой номер и высоту самолёта. Через пять секунд после того, как Mh470 перешел в воздушное пространство Вьетнама, значок его транспондера пропал с экранов малайзийской диспетчерской службы, а через 37 секунд самолёт стал невидим для вторичного радара. Время было 1:21, прошло 39 минут после взлёта. Диспетчер в Куала-Лумпуре был занят другими бортами, расположенными в иной части экрана, и просто не заметил исчезновения. Когда он через какое-то время обнаружил пропажу, то предположил, что самолёт покинул пределы досягаемости, и его уже ведут диспетчеры Хо Ши Мина.

Между тем вьетнамские диспетчеры увидели, как Mh470 зашёл в их воздушное пространство и затем исчез с радара. Очевидно, они неправильно поняли официальное соглашение, согласно которому Хо Ши Мин должен был немедленно уведомить Куала-Лумпур, если поступивший самолёт не выходит на связь более пяти минут. Они попытались повторно связаться с самолётом, но безрезультатно. К тому времени, когда они подняли трубку, чтобы сообщить о ситуации Куала-Лумпуру, прошло 18 минут с момента исчезновения Mh470 с экранов радаров. За этим последовало выдающееся проявление растерянности и некомпетентности — по правилам, Координационный центр авиационной спасательной службы Куала-Лумпура следовало уведомить в течение часа после исчезновения, но к 2:30 это всё еще не было сделано. Прошло еще четыре часа, прежде чем в 6:32 были приняты первые меры реагирования на чрезвычайную ситуацию.

Загадка, окружающая Mh470, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций.

К этому времени самолёт должен был приземлиться в Пекине. Усилия по его поиску были первоначально сосредоточены в Южно-Китайском море, между Малайзией и Вьетнамом. Это были международные действия 34 кораблей и 28 самолётов из семи разных стран, но Mh470 там не было. В течение нескольких дней первичные радиолокационные записи, извлечённые из компьютеров управления воздушным движением и частично подтверждённые секретными данными малайзийских военно-воздушных сил, показали, что как только Mh470 исчез со вторичного радара, он резко повернул на юго-запад, полетел обратно через Малайский полуостров и начал крениться возле острова Пенанг. Оттуда он полетел на северо-запад, вверх по Малаккскому проливу и далее через Андаманское море, где он исчез за пределами радиолокационного диапазона. Эта часть пути заняла больше часа — и она позволила предположить, что самолёт не был захвачен. Также это значило, что дело не в несчастном случае и не в самоубийстве пилота, с которыми доводилось сталкиваться раньше. С самого начала Mh470 вёл исследователей в неизвестном направлении.

Загадка, окружающая Mh470, стала предметом продолжающегося расследования и источником лихорадочных спекуляций. Множество семей на четырех континентах испытали опустошающее чувство утраты. Мысль о том, что сложная машина, оборудованная современными технологиями и избыточными коммуникациями, может просто исчезнуть, кажется абсурдной. Трудно бесследно удалить сообщение, а исчезнуть из сети и вовсе невозможно, даже если попытка является преднамеренной. Такой самолёт, как Боинг 777, должен быть доступен для связи в любое время, и его исчезновение породило множество теорий. Многие из них абсурдны, но все они возникли благодаря тому, что в наш век гражданский самолёт не может просто взять и пропасть.

Одному всё же удалось, и спустя пять с лишним лет его точное местонахождение остается неизвестным. Тем не менее, теперь многое в деле исчезновения Mh470 стало яснее, и сегодня можно воссоздать часть событий, произошедших той ночью. Звукозаписи из кабины пилота и данные бортовых самописцев, вероятно, никогда не будут восстановлены, — впрочем, то, что нам нужно знать, вряд ли удастся достать из черных ящиков. Вместо этого ответы придётся искать в Малайзии.

2. Прибрежный бродяга


В тот вечер, когда самолёт исчез, американец средних лет по имени Блейн Гибсон сидел в доме своей покойной матери в Кармеле, штат Калифорния, разбираясь с её делами и готовясь к продаже имущества. Он услышал новости о рейсе Mh470 на CNN.

По образованию Гибсон, с которым я недавно познакомился в Куала-Лумпуре, юрист. Он прожил в Сиэтле больше 35 лет, но сейчас проводит там мало времени. Его отец, умерший десятилетия назад, был ветераном Первой мировой войны, — он пережил в окопах атаки горчичным газом, был награждён Серебряной Звездой за доблесть и вернулся к службе главного судьи Калифорнии, проведя на этом посту более 24 лет. Его мать была выпускницей юридического факультета Стэнфорда и ярой защитницей окружающей среды.

Блейн Гибсон был единственным ребенком. Его мать любила путешествовать по миру, и она часто брала его с собой, — так он в возрасте семи лет он решил, что целью его жизни будет хотя бы раз посетить каждую страну мира. В конечном итоге это упёрлось в определение «посещения» и «страны», но он остался верен идее, отказавшись от шансов на стабильную карьеру и располагая весьма скромным наследством. По его собственным словам, по пути он баловался некоторыми известными загадками, — такими, как конец цивилизации майя в джунглях Гватемалы и Белиза, взрыв Тунгусского метеорита в Восточной Сибири и местонахождение Ковчега Завета в горах Эфиопии. Он напечатал себе визитки «Авантюрист. Исследователь. Устремлённый к истине», и стал носить фетровую шляпу, как Индиана Джонс. Когда стало известно об исчезновении Mh470, пристальное внимание Гибсона к происшествию было предопределено.

Несмотря на рефлекторные опровержения малайзийских чиновников и откровенную путаницу в докладах малайзийских военно-воздушных сил, правда о странной траектории полета самолёта быстро раскрылась. Оказалось, что Mh470 продолжал периодически связываться с геостационарным спутником в Индийском океане, эксплуатируемым британской компанией спутниковой связи Inmarsat, в течение шести часов после исчезновения самолёта со вторичного радара. Это означало, что на самолёте не произошло внезапной катастрофы. Предположительно, в течение этих шести часов он летел на крейсерской скорости на большой высоте. Сеансы связи с Inmarsat, некоторые из которых были просто подтверждениями подключения, представляли собой короткие системные соединения, — по сути, не больше, чем электронный шёпот. Система для передачи основного контента — развлечения для пассажиров, сообщения для пилотов, автоматические отчеты о техническом состоянии — была, по всей видимости, отключена. В общей сложности было семь соединений: два были автоматически инициированы самолётом, а пять других — наземной станцией Inmarsat. Также было два спутниковых звонка; они остались без ответа, но в итоге предоставили дополнительные данные. С большинством этих соединений были связаны два параметра, которые Inmarsat не так давно начал фиксировать и сохранять.

Первый и более точный из параметров известен как смещение синхронизации пакета (burst-timing offset), назовём его для простоты «параметр расстояния». Это мера времени передачи до самолёта и от самолёта, то есть мера расстояния от самолёта до спутника. Этот параметр определяет не одно конкретное местоположение, а все равноудалённые места — почти окружность из возможных точек. Учитывая пределы дальности полёта Mh470, некоторые части этих окружностей становятся дугами. Самая важная дуга — седьмая и последняя — определяется последним соединением со спутником, которое сложным образом связано с истощением запасов топлива и выходом из строя двигателей. Седьмая дуга простирается от Центральной Азии на севере до Антарктиды на юге, и Mh470 пересёк её в 8:19 по времени Куала-Лумпура. Расчёты вероятных траекторий полета определяют пересечение самолёта с седьмой дугой и, следовательно, окончание его пути — в Казахстане, если самолёт повернул на север, или в южной части Индийского океана, если он повернул на юг.

Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолет должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков.

Анализ спутниковых данных позволяет с уверенностью утверждать, что самолёт повернул на юг. Мы знаем это из второго зарегистрированного Inmarsat параметра — смещения частоты пакета (burst-frequency offset). Для простоты будем называть его «доплеровским параметром», поскольку главное, что он включает в себя, — меру радиочастотных доплеровских сдвигов, связанную с высокоскоростным движением относительно положения спутника, что является естественной частью спутниковой связи для самолётов в полете. Для успешного функционирования спутниковой связи доплеровские сдвиги должны предсказываться и компенсироваться бортовыми системами. Эта компенсация не совсем идеальна, потому что спутники — особенно по мере их старения — не передают сигналы точно так, как это было запрограммировано в самолётах. Их орбиты могут слегка отклоняться, они также зависят от температуры, и эти недостатки оставляют отчетливые следы. Хотя ранее значения доплеровского сдвига никогда не использовались для определения местоположения самолёта, технические специалисты Inmarsat в Лондоне смогли заметить существенное искажение, предполагающее поворот на юг в 2:40. Точка поворота была немного севернее и западнее Суматры, самого северного острова Индонезии. При некотором допущении можно полагать, что затем самолёт летел прямо на неизменной высоте в течение очень долгого времени в направлении Антарктиды, лежащей за пределами его дальности.

Через шесть часов доплеровский параметр указывает на резкое снижение — в пять раз быстрее, чем нормальная скорость спуска. Через минуту или две после пересечения седьмой дуги самолёт погрузился в океан, возможно, потеряв компоненты перед ударом. Судя по электронным данным, попытки управляемой посадки на воду не было. Самолёт должен был мгновенно разлететься на миллион кусочков. Однако никто не знал, где произошло падение, и тем более, почему. Также ни у кого не было ни малейшего физического доказательства того, что интерпретация спутниковых данных была верной.

Менее чем через неделю после исчезновения в «The Wall Street Journal» был опубликован первый материал о спутниковых соединениях, в котором указывалось, что самолёт, скорее всего, часами оставался в воздухе после того, как замолчал. Официальные лица Малайзии в конце концов признали, что это правда. Малазийский режим считается одним из самых коррумпированных в регионе, и публикация данных о спутниковой связи показала, что малайзийские власти в своём расследовании исчезновения оказались скрытными, трусливыми и ненадёжными. Исследователи происшествия, отправленные из Европы, Австралии и США, были потрясены беспорядком, с которым они столкнулись. Из-за того, что малайзийцы скрывали известные им подробности, первоначальные морские поиски были сосредоточены в неправильном месте, в Южно-Китайском море, и не обнаружили плавающих обломков. Если бы малайзийцы сразу сказали правду, такой мусор мог бы быть найден и использован для определения приблизительного местоположения самолёта; даже чёрные ящики могли бы быть обнаружены. В конечном итоге подводный поиск сосредоточился на узкой полосе океана, находящейся за тысячи километров. Но даже узкая полоса океана — очень большое место. Потребовалось два года, чтобы найти чёрные ящики Air France 447, который врезался в Атлантику во время полёта из Рио-де-Жанейро в Париж в 2009 году, хотя там исследовали точно знали, где их искать.

Первоначальные поиски в поверхностных водах завершились в апреле 2014 года после почти двух месяцев бесполезных усилий, и фокус сместился на глубины океана, где он остаётся и сегодня. Поначалу Блейн Гибсон следил за этими разочаровывающими усилиями издалека. Он продал дом своей матери и переехал в Золотой треугольник на севере Лаоса, где вместе с деловым партнёром приступил к строительству ресторана на реке Меконг. Параллельно он вступил в посвященную пропаже Mh470 группу на Facebook, которая была наполнена как досужими спекуляциями, так и постами, содержавшими разумные рассуждения о судьбе самолёта и местонахождении основных обломков.

Хотя малайзийцы формально отвечали за все расследование, им не хватало средств и опыта для проведения подводных поисково-восстановительных работ, и австралийцы, как добрые самаритяне, взяли на себя инициативу. Районы Индийского океана, на которые указывали спутниковые данные, — примерно в 1900 километрах к юго-западу от Перта, — были настолько глубокими и неисследованными, что в первую очередь надо было составить достаточно точную подводную топографическую карту, чтобы обеспечить возможность безопасной буксировки специальных аппаратов, гидролокаторов бокового обзора, на глубине многих километров под водой. Дно океана в этих местах покрыто грядами, сокрытыми темнотой, куда никогда не проникал свет.

Усердный подводный поиск заставил Гибсона задаться вопросом, не будут ли обломки самолёта когда-нибудь просто выброшены на берег. Навещая друзей на побережье Камбоджи, он спросил, не натыкались ли они на что-нибудь подобное, — ответ был отрицательным. Хоть обломки и не могли приплыть в Камбоджу из южной части Индийского океана, Гибсон хотел быть открытым к любым вариантам, пока обнаружение обломков самолёта не докажет, что именно юг Индийского океана действительно стал его могилой.

В марте 2015 года в Куала-Лумпуре родственники пассажиров встретились в годовщину исчезновения Mh470. Гибсон решил присутствовать, не имея приглашения и не будучи ни с кем близко знаком. Поскольку он не обладал особыми знаниями, его визит был воспринят скептически — люди не знали, как реагировать на случайного дилетанта. Мероприятие проходило на открытой площадке в торговом центре, типичном месте для встреч в Куала-Лумпуре. Целью было выражение общей скорби, а также продолжение давления на правительство Малайзии с тем, чтобы получить какие-нибудь объяснения. Присутствовали сотни людей, многие прибыли из Китая. Со сцены звучала негромкая музыка, на заднем плане висел большой плакат с изображением силуэта Боинга-777, а также словами «где», «кто», «почему», «когда», «кого», «как», а также «невозможно», «беспрецедентно», «бесследно» и «беспомощно». Основным оратором была молодая малайзийская женщина по имени Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту. Натан — адвокат по уголовным делам, специализирующаяся на делах о смертной казни, которых в Малайзии хватает из-за драконовских законов. Она стала самым удачным представителем ближайших родственников погибших. Выйдя на сцену в футболке не по размеру, на которой был напечатан рисунок Mh470 с призывом «Ищите», она рассказала о своей матери, о глубокой любви, которую она испытывала к ней, и о трудностях, с которыми она столкнулась после её исчезновения. Иногда она тихо всхлипывала, как и некоторые из зрителей, включая Гибсона. После её выступления он подошел к ней и спросил, примет ли она объятие от незнакомца. Она обнялась с ним, и со временем они подружились.

Покидая траурное мероприятие, Гибсон решил помочь, занявшись тем пробелом, который он обнаружил, — отсутствием прибрежных поисков плавающих обломков. Это будет его ниша. Он станет пляжным бродягой, ищущим обломки Mh470 на побережьях. Официальные исследователи, в основном австралийцы и малайзийцы, активно инвестировали в подводные поиски. Они бы посмеялись над амбициями Гибсона, — точно так же, как они посмеялись бы над перспективой того, что на пляжах за сотни километров друг от друга Гибсон действительно найдёт обломки самолёта.



Слева: малайзийский адвокат и активистка Грейс Субатирай Натан, чья мать была на борту Mh470. Справа: Блейн Гибсон, американец, который отправился на поиски обломков самолёта. Автор фото: Уильям Лангевише (William Langewiesche)

Продолжение: Что на самом деле случилось с исчезнувшим малазийским Боингом (часть 2/3)

Окончание: Что на самом деле случилось с исчезнувшим малазийским Боингом (часть 3/3)

Спасибо NetBUG за завершение перевода.

Прошу сообщать о найденных ошибках и опечатках в личные сообщения.

В Нидерландах представили проект V-образного самолета со схемой смешанного крыла

TU Delft

Нидерландские инженеры представили концепт пассажирского самолета Flying V, выполненного по схеме смешанного крыла с V-образным фюзеляжем. Разработчики отмечают, что самолет, выполненный по такой схеме, сможет принимать на борт столько же пассажиров и иметь размах крыла, как у Airbus A350, но будет тратить в полете на 20 процентов меньше топлива. Осенью 2019 года разработчики представят летающий демонстратор технологий для испытаний на стабильность при полете на низкой скорости, сообщается на сайте Делфтского технического университета.

Большинство широкофюзеляжных и узкофюзеляжных пассажирских самолетов имеют схожую конструкцию низкоплана с однокилевым оперением, сигарообразным фюзеляжем и двигателями, подвешенными под консолями крыла. Считается, что, используя такую схему, добиться существенного увеличения топливной эффективности полета по сравнению с уже существующими самолетами крайне трудно. Из-за этого некоторые конструкторы предлагают использовать другие схемы, в том числе схему летающего или смешанного крыла.

Схема летающего крыла подразумевает отсутствие фюзеляжа, роль которого выполняет само крыло. Смешанное крыло отличается от этой схемы тем, что в нем все же можно выделить фюзеляж и консоли крыла, хотя между ними нет четкой границы. Одним из наиболее типичных самолетов со схемой смешанного крыла можно назвать экспериментальный самолет Boeing X-48. Обе схемы имеют схожие преимущества, в том числе сниженное лобовое сопротивление и относительно большая подъемная сила, но также обладают и недостатками в виде сложности управления и менее стабильного полета.

Boeing X-48B

NASA

Представленный Делфтским техническим университетом и авиакомпанией KLM проект отчасти напоминает проект X-48, но также имеет серьезные отличия от него, а также других летательных аппаратов. В нем фюзеляж имеет V-образную форму, благодаря чему в середине он разделяется на две части. На верхних частях внутренних поверхностей V-образного фюзеляжа установлены турбовентиляторные двигатели. В задней части половины фюзеляжа плавно переходят в консоли крыла с законцовками.

Концепт Flying V

TU Delft

Концепт Flying V

TU Delft

Самолет будет иметь длину 55 метров и размах крыла 65 метров, а также высоту 17 метров. Внутренний объем самолета, пригодный для грузов составит 160 кубических метров. Самолет сможет принимать на борт 314 пассажиров. Разработчики отмечают, что эти параметры аналогичны параметрам дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета Airbus A350, но Flying V будет потреблять на 20 процентов меньше топлива благодаря сниженному аэродинамическому сопротивлению и массе.

Стоит отметить, что пока представленный самолет — лишь проект, существующий в виде рендеров. Тем не менее, уже в октябре разработчики собираются продемонстрировать летающий прототип, на котором будет отрабатываться полет на низкой скорости. Во время испытаний инженеры будут проверять стабильность полета в таком режиме, характерном для взлета и посадки.

Проекты самолетов со схемой летающего или смешанного крыла получили активное развитие в последние годы. В России схема летающего крыла используется в проекте перспективного ударного беспилотника С-70 «Охотник-Б». Ожидается, что самолет будет иметь взлетную массу 20 тонн и дальность полета шесть тысяч километров. Прототип самолета уже прошел испытания с подскоками от взлетно-посадочной полосы весной 2019 года, а первые испытания с полноценным полетом должны состояться летом, причем они будут проходить в автономном режиме.

Григорий Копиев

ЖК «Пригород Лесное» (Мегасити) в Видном от Самолет Девелопмент

Жилой комплекс «Пригород Лесное» (старое название «Мегасити») — один из самых крупных проектов квартальной застройки, которые реализуются в Московской области. В деревне Мисайлово Ленинского района на участке площадью 372 гектара компания «Самолет Девелопмент» при поддержке правительства намеревается возвести целый городок. Помимо жилой застройки здесь появятся объекты торгово-социальной и бытовой инфраструктуры. Строительство ведется в 13 очередей, окончательный срок сдачи — 2029 год.

В рамках проекта возводится 144 кирпично-монолитных дома переменной этажности. При этом в специально созданных буферных зонах, отделяющих кварталы от существующей малоэтажной застройки, здания строятся не выше 6 этажей, а чем ближе к центру, тем их высотность увеличивается.
Читать далее

Жилой фонд новостройки насчитывает 72 000 квартир — от студий до трехкомнатных. Часть жилищ будет с готовой отделкой. На первом этаже размещены коммерческие помещения.

Развитие инфраструктуры

Одновременно с жилыми домами ведется строительство и социальных объектов:

  • 11 школ на 12100 учеников;
  • 16 детсадов на 5760 мест;
  • дом творчества с музыкальной школой;
  • ТРЦ с кинотеатром;
  • храм;
  • 4 поликлиники с пунктами молочной кухни;
  • больничный комплекс на 800 коек и станция скорой помощи;
  • спортивные центры, бассейн.

На соседнем участке, где ранее была воинская часть, «Самолет Девелопмент» построит бизнес парк, с целью создания дополнительных рабочих мест, и спортивную школу олимпийского резерва.

Благоустройство

Во дворах будут размещены детские игровые и спортивные площадки. Проводится озеленение с созданием зон отдыха и зеленых коридоров, обеспечивающих прямой выход на территорию Богдановского лесничества и к реке Людовика.

Кварталы объединены сетью велосипедных и прогулочных дорожек, а в центре размещена большая площадь. В «Пригороде Лесное» будет работать собственное пожарное депо и отделение милиции. Комплекс обеспечен новыми инженерными коммуникациями. Водоснабжение из собственного водозаборного узла, теплоснабжение от котельных.

Развитие дорожно-транспортной сети

В «Пригороде Лесное» прокладываются новые транспортные соединения. Общая протяженность улично-дорожной сети составит 48 км, в том числе магистральные дороги будут продлены на 28 км. Главной артерией микрорайона станет новая трасса регионального значения Каширское шоссе-Молоково-Лыткарино с шириной проезда в красных линиях 75 м. Часть этой магистрали пройдет по территории комплекса с переходом на Володарское шоссе.

В направлении Лыткарино устраивается локальный дублер МКАД — мостовый переход через Москву-реку с выходом на новую автодорогу Лыткарино-Томилино-Красково-Железнодорожный. Проектируется также участок дороги Лыткарино-Дзержинский-МКАД. Прорабатывается вариант выхода на Новорязанское шоссе и напрямую на кольцевую автодорогу с реконструкцией существующей развязки на 20 километре.

Supercam S350-F — БПЛА — «ГЕОСалют» геодезическое оборудование и беспилотники

 

 

Цена S350-F по запросу

 

Геодезический БПЛА Supercam S350-F с большой продолжительностью полета создан специально для длительной аэрофотосъемки. Уникальный по соотношению цена-качество-летные характеристики беспилотный самолет для аэрофотосъемки позволит вам оперативно выполнять картографирование при помощи высококачественной профессиональной зеркальной камеры Sony (или любой другой) и GNSS приемника (опция) на борту беспилотного аппарата. Область применения комплекса S350-F очень широка: геодезия и картография, кадастр, строительство, городское хозяйство, автодорожное хозяйство, сельское хозяйство, контроль и исследование железнодорожных объектов, объектов топливно-энергетического комплекса, природоохранная и экологическая деятельность, применение в чрезвычайных ситуациях. При установке на борт беспилотника специального высокоточного двухчастотного GNSS-приёмника (опция) БПЛА S350-F можно называть — геодезический беспилотник!


Технология
Вам нужно только задать маршрут полета (либо непосредственно загружая координаты маршрутных точек, либо указывая эти точки на загруженной в программное обеспечение карте), и беспилотный аппарат всё остальное сделает сам. Беспилотник S350 запускается с эластичной катапульты, выполняет полет по маршруту и садится в автоматическом режиме. После чего вам останется лишь скачать высокодетальные фотографии, привязанные к GNSS, в программное обеспечение для создания фотопланов, ортофотопланов, ЦМР. Для каждого снимка имеется полный набор телеметрической информации: географические координаты центральной точки, высота и угол съемки, скорость/крен/тангаж беспилотника.

Назначение комплекса

Геодезический беспилотник Supercam S350-f позволяет выполнить аэрофотосъемку участка с заданной высоты и получить координаты интересующих объектов для решения следующих задач:

  • Кадастровые работы
  • Инвентаризация объектов недвижимости
  • Картографирование
  • План застройки
  • Рекламная съемка
  • Борьба с вредителями разного рода племени
  • Высокоточное сельское хозяйство
  • Мелиорация
  • Управление стадами
  • Землеустройство и мониторинг
  • Инвентаризация лесного хозяйства


Тактико-технические характеристики БПЛА S350-F

  • Время полета – 4 ч;
  • Скорость полета – 65 ÷ 120 км/ч;
  • Радиус действия радиолинии – 70 км.
  • Максимальная дальность полета – не менее 360 км;
  • Масса летательного аппарата – 4,5 кг;
  • Размах крыла летательного аппарата – 3,5 м;
  • Рабочая высота полета – 50 ÷ 500 м.
  • Практический потолок – не менее 3600 м;
  • Время развертывания комплекса – 10 мин;
  • Условия эксплуатации
    • ветер до 15 м/c,
    • температура окружающего воздуха от –30°С до +30°С,
    • умеренный дождь и снегопад;
  • Взлет – с помощью эластичной катапульты;
  • Посадка – на парашюте в автоматическом либо полуавтоматическом режиме;
  • Площадка для взлета и посадки – 50 х 50 м;
  • Режимы полета — полет в автоматическом или полуавтоматическом режиме;
  • Автоматическая самодиагностика наземного и бортового оборудования

Состав комплекса БПЛА Supercam S350-F

Наименование

Количество

1

Наземная станция управления в кейсе

1

2

Наземная антенна

1

3

Контейнер транспортировочный БЛА

1

4

Беспилотный самолет (БПЛА) S350-F c парашютом

1

5

Полезная нагрузка фотоаппарат Sony nex7

1

6

Катапульта эластичная с буром в чехле

1

7

Зарядное устройство в кейсе

1

8

Аккумуляторная батарея

8

9

Запасные части и инструменты

1

 

Планирование полета геодезического БПЛА

Планирование полета геодезического беспилотника S350-F осуществляется с помощью программного обеспечения, входящего в состав комплекса. При планировании маршрута учитывается:

  • тип объекта — площадной или протяженный объект;
  • заданная путевая скорость БЛА;
  • требуемое перекрытие снимков — частота съемки;
  • высота полета над поверхностью земли;
  • угол раствора объектива фотоаппарата.

При планировании программа автоматически рассчитывает длину траектории полета, время на маршруте, проводит проверку полетного задания на предмет соответствия эксплуатационным ограничениям данного БЛА.

Выходные данные:

1.  Ортофотоплан 1:500, 1:1000, 1:2000
2.  Облако точек
3.  Цифровая модель местности (BIL, XYZ, GeoTiff, ARC ASCIIGRID)
4.  3D-модель местности (3ds, Stanford PLY, Adobe PDF, Collada, VRML и др.)

Достоинства использования комплекса S350-F:

  • Лучшие технические характеристики
  • Выгодная стоимость комплекса
  • Высокоточный результат
  • Оперативность
  • Мобильность
  • Безопасность
  • Простота в использовании
  • Современный автопилот (взлёт, выполнение полётного задания, возвращение, посадка – выполняет автопилот)
  • Контроль в реальном времени

В стоимость геодезического беспилотника S350-F входит обучение в Учебном центре!

King Air 350ER Самолет специального назначения

Самолет специального назначения King Air 350ER разработан и изготовлен компанией Beechcraft Augsburg. Изображение любезно предоставлено Beechcraft Corporation. Самолет King Air 350ER имеет грузоподъемность 1361 кг.Изображение любезно предоставлено Beechcraft Corporation. Самолет King Air 350ER имеет габаритную длину 14,22 метра. Изображение любезно предоставлено Оливье Клейненом. Самолет King Air 350ER имеет размах крыла 17,65 м. Изображение любезно предоставлено Оливье Клейненом.

King Air 350ER (увеличенный диапазон) — это многоцелевой двухмоторный турбовинтовой самолет, разработанный и произведенный Beechcraft Augsburg, дочерней компанией Textron Aviation.Он разработан для выполнения ряда специальных задач военных и правоохранительных органов.

Самолет может быть использован для проведения поисково-спасательных операций, разведки, разведки, обнаружения целей, военного транспорта / коммунальных услуг, воздушного патрулирования, инспекции рыболовства, обучения, мониторинга загрязнения, наблюдения за морскими путями / морскими путями, правоохранительных органов, миссий санитарной авиации и других специальных задач. операции.

King Air 350ER дизайн и особенности

Многоцелевой самолет King Air 350ER является производным от King Air 350 и включает в себя передовые технологии и уникальный и гибкий пакет задач.Он очень надежен и может работать более 12 часов с расширенным диапазоном.

«Многоцелевой самолет King Air 350ER является производным от King Air 350 и включает в себя передовые технологии и уникальный и гибкий пакет задач».

Самолет имеет габаритную длину 14,22 м, высоту 4,37 м и размах крыла 17,65 м. Он имеет максимальный вес на рампе 7 530 кг, взлетно-посадочный вес 7 484 кг и максимальный вес без топлива 7 110 кг. Он может нести максимальную полезную нагрузку 1361 кг и полезную нагрузку 2 903 кг.Максимальный запас топлива составляет 2355 кг.

King Air 350ER отличается просторной кабиной, которая обеспечивает превосходный комфорт и удобство. Кабина имеет длину 5,94 м, высоту 1,45 м и ширину 1,37 м. На нем могут разместиться два экипажа и до одиннадцати пассажиров. Опционально он может быть оснащен двумя дополнительными складывающимися сиденьями.

Авионика и датчики на борту многоцелевого самолета King Air

Самолет King Air 350ER оснащен современной кабиной, включающей усовершенствованный интегрированный комплект авионики Collins Pro Line 21.Он также оснащен электрооптическими / инфракрасными (EO / IR) изображениями и поисковой радарной системой обтекателя для операций обнаружения, отслеживания и наблюдения.

Самолет оснащен легкими, высокопроизводительными, многофункциональными РЛС с синтезированной апертурой Lynx-2, разработанными General Atomics Aeronautical Systems. Радар работает как в режиме РЛС с синтезированной апертурой (SAR), так и в режиме указателя наземных целей (GMTI), обеспечивая дальность действия 80 км. Он обеспечивает поисково-спасательные снимки с высоким разрешением при любых погодных условиях.

Двигательная установка King Air 350ER и рабочие характеристики

Самолет King Air 350ER оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PT6A-60A, каждый мощностью 1050 л.с.

Самолет может летать с максимальной крейсерской скоростью 578 км / ч, имеет максимальную дальность полета 4361 км и имеет практический потолок 10,66 м.

King Air 350ER заказы и поставки

Hawker Beechcraft получил контракт от ВВС Ирака на поставку пяти самолетов King Air 350ER для разведки, наблюдения и разведки в марте 2007 года.



В июне 2004 года ВМС США объявили о выборе многоцелевого морского самолета 737 MMA Boeing.


В ноябре 2008 года ВВС США (USAF) заказали Hawker Beechcraft на сумму 171 миллион долларов на 23 самолета King Air 350ER. Первый самолет был поставлен в апреле 2009 года. ВВС США предоставили дополнительный заказ на сумму 45 миллионов долларов на шесть дополнительных самолетов. для поддержки Project Liberty в октябре 2009 года.

Hawker Beechcraft поставил первый из четырех модифицированных турбовинтовых двигателей King Air 350ER Министерству обороны (МО) в рамках будущей системы военной подготовки к полетам (UK MFTS) в ноябре 2009 года.

В июле 2010 года компания предложила самолет King Air 350ER для участия в программе усовершенствованной системы разведки на средних высотах (EMARSS) армии США.

ВМС Мексики Secretaría de Marina (SEMAR) подписали контракт с Beechcraft на поставку четырех самолетов в начале 2014 года. В июле 2014 года первый самолет был доставлен SEMAR в рамках продолжающейся модернизации самолетов ВМС Мексики. программа. Второй самолет был доставлен в августе 2014 года, остальные планируется поставить в начале 2015 года.Самолеты также состоят на вооружении морской пехоты США.

Hawker Beechcraft Бук Кинг Эйр 350

]]>

Бизнес-самолет с двумя турбовинтовыми двигателями Beech King Air 350 на 11 пассажиров, совершивший первый полет в 1988 году, был построен в гражданской и военной версиях. Поставлено более 500 самолетов King Air 350. Линия продуктов Beech King Air находится в непрерывном производстве с 1964 года, и более 6000 из 17 вариантов были проданы для корпоративных, коммерческих и специальных операций в более чем 94 страны.

Beech Aircraft Corporation, первоначальный производитель, стала полностью дочерней компанией Raytheon в 1980 году. Компания продолжала вносить улучшения и дополнения в самолет King Air.

Помимо King Air 350, текущие производственные версии включают King Air B200 и C90B. Транспортный и служебный самолет B200 короче 350, C90B — это вариант начального уровня с посадочными местами для четырех пассажиров и дальностью полета 1050 морских миль.

В декабре 2006 года Raytheon объявила о продаже Raytheon Aircraft компании GS Capital Partners.Новая компания называется Hawker Beechcraft Inc, и продажа была завершена в марте 2007 года.

В октябре 2008 года компания Hawker Beechcraft анонсировала новый King Air 350i, который имеет обновленный интерьер кабины с интегрированной системой управления кабиной (CMS) Rockwell Collins Venue и новую кабину Beechcraft FlexCabin, которая упрощает конфигурацию кабины. Кроме того, уровень шума в салоне был снижен в среднем до 78 дБА.

Первый полет King Air 350i запланирован на начало 2009 года, сертификация Федерального авиационного управления (FAA) запланирована на третий квартал 2009 года, а поставки начнутся вскоре после этого.Сертификация Европейского агентства по безопасности полетов (EASA) ожидается в начале 2010 года.

Варианты особого задания

Версия King Air 350 для специальных миссий доступна как самолет наблюдения, оснащенный камерами. Версия для морского патрулирования, способная нести до 1300 кг боевого оборудования, оснащена радаром воздушного и морского поиска и дальним инфракрасным портом. Спасательные плоты и наборы для выживания можно сбросить через люк.

Военная версия радиоэлектронной разведки Guardian RC-350 способна слоняться по станции более шести часов на высоте 10 500 м.Самолет может контролировать излучение радаров в диапазоне от 20 МГц до 18 ГГц и может перехватывать сообщения в диапазонах от 20 МГц до 1,4 ГГц.

Полетное оборудование самолета включает в себя систему электронных средств поддержки Raytheon AN / ALQ-142 с антеннами, установленными на крыльях, перехватчик радиосвязи Watkins Johnson типа 9195C, защищенную цифровую линию передачи данных Cubic, лазерную инерциальную систему навигации Honeywell. и глобальная система позиционирования. Антенны систем связи и разведки установлены в подфюзеляжном обтекателе.

King Air 350 поступил на вооружение Сухопутных сил самообороны Японии в 1999 году под обозначением JGSDF LR-2. Самолет оснащен системами разведки и связи.

Королевские ВВС Австралии арендуют семь самолетов King Air 350 для обучения штурманов, а австралийская армия арендует три самолета для командования и управления, поддержки связи и наблюдения.

Компания Raytheon разработала новый вариант специального назначения с увеличенной дальностью полета — King Air 350ER.У 350ER есть дополнительные топливные баки гондолы, тяжелое шасси, а максимальная взлетная масса увеличена до 7480 кг (16 500 фунтов). Это дает самолету увеличенную дальность полета до 4260 км (2300 морских миль) и восьмичасовую автономность. 350ER получил сертификацию в ноябре 2007 года.

«Компания Raytheon недавно разработала новый вариант для специальных миссий с увеличенной дальностью полета — King Air 350ER».

В марте 2007 года правительство Ирака разместило заказ на пять самолетов специального назначения King Air 350ER для разведки, наблюдения и разведки и один для транспорта.Общие потребности составляют 24 самолета специального назначения и 24 транспортных самолета. Самолет специального назначения будет оснащен электрооптической / инфракрасной системой L3 Wescam MX-15, радаром с синтезированной апертурой General Atomics Lynx / радаром с синтезированной апертурой (SAR / ISAR), системой предупреждения о ракетном нападении AN / AAR-47 и AN. / Система дозирования средств противодействия ALE-47.

В ноябре 2008 года ВВС США разместили заказ на 23 King Air 350ER с поставкой с 2009 года.

Кабина экипажа

В кабине экипажа размещается экипаж из двух человек, и она оснащена двойным управлением, хотя на ней может управлять один пилот.Самолет был оснащен комплексом авионики Rockwell Collins ProLine II с универсальной навигационной системой UNS-1D / UNS-1K, высотомером ALT-80A, двумя указателями воздушной скорости и директором полета, а также дополнительной электронной системой полетной информации Rockwell Collins EFIS-8B с тремя ламповые многофункциональные дисплеи.

King Air 350 теперь предлагается с комплектом авионики Rockwell Collins Pro Line 21 в качестве стандартного оборудования. Сюда входят основные полетные дисплеи размером 8 × 10 дюймов, основанные на технологии ЖК-дисплея с активной матрицей (жидкокристаллический дисплей), и многофункциональный дисплей с основной информацией о двигателе, системной синоптикой, контрольными списками и навигационными данными, включая карты планирования, карты текущего положения и курс.Также может отображаться информация о местности, дорожном движении, молниях, метеорологическом радаре и других датчиках.

Pro Line 21 включает в себя: систему управления полетом FMS-3000 (двойная FMS — опция), двойные директора полета, отказоустойчивый автопилот, глобальную систему позиционирования (GPS), двойную твердотельную систему ориентации курса (AHRS), двойную цифровую ЭВМ и радар обнаружения турбулентности.

Блок удаленной настройки радио (RTU) Rockwell Collins обеспечивает централизованное управление настройкой радио Pro Line 21.

С 2005 года спутниковые телекоммуникационные системы AirCell ST3100 Itridium будут стандартным оборудованием на новых самолетах.

King Air 350 кабина

King Air 350 имеет удобную и вместительную герметичную кабину прямоугольно-овальной формы. В салоне с кондиционером установлены двойные сиденья клубного типа для восьми пассажиров плюс до трех одноместных сидений.

«Кабина экипажа вмещает экипаж из двух человек и оснащена двойным управлением».

Активная система шумоподавления Ultra Electronics UltraQuiet снижает уровень шума в пассажирском салоне до уровня ниже 80 дБ (А).Активная система UltraQuiet акустически подавляет шум гребного винта в кабине, создавая звуковые волны одинаковой частоты и амплитуды, но противоположные по фазе нежелательному шуму.

Двигатели

King Air 350 оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PT6A-60A с обратным потоком, свободными газовыми турбинами, каждый мощностью 1050 л.с. Гребные винты Hartzell представляют собой четырехлопастные гребные винты с реверсивным шагом из алюминиевого сплава диаметром 266,7 см с автоматическим флюгированием.

Баллоны самолета и встроенные топливные баки в каждом крыле обеспечивают полезный запас топлива в 1 438 л.Дополнительные топливные баки, расположенные внутри мотогондол, увеличивают общий полезный запас топлива до 2040 л.

Шасси шасси

Шасси трехколесного типа с гидравлическим убиранием имеет двухколесные основные агрегаты и одноколесный управляемый носовой агрегат. Трансмиссия оснащена шинами Goodrich, многодисковыми тормозами Goodrich с гидравлическим приводом и олеопневматическими амортизаторами Beech. Главная шестерня убирается вперед, а носовая часть убирается назад.

Beechcraft King Air 350I от Air Charter Service

King Air 350I — это двухмоторный турбовинтовой двигатель, который является увеличенной версией King Air 200.Он имеет удлиненный фюзеляж, позволяющий разместить в салоне до восьми пассажиров в конфигурации с двумя клюшками. На законцовках крыла были добавлены крылья для увеличения дальности и характеристик самолета.

Самолет может беспосадочно пролететь до 14,00 морских миль с восемью пассажирами на борту. Имея максимальную дальность полета 3345 км и максимальную крейсерскую скорость 578 км / ч, самолет обеспечивает оптимальные характеристики турбовинтового двигателя. Самолет может легко взлетать с более коротких взлетно-посадочных полос без ущерба для полезной нагрузки и имеет хорошую грузоподъемность — 1154 кг (2545 фунтов).

Роскошный интерьер самолета включает в себя клубные кресла, ламинированные шкафы, электронные жалюзи и шерстяной ковер. Модульный центр закусок, передний плоский экран и регулируемая температура в салоне обеспечивают пассажирам непревзойденный уровень комфорта и удобства. Модернизированные модели могут иметь полноценную бортовую развлекательную систему и дополнительные функции. Самолет имеет отдельную ванную комнату и стандартную комплектацию Wi-Fi.

King Air 350I идеально подходит для бизнеса и оснащен встроенными скрытыми рабочими столами для руководителей, электрическими розетками на каждом сиденье, а также светодиодными лампами для чтения и настольными лампами.Самолет отличается более тихим салоном и встроенными глушителями вибрации, которые приглушают внешний шум.

ПРОШЛОЕ И НАСТОЯЩЕЕ

После успеха и популярности King Air 200 компания Beechcraft решила создать King Air 300, который был выпущен в 1984 году. Вслед за этим в 1990 году был выпущен Super King Air 350. Впервые проданный в 2009 году, King Air 350I имеет пониженный уровень шума и повышенный общий комфорт. Варианты включают King Air 350I, 350IER, 350IC и 350ICER, причем этот самолет продается как конкурентоспособная альтернатива легким реактивным самолетам.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬ

Первоначальная компания Beech Aircraft Corporation была основана в 1932 году Уолтером и Олив Бич. Первым произведенным Beechcraft была модель 17, известная как «Staggerwing». Сегодня штаб-квартира Beechcraft находится в Уичито, штат Канзас, США, и в ней работает более 5400 сотрудников. С 1932 года Beechcraft построила около 54 000 самолетов, и сегодня в эксплуатации находится более 36 000 самолетов. В 2009 году корпорация получила сертификат на новый турбовинтовой двигатель Beechcraft King Air 350I.

СТОИМОСТЬ

Стоимость покупки нового King Air 350I в настоящее время составляет около 8 миллионов долларов США. Стоимость более старой модели, выпущенной в период с 2009 по 2011 год, составляет от 4 до 4,5 миллионов долларов.

ПЯТЬ ИНТЕРЕСНЫХ ФАКТОВ

Во время Второй мировой войны Beechcraft произвела более 7400 самолетов для вооруженных сил США и союзников. Модель 18 производилась с 1937 г. по ноябрь 1969 г. и во время войны самолет широко использовался на военной службе.

Beechcraft King Air 350I отличается непревзойденной топливной экономичностью и низкими эксплуатационными расходами на одно сиденье-милю, что делает его надежным выбором.

Бортовое отделение для хранения вещей включает удобные рундуки на крыльях, в каждом из которых можно разместить до двух сумок для гольфа.

Интегрированная система авионики Pro Line 21 ™ установлена ​​на всех самолетах. Этот передовой комплект авионики разработан для расширения возможностей самолета и улучшения ситуационной осведомленности на каждом этапе полета с кристально чистыми ЖК-дисплеями и новейшими функциями.

ГДЕ КУПИТЬ

На момент публикации на сайтах по перепродаже самолетов Controller.com, GlobalAir и AvBuyer был выставлен на продажу Beechcraft King Air 350I по цене от 4 195 000 долларов.00

Видео любезно предоставлено Beechcraft

Галерея

King Air 350 Чартер | Beechcraft BE350 Технические характеристики и почасовая оплата

Заказ частного рейса на Beechcraft King Air 350 / 350i

King Air 350 — флагманский турбовинтовой самолет в парке Beechcraft и один из крупнейших двухдвигательных винтовых самолетов, доступных для чартера. полеты.

Аренда King Air 350 позволяет до 9 пассажиров преодолевать расстояние более 2000 морских миль со скоростью более 300 миль в час, даже прибывая в аэропорты с более короткими взлетно-посадочными полосами, благодаря исключительной производительности двигателей Pratt & Whitney.Превосходный комфорт в салоне и экономичная стоимость чартера сделали Beechcraft King Air 350 одним из самых популярных турбовинтовых двигателей бизнес-класса на рынке.

Air Charter Advisors предлагает доступ к ближайшим к вам самолетам King Air 350. Запросите БЕСПЛАТНОЕ ценовое предложение и испытайте комплексное обслуживание у наших брокеров по чартерным рейсам, ориентированное на успешное завершение вашей поездки и долгосрочное обслуживание пассажиров.

Основные характеристики

  • Вместимость до 9 пассажиров
  • Тихая езда с пониженным уровнем шума в салоне
  • Отличные характеристики на короткой взлетно-посадочной полосе
  • Экономичные фрахтовые расходы Технические характеристики

    Стоимость аренды King Air 350 начинается примерно с $ 2 000–2 500 * в час , а почасовые ставки будут меняться в зависимости от варианта ( 350i, 350iER, 350iC и 350iCER ).King Air BE350 предлагает отличные возможности для коротких взлетно-посадочных полос и стал самым экономичным и надежным турбовинтовым самолетом VIP в мире для полетов на короткие расстояния и грузовых полетов.

    Производительность

    • Макс.скорость: 360 миль в час
    • Крейсерская скорость: 310 миль в час
    • Диапазон: 2336 нм
    • Сервисный потолок: 35000 футов
    • Скорость подъема мин
    • Взлетно-посадочная полоса: 3300 футов (взлетная)
    • Двигатели: 2 двигателя Pratt & Whitney PT6A-60A

    Внутренние размеры

    • Количество сидений: 8
    • Высота кабины 4 фута
    • Ширина салона: 4 фута 6 дюймов
    • Длина каюты: 19 футов 6 дюймов
    • Объем салона: 417 куб футов
    • Вместимость багажа: 71 куб футов
    • Ванная комната: Частный санузел

    Детали самолета

    Самый большой турбовинтовой двигатель Beechcraft King Air, King Air 350 , дебютировал в 1991 году как улучшенный вариант King Air 300.Первоначально обозначенный как модель B300, он был разработан с кабиной почти на три фута длиннее, чем у его предшественника. Чартерные рейсы на King Air 350 могут удобно разместить 8 пассажиров, а конфигурации могут быть доступны для размещения до 11 пассажиров.

    До 1996 года этот турбовинтовой представительский двигатель назывался Super King Air 350 , и, как и предыдущие модели 200 и 250, были созданы вариации с большими задними грузовыми дверями (модель B300C), известными как King Air 350C. , , а также вариант с увеличенной дальностью полета, известный как King Air 350ER.

    Начиная с 1998 года, система активного шумоподавления UltraQuiet от Elliott Aviation предлагалась в качестве стандартного оборудования, снижая уровень шума во всем салоне; В 2003 году Beechcraft объявила, что все будущие поставки моделей B300 и B300C будут включать полетную палубу Rockwell Collins Pro Line 21.

    B300 все еще находится в производстве с новейшей моделью King Air 350i, в то время как B300C доступны по индивидуальному заказу; их было 4 встроенных в 2007 году.

    Кабина

    King Air BE350 имеет герметичную и просторную кабину с кондиционером, удобную и просторную, с двойными клубными сиденьями для 8 пассажиров, а также до трех одноместных сидений.В салоне сохранены лучшие черты своей предыдущей модели, в том числе отдельный туалет и встроенный буфет.

    Вытянутый фюзеляж позволяет добавить по два окна с каждой стороны, что в общей сложности 14 по сравнению с 10 окнами на King Air 300. Между каждой парой сидений имеются складывающиеся рабочие столы, а система активного контроля шума снижает уровень шума в полете шум, который помогает при полете на расстояние более 1000 миль со скоростью 300 миль в час. Beechcraft заявляет, что новые уровни шума и общего комфорта, предлагаемые в ее последних моделях ( 350i, 350iER, 350iC, 350iCER ), конкурируют с легкими реактивными самолетами.

    Пассажиры, чартерные частным рейсом на King Air 350, часто удивляются количеству места в салоне, которое им нравится; интерьер больше, чем у многих легких самолетов, доступных для чартера, без ценника на частный самолет.

    Performance

    King Air 350 оснащен двумя двигателями Pratt & Whitney PT6A-60A, которые развивают крейсерскую скорость чуть более 300 миль в час и обеспечивают дальность полета чуть более 2000 морских миль. Двигатели вместе с закрылками и прочным двухколесным основным шасси позволяют ему работать на взлетно-посадочных полосах длиной до 3300 футов на уровне моря, что является выдающимся показателем для самолета такого размера.

    Другие улучшения по сравнению с King Air 300 включают аэродинамические крылышки и увеличенный максимальный взлетный вес. Первоначально кабина 350 была оснащена комплектом авионики Rockwell Collins ProLine II, замененным в 2003 г. комплектом авионики Rockwell Collins Pro Line 21.

    King Air 350i

    В октябре 2008 года Beechcraft анонсировала обновленную версию King Air 350i из серии B300 с рядом улучшений кабины, в том числе интегрированной системой управления кабиной Rockwell Collins Venue, системой Beechcraft FlexCabin для упрощения перестановки кабины и еще большим снижением шума кабины наравне со многими легкими реактивными двигателями, доступными для требовать устав.Поставки начались в 2009 году.

    Внутри 350i есть элементы управления, встроенные в подлокотники, которые затемняют светодиодные фонари, затемняют окна и управляют развлекательными функциями, включая док-станцию ​​для iPod и видеомонитор высокой четкости. В салоне также есть порты USB, электрические розетки переменного тока и раскладные столики для каждого пассажира.

    Другие варианты

    Дополнительные варианты включают 350C (также известную как модель B300C) с большой грузовой дверью и 350ER (расширенный диапазон) с еще более увеличенным максимальным взлетным весом, грузовой отсек для грузового отсека, усиленный тяжелый вес. шасси и дополнительный запас топлива.

    Дополнительные фотографии

    Чартер, аренда или покупка Beechcraft King Air 350 / 350i

    На продажу выставлено несколько вариантов этого самолета, в том числе B350, King Air 300 и 350i. Пожалуйста, свяжитесь с нами сейчас, чтобы узнать стоимость чартера, заполнив форму справа или позвонив напрямую.

    Beechcraft King Air 350CER | Управление морских и авиационных операций

    Два Beechcraft King Air 350 CER NOAA — это универсальные двухмоторные турбовинтовые самолеты с увеличенной дальностью полета.Они в первую очередь поддерживают картографирование побережья, исследования влажности почвы и снега, а также миссии реагирования на чрезвычайные ситуации.

    Этот самолет оснащен двумя большими обращенными вниз портами датчиков, которые могут поддерживать широкий спектр систем дистанционного зондирования, включая цифровые камеры, мультиспектральные и гиперспектральные датчики, топографические и батиметрические системы LIDAR и детекторы гамма-излучения. Другие особенности самолета включают грузовую дверь на N67RF и N68RF и окна для наблюдения за пузырями на N68RF.

    Нормальная конфигурация самолета включает сидения для двух пилотов, оператора датчиков и 1-2 дополнительных членов экипажа, в зависимости от количества установленного сенсорного оборудования.Благодаря расширенному диапазону действия этот самолет может собирать важную информацию, оставаясь в воздухе от 7 до 8 часов, в зависимости от топлива и полезной нагрузки.

    Модификация порта с двумя датчиками позволяет одновременно собирать данные с нескольких датчиков, расширяя возможности датчиков. Стеклянные пластины из оптического стекла в портах датчиков позволяют кабине оставаться под давлением; оптические пластины могут быть сняты, и самолет будет эксплуатироваться без давления, если это необходимо для науки.

    Стандартные технические характеристики самолета

    Тип

    King Air 350 CER

    Экипаж

    2 пилота, 1 фотограф, 1-2 дополнительных члена экипажа

    Потолок

    35000 футов (под давлением)

    Скороподъёмность

    2400 футов в минуту на уровне моря (максимальная взлетная масса, условия ISA)

    Максимальная рабочая скорость

    Уровень моря до 24000 футов — 245 KIAS
    От 24000 футов до 35000 футов — от 245 до 192 (.58 MACH) KIAS

    Scientific Power

    Максимальная нагрузка шины командировки: 250 А при 115 В переменного тока / 28 В постоянного тока

    Модификации самолетов

    Двойные порты для датчиков с оптическими стеклянными прижимными пластинами и дверьми FOD с электронным управлением, грузовой дверью, выпуклыми окнами наблюдения

    Максимальная масса брутто

    Взлетная: 16 500 фунтов
    Посадка: 15 675 фунтов

    Базовая масса пустого

    10,567 фунтов

    Полезная нагрузка

    6033 фунтов

    Топливная нагрузка

    Основные резервуары: 2546 фунтов
    Вспомогательные резервуары: 1066 фунтов
    Резервуары повышенной дальности: 1580 фунтов

    Стандартное сжигание топлива

    Всего 650 фунтов / час

    Размах крыла

    57 футов 11 дюймов

    Общая длина

    46 футов 8 дюймов

    Высота фюзеляжа

    9 футов 2 дюйма

    Высота хвоста

    14 футов 4 дюйма

    Двери кабины

    Дверь на лестничную клетку: 46 дюймов x 20.2 дюйма
    Грузовая дверь: 52 дюйма x 49 дюймов

    Длина салона

    24 фута 10 дюймов

    Высота кабины

    4 фута 9 дюймов

    Ширина салона

    4 фута 6 дюймов

    Полезный объем

    303 куб. Футов

    Багажное отделение

    Максимальный вес — 550 фунтов

    Beechcraft King Air Services | Каттер Aviation

    Cutter Aviation — это сертифицированная FAA ремонтная станция, которая предлагает комплексные услуги по обслуживанию планера, инспекции, поддержку, ремонт авионики и интерьера.

    Обслуживание двигателя

    • Специализированная техническая поддержка двигателя / Персонал отдела продаж
    • Капитальный ремонт и ремонт двигателей в авторизованном капитальном ремонте P&WC
    • Инспекция горячей секции
    • Промывка компрессора и турбины
    • Ежегодные и 100-часовые проверки
    • Инспекции бороскопом
    • Устранение неисправностей и ремонт
    • Улучшения Blackhawk

    Обслуживание планера

    • Техническая оценка
    • Устранение неполадок
    • Ремонт конструкций (включая композит)
    • Ремонт дверной коробки
    • Коррозионный ремонт
    • Ремонт кондиционеров

    Осмотр планера

    Проверки фазы 1-4 — Календарь, ежечасно, цикл

    Техники

    Наши сервисные бригады состоят из опытных авиационных специалистов, в том числе:

    • Лицензированные технические специалисты A&P, прошедшие обучение на заводе-изготовителе
    • Авиационные инспекторы с квалификацией IA
    • Глава 4 / Глава 5 Эксперты-исследователи
    • Продажа и поддержка

    Авионика

    Cutter Aviation специализируется на индивидуальной установке и модернизации систем и является авторизованным сервисным центром авионики для всех ведущих производителей оборудования (Universal, Collins, Honeywell, Bendix / King, Garmin, Avidyne, Aspen, Gogo и др.).

    Специальностей для любого из вышеперечисленных производителей включают:

    • Спутниковые, молниеносные и метеорологические радиолокационные системы
    • Системы предупреждения о местности и дорожном движении
    • WAAS Системы GPS-навигации и управления полетом
    • Решения ввода / вывода ADS-B
    • WiFi (голос и данные), развлекательные системы для салона и пассажиров
    • Системы автопилота
    • Модернизация стеклянных панелей
    • Цифровой контроль двигателя

    Модификации

    Cutter Aviation является авторизованным заводом-изготовителем сервисным и монтажным центром для следующих устройств:

    • Модернизация двигателя Blackhawk (X42, X52, X61 и X135A)
    • Крылышки BLR (C90, B-200 и B-300)
    • BLR Whisper Prop (C90, B-200 и B-350)
    • Комплекты Raisbeck
    • — бесшумные гребные винты Hartzell с турбовентиляторными двигателями, гребные винты со стреловидными лопастями, система рекуперации воздуха в баллоне, сдвоенные задние ремни кузова, передние кромки с улучшенными характеристиками, дверцы редукторов с высокой проходимостью и рундуки крыльев Crown

    Ремонт интерьера

    Внутренние услуги

    • Ремонт текстильных изделий.
    • Установка ковров на заказ
    • Замена ступеней воздушной лестницы
    • Индивидуальные пакеты тепло- и звукоизоляции.
    • Ремонт сидений экипажа и кабины
    • Ремешки ремней безопасности
    • Покрытие под заказ

    Краска

    Cutter Aviation может предоставить базовые услуги по окраске

    • Ремонт
    • Изменение числа хвостовиков — капот, вертикальное оперение
    • Покраска поверхности управления и панели, ретушь (шасси / дверцы шасси)
    • Доработка модификаций — крылышки, рундуки, распорки кузова

    Система рекуперации воздуха Raisbeck Ram для King Air

    Доступно для всех 200 / B200 King Air. Установка выполнена компанией Cutter Aviation Technical Services.

    >> Узнать больше>


    Воздушные винты Raisbeck Swept Blad для King Air

    Доступно для всех King Air серий 200 / B200 и 90. Установка выполнена компанией Cutter Aviation Technical Services.

    >> Узнать больше>


    Raisbeck Engineering с двумя задними ремнями кузова для King Air

    Доступно для всех моделей King Air. Установка выполнена компанией Cutter Aviation Technical Services.

    >> Узнать больше>


    Raisbeck Enhanced Performance Leading Edges

    Доступно для всех 200 / B200 King Air. Установка выполнена компанией Cutter Aviation Technical Services.

    >> Узнать больше>


    Raisbeck Engineering Двери с высокой проходимостью

    Доступно для моделей 350, B200, 200, 100, A100, B100 и F90. Установка выполнена компанией Cutter Aviation Technical Services.

    >> Узнать больше>


    Рундуки Raisbeck Engineering Crown Wing для King Air

    Доступно для моделей King Air 300/350, 200 / B200, C90GT, C90 (все) и E90. Установка выполнена компанией Cutter Aviation Technical Services.

    >> Узнать больше>


    Raisbeck Engineering / Hartzell Бесшумные турбовентиляторные винты

    Доступно для следующих моделей King Air: 200 / B200 / B200GT, C90GT / C90GTi, C90 (все), 100, A100, A90, B90, E90 и F90. Установка выполнена компанией Cutter Aviation Technical Services.

    >> Узнать больше>


    Подержанный самолет для продажи в Австралии

    Nextant Pacific — Установление стандарта подержанных самолетов в Австралии и Тихоокеанском регионе

    Nextant Pacific имеет давнюю традицию работы с серией самолетов Beechcraft King Air.Благодаря тому, что у нашей опытной команды регулярно доступны для покупки как 200, так и 350 моделей Beechcraft King Air, мы известны как лучшее место в Австралии для поиска подержанных самолетов Beechcraft King Air.

    King Air, построенный компанией Beechcraft, несомненно, является самым популярным турбовинтовым самолетом из когда-либо построенных, насчитывая более 6500 самолетов и 37 различных моделей, не считая коммерческих авиакомпаний и грузовых вариантов, которые составляют тысячи других. По оценкам, они налетали более 40 000 000 летных часов.Их популярность объясняется самой большой кабиной в своем классе, прочностью и невероятной надежностью. Пилоты хвалят их за легкость полета. Пассажиры любят их за их комфорт. Это самолет, который одинаково хорошо чувствует себя на открытом региональном аэродроме или забирает VIP-пассажиров из своих FBO в Сиднее или Сингапуре. Все эти качества делают Beechcraft King Air 200 и 350 одними из лучших подержанных самолетов, которые вы можете купить.

    Нажмите здесь чтобы оставить свои данные, сообщить нам о своих потребностях в King Air и получить Бесплатное руководство для покупателя King Air.См. Ниже наши различные самолеты для продажи, отобранные нами как в местном масштабе, так и со всего мира.

    Купите подержанный самолет Beechcraft King Air у австралийских экспертов King Air

    Подержанные самолеты King Air

    представляют собой фантастическое соотношение цены и качества и, возможно, являются лучшим турбовинтовым самолетом в Австралии, не построенным для коммерческого или грузового использования, а Nextant Pacific не имеет аналогов в регионе, когда речь идет о поиске, продаже и покупке этих замечательных самолетов. .Просмотрите наш ассортимент подержанных самолетов Beechcraft King Air, выставленных на продажу ниже, или свяжитесь с нами напрямую для получения дополнительной информации о наших брокерских услугах и услугах по приобретению.

    • 2015 King Air C90GTx
      • 2 595 000 долл. США
      • Представляется как новый
      • Заводской пакет производительности
      • Всего 350 часов tt
      • Всегда в ангаре

      Самолет из Брисбена с великолепной родословной. Новая цена более 3 000 000 долларов США

      catmorelink
    • 2003 King Air B200
      • 1,795,000 долларов США
      • Отличная косметика внутри и снаружи
      • Двигатели после капитального ремонта
      • Низкая 3600 часов tt
      • Задние складывающиеся сиденья, грузовой отсек

      Превосходный пример, когда нечего тратить.Следующий B200 на продажу.

      catmorelink
    • 1994 Beechcraft 1900D
      • 2195000 долларов США
      • Потрясающий интерьер, покраска завершена Q4 2020n
      • Около новых опор и двигателей
      • FDR, HF, Lumatech

      Прекрасный образец, базирующийся в Перте, этот самолет был отремонтирован в соответствии с ведущими мировыми стандартами. Безупречная история.

      catmorelink
    • 2005 King Air 350
      • 2 195 000 долл. США
      • Потрясающий отремонтированный интерьер
      • Время малой планера
      • Свежая фаза 1-4
      • Всегда в ангаре

      Отличный самолет, только что переброшенный в США для продажи.

      catmorelink
    • 1999 King Air B200
      • 1,195,000 долларов США
      • Avcon дверь багажного отделения
      • Шестерня с высоким поплавком
      • Крылья
      • Рядом с новыми двигателями и полный Raisbeck

      Замечательный самолет, базирующийся в Австралии, с великолепной историей.

      catmorelink
    • 2003 King Air B200C
      • 1 595 000 долл. США
      • Грузовая дверь
      • Авионика Garmin G1000 NXi
      • Winglockers, HF, Winglets
      • Hi Float Gear, интерьер Aeromed

      Безупречное происхождение.Потрясающий Mx. Отличные времена двигателя.

      catmorelink
    • 2013 King Air 250
      • 3 295 000 долл. США
      • Только 1200 TT
      • Collins Fusion Avionics
      • Представляется как новый
      • В полете Wi-Fi

      Костюм покупателя нового самолета. Потрясающий комплект авионики.

      catmorelink
    • 1996 King Air 350
      • 1,195,000 долларов США
      • Только 2300 TT
      • КВ радио
      • Отличная родословная

      Лучшая цена 350 на планете.Отличный честный самолет.

      catmorelink
    • 2009 King Air B200
      • 1,795,000 долларов США
      • Последние капитальные ремонты
      • Корпоративный и Aeromed Interior
      • Полный Raisbeck
      • Зубчатая передача с плавающей запятой

      Великолепная недорогая последняя модель самолета, идеальная для покраски и сдачи в эксплуатацию.

      catmorelink
    • 2008 King Air C90GTi
      • 1,495,000 долларов США
      • Низкие часы
      • Proline 21 Стеклянная кабина
      • Применена прибавка брутто
      • На VH Reg и готов к отправке в любую точку мира

      Великолепный корпоративный C90 GTi, может перемещаться по всему миру.Безупречное состояние во всем.

      catmorelink
    • 2001 King Air 350
      • 1 595 000 долл. США
      • 6659 часов TT
      • Отличный фирменный интерьер
      • КВ радио

      Очень хорошая цена 350 и цена продажи.

      catmorelink
    • 2011 King Air 350i
      • 3 595 000 долл. США
      • Только 1800 TT
      • Свежие горячие секции
      • Реквизит Raisbeck с пятью лезвиями
      • Пакет модернизации Collins

      Костюм покупателя нового самолета.Безупречное состояние во всем.

      catmorelink
    • 2006 King Air 350
      • 2 795 000 долл. США
      • Только 2230 TT
      • Proline 21 Стеклянная кабина
      • Реквизит и новое снаряжение
      • Великолепно представляет

      Отлично Корпоративный 350. Безупречное состояние во всем.

      catmorelink
    • 1986 King Air B200
      • 895000 долларов США
      • Превосходная Авионика G600
      • Шестерня с высоким поплавком
      • Крылья
      • Превосходное время работы двигателя

      Замечательный самолет, базирующийся в Квинсленде, с желаемыми опциями.

      catmorelink
    • 1996 King Air 350
      • 2 595 000 долл. США
      • 3483 ТТ
      • Последняя версия Proline Fusion Glass Cockpit
      • Совершенно новые двигатели и реквизит
      • На VH Reg и готов к отправке в любую точку мира

      Уникальная возможность приобрести самолет как новый за небольшую часть цены нового.

      catmorelink
    • 2009 King Air C90GTi
      • 1 595 000 долл. США
      • 2341 ч. TT
      • Proline 21 Стеклянная кабина
      • Крылышки GTx
      • На VH Reg и готов к отправке в любую точку мира

      Цена снижена.Лучшее соотношение цены и качества C90GTi в мире. Безупречное состояние во всем.

      catmorelink
    • 2009 King Air B200
      • 2 195 000 долл. США
      • Как новые двигатели, так и часы малой мощности
      • Доступен как санитарная авиация под ключ или корпоративный самолет
      • P21, Новый сохраненный корпоративный интерьер, полный Raisbeck

      Слишком много функций, чтобы перечислить здесь, узнайте сейчас об этой редкой возможности.

      catmorelink
    • 1985 King Air B200
      • 895000 долларов США
      • Свежие осмотры и отличное время работы двигателя
      • 12,563 TT
      • Hi Float Gear, Winglockers и полный Raisbeck

      Отличный ценовой диапазон B200 Готов к поставке

      catmorelink
    • 1997 King Air 350
      • 2 095 000 долл. США
      • Свежие проверки, только 500 часов TT на двигателях
      • 7260 ТТ
      • КВ радио

      Отличный 350 без отговорок, готовый доставить.

      catmorelink
    • 1997 King Air B200
      • 2 295 000 долл. США
      • Свежие инспекции, свежие горячие секции
      • 5246TT
      • G1000, Winglets, Winglockers

      Самолет No Excuses с превосходной косметикой и отличным временем

      catmorelink
    • 1987 King Air B200
      • 895000 долларов США
      • Свежие осмотры, хорошее время работы двигателя
      • 7260 ТТ
      • Недавняя окраска и интерьер

      Корпоративная собственность с отличными бухгалтерскими книгами

      catmorelink
    • 1978 King Air 200
      • 595000 долларов США
      • Fresh Props и участие в программе MORE
      • Высокоплавающий редуктор, блокираторы крыльев, рекуперация воздуха из RAM
      • Недавняя окраска и интерьер

      Превосходный низкий час 200 с отличной косметикой.Отличный самолет для Австралии.

      catmorelink
    • 1997 King Air 350
      • 1 895 000 долл. США
      • Свежие горячие секции
      • Двигатели
      • полностью зарегистрированы в JSSI
      • Новая краска и интерьер

      Прекрасный пример и лучшая цена сабвуфера King Air 350 за $ 2 000 000. Исключительная история. Очень низкие часы.

      catmorelink
    • 2013 King Air 350i
      • 4 195 000 долл. США
      • Всего 152 часа TT
      • TCAS II и HF
      • Брисбен Базирующийся

      Часы без опечатки.Этот самолет как новый. На N Reg и готов к новому дому.

      catmorelink
    • 1985 King Air B200
      • 695000 долларов США
      • Всего 9485 часов TT
      • Превосходная авионика Garmin G-600 с ADSB и HF
      • Брисбен Базирующийся

      Свежая горячая секция, готова к работе. Чрезвычайно легкий и в отличном состоянии.

      catmorelink
    • 2005 King Air 350
      • 2 395 000 долл. США
      • Только 2400 часов TT
      • Полный ADSB, KHF 950 и FDR
      • Брисбен Базирующийся

      Красиво оформленный самолет, который всю жизнь находился в ангаре.Недавнее значительное снижение цен. Подойдет самому привередливому покупателю.

      catmorelink
    • 1996 King Air 350
      • 1 295 000 долл. США
      • TCAS 2
      • 7,408 TT
      • Отличное корпоративное владение

      Превосходный недорогой King Air 350 с 300 часами до начала эксплуатации.

      catmorelink
    • 1981 King Air B200C
      • 545 000 долл. США
      • Полный Raisbeck
      • , штат Квинсленд,
      • ВЧ-радио, высокоплавающая передача, недавняя окраска

      Превосходный самолет с грузовыми дверями и блестящей родословной.

      catmorelink
    • 1993 King Air B200
      • 845000 долларов США
      • Последние горячие разделы
      • 8996 TT
      • HF Radio, Winglets, High Float Gear, пригородный интерьер

      Прекрасный образец с отличной косметикой. Расположен в Перте и содержится в прекрасном состоянии.

      catmorelink
    • 1982 King Air B200
      • 439 000 долларов США (цена снижена!)
      • Brand New Quick Change Corporate and High-Density Interior
      • Новая краска
      • GTN 650 и G345R

      Самолет, базирующийся в Сиднее, этот B200 имеет исключительную ценность.

      catmorelink
    • 2011 King Air 350i
      • 3 995 000 долл. США
      • 1118 Общее время
      • В Австралии с HF, FDR и ADSB
      • Схема окраски для демонстрации Beechcraft
      • 1 собственник

      Представленный как новый, этот недорогой 350i является захватывающей альтернативой новому с безупречной историей обслуживания Beechcraft.

      catmorelink
    • 1997 King Air B200
      • 995000 долларов США
      • Только что завершенные проверки новой фазы
      • Записан на программу MORE
      • Комбинированный адаптер ADSB и GPS-приемник Garmin

      Самолет, базирующийся в Новом Южном Уэльсе, этот B200 имеет большой ресурс двигателя по программе MORE.

      catmorelink
    catmorelink

    Nextant Pacific имеет давнюю традицию работы с серией самолетов Beechcraft King Air.

    King Air, построенный компанией Beechcraft, несомненно, является самым популярным турбовинтовым самолетом из когда-либо построенных, насчитывая более 6500 самолетов и 37 различных моделей, не считая коммерческих авиакомпаний и грузовых вариантов, которые составляют тысячи других. По оценкам, они налетали более 40 000 000 летных часов.Их популярность объясняется самой большой кабиной в своем классе, прочностью и невероятной надежностью. Пилоты хвалят их за легкость полета. Пассажиры любят их за их комфорт. Это самолет, который одинаково хорошо чувствует себя на открытом региональном аэродроме или забирает VIP-пассажиров из своих FBO в Сиднее или Сингапуре.

    Подержанные самолеты King Air

    представляют собой фантастическое соотношение цены и качества, и Nextant Pacific не имеет аналогов в регионе, когда речь идет о поиске, продаже и покупке этих замечательных самолетов.

    Нажмите здесь чтобы оставить свои данные, сообщить нам о своих потребностях в King Air и получить Бесплатное руководство для покупателя King Air. См. Ниже наши различные самолеты для продажи, отобранные нами как в местном масштабе, так и со всего мира.

    Вы подсчитали, сколько стоит час вашего времени? Это важный вопрос, если вы занимаетесь каким-либо бизнесом, поскольку помните, что ваше время незаменимо. Учитывая, что вам предстоит много путешествовать, вам необходимо исключить потери и, особенно, количество часов, проведенных в коммерческом аэропорту.В течение двенадцатимесячного периода это ключевая причина подумать о том, чтобы посмотреть на подержанные самолеты на продажу и рассчитать, насколько лучше вы будете жить.

    Вам не нужно покупать новый самолет, чтобы воспользоваться этим подходом, если вы критически относитесь к своему выбору и знаете, что ищете.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта