+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет da 40: ᐈ САМОЛЕТ DIAMOND DA40 характеристики, описание, купить в Украине ✈ Ротор Украина

0

«Самолет Diamond DA-40 российской сборки совершил свой первый полет» в блоге «Авиация»

Первая партия из 49 австрийских самолетов Diamond DA-40, собранных на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА), презентована в Екатеринбурге.

Учебно-тренировочные самолеты первой партии будут направлены в крупнейшие авиационные вузы России – Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище. В 2014 году данным учебным заведениям планируется передать еще 65 таких самолетов, а в 2015 и 2016 годах – 60 и 70 самолетов соответственно.

Эти машины крайне необходимы в процессе обучения будущих летчиков гражданской авиации. Они современны по сравнению с использующимися сейчас тренировочными самолетами, а также соответствие техническому уровню судов сегодняшних авиалиний.

На УЗГА будет развернуто полноценное производство легких композитных самолетов и дизельных авиационных двигателей, которые разработаны австрийской компанией. На первом этапе будет освоено производство учебных машин, а в 2014 году на заводе начнется монтаж линии по производству композитных элементов, планеров, стеклянных кабин. При этом будут использоваться и отечественные разработки. Как сообщили на предприятии, до 2017 года завод планирует выпустить около 200 одномоторных учебных самолетов Diamond DA-40. 

В 2016 году производство будет работать по полному циклу на уральском предприятии, при этом количество рабочих мест в рамках этого проекта увеличится со 100 до 500. По итогам реализации первого этапа мы закроем потребность в учебных самолетах в России, на втором этапе будет запущено производство двухдвигательных самолетов Diamond DA-42 Twin Star и других перспективных воздушных судов.

Контракт между ОАО «Уральский завод гражданской авиации» и австрийской компанией «Diamond Aircraft Industries» был подписан в июне 2013 года. Согласно документу будут переданы технологии производства композитных самолетов и дизельных авиационных двигателей.

На российском предприятии планируется постепенное увеличение степени локализации самолета Diamond DA-40 NG и создание производства двухмоторных Diamond DA-42 Twin Star. Данные модели самолетов могут использоваться на региональных авиалиниях, а также в качестве авиатакси. Кроме того, самолеты Diamond планируется эксплуатировать в целях аэрофото- и видеосъёмки, лесоохраны и патрулирования.

Diamond DA-40 (Даймонд Эйркрафт-40 Тундра) — многоцелевой, одномоторный, поршневой, четырехместный самолет из композитных материалов, предназначенный для обучения курсантов летных училищ.

Уральский завод гражданской авиации является крупнейшим предприятием по производству компонентов и ремонту двигателей и редукторов для вертолетов Ми и Ка. Предприятие также производит беспилотные летательные аппараты для Министерства обороны РФ и легкие летательные аппараты для гражданской авиации. Завод входит в корпорацию «Оборонпром», которая в составе Ростеха.

Diamond Aircraft Industries (DAI) – австрийский производитель композитных самолетов. Специализация DAI – выпуск экономичных и простых в обслуживании воздушных судов для гражданской авиации. Компания производит широкий спектр современной техники, начиная от одно- и двухмоторных винтовых самолетов до систем дистанционного зондирования Земли. Производитель обладает сетью представительств в крупнейших городах мира.

НЕВСКИЙ БАСТИОН, NEVSKY BASTION. ВОЕННО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СБОРНИК. ИСТОРИЯ ОТЕЧЕСТИВЕННОГО ОРУЖИЕ, ЗАРУБЕЖНАЯ ВОЕННАЯ ТЕХНИКА. MILITARY-TECHNICAL COLLECTION. HISTORY OF DOMESTIC WEAPONS, FOREIGN MILITARY EQUIPMENT


УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ DA-40NG (АВСТРИЯ)

TRAINING AIRCRAFT DA-40NG (AUSTRIA)

14.05.2018

Компания Diamond Aircraft Industries GmbH сообщила о состоявшейся 3 мая 2018 года церемонии передачи командованию Вооруженных сил Австрии двух из четырех заказанных учебно-тренировочных самолетов DA-40NG.
Церемония прошла в аэропорту Зельтвег (Австрия) в присутствии министра обороны Австрии Марио Кунасека.

Самолеты будут применяться для выполнения следующих задач: отбора кандидатов в курсанты, обучения военных летчиков полетам по приборам в рамках переподготовки или получения лицензии пилота. Применение DA-40NG позволит сэкономить средства и налет более дорогостоящих УТС. Еще два DA-40NG будут поставлены в сентябре 2018 года.
ЦАМТО

02.07.2018

30 июня 2018 г. Высшая офицерская школа ВВС Польши сообщило о подписании соглашения с компанией JB Investments Sp. z o.o. о поставке в Центр подготовки четырех учебных самолетов Diamond DA40 для обучения пилотов.
Само соглашение было подписано 8 июня, стоимость контракта 9,8 млн злотых с НДС.
Одномоторный самолет имеет вместимость 4 человека (включая пилота), благодаря современным техническим решениям обеспечивает эффективное обучение курсантов. Сообщается, что в ближайшее время следует ждать контракта на поставку двух учебных вертолетов Robinson R44.
Военный паритет


УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЙ САМОЛЕТ DA-40NG


Diamond DA40 Diamond Star – лёгкий одномоторный четырёхместный самолёт, выпускаемый австрийской авиастроительной компанией «Diamond Aircraft Industries».
Проектирование самолёта Diamond DA40 Diamond Star велось на базе другой, отнюдь не менее популярной модели Diamond DA20, однако, австрийские инженеры произвели оптимизацию конструкции летательного аппарата, благодаря чему воздушное судно стало не только более мощным и надёжным, но и фактически отличалось от базовой версии, на основе которой оно было разработано.
Собран из композитных материалов (кроме шасси и колес). Имеет три модификации: DA-40-XL, DA-40-FP и DA-40-TDI. DA-40-TDI оборудуется дизельным двигателем.
Свой первый полёт самолёт Diamond DA40 Diamond Star совершил в начале ноября 1997 года, при этом, самолёт смог не только удовлетворить требования самих разработчиков, но и по сути стать популярным летательным аппаратом, эксплуатация которого ведётся и в настоящее время.

Несмотря на достаточно большую скорость перемещения Diamond DA40 Diamond Star, самолёт не относится к классу спортивных, и фактически не предназначен для выполнения аэробатических трюков – виной всему является недостаточно высокая манёвренность, хотя более поздние версии лучше были приспособлены для подобных целей.
В качестве силовой установки на самолёте Diamond DA40 Diamond Star установлен один поршневой авиадвигатель Textron Lycoming IO-360 M1A (в зависимости от текущей версии и модификации), способный развивать тяговую мощность в 180 л.с. Максимальная дальность полёта этой модели составляет 1341 километр, что зависит от модификации и версии летательного аппарата, причём, самолёт способен развивать скорость в 310 км\ч. (максимальная скорость полёта).

На борту самолёта Diamond DA40 Diamond Star может разместиться до 4-х человек, в частности, три пассажира и один пилот, при этом, воздушное судно также частично эксплуатируется и в коммерческой сфере гражданской авиации (выполнение экскурсионных полётов, пассажироперевозки на авиалиниях местного значения и т.д.). Ввиду особенностей конструкции летательного аппарата, эксплуатироваться для транспортировки грузов он не может.

Выпуск самолётов Diamond DA40 Diamond Star начавшийся в 1997 году, продолжается и в настоящее время.

Учебно-тренировочные самолеты первой партии будут направлены в крупнейшие авиационные вузы России – Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище. В 2014 году данным учебным заведениям планируется передать еще 65 таких самолетов, а в 2015 и 2016 годах – 60 и 70 самолетов соответственно.
Эти машины крайне необходимы в процессе обучения будущих летчиков гражданской авиации. Они современны по сравнению с использующимися сейчас тренировочными самолетами, а также соответствие техническому уровню судов сегодняшних авиалиний.
На УЗГА будет развернуто полноценное производство легких композитных самолетов и дизельных авиационных двигателей, которые разработаны австрийской компанией.

11 ноября 2013 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное выпуску и началу облётов первой партии легких самолетов Diamond DA40 NG в России. Самолеты предназначены для училищ Росавиации. Мероприятие прошло в городе Арамиль Свердловской области на территории аэропорта Уктус. Проект реализуется ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, входит в состава ОАО «Оборонпром») в Екатеринбурге по лицензии австрийской компании Diamond Aircraft Industries. Всего в текущем 2013 году на УЗГА планируется собрать для Росавиации 49 самолетов Diamond DA40 NG, в 2014 году – 65 самолетов, в 2015 году – 60 самолетов и в 2016 году – 70 самолетов.
Учебно-тренировочные однодвигательные четырехместные самолеты DA40 NG первой партии будут направлены в крупнейшие авиационные вузы Росавиации – Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище.

Часто используется для начальных тренировок лётчиков. Особенно популярен среди авиационных академий Китая, Объединенных Арабских Эмиратов, Малайзии, России, Украины и Европы.
Одним из наиболее негативных моментов самолёта Diamond DA40 Diamond Star является его достаточно высокая цена, которая, по данным на конец 2014 года составляла порядка 450 тысяч долларов, что естественно удовлетворяет далеко не всех заказчиков.

МОДИФИКАЦИИ:
• Diamond DA40 D Diamond Star – версия оснащена дизельным авиадвигателем Thielert TAE 125-01, способным развивать мощность в 135 л.с.;
• Diamond DA40 F Diamond Star – модификация оснащена авиадвигателем Textron Lycoming O-360-A4M, и в данной версии переработан дизайн салона воздушного судна;
• Diamond DA40 D Diamond Star – модификация представленная в 2010 году, оснащённая поршневым авиадвигателем Austro Engine AE 300 мощностью в 170 л.с.;
• Diamond T-52 – военная учебно-тренировочная версия самолёта;

• Diamond DA40 XLT – модификация с переработанным внешним и внутренним дизайном, аналог Diamond DA40 F Diamond Star;
• Diamond DA40 Tundra Star – модифицированная версия с дизельной силовой установкой и усиленным шасси для выполнения взлёта и посадки с неподготовленных площадок.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Вес пустого самолета *) 900 кг
Макс. взлетный вес 1.310 кг
Полезная нагрузка *) 410 кг
Запас топлива (стандартный бак/ бак увеличенной емкости) 106 л / 147 л
Длина 8,6 м
Высота 1,97 м
Размах крыла 11,63 м
Число мест 4
Расход при 60% 19,7 л / ч
Макс. скорость 285 км / ч TAS
Макс. рабочая высота 5.000 м
*) Приведенные технические характеристики относятся к самолетам со стандартной комплектацией, если не указано иное. Все данные являются приблизительными и могут быть изменены без предварительного уведомления.

Источники: bmpd.livejournal.com, www.diamond-air.at, ru.wikipedia.org, sdelanounas.ru, avia.pro и др.

ЛЕГКИЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ DIAMOND AIRCRAFT DA50 (АВСТРИЯ)

ЛЕГКИЙ ДВУХДВИГАТЕЛЬНЫЙ САМОЛЕТ DA42 (АВСТРИЯ/РОССИЯ)
УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Дубай-2011 ч.17: дизельный легкий самолет Diamond DA-40TDi Diamond Star.

Продолжаю выкладывать фотографии почти десятилетней давности с авиашоу Дубай-2011: чуть в сторонке на солнышке стоял Diamond DA40 Diamond Star — четырёхместный одномоторный поршневой самолёт. Разработан и производится австрийской компанией Diamond Aircraft Industries. Собран из композитных материалов (кроме шасси и колес). Развитие предшествующей успешной двухместной модели Diamond DA20. Имеет три модификации: DA-40-XL, DA-40-FP и DA-40-TDI. DA-40-TDI оснащается дизельным двигателем. Часто используется для начальных тренировок лётчиков. Особенно популярен среди авиационных академий Китая, Объединенных Арабских Эмиратов, Малайзии, России, Украины и Европы.

А DA40 D это модель, оснащенная дизельным двигателем Thielert TAE 125-01 (Центурион 1.7) или TAE 125-02-99 (Центурион 2.0) мощностью 135 л.с. (101 кВт) и винтами MT MTV-6-A/187-129. Максимальный вес составляет 1150 кг (2535 фунтов). В основном продается в Европе, но сертифицирована в Канаде и Австралии как DA40 TDI.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это дизельная версия Diamond DA-40TDi Diamond Star с регистрационным номером OE-VPT(сейчас G-CEZR) и заводским D4.343

Основываясь на успехе двухместного самолета DV20/DA20, компания разработала четырехместный вариант DA40. DA40 — это четырехместный консольный низкоплан, изготовленный из композитных материалов. Самолет имеет неубираемое шасси с носовой стойкой и Т образное хвостовое оперение.

Прототип DA40-V1 с двигателем Rotax 914 и регистрационным номером OE-VPC, впервые поднялся в воздух 5 ноября 1997 года, а за ним последовал второй прототип DA40-V2 (зарегистрированный как OE-VPE), который получил двигатель Continental IO-240. В 1998 году взлетел третий прототип DA40-V3 с двигателем Lycoming IO-360. В 2000 году было выпущено еще четыре испытательных самолета, за которыми последовал первый серийный самолет. Сертификация JAR23 для варианта с двигателем IO-360 была получена в октябре 2000 года. В 2002 году производство модели с двигателем Lycoming было перенесено в Канаду, а австрийский завод сосредоточил свое внимание на дизельных вариантах. DA40 официально существует только в трех версиях, DA 40, DA 40D и DA 40F, как указано в его сертификатах типа. Различные названия моделей, под которыми продается самолет, являются торговыми марками и официально не признаются властями, которые сертифицировали самолет. DA40 первоначально продавался как DA40-180, оснащенный впрысковым двигателем Textron Lycoming IO-360 M1A.

В конце 2006 года модели XL и FP заменили DA40-180. FP заменил версию DA40-180 с винтом с фиксированным шагом, а XL заменил версию DA40-180 с ВИШом. Основное различие между новыми моделями и DA40-180 заключается в более высоких максимальных крейсерских скоростях. DA40-XL примерно на четыре узла быстрее, чем предыдущий DA40-180/G1000 с двухлопастным винтом Hartzell и опцией «Speed ​​Gear». Увеличение скорости XL осуществлено в основном за счет выхлопной системы Powerflow.
DA40-XL имеет ВИШ и приводится в действие двигателем с впрыском топлива Lycoming IO-360-M1A мощностью 180 л.с. (130 кВт). Он имеет максимальную крейсерскую скорость 147 узлов, расходуя 9,2 галлона Avgas в час. Его максимальная взлетная масса составляет 2535 фунтов (1150 кг)

DA40-F (продается под маркой «FP») имеет винт с фиксированным шагом, двигатель Lycoming O-360-A4M мощностью 180 л.с. (130 кВт), который имеет карбюратор, а не впрыск топлива, и более простую внутреннюю часть, но в остальном похож на XL.
DA40-TDI использует дизельный двигатель Thielert «Centurion» мощностью 135 л.с. (101 кВт) и использует дизельное или реактивное топливо. Он имеет ВИШ и управление двигателем FADEC (single lever). Первый полет DA40D был совершен 28 ноября 2002 года. Эта модель не сертифицирована в США.

Усилия по увеличению крейсерской скорости DA40 были сосредоточены на винтах и ​​обтекателях колес. Был установлен трехлопастной ВИШ, и сохранена выхлопная система Powerflow от XL. Форма фонаря также была пересмотрена для увеличения места для плеч и головы.
Во второй половине 2007 года компания обновила линейку DA40, представив версии XLS и CS, и исключила модель FP. XLS является более роскошной версией, включающей некоторые дополнительные опции, в том числе настроенный выхлоп Powerflow, WAAS-совместимый G1000, канал данных GDL69 и систему TAS traffic alert system. CS — бюджетная версия с меньшим количеством стандартных функций.
В обеих версиях DA40 CS и XLS используется двигатель с впрыском топлива Lycoming IO-360-M1A. Основным отличием является выбор винта: CS использует двухлопастной алюминиевый ВИШ Hartzell, а XLS — композитный трехлопастной винт от MT.

Пилот и пассажиры попадают в DA40 через переднюю кромку крыла, что является необычной особенностью среди низкопланов. Носовое колесо самолета свободно вращается и управляет направлением, в то время как руление осуществляется с помощью дифференциального торможения основных колес.
DA40 строят на авиационных заводах Diamond в Винер-Нойштадт, Австрия, и в Лондоне, Онтарио, Канада. В Китае было создано совместное предприятие с Shandong Bin Ao Aircraft Industries для производства DA40 TDI (дизель) в провинции Шаньдун. Мощность заводов до 1000 самолетов в год.
Предыдущие модели DA40 были доступны либо с традиционными механическими инструментами, либо с дополнительным комплектом стеклянной кабины Garmin G1000. Текущее производство DA40 идет только с Garmin G1000 в качестве стандартного оборудования. В апреле 2008 года компания Diamond представила опциональную доступность технологии Garmin Synthetic Vision для DA40 XLS.

Считается, что DA40 имеет очень низкую аварийность. Уровень безопасности объясняется его крылом с большим aspect ratio, низкой нагрузкой. Самолет оттриммировать максимально носом вверх на кабрирование, двигатель установить на холостые обороты, и он будет снижаться со скоростью 600–1200 футов в минуту при скорости в 89 км/ч).
В 2011 году журнал Aviation Consumer показал, что у DA40 коэффициент несчастных случаев со смертельным исходом 0,35 на 100 000 часов, что является самым низким показателем в авиации общего назначения в США и значительно лучше, чем у ведущих на рынке Cirrus SR20 и SR22, которые в том же году имели в совокупности число несчастных случаев со смертельным исходом 1,6/100000, несмотря на аварийную парашютную систему. Для сравнения, у Cessna 172 частота несчастных случаев со смертельным исходом составила 0,45 на 100 000 часов.

Фото 9.

Модификации:
DA40 первоначальная модель, оснащенная двигателем Textron Lycoming IO-360 M1A мощностью 180 л.с. (135 кВт) и винтами MT MTV-12-B / 180-17. Максимальный вес составляет 1150 кг (2535 фунтов) или 1200 кг (2646 фунтов). Продавались как DA40-180, XL, CS и XLS.
DA40 D оснащенная дизельным двигателем Thielert TAE 125-01 (Центурион 1.7) или TAE 125-02-99 (Центурион 2.0) мощностью 135 л.с. (101 кВт) и винтами MT MTV-6-A/187-129. Максимальный вес составляет 1150 кг (2535 фунтов). В основном продается в Европе, но сертифицирована в Канаде и Австралии как DA40 TDI.
DA40 F с двигателем Textron Lycoming O-360-A4M и ВИШом Sensenich 6EM8S10-0-63 или MT-Propeller MT 188R135-4G. Максимальный вес составляет 1150 кг (2535 фунтов). Продавалась на рынке как DA40 FP. Эта модель больше не предлагается.
DA40 NG последняя модель, предлагаемая только на некоторых рынках (модель DA40 все еще предлагается на других рынках), оснащенная двигателем Austro Engine AE 300 170 л.с. (127 кВт), работающим на топливе JET A-1. Сертификат EASA, апрель 2010 года.
T-52A военная учебная версия, 20 заказано в 2009 году и используются в 557th Flying Training Squadron в United States Air Force Academy. Этот тип был заменен в 2012 году на T-53A на базе Cirrus SR20.
DA40 XLT версия представленная в апреле 2013 года с обновленным интерьером, включая устойчивые к солнцу сиденья из роскошной кожи,, улучшенная поддержка поясницы, солнцезащитные козырьки, дополнительные держатели стаканов и места для ручных устройств.
DA40 Tundra Star версия с усиленным шасси, более крупными колесами для работы с неподготовленных площадок и 168 hp (125 kW) сильным дизелем Austro AE300.

ЛТХ
Двигатель 4-цилиндровый Лайкоминг IO-360-M1A (150 л.с.) или Austro Engine E4-A или Austro Engine AE 300
Винт Hartzell, изменяемого шага, реверсивный
БРЭО:
основной дисплей полётной информации (Primary Flight Display, PFD)
многофункциональный дисплей MFD EX5000C
аудиопанель GMA 1347
интегрированная система управления авионикой G1000 (Intergrated Avionics Suite)
Система предупреждения приближения к земле (Garmin G1000)
Максимальная скорость: 320 км/ч
Максимальная высота: 5000 метров
Дальность с полным топливным баком: 1455 км
Число мест: на 4 человека: 1 пилот и 3 пассажира (или 2 пилота и 2 пассажира)
Максимальный взлетная масса: 1280 кг
Максимальная масса: 1280 кг
Грузоподъемость: 340 кг
Размах крыла: 11.63 метра
Длина: 8.06 метра
Высота: 1.97 метра
Запас топлива: 106 литров

Чехол на кабину самолёта Diamond DA40 от компании Авиатекстиль

Модель «TOURIST»

Рекомендуемое применение: В ангаре или под навесом. Непродолжительное использование на открытых стоянках (до 30% от общего срока службы). 
В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “TOURIST”, применяется полиэстеровая ткань Oxford (Оксфорд) 600D PU1000. Благодаря высоким показателям прочности и износостойкости, популярность Оксфорда растет с каждым годом. Полиуретановая пропитка не только защищает от воды, грязи и пыли, но и обеспечивает дополнительную ветрозащиту. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для Вашего воздушного судна. При всех вышеперечисленных достоинствах, материал Оксфорд имеет существенные недостатки, ограничивающие сферу его применения. Основным недостатком является относительно невысокие показатели стойкости материала к ультрафиолетовому излучению. Круглогодичная эксплуатация чехла из Оксфорда под открытым небом, значительно сокращает срок службы изделия (до 3-5 лет). Полиуретановая пропитка, защищающая от проникновения влаги снаружи, не позволяет эффективно отводить влагу (пар) с обшивки самолета, что при длительной стоянке может способствовать образованию плесени. В связи с данными особенностями Оксфорда, мы рекомендуем использовать чехлы модели «TOURIST» в качестве дополнительной защиты во время стоянки в ангаре или под навесом, либо на непродолжительных стоянках во время путешествий. Для хранения самолета в условиях продолжительного воздействия ультрафиолетового излучения (под открытым небом), рекомендуется применять защитные чехлы модели «OUTDOOR» или «OUTDOOR PREMIUM», произведенные из специальных атмосферостойких материалов. 

Конструкция и состав комплекта чехлов модели «TOURIST»: 

— Чехол на кабину выполнен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
 — Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
 — Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными. 
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Швы с изнаночной стороны не обрабатываются. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью контактной ленты (липучки). При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия).

Модель «OUTDOOR»

Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).

В качестве основного материала при производстве авиационных защитных стояночных чехлов модели “OUTDOOR”, применяется полотно палаточное С-22ЕХ с комбинированной и биостойкой фунгицидной (противогрибковой) пропиткой (КОМП и БС-Ф). Соответствие ТО 8318-37618605-012-2012. Состав — 100% х/б. Палаточное полотно уже более 30 лет применяется при пошиве защитных чехлов для авиатехники Министерства Обороны. В большинстве технических заданий на пошив чехлов, поступающих в нашу компанию от военных, прописана ткань С-22ЕХ. Из основных преимуществ данного материала стоит выделить стойкость к ультрафиолету, низкий коэффициент усадки при резком изменении температуры, отсутствие статического электричества. Уникальное свойство палаточного полотна заключается в сверхплотном полотняном плетении — при намокании сильно скрученные нити не удлиняются, а разбухают и не пропускают влагу. По мере высыхания, нити принимают свою изначальную форму позволяя проникшей влаге полностью испариться. Невысокий показатель водостойкости (не менее 280 мм. вод.ст.) допускает проникновение влаги во время сильного дождя, но при этом ткань быстро высыхает на солнце и отлично отводит влагу и пар от обшивки самолета. К минусам палаточного полотна С-22ЕХ можно отнести ограниченное цветовое исполнение (черный, хаки, синий, оливковый).

Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR»:

— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.

— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.

— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.

Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов чехла между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR» составляет 10-15 лет.

Модель «OUTDOOR PREMIUM»

Рекомендуемое применение: Открытые стоянки (под открытым небом).
Проанализировав опыт мировых компаний по производству защитных стояночных чехлов для авиатехники, мы пришли к выводу, что лучшим материалом для производства чехлов, используемых при хранении самолетов на открытых площадках, являются материалы на основе акрила. К сожалению, в Российской Федерации отсутствуют фабрики по производству акриловых тканей необходимого качества. В связи с чем, мы вынуждены закупать материалы у европейских производителей, что в свою очередь сказывается на итоговой стоимости изделия. Разница в стоимости акриловых тканей у европейских производителей незначительна, поэтому нами была выбрана проверенная и зарекомендовавшая себя во всем мире — акриловая ткань Sunbrella (Санбрелла), производства Франция. При производстве ткани Sunbrellа используются акриловые нити, которые изготавливаются из окрашенного раствора акрила, т.е. краситель добавляется в жидкий раствор. Такая технология, в отличие от поверхностной покраски материала, позволяет получить ткань с высокой степенью цветостойкости к ультрафиолету. Производитель дает 10-ти летнюю гарантию на выцветание. Все ткани Sunbrella покрываются на производстве специальными водоотталкивающими и фунгицидными (противогнилостными) пропитками. Ткани Sunbrella, в отличие от Oxford, не имеют с внутренней стороны паронепроницаемой пропитки, что позволяет ей быстро высыхать на солнце и отводить влагу и пар от обшивки самолета. Широкая цветовая гамма, позволяет создать индивидуальный дизайн защитного чехла для самолета.
Конструкция и состав комплекта чехлов модели «OUTDOOR PREMIUM»:
— Чехол на кабину изготовлен двухслойным. Для защиты остекления от истирания, в местах прилегания с изнаночной стороны обработан мягким ворсистым материалом (флисом), который обладает хорошей воздухопроницаемостью, отводит влагу и обеспечивает дополнительную защиту кабины.
— Чехол на капот изготовлен однослойным. В качестве опции возможно изготовление чехла на капот с прослойкой из синтепона для снижения интенсивности охлаждения двигателя в холодный период времени, а также быстрого прогрева при использовании дополнительного подогревателя.
— Чехлы на фюзеляж, киль и стабилизатор выполнены однослойными.
Крепление чехлов состоит из прочной стропы, пластиковых полуавтоматических застёжек (фастексов). Для улучшения эксплуатационных качеств все швы с изнаночной стороны обмётаны. Соединение элементов между собой производится с помощью морозостойких молний. В местах соединения элементов применяются ветро-влагозащитные планки. При пошиве используются комплексные швейные высокопрочные нити Synton (производитель Amann Германия). Срок службы чехлов серии «OUTDOOR PREMIUM» составляет 10-15 лет.
Описание

Авиатренажер Diamond DA-40 NG Красноярского филиала СПбГУ ГА. Летаем!


(фото кликакебельны до 1400pix)
  В Красноярске не только много и хорошо летают, но еще и учат этой, без всяких сомнений, Самой Красивой профессии.
Недавно мне посчастливилось заглянуть за кулисы Факультета лётной эксплуатации Летательных Аппаратов Красноярского филиала Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации (СПбГУ ГА) и не только увидеть, но и совершить самостоятельный полёт на почти настоящем самолете. Почему почти? Все просто, в распоряжении факультета имеется тренажер самолета Diamond DA-40NG.
Готовы потратить 5 минут? Прошу под кат: расскажу о самолете, покажу тренажер и поделюсь впечатлениями от полета

К слову, это не первый авиатренажёр, на борту которого мне удалось побывать: до этого я был в гостях у TFT.aero, где видел комплексные тренажеры Boeing 737NG и Airbus A320.
Репортаж об этом можно посмотреть вот здесь.

  Но для начала, пару слов о самом самолете, для понимания о чем пойдет речь.
Diamond DA-40 — четырехместный одномоторный поршневой самолет производства Diamond Aircraft industries, Austria.

1

2

  DA-40 получил довольно широкое распространение в мире именно как учебный самолет.  Эту практику, вероятно, решили перенять и в России: в настоящее время самолет выпускается по лицензии Diamond Aircraft  в Екатеринбурге на производственных мощностях ОАО «Уральский завод гражданской авиации». У завода действует контракт с Росавиацией на поставку 117 самолетов в 2013-2014 годах, все они планируются к передаче в лётные училища. В частности, на DA-40 уже летают курсанты Ульяновского высшего авиационного училища (УВАУ ГА). Самолеты выпускаются в модификации Tundra Star (вероятно на фото №2 именно она, обратите внимание на стойки шасси), приспособленной к работе на грунтовых аэродромах.

  Пока сборка самолетов осуществляется из готовых комплектов, поставляемых Diamond Aircraft, но в 2014 году начнется монтаж линии по производству композитных элементов, планеров и кабин. Двигатели тоже планируют собирать самостоятельно. Завод стремится приблизиться к показателю 100% локализации производства к 2016 году.
11 ноября 2013 года состоялась презентация и полёты первой партии из 49 собранных на заводе самолетов.

3

 Перейдем к тренажеру, но  прежде я хочу выразить громадную благодарность за возможность приобщиться к прекрасному
сертифицированному Diamond Aircraft пилоту-инструктору, и по совместительству курсанту СПбГУ ГА, Захарову Диме! Спасибо за приглашение!!!

Все фото кликабельны.
 Итак, поехали. Весь комплекс называется Diamond D-SIM-40 Flight Simulation Traning Device.
Аналогичный тренажер самолета Diamond DA-42 (двухмоторный) стоит в Ульяновске, о нем когда-то давно писал Юра airguide

4

По клику — полноразмерная панорама

Заглянем внутрь?

5

Самолет четырехместный, за спинами у пилотов еще два пассажирских кресла. На тренажере их, конечно, нет, зато есть рабочее место оператора (инструктора)

6

  Большую часть приборной панели занимают дисплеи прекрасно зарекомендовавшего себя бортового радиоэлектронного оборудования Garmin G1000.
Помимо Diamond DA-40 и DA-42 аналогичные комплексы БРЭО сертифицированы и устанавливаются на различных моделях Cessna, Piper, Beechcraft…
На сегодня это одна из наиболее распространенных интегрированных систем управления полетом малых ЛА в мире.

7

  И это очень важно, ведь пересаживаясь, например, с Даймонда на Цессну, нет нужды привыкать к новому расположению приборов, кнопок, индикаторов, разбирать новые процедуры.
В новой кабине пилот оказывается как у себя дома.
К слову, красноярские курсанты в полной мере ощущают преимущества такой унификации, ведь аэродромная практика, на которую они ежегодно выезжают в Бугульму, отлетывается на Цесснах

8

Критически важные показания полета (скорость/горизонт/высота/направление) резервированы аналоговыми приборами на верхнем козырьке панели

9

Левый дисплей — Primary Flight Display (PFD) — здесь сосредоточены основные навигационно-пилотажные инструменты: авиагоризонт, высотомер, индикаторы воздушной и вертикальной скорости, сюда же выводится различная полетная информация: скорость ветра, пеленги, расстояние до следующей путевой точки…
Правый дисплей — Multi-Functional Display (MFD) —  здесь осуществляется работа с системой навигации. Так же на MFD вынесена индикация работы двигателя.

10

 По философии «общения» с навигацией система похожа на MCDU в старших самолетах: вводим аэропорт прилета, выбираем полосу, точки выхода и входа в зоны аэропортов, трассу, и полетели. Можно забить на аэронавигацию, выбрать понравившийся аэропорт из списка ближайших, есть такая функция, и слетать туда просто «Direct-to», по прямой. Ну и само собой есть возможность самостоятельной разработки и планирования маршрута с расстановкой путевых точек.

 11

  Про G1000 можно много говорить, сам я только начал открывать его для себя, и теперь уже кое-что понимаю.
Не скрою, раньше меня посещало чувство некой грусти о той, уходящей эпохе, когда «партами» для курсантов летных училищ были Ан-2, Як-18, Як-40…но после знакомства с Гармином все встаёт на свои места. Жизнь не стоит на месте, и автоматика все больше укрепляет свои позиции в небе. А здесь, помимо мощнейшей системы навигации, планирования полета, метеолокации, системы раннего оповещения о сближении с землей TAWS есть и полноценная Automatic Flight Control System — автопилот, со всем его функционалом: удержание заданных параметров (направление полета, высота, вертикальная скорость, тангаж, маршрут и т.д.), уход на второй круг (Go Around), заход ILS, Auto landing и многое другое.
Таким образом курсанты выпускаются по крайней мере подготовленными к современным реалиям.

12

13

А вот этой кнопки в «живом» самолете нет, а жаль.. 🙂

14

15

16

  Теперь об ощущениях от полёта.
При визуальном осмотре поначалу немного огорчает, что это не full flight simulator — никакой подвижной платформы то есть, кокпит стоит на полу.
И никакого тебе значит тангажа с кренами, ага.
Вот, забудьте об этом!
Мозг вкупе с вестибулярным аппаратом запросто обманываются «картинкой вокруг», и виртуальные крены здесь кажутся очень даже реальными!
А реализма добавляют еще и вибрации, и звук.

Сел на командирское место, опустил фонарь, и перед тобой вот такая картина:

17

  Все настолько реально, что почти сразу забываешь, что сидишь в тренажере.
Мне сразу стало не до шуток, ибо взлететь дело нехитрое, а вот как садиться потом..
Ну и Дима порадовал предполетным инструктажем: «Давай взлетный, и дальше разбирайся, пока сам руками не покрутишь — не поймешь».
Оно и верно, в запасе то есть пара жизней ))

Взлетный режим! Скорость растет…ручку на себя! — и все, учебный класс остался где-то внизу, а ты — один на один с небом, хоть и виртуальным

18

  Разворот — и вот тебя уже словно вжимает в кресло, и ты наклоняешься вместе с самолетом, крутишь головой во все стороны с непривычки, со стороны — забавная картина, наверное ))
А тут еще и снежок пошел

19

Полетать можно и на закате…

20

…и ночью!

21

А это уже Дима ищет интересные ракурсы, пикируя на аэропорт Франкфурта-на-Майне (EDDF).
Здесь летал и я, после взлета сделал пару кругов, покрутил конвеер и попробовал совершить посадку

22

Оумм…Можно мне пакет? %))

23

Франкфурт — базовый аэропорт Lufthansa, помните? Прекрасная возможность для споттинга))

24

25

  Да, во Франкфурте я все-таки сел, на RWY 25C.
С третьего захода, кряхтел-пыхтел, но удалось, и вроде довольно терпимо даже, в меру жёстко, «рабочая посадка» как бы 🙂
Вообще с пилотированием самолета никаких проблем не возникло, даже с поправкой на практически полное отсутствие опыта у КВСа.
Посадка — да, непросто, но во Франкфурте полоса 4 километра, на маленьком Даймонде шансов промахнуться практически нет.
С рулением вот сложнее: передняя стойка самолета самоориентируемая, поэтому весь процесс управления на земле сводится к подтормаживанию той или иной стойки основного шасси.
Это не сразу укладывается в голове, мне по крайней мере даже прямолинейное движение не далось, надо тренироваться

26

  Вид с рабочего места инструктора.
Возможности моделирования обстановки довольно обширны: в базе можно выбрать любой аэропорт мира по коду IKAO, время суток, видимость, погодные условия, усложнить жизнь курсанту отказом матчасти. Все корректировки инструктор может оперативно вводить в сценарий со своей рабочей станции

27

Вот здесь, например, можно «настроить» погоду

28

29

30

Весь комплекс занимает достаточно небольшую площадь, что-то около 15 квадратных метров, мне так показалось.
Пожелаете купить — в квартиру точно войдет 🙂 Вот только цена…

31

  Аппаратное обеспечение тренажера включает в себя 3 станции визуализации — по одному компьютеру на каждый проектор, плюс хост-компьютер, собирающий все в кучу.
Отдельная рабочая станция — у инструктора. Комплекс запитан от сети 380V.

32

33

  Дело было вечером, поэтому времени поснимать окружающую обстановку почти не оставалось…а жаль, вокруг тоже было на что посмотреть. Ну что ж, будет повод вернуться 🙂
Несколько мимолетных кадров на прощание, и по домам.

34

35

36

37

38

39

Летать — это прекрасно. Учитесь летать.
Спасибо за внимание!

Презентация самолетов Diamond DA40 NG, собранных на УЗГА

11 ноября 2013 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное выпуску и началу облётов первой партии легких самолетов Diamond DA40 NG в России. Самолеты предназначены для училищ Росавиации. Мероприятие прошло в городе Арамиль  Свердловской области на территории аэропорта Уктус. Проект реализуется ОАО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА, входит в состава ОАО «Оборонпром») в Екатеринбурге по лицензии австрийской компании Diamond Aircraft Industries. Всего в текущем 2013 году на УЗГА планируется собрать для Росавиации 49 самолетов Diamond DA40 NG, в 2014 году – 65 самолетов, в 2015 году — 60 самолетов и в 2016 году — 70 самолетов.

Учебно-тренировочные однодвигательные четырехместные самолеты DA40 NG первой партии будут направлены в крупнейшие авиационные вузы Росавиации – Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище.

В настоящее время на УЗГА ведется сборка самолетов из комплектов, поставляемых Diamond Aircraft. Однако декларируется, что в дальнейшем УЗГА будет развернуто полноценное производство легких композитных самолетов и дизельных авиационных двигателей Diamond Aircraft. В 2014 году на заводе начнется монтаж линии по производству композитных элементов, планеров и  кабин. По словам генерального директора УЗГА Вадима Бадехи, к 2015 году уровень локализации производства самолётов DA40 NG составит 50%. а в 2016 году — якобы 100%. Одновременно будет осваиваться выпуск дизельных авиадвигателей АР-300 (вариант двигателя Austro Engine AE300).


Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров заявил, что «количество рабочих мест в рамках этого проекта увеличится со 100 до 500. По итогам реализации первого этапа мы закроем потребность в учебных самолетах в России, на втором этапе будет запущено производство двухдвигательных самолетов Diamond DA42 Twin Star и других перспективных воздушных судов».

Первые самолеты Diamond DA40 NG, собранные ОАО «Уральский завод гражданской авиации». Арамиль, Уктус, 11.11.2013 (с) Денис Федутинов


Несколько фото из сборочного цеха

Первые самолеты Diamond DA40 NG, собранные ОАО «Уральский завод гражданской авиации». Арамиль, Уктус, 11.11.2013 (с) Денис Федутинов

Diamond DA 42 NG самолет для будущих пилотов гражданской авиации | SturmAvia — авиация и путешествия

Добрый день, уважаемый читатель. Если кто-то из вас посещал аэропорт Бегишево (Нижнекамск),то могли наблюдать на перроне, чуть в стороне от терминала, «стайку» легких двухдвигательных самолетов. А тем кто не был — не беда. В этой публикации я покажу и расскажу зачем и для кого столько Diamond DA 42 NG в аэропорту Бегишево.

Начнем с того, что Республике Татарстан, в отличии от многих других регионов, удалось сохранить аэродромы и аэропорты, оставшиеся от СССР. И не только сохранить, а продолжить эксплуатировать по прямому назначению.

Два аэропорта Бугульма и Бегишево не только принимают регулярные рейсы, но и используются в качестве лётно–технических центров Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации. К ЛТЦ так же относится и сеть учебных аэродромов Бугурусланского лётного училища – филиал Университета.

Аэропорт Бугульма.

Аэропорт Бугульма.

Летная подготовка студентов Университета разбита на три уровня:

I уровень – «частный пилот» – выполняется на втором году обучения, срок подготовки 8 недель;

II уровень – «коммерческий пилот» – выполняется на третьем году обучения, срок подготовки 12 недель;

Как понял я — эти два уровня обучения проходят на аэродромах в Бугульме и Бугуруслане на одномоторных самолетах — Diamond DA 40NG и Cessna-172S.

Diamond DA 40NG фото: https://spbguga.ru/root/main/ltk-fotootchjot/

Diamond DA 40NG фото: https://spbguga.ru/root/main/ltk-fotootchjot/

III уровень – «коммерческий пилот» с квалификационной отметкой «полеты по приборам» – выполняется на четвертом году обучения, срок подготовки 4 недели на Diamond DA 42NG. (если я где-то ошибся поправьте меня).

А теперь давайте поближе познакомимся с Diamond DA 42NG.

Diamond DA 42NGчетырёхместный двухдвигательный самолёт производства австрийской компании Diamond Aircraft, первый полет совершил в 2002 году.

Конструктивно самолет выполнен в виде моноплана с низкорасположенным свободнонесущим крылом и Т-образным хвостовым оперением, трех опорным, убирающимся шасси.

Планер самолета изготовлен из пластика, армированного углеволокном для большей прочности и легкости. Элероны, рули высоты и направления, а также крыльевые закрылки выполнены из углеволокна и стекловолокна с применением многослойной технологии.

Фонарь самолета шарнирно укреплен спереди кабины, а для облегчения доступа пассажиров к задним сиденьям, слева установлена открывающаяся дверь.

DA42 «New Generation» оснащаются двумя дизельными поршневыми авиационными двигателя австрийской компании Austro Engine E4 (AE 300). Мощность 168 л.с. Расход топлива в крейсерском режиме 73% мощности — 21 л/час.

Самолет разрабатывался для частного использования, в качестве авиатакси, для аэрофото и видеосъёмки, аэроразведки. В нашем случае как учебно-тренировочный самолет.

Выдержка из учебного пособия: Суслов, Ю. В. Летная эксплуатация систем и технология работы экипажа самолета DA 42 : учеб. пособие / Ю. В. Суслов. – Ульяновск : УВАУ ГА(И), 2010. – 187 с.

Кратко остановимся на преимуществах использования самолета DA 42 как учебного самолета для подготовки коммерческих пилотов.
На скорости, равной 260 км/ч, и при загрузке двигателей на 50 % самолет показывает отличные параметры продольной и путевой устойчивости. Усилия на ручке в продольном канале не превышают 3 кг, а это значит, что даже при существенном изменении скорости не нужно постоянно триммировать управление. Самолет отзывчив на движения ручки и хорошо демпфируется. Выпуск механизации возможен при перегрузке до 3,5 g и не вызывает перебалансировки.
Спиральная реакция близка к нейтральной, что облегчает пилотирование самолета начинающим пилотом. «Голландский шаг», как правило, останавливается за половину периода и практически не требует вмешательства пилота. При полном отклонении РН на скорости, равной 260 км/ч, угол крена не превышает 30°, т. е. не достигает эксплуатационных ограничений для транспортных самолетов. При перекладке по крену курс меняется примерно на 5°, но легко парируется благодаря продольной стабилизации в течение 2–3 с. На самолете DA 42 имеется достаточно надежная система предупреждения сваливания.
При нейтральном положении закрылков в режиме малого газа за 9–13 км/ч до скорости сваливания включается предупреждающая сирена, а момент сваливания определяется возникновением предсрывной тряски, увеличением угла тангажа на 5–10° и возрастанием вертикальной скорости снижения до 60–90 м/мин. При загрузке двигателей на 75 % при скорости, равной 320 км/ч, и высоте, равной 3000 м, индикатор расхода топлива составляет в среднем 21 л/ч на двигатель, а дальность – 1110 км или 4 ч полета. При загрузке двигателей до 50 % и скорости, равной 260 км/ч, расход топлива равен примерно 12,6 л/ч, при этом расчетная дальность равна 1500 км, а время полета – 6 ч. На самолете DA 42 практически нет ограничения по скорости, при которой разрешен выпуск шасси. Поэтому шасси может быть выпущено одновременно с закрылками и снижением нагрузки на двигатели до 35 %.
Таким образом, даже из краткого описания основных летно-технических характеристик самолета очевидно, что по надежности, устойчивости, управляемости, оснащенности современными автоматическими системами управления, количеству двигателей, продолжительности полета (более 4 ч без дозаправки) и малому расходу топлива самолет DA 42 вполне соответствует требованиям к самолетам завершающего этапа первоначального летного обучения.

В 2013 году по лицензии Diamond Aircraft Уральский завод гражданской авиации (Екатеринбург) начал выпускать, а точнее собирать из кит наборов D-40 и D-42NG. Для нужд Министерства обороны РФ.

Летайте с комфортом и безопасно.

Спасибо за внимание и подписку на мой канал в Дзене.

Мои публикации об аэропорте «Бегишево» :

Мы летаем: Diamond DA40 NG

Если вы давно не смотрели на Diamond DA40, вас ждут сюрпризы. Начнем с того, что бензиновая версия даже не выпускается. Правильно, если вы хотите купить новый DA40 сегодня, это будет дизель или ничего — по крайней мере, до следующего года, когда вернется DA40 XLT с двигателем Lycoming IO-360. И хотя дизельная версия, известная как DA40 NG, для «следующего поколения», впервые появилась еще в 2002 году, текущая итерация претерпела столько конструктивных улучшений и улучшений, что не кажется справедливым называть ее одним и тем же самолетом.Diamond DA40 NG 2.0 кажется более подходящим названием для этого экономичного четырехместного автомобиля, который, наконец, готов к серьезному восприятию на рынке США — и может даже помочь возродить его. Оснащенный четырехцилиндровым турбодизелем Austro мощностью 168 л. DA40 NG является родственным продуктом DA40 XLT с бензиновым двигателем, который пользовался популярностью у покупателей новых самолетов в течение многих лет, то есть до перерыва в производстве, когда компания перешла под контроль нового китайского владельца в прошлом году после его продажи. Семья Сухих из Австрии.Производство линейки самолетов Diamond переносится из Европы в Северную Америку на заводе Diamond в Лондоне, Онтарио. Поскольку у компании было недостаточно возможностей для выполнения такого геркулесова предприятия при одновременном переводе самолетов на новую систему авионики Garmin G1000 NXi (что требует дополнительной работы по сертификации), новые владельцы Diamond решили получить лондонские производственные линии для DA40 NG. , DA42 и DA62 сначала заработали, прежде чем вернуться к бензиновому DA40.Это нормально, потому что DA40 NG — это, вероятно, тот самолет, которым вы захотите владеть, если хотите приобрести одномоторный Diamond. Обладая достойными характеристиками, исключительной экономичностью и мягкими характеристиками управляемости, NG является идеальным первым самолетом, который превосходит многие другие поршневые одноцилиндровые двигатели заводского изготовления в своем ценовом диапазоне. Так было не всегда. Компания Diamond впервые представила DA40 NG на рынке США в 2009 году, но сочетание низкой полезной нагрузки, подозрений в дизельной мощности, плохого курса евро и проблем с экономикой сговорились ослабить рынок того, что было хорошим самолетом, но, возможно, не самым лучшим. отличный самолет.Итак, куда делся Даймонд?

Для улучшения воздухозаборника капот DA40 NG претерпел многочисленные изменения. Jon Whittle

Компания вернулась к чертежной доске, чтобы переосмыслить DA40 NG как самолет, который, по мнению конструкторов, мог бы понравиться покупателям в США, которым еще предстоит воспринять дизельные двигатели с таким же рвением, как клиенты в других частях мира — и кто до сих пор помнит беспорядок, который был вызван в ранних дизельных двигателях Diamond DA42 неплатежеспособностью поставщика двигателей Thielert.Тем не менее, после катастрофы с Тилертом над хвостовым оперением самолетов Diamond прошло много воздуха, и результатом стремления построить новые DA40 NG в Канаде стал самолет, который теперь прочно принадлежит к категории «отличных».

Обзор Diamond DA40 NG

Летные школы в Китае выстраиваются в очередь, чтобы добавить экономичные DA40 NG в свой растущий парк, но должны ли пилоты в Соединенных Штатах подумать о покупке такого самолета? Короткий ответ — да, и причина проста: двигатель DA40 NG впечатляет.Ожидается, что сотни DA40 NG будут поставлены на китайский рынок летной подготовки в ближайшие годы, а это означает, что покупатели из США могут рассчитывать на выгоду от эффективности, обеспечиваемой постоянным потоком самолетов, курсирующих по загруженным заводским цехам.

DA40 XLT и DA40 NG настолько отличаются друг от друга, что выпускаются в соответствии с отдельными сертификатами типа, и между ними есть много различий для взыскательных потенциальных покупателей. Помимо двигателей, основными различиями между моделями являются более широкая стойка шасси версии NG и большие шины, более высокое хвостовое оперение, совершенно новые колесные штаны, измененная форма капота и добавление больших винглетов, что позволило инженерам сократить размах крыла NG. на фут, от 39 футов 2 дюйма до 38 футов 2 дюйма.Если вы хотите разместить свой новый Diamond в 40-футовом ангаре, нет никаких сомнений в том, какой самолет вам нужен. DA40 NG подходит, а XLT, ну, на самом деле нет.

Как и его бензиновый двоюродный брат, вход в DA40 NG определенно цивилизован. Джон Уиттл

Дизельное отличие

Самолеты тоже летают по-разному, как я узнал во время демонстрации с Джоном Армстронгом, дистрибьютором Diamond и основателем LifeStyle Aviation, компании, которая предлагает покупателям привлекательный путь к владению самолетом через программу под названием DiamondShare.Во время моего демонстрационного полета мы с Армстронгом встретились в аэропорту Плант-Сити в центральной Флориде, чтобы провести день, уничтожая жуков сразу за восточной границей воздушного пространства Тампы класса B. У меня довольно много времени на DA40, и хотя семейное сходство очевидно, ясно, что NG и XLT — очень разные машины. Теперь, летая на обоих, я не сомневаюсь, что NG лучше.

Очевидно, что самая большая разница заключается в том, что находится под капотом. Austro Engine является дочерней компанией Diamond Aircraft Industries, которая была полностью продана в прошлом году Wanfeng Aviation Industry, одной из 60 дочерних компаний Wanfeng Auto Holding Group, крупного китайского конгломерата, который только начинает выходить на рынок авиации общего назначения.(Первоначально Wanfeng приобрела 60-процентную долю канадского предприятия Diamond в 2016 году, прежде чем выкупить всю компанию.) Четырехцилиндровый турбодизель Austro AE300, который приводит в движение DA40 NG, на самом деле является стандартным дизельным двигателем Mercedes OM640, который немецкий производитель автомобилей класса люкс выпустила более миллиона единиц своих небольших автомобилей классов A и B. Итак, вы знаете, что надежность по крайней мере так же хороша, как у продуктов известных производителей авиационных двигателей, а может быть, даже выше, если быть до конца честными.

Большим преимуществом двухлитрового AE300 перед Lycoming IO-360 является топливная экономичность дизеля, и это о многом говорит, учитывая, что четырехцилиндровый бензиновый двигатель Lycoming IO-360 является одним из самых экономичных двигателей, когда-либо созданных для рынке авиации общего назначения. В нашем демонстрационном полете максимальная непрерывная мощность на высоте 9500 футов дала расход топлива 8,2 галлона в час и крейсерскую скорость 150 узлов. Возвращение рычага управления двигателем в режим экономичного крейсерского режима привело к расходу топлива на 5,1 галлона в час при скорости 126 кт/с.Максимальная выносливость DA40 NG составляет более семи часов, невероятная цифра, учитывая, что топливные баки вмещают всего 41 галлон, из них 39 пригодных для использования.

Что меня поразило в двигателе AE300, так это то, насколько он плавный и тихий как на земле, так и в полете. Чтобы продемонстрировать радость от эксплуатации хорошо управляемого дизеля, Армстронг предложил держать фонарь открытым во время запуска двигателя. Все, что требуется для запуска трехлопастного пропеллера MT, — это перевести питание в режим холостого хода, включить главное электрическое устройство, убедиться, что свеча накаливания не горит, и повернуть ключ зажигания, чтобы запустить двигатель.Двигатель срабатывает мгновенно, как автомобильный двигатель. Компьютерные мозги AE300, известные как электронные блоки управления двигателем, управляют подачей топлива и в целом действуют как фейдеры реактивного двигателя. На каждый двигатель приходится по два EECU, каждый с резервным аккумулятором. После того, как я повернул ключ, чтобы запустить двигатель, я был удивлен приятным гулом, исходящим из-за брандмауэра. Если вы помните дизельные двигатели автомобилей 1970-х годов, которые работали на холостом ходу, как будто кто-то под капотом тряс банку из-под кофе, полную шариков, вы будете ошеломлены тем, насколько тихий двигатель Austro, даже по сравнению с двигателем Lycoming в DA40 XLT.AE300 мурлычет, как дружелюбный котенок.

После выполнения разгона, который требует переключения между каналами A и B EECU, а не проверки магнита (поскольку обороты двигателя волшебным образом увеличиваются и замедляются, и пилоту даже не нужно касаться рычага включения), мы готов вылететь прямо с взлетно-посадочной полосы KPCM 10. Меня поразило, что DA40 NG требовал немного больше правого руля направления на разбеге, чем бензиновая версия, и что скорость вращения примерно на 10 узлов выше, около 69 киа по сравнению с 59.Скорости набора высоты, конечно, не были ошеломляющими, но мы постоянно наблюдали от 600 до 750 футов в минуту на всем пути до 9500 футов. Маневрируя на DA40 NG через серию агрессивных 50-градусных крутых поворотов, я заметил, что ощущение поперечного контроля тяжелее, чем на DA40 XLT, из-за этих больших винглетов.

В остальном DA40 NG летал почти так же, как и любой другой Diamond, который я пилотировал. Палка между ног пилота ощущается как нельзя лучше, а авионика, которая раньше была хороша, стала еще лучше благодаря обновлению до Garmin G1000 NXi, оснащенному более быстрыми процессорами и более четкими дисплеями, а также дополнительными возможностями.В этот жаркий весенний день я был благодарен за кондиционер в этом самолете, вариант, который действительно должен быть одним из первых, когда покупатель ставит галочку перед тем, как передать депозитный чек. Большой фонарь DA40 с крылом, расположенным немного позади пилота, обеспечивает отличный обзор, но недостатком является то, что большая теплица делает кабину жаркой в ​​теплые дни. Электрический кондиционер обеспечивает прохладу и комфорт для такси, а также позволяет пилоту выбрать идеальную температуру во время круиза.

Основные различия между бензиновыми и дизельными DA40 заключаются в улучшенной экономии топлива NG и немного более высокой скорости. Джон Уиттл

летает на DA40 NG

Я был удивлен, что Даймонд решил не переносить превосходный интерьер XLT в NG, но быстро начал относиться к более спартанскому интерьеру самолета, на котором я летал, отметив его многочисленные удобства. Не хватает акцентов в интерьере XLT из углеродного волокна и дерева, а также гибких кожаных сидений с «технологией инфракрасного управления», чтобы они оставались прохладными даже под прямыми солнечными лучами, но более простой интерьер NG удобен и даже минималистичный.Что мне нравилось в сиденьях, так это возможность откидывать их с помощью бесконечных регулировок, вплоть до почти плоского положения. В крайнем случае, DA40 NG станет уютным местом, где можно переночевать на рампе в ожидании непогоды.

На высоте 9500 футов я снял гарнитуру, чтобы измерить уровень окружающего звука в кабине, и с удовлетворением обнаружил, что дизельный двигатель в полете работает намного тише, чем бензиновый двигатель XLT, и лишь шепот по сравнению с большим Continental. с шестью цилиндрами, на которых я летал на Cirrus SR22.На самом деле, холодный воздух, свистящий через четыре вентиляционных отверстия в потолке, казалось, добавлял шума в салоне не меньше, чем двигатель.

Я упоминал, что мне нравится двигатель? Компания Austro проделала мастерскую работу, взяв серийный автомобильный дизель и адаптировав его для использования в авиации общего назначения, разработав редуктор, который снижает обороты винта до 2400 об/мин при максимальной продолжительной мощности по сравнению с 4500 об/мин двигателя, на которые рассчитаны автомобили. Турбокомпрессор выдает полную мощность на высоте до 10 000 футов, а затем кривая мощности быстро падает на больших высотах.Недостатком дизельных двигателей, конечно же, является их вес, который обычно больше, чем у бензинового двигателя сопоставимого размера. Thielert попытался уменьшить вес за счет использования алюминиевого блока, но у AE300 чугунный блок, да, тяжелый, но и позволяющий капитально отремонтировать двигатель, в то время как двигатели Thielert пришлось заменить. Текущий межремонтный ресурс AE300 составляет 1800 часов, при этом нет необходимости в проверках или обслуживании редуктора, как это было в случае с двигателями Thielert, которые имели другую конструкцию.

Базовая цена DA40 NG составляет около 430 000 долларов США по сравнению с 390 000 долларов США за DA40 XLT, когда его предлагал последний Diamond, в то время как хорошо оборудованный самолет, на котором я летал, стоил чуть меньше 500 000 долларов США. Максимальный взлетный вес NG выше, чем у XLT, 2888 фунтов против 2646 фунтов при полезной нагрузке в 950 фунтов. Взлетная и посадочная дистанции немного больше, чем у бензиновой версии, хотя в книге говорится, что DA40 NG может оторваться от земли и подняться на высоту 50 футов, используя пространство в 1936 футов, так что это не будет проблемой для большинства покупателей.

Поигравшись некоторое время в небе над центральной Флоридой, мы попробовали несколько режимов сваливания при включении и выключении питания, которые безопасны и легко управляются на этом самолете. Продавцы бриллиантов любят указывать на то, что полностью заглохший DA40 приземлится под контролем с меньшей вертикальной скоростью снижения, чем Cirrus, опускающийся под парашютом BRS. Они никогда не упоминают горизонтальную составляющую скорости при сравнении, но, по-моему, это просто шутка.

Наконец пришло время возвращаться в аэропорт, где я выполнил заход на посадку по RNAV WAAS LPV к взлетно-посадочной полосе 10 с включенным автопилотом.Выключив автопилот на высоте 500 футов, я пролетел остаток пути вручную при порывистом боковом ветре. Картинка прицела на финальном этапе и во время разворота на факел у DA40 NG немного отличается от XLT, но пилотам совсем не потребуется времени, чтобы с комфортом приземлиться на дизельный Diamond.

(По часовой стрелке слева) Новое гладкое переднее колесо DA40 NG оснащено полноразмерной шиной; DA40 был полностью модернизирован яркими и долговечными светодиодами; законцовки измененной формы, в которых размещаются навигационные огни, позволили сократить размах крыла; Передние сиденья в шикарном, но утилитарном салоне DA40 NG складываются почти в ровный пол.Джон Уиттл

DiamondShare

Вернувшись на землю, я спросил Армстронга, как обстоят дела на рынке не только в отношении DA40 NG, но и в отношении близнецов DA42 и DA62. Он сказал, что телефон снова начинает звонить после долгих лет, добавив, что интерес к программе DiamondShare растет по мере того, как экономика продолжает восстанавливаться. Он объяснил, что DA40 NG хорошо соответствует тому, чего LifeStyle Aviation пытается достичь с помощью DiamondShare. Цель программы — помочь новым покупателям самолетов оправдать расходы на единоличное владение, переложив расходы на других пилотов, арендующих время в самолете.Идея заключалась в том, чтобы сделать покупку нового самолета привлекательной альтернативой покупке подержанного самолета. Тем не менее, подчеркнул Армстронг, DiamondShare не предназначена для покупателей, которые не могут позволить себе владеть новым самолетом, и не для участников, которые хотят сэкономить деньги по сравнению с арендой или вступлением в аэроклуб.

Программа работает довольно просто. Покупатель самолета покупает новый Diamond DA40 и предоставляет его трем пилотам, которые арендуют 100 часов летного времени в год. Ежемесячная стоимость членства для этих пилотов рассчитывается путем сложения стоимости финансирования, ангара и страховки («расходы на содержание» владения) и деления этого числа на три.Для DA40 XLT эта цифра составляет 1000 долларов в месяц. Немного более дорогой DA40 NG стоит 1100 долларов в месяц. Существуют также надбавки за место базирования самолета в крупных городских районах, таких как Нью-Йорк. По словам Армстронга, в городских районах типичная ежемесячная доплата будет составлять от 100 до 400 долларов, а общая ежемесячная стоимость членства составляет от 1200 до 1500 долларов. Единственным дополнительным расходом для участников является топливо.

Преимущество для владельца заключается в том, что самолет практически бесплатен, поскольку три участника DiamondShare оплачивают почти все расходы, связанные с владением самолетом, без учета амортизации и затрат на текущее техническое обслуживание и ремонт.Планирование осуществляется онлайн, при этом участники соглашаются ограничить общее количество бронирований, которые они делают в любой момент времени. Разрешены ночные поездки и более длительные поездки. Армстронг сказал, что с момента запуска программы никогда не было проблем с расписанием самолетов. Я был участником DiamondShare в 2012 и 2013 годах на новом DA40, базирующемся в аэропорту Колдуэлл в Нью-Джерси, и могу подтвердить, что это был отличный опыт, сочетающий многие преимущества владения новым самолетом с отсутствием каких-либо проблем. Моя связь с DiamondShare закончилась только тогда, когда владелец самолета уехал в другой штат.Я бы воспользовался шансом снова стать участником в будущем.

Представленный в 2002 году и впервые представленный на рынке США в 2009 году, DA40 NG претерпел существенную модернизацию. Джон Уиттл

Надеюсь, мне выпадет шанс. Программа DiamondShare, похоже, находится в режиме роста после нескольких лет медленного роста экономики. При снижении уровня безработицы и росте ВВП активность покупки самолетов растет. После запуска программы DiamondShare для пилотов на Восточном побережье в 2011 году LifeStyle Aviation расширила эту концепцию по всей стране.С ростом популярности самолетов-близнецов DA42 VI и DA62 компания Armstrong также добавляет эти самолеты в DiamondShare. Программы структурированы одинаково, хотя ежемесячные членские взносы явно выше. Армстронг сказал, что стоимость участия в программе DiamondShare в DA42 примерно вдвое превышает стоимость программы DA40, в то время как член DA62 платит примерно в три раза больше. Армстронг сказал, что его цель — сделать DiamondShare доступным во всех крупных городских районах страны.

Имея такие исключительные продукты в качестве основы его сети, я бы не стал ставить на то, что ему удастся сделать это в относительно короткие сроки.Время, когда дизели станут массовым явлением в Америке, давно настало. Надбавка к цене при покупке самолета с дизельным двигателем компенсируется экономией топлива в долгосрочной перспективе. А что за двигатель у AE300. Есть много совершенно новых самолетов авиации общего назначения, которые я бы не стал покупать, и цифры поставок отражают тот факт, что я не одинок в своем мнении. Но DA40 NG не входит в их число. Это полностью современный самолет авиации общего назначения, на котором весело и приятно летать, он летает достаточно быстро, потребляет топливо для реактивных двигателей, оснащен самыми последними технологиями и потрясающе выглядит под любым углом.Я с нетерпением жду встречи с ними на пандусах аэропортов по всей Америке в ближайшее время и, возможно, даже получу возможность регулярно летать на одном из них.

Алмаз DA40 НГ
Цена в комплектации
Двигатель
Пропеллер
Сиденья
Длина
Высота
Внутренняя ширина
Размах крыла
Зона крыла
Загрузка крыла
Силовая нагрузка
Максимальный вес брутто
Пустой груз
Полезная нагрузка
Полезная нагрузка
Максимальное количество топлива
Максимальная рабочая высота
Максимальная скороподъемность
Максимальная скорость
Высокоскоростной круиз
Максимальный диапазон
Скорость сваливания, закрылки подняты
Скорость сваливания, выпущенные закрылки
Взлет более 50 футов
Посадка на высоте более 50 футов
Двигатель TBO

Следующее поколение: Универсальность Diamond DA40 NG производит сильное впечатление

Конрад Хэтчер | 15 апреля 2020 г.

Расчетное время чтения 12 минут 17 секунд.

Diamond DA40 был любимцем владельцев и пилотов с тех пор, как он был представлен в 1997 году. Я впервые увидел его в начале 2000-х и помню, как был впечатлен его поразительным дизайном, подчеркнутым его, казалось бы, невозможными изгибами. По сравнению с морем Cessna 172, Piper PA28 и Beechcraft Musketeers он выглядел как космический корабль.

DA40 NG от Diamond Aircraft сочетает в себе знакомый планер DA40 с инновационным дизельным двигателем Austro AE 300. Алмазное фото

В 2005 году DA40 был предложен с комплектом авионики Garmin G1000, и впервые интерьер самолета был таким же революционным, как и его внешний вид.Diamond DA40 NG («Следующее поколение») продолжает этот дух эволюции и демонстрирует, что будет дальше с популярным четырехместным автомобилем Diamond.

У меня большой опыт полетов на версии DA40 с двигателем Lycoming по всей Северной Америке, и я ценю ее комфорт и эффективность. Я также летал на двухдизельном самолете Diamond DA42, который позволил мне испытать чудеса дизельной мощности. Мой недавний полет с Тревором Мастардом, менеджером по продажам самолетов Diamond Aircraft в Лондоне, Онтарио., была моя первая возможность полетать на дизельной версии DA40 NG. Он сочетает в себе планер, с которым я хорошо знаком, и инновационный дизельный двигатель Austro AE 300. Я был взволнован, увидев изменения, которые Даймонд внес при создании NG.

Самолет, на котором мы летали для этой статьи, предназначался для крупной летной школы США, которую, несомненно, привлекло малое потребление топлива, обеспечиваемое чрезвычайно эффективным дизельным двигателем. Двигатель AE300 рассчитан на мощность 168 лошадиных сил, но наш испытательный полет показал типичный расход топлива от пяти до пяти.5 галлонов в час — почти половина расхода топлива по сравнению с обычным бензиновым двигателем. Дизельный двигатель не только сжигает меньше топлива, чем его двоюродный брат, работающий на авиационном газе, но и сжигает реактивное топливо, которое дешевле, доступно во всем мире и не содержит свинца. Занятая летная школа могла бы воспользоваться этой экономией топлива и быстро окупить затраты.

Хотя дизельный двигатель является наиболее очевидным отличием NG от старых DA40, это не первое, на что обращаешь внимание, подходя к самолету.Первой особенностью, которая привлекла мое внимание, были его желтые крылышки. До NG DA40 были в основном белыми, за исключением регистрационных знаков и некоторых декоративных полос. По сути, вы могли получить его любого цвета, который вы хотели, при условии, что он был белым. Мастард объяснил, что Diamond разрабатывает улучшенные смолы, которые позволяют большему количеству самолетов быть разных цветов с меньшими ограничениями. Это заставляет меня задуматься, увидим ли мы когда-нибудь карамельно-яблочный красный DA40? Время покажет.

У DA40 NG более мощная рампа, чем у его старшего брата с двигателем Lycoming.Шасси явно более прочное, а хвостовая часть самолета расположена намного выше. Эрик Думиган Фото

Другая внешняя особенность, которая выделяется, — это положение самолета на рампе. Шасси явно более прочное, а хвостовая часть самолета расположена намного выше, чем у старшей модели. Похоже, это шасси способно выдержать любое наказание, которое может нанести даже самый неуклюжий пилот-ученик. Новое снаряжение было необходимо, потому что дизельный двигатель тяжелее, что позволило Diamond увеличить максимальную взлетную массу с 2646 фунтов до 2888 фунтов (1310 кг).(1200 кг) для DA40 XLT, оснащенного двигателем Lycoming O-360 мощностью 180 л.с. В результате полезная нагрузка для обеих моделей примерно одинакова и составляет около 900 фунтов (408,23 кг). Меньший расход топлива дизельным двигателем может обеспечить немного большую гибкость загрузки, поскольку пилоту не нужно будет брать с собой столько топлива, чтобы совершить тот же рейс.

Вход в кабину такой же, как и у любого DA40, что означает, что вы подходите к самолету спереди и поднимаетесь на крыло, прежде чем встать в кабину и, наконец, сесть.Капюшон откидывается вперед, чтобы облегчить все это, упрощая посадку и высадку даже в громоздкой зимней одежде. Сиденья жесткие, но я считаю их удобными даже в очень долгие дни перелета. Ремни безопасности в автомобильном стиле будут приятной особенностью для всех, кто знаком с необходимостью искать один конец ремня на полу, что является нормой во многих старых самолетах. При оснащении дополнительными ремнями безопасности Amsafe с подушкой безопасности обеспечивается дополнительный уровень безопасности.

После того, как пилот сел, его встречает логичная, лаконичная кабина с последней версией «NXi» почтенной системы авионики Garmin G1000. Дисплеи более четкие и загружаются быстрее, чем в предыдущих версиях, особенно по сравнению с моделью DA40 2005 года, на которой я регулярно летаю. Для тех, кто не знаком, G1000 объединяет пилотажные приборы, мониторинг двигателя, навигацию и сигнализаторы нештатных/аварийных ситуаций. Несмотря на большой объем отображаемой информации, это делается логично и эффективно, не перегружая и не сбивая с толку пилота.

При работе дизельного двигателя большинство пилотов, привыкших к традиционным авиационным поршневым двигателям, почувствуют, что в этом самолете есть что-то новое и необычное. Нет магнето, которые нужно проверять, нет пропеллера, который нужно вращать, и нет регулятора смеси, который нужно регулировать. Запуск двигателя прост, но сильно отличается от запуска устаревшего поршневого двигателя. Пилот в основном подключает аккумулятор ключом зажигания, следует подсказкам на панели сигнализации, указывающей, что свечи накаливания готовы, а затем включает стартер.Весь опыт похож на запуск автомобиля; без особых усилий силовая установка оживает и обеспечивает плавную и относительно тихую работу.

В двигателе Austro AE300 используется полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) для контроля и управления функциями двигателя и гребного винта. Эрик Думиган Фото

В этом двигателе используется полнофункциональная цифровая система управления двигателем (FADEC) для контроля и управления функциями двигателя и гребного винта. В этой системе компьютер, известный как ECU или блок управления двигателем, является «мозгом» системы, взяв на себя многие функции, традиционно делегированные пилоту.ЭБУ настолько важен, что у Austro AE300 их два. Предполетная проверка двигателя включает в себя нажатие кнопки «Тест ЭБУ», чтобы убедиться, что все функции ЭБУ работают на обоих блоках перед взлетом. Если один блок выйдет из строя, другой блок автоматически уберет слабину, и система выдаст пилоту предупреждение с помощью сигнализатора. Это почти похоже на обман!

Во время полета пилоту достаточно управлять одним рычагом, чтобы установить мощность, в то время как расход топлива отображается в режиме реального времени и поддерживается с цифровой точностью.Хотите установить 60-процентную мощность? Нажимайте рычаг газа вперед, пока индикатор нагрузки двигателя не покажет «60 %». Вот и все. Нет трудно интерпретируемой диаграммы производительности. Нет наклона. Никаких догадок. Пилот будет иметь точную информацию о расходе топлива и дальности полета, а также сможет уверенно управлять самолетом «по инструкции». Также важно помнить, что этот двигатель бывает как с жидкостным охлаждением, так и с турбонаддувом. Пилоты должны убедиться, что охлаждающая жидкость двигателя прогрелась до «зеленого» уровня, прежде чем будет проведена проверка ЭБУ и предпринята попытка взлета.Мой опыт работы с этим двигателем показывает, что это будет проблемой в холодные дни, когда между рейсами большой перерыв, но в остальном тепло поддерживается эффективно. Во время напряженного тренировочного дня маловероятно, что потребуется много времени на ожидание. Тот факт, что он оснащен турбонаддувом, не сразу бросается в глаза пилоту, поскольку на нем нет манометра или других признаков наличия турбонагнетателя. Двигатель может поддерживать требуемую мощность на гораздо большей высоте, на которую указывает индикатор «нагрузка».В двигателе без турбонаддува или без наддува мощность начнет снижаться где-то в диапазоне от 6000 до 7000 футов, на что будет указывать потеря давления во впускном коллекторе.

Панель Garmin G1000 NXi объединяет пилотажные приборы, систему мониторинга двигателя, навигацию и сигнализаторы нештатных/аварийных ситуаций. Эрик Думиган Фото

В руководстве по эксплуатации пилота указано, что NG потребуется примерно на 200 футов больше взлетно-посадочной полосы при максимальном взлетном весе по сравнению с его двоюродным братом, работающим на природном газе.Это связано с более высоким максимальным весом самолета и меньшей мощностью двигателя. Сомневаюсь, что большинство пилотов заметят большую разницу при сравнении двух самолетов. Тем не менее, я считаю, что они без проблем заметят снижение расхода топлива.

Самолетом легко управлять на земле и при разбеге, требуется только плавное приложение мощности и легкое дергание ручки управления. Нет управления воздушным винтом после взлета, и все, что требуется, это чтобы пилот уменьшил мощность до 90 процентов на время набора высоты.После запуска в крейсерском режиме самолет предлагает прекрасный обзор и приятное управление, что сделало его фаворитом. Самолет для летных испытаний показался немного «жестче» по тангажу, чем я ожидал от DA40, что можно объяснить более тяжелым двигателем впереди. При этом управляемость самолета по-прежнему превосходна. Посадка на новое, более высокое шасси осуществляется легко и разрешено при боковом ветре до 25 узлов. Это значительно больше, чем у большинства легких самолетов, и действительно было несложно удерживать самолет, летящий прямо по взлетно-посадочной полосе.

Испытательный полет позади, и я задумался о целевом рынке для этого самолета. Этот конкретный экземпляр предназначался для крупной летной школы, специализирующейся на обучении новых пилотов для работы в головной авиакомпании. DA40 NG кажется идеально подходящим для обучения базовым навыкам «ручки и руля направления», в то же время имея достаточно мощную авионику и автоматику, чтобы научить кого-то летать по приборам в стеклянной кабине, которая наиболее точно соответствует типу дисплеев кабины, которые можно найти в авиалайнерах, которые они будут пилотировать. будущее.

Во время полета пилоту достаточно управлять одним рычагом, чтобы установить мощность, в то время как расход топлива отображается в режиме реального времени и поддерживается с цифровой точностью. Алмазное фото

Несмотря на то, что это отличная тренировочная платформа, я думаю, что DA40 NG также станет отличным выбором для новоиспеченного пилота-владельца с бюджетом на покупку нового самолета. Как у летного инструктора, новые пилоты часто просят у меня совета, что купить. В течение нескольких лет я рекомендовал DA40 тем пилотам, которые ищут первый самолет и у которых есть средства на покупку.Это эффективный туристический самолет с отличной авионикой и выдающимися показателями безопасности. Новые пилоты могут приобрести необходимые навыки и получить опыт, который позволит им перейти на самолет с более высокими характеристиками или, в некоторых случаях, он может служить чьим-то «вечным» самолетом.

Какой выбрать? Нет плохого выбора между DA40 NG и его двоюродным братом с двигателем Lycoming. Некоторые люди могут возразить, что потребуются годы, чтобы сэкономить достаточно топлива, чтобы оправдать премиальную цену, которую предлагает дизель.Другие будут привлечены к NG из-за «крутости» или практических соображений, таких как доступность среднего газа. Мне? Я просто хочу красный!

Конрад Хэтчер в настоящее время является корпоративным пилотом, летным инструктором класса 1 и экзаменатором пилотов. Он пожизненный энтузиаст авиации и всесторонний фанат авиации. За более чем 20 000 часов налета он имел возможность летать на многих самолетах авиации общего назначения. Его друзья говорят, что на его мнение всегда можно положиться, и большинство из них признают (в частном порядке), что в вопросах авиации он обычно прав.

Diamond DA40 Star — авиационный потребитель

Спасибо Скотту Рэмси за хороший снимок его DA40 2008 года. Скотт перешел с Grumman Cheetah, а стеклянная панель DA40, хорошая управляемость и видимость упростили решение.

Diamond DA40 — один из самых желанных подержанных поршневых синглов. Он работает как тренажер, подходит для путешествий, и для тех, кто в конечном итоге может перейти на Diamond Twin, системы DA40 являются хорошим учебником.

Но больше всего привлекает гладкий композитный дизайн и стиль самолета.Если вам нравится внешний вид Cirrus или Columbia, DA40 привлечет ваше внимание. Вы увидите прочную основную конструкцию в сочетании с длинным эффективным крылом, рожденным в парящем мире.

Как и в случае с моделями Cirrus, даже за самые ранние модели DA40 придется заплатить солидную сумму. Во время публикации в ноябре 2021 года мы обнаружили, что неповрежденные и ухоженные модели продаются в два раза дороже рекомендованной типичной прейскурантной цены Aircraft Bluebook .

Нам сказали, что это стоит того, чтобы заплатить за вход, где удовлетворенность владельца и надежность высоки.У DA40 мало вредных привычек, четкое и предсказуемое управление, а также знакомая и надежная силовая установка Lycoming мощностью 180 л.с.

 

   

ДНК ПАРУСНИКА

Вспомните 1981 год в Фризахе, Австрия, где компания Hoffmann Flugzeugbau начала производство мотопланера h46 Dimona, популярного в Европе самолета для отдыха. Десять лет спустя Кристиан Дрис и его семья взяли на себя руководство Hoffmann, и в 1992 году компания начала работу на рынке Северной Америки, открыв новый завод в Лондоне, Онтарио, в переоборудованном авиазаводе времен Второй мировой войны.

Diamond, тогда называвшаяся Dimona, вышла на рынок США, импортировав австрийскую модель DV20 Katana. В 1995 году компания начала производить DA20-A1 с двигателями Rotax на заводе в Лондоне и продавать их на тогдашнем вялом рынке новых кроссовок. К тому времени, когда в 1996 году компания сменила название с Dimona на Diamond, она поняла, что как на североамериканском, так и на мировом рынках есть место для композитного четырехместного самолета.

Рич Дойл прислал фотографию из кабины своего DA40 2002 года, на котором был установлен Aspen PFD, радиоприемник Garmin и оригинальная схема крепления для iPad 11.

В 1997 году Diamond анонсировала DA40 Diamond Star на большой европейской выставке в Фридрихсхафене, Германия, с прототипами, оснащенными двигателями Rotax 914 и Continental IO-240. Но самолету явно требовалось больше мощности. В 2000 году DA40-180 был сертифицирован как надежный Lycoming IO-360, а год спустя производство началось на заводе в Лондоне. Первоначально продажи были оживленными, особенно на рынке учебных самолетов, которые все чаще обращались к Cessna 172 в качестве новых учебных самолетов. Многие летные школы обнаружили, что потенциальные студенты не так чувствительны к цене, как они когда-то думали, и хотели иметь возможность двух дополнительных мест, которые Katana не могла предоставить.Когда он впервые появился в 2000 модельном году, DA40 продавался по цене 189 900 долларов США, в стандартной комплектации. Сегодня (осень 2021 г.) этот DA40-180 Star 2000 модельного года имеет среднюю розничную стоимость Aircraft Bluebook в размере 105 000 долларов США, что почти на 30 000 долларов США больше, чем когда мы смотрели на рынок три года назад. DA40-XLS 2011 года имеет среднюю розничную цену Bluebook в размере 300 000 долларов. Для сравнения, Cirrus SR20 2011 года стоит 230 000 долларов.

DA40 были одними из первых для Garmin G1000 и, в конечном итоге, для последнего G1000 NXi.

Первоначальные поставки DA40 были оснащены двумя автопилотами Garmin GNS 430 и BendixKing KAP-140. В 2004 году Diamond объявила, что новые самолеты Stars будут оснащены интегрированной системой авионики Garmin G1000, и в том же году Diamond объявила о создании совместного предприятия по продаже и производству самолетов DA40 для китайского рынка, в первую очередь для обучения сотрудников растущего авиационного сектора этой страны. Зная, что компания нашла свою нишу, в 2005 году Diamond анонсировала DA40-FP, версию самолета с фиксированным шагом и карбюраторным двигателем Lycoming O-360.Эта модель была нацелена именно на рынок обучения. Базовая цена FP на момент выпуска составляла 187 800 долларов.

В 2006 году появился DA40-XL, который был просто набором опций высокого класса, таких как автопилот Garmin GFC 700, выхлопная система Power Flow, композитный трехлопастный винт MT, увеличение общей массы на 110 фунтов. , электрически регулируемые педали руля и интерьер премиум-класса.

Самолет был явно нацелен на высококлассный рынок частных самолетов, который Cirrus успешно обслуживала.Полностью оборудованная модель XL была продана за 329 000 долларов.

В конце 2007 года появилось еще больше версий DA40, XLS и CS. XLS имеет более широкий и высокий фонарь и роскошный интерьер, в то время как CS, по сути, представляет собой модель à la carte с винтом с постоянной скоростью, что позволяет летным школам настраивать его с интерьером и другими опциями. Базовая цена CS составляла 259 950 долларов, а базовая цена XLS — 334 950 долларов, или более 380 000 долларов в полной комплектации. Вы заплатите примерно столько же на текущем рынке.

ЧИСТАЯ КОНСТРУКЦИЯ

По мере взросления DA40 интерьеры становились лучше.Передние сиденья не сдвигаются вперед или назад, но педали руля регулируются.

Когда компания Diamond купила Hoffmann, она обратила внимание на основной опыт компании: создание чистых и прочных стеклянных конструкций. Это определенно отражено в конструкции DA40, построенной по тем же принципам, что и двухместная серия Katana/Evolution/Eclipse.

Фюзеляж самолета состоит из мокрого материала, состоящего из двух половин, соединенных вместе в продольном направлении, с вертикальной стойкой как частью сборки.Т-образное оперение крепится отдельно, как и крылья, которые, в отличие от самолета Cirrus, представляют собой две отдельные части, соединенные в центральной части фюзеляжа. Сами крылья укладываются сверху и снизу в вакуумные формы, а затем соединяются вместе после установки внутренних компонентов.

Задняя кабина, средняя, ​​ни в коем случае не кавернозная, но на уровне других четырехместных автомобилей в своем классе.

Перед покупкой рекомендуем прочитать статью о бывшем в употреблении композитном самолете в выпуске Aviation Consumer за апрель 2020 года.Ремонт композитных моделей (включая оформление документов) сильно отличается от ремонта металлических, и многие более ранние модели DA40 подвергались капитальному ремонту.

Лонжерон представляет собой массивный двойной лонжерон из углеродного волокна, между которыми хранится топливо в съемных алюминиевых отсеках. Тот факт, что топливо исключительно хорошо защищено, может объяснить, почему самолеты Diamond не проявляют склонности к возгоранию после крушения.

За задними сиденьями есть полезное место для хранения вещей.

Кабину и кокпит лучше всего представить в виде ванны с закругленным навесом спереди и откидным задним люком для пассажиров на задних сиденьях.Петли фонаря спереди, а не сзади, как на DA20. Задний люк находится с левой стороны самолета и оснащен штифтовым фиксатором для аварийного выхода. Как и большинство современных композитных самолетов, DA40 имеет шестерню из пружинной стали и самоустанавливающееся переднее колесо с рулевым управлением с помощью дифференциального торможения. Нагрузки от точек крепления шестерни передаются на центральную секцию через крепления на лонжероне.

Уникальный среди трех больших составных линеек — Cirrus, Columbia/Cessna (TTx, конечно, исчез) и Diamond — DA40 имеет центральные стержни с двухтактными тягами для руля высоты, элероны и тросы для руля направления.Вместо выдвижных сидений в DA40 есть педали, положение которых можно изменить, чтобы отрегулировать пространство для ног. Триммер бывает как электрическим, так и ручным — на джойстиках и колесе центральной консоли есть триммер — и приводится в действие тросами с помощью антисервопривода на горизонтальном стержне.

ДВИГАТЕЛИ, СИСТЕМЫ

В отношении силовой установки компания Diamond сделала все просто: 180-сильный двигатель Lycoming IO-360 оказался надежным и недорогим в капитальном ремонте за счет снижения плавности хода по сравнению с шестицилиндровыми двигателями Continental.Он также довольно легкий, что является преимуществом для такого легкого корпуса, как DA40. Полная масса ранних моделей составляла 2535 фунтов, а новых — 2645, по сравнению с 2450 фунтами у Cessna 172 и 3050 фунтов у Cirrus SR22.

В 2014 году компания Diamond вывела на рынок модель DA40-NG. Оснащенный дизельным двигателем Austro AE300 мощностью 168 л.с., текущий Aircraft Bluebook показывает модель 2015 года, которая продается по цене 380 000 долларов. Двигатель имеет 1800 часов TBO (время между капитальным ремонтом) и типичную стоимость капитального ремонта в размере 30 000 долларов США.

С системной точки зрения Star обладает всем необходимым блеском нового века. Топливная система самолета имеет настройки вправо/влево/выключено, что всего на один шаг ниже идеальной системы включения/выключения для сведения к минимуму аварий, связанных с топливом. Однако, поскольку на Diamond Stars в США не сообщалось об авариях, связанных с топливом, нам вряд ли стоит жаловаться. Селектор топлива находится на центральной консоли. Одно из эксплуатационных ограничений самолета включает требование поддерживать баланс топливной нагрузки.

Согласно моде, DA40 — это полностью электрический самолет без вакуумной системы.У него одна батарея, но также и один генератор переменного тока, хотя есть резервная батарея для электрических гироскопов, и многие теперь имеют модифицированное стекло с электронным резервным копированием.

Одним из самых сильных качеств DA40 является невероятная видимость, обеспечиваемая закругленным фонарём; ничто другое в GA не приближается. Но что пластик дает, пластик и забирает. Летом в кабине может быть очень жарко, хотя непрозрачная шторка на верхней части пластикового купола частично укрощает жару, плюс Jet Shades (www.jet-shades.com) производит съемные оконные шторы, которые можно оставить на месте во время полета. Кондиционер является опцией вторичного рынка для DA40. Однако фонарь может открываться во время руления и оснащен защелками частичного открытия.

Отопление и вентиляция, когда-то воздушная, в порядке. В ранних моделях дефлекторы панели издавали заметный и раздражающий вой, хотя некоторые владельцы нашли для этого свои способы исправления.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЗАГРУЗКА

Большой фонарь DA40 означает впечатляющую видимость в полете, если не жаркую кабину в теплом климате.Набор Jet Shades помогает.

Когда мы рассмотрели первую серийную модель DA40 в 2002 году, она сразила конкурентов, в основном Cessna 172 и 172SP, а также Piper Archer, обе машины начального уровня с четырьмя местами. Только Grumman Tiger близок по старым моделям, хотя Cirrus SR20 — тоже начального уровня — быстрее примерно на 10 узлов или около того, имея на 20 лошадиных сил больше. Он легко не отставал от Piper Arrow мощностью 200 л.с. Ранние модели Stars ездят весь день со скоростью 9,5–9,8 галлона в час со скоростью примерно до 140 узлов. Последующие модели, по словам владельцев, будут примерно на 10 узлов быстрее, а для DA40-XLS Diamond заявляет о максимальной скорости 158 узлов при крейсерской скорости 150 узлов на скорости 10 галлонов в час.Неплохо.

Благодаря длинному крылу Diamond DA40 Star и относительно большому удлинению, Star является потрясающим альпинистом, даже когда он загружен. Кроме того, он лидирует в лиге по возможностям ближнего боя, легко спрыгивая с взлетно-посадочной полосы на высоте 1200 футов или меньше с тяжелым грузом. При весе брутто 2535 фунтов (2645 фунтов для более новых моделей) Star очень легкий; при 14 фунтах на л.с. его мощность ставит его в середину своего класса. (Мощность Cirrus составляет 15,25 фунта/л.с., а Cessna 172 ниже — 13,6 фунта/л.с.) Тем не менее, любой компетентный пилот должен быть в состоянии комфортно управлять Star за пределами 2000-футовых взлетно-посадочных полос на высотах с разумной плотностью.

Ранние модели DA40 имели пилотажные приборы круглого калибра.

По грузоподъемности Star действительно трехместный самолет с багажным отделением, даже при большей полной массе. Полезная нагрузка находится в диапазоне 850 фунтов, хотя некоторые владельцы сообщают о меньшем.

Таким образом, с полными баками он может перевозить около 600 фунтов — три человека с несколькими сумками. Существует вариант топливного бака увеличенного запаса хода на 10 галлонов, который снижает нагрузку на кабину.

В ранних Stars багажное отделение было чем-то запоздалым, попасть в него можно было только через салон, откинув вперед задние сиденья. Сам участок был довольно мелким. Позже это было переработано, и теперь задние сиденья складываются вперед, превращая заднее сиденье в один огромный багажный отсек.

Lycoming IO-360 — это правильная силовая установка для DA40, к тому же она знакома механикам.

Масса и балансировка Звезды относительно благоприятны, немного сужаясь к пределу полной массы.Ранние модели имеют тенденцию к центрированию вперед, а не назад. Разгрузка топлива — это всегда возможность увеличить полезную нагрузку, но самолет имеет только 40 галлонов полезного для начала, поэтому его дальность вряд ли является исключительной. Вариант с расширенным диапазоном на 10 галлонов помогает, но владельцы жалуются, что он сужает диапазон CG, что требует внимания. Более новые модели XLS в стандартной комплектации поставляются с баками на 50 галлонов.

УПРАВЛЕНИЕ, ERGOS

Спасибо Джону Маллену за отличный снимок его DA40 2003 года. Маллен говорит, что заплатил менее трети стоимости нового DA40, когда купил самолет в 2019 году.

Чтобы попасть в кабину «Звезды», нужно подняться на крыло и спуститься в нишу кабины. Это немного отработанное искусство, требующее захвата трубчатых петель фонаря, чтобы получить опору, как для входа, так и для выхода. Не легко, наверное, но к этому привыкаешь.

Пассажиры на заднем сиденье просто проходят через люк в довольно просторный задний салон. (Однако обратите внимание на открытый задний люк — это как раз подходящая высота, чтобы стукнуть неосторожную голову.)

Передние сиденья не двигаются вперед-назад, но педали руля регулируются.Владелец ростом 6 футов 5 дюймов сообщил, что, хотя место пилота немного тесновато, для него достаточно места. Пассажиры на заднем сиденье имеют достаточно места для ног благодаря пространству для ног. Благодаря регулируемым рулям на передних сиденьях достаточно места для ног для такого маленького самолета. Как уже отмечалось, видимость из кабины не что иное, как фантастическая — лучшая из всех самолетов АОН, кроме серий Katana/Evolution/Eclipse.

Из всех самолетов АОН, на которых мы летали и тестировали, Star занимает первое место как летать с наибольшим удовольствием.Он не так хорошо сбалансирован, как Bonanza, но у него нет вредных привычек, а сила тангажа и крена невелика, и им легко управлять с помощью клюшки. Медленный полет и сваливание не являются событиями, и даже глубоко в сваливании самолет просто кашляет и, вероятно, мог бы приземлиться таким образом при ударе, который можно было бы выжить. Закрылки самолета практически не влияют на состояние отделки салона, но они не так эффективны, как дверцы амбара на Cessna 172. -высокие вспышки.Влетев в факел со скоростью более 65 узлов, Star будет плавать, так что чем медленнее, тем лучше.

DA40 Аварии: Какие аварии?

Мы давно впечатлены показателями безопасности серии Diamond DA40 и не можем не задаться вопросом, не установлены ли на них секретные антигравитационные устройства — они редко выходят из строя.

При сканировании происшествий наша практика состоит в том, чтобы оглянуться назад настолько далеко, насколько это необходимо, чтобы получить 100 самых последних происшествий для данного типа. С серией DA40 такого не случилось — с тех пор, как этот тип был введен в эксплуатацию в 2000 году, не зарегистрировано даже близко 100 аварий.

Мы думаем, что в США произошло 23 аварии с DA40. Мы говорим это без уверенности, потому что у нас есть четкие доказательства того, что с тех пор, как год назад NTSB представила свою новую поисковую систему «CAROL», больше невозможно найти все NTSB. отчеты об авиационных происшествиях для определенного типа воздушного судна. Когда мы искали аварии с DA40 в 2017 году, мы нашли 18. Когда мы искали этот обзор, мы нашли в общей сложности 16, и пять из них произошли с 2017 года. Мы связались с NTSB и спросили, что, черт возьми, происходит с доступом к данным об авариях. .Мы сообщим вам, что мы услышали — мы считаем, что невозможность доступа к данным об авиационном происшествии является проблемой безопасности полетов.

Используя текущие данные, которые мы сохранили с 2017 года, мы уверены, что число 23 для общего числа аварий в США достаточно точное.

В прочитанных отчетах об авариях мы не увидели ничего, что указывало бы на наличие проблем с конструкцией или производством серии DA40. Глядя на то, что мы ожидаем увидеть как наиболее распространенную причину авиационных происшествий для любого самолета, потерю управления на взлетно-посадочной полосе (RLOC), мы увидели только две для DA40.Это низкий показатель, который соответствует нашему опыту полетов на этой марке — хорошая управляемость на земле и способность справляться со значительным боковым ветром.

Было всего две аварии с остановкой двигателя. Причина была указана как неизвестная на одном. Этим мы повторяем наш призыв к NTSB прекратить тратить время на расследование непреднамеренных посадок с включенным шасси, потому что никто не пострадал за последние десятилетия, и приложить больше усилий для поиска причин потери мощности двигателя, потому что в этих авариях погибают люди.

Мы думаем о DA40 как о приличной машине для ближнего боя; однако он не будет левитировать, и необходимо соблюдать номера POH.Один оптимист попытался взлететь в гору по травяной взлетно-посадочной полосе с четырьмя на борту. В POH сказали, что самолету потребуется 1570 футов, чтобы преодолеть препятствие. К сожалению, было доступно только 1150 футов, и самолет врезался в верхушки деревьев.

Два пилота без заметного успеха пытались перейти в IMC по ПВП. Одному пилоту удалось закрутить DA40 в землю с достаточной высоты, чтобы развить устойчивое снижение со скоростью 6000 футов в минуту. Мы не можем не задаться вопросом, было ли это самоубийством. Мы сравниваем это с DA40, который набрал такое количество льда при спуске по приборам, что остановился на высоте 1000 футов над уровнем моря.В знак уважения к ударопрочности самолета, а также его щадящему управлению все находившиеся на борту пережили последующее столкновение с землей.

Священную и дурацкую авиационную традицию снижаться ниже минимумов в надежде что-то заметить на заходе на посадку по приборам продолжил только один пилот DA40.

Один из водителей DA40 позвонил своему другу на лодке и попросил, чтобы тот посветил фонариком, чтобы пилот мог видеть лодку, когда приближаются сумерки. Затем пилот сделал серию низких проходов по лодке, которые продолжались до тех пор, пока он не ударился о воду.

Мы хотим подчеркнуть превосходную ударопрочность автомобилей серии DA40. Мы не нашли никаких доказательств каких-либо пожаров после крушения, что, по нашему мнению, является беспрецедентным. Мы также были впечатлены тем, что DA40 защитил своих четырех пассажиров, когда его пилот остановил его в деревьях после решения лететь низко, чтобы искать лося в глухом каньоне.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, МОДЫ

Lycoming IO-360 — один из самых надежных доступных четырехцилиндровых силовых агрегатов; мы не слышали жалоб от владельцев по этому поводу, за исключением нескольких владельцев, у которых были проблемы с электрическими топливными насосами.

Некоторые владельцы Garmin G1000 жаловались на проблемы с ранним прорезыванием зубов. Мы все еще слышим множество жалоб на то, что Garmin и Diamond медленно выпускают обновления программного обеспечения для самолетов, не поддерживающих WAAS. Слабые посадочные огни ранней модели Star являются предметом спора. Мы обнаружили только несколько АЗ против самолета, одно требовало замены удерживающего кронштейна заднего люка, одно требовало осмотра шарнирной оси носового шасси, одно требовало осмотра универсального шарнира на топливном переключателе и последнее требовало одноразовой заправки топливом. осмотр системы.

Что касается вторичных модов, то они есть. Одной из популярных систем, продаваемой через дилеров Diamond, является система кондиционирования воздуха Cabin Cool. Есть также система резервного генератора PowerPlus и стильный и функциональный пакет обновления интерьера.

Также имеется специальный пакет внешних полос, плюс для лучшего набора высоты и пары дополнительных узлов в крейсерском режиме доступен композитный винт Hartzell ASC.

Есть мод наддува Forced Aeromotive (www.forced-aeromotive.com), и мы рассмотрели наддув послепродажного обслуживания в модели Aviation Consumer , выпущенной в мае 2020 года. Комплект для Diamond стоит около 30 000 долларов. Этот мод не для всех, как мы обнаружили в последующей статье, посвященной приложению DA40 в выпуске Aviation Consumer за август 2020 года.  

КОММЕНТАРИИ ВЛАДЕЛЬЦА

Я второй владелец DA40 2002 года, купил его в 2012 году (но регулярно летаю на нем с 2008 года). Он имеет свою оригинальную панель из шести пакетов. Это действительно была любовь с первого полета: отзывчивость, эффективность и потрясающая обзорность при удивительно низком уровне аварийности.

N440JP включает в себя GNS 430/530, обновленный до WAAS вскоре после покупки, как часть добавления Garmin GDL 88 для соответствия требованиям ADS-B. Автопилот — оригинальная двухосная система КАП-140 с предварительным выбором высоты. Дополнения в последующие годы включали увеличение максимальной взлетной массы, настроенный выхлоп Power Flow, электронную систему зажигания SureFly и нагнетатель Forced Aeromotive с ременным приводом. Два года назад я решил заменить оригинальный (3300 часов) Lycoming IO-360-M1A на восстановленный в заводских условиях двигатель идентичного типа.

Оснащенный, как уже было сказано, самолет легко справляется с загруженностью аэропортов (нагнетатель повышает давление во впускном коллекторе на 7 дюймов, поэтому двигатель развивает полную мощность на уровне моря до 7000 над уровнем моря). Подъем от низкого до среднего подросткового возраста с пассажиром и багажом — это вариант для длительных перелетов по пересеченной местности, когда позволяют погода и ветер наверху. Я предпочитаю работу на обедненных пиках, чтобы сэкономить топливо, увеличить запас хода и избежать промежуточных остановок для дозаправки. Например, недавняя поездка на 500 морских миль на высоте 15 500 футов над уровнем моря заняла 3.45 часов (незначительный ветер наверху). При использовании настройки смеси 7 галлонов в час (LOP) в поездке было израсходовано 30 из доступных 40 галлонов, оставляя запас примерно на 90 минут при посадке. Крейсерский полет на этой высоте с LOP дал истинную скорость 138 узлов. Для тех, кто любит ехать быстрее и сжигать больше топлива, установка смеси ROP 10-GPH в том же сценарии дает около 150 узлов, но это вряд ли хороший компромисс для 50-процентного увеличения расхода топлива!

Фиксированные ежегодные затраты составляют 1000 долларов США на налоги, 2400 долларов США на страхование, 600 долларов США на базы данных, 1200 долларов США на три замены масла, 4300 долларов США на защищенную привязку и 1200 долларов США на ежемесячные промывки.Ежегодные проверки колеблются, но планируйте не менее 6000 долларов. Единственные настоящие эксплуатационные расходы — это топливо (у меня расход масла незначителен). Для длительных полетов по пересеченной местности я планирую общий расход 8 галлонов в час (при этом учитывается более высокая скорость горения во время набора высоты, 7 галлонов в час во время крейсерского полета и более низкая скорость сжигания во время снижения). С учетом того, что средний расход топлива сейчас составляет около 5 долларов за галлон, это означает около 40 долларов в час на топливо. Я летаю около 100 часов в год, поэтому мой общий годовой расход на топливо составляет около 4000 долларов.

DA40 оказался вполне подходящим для моих нужд (в основном длительные перелеты по пересеченной местности в одиночку или с одним пассажиром).Его долгосрочные показатели безопасности имеют для меня первостепенное значение. Я считаю, что рекорд принадлежит Diamond, начиная с чистого листа, подчеркивающего безопасность. У него хорошие характеристики сваливания и отличная управляемость при боковом ветре. И у этого есть большая привлекательность рампы.

Роберт Бернштейн – по электронной почте

Джону Маллену есть над чем улыбаться. Удовлетворение от владения DA40 в целом высокое.

Я купил DA40 2003 года выпуска с пробегом 1700 часов в 2019 году. Старые модели DA40 имеют отличное соотношение цены и качества, учитывая, что они полностью электрические, композитные, с низкорасположенным крылом, крейсерской скоростью 140 узлов и оснащены двигателями Lycoming.У моего есть пара GNS 530W/430W, HSI, автопилот KAP-140, цифровой монитор двигателя и кожаный салон. Сразу добавил транспондер Garmin GTX 345 ADS-B.

Центральный джойстик забавный, привыкание к нему заняло около одной минуты, и он не загораживает вид на панель, как хомут. Взлет и посадка легкие, но положение при посадке относительно ровное, поэтому он может раздуваться. Добавление полной мощности и уборка закрылков для ухода на второй круг не приводит к заметному изменению тангажа. Обычно я летаю на высоте от 6000 до 7000 футов при 65-процентной мощности (экономии), сжигая 7.6 галлонов в час при скорости 130 узлов. Максимальная скорость составляет 140 узлов при скорости 11 галлонов в час. У моего DA40 баки на 40 галлонов, этого достаточно. Вес и баланс улучшены по сравнению с 50-галлонными самолетами, которые менее распространены в старом парке. Алюминиевые баки защищены носовым и задним лонжеронами и для безопасности соединены с фюзеляжем гибкими шлангами. Обслуживание топливного бака требуется нечасто, но дорого, поскольку для доступа к нему снимаются крылья. Моя полная полезная нагрузка составляет 603 фунта, что мне нужно для одного-трех человек, плюс немного багажа.

Мне нравятся наклонные передние сиденья, а с чехлами из овчины они очень удобны. Недавно я добавил подушки для сидений Oregon Aero (www.oregonaero.com), и теперь сиденья в идеальном состоянии. Мой рост 6 футов 3 дюйма, и у меня много места для ног, хотя на более длинных рейсах мне не хватает растяжки для ног, которую я мог бы получить в чем-то вроде Skylane. Для более длительных перелетов автопилот — желанная функция. KAP-140 имеет предварительный выбор высоты и может выполнять заходы на посадку по ILS и LPV, если не слишком ветрено. У меня нет GPSS, но его можно добавить.Закругленный фонарь и узкие крылья делают каждый полет похожим на фильм IMAX. Весной, осенью и зимой парниковый эффект навеса помогает сохранить комфорт в кабине. Летом на земле и на малых высотах может быть немного жарко, но сезон в Миннесоте короткий, так что для меня это не проблема. Нагреватель не очень хорош, но я слышал, что добавление выхлопа Power Flow помогает. На задних сиденьях больше всего места для ног и отличный обзор. За задними сиденьями находится небольшое багажное отделение и уходящая в хвост лыжная трубка.

На земле погрузке способствует задняя дверь, которая также является элементом безопасности. В экстренной ситуации петли можно снять изнутри с красной ручкой, чтобы достать. В жаркие дни я могу рулить с открытым фонарем примерно на дюйм (но все еще запертым) для охлаждения. На привыкание к носовому колесу со свободным ходом ушло около одного полета, и это позволяет мне поворачиваться на десять центов. Размах крыльев 39 футов 2 дюйма не проблема для моего ангара FBO, но для частных ангаров он может быть тесным.

Я прошел три ежегодных осмотра (общий налет моего самолета 1900 часов), серьезных проблем не обнаружено.Стоимость варьируется от 1600 до 2500 долларов. Затраты на техническое обслуживание в течение первых трех лет владения составляли от 2000 до 3000 долларов в год, плюс стоимость капитального ремонта винта в этом году. Помимо ежегодных, я заменил электрический топливный насос Dukes на Weldon, который нравится большинству владельцев, основные шины и высотомер.

Lycoming IO-360 — это экономичный и надежный двигатель, который обычно без особых проблем доводится до капитального ремонта. У меня на самолете три объявления. Линии топливных форсунок Lycoming проверяются каждые 100 часов.Носовое шасси осматривают каждые 200 часов на наличие трещин. Кормовые основные лонжероны требуют усиления до 2000 часов. Есть также сообщения о том, что на некоторых самолетах развилась коррозия металла, встроенного в крылья для защиты от молнии. Это требует шлифовки композита, ремонта, а затем восстановления — так что это дорого. Мой механик чувствует себя комфортно с моим самолетом и обслуживает DA20. В этом году я подписался на сервис SavvyQA, поэтому у меня также есть механик Diamond в Калифорнии, с которым я общаюсь.Группа пользователей Diamondaviators.net — это огромный ресурс для владельцев и пилотов, но вы читаете обо всех различных механических проблемах, которые могут возникнуть с самолетом. Моя страховка в этом году стоила 1130 долларов.

Доступны многочисленные модификации DA40, включая пропеллеры, выхлопную систему Power Flow, увеличенное багажное отделение, увеличенный общий вес, более широкий фонарь, скоростные модификации шасси, светодиодные фонари, увеличенный руль направления, электронное зажигание и авионику. Ранние самолеты ограничены автопилотом КАП-140, основанным на скорости.Это неплохой автопилот, и он полностью поддерживается, но я надеюсь на цифровую версию в будущем. Цифровой монитор двигателя / датчики двигателя / датчики топлива и сумматор Vision Microsystems больше не производятся и получают лишь ограниченную поддержку от JPI, поэтому в моем будущем появится новый монитор двигателя. Существуют STC DA40 для мониторов EI и JPI. Я мог бы также получить светодиодные фонари. Оригинальные немного тусклые.

Если вам нужен DA40 до G1000, начните искать прямо сейчас. Они не часто появляются в продаже, особенно на Среднем Западе.Думаю, секрет того, что это отличные самолеты, раскрыт.

Джон Маллен – Миннеаполис, Миннесота

У меня был DA40 с тех пор, как я купил его новым в 2002 году. Это был один из самых первых (серийный номер 40.208), произведенных на заводе в Лондоне, Онтарио. Я думаю о нем как о DA40 второго поколения, так как панель и различные опции были изменены по сравнению с моделями до 2002 года. Он поставлялся с навигаторами GNS 530/430, автопилотом KAP-140 и HSI KCS55A. Ранние модели, как правило, значительно легче и имеют более выдвинутую вперед ЦТ, чем более поздние.Они также несколько медленнее в круизе.

Учитывая ограничения устройств GNS, комбинация iPad/ForeFlight/Stratus практически незаменима, плюс я нашел способ удобно установить iPad Pro 11. 

Установив мод MTOW/MLW и оригинальный 40 -галлонные баки, у меня полезная нагрузка 947 фунтов и полная загрузка кабины 707 фунтов. Чтобы получить это из компьютерной графики, мне почти приходится делать это намеренно.

Самолет летит значительно быстрее, чем изначально, в основном благодаря выхлопу Power Flow.На полезных крейсерских высотах (высота плотности от 10 000 до 12 000 футов) он примерно на 11 узлов быстрее, чем по книге, тогда как раньше это было правильно. Обычно я развиваю скорость 140 узлов, а в спокойном воздухе чуть больше. Он также значительно превосходит расчетные данные (и исходные фактические характеристики) с точки зрения взлета и набора высоты.

Учитывая, что у него есть вездесущий Lycoming IO-360, почти все в моторном отсеке должно быть хорошо знакомо любому опытному механику в США.S. Легко получить различные детали, которые могут понадобиться. Это также относится к колесам и тормозам Cleveland, которые, конечно же, изнашиваются. Единственная реальная проблема заключается в том, что движок установлен близко к брандмауэру, поэтому некоторые вещи требуют некоторой ловкости для выполнения.

Некоторые различные проблемы на протяжении многих лет включают оригинальные кварцево-галогенные посадочные огни. Их заменили более совершенными блоками XEVision мощностью 35 Вт. В наши дни замена светодиодов доступна и в моде. В 2009 году с опорой на МТ возникла проблема, которая привела к 100-дневному простою из-за недостаточно качественной поддержки со стороны МТ в то время.Тем не менее, в 2015 году я провел капитальный ремонт/замену на заводе, который прошел очень хорошо, и с тех пор опора работает без проблем. Я установил SIM-карту SureFly, и первоначальная версия не очень хорошо работала в некоторых 28-вольтовых системах (не только для Diamond). SureFly предоставила решение для кондиционирования электропитания, которое работало нормально. Теперь есть версия D, которая по своей сути исправляет первоначальную проблему в самом устройстве. Он был только что установлен (и удалены внешние корректирующие приспособления) недавно, и он отлично работает.

Одна из редких вещей, которую делает Diamond, это размещает все публикации (руководства по техническому обслуживанию, POH, сервисные бюллетени) в свободном доступе для всех на своем веб-сайте. Существует также интерактивный онлайн-каталог запчастей, который несколько полезен, но плохо поддерживается, поэтому в нем много упущений. Форум diamondaviators.net — это богатый обмен опытом и советами по всем вопросам, связанным с бриллиантами, и он отлично работает вместо официальной группы владельцев.

Рич Дойл – по электронной почте

Великолепный Diamond Star DA-40-180 – Harv’s AirHarv’s Air

Наш DA40 от Diamond 2005 года выпуска — это четырехместный низкоплан из композитных материалов, который подходит для самых разных целей: от начальной летной подготовки до личного транспорта. через жесткие условия IFR.Самолет может развивать скорость до 147 узлов на 9,5 галлонах топлива в час благодаря 4-цилиндровому 180-сильному двигателю Lycoming с впрыском топлива и винтом постоянной скорости.

Особенности

Макс. Максимальная скорость: 158 KTAS
1,120 FPM Lokeb
впрыскивая топливо, выпрыгивающие IO360 (180 л.с.)
Постоянная скорость MT или Hartzell Prop
G1000 Flight Deash Доступна
Усовершенствованная подготовка IFR
Превосходная производительность

Наша алмазная звезда оснащена невероятным Garmin G-1000, что делает DA40 самым передовым и высокотехнологичным самолетом, который мы когда-либо предлагали.У него лучший обзор из всех когда-либо построенных самолетов авиации общего назначения.
Мы добавили следующие опции для Diamond Star:

    Интегрированный транспондер Garmin GTX33 режима S со службой информации о дорожном движении (TIS)
    Автопилот Honeywell KAP140 с функцией удержания высоты и предварительным выбором багажное отделение
    Кожаный салон премиум-класса

Ниже приведено стандартное оборудование нашей Diamond Star

    Garmin GDU1040, 10-дюймовый основной полетный дисплей (PFD), широкий горизонт, трехосная динамика полета, воздушная скорость, высота, вертикальная скорость
    Горизонтальное положение Индикатор (HSI) с 360-градусным и дуговым режимами
    Garmin GDU1040, 10-дюймовый многофункциональный дисплей (MFD)
    Garmin Integrated VFR Terrain Awareness System
    Стойка для удаленного монтажа оборудования авионики
    Встроенный Garmin GDC74, цифровой компьютер данных о воздухе, постоянное отображение TAS , CAS, направление ветра, VSI и TAT
    Твердотельный датчик Garmin GRS77 At Система определения высоты и курса (AHRS)
    Двойной Garmin GIA63 Встроенные радиомодули, GPS, одобренный IFR; УКВ-навигация с ILS; и УКВ связь с 16-ваттными трансиверами
    Garmin GEA71 Интерфейсный модуль планера / двигателя
    Цифровой аудиоконтроллер Garmin GMA1347 с цифровой записью воспроизведения ATC
    Магнитометр Garmin GMU44
    Интерфейс G1000 для двухосевого автопилота Honeywell KAP 140
    Интегрально накладки на панели
    Расположенные в центре резервные приборы, в том числе:
        Электрический авиагоризонт
       Индикатор воздушной скорости
        Высотомер
        Магнитный указатель направления
        2-лопастной винт постоянной скорости Hartzell.

Цитаты из обзора журнала AOPA Pilot

«Обзорность, особенно критическая при полете строем, была лучшей из всех самолетов, на которых я летал. Я упомянул (Джону) Гоуху, что чувствую, что нахожусь на мостике космического корабля «Энтерпрайз» — только вид «на экране» оборачивается вокруг пилота более чем на 180 градусов, беспрепятственное окно с изображением мира».

«Самолет был загружен без лишнего фунта – три больших парня и куча сумок. Чтобы продемонстрировать грузовые возможности самолета, Гаух взял с собой пару лыж.Тем не менее, мы оторвались от земли и поднялись со скоростью более 1000 футов в минуту.

«Комната в каюте была превосходной. Уровень шума был низким. Все попытки заставить Звезду сделать что-то страшное провалились. Приземления были такими же легкими, как и в самом простом тренажере. При взлете с короткого поля расчетный разбег составлял 250 футов, а при посадке до полной остановки — всего 300 футов».
Технические характеристики

    Силовая установка – Lycoming IO360-M1A 180 л.с.
    Длина – 26,3 футов
    Высота – 6,6 футов
    Размах крыла – 39.4 FT
Район крыла — 145 кв. FT
Сиденья — 4
Максимальный вес брутто — 2,535 фунт
полезная нагрузка — 821 фунт
Емкость топлива с расширенными резервуарами — 50 GAL

Производительность

Расстояние взлет

, 50-футовое препятствие — 1150 футов
    Максимальная боковая составляющая ветра – 20 уз
    Скороподъемность, уровень моря – 1070 фут/мин
    Крейсерская, 75% – 147 уз
    Практический потолок – 16 400 футов

SR20 и Cessna 172/182:

    исключительная видимость через навесы из плексигласа
    более высокая скорость полета и эффективность, чем у Cessna
    меньшая скорость сваливания и более простое управление, чем у Cirrus
    полностью электрические инструменты
   центральный джойстик
для погрузки крупногабаритных грузов на задние сиденья

Хотите узнать больше? Ознакомьтесь с нашим онлайн-курсом по проверке самолетов.

Diamond Aircraft для создания электрического DA40 модели

Diamond Aircraft недавно объявила, что будет производить электрическую версию своего четырехместного однодвигательного самолета DA40. Электрифицированная версия называется eDA40. Есть множество вопросов об этом проекте, некоторые из которых связаны с самой его жизнеспособностью.

Вот подробности. eDA40, как вы можете понять из названия, основан на DA40, полностью композитном личном/тренировочном самолете, который существует уже пару десятилетий.(Как так получилось?) DA40 не только популярная модель — компания выпустила их более 2200 штук. Он также просторный, с отличным обзором, скоростью Skylane (или чуть лучше) и продвинутой авионикой.

Еще одной важной особенностью является крыло с большим удлинением (длинная и короткая хорда, как у планера). Крылья с большим удлинением очень эффективны, а это то, что вам нужно в электрическом самолете, потому что с емкостью накопления энергии современных литиевых батарей, все еще достаточно хорошей для электрического самолета (некоторые скажут, что это благотворительность), вам нужно каждый бит эффективности, которую вы можете собрать.

Несмотря на то, что он не раскрывает все свои карты, Даймонд, похоже, предполагает, что основной целью eDA40 будет тренажёр. Это естественная миссия, пожалуй, единственная, так как она позволяет летать рядом с домом и возвращаться домой, где должны быть станции зарядки аккумуляторов — такая инфраструктура пока редкость в Европе и практически отсутствует в США.

Другие наблюдатели отметили, что один такой электрический тренажер, Pipistrel Velis Electro, уже работает, и, по оценкам, 200 из них уже учатся в летных школах.Velis Electro, созданный на основе небольшого учебного Pipistrel, представляет собой небольшой легкий двухместный самолет с крыльями, очень похожими на планер. Действительно, он кажется идеально подходящим для роли электрического тренажера.

Кажется, у DA40 есть недостатки. Diamond говорит, что планирует поместить батареи в брюшную полость, что заставляет задуматься — почему? Проблема с размещением их в крыле, где обычно хранится топливо, заключается в том, что вам нужно регулярно получать доступ к батареям, и это будет проблемой, так как разобрать композитное крыло даже один раз — это не завести.Размещение батарей на заднем сиденье и в багажном отделении, по-видимому, создаст серьезную проблему с весом и балансировкой, поэтому капсула имеет смысл в обоих этих отношениях. Но это добавит аэродинамическое сопротивление и некоторый вес, что является врагом эффективного полета.

Что касается выносливости, Diamond надеется на в течение 90 минут, что немного, хотя этого, вероятно, будет достаточно для многих тренировочных полетов, особенно если они в основном выполняются на пониженной мощности, что они обычно и делают.Однако эта 90-минутная цифра все еще является будущей целью, предполагает Даймонд. Если это так, то это проблема. Выносливость гораздо меньше, чем 90 минут, что создаст серьезную проблему при каждом полете.

Почему Diamond выбрал DA40, а не двухместный DA20 меньшего размера? На самом деле, я дважды задумался, когда прочитал сообщение Даймонда о новом самолете. Зачем ему тащить за собой лишний вес четырехместного планера, когда в его линейке уже есть проверенный двухместный самолет? Я не знаю ответа.

Наконец, делает ли Diamond это потому, что видит реальную потребность на рынке обучения, и если да, то где она видит эту потребность — в чувствительной к шуму Европе или в США и Канаде? Другими словами, действительно ли Diamond внедряет продукт и новый центр бизнеса/прибыли или занимается PR особенно эффективным способом? Даймонд, как вы, возможно, знаете, имеет репутацию долгое время выпускать свои продукты, и это хорошо во многих отношениях. Он имеет тенденцию ждать, пока не станет правильным (за примечательными исключениями, а именно с чрезвычайно проблематичным дизельным двигателем Тилерта, я признаю).Компания, похоже, привержена eDA40, и мы увидим, как будет развиваться программа, но зная, что использование полностью электрического самолета — это передний край технологий, нет никаких гарантий успеха.

Большинство пилотов являются защитниками окружающей среды, поскольку они хотят, чтобы мир, в котором они летают, был защищен, хотя, когда дело доходит до их самолетов, единственным выбором двигателей, который есть у большинства пилотов легких самолетов, является двигатель внутреннего сгорания, который работает на бензине или реактивном самолете. Топливо. Эти виды топлива являются отличными резервуарами для энергии.С точки зрения соотношения массы и мощности очищенное нефтяное топливо примерно в 50 раз более энергоплотное, чем современные литий-ионные батареи. Это драматическая дельта. На самом деле, неэффективность литий-ионных аккумуляторов по сравнению с нашими наиболее распространенными авиационными топливами, авиационным бензином 100LL и Jet-A (дизелем), бросается в глаза и наводит на вопрос, действительно ли мы уже готовы к полетам на электричестве? А если нет, то почему производители раздвигают границы электрических возможностей?

Есть несколько веских причин, и стоимость номер один.В то время как оснащение самолета электрической силовой установкой обходится дорого, даже по сравнению с нашими нынешними дорогими двигателями внутреннего сгорания, последующие затраты ничтожны по сравнению с ними. Недавний опрос Plane & Pilot показал, что подавляющее большинство владельцев самолетов или потенциальных владельцев выбрали бы электрическую силовую установку, если бы это было для них практично, а это не так. Причина, которую они назвали, была проста: стоимость.

Diamond также может быть здесь, на первом этаже, запуская свои электрические полеты, чтобы быть готовым к тому, что предположительно может стать ажиотажным бизнесом, когда и если технология аккумуляторов улучшится до такой степени, что это будет практично для общего… использовать легкие самолеты, которых в настоящее время, опять же, нет.На самом деле даже не близко.

Третья причина — оптика, и имейте в виду, что у компаний, скорее всего, есть несколько мотивов для работы над электрическими программами. Для авиационных компаний может быть модно выглядеть зелеными или, по крайней мере, работать над этим, и я бы сказал, что это имеет решающее значение для нашего выживания. Поскольку стремление всего мира сократить выбросы парниковых газов продолжается, все сегменты авиации, включая легкую авиацию общего назначения, будут вынуждены вносить улучшения.

Является ли eDA40 реальным продуктом? Пока нет, и невозможно сказать, когда и будет ли это.Однако одно можно сказать наверняка. Если бы в ближайшие несколько лет появились практические электрические самолеты, а это большое «если», на них был бы большой спрос, я бы сказал, уровень спроса, которого мы никогда раньше не видели. И это будет почти полностью зависеть от стоимости. Спросите владельцев самолетов, что больше всего удерживает от полетов, и большинство ответит вам, что это стоимость топлива. Спросите операторов летных школ, что больше всего мешает им стать более прибыльными, и большинство ответит вам то же самое.

Несмотря на стремление сократить выбросы углерода, это не будет движущей силой успеха или провала электрических самолетов. Именно владельцы бизнеса определят успех eDA40, как и других электрических самолетов. В конце концов, именно они откроют свои кошельки в надежде на технологию, которая освободит их от бензонасоса, от двигателей внутреннего сгорания и всех связанных с ними больших финансовых негативов. Если Даймонд руководствуется этим пониманием будущего летной подготовки, а это вполне может быть так, то для них будет больше электронных возможностей.

Чтобы узнать больше о полетах на электричестве, нажмите здесь: Pipistrel Velis Electro: первый в мире сертифицированный электрический самолет

Diamond DA40 XLT — Lifestyle Aviation —

Даймонд DA40 XLT. Независимо от того, являетесь ли вы новым летчиком, ищущим идеальный первый самолет
, опытным пилотом IFR с проницательным вкусом
или дальновидным летчиком, DA40 XLT — разумный выбор.
Прочный и аэродинамически эффективный композитный планер
, оснащенный пуленепробиваемым двигателем IO360 Lycoming, предлагает идеальный баланс производительности
и превосходной управляемости, что делает
DA40 отличным самолетом для путешествий, обратной аренды и обучения.


















Алмазный DA40 XLT

 

Diamond DA40 XLT — это улучшенная версия самолета DA40 XLS, представленного в 2008 году.Новый самолет имеет ряд внутренних улучшений, таких как более широкие передние сиденья и улучшенный кондиционер. Система солнцезащитного козырька Rosen в DA40 XLT уменьшает тепло и блики.

Самолет также оснащен аварийным локатором (ELT) 406 МГц, электронным детектором угарного газа и регулируемыми электролюминесцентными панелями освещения. Длина самолета составляет 26 футов 5 дюймов, высота — 6 футов 6 дюймов, а размах крыла — 39 футов 6 дюймов. Кабина и авионика DA40 XLT. Самолет оснащен стеклянной кабиной, сертифицированной Garmin G1000 WAAS, с усовершенствованной авионикой.В кабине есть выложенная панель управления со всеми переключателями, расположенными в пределах легкой досягаемости. Он оснащен экранами основного пилотажного дисплея (PFD) GDU 1040 и многофункционального дисплея (MFD) GDU 1044, а также встроенным цифровым компьютером данных о воздухе GDC74. Он также оснащен системой ориентации и направления GRS77 и двумя встроенными радиомодулями VHF COM/NAV/ILS/GPS GIA63.

В кабине установлены две педали руля направления с электроприводом, которыми могут управлять пилоты разного роста.Капюшон обеспечивает доступ к передним сиденьям и предлагает панорамный вид. Комплект авионики Garmin включает в себя интегрированный транспондер GTX33 режима S, автоматическую систему управления полетом GFC700 с полетным указателем, полетные карты, спутниковую линию передачи данных GDL69A и технологию синтетического зрения. В кабине установлена ​​система активного движения Avidyne TAS 600.

Алмазный DA40 НГ | Evionica

Описание

Самолет Diamond DA40 NG (Next Generation) сочетает в себе современность планера DA40 с инновационным дизельным двигателем Austro E4-A и авионикой Garmin G1000.

Это компьютерное обучение (CBT) для пилотов охватывает все системы самолета DA40 NG и в удобной форме объясняет, как они работают. Кроме того, он дает пилотам возможность изучить работу органов управления полетом и систем самолета с помощью интерактивных слайдов.

Курс включает в себя элементы теста (с нашим или вашим банком вопросов), где вы получите отчет об обучении, включая журналы и результаты тестов.

Информация о курсе

  • Diamond DA40 NG
  • Продолжительность: ок.12 часов
  • Типы двигателей: Austro Engine Every E4-A
  • Нормативное соответствие

Качество курса оценивается

главами (модули курса)

  • Общая информация
  • Операционные ограничения
  • Производительность
  • Обработка, уход за самолетом
  • Масса и балансировка
  • Органы управления полетом
  • Приборная панель
  • Фонарь, задняя дверь и кабина
  • Силовая установка — общая информация
  • Силовая установка — органы управления
  • Силовая установка — топливная система
    1 906
  • Электростанция — Система турбокомпрессоров
  • Электростанция — нефтяные системы
  • Электростанция — пропеллер
  • Генеральная передача
  • Сиденья и ремень безопасности
  • Electric Systic
  • Pitot-Static System
  • Avionics
  • Багажное отделение
  • Планер
  • 9 0663 Система предупреждения о срывах

Спасибо


Мы только что отправили вам электронное письмо
Присоединяйтесь к более чем 100 довольным клиентам по всему миру

Подпишитесь на рассылку новостей и попробуйте бесплатную демоверсию

Преимущества использования Diamond DA40 NG

8
  • Онлайн-обучение следующего поколения улучшает успеваемость, уровень удовлетворенности учащихся и результаты обучения
  • Методы геймификации LMS повышают мотивацию, вовлеченность и эффективность учащихся
  • Advanced LMS охватывает все потребности в обучении и курсы электронного обучения, которыми обладают
  • CBT, созданный
  • Индивидуальная настройка в соответствии с потребностями учебных организаций
  • Привлекательная бизнес-модель для студентов и учебных организаций
  • Больше летных часов, так как инструктор может выполнять полеты вместо инструктажа в классе
  • самолет
  • Proof of t Дождь для власти гражданской авиации
  • Высшее удовлетворение для преподавателей и студентов пилоты
  • Особенности

    • Охваты AFM субъектов
    • новейшие технологии HTML5
    • SCORM Standard
    • лучшие знания передач
    • Содержание, обновленное с опытом экспертов
    • уровень интерактивности
    • Графика и анимация Full HD
    • Высококачественный голос
    • Адаптивный дизайн (настольный компьютер, планшет)
    • Доступен онлайн и офлайн
    • Интеграция с LMS

    Соответствие нормативным требованиям и ссылки 9002 .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта