+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет dc 10 википедия: Mcdonnell douglas dc-10 — Википедия

0

Советский Ла-11 сбил самолет-разведчик США над Латвией 70 лет назад

8 апреля 1950 года две пары дальних истребителей Ла-11 сбили в районе советской военно-морской базы Либава американский самолет-шпион PB4Y Privateer. Десять членов экипажа погибли.

Останки самолета с бортовым № 59645 до сих пор не обнаружены и лежат на дне Балтийского моря. Хотя воздушное судно по горячим следам искали водолазы и четыре тральщика ВМФ СССР.

Инциденту в балтийском небе предшествовали безнаказанные полеты американской авиации, которая с 1946 года вела активную радиоэлектронную разведку. Зачастую пилоты США устраивали провокации и нарушали границу СССР. Дипломатические предупреждения американцы игнорировали.

Положение изменилось, когда в полки ПВО стали поступать дальние истребители Ла-11. Поршневой двигатель позволял разгонять самолет до 674 километров в час, дальность полета — 2 235 километров, а высота — 10 тысяч метров. Три пушки позволяли успешно бороться с большинством истребителей и бомбардировщиков США и НАТО, что позже было успешно продемонстрировано в небе Китая и Северной Кореи.

Развязка наступила вечером 8 апреля. В рапорте ведущего группы перехватчиков Ла-11 старшего лейтенанта Бориса Докина рассказывается, что звено истребителей взлетело в 17:22. Примерно через десять минут на высоте 4000 метров южнее города Лиепая был обнаружен самолет с опознавательными знаками ВМС США.

Пилоты Privateer отказались подчиниться требованиям советских летчиков, развернулись и стали уходить в сторону моря. Американцы рассчитывали на близость границы, до которой было всего около 20 километров. При скорости в 460 километров в час они были бы в безопасности уже через пару минут.

«Тогда я дал предупредительную очередь — 12 снарядов. Нарушитель стал вести огонь по мне. Ведомый лейтенант Тезяев, видя это, дал по нарушителю очередь, который пошел с большим снижением и вошел в облака на Н-500 метров. Предположительно самолет упал в 5-10 километров от берега», — говорится в рапорте Докина.

Через два часа после происшествия другой летчик, подполковник Филонович, сообщал — американские суда ведут активный поиск между Готландом и Борнхольмом, что дает основания предполагать «нахождение на самолете важных секретных документов и ценного секретного оборудования».

В итоге Пентагон признал, что самолет-шпион совершал разведывательный полет. В 2010 году в Лиепае у памятника погибшим морякам появилась мемориальная табличка и именами погибших пилотов американских ВМС. Через некоторое время на ней появилась самодельная надпись «Слава ПВО СССР».

Кстати

В небе над Балтикой советские ПВО сбивали не только американцев. 13 июня 1952 года МиГ-15 уничтожил самолет-шпион DC-3A-360 Skytrain ВВС Швеции. Все восемь членов экипажа погибли. Когда шведский гидросамолет PBY-5, пытаясь найти в море пилотов, нарушил границу СССР, то его атаковали советские истребители. Самолет был подбит, но сумел приводниться, а его экипаж подобрало немецкое судно.

Как все умолчали о фатальном дефекте самолета DC-10

Если пассажиры DC-10 хоть каплю сомневались в своей везучести, то после новостей 3 марта 1974 года им точно нужно было бежать за лотерейными билетами. Новейший на тот момент лайнер рухнул из-за ошибки, которая едва не стала причиной другой катастрофы еще два года назад. Тогда серьезные люди в дорогих костюмах пожали руки: они договорились все уладить, лишь бы обошлось без огласки. На деле ничего исправлено не было, и 346 человек на борту DC-10 Turkish Airlines превратились в 20 тыс. фрагментов — по крайней мере, столько нашли спасатели в лесу около Парижа. Катастрофа не случилась бы, если бы высокие чины не посчитали доработку самолета дороже жизней пассажиров и экипажа.

Содержание

Первый звоночек

В конце шестидесятых крупные авиакомпании требовали у производителей лайнеры максимально возможной вместительности. На запрос откликнулись McDonnell Douglas и Boeing, взявшись за широкофюзеляжные DC-10 и 747 соответственно. Теперь можно однозначно сказать, что соперничество выиграл Boeing, но тогда исход битвы вряд ли кто-то мог угадать.

Одной из первых авиакомпаний, получивших DC-10, стала American Airlines. Самолеты эксплуатировались больше года без нареканий, вплоть до 12 июня 1972 года. В тот день DC-10 выполнял рейс 96 из Лос-Анджелеса в Нью-Йорк с приземлениями в Детройте и Буффало. Вплоть до вылета из Детройта все шло хорошо.

Вдруг на высоте примерно 3500 метров, когда самолет продолжал подниматься на крейсерский эшелон, происходит что-то похожее на взрыв в задней части салона. Гидравлические системы повреждены, руль направления (отвечает за повороты влево-вправо относительно вертикальной оси) вышел из строя. Пилоты сперва подумали, что столкнулись с другим самолетом.

В пассажирском отсеке творилось черт знает что: из-за декомпрессии воздух вырывается за борт, по салону летают вещи, люди в панике. Сложнее всего представить состояние стюардессы Сидии Смит, которая готовила кофе в задней части салона: через дыру в полу она увидела окрестности Детройта. Девушка сообщила об этом экипажу, пилоты сильно удивились описанным повреждениям.

Декомпрессия сама по себе была не так опасна, как поврежденная гидравлика. Кабели располагались в полу, который из-за перепада давления буквально провалился в грузовой отсек.

На этом рейсе командиром был Брюс МакКормик — опытный пилот, к тому моменту налетавший более 24 тыс. часов. Оставшись практически без органов управления, летчик для изменения направления использовал неравномерную тягу двигателей, чтобы одно крыло стремилось опередить другое. МакКормик сумел применить этот метод на DC-10, лайнер с большим радиусом развернулся.

Командир сомневался в выборе аэропорта для посадки: гражданский в Детройте, откуда он и вылетел, или военная база Райт-Паттерсон. Первый вариант ближе, зато у второго длиннее полоса, а при проблемах с управлением это важное преимущество. МакКормик предпочел Детройт. Появилась новая проблема: самолет снижался примерно вдвое быстрее нужного — около 450 метров в минуту. За неимением гидравлики командиру пришлось увеличить тягу двигателей. Скорость снижения замедлилась, но для посадки самолет двигался слишком быстро.

Экипаж смог направить самолет на полосу, но с неисправными закрылками и скоростью касания около 300 км/ч огромный лайнер продолжал нестись по земле, включение реверса на левом и правом двигателях не особо улучшило ситуацию. DC-10 съехал с полосы и остановился в 300 метрах от ее конца. С момента вылета из Детройта до возвращения в этот же аэропорт прошло меньше тридцати минут. Все остались живы, МакКормика заслуженно назвали героем, а следователям предстояло выяснить, как у нового самолета образовалась дыра в фюзеляже.

Дверь наружу

Дверь багажного отсека отсутствовала, словно произошел взрыв. Но других повреждений, которые указывали бы на бомбу, не оказалось. В день инцидента на пульт полиции Онтарио поступил странный звонок: человек сообщил, что на земле лежит металлическая дверь и… гроб с покойником. Его перевозили в грузовом отсеке DC-10.

Практически во всех самолетах двери открываются вовнутрь. Так сделано в целях безопасности: при полете давление жмет на внутренние стенки. Из-за этого геройские попытки дебоширов распахнуть дверь на крейсерской высоте обречены на провал: преодолеть столь сильное давление человеку, даже очень настойчивому, не удастся.

Но у DC-10 важная особенность: крышка открывается наружу, чтобы в грузовой отсек поместилось больше багажа. Запорный механизм должен выдерживать давление на дверь при полете. Во время испытаний следователи обнаружили, что рычаг, который опускает грузчик, может оказаться в закрытом положении, в то время как механизм на самом деле заперт не до конца. Этого достаточно, чтобы в кабине погасло табло о незакрытой двери. Снаружи самолета обнаружить изъян нельзя. Таким образом, ни пилоты, ни грузчики не могут знать о проблеме.

Может, договоримся?

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) заявил, что дверь необходимо срочно доработать. Важное уточнение: NTSB может лишь давать рекомендации, но права приостановить полеты или что-то требовать от авиакомпаний или производителей у него нет.

Зато оно есть у FAA — Федерального управления гражданской авиации США.

В McDonnell Douglas были не в восторге от выводов NTSB: на кону стояла репутация новейшего лайнера. Boeing воспользовалась бы приостановкой полетов DC-10 для усиления позиции 747-го на рынке. Тогда президент McDonnell Douglas Джексон МакГовен решился на роковую сделку с главой FAA Джоном Шафером.

Суть джентльменского соглашения (так называют неформальные сделки, в которых при нарушении условий в первую очередь страдает репутация сторон) была простой: FAA не приостанавливает полеты DC-10, а производитель в добровольном порядке внесет изменения в конструкцию двери — и инцидент с рейсом 96 American Airlines никогда не повторится.

McDonnell Douglas на самом деле внесла изменения в конструкцию DC-10, но доработки были незначительны. В двери появились окошко и предупреждающая надпись для грузчиков: при запирании они должны были визуально убедиться, что механизм надежно закрыт, также само устройство слегка доработали.

При этом NTSB рекомендовало еще и проделать между пассажирским и грузовым отсеком вентиляционные отверстия, чтобы при декомпрессии воздух выходил через них, а не деформировал пол.

Было и еще одно важное исследование, на которое решили закрыть глаза. Двери для DC-10 разрабатывала Convair. Спустя всего две недели после инцидента с рейсом 96 специалист компании Дэн Эпплгейт приготовил для своего начальства отчет, который просил донести до McDonnell Douglas: DC-10 подвержены катастрофическим разрушениям при декомпрессии, которая может произойти из-за просчетов в конструкции багажной двери. Более того, это стало ясно еще при наземных испытаниях до ввода лайнера в эксплуатацию. «По закону Мерфи, в течение примерно 25 лет эксплуатации DC-10 грузовая дверь откроется. Полагаю, это приведет к потере самолета»,

— предупреждал Эпплгейт. Боссы лаконично намекнули Эпплгейту, что проблема преувеличена, к тому же в McDonnell Douglas уже пообещали исправить дефект.

Пассажиров выбросило вместе с креслами

После инцидента с рейсом 96 лайнеры DC-10 два года летали без серьезных случаев. Происшествие забыли, проблему считали решенной. 3 марта 1974 года приходит страшная новость: спустя девять минут после вылета из аэропорта Париж-Орли разбился DC-10 авиакомпании Turkish Airlines с 346 людьми на борту. Выживших нет. Катастрофа на тот момент стала крупнейшей в истории авиации. Скверный рекорд превзойдет столкновение на Тенерифе двух Boeing 747 спустя три года.

От самолета практически ничего не осталось. Выжить люди не могли: сила удара была такой, что на месте крушения спасатели нашли 20 тыс. фрагментов тел, а большинство обломков лайнера были размером меньше 30 сантиметров. Девятерых пассажиров так и не идентифицировали. Специалисты принялись расследовать первое крушение DC-10.

Эксперты сразу замечают тревожные сходства между этим крушением и инцидентом с аналогичным DC-10 два года назад в США. Примерно на такой же высоте (12 тыс. футов, или около 3650 метров) у самолета происходит декомпрессия — пол вновь пробивает, причем с такой силой, что шестерых пассажиров вместе с креслами выбрасывает из салона. Гидравлика разрушена, самолет становится неуправляемым.

Рейс Turkish Airlines был обречен: повреждения оказались более серьезными, чем у самолета American Airlines. DC-10 врезался в землю на скорости 780 км/ч примерно через 72 секунды после декомпрессии. Он срубил деревья на территории 700×100 метров.

Кресла с пассажирами найдут спустя день в 15 километрах от места крушения. Становится ясно, что пассажиров выбросило до столкновения лайнера с землей. Там же специалисты замечают левую грузовую дверь DC-10. Следов термического воздействия, что указывало бы на взрыв, нет. Остался лишь один вариант — уязвимость двери никуда не делась.

Катастрофы не закончились

Сотрудники NTSB в растерянности: после инцидента с самолетом American Airlines они были уверены, что проблема осталась в прошлом. Теперь становится очевидно, что все DC-10 в потенциальной опасности, и повторение катастрофы — дело времени. Изменения McDonnell Douglas оказались бесполезными: большинство грузчиков вообще не знали, зачем нужно окошко в грузовой двери лайнера.

Тогда же вскрылось соглашение между FAA и McDonnell Douglas, а заодно и проблемы с дверью еще при тестировании DC-10. Производитель дорого заплатил за халатность: иски от родственников жертв рейса 981, подмоченная репутация что самолета, что самой компании, а теперь уже запрет на полеты до полного устранения недочетов. Лишь после крушения во Франции проблему окончательно решили.

DC-10 получил дурную славу, от которой не удалось избавиться. Только McDonnell Douglas исправила механизм запирания двери и все относительно улеглось, как в 1979 году происходит новая катастрофа: при вылете из Чикаго у DC-10 American Airlines из-за некачественного техобслуживания оторвался левый двигатель, повредив крыло. Самолет стал неуправляемым, погибли все люди на борту (271 человек) и еще двое на земле. FAA вновь приостановила полеты этой модели.

Через шесть месяцев новое потрясение: новозеландский DC-10 врезается в гору Эребус (Антарктида), погибают 257 человек. Причинами назвали неверный план полета и ошибочные действия экипажа. Формально самолет был ни при чем, но как только ни называли DC-10 в прессе: Death Cruiser, Deadly Crash, Death Contraption. Хватало и других происшествий с этим лайнером.


Дела у McDonnell Douglas пошли на спад. В начале девяностых компания выпустила MD-11 — преемника DC-10, который позаимствовал у прародителя многие элементы. Также производитель рассматривал создание двухпалубного MD-12, но авиакомпании не проявили интереса к лайнеру. Наконец, в 1997 году Boeing приобрела McDonnell Douglas, постепенно свернув выпуск MD-11.

Случай с рейсом 981 повлиял на авиацию. Никаких соглашений между производителем и регулятором теперь быть не может: в 2013 году FAA примерно на четыре месяца приостановила полеты Boeing 787 из-за пары случаев возгорания аккумуляторов. Контролирующие органы других стран последовали примеру. В отличие от событий 1970-х, на этот раз никто не стал ждать крушения.

Радиоуправляемые авиамодели в каталоге Onliner.by

Читайте также:

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Быстрая связь с редакцией: читайте паблик-чат Onliner и пишите нам в Viber!

Перепечатка текста и фотографий Onliner.by запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Что бывает за сбитый пассажирский самолет | Российское агентство правовой и судебной информации

Контекст

Аркадий Смолин, собственный корреспондент РАПСИ

Одной из наиболее вероятных версий причины крушения в 80 км от Донецка Boeing 777-200 авиакомпании Malaysia Airlines, летевшего из Амстердама в Куала-Лумпур, называется поражение ракетой «земля-воздух». На борту лайнера находилось 280 пассажиров и 15 членов экипажа.

За последние полвека можно выделить десять крупных авиакатастроф, когда пассажирские самолеты были сбиты или взорваны террористами или представителями национальных армий.

Высказываются предположения, что по результатам расследования катастрофы под Донецком в адрес России или Украины могут быть введены международные санкции. Между тем, за всю историю авиации известен только один случай, когда подобный сценарий был реализован – в отношении частично признавшей свою вину Ливии. Если виновником катастрофы оказывалась одна из экономически развитых держав – США, Израиль, Франция, СССР… — никаких заметных правовых и экономических последствий расследования не имели. Даже выплаченные компенсации носили лишь добровольный характер.

Авиакатастрофы, подбитых пассажирских лайнеров – одна из самых нелицеприятных для мировых флагманов история. Почти никто не вышел из нее с чистыми руками, что возможно является одной из причин бессилия международных институтов в этом вопросе. К сожалению, ни разу государственные власти не проявили должного достоинства и гуманизма, чтобы признать свою вину, так же как и международные арбитры раз за разом демонстрировали полное бессилие в нахождении и наказании виновных.

Чтобы объективно оценить шансы на законное и справедливое расследование трагедии 17 июля, предлагаем читателям РАПСИ ознакомиться с краткой историей десяти крупнейших авиакатастроф, похожих на происшедшее под Донецком. А также – с последствиями, которые они имели в правовом поле.

1968 год. SE-210 под Ниццей. Франция против Франции

11 сентября 1968 года экипаж французского самолета SE-210 авиакомпании Air France, следовавший по рейсу Аяччо-Ницца, при снижении сообщил о непредвиденных проблемах и запросил аварийную посадку. Поступило сообщение «у нас возгорание», далее «мы разобьемся, если так будет продолжаться». Самолет упал  и затонул в Средиземном море. Погибли все 95 человек.

В ходе расследования в качестве причины крушения был назван пожар, возникший в хвостовой части самолета рядом с туалетом. Однако СМИ сразу же сообщили о возможности попадания учебной ракеты в самолет. Министр обороны Франции Мишель Дебре завил, что военные учения в регионе не проводились. И только в мае 2011 года после коллективных заявлений семей погибших бывший военный секретарь Мишель Лати признал, что рейс сбила отклонившаяся от траектории ракета.

Ни о каких компенсациях и принятых по итогам катастрофы решениях в открытых источниках информации не появлялось.

1973 год. Boeing 727 под Исмалией. Израиль против Ливии

21 февраля 1973 года ливийский самолет Boeing 727 выполнял рейс Триполи-Бенгази-Каир-Александрия-Бахрейн. Из-за сплошной облачности, пыльной бури и сильного попутного ветра, пилоты взяли ошибочное направление мимо Каира. Самолет пересек Суэцкий канал и оказался на территории Синайского полуострова, занятого в то время Израилем, и направлялся к ядерному центру в Димоне. Израильские ВВС подняли в воздух два истребителя. По словам выжившего второго пилота, то, что авиалайнер оказался над Синайской пустыней (а не возле Каира), экипаж понял за несколько минут до катастрофы, но не стал совершать посадку на авиабазе из-за напряжённых отношений между Ливией и Израилем. Вираж Boeing израильское командование расценило как попытку бегства угнанного террористами самолета, и дало приказ открыть огонь на поражение.  Истребители обстреляли корневые части крыла, Boeing врезался в дюну и полностью разрушился. Погибли 108 человек, пятерым удалось выжить.

Поначалу Израиль отрицал свою вину в катастрофе, но 24 февраля были обнародованы данные бортовых самописцев и записи переговоров между экипажем и диспетчером. Тогда израильские военные признали уничтожение авиалайнера, а всю ответственность за приказ об атаке гражданского самолета взял на себя начальник генерального штаба Армии обороны Израиля Давид Элазар. 30 компаний-участниц Международной организации гражданской авиации (ИКАО) проголосовали за осуждение Израиля, США воздержались от осуждения, а ООН не нашла оснований для каких-либо санкций против страны. Впоследствии израильскими властями были добровольно выплачены компенсации пострадавшим и родственникам погибших.

1978 год. Boeing 707 под Мурманском. СССР против Южной Кореи

20 апреля 1978 года самолет Boeing 707 южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines выполнял рейс Париж-Анкоридж-Сеул и ошибочно пересек границы СССР в районе Мурманска. Поскольку нарушитель не отвечал на запросы диспетчерских служб, на перехват был поднят Су-15. Приблизившись к Boeing, перехватчик покачал крыльями, в ответ на это нарушитель развернулся и стал уходить в сторону Финляндии. Пилот Су-15 получил приказ уничтожить нарушителя.

Перехватчик выпустил одну ракету, которая взорвалась возле крайнего левого двигателя Boeing, оторвав часть крыла длиной 3-4 м (по некоторым данным, было выпущено две ракеты, одна из которых прошла мимо цели). Кроме того, произошла разгерметизация пассажирского салона. Самолет совершил аварийную посадку на лед замерзшего озера Корпиярви. Среди 97 пассажиров от осколков ракеты погиб один человек, еще один умер от ранений по дороге в больницу. 13 человек получили ранения.

Признавшие свою вину перед советским судом в нарушении воздушного пространства СССР командир корабля Ким Чангю и штурман Ли Чынсин были помилованы и выдворены за пределы Советского Союза. СССР предъявил Южной Корее счет на 100 тысяч долларов для покрытия стоимости содержания пассажиров. Никаких обвинений СССР предъявлено не было.

1980 год. McDonnell Douglas DC-9-15 под Устикой. Франция против Италии

27 июня 1980 года самолет McDonnell Douglas DC-9-15 итальянской авиакомпании Aerolinee Itavia  выполнял рейс Болонья-Палермо. Экипаж не получал сигналов от навигационных маяков, поэтому наземные диспетчеры немного отклонили рейс в сторону. Через 51 минуту после взлета он упал в Тирренское море в ста километрах от острова Устика. Погиб 81 человек, из них 13 детей.

После многолетнего расследования в 1989 году итальянская Парламентская комиссия по борьбе с терроризмом решила, что авиалайнер сбила ракета, выпущенная во время воздушного боя между самолетами НАТО и Ливии. «Инцидент с DC-9 последовал за военным перехватом, самолёт был сбит, жизнь 81 ни в чем не повинного гражданина была уничтожена в результате действий, которые следовало бы назвать актом войны, скрытой международной полицейской акцией против нашей страны, нарушившей ее границы и права», — говорится в официальном сообщении.

Однако позже ряд экспертов отозвали свое мнение. Международная комиссия приняла решение, что причиной катастрофы стала заложенная в туалете авиалайнера бомба. И все же в 2008 году бывший президент Италии и председатель совета министров Франческо Коссига заявили, что самолет был сбит ракетой, выпущенной с французского истребителя. 7 июля 2008 года президенту Франции был подан иск о возмещении ущерба.

1983 год. Boeing 747 близ Сахалина. СССР против Южной Кореи

1 сентября 1983 года Boeing 747-230B авиакомпании Korean Air Lines отклонился от курса  Нью-Йорк-Анкоридж-Сеул более чем на 500 км и два раза нарушил границы СССР. На территориях, над которыми пролетел Boeing, находились военные объекты, полеты иностранных самолетов в этом районе были запрещены. В этой связи были подняты несколько советских истребителей-перехватчиков. Один из них – Су-15 – некоторое время сопровождал самолет и сделал предупредительные выстрелы. Boeing не отреагировал, и советские военные решили, что это американский разведывательный самолет, после чего было принято решение сбить его. Самолет упал в районе Сахалина. Все 269 человек на борту погибли. Среди них был и американский конгрессмен Ларри Макдональд.

Президент США Рональд Рейган назвал происшествие «преступлением против человечества, которое никогда не должно быть забыто». Однако никаких реальных обвинений к СССР предъявлено не было, так же как и не было введено никаких заметных санкций.

2 сентября Федеральное управление гражданской авиации США закрыло авиалинию R-20 для гражданской авиации, однако, под давлением авиакомпаний, потерявших один из кратчайших маршрутов между Аляской и Восточной Азией, открыло ее ровно месяц спустя. ИКАО провела два расследования: одно непосредственно после катастрофы и другое десять лет спустя, когда по указанию президента Бориса Ельцина в ИКАО были переданы копии всех записей «чёрных ящиков». Международная комиссия пришла к выводу, что вся вина лежит на некомпетентности или халатности корейского экипажа.

Суд округа Колумбия в США признал 7 ноября 1988 года, что пилоты южнокорейского Боинга сознательно пренебрегли своими обязанностями по обеспечению безопасности пассажиров и отказался ограничить верхний предел размера компенсаций, затребованных родственниками американских пассажиров у авиакомпании Korean Air Lines.

1983. Boeing 737 в Лубанго. Партизаны Анголы против Анголы

8 ноября 1983 ангольский Boeing 737-2M2 авиакомпании TAAG Angola Airlines ruen должен был выполнять регулярный пассажирский рейс из Лубанго в Луанду. Boeing начал взлет, однако спустя пару минут после взлета, поднявшись на высоту около 60 метров, он начал резко снижаться и разбился примерно в 800 метров от торца полосы. Все 130 человек на борту погибли (по другой версии, 150 погибших).

Партизаны УНИТА заявили, что самолет был сбит ими ракетой земля-воздух, так как перевозил военных. Однако официальные представители властей на это заявили, что на борту были всего два военных, а причиной катастрофы стал технический отказ. Соответственно, никаких судебных последствий катастрофа не имела.

1988 год. Airbus A300B2-203 в Персидском заливе. США против Ирана

3 июля 1988 года самолет Airbus A300B2-203 авиакомпании Iran Air совершал 28-минутный перелет по рейсу Тегеран – Бендер-Аббасе – Дубаи. Несмотря на то, что полет проходил в рамках международного воздушного коридора 35-километровой ширины, самолет был сбит над Персидским заливом ракетой, выпущенной с ракетного крейсера Vincennes ВМС США, который находился в территориальных водах Ирана. Американский крейсер защищал кувейтские танкеры от воюющих между собой армий Ирака и Ирана. Погибло 290 человек, среди пассажиров было 66 детей.

Американское правительство заявило, что иранский самолет по ошибке был идентифицирован как истребитель F-14 ВВС Ирана. Президент США Рональд Рейган назвал произошедшее «правильными оборонительными действиями». Иранское правительство назвало инцидент международным преступлением и преднамеренной атакой.

В 1989 году Иран возбудил против США дело в Международном суде. 26 февраля 1996 года США согласились выплатить Ирану компенсацию в размере 61,8 млн. долларов США за 248 погибших, из расчета 300 тысяч долларов за каждую трудоспособную жертву и 150 тысяч за каждого иждивенца. Компенсировать стоимость самолёта (около 30 млн долларов) США отказались.

После этого дело в Международном суде было прекращено. Однако самими США данная компенсация позиционируется как добровольный акт, поскольку ответственность за случившиеся правительство на себя не взяло. Никаких санкций и изменений в международной политике принято не было.

1988 год. Boeing 747 над Локерби. Ливия против США

21 декабря 1988 года Boeing 747 авиакомпании Pan American совершал рейс Лондон-Нью-Йорк. Самолет был взорван с помощью пластичной взрывчатки семтекс над шотландским городом Локерби. В общей сложности погибло 270 человек (259 при крушении и 11 на земле).

13 ноября 1991 года было выдвинуто обвинение против двух ливийцев – главы службы безопасности авиакомпании Libyan Arab Airlines Абдельбассета Али аль-Меграхи, формально являвшегося начальником службы безопасности национального ливийского перевозчика в аэропорту Луки (Мальта) (на самом деле, он был сотрудником ливийских спецслужб и двоюродным братом одного из ближайших соратников Каддафи) и Аль Амина Халифа Фимаха. После отказа Каддафи выдать их СБ ООН ввел санкции против Ливии.

В 1999 году глава Ливии Каддафи согласился выдать подозреваемых при условии, что суд состоится на нейтральной территории. 31 января 2001 года Абдельбассет Али аль-Меграхи был приговорен к пожизненному заключению, тогда как Аль Амин Халифа Фимах был признан невиновным.

В 2003 году Ливия все-таки признала ответственность своих официальных лиц за взрыв самолета, но отказалась признавать вину за совершение взрыва над Локерби. В соответствии с соглашением, достигнутым между представителями Ливии, Великобритании и США, Ливия выплатила семье каждого из погибших по 10 млн долларов в обмен на полное снятие экономических санкций с Триполи.

1989 год. DC-10 над Тенере. Ливия против Франции

19 сентября 1989 года самолет DC-10 французской авиакомпании UTA, выполнявший рейс Браззавиль-Нджамена-Париж, взорвался над пустыней Тенере в африканском Нигере. Причиной стала бомба в грузовом отсеке, спрятанная в чемодане. Авиалайнер разорвало на несколько частей, которые упали недалеко от Бильмы. В результате погибли все 170 человек.

В 1999 году французский суд признал виновными в этом преступлении заместителя начальника ливийской разведки и его подчиненных. В ходе дальнейшего расследования удалось установить, что взрыв был организован по указанию властей Ливии. Следователи получили признание одного из подозреваемых, члена оппозиции в Конго, который помог завербовать другого члена оппозиции, пронесшего бомбу на борт самолета. Французские власти официально обвинили в преступлении шесть ливийцев, которые в 1999 году были заочно осуждены парижским судом.

2001 год. Ту-154М над Черным морем. Украина против России

4 октября 2001 года самолет Ту-154М российской авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс Тель-Авив – Новосибирск. После сигнала от членов экипажа и сообщения «…куда попала(о)…» самолет упал, все 66 пассажиров и 12 членов экипажа погибли.

Согласно заключению Межгосударственного авиационного комитета (МАК) России, на высоте 11 тысяч метров самолет непреднамеренно сбила украинская зенитная ракета С-200, выпущенная в воздух в рамках проводившихся на Крымском полуострове военных учений. Однако хозяйственный суд Киева отказался признать причастность украинских военных.

Генеральная прокуратура России возбудила уголовное дело по статье «Терроризм». После опубликования выводов комиссии 16 октября 2001 года дело было передано для производства генпрокуратуре Украины, российская сторона официально дело закрыла.

26 декабря 2003 года был подписан договор между Россией и Украиной «Об урегулировании претензий», по которому Украина выплачивает родственникам погибших материальную помощь без признания юридической ответственности.

20 сентября 2004 года генпрокуратура Украины закрыла уголовное дело по факту катастрофы, поскольку расследование не установило объективных данных, которые бы достоверно указывали на то, что Ту-154 был сбит ракетой. Военный суд Киевского гарнизона 19 октября 2004 года отменил постановление генпрокуратуры о закрытии дела и расследование было возобновлено, но в июле 2007 дело было окончательно закрыто с предыдущей формулировкой.

Руководитель «Фонд помощи семьям погибших» Борис Калиновский и семья Белоноговых, которая отказалась от получения материальной помощи, подали иск в суд о компенсации морального ущерба. Ответчиками выступали Кабинет Министров, Министерство обороны и Государственное казначейство Украины. Печерский районный суд города Киева 30 января 2008 года полностью отказал в компенсации, поскольку вина ответчиков в катастрофе не была установлена расследованием прокуратуры.

ОАО «Авиакомпания „Сибирь“» подала иск к Министерству обороны Украины и Государственному казначейству Украины о возмещении ущерба: стоимость уничтоженного самолета с дополнительным оборудованием, расходы, связанные с расследованием катастрофы, расходы по страхованию, упущенную выгоду в связи с потерей самолета, и моральный вред. Спустя семь лет в удовлетворении исковых требований было отказано полностью. Представители авиакомпании заявили о намерении обратиться в Европейский суд по правам человека, однако после того как 21 апреля 2013 года ВХС отказался передать дело на рассмотрение Верховного суда Украины, авиакомпания, пройдя все возможные инстанции на Украине, не воспользовалась возможностью обратиться в ЕСПЧ. Таким образом, финансовые претензии «Сибири» также не были удовлетворены.

Муаммар Каддафи. Биография ливийского полковника :: Общество :: РБК

Ранним утром 1 сентября отряды организации одновременно начали выступления в Бенгази, Триполи и других городах страны, быстро захватили основные военные и гражданские объекты. Король Ливии Идрис Первый в это время находился на лечении в Турции, после переворота в Триполи он не вернулся. В своем радиообращении утром 1 сентября М.Каддафи объявил о создании высшего органа государственной власти — Совета революционного командования. 8 сентября 27-летнему М.Каддафи было присвоено звание полковника.

На пути к Джамахирии

Читайте на РБК Pro

В состав Совета революционного командования вошли 11 офицеров. В октябре 1969г. М.Каддафи озвучил новые принципы государственной политики: ликвидация всех иностранных военных баз на территории Ливии, позитивный нейтралитет в международных вопросах, национальное единство, арабское единство, запрет деятельности всех политических партий. В 1970г. полковник стал премьер-министром и министром обороны Ливии. Сразу после его прихода к власти из Ливии были изгнаны боле 20 тыс. итальянцев.

В короткие сроки власти национализировали иностранные банки, земли, находящиеся в собственности иностранцев, нефтяные компании. В 1973г. в Ливии началась «культурная революция», главными принципами которой стали: аннулирование всех прежних законов и введение в действие норм на основе мусульманского права — шариата; чистка политических движений, борьба с оппозицией; перераспределение оружия среди населения; административная реформа, которая должна была покончить с коррупцией и бюрократизацией государственного аппарата.

Вскоре М.Каддафи выдвинул свою концепцию, получившую название «Третья всемирная теория», и объявил о создании Джамахирии — государства масс.

Ливийская Джамахирия

Проект Джамахирии был представлен М.Каддафи на чрезвычайной сессии Всеобщего народного конгресса в 1977г. Проект предполагал роспуск советов революционного командования и правительства и создание народных комитетов. Высшим законодательным органом власти стал Всеобщий народный конгресс, а исполнительным — Высший народный комитет. Министерства заменялись народными секретариатами, возглавляемыми бюро. Вскоре полковник приступил к чистке рядов ВНК от оппонентов, которые были вынуждены бежать за рубеж, но, несмотря на это, погибли в результате покушений.

Власти выступили за «справедливое» перераспределение доходов от нефтедобычи, направляя выручку от продажи горючих ископаемых на социальные проекты и нужды, что позволило к середине 1970-х гг. реализовать масштабные программы строительства государственного жилья, развития здравоохранения и образования. В 1980-е гг. ситуация осложнилась в связи с экономическим кризисом, однако стратегия развития не была изменена. В 1980-1990 гг. Ливия была похожа на постколониальные режимы в Африке и на Ближнем Востоке, где господствуют племенные отношения.

Во внешней политике, несмотря на провозглашенный нейтралитет, Ливия успела повоевать с Чадом и Египтом. М.Каддафи выступал за создание панарабского государства, надеясь объединить вместе Египет, Судан и Ливию, а также Тунис, но его проектам не суждено было осуществиться. М.Каддафи периодически направлял ливийские войска для участия во внутренних африканских конфликтах, в частности в Уганде и Сомали. Полковник всегда придерживался антиамериканской и антиизраильской позиций, жестко критикуя американский и европейский курсы.

Скандалы ливийского двора

В апреле 1986г. на дискотеке в Западном Берлине прогремел мощный взрыв, в результате которого погибли три человека. В теракте усмотрели ливийский след, о чем свидетельствовали перехваченные послания М.Каддафи. Президент США Рональд Рейган обвинил Триполи в пособничестве международному терроризму и вскоре отдал приказ о начале бомбардировок Ливии.

Расшифрованные в 1990г. документы спецслужб ГДР свидетельствовали, что за терактом в Берлине стоял лично полковник, и в 2001г. немецкий суд возложил вину за теракт на официальный Триполи.

В декабре 1988г. в небе над шотландским местечком Локерби был взорван пассажирский Boeing 747, в результате чего погибли 270 человек. В сентябре 1989г. в небе над Нигером взорвался самолет DC-10, выполнявший рейс из Браззавиля в Париж. Жертвами теракта стали 170 человек. Западные спецслужбы обнаружили «руку полковника» и в этих терактах, и в 1992г. Совбез ООН санкционировал введение санкций против Триполи.

Запад запретил продажу многих видов оборудования для транспортировки и переработки нефти, также были заморожены ливийские авуары за границей. В марте 1999г. французский суд заочно приговорил шестерых ливийцев к пожизненному заключению за теракт над Локерби. Вскоре Триполи признал ответственность за теракт и выплатил родственникам жертв компенсацию в размере 200 млн долл., после чего отношения с Западом резко стабилизировались. В 2003г. санкции против Ливии были отменены.

Эпоху «нулевых» М.Каддафи встретил на подъеме: отношения с Западом наладились. Ходили слухи, что полковник спонсировал предвыборную кампанию президента Франции Николя Саркози, который отвечал лоббированием интересов Триполи на международной арене. Кроме того, М.Каддафи якобы пополнял «гарем» премьер-министра Италии Сильвио Берлускони африканскими девушками, а также спонсировал предвыборную кампанию итальянца.

Гражданская война в Ливии

Зимой 2010-2011гг. в Тунисе и Египте произошли масштабные массовые волнения, вызванные социальными проблемами: высоким уровнем безработицы, коррупцией, произволом чиновников и полиции, низким уровнем жизни. Волнения перекинулись и на восточные районы Ливии.

В феврале 2011г. в Бенгази состоялись массовые выступления, которые вскоре обернулись столкновениями с полицией. Затем акции протеста прошли и в других восточных городах, и страна раскололась на две части, подконтрольные разным племенам.

Противники М.Каддафи создали Переходный национальный совет и объявили его законной властью в стране. На стороне последних в конфликт вмешалось НАТО после соответствующей резолюции Совета Безопасности ООН. В конце августа при поддержке Североатлантического альянса силы ПНС взяли столицу страны. Этот орган власти признали легитимным более 60 государств мира, включая Российскую Федерацию.

Mcdonnell douglas dc-10 — Википедия, свободная энциклопедия

Википедия «Макдоннелл Дуглас DC-10».


Busca Mcdonnell douglas dc-10 en otros proyectos hermanos de Wikipedia:
Wikcionario (diccionario)
Wikilibros (учебные / руководства)
Викицитатник (цитаты)
Wikisource (biblioteca)
Викинотики (нотики)
Wikiversidad (contenido académico)
Commons (изображения и мультимедиа)
Wikiviajes (viajes)
Викиданные (данные)
Викивиды (особые)
  • Comprueba si имеет кодовое обозначение правильного художественного оформления, в Википедии и на сайте Wikipedia.Si el título es правильное, а-ля derecha figuran otros proyectos Wikimedia donde quizás podrías encontrarla………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
  • Busca «Mcdonnell douglas dc-10» en el texto de otras páginas de Wikipedia que ya existen.
  • Проконсультируйтесь по списку произведений искусства на «Mcdonnell douglas dc-10».
  • Busca las páginas de Wikipedia que tienen объединяет «Mcdonnell douglas dc-10».
  • Si ya habías creado la página con este nombre, limpia la caché de tu navegador.
  • También puede que la página que buscas haya sido borrada.

Si el artículo incluso así no existe:

  • Crea el artículo utilizando nuestro asistente o solicita su creación.
  • Puedes traducir este artículo de otras Википедии.
  • En Wikipedia únicamente pueden include enciclopédicos y que tengan derechos de autor Compatible con la Licencia Creative Commons Compartir-Igual 3.0. Никаких текстовых текстов, которые вы не можете найти в Интернете, о том, что вы не хотите, чтобы все было в порядке.
  • Ten en cuenta también que:
    • Artículos vacíos o con información minima serán borrados —véase «Википедия: Esbozo» -.
    • Artículos de publicidad y autopromoción serán borrados —véase «Википедия: Lo que Wikipedia no es» -.

Макдоннелл Дуглас DC-10 | FlightMemory

Макдоннелл Дуглас DC-10

Из Википедии, свободной энциклопедии

Перейти к навигации Перейти к поиску

Широкофюзеляжный трехреактивный авиалайнер

McDonnell Douglas DC-10 — американский трехмоторный широкофюзеляжный реактивный авиалайнер производства McDonnell Douglas.Он имеет два турбовентиляторных двигателя, установленных на подкрыльевых пилонах, и третий двигатель в основании вертикального стабилизатора. DC-10 был задуман как преемник DC-8 компании для полетов на средние и дальние расстояния, с широкофюзеляжной компоновкой большей вместимости, вмещающей до 380 и более мощных двигателей. Lockheed также рассматривал эту нишу как идеальное место для повторного выхода на рынок коммерческих авиалайнеров с очень похожим L-1011 TriStar. Хотя L-1011 был более технологически продвинутым, DC-10 будет значительно превосходить L-1011 из-за более низкой цены и более раннего выхода на рынок.

Первоначальная модель DC-10-10 была «отечественной» конструкцией с типичной дальностью полета порядка 3 800 миль (6 100 км) в двухклассной компоновке. -15 был версией с более мощными двигателями для более жарких или высотных аэропортов. Модели -30 и -40 были «международными» версиями с увеличенной дальностью полета до 6220 миль (10 010 км) и третьей стойкой основного шасси для поддержки более высоких взлетных масс. Версия с еще большей дальностью полета, предложенная для British Airways, -50, не была построена.Версия танкера-заправщика класса «воздух-воздух» KC-10 Extender, [3] , была основана на модели -30. Производство DC-10 закончилось в 1989 году, 386 DC-10 были поставлены авиакомпаниям и 60 KC-10 — ВВС США.

У DC-10 были плохие показатели безопасности на ранних этапах эксплуатации, особенно из-за дефекта конструкции грузовых дверей. Его репутация в области безопасности была дополнительно подорвана аварией рейса 191 American Airlines, которая остается самой смертоносной авиационной катастрофой в Соединенных Штатах. После авиакатастрофы в Чикаго в июне 1979 года FAA отозвало сертификат типа DC-10, который временно заземлил все U.С. DC-10s. В августе 1983 года McDonnell Douglas объявила о прекращении производства DC-10, сославшись на отсутствие заказов. В то время авиапромышленники считали, что у DC-10 плохая репутация с точки зрения экономии топлива и общей безопасности. [4] Несмотря на первые трудности, с которыми столкнулся DC-10, в конечном итоге он приобрел хорошие показатели безопасности, поскольку конструктивные недостатки были исправлены, а количество моточасов увеличилось, что сопоставимо с аналогичными пассажирскими самолетами второго поколения по состоянию на 2008 год.

На смену DC-10 пришел McDonnell Douglas MD-11, по сути, удлиненная версия DC-10 с некоторыми изменениями конструкции и большей дальностью полета.Компания Boeing, которая объединилась с McDonnell Douglas в 1997 году, провела программу модернизации, в результате которой многие находящиеся в эксплуатации DC-10 были оснащены стеклянной кабиной, что позволило отказаться от должности бортинженера; Модернизированные самолеты были переименованы в МД-10. Последний коммерческий пассажирский рейс DC-10 состоялся в феврале 2014 года, хотя грузовые версии продолжают работать. Крупнейшим оператором DC-10 является грузовая авиакомпания США FedEx Express. Несмотря на популярность авиалайнера, на выставке представлено всего несколько самолетов DC-10, в то время как другие списанные самолеты находятся на хранении.DC-10 также используются для специализированных служб, таких как Международная летающая офтальмологическая больница Orbis, в которой есть отделение для проведения офтальмологических операций.

Развитие

После неудачного предложения ВВС США CX-HLS (Heavy Logistics System) в 1965 году компания Douglas Aircraft начала проектные исследования на основе своей конструкции CX-HLS. В 1966 году American Airlines предложила производителям спецификации для широкофюзеляжных самолетов меньшего размера, чем Boeing 747, но способных выполнять аналогичные дальние маршруты из аэропортов с более короткими взлетно-посадочными полосами.DC-10 стал первым коммерческим авиалайнером McDonnell Douglas после слияния McDonnell Aircraft Corporation и Douglas Aircraft Company в 1967 году. с максимальной вместимостью 550 пассажиров, аналогичной по длине DC-8. Предложение было отложено в пользу трехдвигательного однопалубного широкофюзеляжного авиалайнера с максимальной пассажировместимостью 399 пассажиров, аналогичного по длине DC-8 Super 60. [6]

19 февраля 1968 года, когда предполагалось нанести сокрушительный удар по конкурирующему Lockheed L-1011, президент American Airlines Джордж А. Спатер и Джеймс С. Макдоннелл из McDonnell Douglas объявили о намерении American Airlines приобрести самолет DC-10. Это было шоком для Lockheed, и в авиационной отрасли США было общее согласие с тем, что American Airlines оставила своих конкурентов на старте. Вместе с решением American Airlines объявить заказ на DC-10, также сообщалось, что American Airlines объявила о своем намерении установить на свой самолет DC-10 британский турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB211. [7]

Впервые DC-10 был заказан стартовыми клиентами American Airlines с 25 заказами и United Airlines с 30 заказами и 30 опциями в 1968 году. [8] [9] Первый DC-10 10-я серия совершила свой первый полет 29 августа 1970 года. [10] После программы испытаний с 929 полетами на 1551 час, DC-10 получил сертификат типа от FAA 29 июля 1971 года. [ 11] Он вступил в коммерческую эксплуатацию с American Airlines 5 августа 1971 года на рейсе туда и обратно между Лос-Анджелесом и Чикаго.В середине августа United Airlines открыла полеты DC-10. [12] В самолетах DC-10 американцев было 206 мест, а в самолетах United — 222; у обоих было шесть поперечных сидений в первом классе и восемь поперек (четыре пары) в автобусе. [13] Сходство DC-10 с Lockheed L-1011 по конструкции, пассажировместимости и дате запуска привело к конкуренции в продажах, что повлияло на прибыльность самолета.

Первой версией DC-10 была «отечественная» серия 10 с дальностью полета 3800 миль (3300 морских миль, 6110 км) при типичной пассажирской загрузке и дальностью 2710 миль (2350 нм, 4360 км) при максимальной полезной нагрузке.Серия 15 имела типичный диапазон нагрузки 4350 миль (3780 нм, 7000 км). [14] [15] Серия 20 оснащалась турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT9D, а серии 10 и 30 — двигателями General Electric CF6. Перед поставкой этого самолета президент Northwest попросил, чтобы самолет «серии 20» был переименован в «серию 40», поскольку самолет был значительно улучшен по сравнению с исходной конструкцией. ФАУ выдало сертификат серии 40 27 октября 1972 года. [16]

Серии 30 и 40 были «международными» версиями с большим диапазоном.Основное видимое различие между моделями состоит в том, что серия 10 имеет три комплекта шасси (одно переднее и два основных), а серии 30 и 40 имеют дополнительное центральное шасси. Центральное основное двухколесное шасси (которое выходит из центра фюзеляжа) было добавлено для распределения дополнительного веса и дополнительного торможения. Серия 30 имела типичный диапазон нагрузки 6220 миль (10 010 км) и максимальную дальность полезной нагрузки 4 604 мили (7410 км). Серия 40 имела типичный диапазон нагрузки 5750 миль (9265 км) и максимальную дальность полезной нагрузки 4030 миль (3500 нм, 6490 км). [14] [17]

У DC-10 было два варианта двигателей, и через несколько лет после ввода в эксплуатацию были представлены варианты с большей дальностью полета; это позволило ему отличаться от своего главного конкурента, L-1011. 446-й и последний DC-10 сошел с производственной линии Long Beach, California Products Division в декабре 1988 года и был доставлен Nigeria Airways в июле 1989 года. [3] [18] Объем производства превысил оценку 1971 года в 438 единиц. поставки, необходимые для окупаемости проекта. [19] Когда были доставлены последние модели DC-10, McDonnell Douglas начал производство своего преемника, MD-11. [20]

В конце 1980-х, когда международные перевозки росли из-за более низких цен на нефть и большей экономической свободы, спрос на широкофюзеляжные самолеты не мог быть удовлетворен задержанными Boeing 747-400, MD-11 и Airbus A330 / A340. в то время как производство B747-200 / 300 и DC-10 закончилось, а стоимость бывших в употреблении DC10-30 почти удвоилась с менее чем 20 миллионов долларов до почти 40 миллионов долларов. [21]

Дизайн

DC-10 — свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом, оснащенный тремя турбовентиляторными двигателями.Два двигателя установлены на пилонах, которые крепятся к нижней части крыльев, а третий двигатель заключен в защитную конструкцию в форме банджо, которая установлена ​​в верхней части задней части фюзеляжа. Вертикальный стабилизатор с двухсегментным рулем направления установлен на верхней части банджо хвостового двигателя. Горизонтальный стабилизатор с четырехсегментным рулем высоты прикреплен к бортам хвостовой части фюзеляжа обычным способом. У авиалайнера трехстоечное убирающееся шасси. Для обеспечения большей полной массы более поздние серии -30 и -40 имеют дополнительную двухколесную главную стойку шасси, которая убирается в центр фюзеляжа. [22]

Он был разработан для полетов на средние и дальние расстояния, вмещает от 250 до 380 пассажиров и обслуживается экипажем из трех человек. В фюзеляже имеется подпольное хранилище для груза и багажа. [23]

Варианты
Оригинальные варианты
DC-10-10
DC-10-10 — первая пассажирская версия, представленная в 1971 году, выпускавшаяся с 1970 по 1981 год. DC-10-10 был оснащен двигателями GE CF6-6, которые были первой гражданской версией двигателя из семейства CF6.Всего было построено 122 объекта. [24]
DC-10-10CF
-10CF — это конвертируемая пассажирская и грузовая транспортная версия -10. Восемь были построены для Continental Airlines и один для United Airlines. [24]
DC-10-15
Вариант -15 был разработан для использования в жарких и высоких аэропортах. Серия 15 — это в основном модель -10, оснащенная силовыми установками GE CF6-50C2F с более высокой тягой (двигатели DC-10-30 с пониженными характеристиками). [25] -15 был впервые заказан в 1979 году компаниями Mexicana и Aeromxico.Семь были построены в период с 1981 по 1983 год. [26]
Дальнобойные варианты
DC-10-20
Предлагаемая версия DC-10-10 с дополнительными топливными баками, удлинителями на 3 фута (0,9 м) на каждой законцовке крыла и задним центральным шасси. Он должен был использовать турбовентиляторные двигатели Pratt & Whitney JT9D-15, каждый из которых давал тягу 45 500 фунтов-силы (203 кН) с максимальной взлетной массой 530 000 фунтов (240 400 кг). Но доработки двигателя привели к увеличению тяги и увеличению взлетной массы. [27] Northwest Orient Airlines, один из первых заказчиков этого дальнемагистрального DC-10, запросил изменение названия на DC-10-40. [28]
DC-10-30
Самая распространенная модель дальнего радиуса действия. Он был построен с турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-50 и топливными баками большего размера для увеличения дальности полета и топливной экономичности, а также с комплектом заднего центрального шасси для поддержки увеличенного веса. Он был очень популярен среди перевозчиков европейских флагов.Всего с 1972 по 1988 год было построено 163 экземпляра, которые были доставлены 38 различным заказчикам. [29] Впервые модель была доставлена ​​авиакомпаниям KLM и Swissair 21 ноября 1972 г. и впервые была введена в эксплуатацию 15 декабря 1972 г. последней. [ необходима ссылка ]
DC-10-30CF
Трансформируемая грузопассажирская транспортная версия модели -30. Первые поставки были осуществлены Overseas National Airways и Trans International Airlines в 1973 году. Всего было построено 27 самолетов. [30]
DC-10-30ER
Версия с увеличенной дальностью полета -30. Самолет -30ER имеет более высокий максимальный взлетный вес — 590 000 фунтов (267 600 кг), оснащен тремя двигателями GE CF6-50C2B, каждый из которых развивает тягу 54 000 фунтов-силы (240 кН), и оснащен дополнительным топливным баком в задней части грузового отсека. . [31] [32] Он имеет дополнительные 700 миль дальности до 6 600 миль (5730 миль (10 620 км)). Первый такой вариант был доставлен Finnair в 1981 году.Всего было построено шесть, а пять -30 были позже переоборудованы в -30ER.
DC-10-30AF
Также известен как DC-10-30F. Это была грузовая версия -30. Производство должно было начаться в 1979 году, но тогда Alitalia не подтвердила свой заказ. Производство началось в мае 1984 года после получения первого заказа на самолет от FedEx. Всего было построено 10 штук. [33]
DC-10-40
Первая дальнобойная версия, оснащенная двигателями Pratt & Whitney JT9D.Первоначально обозначавшаяся как DC-10-20 , эта модель была переименована в DC-10-40 по специальному запросу от Northwest Orient Airlines, поскольку самолет был значительно улучшен по сравнению с исходной конструкцией, с более высокой максимальной взлетной массой (на уровне Series 30). ) и более мощные двигатели. Президент авиакомпании хотел прорекламировать, что у него последняя версия. [28] [34] Компания также хотела, чтобы ее самолеты были оснащены теми же двигателями, что и ее Boeing 747, для унификации флота. [35] Northwest Orient Airlines и Japan Airlines были единственными авиакомпаниями, заказавшими Series 40 с 22 и 20 самолетами соответственно.Усовершенствования двигателей привели к тому, что на Северо-Запад были доставлены модели DC-10-40 с двигателями Pratt & Whitney JT9D-20, развивающими тягу 50 000 фунтов-силы (222 кН) и взлетную массу 555 000 фунтов (251 815 кг). -40 для Japan Airlines были оснащены двигателями P&W JT9D-59A, которые создавали тягу 53000 фунтов-силы (235,8 кН) и максимальную взлетную массу 565000 фунтов (256 350 кг). [27] 42 были построены с 1973 по 1983 год. [36] Внешне DC-10-40 можно отличить от серии -30 по небольшой выпуклости возле передней части гондолы №2 (хвостовая часть). ) двигатель.
DC-10-50
Предлагаемая версия с двигателями Rolls-Royce RB211-524 для British Airways. Заказ так и не поступил, и планы относительно DC-10-50 были оставлены после того, как British Airways вместо этого заказала Lockheed L-1011-500. [37]
DC-10 Twin
Конструкции с двумя двигателями были изучены для DC-10, прежде чем проект остановился на конфигурации с тремя двигателями. Позже вместо Airbus A300 была предложена укороченная версия DC-10 с двумя двигателями. [38]
Цистерны

Удлинитель KC-10 — это военная версия DC-10-30CF для дозаправки в воздухе. Самолет был заказан ВВС США и поставлен с 1981 по 1988 год. Всего было построено 60 самолетов. [39]

KDC-10 — это заправочный танкер для Королевских ВВС Нидерландов. Они были преобразованы из гражданских авиалайнеров (DC-10-30CF) в аналогичный стандарт KC-10. Кроме того, коммерческие заправочные компании Omega Aerial Refueling Services [40] [41] и Global Airtanker Service [42] [43] эксплуатируют два танкера KDC-10 в аренду.Четыре построены.

DC-10 Air Tanker — это самолет-заправщик для пожаротушения на базе DC-10, использующий модифицированные резервуары для воды от Erickson Air-Crane.

Модернизация МД-10

MD-10 представляет собой модернизацию кабины пилота до DC-10 и изменение обозначения на MD-10 . Модернизация включала усовершенствованную общую летную площадку (ACF), используемую на MD-11, и была запущена в 1996 году. [44] Новая кабина устранила необходимость в должности бортинженера и позволила использовать общий типовой рейтинг с MD-11.Это позволяет таким компаниям, как FedEx Express, которые эксплуатируют как MD-10, так и MD-11, иметь общий пул пилотов для обоих самолетов. Конверсия MD-10 теперь подпадает под программу Boeing Converted Freighter, в рамках которой международные дочерние компании Boeing выполняют конверсию. [45]

Операторы

В июле 2019 года на авиалиниях операторов FedEx Express (30) и TAB Airlines (1) находился 31 самолет DC-10 и MD-10. [46] 8 января 2007 года Northwest Airlines сняла с эксплуатации свой последний оставшийся DC-10, номер [47] , тем самым прекратив работу самолета с крупными авиакомпаниями.Относительно вывода из строя флота DC-10 компании Northwest Уэйд Блауфусс, представитель Северо-западного отделения Ассоциации пилотов авиалиний, сказал: «DC-10 — надежный самолет, летать весело, вместительный и тихий, как на старом. Cadillac Fleetwood. Нам грустно видеть, как уходит старый друг «. [48] Biman Bangladesh Airlines была последним коммерческим перевозчиком, использовавшим DC-10 для обслуживания пассажиров. [49] [50] [51] Последний раз авиакомпания совершила регулярный пассажирский рейс на DC-10 20 февраля 2014 года из Дакки, Бангладеш, в Бирмингем, Великобритания. [50] [52] Местные чартерные рейсы выполнялись в Великобритании до 24 февраля 2014 года. [53]

Операторы, не связанные с авиакомпаниями, включают Королевские ВВС Нидерландов с двумя базирующимися самолетами DC-10-30CF Самолет-заправщик KDC-10, ВВС США с его 59 KC-10 и авианосец 10 Tanker Air Carrier с его модифицированным DC-10-10, используемый для борьбы с лесными пожарами. [54] Компания Orbis International использовала DC-10 в качестве летающей глазной больницы. Операция проводится на земле, а операционная расположена между крыльями для максимальной устойчивости.В 2008 году Orbis решил заменить свой устаревший DC-10-10 на DC-10-30, совместно подаренный FedEx и United Airlines. [55] [56] Более новый DC-10 преобразован в конфигурацию MD-10 и начал летать в качестве глазного госпиталя в 2010 году. [56] [57] [58] Один бывший американец Авиакомпания DC-10-10 эксплуатируется Агентством противоракетной обороны как широкофюзеляжная бортовая сенсорная платформа (WASP). [59]

Несчастные случаи и происшествия

По состоянию на сентябрь 2015 года DC-10 участвовал в 55 авариях и происшествиях, из них [60] , включая 32 аварии с потерей корпуса, [61] , погибло 1261 пассажиров. [62] Из этих аварий и инцидентов он участвовал в девяти угонах, в результате которых погиб один человек, и в результате взрыва, в результате которого погибли 170 пассажиров. [62] Несмотря на плохие показатели безопасности в 1970-х годах, что дало ему неблагоприятную репутацию, [63] DC-10 оказался надежным самолетом с низким общим уровнем авиационных происшествий по состоянию на 1998 год. [64 ] Первоначально низкие показатели безопасности DC-10 постоянно улучшались по мере исправления конструктивных недостатков и увеличения количества моточасов. [64] Срок службы DC-10 сопоставим с аналогичными пассажирскими самолетами второго поколения по состоянию на 2008 год. [65]

Проблема с грузовой дверью и другие крупные аварии

DC-10 был спроектирован с грузовыми дверями, открывающимися наружу, вместо обычных открывающихся внутрь дверей «заглушки». Использование открывающихся наружу дверей позволило полностью заполнить грузовой отсек DC-10, поскольку открытая дверь не занимала полезного внутреннего пространства. Чтобы защитить дверь от внешней силы, создаваемой герметизацией фюзеляжа на больших высотах, открывающиеся наружу двери должны использовать тяжелые запорные механизмы.В случае неисправности дверного замка существует большая вероятность взрывной декомпрессии. [66]

Рейс 96 американских авиалиний

Проблема с открывающейся наружу грузовой дверью впервые стала известна общественности 12 июня 1972 года, когда рейс 96 American Airlines потерял заднюю грузовую дверцу вскоре после взлета из аэропорта Детройтского метрополитена в полете над Виндзором, Онтарио. Перед взлетом рейса 96 сотрудник аэропорта взломал дверь. Из-за конструкции грузовой двери казалось, что дверь надежно заперта, несмотря на то, что внутренний запорный механизм задействован не полностью.Впоследствии, когда самолет достиг высоты приблизительно 11750 футов (3580 м), задняя грузовая дверь вылетела, вызвав взрывную декомпрессию, которая создала большой перепад давления между кабиной вверху и грузовым отсеком внизу, в результате чего пол кабины обрушился. [67] Этот обрушившийся участок пола разрезал или препятствовал многим кабелям управления к системам управления оперением, необходимым для полета самолета, которые были проложены через балки пола, оставляя пилотам очень ограниченное управление самолетом. [68] [68] [69] Экипаж выполнил аварийную посадку, используя элероны, правый руль высоты, ограниченный дифферент руля направления и асимметричную тягу двигателей крыла. [70] Все 67 пассажиров благополучно эвакуированы. [71]

Во время расследования почти крушения рейса 96 следователи Национального совета по безопасности на транспорте США (NTSB) обнаружили, что конструкция грузовой двери DC-10 имела серьезные недостатки. Дверь опиралась на набор тяжелых стальных крючков, чтобы закрепить ее на дверной коробке.Когда крюки были полностью задействованы, можно было нажать внешний рычаг на грузовой двери, чтобы ввести набор стопорных штифтов через крюки, чтобы удерживать их на месте. Расследование NTSB показало, что можно было закрыть внешний рычаг без полного зацепления крючков, и не было никаких внешних признаков того, что запорный механизм не задействован; Индикатор грузовой двери в кабине по-прежнему будет регистрировать дверь как заблокированную без того, чтобы крючки и стопорные штифты находились в закрытом положении.Эта комбинация факторов заставила рейс 96 взлететь без полностью запертой кормовой грузовой двери. После расследования происшествия в Виндзоре NTSB дало несколько рекомендаций, в том числе отремонтировать неисправную конструкцию грузовой двери, чтобы грузчики не могли закрыть рычаг грузовой двери без полного зацепления стопорных штифтов. Также было рекомендовано установить вентиляционные отверстия в полу кабины, чтобы в случае взрывной декомпрессии можно было быстро выровнять перепад давления между кабиной и грузовым отсеком, не разрушая пол кабины и не повреждая критически важные системы управления. [67] Хотя многие перевозчики добровольно модифицировали грузовые двери, не было выпущено директивы по летной годности, требующей доработки системы блокировки, из-за джентльменского соглашения между главой FAA Джоном Х. Шаффером и главой McDonnell Douglas авиационная дивизия, Джексон Макгоуэн. McDonnell Douglas внес изменения в грузовую дверь, но основная конструкция осталась неизменной, и проблемы остались. [67]

Turkish Airlines, рейс 981

3 марта 1974 года почти идентичный прорыв грузовой двери привел к тому, что рейс 981 Turkish Airlines упал в лесу недалеко от города Эрменонвиль, Франция, вскоре после вылета из Парижа. [67] Все 346 человек на борту погибли; [72] это была одна из самых смертоносных авиакатастроф за все время. [73] Обстоятельства этой аварии были очень похожи на предыдущую аварию. Грузовая дверь не была заперта полностью, хотя это казалось так и экипажу кабины, и наземному персоналу. Турецкий самолет имел другую конфигурацию сидений, которая значительно усугубила последствия декомпрессии, в результате чего пол самолета провалился в грузовой отсек. Кабели управления, проходящие через балки пола, были оборваны, когда пол обрушился, и самолет стал неуправляемым. [67] Исследователи аварии обнаружили, что вентиляционные отверстия DC-10 были недостаточно большими, чтобы уравнять давление между пассажирским и грузовым отсеками во время взрывной декомпрессии. [72] После этого крушения специальный подкомитет Палаты представителей расследовал проблему грузовых дверей и сертификацию оригинального дизайна Федеральным управлением гражданской авиации. [74] Была издана директива по летной годности, и все DC-10 прошли обязательную модификацию дверей. [74] После внесения изменений, одобренных FAA, с самолетом DC-10 больше не было серьезных инцидентов, связанных с его грузовой дверью. [67]

Рейс 191 американских авиалиний

DC-10 попал в еще одну смертельную аварию 25 мая 1979 года, когда рейс 191 American Airlines, вылетавший из аэропорта О’Хара в Чикаго, вышел из-под контроля сразу после взлета. [75] Когда авиалайнер вращался во время разбега, двигатель номер один (левое крыло) и пилон отделились от крыла и качнулись вверх над верхней частью крыла, разорвав важные гидравлические линии, встроенные в переднюю кромку крыла, а также оторвавшаяся часть конструкции крыла.Потеря гидравлического давления на приводы предкрылков передней кромки вызвала втягивание предкрылков из-за аэродинамических сил, увеличивая скорость сваливания левого крыла выше скорости набора высоты при отказе двигателя, используемой пилотами. Когда левое крыло заглохло и еще больше дестабилизировалось из-за асимметричной тяги, DC-10 быстро покатился влево, резко снизился и разбился, убив всех 271 человека на борту и двух человек на земле. [76] Потеря рейса 191 остается самой смертоносной авиационной катастрофой в США.История С. Авария и ее последствия широко освещались в СМИ и нанесли серьезный удар по репутации и продажам DC-10.

После катастрофы 6 июня 1979 года FAA отозвало сертификат типа DC-10, который обосновал все американские DC-10. Он приземлил 138 самолетов DC-10, зарегистрированных в США, а также DC-10 из других стран, заключивших двусторонние соглашения с США о сертификации самолетов, и запретил всем другим DC-10 находиться в воздушном пространстве США. Даже паромы, летающие внутри U.Южное воздушное пространство было запрещено, за исключением разрешения иностранным авиаперевозчикам возвращать свои DC-10 на зарубежные базы технического обслуживания. [77] Эти меры были отменены пятью неделями позже, 13 июля 1979 г., после того, как были внесены изменения в систему приведения в действие и положение предкрылка, а также были внесены изменения в систему предупреждения об остановке и электропитании. [78] [79]

Должностные лица Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) обнаружили, что причиной аварии была процедура технического обслуживания.Механики American Airlines сняли двигатель и его пилон как единое целое, а не сняли двигатель с пилона, а затем сняли пилон с крыла, как рекомендовал Макдоннелл Дуглас. Неправильная процедура была выполнена с использованием вилочного погрузчика, что привело к непреднамеренному повреждению конструкции. Впоследствии было обнаружено, что эта сокращенная процедура, которая, как считалось, позволяет сэкономить много человеко-часов на обслуживании, использовалась тремя крупными авиакомпаниями, хотя McDonnell Douglas посоветовал этого не делать. [78] В ноябре 1979 года Федеральное управление гражданской авиации (FAA) оштрафовало American Airlines на 500 000 долларов и Continental Airlines на 100 000 долларов за использование этой неправильной процедуры обслуживания. [78] [80]

Крушение рейса 191 выявило главный недостаток конструкции DC-10: отсутствие в нем механизма блокировки для поддержания положения передних планок в случае гидравлического или отказ пневматического срабатывания. [78] Конструкция DC-10 зависела от принципа гидростатической блокировки для удержания предкрылков выдвинутыми против аэродинамических сил вместо положительной механической системы, такой как срабатывание винта Акме, для поддержания положения предкрылка. [ необходима ссылка ] Было установлено, что когда двигатель и пилон в сборе поднимались и заходили над крылом, это приводило к разрыву электропроводки в крыле, что приводило к неработоспособности важных контрольных приборов в кабине пилота.

После заземления FAA созвало комиссию по безопасности под эгидой Национальной академии наук для оценки конструкции DC-10 и системы регулирования США в целом. В отчете комиссии, опубликованном в июне 1980 года, были обнаружены «критические недостатки в том, как правительство удостоверяет безопасность авиалайнеров американского производства». Этот вывод был повторен почти 40 лет спустя при расследовании заземления Boeing 737 MAX в 2019 году. [81] [ требуется проверка ]

Рейс 232 авиакомпании United Airlines

Другой крупной катастрофой DC-10 была авиакатастрофа рейса 232 United Airlines в Су-Сити, штат Айова, 19 июля 1989 года.У двигателя номер два (хвостового) в полете произошел неконтролируемый отказ диска вентилятора, в результате которого были повреждены все три гидравлические системы и вышло из строя гидравлическое управление полетом. Летный экипаж во главе с капитаном Элом Хейнсом и при содействии летного инструктора DC-10, летевшего в качестве пассажира (Деннис Э. «Денни» Фитч), выполнил аварийную посадку, постоянно регулируя тягу двух оставшихся двигателей. Экипажу удалось вывести самолет на взлетно-посадочную полосу частично контролируемым образом, и 185 из 296 человек на борту выжили (111 погибли), несмотря на разрушение самолета во время аварийной посадки. [82]

DC-10 не имел резервного кабеля для органов управления полетом с гидравлическим приводом, потому что считалось почти невозможным отказ трех гидравлических систем во время одного полета и что поверхности управления были слишком большими, чтобы их можно было перемещать без гидравлическая помощь. Все три гидравлические системы находились в непосредственной близости, прямо под хвостовым двигателем. В результате взрыва двигателя №2 осколки разорвали все три стропы, что привело к полной потере управления рулем высоты, элеронами, интерцепторами, горизонтальным стабилизатором, рулем направления, закрылками и предкрылками. [82]

После аварии с UAL 232 гидравлические предохранители были установлены в гидравлической системе №3 в зоне под двигателем №2 на всех самолетах DC-10, чтобы обеспечить сохранение достаточных возможностей управления, если все три линии гидравлической системы должны быть повреждены в области хвоста. Все еще возможно потерять все три гидравлические системы в другом месте. Это чуть не случилось с грузовым авиалайнером в 2002 году во время взлета, когда в колесной арке взорвалась шина главной передачи. Повреждение в области левого крыла привело к полной потере давления в гидравлических системах №1 и №2.Система №3 была вмятина, но не проникла. [83]

Другие известные аварии

Другие известные аварии:

  • 3 ноября 1973 года: самолет DC-10-10, совершавший крейсерский полет на высоте 39 000 футов, рейс № 27 компании National Airlines испытал неконтролируемый отказ правого двигателя (номер 3). Одно окно кабины отделилось от фюзеляжа после удара осколками, брошенными взорвавшимся двигателем. Пассажир, сидевший рядом с этим окном, погиб и катапультировался из самолета.Экипаж инициировал аварийное снижение и благополучно приземлил самолет. [84]
  • 17 декабря 1973 г .: рейс 933 авиакомпании Iberia Airlines разбился и попал в систему ALS в международном аэропорту Бостон Логан, в результате чего обрушилось переднее шасси. Все 168 пассажиров и экипаж выжили. Это первая потеря корпуса самолета DC-10.
  • 12 ноября 1975 года: DC-10 рейса 032 ONA на пароме сбил стаю чаек при взлете из международного аэропорта имени Джона Кеннеди в Нью-Йорке.Капитан прервал движение ниже скорости V1, но двигатель №3 взорвался, что привело к частичному отказу при торможении. Шасси разрушилось, и огонь в конечном итоге уничтожил самолет. Все находившиеся на борту 139 сотрудников ONA выжили. Двое получили серьезные травмы, еще 30 получили легкие травмы. [85] [ указать ]
  • 2 января 1976 г .: ONA DC-10 потерпел неудачу на короткой взлетно-посадочной полосе в Стамбуле, Турция. Самолет коснулся земли и совершил аварийную посадку, после чего начался пожар в двигателе №1.Самолет был уничтожен. Все пассажиры остались живы. [86] [ указать ]
  • 1 марта 1978 г .: Рейс 603 авиакомпании Continental Airlines, DC-10-10, начал взлет из международного аэропорта Лос-Анджелеса. При приближении к V1 на разбеге на взлете, протектор шины № 2 на левой основной стойке шасси отделилась от шины, и возникшая перегрузка вызвала лопание шины. Это, в свою очередь, привело к перегрузке шины № 1 на той же оси, что привело к второму выбросу почти сразу после первого.Осколки обода вышедших из строя шин повредили шину № 5 на левой главной передаче, в результате чего она также лопнула. В результате взрыва произошел разрыв топливного бака, что в сочетании с чрезмерным нагревом от прерванного маневра при взлете привело к сильному пожару. В ходе последующей эвакуации два пассажира погибли, еще двое скончались позже от травм, полученных в результате аварии.
  • 31 октября 1979 г .: DC-10-10, рейс 2605 Western Airlines, столкнулся со строительной техникой после приземления на закрытой взлетно-посадочной полосе в международном аэропорту Мехико, в результате чего погибли 72 из 88 человек на борту и один человек на земле.Авария была вызвана несоблюдением правил посадки с учетом тумана на взлетно-посадочной полосе. [87]
  • 11 ноября 1979 г .: самолет Aeromexico DC-10 вошел в устойчивое сваливание при подъеме на высоту 29 800 футов на заданную крейсерскую высоту 31 000 футов над Люксембургом, Европа. Летный экипаж не смог контролировать свои летные приборы, поэтому они не сразу узнали, что самолет остановился. Вместо этого они обвинили в сильном ударе двигатель №3, который они заглушили, продолжая держать нос вверх.Самолет продолжал снижаться в течение одной минуты в полностью остановленном состоянии, пока пилоты не опустили нос и не начали надлежащую процедуру восстановления сваливания, которая была завершена на высоте 18 900 футов. Затем двигатель № 3 был перезапущен, объявление аварийной ситуации было отменено и полет продолжился в Майами, Флорида. При наземном осмотре было обнаружено отсутствие четырех футов на каждой из концов подвесного лифта, включая противовес. NTSB пришел к выводу, что продолжительный удар стойла вызвал динамическую структурную перегрузку лифта, которая привела к выходу из строя наконечников лифта и противовесов.Кроме того, NTSB пришел к выводу, что автопилот был неправильно переведен в режим вертикальной скорости. Это вынудило AP продолжать увеличивать угол атаки, чтобы поддерживать заданное значение вертикальной скорости, потому что максимально доступная тяга двигателя снижалась (обычно) с увеличением высоты. Это привело к тому, что скорость полета упала ниже скорости сваливания самолета. [88]
  • 28 ноября 1979 года: рейс 901 авиакомпании Air New Zealand, DC-10-30 ZK-NZP, врезался в гору Эребус на острове Росс в Антарктиде во время обзорного полета над континентом, в результате чего погибли все 257 человек на борту.Авария была вызвана изменением координат полета без ведома экипажа в сочетании с уникальными погодными условиями в Антарктике. [89]
  • 12 января 1981 г .: Garuda Indonesia DC-10-30 PK-GIB пролетел над взлетно-посадочной полосой при посадке в аэропорту Хасануддин, Уджунг Панданг, Сулавеси, Индонезия, и был значительно поврежден. [90]
  • 23 января 1982 года: рейс 30 компании World Airways, DC-10-30CF, регистрационный N113WA, совершил нарушение взлетно-посадочной полосы в международном аэропорту Бостон Логан.Все 12 членов экипажа выжили, но двое из 200 пассажиров так и не были найдены. [91]
  • 13 сентября 1982 года: рейс 995 Spantax, DC-10-30CF EC-DEG, был уничтожен пожаром после прерванного взлета в Малаге, Испания. В результате пожара 50 пассажиров погибли и 110 получили ранения. [ необходима ссылка ]
  • 23 декабря 1983 года: рейс 084 авиакомпании Korean Air Cargo, DC-10-30CF HL7339, был уничтожен после лобового столкновения с Piper PA-31 навахо во время руления в Анкоридже, Аляска.Все находившиеся на борту обоих самолетов выжили. [ необходима ссылка ]
  • 28 февраля 1984 г .: Рейс 901 компании Scandinavian Airlines System вторгся на взлетно-посадочную полосу в международном аэропорту Джона Ф. Кеннеди. Пилот понял, что не может вовремя остановиться, поэтому свернул с взлетно-посадочной полосы, и он упал на мелководье. Все 177 человек выжили. Причиной крушения стало то, что экипаж не смог контролировать скорость полета при посадке.
  • 27 июля 1989 г .: рейс 803 авиакомпании Korean Air, DC-10-30 HL7328, разбился у взлетно-посадочной полосы в плохую погоду при попытке приземлиться в Триполи, Ливия.В результате аварии погибли в общей сложности 75 из 199 находившихся на борту и еще 4 человека на земле. [92]
  • , 19 сентября 1989 г .: рейс 772 UTA, DC-10-30 N54629, разбился в пустыне Тнр в Нигере после взрыва бомбы в полете, унеся жизни всех 170 пассажиров на борту. [ необходима ссылка ]
  • 21 декабря 1992 г .: рейс 495 компании Martinair, DC-10-30CF PH-MBN, разбился при приземлении в плохую погоду в Фару, Португалия, в результате чего погибли 54 пассажира и члены экипажа. [93] [94]
  • 7 апреля 1994 г .: Рейс 705 авиакомпании Federal Express, DC-10-30 N306FE, подвергся попытке угона. Сотрудник FedEx Оберн Кэллоуэй пытался угнать самолет с намерением разбить его, но экипаж отбился от него и вернулся в Мемфис. Второй пилот использовал ряд фигур высшего пилотажа, чтобы помочь своим коллегам отбиться от угонщика. [95]
  • 13 июня 1996: Гаруда, Индонезия, рейс 865, DC-10-30 PK-GIE, только что вылетел из аэропорта Фукуока, Япония, когда от двигателя № 3 отделилась лопасть высокого давления.Самолет находился всего в нескольких футах над взлетно-посадочной полосой, и пилот решил прервать взлет. Вследствие этого DC-10 вылетел за пределы взлетно-посадочной полосы и остановился на 1600 футов (490 м) мимо нее, потеряв один из двигателей и шасси. [ необходима ссылка ]
  • 25 июля 2000 г .: Рейс 55 авиакомпании Continental Airlines, выполнявшийся самолетом DC-10-30, зарегистрированным как N13067, пролил полосу металла от дверцы кожуха реверсора тяги двигателя номер 3, который приземлился на взлетно-посадочной полосе в аэропорту Шарля де Голля. при взлете.Через несколько минут рейс 4590 Air France, которым управлял «Конкорд», наехал на металлическую полосу на скорости, близкой к V1, разорвав шину, в результате чего топливный бак разорвался и загорелся. Пилоты «Конкорда» попытались сохранить контроль над самолетом, но он заглох и разбился. Полоса металла была прослежена до запасных частей сторонних производителей, не одобренных Федеральным управлением гражданской авиации. [96]
  • 31 января 2001 г .: В 2001 г. во время авиакатастрофы Japan Airlines в воздухе самолеты McDonnell Douglas DC-10-40 и Boeing 747-446D чуть не столкнулись над Яйдзу, Япония, в результате неправильных и противоречивых инструкций авиадиспетчеров.Boeing 747 был вынужден совершить маневр уклонения, чтобы пройти под DC-10, в результате чего были ранены 100 пассажиров в 747 и поврежден интерьер 747. В целости и сохранности DC-10-40 продолжил свой путь в аэропорт Нарита и приземлился нормально, не пострадав ни у кого на борту.
  • 28 октября 2016 г .: рейс 910 FedEx Express, MD-10-10F N370FE, шасси разрушилось после приземления в международном аэропорту Форт-Лодердейл-Голливуд. В результате возник пожар, повредивший левое крыло самолета. Члены экипажа остались без травм. [97]
Выставленный самолет
Характеристики
Характеристики самолета DC-10 [102]
Вариант -10 -30 -40
Кабина экипажа Три
Станд. сидение 270 (222Y, 8 в ряд @ 34 «+ 48J, 6 в ряд @ 38»)
Макс. сидение 399Y (10 рядов с шагом 29-34 дюйма), предел выхода FAA: 380 [103]
Cargo 26 LD3 макет, главная палуба: 22 88125 или 30 88×108 поддонов
Длина 182 футов 3.1 дюйм / 55,55 м 181 фут 55,35 м / 7,2 дюйма 182 фута 2,6 дюйма / 55,54 м
Высота 17,53 м / 57 футов 6 дюймов 57 футов 7 дюймов / 17,55 м
Размах крыла155 футов 4 дюйма / 47,35 м 165 футов 4 дюйма / 50,39 м
Площадь крыла [104] 3,550 кв. Футов (330 м 2 ) 3647 квадратных футов (338,8 м 2 )
Ширина 19 футов 9 дюймов (6.02 м) фюзеляж, 224 дюйма (569 см) внутри
OEW (чел) 240 171 фунт / 108 940 кг 266 191 фунт / 120 742 кг 270 213 фунтов / 122 567 кг
взлетная масса 430 000 фунтов / 195 045 кг 555000 фунтов / 251 744 кг
Макс. полезная нагрузка 94829 фунтов / 43,014 кг 101,809 фунтов / 46,180 кг 97 787 фунтов 44 356 кг
Запас топлива 21,762 галлонов США / 82,376 л 36 652 галлонов США / 137 509 л
Двигатели 3 GE CF6-6D GE CF6-50C PW JT9D-59A
Усилие 3 [104] 40,000 фунтов / 177. M0. MTOW, SL, ISA
Поставки
1971 1972 1973 1974 г. 1975 г. 1976 г. 1977 1978 г. 1979 г. 1980 г. 1981 1982 г. 1983 г. 1984 г. 1985 г. 1986 1987 г. 1988 г. 1989 г. Итого
13 52 57 48 42 19 14 18 36 40 25 11 12 10 11 17 10 10 1 446
См. Также

Связанные разработки

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Связанные списки

Список литературы
Цитаты
  1. ^ a b «Коммерческие самолеты: семейство DC-10». a b «DC-10» (PDF). Боинг. 2007.
Библиография
  • Эндрес, Гнтер. Макдоннелл Дуглас DC-10 . Сент-Пол, Миннесота: MBI Publishing Company, 1998. ISBN 0-7603-0617-6.
  • Филдер, Дж. Х. и Д. Бирш. Дело DC-10: исследование прикладной этики, технологий и общества . Олбани, Нью-Йорк: SUNY Press, 1992. ISBN 0-7914-1087-0.
  • Коцивар, Бен.»Гигантские три-джеты идут». Popular Science , декабрь 1970 г., стр. 5052, 116. ISSN 0161-7370.
  • Портер, Эндрю. «Трансатлантическое предательство» RB211 и гибель Rolls-Royce LTD. Страуд. ВЕЛИКОБРИТАНИЯ. Эмберли, 2013. ISBN 978-1-4456-0649-1
  • Штеффен, Артур, А.С. McDonnell Douglas DC-10 и удлинитель KC-10 . Хинкли, Лестер, Великобритания: Aerofax, 1998. ISBN 1-85780-051-6.
  • Уоддингтон, Терри. Макдоннелл Дуглас DC-10 . Майами, Флорида: World Transport Press, 2000.ISBN 1-8

    -04-X.
  • «Всемирная перепись авиалайнеров». Flight International , Volume 184, Number 5403, August 1319, 2013, pp. 4058.
Внешние ссылки

Как McDonnell Douglas DC-10 становится MD-10?

Триджет MD-10 представляет собой преобразованную кабину самолета DC-10 trijet, предназначенную для того, чтобы пилоты MD-11 могли управлять самолетом, не требуя квалификации для другого типа. FedEx попросила его оптимизировать операции с парком, и Boeing поставил первый самолет в 2000 году.

В чем разница между DC-10 и MD-10? Фото: Томас Дель Коро через Викимедиа

Почему здесь три самолета?

Вы могли заметить, что есть DC-10, MD-11 и MD-10. Все они сделаны одной и той же компанией. Но в чем разница между ними?

Первый DC-10, построенный компанией McDonnell Douglas, поступил в эксплуатацию 5 августа 1971 года в качестве пассажирского самолета компании American Airlines. McDonnell Douglas удвоит разработку проекта Trijet и в 1986 году построит новый вариант, получивший название MD-11.Увы, компания была куплена Boeing в 1996 году, а производственная линия была остановлена ​​в 2001 году, поскольку она слишком тесно конкурировала с Boeing 777.

А как же МД-10?

Технически, я говорю это с точки зрения продуктовой линейки самолетов, такого понятия, как MD-10, не существует. Вместо этого MD-10 представляет собой преобразование DC-10 в функционально идентичный MD-11, обновляя старую конструкцию.

MD-10 был модернизированным DC-10. Фото: Фрэнк Ковальчек из Википедии

Зачем это было нужно?

Поскольку и McDonnell Douglas MD-11, и McDonnell Douglas DC-10 были списаны пассажирскими авиакомпаниями, эти самолеты попали в руки различных грузовых перевозчиков.Если их преобразовать в грузовой самолет, они предложили эффективный вариант воздушного транспорта для посылок и почты по Соединенным Штатам.

Одна компания, FedEx Express, имела в своем парке оба самолета в середине 90-х годов и поняла, что это небольшая проблема. Во-первых, у двух вариантов самолетов были разные рейтинги типа (несмотря на то, что они были очень похожи), и, таким образом, пилот, который имел опыт полета на одном, не мог летать на другом.

Кроме того, для DC-10 требовался экипаж из трех человек (капитан, первый помощник и инженер), последний из которых был дополнительными расходами, в которых компания не нуждалась.

Таким образом, FedEx обратилась к новым владельцам McDonnell Douglas Boeing и спросила, есть ли способ обновить DC-10 до нового варианта.

Boeing переоборудовал DC-10 с модификациями кабины экипажа. Фото: Фото: Удо К. Хаафке через Wikimedia

Что сделал Boeing?

Boeing приступил к работе по обновлению DC-10 до версии, подобной MD-11 в 1996 году.

Задача потребовала разработки новой Advanced Common Flightdeck для преобразования, которое включало вырезание всей кабины DC-10.Затем он был полностью заменен на Honeywell VIA 2000 EFIS Flightdeck (как упоминалось в Flying With Fish) в том же формате, что и в MD-11. Переоборудование было невероятно сложным, и это был первый раз, когда Boeing пришлось заменить кабину, а не обновить корпус самолета для других переоборудования грузов.

Новый «MD-10» должен был пройти повторную сертификацию FAA и пройти испытания, прежде чем он был допущен к действию. С тех пор, как в 1996 году компания FedEx попросила его, Boeing потребовалось до 2000 года, чтобы доставить переделанный самолет своему клиенту.

FedEx продолжит иметь 104 DC-10 в своем парке и скрыть 33 в MD-10 (как MD-10-10, так и MD-10-30).

Сегодня MD-10 выводятся из эксплуатации FedEx к 2021 году и заменяются новыми Boeing 767-300ERF, Boeing 777F и более старыми McDonnell Douglas MD-11F (которые больше не будут летать на дальних маршрутах).

Как вы думаете? Дайте нам знать об этом в комментариях.

McDonnell Douglas DC-10 — Современные авиалайнеры

Если мы вам нравимся, поделитесь со своими подписчиками.

Еще в 1966 году американские авиалайнеры дали понять производителям авиалайнеров, что они ищут более крупный пассажирский самолет, но меньше, чем Boeing 747. Идея заключалась в том, чтобы иметь возможность летать на аэродромы меньшего размера, чем 747, но все же иметь дальность полета более крупного самолета. Это позволит открыть новые рынки для широкофюзеляжных пассажирских перевозок.

В 1967 году, в том же году, когда произошло слияние компаний Douglas Aircraft Company и McDonnell Aircraft, новая компания представила ранний дизайн двухэтажного широкофюзеляжного самолета с пассажировместимостью 550 пассажиров.Он должен был быть такой же длины, как Douglas DC-8. Это было выброшено в пользу широкофюзеляжного трехместного реактивного самолета вместимостью 399 пассажиров, длина которого равна длине Douglas DC-8 Super 60.

Новый самолет, получивший обозначение DC-10, должен был заменить Douglas DC-8 на маршрутах средней и большой дальности и межконтинентальных маршрутах. Конструкция была основана на трех двигателях, по одному на каждом крыле и одном в основании хвостового оперения. Хвостовой двигатель представлял собой проходную гондолу, которая располагалась чуть выше фюзеляжа, а хвостовой стабилизатор был прикреплен к вершине.Горизонтальные стабилизаторы крепились к хвостовой части фюзеляжа.

19 февраля 1968 года президент American Airlines Джордж А. Спитер и Джеймс С. МакДоннелл из McDonnell Douglas объявили о намерении American Airlines перейти на DC-10. Это удивило Lockheed, которая пыталась вывести на рынок свой очень похожий L1011 Tri-Star. Американец остановил свой выбор на двигателе Rolls Royce RB211, и проект DC-10 был запущен.

К.Л.М. Royal Dutch Airlines и Swissair первыми заказали DC-10-30 и получили свои первые планеры 21 ноября 1972 года.

Заказ American Airlines был на 25 самолетов, вскоре после этого в 1968 году последовал заказ на 30 самолетов и еще 30 самолетов. Первоначальным вариантом DC-10 был DC-10-10, который был разработан для внутреннего рынка. Он имел запас хода 6100 км / 3800 миль.

Первый полет DC-10-10 состоялся 29 августа 1970 года. Это стало началом интенсивной программы сертификационных испытаний, которая включала 929 полетов продолжительностью 1 551 час. Ф.А.А. получил сертификат типа 29 июля 1971 г.

American Airlines выполнила свой первый коммерческий рейс DC-10 5 августа 1971 года из Лос-Анджелеса в Чикаго. Вскоре после этого последовал их собственный первый рейс — 16 августа 1971 года. У American была немного более просторная конфигурация — 206 мест по сравнению с 222 у United. Обе авиакомпании имели конфигурацию из 6 мест в первом классе и 8 мест в экономическом классе.

За DC-10-10 последовал DC-10-15, который снова был разработан для использования в домашних условиях.Это была известная как «горячая и высокая» версия DC-10-10 с более мощными двигателями и некоторыми другими модификациями. Этот вариант имел полезную дальность полета 7000 км / 4350 миль.

Внимание теперь обращено на международный рынок дальней связи. Как и предполагалось в запросе American Airlines на авиалайнер меньше 747, DC-10 имел хорошие возможности для того, чтобы занять нишу на рынке этого авиалайнера среднего размера. Boeing 707 и Douglas DC-8 все еще использовались в этой сфере, но становились менее привлекательными как для пассажиров, так и для бухгалтеров.

Реактивные двигатели

еще не достигли той надежности, которую мы наблюдаем сегодня, и длительные полеты над водой на двухмоторных реактивных двигателях все еще ограничивались ETOPS — Стандартами эксплуатационных характеристик двухмоторных двигателей увеличенного диапазона. (или двигатели вращаются, или пассажиры плывут.) Несмотря на то, что Airbus уже работал над решением в виде Airbus A300, американский рынок по-прежнему твердо придерживался как минимум трех двигателей для управления полетами над водой.

McDonnell Douglas предложил DC-10-20, который должен был быть значительно улучшенной версией с большим размахом крыла и дополнительной топливной емкостью.Авиакомпания Northwest Orient Airlines, которая была одним из первых заказчиков этого типа, потребовала изменить обозначение на DC-10-40. Это произошло из-за того, что самолет был значительно улучшенной версией по сравнению с DC-10-10 и DC-10-15, и президент Северо-Западного Востока хотел, чтобы у него была последняя модель. Northwest Orient и Japan Airlines были единственными двумя авиакомпаниями, которые заказали этот самолет.

Самолет DC-10 Turkish Airlines был задействован в одной из самых смертоносных аварий с участием DC-10, когда при выходе из Парижа взорвался грузовой люк.

Самым популярным вариантом DC-10 был DC-10-30. Было произведено 163 экземпляра, его производство продолжалось с 1972 по 1988 год. Первыми заказчиками были K.L.M. Royal Dutch Airlines и Swissair, которые получили свою первую модель 21 ноября 1972 года. Swissair выполнила первый коммерческий рейс 15 декабря 1972 года. У DC-10-30 был больший размах крыла, чем у DC-10-10, в котором размещались топливные баки большего размера. больший диапазон. Из-за большей эксплуатационной массы этого самолета в центре фюзеляжа на одной линии с основными подкрыльевыми колесами была добавлена ​​двухколесная тележка.Это служило для поддержки лишнего веса, а также для распределения веса на взлетно-посадочных полосах.

DC-10 не очень хорошо стартовал. Было замечено, что он имел плохие показатели безопасности, а также был не очень экономичным. Кроме того, Lockheed представила свой L1011 Tri-Star, который был очень похож на DC-10 по конструкции. Это нанесло ущерб обоим производителям, поскольку они разбавили рынок, предлагая подобные продукты. L1011 Tri-Star, вероятно, был лучшим самолетом, но DC-10 было дешевле купить.

Рекорд по безопасности, как упоминалось выше, с самого начала сыграл важную роль в мягких продажах. Одним из главных виновников некачественной конструкции была грузовая дверь. На большинстве самолетов грузовая дверь открывалась внутрь, так что в закрытом состоянии дверь вдавливалась в уплотнения под действием более высокого внутреннего давления. Наказанием этой конструкции была потеря внутреннего пространства, так как дверь должна была открываться внутрь беспрепятственно. DC-10, напротив, имел дверь, открывающуюся наружу. Это позволяло использовать это дополнительное пространство для хранения, однако внешнее давление означало, что дверь полностью зависела от своих крепежных механизмов.

Механизм состоял из ряда крючков, которые фиксировали колышки, которые должны были зафиксироваться. Оператор закрывания двери снаружи не имел визуального представления, все ли крючки успешно вошли в зацепление или нет. На ручке блокировки требовался индикатор, сигнализирующий о том, что она заблокирована, а также индикатор в кабине.

Air New Zealand McDonnell Douglas DC-10-30 (ZK-NZP) вылетает в аэропорту Сиднея.

Полные последствия того, что могло пойти не так, впервые ощутили на рейсе AA96 American Airlines 12 июня 1972 года.После выхода из Детройта и подъема на высоту 11750 футов над Виндзором, Онтарио, перепад давления стал таким, что неправильно закрытая грузовая дверь взорвалась, вызвав взрывную декомпрессию. Разница давлений между грузовым отсеком без давления и пассажирской кабиной наверху привела к частичному обрушению пола кабины. Органы управления оперением руля направления и горизонтальных стабилизаторов находились под этим полом, и некоторые из них были разорваны. Это уменьшило способность пилота управлять самолетом, но с использованием элеронов, частичного дифферента руля направления и асимметричного использования двигателей самолет был приземлен, и все 67 пассажиров ушли.

NTSB (Национальный совет по безопасности на транспорте) дал несколько рекомендаций, основные из которых заключались в том, чтобы установить вентиляционные отверстия между грузовым отсеком и пассажирской кабиной, чтобы давление воздуха уравнялось в случае потери давления, чтобы избежать повторения обрушение пола кабины. Кроме того, они рекомендовали усовершенствовать конструкцию механизма блокировки, чтобы индикатор закрытого состояния не показывал блокировку, когда на самом деле ее не было. Эти рекомендации не были утверждены, и джентльменское соглашение было достигнуто между руководителями FAA Джоном Х.Шаффер, Макдоннелл Дуглас, Джексон Макгоуэн. Макдоннелл Дуглас внес изменения, но дизайн остался без изменений.

25 мая 1974 г. тот же инцидент повторился. Рейс 981 Turkish Airlines вылетал из Парижа, когда неправильно закрытая грузовая дверь снова взорвалась. На этот раз результат привел к одной из самых смертоносных авиакатастроф того времени. Органы управления полетом снова были отключены из-за обрушившегося пола пассажирского салона. Были установлены вентиляционные отверстия для выравнивания давления воздуха, но оказалось, что они слишком малы, чтобы быть эффективными.Все 346 находившихся на борту корабля погибли во французском лесу.

Было проведено тщательное расследование, и в результате Ф.А.А. были даны и выполнены директивы. Грузовая дверь больше не будет проблемой.

25 мая 1979 года для Макдоннелла Дугласа начался новый кошмар. Рейс 191 American Airlines был самолетом DC-10-10, следовавшим из международного аэропорта О’Хара в Чикаго в международный аэропорт Лос-Анджелеса. Свидетели заявили, что во время взлета в Чикаго они заметили, что левый двигатель значительно подпрыгивает вверх и вниз.Когда самолет начал вращаться для взлета, этот двигатель отделился от крыла и поднялся над крылом, чтобы приземлиться на взлетно-посадочной полосе позади него. Его отрыв унес с собой значительную часть крыла, в том числе разрыв нескольких гидравлических линий. Перерезанные гидравлические линии привели к втягиванию предкрылков передней кромки, что уменьшило подъемную силу этого крыла, что в конечном итоге привело к его остановке. Затем самолет вошел в неконтролируемый левый поворот, достигнув высоты 325 футов, после чего перевернулся и разбился в районе Дес-Плейнс, штат Иллинойс.Учитывая, что в авиакатастрофе погиб 271 пассажир, это по-прежнему остается самой серьезной авиакатастрофой в США.

McDonnell Douglas DC-10-30, AOM French Airlines.

The F.A.A. отменила сертификацию типа всех DC-10-10 6 июня 1979 г. и заземлила тип. Это было огромным ударом для Макдоннелла Дугласа, который быстро работал над внесением изменений в механизм блокировки предкрылков, а также над изменением источников питания для этих предкрылков. F.A.A. возобновлена ​​сертификация 13 июля 1979 года.

Дело с разделительной опорой восходит к нестандартным процедурам, принятым American Airlines и Continental Airlines.Процедура требовала снятия двигателя с пилона, а затем — снятия пилона с крыла. Чтобы сэкономить почти 200 человеко-часов, обе авиакомпании при снятии двигателя использовали вилочный погрузчик, чтобы снять всю сборку за один раз. Это была очень неточная процедура, так как водитель погрузчика должен был полагаться на чужие глаза, поскольку он не мог видеть соединение с того места, где он сидел. Было очень легко повредить сборку, если она не была выровнена идеально. Обе авиакомпании были оштрафованы.

Были и другие происшествия и несчастные случаи, но со временем, когда DC-10 стал набирать больше безопасных часов полета, продажи снова выросли.Как и пассажирская версия, этот тип также широко использовался в качестве самолета-дозаправщика в воздухе в вооруженных силах США, а также пользуется популярностью в области грузовых перевозок.

В декабре 1988 года последний DC-10 сошел с производственной линии в Лонг-Бич и был доставлен Nigerian Airways в июле 1989 года. Это был 446-й самолет и превзошел оценку 1971 года в 438 самолетов, необходимых для достижения безубыточности.

На смену DC-10 пришли MD-10, а затем MD-11, которые были немного больше и обновлены.В 1997 году Boeing объединился с McDonnell Douglas и обновил MD-11, добавив стеклянную кабину, что устранило необходимость в бортинженере.

В феврале 2014 года был совершен последний пассажирский рейс DC-10. Грузовые авиакомпании, такие как FedEx Express, крупнейший оператор, по-прежнему летают этим типом.

DC-10 был популярным самолетом, который нравился как пилотам, так и пассажирам. В салоне с высокими потолками было прекрасное ощущение простора. В большинстве конфигураций авиакомпаний было два места у окна, что делало его очень привлекательным, поскольку от прохода всегда оставалось только одно место.

McDonnell Douglas DC-10 Технические характеристики

DC-10 Технические характеристики DC-10-10
DC-10-30 DC-10-40
Экипаж
3
Диапазон 6500 км / 3500 нм 9,600 км / 5,200 нм 9,400 км / 5,100 нм
Стандартное размещение 270 — 222 Эконом / 48 Бизнес
Длина фюзеляжа 55.55 м / 182 фута 3,1 дюйма 55,35 м / 181 фут 7,2 дюйма 55,54 м / 182 фута 2,6 дюйма
Макс.ширина
Кабина (внутренняя) 5,69 м / 18 футов 8 дюймов — Фюзеляж (внешний) 6,02 м / 19 футов 9 дюймов
Площадь крыла
330 кв.м / 3550 кв.м 338,8 кв. М / 3647 кв. Футов
Размах крыла 47,35 м / 155 футов 4 дюйма 50,39 м / 165 футов 4 дюйма
Высота хвоста 17.53 м / 57 футов 6 дюймов 17,55 м / 57 футов 7 дюймов
Фрахт / Объем груза
26 x LD3
Крейсерская скорость Типичное значение Маха 0,82 (473 узлов / 876 км / ч) MMo Маха 0,88 (507 узлов / 940 км / ч)
Макс. Полезная нагрузка 43 014 кг / 94 829 фунтов 46,180 кг / 101,809 фунтов 44,356 кг / 97,787 фунтов
Макс. Взлетная масса 195 045 кг / 430 000 фунтов 251 744 кг / 555 000 фунтов
OEW 108 940 кг / 240 171 фунт 120 742 кг / 266 191 фунт 122567 кг / 270 213 фунтов
Максимальная полезная нагрузка 43 014 кг / 94 829 фунтов 46,180 кг / 101,809 фунтов 44,356 кг / 97,787 фунтов
Запас топлива 82,376L / 21,762 галлонов США 137,509L / 36,652 галлонов США
Потолок 12 800 м (42 000 футов)
Двигатели x 3 GE CF6-6D GE CF6-50C PW JT9D-59A
Тяга двигателя 177.92 кН (40000 фунтов) 226,85 кН (51000 фунтов-силы) 235,74 кН (53000 фунтов-силы)
Взлетная 2700 м / 9000 футов 3200 м / 10 500 футов 2900 м / 9 500 футов

Вы когда-нибудь летали на DC-10?

Если мы вам нравимся, поделитесь со своими подписчиками.

Wally Funk Wiki, возраст, муж, семья, биография и многое другое — WikiBio

Уолли Фанк — новаторский американский летчик, у которого есть много первопроходцев, в том числе первая женщина-инструктор по полетам в Форт-Силл, штат Оклахома, первая женщина-следователь по безопасности полетов в Национальном совете по безопасности на транспорте и первая женщина-инспектор Федерального авиационного агентства.Она побила рекорды подготовки космонавтов в 1960-х годах, когда стала самой молодой участницей «Меркурия 13», группы из 13 женщин, прошедших частное тестирование и обучение у группы авиационных медицинских экспертов для программы астронавтов НАСА. В июле 2021 года самый богатый человек в мире Джефф Безос выбрал Уолли Функ, чтобы сопровождать его в суборбитальном путешествии 20 июля 2021 года. У Уолли Фанк налетал 19 600 часов, и она научила летать более 3000 человек. Она также провела тысячи пилотов частных, коммерческих, многомоторных, гидросамолетов, планеров, приборов, CFI, Al и пилотов воздушного транспорта.

Вики / Биография

Мэри Уоллес «Уолли» Фанк родилась в среду, 1 февраля 1939 года ( лет, 82 года; по состоянию на 2021 год ), в Лас-Вегасе, Нью-Мексико, США. Она выросла в Таосе, городе в Нью-Мексико, где она училась и где ее родители держали сеть магазинов. По словам Фанка, когда она росла, ее мать узнала, что ее дочь была сорванцом, который не стал печь что-нибудь из поваренной книги Бетти Крокер, и который предпочел бы кататься на лошадях и участвовать в соревнованиях по стрельбе.По словам Функ, когда она росла, она так увлекалась полетами, что не может вспомнить время, когда она не увлекалась полетами, и к семи годам она начала делать самолетики из пробкового дерева.

Уолли Фанк в 8 лет

Хотя ее родители ожидали, что она будет дома, умываться и носить платье каждый вечер на ужин, они всегда поощряли ее занятия на свежем воздухе и приключения. По словам Функ, именно поддержка родителей сделала ее уверенной в себе девушкой, которая могла делать все, что хотела.Функ говорит:

Я сделала все, чего не ожидали от девушки. Я ничего не мог сделать ».

В шестнадцать лет, когда Уолли Фанк поступила в колледж Стивена в Колумбии, штат Миссури, она даже не окончила среднюю школу. Она говорит:

Когда меня отправили в колледж Стивенса, я еще даже не окончил среднюю школу. Они отправили меня прямо в колледж и сразу же полетели ».

Когда она училась в Стивенс-колледже в Колумбии, штат Миссури, ее советник позвонил ее матери и сказал:

ГоспожаФунк, твоя дочь не слишком хорошо разбирается в предметах. У тебя есть аэропорт? Вытащите ее и отправьте в полет ».

В 1958 году Уолли Фанк окончила колледж Стивена со степенью младшего специалиста гуманитарных наук и лицензией пилота и заняла первое место в своем классе из 24 летчиков. Позже она поступила в Государственный университет Оклахомы, где получила степень бакалавра наук в области среднего образования и получила оценки коммерческого, одномоторного наземного, многомоторного наземного, одномоторного морского, приборного и пилотажного инструкторов, а также все рейтинги наземного инструктора.По словам Фанка, она училась в ОГУ, потому что в первую очередь ее привлекла их знаменитая программа «Летающие животные». В интервью, рассказывая об этом, она сказала:

Как Летающий Агги, я мог выполнять все маневры так же хорошо, как и мальчики, если не лучше ».

Уолли Фанк и два других члена Flying Aggies со своими серебряными изделиями в 1959 году

Во время учебы в Университете штата Оклахома (OSU) она была избрана офицером знаменитых «Летающих самолетов», и она летела за них в Международных университетских авиационных встречах.

Внешний вид

Высота (прибл.): 5 футов 7 дюймов

Цвет волос: Серый

Цвет глаз: Орехово-коричневый

Семья

Родители, братья и сестры

Отец Уолли Фанк владел магазином «пять и десять» в Таосе, штат Нью-Мексико, а ее мать была энтузиастом искусства. По словам Функ, ее мать также хотела летать в юности, но ее отец скептически относился к этим мечтам, поскольку в то время девочкам не разрешалось даже носить штаны.Функ говорит:

Моя мать передала мне летающий ген. Мне даровали огромную уверенность, и я родился со способностью летать ».

Муж и семейное положение

Уолли Функ никогда не был женат. В интервью, рассказывая о своем семейном положении, она сказала:

Я женат на самолетах ».

Карьера

Авиация

В возрасте 21 года Уолли Функ стала профессиональным авиатором, когда она поступила в Форт Силл, штат Оклахома, в качестве гражданского летного инструктора унтер-офицеров и офицеров армии США.Как сообщается, чтобы получить работу в Ft. Подоконник, она вбежала в офис местного аэродрома и спросила:

Кому-нибудь нужен летный инструктор? »

Уолли Функ, 21 год, в качестве первой женщины-инструктора в Форт-Силл, Оклахома, в 1960 году

Осенью 1961 года она присоединилась к авиационной компании в Хоторне, Калифорния, где работала сертифицированным летным инструктором, чартером и старшим пилотом. В 1970 году Уолли Фанк получила рейтинг «Коммерческий планер», после чего она преподавала пять курсов по аэронавтике в средней школе Редондо в Калифорнии; Совет по образованию Сакраменто высоко оценил работу Уолли, направленную на то, чтобы дать старшеклассникам фору и заинтересовать их в авиации.В 1971 году она успешно закончила курс Академии инспекторов по эксплуатации авиации общего назначения FAA, став первой женщиной, сделавшей это; Курс включал в себя процедуры сертификации пилотов и летных испытаний, устранение происшествий и нарушений.

Уолли Фанк во время ее юных летных дней

В 1973 году Уолли была назначена специалистом в FAA SWAP (Программа анализа качества систем), что сделало ее первой женщиной в Соединенных Штатах, занявшей эту должность. В конце ноября 1973 года Уолли вернулась в Академию FAA, где она прошла курсы, связанные с авиатакси, чартерными рейсами и арендой самолетов.После завершения этого курса она отправилась в Аризону, Неваду и Калифорнию, чтобы проинспектировать летные школы и работу воздушного такси. 9 декабря 1974 года Уолли Функ начал работать следователем по безопасности полетов в Национальном совете по безопасности на транспорте в Вашингтоне, округ Колумбия; Уолли была их первой женщиной-следователем. Во время своего пребывания в Вашингтоне Уолли также посетила две школы для полевых следователей, чтобы узнать о многих элементах, способствующих авиакатастрофам, и о том, как их расследовать.

Космическая карьера — Меркурий 13

29 августа 1960 года Уолли Функ наткнулась на историю, опубликованную в журнале Life, которая навсегда изменила ее жизнь. В статье под названием «Леди доказывает, что она годна для космических полетов» описываются достижения летчика Джеральдин «Джерри» Кобб, который только что завершил серию ужасающих испытаний на выносливость, предназначенных для проверки потенциальных космонавтов; Это способствовало тому, что Уолли Фанк прошел эти испытания и отправился в космос. Вслед за этим Функ написал письма Коббу и доктору Коббу.Уильям Рэндольф Лавлейс, человек, который разработал испытания, зарегистрировал ее заинтересованность в прохождении этих испытаний и полетах в космос. Вскоре 22-летняя Уолли Фанк направлялась в Альбукерке для участия в программе «Женщина в космосе», где она прошла пять с половиной дней строгих заданий и навязчивых обследований, которые включали проглатывание радиоактивного материала и заливание ледяной воды в воду. ее уши, сопоставимые с тестами, проведенными Mercury 7, астронавтами-мужчинами, которые закончили первую успешную пилотируемую космическую миссию НАСА.

Уолли Фанк, опубликованный в газете за 1961 год

Уолли Фанк успешно прошел эти испытания, присоединившись к Коббу и еще 11 успешным участникам; Уолли Функ занял третье место в программе Mercury 13. Хотя Mercury 13 доказали, что могут выдержать жестокие физические наказания, программа была свернута после того, как было прекращено ее частное финансирование. Более того, несколько видных деятелей НАСА выступили против идеи женщин-астронавтов под тем предлогом, что это «противоречит естественному порядку».«Ни один из« Меркурий 13 »никогда не летал в космос.

Семерка из первопроходцев Mercury 13, включая Уолли Фанка (второй слева)

Воздушные гонки

Уолли Фанк участвовала в нескольких женских воздушных гонках от побережья до побережья; она заняла 8-е место в 25-й ежегодной гонке Powder Puff Derby, 6-е место в Pacific Air Race и 8-е место в Palms to Pines Air Race. 16 августа 1975 года Уолли стала второй в женской гонке Palms to Pines All Women Air Race от Санта-Моники, Калифорния, до Индепенденса, Орегон.4 октября 1975 года она выиграла Pacific Air Race из Сан-Диего, Калифорния, в Санта-Роза, Калифорния, против 80 участвовавших в ней участников; она достигла этого подвига, управляя своей красно-белой Citabria.

Уолли Фанк во время воздушной гонки

Появления на телевидении и радио

Уолли Фанк неоднократно появлялся в теле- и радиопрограммах. Она также общалась с более чем 50 профессиональными организациями. В ноябре 1973 года Уолли дала интервью телепрограмме «Ad Lib» «Что будут делать женщины в 2000 году?» В том же году у нее взяли интервью на телешоу Майка Дугласа.Осенью 1975 года Уолли дала интервью телепрограмме Джина Берка «Салют женщинам в авиации». В феврале 1995 года на канале NBC «Dateline» были показаны десять из тринадцати первоначальных кандидатов-женщин в астронавты, включая Уолли Фанк.

Характеристики журнала

Уолли Функ была представлена ​​в различных журналах, таких как «Life», «Town and Country» и «Ms Magazine». Она появилась на обложке журнала «Выпускник штата Оклахома», «Aviation News Illustrated». также был показан в фильме Чарльза Пола Мэя «Женщины в воздухоплавании»; «Божьи коровки II. Продолжающаяся история американских женщин в авиации» Генри М.Холден и капитан Лори Гриффит; «Женщина в космосе», «История Джерри Кобба», «Дочери Амелии Эрхарт», «Иллюстрированная энциклопедия авиации в космосе» и «Аэрокосмическое образование». В 1969 году она была представлена ​​в восьми европейских и южноафриканских журналах.

Уолли Фанк, представленный в журнале People

В популярных СМИ

Место Уолли Фанка в истории космической программы было признано во многих книгах и фильмах, включая историю Марты Акманн «Меркурий 13: правдивая история тринадцати женщин и мечта о космическом полете» и документальный фильм Netflix «Меркурий 13» в 2003 году.В марте 2019 года подруга Уолли Сью Нельсон опубликовала биографию «Космическая гонка Уолли Фанка»; он был опубликован в Chicago Review Press.

Космическая гонка Уолли Фанка, Сью Нельсон

Полет в космос с Джеффом Безосом

В июле 2021 года Уолли Функ, после полувека ожидания, наконец-то нашла время среди звезд, когда самый богатый человек в мире Джефф Безос выбрал ее для сопровождения в суборбитальном путешествии 20 июля 2021 года. сделав ее самым старым человеком, который полетел в космос.1 июля 2021 года Джефф Безос объявил в Instagram, что Фанк станет частью экипажа из четырех человек, который будет запущен в космос компанией Blue Origin. Отвечая на это, Уолли Функ сказал:

Я не могу сказать людям, которые смотрят, как я великолепно себя чувствую, когда Blue Origin выбрала меня для этой поездки ».

Уолли Фанк с Джеффом Безосом

20 июля 2021 года 82-летний Уолли Фанк стал самым старым человеком, совершившим успешное путешествие в космос, когда ракета New Shepard Blue Origin взлетела из отдаленного Западного Техаса, сопровождая ее с тремя попутчиками Джеффом Безосом, Марком Безосом и 18-летний студент-физик по имени Оливер Дэемен.Г-н Безос выбрал дату, чтобы отпраздновать 52-ю годовщину высадки на Луну Аполлона-11. Полет Blue Origin длился около 10 минут от запуска до приземления капсулы в пустыне. Полет прошел на высоте 107 км по сравнению с высотой 86 км у Virgin Galactic Брэнсона, которая длилась около 90 минут от запуска до приземления. SpaceX Илона Маска обещает визуализировать Землю с высоты 300 км, и это продлится от трех до четырех дней от запуска до посадки.

Джефф Безос и новаторская летчица Уолли Фанк выходят из своей капсулы после полета на борту ракеты New Shepard Blue Origin недалеко от Ван Хорна, штат Техас, США.С., 20 июля 2021 г.

Награды и достижения

  • Когда Уолли Функ было 14 лет, она получила благодарственное письмо от президента Дуайта Эйзенхауэра после того, как Национальная стрелковая ассоциация отправила президенту ее невероятные результаты стрельбы.
  • В 1964 году она получила Премию за достижения выпускницы, став самой молодой женщиной в истории колледжа Стивена, получившей эту награду.
  • Во время летной подготовки в Государственном университете Оклахомы (OSU) Уолли Функ два года подряд получала награды «Выдающаяся женщина-пилот», «Лучший пилот Flying Aggie» и «Мемориальный трофей Альфреда Альдера».
  • В 1965 году Функ была выбрана как одна из «Выдающихся молодых женщин Америки».
  • В 1960-х годах она была внесена в списки «Кто есть кто среди молодых женщин Америки» и «Кто есть кто в авиации».
  • В 1968 году Уолли Функ стала 58-й женщиной в Соединенных Штатах, получившей рейтинг авиаперевозчиков.
  • В 1975 году губернатор Луизианы назначил ее почетным полковником.
  • В июне 2010 года Уолли был введен в Зал авиационной славы Государственного университета Оклахомы.
  • В 2017 году имя Уолли Фанка было занесено на Стену почета Смитсоновского национального музея авиации и космонавтики «в знак признания вашего вклада в наше наследие в области авиации и исследований».

Факты / Интересные факты

  • Когда Функу едва исполнился год, она впервые столкнулась с самолетами; ее родители отвезли ее в аэропорт недалеко от их места жительства в Нью-Мексико, где она подобралась близко к Douglas DC-3, одному из первых авиалайнеров. Уолли Функ говорит:

    Я подхожу к рулю и пытаюсь повернуть гайку, и мама сказала: «Она собирается летать.’»

  • Уолли Фанк выросла на лыжах, каталась на велосипеде или лошади, охотилась и рыбачила в Таосе, Нью-Мексико.

    Уолли Фанк в детстве в Таосе, Нью-Мексико

  • В возрасте пяти лет Уолли Функ спрыгнула с сарая своего отца в Таосе, штат Нью-Мексико, в плаще Супермена. По словам Функ, это был поворотный момент, вдохновивший ее на карьеру пилота.
  • Во время учебы в старшей школе Функ хотел пройти курсы механического рисования и автомеханики; однако, будучи девочкой, ей разрешалось посещать только такие курсы, как домоводство.
  • По словам Фанка, она не очень хорошо училась, но к полетам относилась цинично. Она говорит:

    Я не была отличницей. Но летать было моим делом. Я сделал то, что должен был сделать, чтобы летать ».

  • В возрасте девяти лет Уолли Функ получила свой первый урок полета, когда пилот позволил ей помочь управлять самолетом и сказал ее родителям, что она проделала большую работу. В одном из интервью Функ вспомнил момент. Она сказала:

    Воздух и какой он красивый, и как выглядела земля.Наверное, всего 15 минут ».

  • Во время учебы в колледже Стивена в Колумбии, штат Миссури, Уолли Функ была членом «Летающих Сьюзи» и последней получила лицензию пилота. В интервью она говорила об этом, Она сказала,

    Я была последней «Летающей Сьюзи», получившей лицензию ».

  • Во время летной подготовки в колледже Стефана от нее требовалось пролететь 100 миль.По словам Функ, она часто забирала своих родителей, когда летала по сельской местности. Функ говорит:

    Мне нужно было пролететь 100 миль, чтобы я мог летать по сельской местности и даже забирать своих родителей ».

  • Когда 21-летняя Уолли Фанк поступила в Форт Силл, штат Оклахома, в качестве гражданского летного инструктора, она была единственной женщиной на военной базе США.
  • 23 июня 1975 года Уолли Функ присутствовал на завтраке в Белом доме в Вашингтоне, округ Колумбия.C. по просьбе миссис Джеральд Форд.
  • В 1995 году она присутствовала на запуске, когда Эйлин Коллинз стала первой женщиной, отправившейся в космос. Как сообщается, во время запуска Уолли так взволновалась, что закричала:

    Go Eileen. Идите за всех нас ».

  • Помимо полетов на самолетах, Уолли интересуется другими аспектами полетов, включая прыжки с парашютом, полеты на воздушном шаре и дельтапланеризм.
  • В своей резиденции в Грейпвайн Уолли посвятила уголок своей коллекции космических и авиационных памятных вещей, которые она накопила за долгие годы.

    Часть коллекции космических и авиационных памятных вещей Уолли Фанк, которую она накопила за годы

Воздушный штурм — Википедия | WordDisk

Воздушное нападение — это движение наземных вооруженных сил с помощью самолетов вертикального взлета и посадки (VTOL), таких как вертолет, для захвата и удержания ключевой местности, которая не была полностью защищена, и для непосредственного поражения сил противника. в тылу врага. [1] [2] В дополнение к регулярной подготовке пехоты, десантно-штурмовые подразделения обычно проходят обучение спуску по веревке, технике быстрого троса и воздушной транспортировке, а их оборудование иногда проектируется или модифицируется в полевых условиях, чтобы обеспечить лучшую транспортировку в самолетах.

Вертолеты UH-60 Black Hawk доставляют войска для десантно-штурмовых учений

В полевом руководстве армии США FM 1-02 (FM 101-5-1) «десантно-штурмовая операция» описывается как операция, в которой штурмовые силы (боевые действия, боевая поддержка и боевой поддержки), используя огневую мощь, мобильность и полную интеграцию средств вертолета, маневрируйте на поле боя под контролем наземного или воздушного командира маневра для поражения и уничтожения сил противника или для захвата и удержания ключевой местности, обычно позади врага. линий.[3]

Из-за ограничений по транспортной нагрузке вертолетов воздушно-штурмовые силы обычно представляют собой легкую пехоту, хотя некоторые боевые бронированные машины, такие как российская БМД-1, предназначены для большинства тяжелых вертолетов, что позволяет штурмовикам сочетать воздушную мобильность с определенной степень механизации грунта. Атакующие войска неизменно сильно зависят от огневой поддержки с воздуха, обеспечиваемой вооруженными вертолетами или самолетами, которые их сопровождают.

Воздушное нападение не следует путать с воздушным нападением , воздушным ударом или воздушным налетом , которые все относятся к атаке исключительно с использованием авиации (например, бомбардировка, обстрел и т. Д.)). Более того, воздушное нападение не следует путать с воздушным нападением, которое происходит, когда десантники, их оружие и припасы сбрасываются с парашютом с транспортных самолетов, часто в рамках стратегической наступательной операции.

Организация и трудоустройство


Коммандос Королевской морской пехоты готовятся к спуску с вертолета Королевской морской пехоты Lynx из 847-й морской эскадрильи (NAS), используемой для вспомогательной поддержки 3-й бригады коммандос. Они также могут действовать как ударные вертолеты с добавлением двух блоков по четыре противотанковых ракеты с проводным наведением TOW.

Воздушный десант и воздушная мобильность — понятия взаимосвязанные. Тем не менее, воздушное нападение явно является боевым введением, а не транспортировкой в ​​район, прилегающий к месту боя.

Воздушно-штурмовые подразделения могут различаться по организации; использование вертолетов не только в качестве транспорта, но и в качестве непосредственной огневой поддержки с воздуха, вертолетов для медицинской эвакуации и миссий по снабжению. Аэромобильная артиллерия часто используется для десантирования. Подразделения различаются по размеру, но обычно составляют роту или бригаду.

Аэромобильные части спроектированы и обучены для выхода с воздуха и охвата по вертикали («маневр, при котором войска, сброшенные с воздуха или с воздуха, атакуют тыл и фланги войск, фактически отрезая или окружая их», [ 4] подача воздуха и, при необходимости, вытяжка.

Одним из конкретных типов десантно-штурмовых подразделений является воздушная кавалерия армии США. От обычных десантно-штурмовых частей он отличается только тем, что выполняет традиционную роль кавалерийской разведки и коротких рейдов. Британская 16-я воздушно-штурмовая бригада была сформирована в 1999 году в результате объединения элементов 5-й пехотной бригады (5-я воздушно-десантная бригада) и 24-й аэромобильной бригады, объединив маневренность и размах воздушно-десантных войск с мощью ударного вертолета.[5] Точно так же 101-я воздушно-десантная дивизия США изначально классифицировалась как воздушно-десантная, затем аэромобильная, а теперь — воздушно-десантная.

История


Воздушная мобильность была ключевым понятием в наступательных операциях с 1930-х годов. Первоначальные подходы к воздушной мобильности были сосредоточены на парашютистах и ​​использовании военных планеров. Во время Второй мировой войны многие штурмы совершали военные планеры. Немецкие десантники времен Второй мировой войны, Бранденбургцы и парапланеристы 22-й воздушно-десантной дивизии заложили основу для современных десантно-штурмовых операций.[6] [7] В 1941 году армия США быстро приняла эту концепцию наступательных операций с использованием деревянных планеров до разработки вертолетов. [8] После войны более быстрые самолеты привели к отказу от хрупких деревянных планеров, и их место заняли новые вертолеты. Четыре вертолета YR-4B несли службу в составе 1-й воздушной группы коммандос на территории Китайско-Бирманско-индийского театра военных действий [9]

.

В 1943 году немцы провели рейд Гран-Сассо, который реализовал многие аспекты концепции воздушного нападения.Другой пример — операция планеров немецких Бранденбургцев в Ипенбурге во время Второй мировой войны [10].

В 1946 году генерал морской пехоты США Рой С. Гейгер наблюдал за испытаниями атомной бомбы на атолле Бикини и сразу понял, что атомные бомбы могут затруднить высадку десанта из-за высокой концентрации войск, кораблей и материалов на плацдармах. В это время комендант морской пехоты Александр Вандегрифт созвал специальный совет, известный как Совет Hogaboom.Этот совет рекомендовал морской пехоте США разработать транспортные вертолеты, чтобы обеспечить рассеянную атаку на вражеские берега. Он также рекомендовал, чтобы USMC сформировал экспериментальную вертолетную эскадрилью. HMX-1 был введен в эксплуатацию в 1947 году вместе с Sikorsky HO3S-1 [11]. В 1948 году школы морской пехоты выпустили документ «Амфибийные операции — использование вертолетов (ориентировочно)», или Phib-31 , первое руководство по эксплуатации аэромобильных вертолетов [12]. Морские пехотинцы использовали термин вертикальное покрытие вместо воздушной подвижности или воздушного нападения.HMX-1 выполнил свой первый вертикальный охват с палубы авианосца в ходе учений в 1949 году.

Американские вооруженные силы позже использовали вертолеты для поддержки и транспортировки с большим успехом во время Корейской войны, показав, что вертолет может быть универсальным и мощным военным инструментом [13].

Первые штурмы вертолетов

Первая миссия по переброске вертолетов и их подвешиванию была проведена 13 сентября 1951 года во время Корейской войны [14]. «Операция« Ветряная мельница I »» была проведена Корпусом морской пехоты США в поддержку батальона, очищающего врага от ряда хребтов вокруг потухшего вулкана под названием «Панчбоул».»Всего семь вертолетов морской пехоты HRS-1 совершили 28 полетов, доставив 8 550 кг (18 848 фунтов) припасов и эвакуировав 74 тяжело раненых.

5 ноября 1956 года 45 Commando Королевской морской пехоты выполнили первый в мире десантный удар боевого вертолета во время высадки морского десанта в рамках операции «Мушкетер» в Суэце, Египет [15]. 650 морских пехотинцев и 23 тонны оборудования были перевезены в десяти Westland Whirlwind Mark 2 из 845-й морской эскадрильи с палубы HMS Theseus и по шесть Whirlwinds и Bristol Sycamore HC.12 и HC.14 с корабля HMS Ocean на борту Объединенного экспериментального вертолетного подразделения (JEHU) (Королевские военно-воздушные силы).

План состоял в том, чтобы использовать вертолеты для высадки коммандос № 45 в Расве, к югу от Порт-Саида, чтобы обезопасить два жизненно важных моста. В последний момент опасения по поводу их уязвимости для наземного огня означали, что их заменили в этой роли французские парашютисты, которые 5 ноября провели дерзкое высадку на малой высоте, сохранив в целости один из двух мостов. Вместо этого Нет.45 Commando был высадлен на следующий день, высадившись недалеко от набережной после морской высадки, которая обеспечила безопасность этого района. Это первое в истории оперативное использование вертолетов для высадки десанта во время морского десанта оказалось успешным. Поскольку их авианосцы находились в девяти милях от берега, морские пехотинцы высадились намного быстрее, чем можно было бы достичь с помощью десантных средств, и без необходимости намочить ботинки. Однако … они высадили морских пехотинцев примерно в том же месте, что и старые десантные корабли.[16]

В 1956 году Корпус морской пехоты США провел первое упражнение по вертикальному охвату дивизией, когда 1-я дивизия морской пехоты была поднята вертолетом с переоборудованных джиповозов времен Второй мировой войны на места высадки в Кэмп-Пендлтон, Калифорния, База морской пехоты США. Одним из кораблей, использованных для этих учений, был USS ​​ Thetis Bay . Эти учения стали кульминацией разработанной морской пехотой стратегии вертикального охвата, а не десантных атак на хорошо защищенные пляжи.Маневры хорошо освещались тогдашними СМИ, в том числе журналом LIFE. Корпус морской пехоты впоследствии принял этот метод в качестве стандартной оперативной процедуры после того, как доказал, что вертолеты могут использоваться для своевременной перевозки очень большого количества войск и большого количества грузов. [ необходима ссылка ]

Операция «Глубокая вода» — это военно-морские учения НАТО в Средиземном море в 1957 году, в которых участвовали первые подразделения Корпуса морской пехоты США, которые участвовали в операции по вертикальному охвату с вертолетов во время развертывания за границей.

Во время войны во Вьетнаме США провели первую крупномасштабную воздушно-десантную операцию во время битвы при Я Дранг [17].

Алжирская война

Использование вооруженных вертолетов вместе с транспортными вертолетами во время войны в Алжире для французской армии для переброски войск на вражескую территорию породило тактику аэромобильной войны, которая продолжается и сегодня [18].

Машины легкой авиации французской армии выполнили значительное количество вылетов против алжирских повстанцев в период с 1955 года, когда Groupe d’Hélicoptères No.2 (GH 2), и в 1962 году, когда Французская империя в Алжире, наконец, подошла к концу. GH 2 базировался в Сетиф-Айн-Арнат на востоке страны и был оснащен в основном машинами для выполнения транспортных задач, хотя Vertol H-21C вскоре присоединится к подразделению из-за опасений по поводу нехватки машин, которые могли бы оба защищаются и выполняют наступательные миссии против повстанцев. Приобретение этих машин находилось в руках лицензиата Пясецки, поскольку Франция остро нуждалась в них в связи с обстоятельствами.Обычно H-21 мог нести до 18 военнослужащих, но местные условия эксплуатации (а также климатические) указали, что образцы французской армии могли перевозить только до 12 военнослужащих каждый. За два года GH 2 получил подавляющее большинство H-21, приобретенных ALAT, которые к концу 1958 года состояли из пяти эскадрилий. Шестая эскадрилья французской военно-морской авиации, Aéronautique navale , работала с GH. 2 чуть больше года.

С 1955 по 1962 год GH 2 принимал участие в крупных сражениях, которые происходили недалеко от границы между Алжиром и Тунисом, в том числе в битве при Сук-Ахрасе в апреле 1958 года.Вертолеты, включая такие типы, как H-21, Alouette II, Sikorsky H-19 и Sikorsky H-34, вместе налетали более 1

часов в Алжире (более 87000 часов только для H-21) и помогли эвакуировать более 20 000 французских комбатантов из района боевых действий, в том числе почти 2200 ночных. К моменту окончания войны в Алжире восемь офицеров и 23 унтер-офицера АЛАТ погибли при исполнении служебных обязанностей.

Вьетнамская война
Вывод войск после аэромобильного штурма во время войны во Вьетнаме.Войска спешиваются с UH-1 во время войны во Вьетнаме.

транспортных вертолетов армии США CH-21 прибыли в Южный Вьетнам 11 декабря 1961 года. Десантно-штурмовые операции с использованием войск Армии Республики Вьетнам (ARVN) начались 12 дней спустя в ходе операции «Чоппер». Сначала они были очень успешными, но Вьетконг (ВК) начал разрабатывать методы борьбы с вертолетами, и в битве при Ап Бак в январе 1963 года 13 из 15 вертолетов были подбиты и четыре сбиты. Армия начала добавлять пулеметы и ракеты к своим меньшим вертолетам и разработала первый специально построенный боевой корабль с системой вооружения M-6E3.

вертолетных эскадрилий морской пехоты США начали четырехмесячную ротацию через Вьетнам в рамках операции SHUFLY 15 апреля 1962 года. Шесть дней спустя они выполнили первую вертолетную атаку с использованием вертолетов морской пехоты США и войск ARVN. После апреля 1963 года, когда потери начали расти, боевые корабли UH-1 Huey армии США сопровождали транспорты морской пехоты. VC снова применил эффективные методы встречной посадки, и в ходе операции Sure Wind 202 27 апреля 1964 года 17 из 21 вертолета были подбиты и три сбиты.

2-й батальон 3-й морской пехоты совершил ночную вертолетную атаку в Слоновой долине к югу от Дананга 13 августа 1965 года вскоре после того, как наземные войска морской пехоты прибыли в страну. HMM-361 под командованием подполковника Тома Росс. 17 августа 1965 года в ходе операции Starlite 2-й батальон 4-й морской пехоты приземлился в трех вертолетных посадочных зонах (LZ) к западу от 1-го полка VC в комплексе деревни Ван Туонг, в 12 милях (19 км) к югу от Чу Лая, а 3-й батальон 3-го батальона Морские пехотинцы использовали морские десантные катера на пляжах к востоку.Транспортные вертолеты состояли из 24 вертолетов UH-34 из HMM-361, HMM-261 и HMM-161 в сопровождении морской пехоты и армии Хьюис из VMO-2 и VMO-6 под командованием майора Дональда Г. Рэдклиффа, армия США, который был убит. в действии. Потери VC составили 614 убитых, потери морской пехоты — 45 KIA и 203 WIA.

Потребность в подразделении нового типа стала очевидной для Совета по требованиям к тактической мобильности (обычно называемого Советом Howze) армии США в 1962 году. Совет заседал в трудное время; Основная часть военной иерархии была сосредоточена в первую очередь на советской угрозе для Западной Европы, которая в первую очередь воспринималась как нуждающаяся в тяжелых обычных подразделениях.Создание новых легких аэромобильных агрегатов могло происходить только за счет более тяжелых агрегатов. В то же время новая администрация Кеннеди уделяла гораздо больше внимания необходимости вести «маленькие войны» или борьбу с повстанцами и решительно поддерживала таких офицеров, как генерал Хоуз, которые осваивали новые технологии [19]. Совет пришел к выводу, что потребуется новая форма подразделения, и заказал испытания, но в то время обосновал их необходимостью вести обычную войну в Европе.[20]

Изначально 11 февраля 1963 года в форте Беннинг, штат Джорджия, было сформировано новое экспериментальное подразделение 11-й десантно-штурмовой дивизии, в котором легкая пехота сочеталась с вертолетным транспортом и поддержкой с воздуха. Мнения расходятся относительно уровня поддержки концепции в армии; некоторые утверждали, что первоначальные испытания в контексте обычных вооруженных сил не оказались многообещающими, и, несмотря на сопротивление Объединенного комитета начальников штабов, именно министр обороны Роберт Макнамара продвигал изменения в 1965 году, опираясь на поддержку со стороны внутри Пентагона, который теперь начал разрабатывать доктрину борьбы с повстанцами, которая потребовала бы именно такого подразделения.[21] Другие придают большее значение поддержке недавно назначенных старших командующих армией, в том числе нового начальника штаба генерала Уиллера, в проведении изменений. [22] Тем не менее, средства 11-й десантно-штурмовой дивизии были объединены с размещенной в ней 2-й пехотной дивизией и преобразованы в 1-ю кавалерийскую дивизию (аэромобильную), продолжая традицию 1-й кавалерийской дивизии. В течение нескольких месяцев он был отправлен во Вьетнам, и концепция воздушной мобильности стала связана с проблемами этой кампании, особенно с ее разнообразным ландшафтом — джунглями, горами и реками, которые затрудняли наземное движение.

Первым подразделением новой дивизии, принявшим участие в крупных боевых действиях, был 1-й батальон 7-го кавалерийского полка 1-й кавалерийской дивизии под командованием подполковника Гарольда Г. Мура. 7-й кавалерийский полк был тем же полком, которым Кастер командовал в злополучной битве при Литтл-Бигхорн. 14 ноября 1965 года Мур возглавил свои войска в первом крупном боевом подразделении во время войны во Вьетнаме, которое произошло недалеко от массива Чу Понг у вьетнамско-камбоджийской границы. Сегодня он известен как битва при долине Иа Дранг и считается первым крупномасштабным воздушным ударом с вертолета.[23]

Войска 1-й кавалерийской дивизии на LZ Stud Войска 1-й кавалерийской дивизии направляют артиллерию на вражеские грузовики в долине А-Шау.

Этот батальон (заместитель «эскадрилья», которая была бы его номенклатурой, если бы на самом деле была кавалерийской организацией) дал общую валюту, хотя и неправильно, американскому термину «воздушная кавалерия». Тем не менее, 1-7 Кав на самом деле был пехотным формированием, носившим обозначение «кавалерия» исключительно для целей происхождения и геральдики. (Истинные организации воздушной кавалерии — это вертолетные разведывательные подразделения.Организации легкой пехоты (батальоны, бригады или дивизии), которые обучены, организованы и оснащены для работы с органическими силами (т. Е. Принадлежат объединенному головному штабу организации легкой пехоты и организации поддержки авиации), классифицируются как «Воздушный штурм», ранее называвшийся «Аэромобильный».

1-я кавалерийская дивизия времен Вьетнама (аэромобильная) сама по себе не была «воздушной кавалерией», хотя в ее состав входили эскадрильи воздушной кавалерии. Дивизия представляла собой новую концепцию, которая, вероятно, была больше похожа на современную версию «конных винтовок» из-за ее вертолетных «установок», и, как и 1-7 Cav, рассмотренные выше, носила обозначение «кавалерия» в первую очередь для целей происхождение и геральдика, а не из-за его текущей миссии или организационной структуры.

На практическом уровне практически любое соединение легкой пехоты может мгновенно стать «аэромобильным», просто разделив штурмовые элементы на «мелки» (обозначения нагрузки самолета, относящиеся к порядку загрузки и типу самолета), погрузив их в самолет и перевезя их. к объекту / району сбора и высадке / высадке их в зону приземления и т. сложные, быстрые и динамичные задачи, присущие воздушно-штурмовым тискам, просто переносятся самолетами.Возможно, можно провести грубое сравнение между «моторизованной» и «механизированной» пехотой. Любое подразделение легкой пехоты может транспортироваться на грузовике (а именно, «моторизованное»), однако «механизированная» пехота специально обучена, организована и оснащена для ведения операций в тесном взаимодействии с танками.

Войны в Южной Африке
Португальские парашютисты прыгают с вертолета Alouette III во время воздушного нападения в Анголе в начале 1960-х годов.

Вооруженные силы Португалии, Родезии и Южной Африки широко проводили аэромобильные боевые действия в Южной Африке во время португальской колониальной войны (1961–1974), войны Буша в Родезии (1964–1979) и войны на границе с Южной Африкой (1966–1990). ).Аэромобильная война была частью контрповстанческих действий, предпринятых силами трех стран против партизанских сил в Анголе, Португальской Гвинее, Родезии, Мозамбике и Юго-Западной Африке.

Тактика аэромобильной войны, используемая Португалией, Родезией и Южной Африкой, имела много схожих характеристик. Военно-воздушные силы трех стран также использовали одни и те же типы вертолетов (в основном Alouette III и более поздние, в отношении Португалии и Южной Африки, SA 330 Puma), и между тремя державами были заключены соглашения о военном сотрудничестве и обмен опытом, включая секретный Упражнения Alcora.

Португальская, родезийская и южноафриканская аэромобильная тактика часто включала воздушные атаки небольших подразделений специальных сил или легкой пехоты, перевозимых на четырех или пяти вертолетах Alouette III. Атакам часто оказывала поддержку Alouette III, вооруженная 20-мм автоматической пушкой MG 151, расположенной сбоку. Этот вертолет получил прозвище Helicanhão (вертолетная пушка) португальцы и K-Car родезийцы. Варианты тактики воздушно-мобильной войны, использовавшейся в Африке, включали сотрудничество родезийских огневых сил и португальских десантно-десантных сил.[24] [25] [26]

Освободительная война Бангладеш (1971)

Мост Мегна Хели был воздушной операцией союзных сил Индии и Бангладеш во время Освободительной войны Бангладеш в 1971 году. Это произошло 9 декабря, когда индийские ВВС перебросили по воздуху «Мукти Бахини» и 4-й корпус индийской армии из Брахманбарии в Райпуру. в Нарсингди через реку Мегна, в обход разрушенного моста Мегна и пакистанских оборонительных сооружений в Ашугандже.

После холодной войны
Воздушный штурм XVIII воздушно-десантного корпуса во время Бури в пустыне для обеспечения левого фланга коалиции Буря в пустыне — пункт быстрой дозаправки 101-го воздушно-десантного корпуса, способный одновременно обслуживать 20 вертолетов Подготовка к операции Swarmer в Ираке, 2006 г. Ирак 2007 г. , десантно-штурмовая миссия является основной задачей 101-й воздушно-десантной дивизии (десантно-штурмовой).[27] Это подразделение представляет собой вертолетную боевую группу размером с дивизию. [28] Бойцы 101-й воздушно-десантной дивизии посещают Сабалауское воздушно-штурмовое училище [29]. Выпускники имеют право вставлять и извлекать с помощью быстрых веревок и спусковых крючков из парения в дополнение к обычной прогулке с вертолета, находящегося в воздухе.

Кроме того, все подразделения Корпуса морской пехоты США способны выполнять воздушно-штурмовые операции и регулярно их готовят. Передовые пехотные батальоны / полки корпуса морской пехоты (усиленные, организованные и обозначенные как батальонные десантные группы / полковые боевые группы или BLT и RCT соответственно) образуют наземный боевой элемент (GCE) экспедиционного подразделения морской пехоты (MEU). или экспедиционная бригада морской пехоты (MEB).Эти MEU и MEB могут использоваться для посадки на борт боевых кораблей-амфибий и включают воздушное нападение в качестве одного из нескольких средств проведения десантных операций, при поддержке загруженных винтокрылых двигателей Корпуса морской пехоты, вертолетов и ударных самолетов STOVL с неподвижным крылом [30].

Легкая пехота 10-й горной дивизии имеет ограниченные возможности для проведения десантно-штурмовых операций. 19 сентября 1994 года 1-я бригада 10-й горнострелковой дивизии провела первый воздушный штурм армии с авианосца USS Dwight D.Эйзенхауэра , в рамках операции «Поддержать демократию». [31] Этот отряд состоял из 54 вертолетов и почти 2000 солдат. Это была самая крупная операция армии с авианосца со времен рейда Дулиттла во время Второй мировой войны

.

16-я десантно-штурмовая бригада британской армии — главный десантно-штурмовой корпус Великобритании. В его состав входят подразделения парашютистов из парашютного полка и подразделения легкой пехоты, обученные вводу вертолетов, а также легкие танки и артиллерия.

Британская 3-я бригада коммандос королевской морской пехоты также имеет большой опыт в воздушных атаках, как для абордажа кораблей, так и для наземных атак, см. Статью выше.

Современные десантные подразделения


Аргентина
Бразилия
Колумбия
  • División de aviación asalto aéreo (DAVAA) [32]
    • Brigada de aviación 25
    • Бригада № 32 de aviación ejercito
    • Бригада против наркотиков
    • Brigada de fuerzas especiales
    • Особый авиационный батальон
Франция
Германия / Нидерланды
Греция
Италия
Индонезия
912
Индонезия
Ливия

Пакистан
  • Легкие батальоны коммандос (LCB)
Польша
Португалия
Россия
ЮАР
Китайская Народная Республика
  • По одной бригаде под каждый объединенный корпус
Китайская Республика (
)
  • 601 авиационная кавалерийская бригада
  • 602 Воздушно-кавалерийская бригада
Испания
Шри-Ланка
Швеция
Сирия
Таиланд
902 902 902
Соединенное Королевство
Соединенное Королевство
902
Южная Корея
  • 7-й штурмовой батальон VII корпуса VANGUARD OF NORTHERN ADVANCE

См. Также


Список литературы


  1. «Воздушно-десантные операции».GlobalSecurity.org. Проверено 12 октября 2013 г.
  2. Russ & Susan Bryant P.63
  3. https://www.scribd.com/doc/2513344/Army-FM1-02-Operational-Terms-and-Graphics
  4. Вертикальное покрытие, encyclopedia.com, дата обращения 3 декабря 2009. Цитаты «Оксфордский основной словарь вооруженных сил США»).
  5. 16 Десантно-штурмовая бригада Заархивировано 02.03.2011 на Wayback Machine
  6. http://semo.edu/pdf/showmegold-AA-guide.pdf
  7. Ailsby P.18,19,91
  8. semo.edu / pdf / showmegold-AA-guide.pdf
  9. стр. 49–51 Бойн, Уолтер Дж. Как вертолет изменил современную войну Pelican Publishing, 2011
  10. Ailsby P.91
  11. Rawlins, Eugene W. ( 1976). Морская пехота и вертолеты 1946–1962 годы . Вашингтон, округ Колумбия: Отдел истории и музеев Корпуса морской пехоты США. п. 20.
  12. Rawlins, Marines and Helicopters 1946–1962 , p. 35
  13. Вертолеты на войне Архивировано 14 апреля 2010 г. в Wayback Machine — 100-летие летной комиссии США
  14. Whirlybirds — Вертолеты морской пехоты США в Корее — Страница 46
  15. 3 бригада коммандос
  16. Тим Бенбоу, Британская военно-морская авиация: Первые 100 лет , Ashgate Publishing, 2011, стр.161
  17. Уиттл, Ричард. Машина мечты: невыразимая история печально известного V-22 Osprey стр. 41. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2010. ISBN 1-4165-6295-8.
  18. вертолетов во время войны в Алжире, Военная история
  19. Фридман, Лоуренс Войны Кеннеди: Берлин, Куба, Лаос и Вьетнам Oxford University Press: Oxford (2000) стр. 334–35.
  20. Крепиневич Эндрю Ф. Армия и Вьетнам . Johns Hopkins Press: Балтимор (1986), стр.121–22.
  21. Крепиневич, Эндрю Ф. Армия и Вьетнам Johns Hopkins Press: Baltimore (1986) с.124.
  22. Stockfisch, J.A. Совет Howze 1962 года и Army Combat Developments Rand Corporation: Santa Monica, CA (1994) pp9-10. На сайте https://www.rand.org/pubs/monograph_reports/2007/MR435.pdf
  23. Whittle, Richard. Машина мечты: невыразимая история печально известного V-22 Osprey стр. 41. Нью-Йорк: Саймон и Шустер, 2010. ISBN 1-4165-6295-8.
  24. «Пожарные операции». selousscouts.tripod.com.
  25. ЭББОТ, Питер, ВОЛСТАД, Рональд, «Современные африканские войны (2) — Ангола и Мозамбик 1961–74», Osprey Publishing, 1988 г.
  26. CANN, Джон П., «Меры по подавлению восстания в Африке: португальский путь войны» 1961–1974 », Hailer Publishing, 2005 г.
  27. Расс и Сьюзан Брайант P.8
  28. Расс и Сьюзан Брайант P.8
  29. Расс и Сьюзан Брайант P.63
  30. Операции морской пехоты, MCDP 1 https: // www.usmcofficer.com/wp-content/uploads/2014/01/MCDP-1-0-Marine-Corps-Operations.pdf, Экспедиционные операции MCDP 3 https://www.usmcofficer.com/wp-content/uploads/2014/ 01 / MCDP-3-Expedetionary-Operations.pdf, Организация морской пехоты США MCRP 5-12D http://www.marines.mil/Portals/59/Publications/MCRP%205-12D.pdf Дата обращения: 26 ноября 2017 г.
  31. USS Дуайт Д. Эйзенхауэр История
  32. http://www.webinfomil.com/2014/11/aviacion-del-ejercito-y-fuerza-aerea.html
Источники
  • Артур, Макс, Там должны быть крылья , Ходдер и Стоутон, 1994, ISBN 0-340-60386-0
  • Весы, Роберт Х.& Scales Jr., Роберт Х., Определенная победа: Армия США в войне в Персидском заливе , Brassey’s, 1994
  • Эйлсби, Кристофер (2000). Небесные воины Гитлера: немецкие десантники в действии, 1939–1945 гг. . Стейплхерст, Великобритания: Spellmount Limited. ISBN 1-86227-109-7 .
  • 101-я воздушно-десантная дивизия «Кричащих орлов», Расс и Сьюзан Брайант

Дополнительная литература


  • Бернс, Ричард Р. Следопыт: первым пришел, вышел последний .Нью-Йорк: Ballantine Books, 2002. ISBN 0804116024

Информационные бюллетени по самолетам: McDonnell Douglas DC-10

Дни мощного трехмоторного авиалайнера сочтены. Производство закончилось в 1989 году, когда было построено более 400 автомобилей. Последний регулярный пассажирский рейс на DC-10 был совершен 7 декабря 2013 года. DC-10 сейчас продолжает работать только как грузовой самолет и полностью исчезнет в ближайшие годы.

Пора Aviamagazine заглянуть в историю и современное состояние этой авиационной иконы.

История


5X-РОЙ MD-10-30F

В 1965 году Дуглас подал предложение о тяжелой системе логистики (CX-HLS) для ВВС США. Ставка не была успешной, поэтому проект был заброшен. Когда в 1966 году American Airlines предложила спецификации для широкофюзеляжного авиалайнера, меньшего, чем Boeing 747, но с такой же дальностью полета, Дуглас снова запустил проект.

Сделано несколько дизайнерских предложений. Самым радикальным был двухэтажный самолет, аналогичный по длине DC-8, с четырьмя двигателями. Это предложение не было сделано в пользу трехдвигательной однопалубной конструкции, вмещающей до 380 пассажиров. Это был прямой конкурент Lockheed L-1011, который был похож по конструкции.

Рекламные кадры запуска и первого полета в Лонг-Бич.Также испытательные полеты на авиабазе Эдвардс.

Первой версией был DC-10-10, разработанный для домашнего использования. Более поздние версии использовались для международных маршрутов. Первый полет состоялся 29 августа 1970 года. После получения сертификата FAA 5 августа 1971 года он начал коммерческую эксплуатацию с American Airlines. В то же время United Airlines начала использовать DC-10 с конфигурацией 222 места, как American Airlines. конфигурация на 206 мест.

После семи вариантов, описанных ниже, в декабре 1988 года с конвейера в Лонг-Бич сошел 446-й и последний DC-10.386 самолетов были поставлены авиакомпаниям и 60 — ВВС США в качестве заправщиков / транспортных самолетов. Когда были доставлены последние модели DC-10, McDonnell Douglas уже приступил к созданию своего преемника MD-11.

Двери грузовые

Пяткой из акаулиса ранних DC-10 был новый дизайн грузовой двери. В отличие от других самолетов того времени, двери открывались наружу, а не внутрь. Это сэкономило внутреннее пространство, но потребовало надежного запорного механизма. В случае неисправности дверного замка существует вероятность взрывной декомпрессии.Проблема привела к крупным авариям, таким как рейс 96 American Airlines и рейс 981 Turkish Airlines.

Программа обновления

Когда Boeing Company объединилась с McDonnell Douglas, была предложена программа модернизации стареющих DC-10, все еще находящихся в эксплуатации. Самым важным было переоснащение стеклянной кабины MD-11 на DC-10, чтобы экипаж мог менять типы. Новая кабина также устранила необходимость в бортинженере.FedEx широко использовала оба типа. DC-10 теперь получил обозначение MD-10.


N311FE MD-10

Варианты

DC-10-10

Первый вариант, 122 из которых были построены в период с 1970 по 1981 год. Самолет был оснащен двигателями General Electric CF6-6 мощностью 40 000 фунтов силы (177,9 кН) каждый и имел запас хода 3.800 миль (6,110 км). Это был первый гражданский самолет с двигателем семейства CF6.


SE-DHS DC-10-10

DC-10-10CF

Первая сменная грузопассажирская версия. Восемь были построены для Continental Airlines и один для United Airlines.

DC-10-15

Этот вариант был специально разработан для жарких и высокогорных аэропортов.Конфигурация была такой же, как у варианта -10, оснащенного двигателями GE CF6-50C2 более высокого уровня доверия. Только 7 были построены в период с 1981 по 1983 год для компаний Mexicana и Aeroméxico.

DC-10-20

Первая предложенная версия с большой дальностью полета, основанная на варианте -10, оснащенная турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney JT-9D с тяговым усилием 45 500 фунтов силы (203 кН) каждый. Законцовки крыла были удлинены почти на метр каждая, и было добавлено дополнительное заднее центральное шасси. Авиакомпания Northwest Orient Airlines была стартовым заказчиком этого типа и попросила изменить название варианта на DC-10-40.Так что -20 так и не был выпущен.

DC-10-30

Вариант -30 был наиболее удачной версией и использовался особенно на дальних дистанциях. Этот тип был оснащен двигателями GE CF6-50 и большими топливными баками, увеличивающими запас хода и топливную экономичность. Также было добавлено заднее центральное шасси для поддержки увеличенного веса.

Всего в период с 1972 по 1983 год было построено 163 лайнера. Он был особенно популярен среди европейских флагманских перевозчиков и доставлен в 38 стран.Swissair и KLM начали запускать клиентов этого типа в ноябре 1972 года. Многие версии -30 позже были преобразованы в грузовые версии -30F.

DC-10-30CF

Сменный грузопассажирский вариант варианта -30. 27 были построены, и первые были доставлены компаниям Overseas National Airways и Trans International Airlines в 1973 году.

DC-10-30ER

Версия с увеличенной дальностью полета с дополнительным топливным баком в заднем грузовом отсеке.Также оснащен турбовентиляторами CF6-50B2, чтобы справиться с большей взлетной массой. Первый был доставлен Finnair в 1981 году. Всего было построено 6 самолетов, а пять -30 были переоборудованы.

DC-10-30AF

Это была полная грузовая версия варианта -30. Производство заявлено в 1979 году для Alitalia, но там вариант так и не дошел до заказа. С 1994 года FedEx заказывала эту версию, всего было доставлено 10 штук. Позже они были преобразованы в стандарт MD-10.

DC-10-40

Переименованный DC-10-20, оснащенный ТРДД P&W JT-9D.Помимо Northwest Orient Airlines, Japan Airlines были единственными авиакомпаниями, использовавшими этот вариант. 42 были построены с 1973 по 1983 год.


JA8538 DC-10-40
JA8543 DC-10-40
N145US DC-10-40

DC-10-50 был предложенным вариантом с двигателями Rolls Royce RB211 для British Airways. Заказ никогда и планы на этот вариант отпали.

Была также предложена уменьшенная версия, чтобы справиться с Airbus A300.Этот вариант будет оснащен только двумя двигателями CF-6. От этих планов также отказались, и разработка DC-10 остановилась в пользу MD-11.

Технические характеристики

Технические характеристики для варианта DC-10-30:

Измерения Длина 51,97 м (170,60 фута), размах крыла: 50,40 м (165,40 фута), высота: 17.70 м (58,10 фута).
Силовая установка 3 ТРДД General Electric CF6-50C, каждый мощностью 226,9 кН (51 000 фунтов силы).
Топливо и нагрузка 138,720 л (36,650 галлонов) при 259,459 кг (572,000 фунтов) макс. взлетная масса.
Скорость908 км / ч (564 миль / ч).
Диапазон 9 254 км (5750 миль).
Экипаж и снаряжение 3 экипажа, 255-399 пассажиров. Обычно 380 (1 класс) или 285 (2 класса).

Запасной самолет

Военное использование

Когда ВВС США искали дополнение к флоту KC-135, два DC-10 летали в поездах на базе ВВС Эдвард.Возможные проблемы с турбулентностью в следе были проверены с помощью моделирования полетов с дозаправкой в ​​воздухе. Boeing сделал то же самое с 747.

декабря 1977 года был выбран DC-10 за его способность работать с более коротких взлетно-посадочных полос. Военные разоблачили удлинитель типа KC-10. KC-10 представлял собой модифицированный DC-10-30CF с улучшенной системой обработки грузов и военной авионикой. Также было удалено большинство окон и нижние грузовые двери. На нижней палубе были установлены дополнительные баки, вдвое больше, чем у KC-135.Усовершенствованная воздушная заправочная стрела (AARB) была установлена, а также тормозно-шланговая система на правой стороне задней части фюзеляжа.

Всего было выпущено 60 экземпляров. С 2010 года были модернизированы системы связи и навигации. Этот тип может оставаться на вооружении до 2043 года, но ВВС США рассматривают возможность более раннего вывода из эксплуатации.


85-0034 КС-10
86-0038 КС-10
87-0120 КС-10

KDC-10

Королевские ВВС Нидерландов используют в военных целях три переоборудованных DC-10.Последний добавленный — DC-10 (T-255), используемый только для транспортных целей. Первые два (Т-235, Т-264) были переоборудованы в KDC-10 с добавлением заграждений цистерн. Также все было полностью переоборудовано и установлены стеклянные кабины.

Компания Omega Aerial Refueling Services также эксплуатировала два самолета KDC-10 в составе своего танкерного флота Boeing 707. KDC-10 (N974VV и N852V) были переоборудованы в DC-10-40 и были оснащены стрелой, а также тормозным танкером. N852V сейчас хранится в Pinal Airpark, Marana.


Т-235 КДЦ-10
Т-235 КДЦ-10
N852V DC-10-40

DC-10 Пожарный


N17085 DC-10-30

10 Tanker Air Carrier переоборудовали два DC-10-30 для пожаротушения. Самолет был оснащен подвесным баком на 12 000 галлонов (45 000 литров).Бак может быть заполнен водой или антипиреном и может быть выпущен за восемь секунд. N17085 (911) замечен в Викторвилле. Он первым совершил полет с Finnair в 1975 году, а также с Air Liberte, Continental и Omni Air International. Другой DC-10 — это N450AX (910), также бывший Omni Air International. Этот самолет начал службу в 1975 году авиакомпанией National Airlines. После этого он работал с авиакомпаниями Pan Am, American и Hawaiian Airlines.

Первый самолет Tanker 910 начал тушение пожара в 2006 году.Второй был добавлен в 2008 году, оба до сих пор находятся в эксплуатации.

Последний пассажирский рейс

Biman Bangladesh Airlines была последней коммерческой авиакомпанией, выполнявшей пассажирские рейсы DC-10. Спустя 40 лет последний рейс выполнялся самолетом Biman DC-10-30 (S2-ACR) из Дакки в Бирмингем.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта