+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет и 180: Самолет И-180

0

И-180

Истребитель

ОКБ Поликарпова

И-180 — в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной

И-180-1 На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП.

Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам.

Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж — деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов — полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована.

И-180-2 На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию.

И-180-3 Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час).
   Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась.

И-180 серийный. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде.

Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина. Осуществлялся и в авиации принцип партии, что незаменимых людей нет. Как пишет Яковлев в своей книге «Рассказы авиаконструктора» — Поликарпов «вдруг оказался побежденным молодыми, неизвестными конструкторами».

И-180-1 И-180-2 И-180-3 И-185 (И) И-185 эт.
Год выпуска 1938 1939 1940 1941 1942
Размеры
Размах крыла, м 9.0 10.05 10.09 9.80 9.80
Длина самолета, м
6.79 6.79 6.88 8.10 8.05
Площадь крыла, м² 14.68 16.11 16.11 15,53 15,53
Силовая установка
Мотор M-88 M-87Б M-88Р M-82А M-71
Мощность, л.с. 960/1100 950/1100 1000/1100 1330/1600 1625/2000
Массы и нагрузки, кг:
Пустого самолета 1710 1847 2020 2717 3130
Максимальная взлетная 2331 2459 2638 3418 3825
Лётные данные
Максимальная скорость, км/ч у земли 435 408 455 549 600
на высоте 557 540 575 615 680
м 5000 5850 7000 6470 6100
Посадочная скорость, км/ч 120 130 130 155 150
Практический потолок, м 10250 10250 11050
Вооружение
Число пушек и пулеметов 4×ШКАС 4×ШКАС 4×ШКАС 3×ШВАК20 3×ШВАК20
Бомб на внешней подвеске, кг 200 200 200 4×100 4×100

Подробно

Источники

  • «История конструкций самолетов в СССР,1938-1950гг.» /В.Б. Шавров/
  • «Самолеты СССР Второй мировой войны.» /В.Е. Юденок/
  • «Истребитель И-16.» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «М-ХОББИ», №2 1997 г.
  • «И-180 И-185» /Михаил Маслов/; приложение к журналу «Техника — молодежи», 2003 г.
  • Валерий Чкалов. Легенда авиации. /Чкалова Валерия Валерьевна./

180 — это… Что такое И-180?

И-180 — советский одномоторный поршневой истребитель-моноплан 30-х — 40-х годов, созданный в ОКБ Поликарпова. Низкоплан, является развитием идеи истребителя И-16 с новой силовой установкой. Показал прекрасные летные данные и высокую скорость. Однако запуску в серию помешали катастрофы при испытаниях первых двух прототипов, особенно гибель при первом вылете Валерия Чкалова. Впрочем, стоит отметить, что многочисленные катастрофы и смерти пилотов на испытаних других советских истребителей того времени (например, Як-1) не помешали их запуску в массовое производство. Серийный выпуск прекращен в 1940 году. Всего выпущено 10 экземпляров.

История самолета

Самолет создавался под новый двухрядный двигатель воздушного охлаждения. Проект был закончен в марте 1938 года. Самолёт близок по схеме к И-16 с широким использованием прессованных и штампованных деталей. Ведущим конструктором по новой машине стал Д. Л. Томашевич.

Летом на заводе № 156 началось строительство первой машины (И-180-1), которая в декабре начала делать первые пробежки, а 15 декабря 1938 года Валерий Чкалов поднял самолет в воздух. Точные обстоятельства последовавших событий достоверно неизвестны, но считается, что пилот и машина разбились в результате нарушения полётного задания. Последовали аресты в КБ и на заводе.

Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 г. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).

Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).

Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.

— из письма Н.Н. Поликарпова и М.К. Янгеля в НКАП от 14 января 1940 г.

Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.

В июле 1940-го г. из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.

Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.

— ответ НКАП за подписью А.С. Яковлева

На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:

Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами.

— нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин

Описание

  • Аэродинамическая схема — свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла (низкоплан).
  • Шасси убирающиеся, включая хвостовое колесо.
  • Дополнительное оснащение:

Вооружение

  • На серии И-180-1 устанавливались 4 синхронизированных пулемета ШКАС.
  • На серии И-180-3 устанавливались 2 пулемета ШКАС и 2 пулемета БС, собранных в одну батарею (впервые в мире) и стрелявших синхронно между верхними цилиндрами двигателя.
  • Все модификации несли 40 кг (200 кг в перегрузку) бомб.
  • Самолет в перегрузочном варианте мог использоваться как штурмовик, а с подвесными баками — как истребитель сопровождения

Летчики-испытатели

  • Валерий Чкалов — погиб в первом вылете из-за нарушения полетного задания.
  • Т. П. Сузи — погиб в 53-м полете в 1939 г. при проведении Государственных испытаний.
  • Е. Г. Уляхин
  • Степан Супрун

Основные модификации

  • И-180-1 — модификация с двигателем М-88Р.
  • И-180-2 — модификация с двигателем М-87А и М-87Б.
  • И-180-3 — модификация с двигателем М-88 для промышленного производства. Серийные машины имели номенклатуру «И-180-С».
  • И-180-Е5 (эталон) — модификация с двигателем М-88А для серийного производства. Изменена конструкция центроплана, изменено положение маслорадиатора.

Тактико-технические характеристики

Приведённые характеристики соответствуют модификации И-180-3.

Источник данных: Шавров, 1988.

Технические характеристики


Лётные характеристики

  • Максимальная скорость:  
    • на высоте: 575 км/ч на 7 000 м
    • у земли: 455 км/ч
  • Посадочная скорость: 130 км/ч
  • Практическая дальность: 900 км
  • Практический потолок: 11 050 м
  • Скороподъёмность: ~15 м/с
  • Время набора высоты: 5000 м за 5,6 мин
  • Время виража: 19-20 с
  • Нагрузка на крыло: 151 кг/м²
  • Тяговооружённость: 332,8 Вт/кг (2,21 кг/л.с.)
  • Длина разбега: 240 м
  • Длина пробега: 200 м

Вооружение

  • Стрелково-пушечное:  
    • 2 × 7,62 мм пулемёта ШКАС
    • 2 × 12,7 мм пулемёта БС
  • Бомбы: 200 кг

Литература

Ссылки

И-180 на сайте AirWar.ru

Истребитель И-180 Поликарпова идёт в серию

И-180 решили после испытаний опытного самолета запустить в серийное производство.

Народным комиссаром (министром) Народного комиссариата авиационной промышленности вместо Кагановича в январе 1940 г. стал руководить Шахурин, его заместителем по науке и опытному самолетостроению Яковлев.

Поликарпов поручил Янгелю заняться серийным производством на заводе № 21, 14 января они писали в НКАП, что сроки строительства И-180 сорваны, почти все конструкторы директором завода переброшены на И-21.

Подоспели и изменения, вместо пирамидального шасси разработали одностоечное, которое должны были внедрять на серийных самолетах (И-180Ш).

В конце января 1940 г. на горьковский завод № 21 приехала комиссия НКАП и Управления ВВС под председательством Баландина. Она обязала завод выпустить в феврале 10, в марте -20 И-180, к 15 марта собрать один И-180Ш.

15 марта Поликарпов писал Яковлеву, что завод 8 месяцев строит 10 И-180.

Начальник НИИ ВВС Филин в рапорте в Главное управление ВВС писал, что производство И-180 с М-88 затягивается на неопределенный срок.

Начальник истребительного отдела НИИ ВВС Воеводин докладывал, что решения комиссии Баландина были отменены НКАП из-за форсирования сдачи И-16 с М-63.

Воеводин считал, что выпускаться И-180 мог такими же сериями как и И-16.

К тому времени уже был построен третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), до 8 апреля проходил этап заводских испытаний этой машины.

Наконец в апреле были готовы три серийных И-180С. Их даже показали на первомайском параде, самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель Супрун отмечал, что И-180 напоминает И-16 и он лучше истребителя Яценко И-28. И просил срочного запуска его в серию.

У самого Супруна без ЧП не обошлось, он на И-180 скапотировал из-за поломки траверсы правой стойки шасси. Летчик отделался ушибами.

20 мая Поликарпов в докладной записке Шахурину, рассчитал, что И-180 может быть выпущено 100 штук. В 1941 г. по 100-120 самолетов в месяц. Оставить в серии Поликарпов предлагал только И-16 тип 29.

18 мая завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. На нем по инициативе Поликарпова поставили два 12,7-мм пулемета БСи два 7,62-мм пулемета ШКАС, они собирались в одну батарею и монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию.

Капот снабдили «юбкой» для регулировки теплового режима мотора. Конструкция была с использованием прессованных профилей, штамповкой и литьем. На первом этапе испытаний самолет показал скорость 575 км/ч, время набора высоты 5 000 — 5,6 минут.

Летчик-испытатель Уляхин писал, что самолет близок по маневру к И-16, но более устойчив в вираже и при посадке. Машина на скоростях от 160 — 350 км/ч не имеет тенденцию сваливания в штопор, даже с брошенным управлением, но с отрегулированными триммерами. Продольная, путевая и поперечная устойчивость — хорошие.

Из недостатков отмечали отсутствие фонаря кабины, плохо регулировалась уборка хвостового колеса, конструкция винта неудовлетворительная, отделка поверхностей некачественная.

После устранения недостатков максимальная скорость должна была достичь 600 км/ч.

На самолет поставили фонарь, заказали новый винт, увеличили поперечное V крыла. Его передают на госиспытания в НИИ ВВС.

Истребитель еще ждали неприятности.

М-88

6 июля 1940 г. летчик Прошаков попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета («ручка пружинила») и покинул машину. Признали, что пилот допустил ошибку в технике пилотирования.

Начались проблемы с двигателем М-88 из-за дефектов он был снят с производства. Человек который мог помочь доводить двигатель Назаров, сначала был снят с завода-производителя М-87 и М-88, переброшен на завод № 16 заниматься мотором для У-2 — М-11, а в декабре 1937 г. был арестован и потом работал в авиационных «шарашках».

Без Назарова получалось плохо, как-то довел двигатель М-87 Климов, а М-88 Урмин, который сменил очередного конструктора Туманского.

А тогда 13 августа 1940 г. были запрещены полеты И-180 и остановили его серийное производство.

В ОКБ тем временем разработали истребитель с двумя турбокомпрессорами ТК-1.

Поликарпов ставил вопрос о возобновлении серийного производства и с октября 1940 г. по решению НКАП работы возобновились. Тем более, что уже была технологическая оснастка для серийного производства.

3 ноября 1940 г. Поликарпов писал Яковлеву, что тормозит производство положение с мотором М-88. Мотор повторно прошел госиспытания только в декабре 1940 г.

ОКБ разработало модификацию И-180 для серийного производства (эталон 1941 г. Е-5). У него изменили конструкцию центроплана, перенесли под кабину маслорадиатор, поставили радиостанцию РСИ-4 и новый безредукторный мотор М-88А. Ждали и мотор М-89 в 1350 л. с. (позже в июле 1941 г. на госиспытаниях, он покажет даже большую мощность 1560 л. с.). С новым мотором И-180 мог достичь скорости 650 км/ч.

Но в конце 1940 г. И-180 снимают с серийного производства. Одна из основных причин недооценка роли моторов воздушного охлаждения, считалось, что «воздушники» непригодны для больших скоростей.

В ответ на запрос руководства завода Яковлев ответил, что И-180 не будет выпускаться, все силы нужно бросить на новое задание.

Это он говорил про ЛаГГ-3, к выпуску которого 21-й завод начал готовиться уже в октябре 1940 г. Дело в том, что ЛаГГ-3 запускали в серию сразу на пяти заводах. Лавочкин согласно правительственному заданию уже увеличил дальность полета самолета до 1 000 км, а опытный самолет разгонялся до 605 км/ч, у земли серийный истребитель развивал скорость до 495 км/ч. МиГ-3 другой новый истребитель вообще достигал на высоте 640 км/ч, у земли 495 км/ч, только Як-1 был примерно равен И-180 по летным качествам.

Не на чем не настаиваю, но по-моему решающую роль все же сыграли личные предпочтения того же Сталина, доклады о состоянии авиапрома ложились на стол вождю каждую неделю. Мотор М-88 один раз уже подвел и истребитель с таким двигателем решили не ставить в серию. А времени уже не было. К концу 1940 г. Красная Армия демонстрировала свою слабость в Финляндии, Гитлер уже расправился с Францией и единственным сильным противником в Европе оставался СССР.

Источник — https://zen.yandex.ru/media/id/5e364b0053de5721ccf77ee1/istrebitel-i180-polikarpova-idet-v-seriiu-5fb9227c9d2ffe38ee648b5f

Истребитель И-180 (1938г.)

Примечания:

   .В конце 1937 года Поликарпов разработал предварительный проект нового истребителя И-165-11 с М-88, а в марте 1938 года на его основе подготовил первый вариант эскизного проекта И-180. Это был близкий по схеме к И-16 самолет с несколько увеличенными размерами и широким использованием в конструкции планера прессованных профилей и штампованных деталей. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя синхронными пулеметами ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). В дальнейшем крыльевые пулеметы собирались заменить пушками. Летом 1938 года на опытном заводе № 156 началась постройка опытного экземпляра И-180.   начале декабря самолет передали на ЛИС. И-180 имел еще много недоработок, большинство из которых, правда, не являлись препятствием к первому вылету. 15 декабря 1938г.  Чкалов выполнил взлет на И-180. Первый круг он сделал над аэродромом, но на второй пошел с большим удалением, на высоте примерно 2000 м, что было явным нарушением полетного задания, и издали стал планировать на ВПП. Но глиссада оказалась круче, чем предполагал летчик. Нужно было «подтянуть», и при даче газа мотор остановился. Когда до полосы оставалось немногим более 500 метров, стало ясно, что посадки среди различных построек не избежать. Уклониться от столкновения с крышей барака Чкалову удалось, но по курсу возникла опора ЛЭП. И-180 врезался в нее центропланом, пилота выбросило из кабины, он упал на землю и, ударившись о металлическую балку, разбил голову.  Вторая опытная машина И-180-2(Е-2) была построена на заводе № 1, куда в феврале 1939 года перевели ОКБ. . Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З). 5 сентября 1939 года при завершении госиспытаний И-180-2 погиб летчик-испытатель Т.П.Сузи. В 1939г на заводе № 21 была заложена серия (10 машин) И-180, а в  апреле1940г. на заводе № 21 наконец-то были готовы три первых серийных И-180С (заводские №№ 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Работа по самолету И-180 начинает развертываться не только по войсковой серии, но и по первой и по второй сериям… Основным вопросом, тормозящим окончание и облет самолетов И-180, является вопрос с мотором М-88», — писал Поликарпов Яковлеву 3 ноября (двигатель прошел повторные госиспытания лишь в декабре 1940 года). И вдруг в конце 1940 года выходит решение о снятии И-180 с серийного производства! Основная причина, из многих субъективных, — недооценка истребителя с мотором воздушного охлаждения руководством НКАП. На запрос руководства завода о продолжении работ по И-180 из наркомата пришел ответ за подписью Яковлева: «Возобновление работ по трем самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год.»  После того как первые три серийные машины с заводскими номерами 25211, 25212 и 25213 были отправлены в Москву, в конце лета закончили еще один экземпляр И-180 с подвесными баками. Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода №51 уже в 1941 г. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: прозрачный сдвигаемый фонарь, одностоечное убираемое шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 г. эта машина выполнила несколько полетов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода №51 в Москве в то время имелся.

Поликарпов И-180 Истребитель — aviArmor

В процессе работы над улучшением ТТД истребителя И-16 Поликарпов делал расчеты на использование более мощной, чем М-62\М-63, мотоустановки. Одним из самых приемлимых вариантов был двигатель М-85, производство которого освоили на запорожском заводе № 29, и устанавливаемого на бомбардировщики ДБ-3. Поликарпов смотрел немного дальше и к середине 1937 года у него уже имелось несколько перспективных проектов – в частности, зимой 1937 года был разработан проект истребителя И-165-II с двигателем М-88, на базе которого (вероятнее всего) велась разработка более совершенного варианта самолёта.

В марте 1938 года был представлен эскиз истребителя И-180, ведущим конструктором по которому был назначен Д.Л.Томашевич. Внешне он сильно напоминал слегка увеличенный И-16 поздних серий, только чуть вытянутый капот говорил о том, что на самолёте должен был устанавливаться мотор с двойной “звездой”. Предполагаемое вооружение состояло из четырёх синхронных пулемётов ШКАС и 200 кг бомб. По первому варианту И-180 имел обычный двигатель М-88, однако предприятие, производившее данный тип мотоустановки, не справлялось с планом и в результате проект пришлось срочно дорабатывать под редукторный М-88Р (разница, вроде, небольшая, однако скорость при подобной переделке снижалась с 572 до 557 км\ч). Строительство первого опытного образца начали летом 1938 года на заводе № 156. Истребитель собирали в большой спешке, что сказалось на качестве изготовления некоторых узлов и агрегатов И-180. К тому же технология производства прессованных профилей и литых деталей это предприятие явно освоило не в полной мере. Вскоре обнаружилась проблема с винтом – ВИШ-23Е так и не был поставлен в срок и Поликарпову пришлось устанавливать старый винт ВИШ-3Е.
Истребитель был готов к декабрю 1938 года. При первой пробежке 12 декабря вышла из строя тяга управления сектором газа. Дефект устранили и 15 декабря подготовили к первому полёту. Полётный лист не был утверждён ни главным конструктором, ни его замом, и все же Чкалов поднял машину в воздух. Полетное задание предписывало полет над территорией аэродрома на высоте 600 метров и продолжительностью 10-15 минут. Первый круг Чкалов сделал над аэродромом, но на второй зашел с большим отдалением примерно на высоте 2000 метров и стал планировать на ВПП. Тут оказалась, что дотянуть на малых оборотах на удастся, но при даче газа мотор остановился. Чкалов сумел перелететь опасный сектор над жилым массивом, однако И-180 тут же врезался в опору ЛЭП, внезапно возникшую прямо по курсу.

О причинах катастрофы до сих пор нет однозначного мнения. Большинство специалистов сходится на том, что И-180 не имел лобовых жалюзи, из-за чего двигатель переохладился и вышел из строя. И все же, самолёт был серьёзно скомпрометирован.

Испытания продолжили на И-180-2 (Е-2). Самолёт имел более доведённый мотор М-87А, впоследствии заменённый на М-87Б, и увеличенное крыло. На испытаниях И-180-2 показал максимальную скорость 540 км\ч, а по характеристикам маневренности он не уступал И-16. Испытания были прерваны странным инцидентом, происшедшим 5 сентября 1939 года. В 53-м вылете производились замеры с заданием достичь максимального потолка, проводил которые летчик-испытатель Томас Сузи. По различным свидетельствам И-180 начал круто снижаться (штопорить) с большой высоты, но на высоте 3000 метров самолёт вошел в горизонтальный полет и продолжал снижаться, пока на высоте 300 метров летчик почему-то покинул машину без парашюта. Истребитель был разбит почти полностью, однако экспертная комиссия никаких дефектов в его конструкции не обнаружило.

Третий опытный экземпляр И-180-3 (Е-3), начатый с постройкой в середине 1939 г., был готов в начале следующего года. Машина предназначалась для отработки новой силовой установки и первый полет она совершила 10 февраля 1940 г. В это же время на заводе №21, где планировался выпуск И-180, был построен истребитель И-21, конструкции М.М.Пашинина, которому был присвоен более высокий приоритет. Новый самолёт оснащался модным в те годы рядным двигателем М-105П и по расчетам создателей должен был развивать скорость порядка 600 км\ч. В 1940 г. было построено два прототипа этого истребителя, однако по сумме характеристик И-21 уступал основным конкурентам, в числе которых были И-26 и И-301. В результате темп работ над И-180 сильно снизился, хотя уже в ближайшем времени было ясно, что пашининская машина будет уступать новой разработке Поликарпова.

Но даже в таких жестоких условиях удалось начать выпуск И-180. Помогло вмешательство командования ВВС, которое обязало начальника истребительного отдела НИИ ВВС А.С.Воеводина разобраться с ситуацией по И-180 и срочно наладить его производство. В апреле 1939 г. завод №21 наконец выпустил три первых серийных истребителя модификации И-180С (заводские номера 25211, 25212 и 25213), вскоре показанных на первомайском параде. От опытных истребителей эти машины практически не отличались и хорошо зарекомендовали себя в тестовых полетах. Летчик-испытатель С.П.Супрун отмечал, что И-180С по технике пилотирования весьма напоминает И-16, что упрощает переучивание пилотов на новую технику и, кроме того, поликарповский истребитель значительно лучше И-28 конструкции Яценко.

Воодушевившись столь лесными отзывами Поликарпов 20 мая 1939 г. направляет наркому ВВС Шахурину докладную записку, в которой отмечал, что при немедленном развертывании серийного производства завод №21 в 1940 г. может выпустить 100 машин, а к январю 1941 г. темпы выпуска И-180 могут составить 100-120 самолётов в месяц. Чтобы освободить производственные Поликарпов предлагал из всех многочисленных модификаций И-16 оставить только тип 29. Положительной реакции руководства так и не последовало – слишком сильны были молодые конкуренты. Фактически, программу развития И-180 решили закрыть уже в 1940 г., так как с октября завод №21 приступил к подготовке выпуска истребителей ЛаГГ-3, по всем параметрам уступавшим И-180.

А тем временем испытания И-180-3 продолжались. Правда, закончились они слишком быстро. 5 июля 1940 г., при выполнении очередного полета, летчик Прошаков допустил критическую ошибку в пилотировании и вынужден был покинуть машину с парашютом, так как посчитал, что шансов уцелеть у него нет. На самом деле, истребитель без участия пилота сам вышел из скоростного штопора, но будучи неуправляемым разбился. Расследование происшествия показало, что самолёт не имел никаких дефектов и вина за гибель машины может быть возложена только на пилота. Тем не менее, прототип был полностью разрушен и испытания пришлось прервать. Хуже того, был прекращен выпуск двигателей М-88, следом за ним остановили серийную постройку И-180. Поликарпову стоило огромных усилий доказать, что И-180 ничуть не хуже других истребителей и с октября 1940 г. выпуск самолётов был возобновлен. К ноябрю развернули работы не только по войсковой, но также по первой и второй сериям И-180. Для серийного выпуска КБ подготовило новую модификацию И-180-эталон (Е-5). Главные её отличия заключались в измененном центроплане, перенесенным под кабину пилота радиатором, рацией РСИ-4 и мотором М-88А. Оценочная скорость “эталона” составляла 590 км\ч, а при установке более мощного мотора М-89 (1350 л.с.) она достигала бы 650 км\ч.

Вот на этом эпизоде история И-180 заканчивается. В декабре 1940 г. выходит постановление о прекращении всех работ по И-180, согласно которому все полуготовые самолёты были отправлены на слом, а производство целиком отдавалось под выпуск “более современных” ЛаГГ-3. О дальнейшей судьбе серийных И-180С данные весьма противоречивые. По официальной версии, эти три истребителя тоже были разобраны, однако сейчас удалось найти свидетельства пилотов, указывающих на то, что летом 1941 г. И-180 можно было встретить на одном из прифронтовых аэродромов.

Источники:

В.Н.Шунков «Красная Армия». Москва. АСТ \ Минск. Харвест. 2003
Ю.Сергеев «По стопам поликарповского И-180» («Крылья Родины»)
Ю.Гугля, В.Иванов «Роковой И-180» («АэроХобби» 1994-01)
М.Маслов «Роковой Истребитель Чкалова — И-17, И-180, И-185»

Сравнительные характеристики истребителей И-180 обр.1938-1940 гг.

И-180-1
1938 г.
И-180-2
1938 г.
И-180-3
1940 г.
И-180С
1940 г.
Длина, м6,4786,906,887,00
Размах крыла, м9,0010,09
Площадь крыла, м14,6810,11
Высота, м2,45
Масса пустого, кг15701646?2429
Масса взлётная, кг2111219024242650
Скорость макс., км\ч572557575585
Скорость у земли, км\ч478435455?
Время набора высоты 5000 метров, сек6,36,255,65,0
Времы выполнения виража, сек162119-2019
Дальность, км??900900
Потолок, км??1105011000
Двигатель, тип\л.с.один радиальный М-88Р, 1100 л.с.один радиальный М-87Б, 1000 л.с.один радиальный М-88Р, 1100 л.с.один радиальный М-88Р, 1100 л.с.
Экипаж, чел1
Стрелковое вооружение, тип\калибрчетыре 7,62-мм пулеметадва 7,62-мм и два 12,7-мм пулемета
Бомбовая нагрузкадо 200 кг бомб под крылом

 

история самолета, гибель Валерия Чкалова

Самолет И-180 (истребитель и бомбардировщик) был разработан в ОКБ Поликарпова. По тем временам он имел прекрасные летные характеристики, мог нести на борту до 200 кг бомб и был оснащен четырьмя синхронно стреляющими пулеметами.

История создания

Известный советский конструктор Николай Николаевич Поликарпов никогда не останавливался на достигнутом. Он ясно осознавал, что для существенного улучшения летных данных нужен мощный двигатель. Истребитель-моноплан И-16, разработанный им в 1932 г. и состоящий на вооружении советских ВВС, спустя 5 лет перестал соответствовать современным требованиям.

Поликарпов уже в 1936 г. стал думать о том, чтобы произвести серьезную модификацию И-16 с базовым двигателем М-62. Но он не успел осуществить эту идею, так как вскоре запорожский завод № 29 наладил запуск новых моторов М-88, которые имели мощность намного ближе к требуемой. Таким образом появились проекты И-164 и 165. Одновременно винтовой завод получил приказ на разработку винта изменяемого шага. Несмотря на это, тогдашний руководитель ВВС не проявил ни малейшего интереса к этим самолетам. Поэтому и возникло решение о проектировании другого истребителя.

Новый самолет

Конструкторское бюро Поликарпова приступило к проектированию. Новая разработка получила обозначение И-180. Истребитель был готов к февралю 1938 г. Надо сказать, что в общем конструкция И-180 очень походила на И-16, но была несколько больше по размеру. Изначально самолет планировали оснастить четырьмя синхронно стреляющими пулеметами, а чуть позже заменить их на крупнокалиберные или пушки.

После перевода ОКБ Поликарпова на завод № 156 сложилась неблагоприятная обстановка, которая отнюдь не способствовала качественному и быстрому изготовлению необходимых деталей. Дело в том, что ранее это предприятие занималось в основном выпуском больших самолетов, а теперь ему приходилось в срочном порядке осваивать технологию производства более легкого истребителя.

Первые неудачи

Выпуск этой машины курировал сам начальник Главного управления Беляйкин. Надо сказать, что он постоянно поторапливал людей закончить сборку как можно быстрее и были моменты, когда он даже напрямую вмешивался в производственный процесс. Такие действия вносили лишнюю нервозность в деятельность как ОКБ, так и самого завода в целом. Немалую лепту в ускорение работ внес и директор предприятия М. А. Усачев. Поэтому самолет был построен уже в ноябре 1938 г.

В первых числах декабря машина была тщательно осмотрена, после чего у нее выявили ни много ни мало, а целых 190 дефектов(!), 40 из которых обнаружили в мотооборудовании. Вот с таким количеством недоработок и был выпущен И-180. Истребитель все же вывезли на аэродром, предварительно устранив в цехах большинство из них.

Надо сказать, что сами конструкторы боевых самолетов всегда очень трепетно и требовательно относятся к своим проектам, к тому же они, как никто другой, знают цену техническим ошибкам. Именно поэтому Поликарпов как мог протестовал против спешки при подготовке своего детища к первому испытанию, за что и был временно отстранен от дальнейших работ.

Роковое стечение обстоятельств

Зимой 1938 г. Валерия Павловича Чкалова срочно отозвали из отпуска. Причина: проведение испытаний нового самолета И-180. Истребитель планировали протестировать 15 декабря, однако его первая пробежка состоялась тремя днями ранее. Она выявила ряд дефектов, в числе которых была обнаружена и поломка тяги управления сектором газа. Неисправность устранили, и дата первого полета осталась неизменной. В задании, выданном Чкалову, было предписано совершить полет над аэродромом на высоте 600 м в течение 10-15 минут и приземлиться, не убирая шасси, которые к тому же накануне были законтрены.

Надо сказать, что до этого рокового дня в Москве несколько недель стояла нелетная погода. По утрам на город спускался густой туман, иногда шел снег. Температура воздуха колебалась от 0 до -2⁰C. Однако в день испытаний небо прояснилось. Светило яркое солнце, но температура опустилась до -27 ⁰ C. Такого резкого перепада никто не ожидал, но и запланированный полет не отменили.

15 декабря, как и обычно при первом испытании опытных самолетов, все вылеты были прекращены, а аэродромные работы в этот день не проводились. И-180 стоял у ангара. Шли последние приготовления самолета к пробному полету: монтировали контрольные приборы и необходимые агрегаты, в том числе и жалюзи. Подойдя к рабочим, Чкалов спросил, сколько времени понадобится на их установку. Ему сказали, что примерно 2-3 часа, а может быть и больше. Такой неопределенный ответ не устроил Валерия Павловича, который понял, что полет в этот день может и не состояться, так как была зима, и темнело очень рано. Он принял решение лететь без установки жалюзи, вероятно, надеясь на благоприятный исход испытаний.

Гибель летчика № 1

Первый круг летчик сделал так, как было предписано: поднявшись в воздух, он пролетел над аэродромом на высоте 500-600 м. Затем он зашел на второй круг, но уже на высоте 2-2,5 тыс. м и на большом расстоянии от аэродрома. Когда он сбавил газ и стал снижаться, намереваясь посадить самолет, мотор заглох. Аэродром был слишком далеко, а внизу виднелись жилые бараки и высокие антенны радиостанции.

Как известно, у самолета были законтрены шасси, и когда он стал падать, Чкалов понял, что может задеть ими крышу одного из бараков, где в это время, вероятнее всего, находились люди. Другой летчик об этом мог и не задуматься, к тому же крыша наверняка бы самортизировала удар. Однако Чкалов решил свернуть в сторону, и самолет с неработающим двигателем врезался в высоковольтную металлическую опору.

Мощный удар выбросил Чкалова из кабины вместе со штурвалом. Упав, летчик сильно ударился головой. Полученные травмы оказались несовместимы с жизнью, и через 2 часа он умер в Боткинской больнице. Похороны Чкалова состоялись в Москве. Урна с его прахом до сих пор находится в Кремлевской стене.

Причины катастрофы

Гибель Валерия Чкалова сразу же породила большое количество слухов и легенд. Несмотря на то что имеется официальное заключение, сделанное специальной комиссией по расследованию этой трагедии, существуют и другие версии, которые сводятся к одному вопросу: было ли это роковым стечением обстоятельств или летчик стал кому-то неугоден и его попросту убили?

Комиссиями, работающими в 1938 и 1955 гг., были сделаны разные выводы, однако в одном они были солидарны: авария произошла из-за переохлаждения двигателя истребителя, а также ошибки в устройстве управления газом. Кроме того, второе расследование выявило, что многие узлы машины были опытными и ни разу не опробованы в воздухе. Из этого всего напрашивается вывод, что самолет Поликарпова И-180 к моменту его первого вылета был недоработан из-за чрезмерной торопливости контролирующих этот процесс вышестоящих органов, что и привело к непоправимой трагедии.

Вторая авиакатастрофа

Однако история самолета И-180 на этом не закончилась. Испытания продолжались. К февралю 1939 г. был построен второй опытный истребитель. Он практически ничем не отличался от предыдущего, разве что площадь и размах его крыльев были несколько увеличены, а вместо двигателя М-88 на борт был установлен считавшийся более надежным М-87А.

Первый полет на модернизированной машине состоялся 27 апреля того же года. Его пилотировал летчик С. П. Супрун. На этот раз все обошлось без каких-либо существенных замечаний. Ввиду этого доверие к самолету Поликарпова возросло настолько, что истребитель даже участвовал в праздновании 1 Мая и пролетал над Красной площадью. Однако уже в начале сентября И-180 снова потерпел катастрофу, на этот раз погиб летчик-испытатель Томас Павлович Сузи. Когда самолет начал входить в штопор, пилот выбросился из машины, не успев раскрыть парашют.

Вскоре после трагедии специально созданная комиссия составила акт, в котором причиной авиакатастрофы было названо разрушение кольцевого маслорадиатора, так как вся кабина, а также лицо и комбинезон летчика были забрызганы маслом.

Снятие с производства

На следующий год был построен еще один самолет, но и его испытания закончились быстро. В начале июля 1940 г. летчик-испытатель Прошаков допустил ошибку во время пилотирования и вынужден был покинуть борт с парашютом. Очередная комиссия на этот раз не обнаружила никаких дефектов, а вина за гибель машины была полностью возложена на пилота.

После этого инцидента построили еще одну модификацию самолета – «И-180-Эталон». Он подвергся целому ряду изменений, в том числе на нем был заменен старый мотор М-87А на новый М-88А. Его оценочная скорость должна была составлять 590 км/ч, а при установке более мощного двигателя М-89 и вовсе достигла бы 650 км/ч. Но на этом история И-180 закончилась, так как в декабре того же года вышел приказ о прекращении работ по этому самолету. Все недостроенные машины, которые были запущены в производство ранее, отправились на слом. К тому времени начали появляться советские истребители других типов, которые вытеснили несостоявшийся проект.

Новый истребитель

Следующей разработкой ОКБ Поликарпова стал самолет И-185. По сумме всех характеристик этот истребитель превосходил как советские, так и иностранные поршневые машины того времени. Было построено несколько самолетов с различными двигателями. 18 ноября 1942 г. они отправились на госиспытания, которые проводил летчики П. М Стефановский. В ходе полетов самолет показал прекрасные результаты и был рекомендован к запуску в серийное производство.

5 апреля 1943 г. во время испытаний произошла остановка двигателя, в результате чего погиб летчик В. А. Степанчонок. По всем данным, эта трагедия и стала роковой для самолета И-185 – он так и не был запущен в производство, а вместо него на заводе стали собирать Ла-5ФН. После этого ОКБ разрабатывало еще один самолет – И-188, но вскоре все работы были прекращены из-за смерти главного конструктора Н. Н. Поликарпова.

В российский реестр перевели около 180 самолетов

Ранее в российском реестре числилось только 76 самолетов

Около 180 самолетов зарегистрировано в государственном реестре гражданских воздушных судов в конце февраля. Это, в том числе, самолеты авиакомпаний «Аэрофлот», «Победы», Utair, «Россия» и «Ижавиа». Об этом сообщил в ходе конференции по техобслуживанию самолетов MRO Russia&CIS начальник управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерий Кудинов.

«На сегодняшний день (в российском реестре – прим. ред.) зарегистрировано 176 воздушных судов, в том числе 21 самолет «Ютэйр» уже получил сертификат летной годности, 38 самолетов «России», два самолета «Ижавиа», 27 самолетов «Победы» и 80 «Аэрофлота», – сказал Кудинов.

В российский реестр также переведены новейшие самолеты «Аэрофлота» Airbus A350, добавил Кудинов.

Кудинов добавил, что всего в российском реестре до конца февраля насчитывалось около 70 самолетов.

В связи с ситуацией на Украине совет ЕС 26 февраля в качестве санкционных мер запретил продажу и поставки, в том числе в лизинг, воздушных судов и запчастей к ним для российских авиакомпаний, а также оказание любых страховых или перестраховочных услуг на эти самолеты, их ремонт. После этого российские авиакомпании начали сталкиваться с попытками арестов самолетов при международных полетах, даже при вывозных рейсах.

Одной из мер противодействия санкциям стало предложение Минтранса сократить срок госрегистрации прав на воздушные суда в РФ до 10 дней.

«Всего российская авиация располагает 980 магистральными самолетами, которые используются для нужд гражданской авиации <…> Основной парк дальнемагистральных и среднемагистральных судов – это вот эти самые лизинговые машины», – рассказал Forbes ведущий научный сотрудник Института транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов. По подсчетам аналитической компании Cirium, в России в лизинге находятся 777 самолетов, из которых 515 общей стоимостью $10 млрд арендованы у иностранных лизингодателей. Таким образом, под санкции попадает более половины (53%) всего российского гражданского флота.

Обновлено

Росавиация официально опровергла заявления начальника управления агентства Валерия Кудинова о количестве самолетов, находящихся в госреестре РФ, а также отношениях авиакомпаний с лизингодателями, следует из заявления Росавиации, сообщение ТАСС.

«Заявления начальника управления поддержания летной годности воздушных судов Росавиации Валерия Кудинова, сделанные в рамках конференции MRO Russia&CIS 10 марта 2022 г., в отношении количества и типов воздушных судов, зарегистрированных в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, не соответствуют действительности. В компетенцию и ответственность начальника управления поддержания летной годности воздушных судов Кудинова не входят вопросы регистрации гражданских воздушных судов и он не обладает достоверными сведениями о состоянии и ведении госреестра гражданских воздушных судов РФ», – заявляет Росавиация.

Агентство отмечает, что Кудинов по своим должностным обязанностям не уполномочен делать официальные заявления от имени Росавиации.

***

Подписывайтесь на наш канал в Telegram.

Чтобы подписаться на канал «Красной Линии» в Telegram, достаточно пройти по ссылке t.me/rlinetv с любого устройства, на котором установлен мессенджер, и присоединиться при помощи кнопки Join внизу экрана.

Cessna 180 Руководство и технические характеристики: это идеальный самолет для вас?

Последние сообщения Марии Тугаевой (посмотреть все)

В 1953 году реклама Cessna сделала ставку на 50-летие первого полета братьев Райт, чтобы с гордостью представить рынку свое новое предложение: Cessna 180. явно восходит к коммерчески успешной Cessna 170 компании.

Было бы неправильно охарактеризовать оригинальный 180 как «Super 170». Он объединил классические внешние линии с современным дизайном спиннера и совершенно новым квадратным вертикальным стабилизатором.

Кампании того времени не скрывали свою целевую аудиторию: Cessna позиционировала свое новое творение как «самолет для бизнесменов», признаваясь в расширенном и удобном пассажирском салоне, что делало поездку намного приятнее для тех, кто не сидит за спиной. контролирует.

Чего Cessna не знала в то время, так это того, что они, по сути, представили то, что в конечном итоге стало основным продуктом полетов по грязным и грязным зарослям в сельской местности! Оглядываясь назад, его прозвище «Скайвагон» не могло быть более совершенным.

Cessna 180, выпущенная в 1953 году, производилась вплоть до 1981 года, когда ее полностью вытеснила трехколесная модель Cessna 182 Skylane. За 27 лет его постройки было официально выпущено 180 вариантов от A до K, и только буква I была пропущена.

В отличие от других продуктов Cessna, таких как Cessna 172 Skyhawk, большинство моделей практически идентичны снаружи.

Усовершенствования, сделанные между вариантами, обычно ограничивались двигателем и полной массой — некоторые варианты стали тяжелее из-за других модификаций и, следовательно, потребовали обновленного двигателя, в то время как в других были установлены двигатели с форсированными параметрами, что позволило увеличить полезную нагрузку.

Полная масса увеличилась с 2550 фунтов до 2800 фунтов с течением времени, в то время как мощность двигателя увеличилась с O-470-A 225 л.с. до 230 л.с. у Continental O-470-R.

Cessna 180 Технические характеристики

После первоначальной поставки с двигателем О-470-А мощностью 225 л.с. в 1956 году был установлен двигатель О-470-К мощностью 230 л.с. Полная масса выросла до 2650 фунтов, но максимальная скорость теперь достигла 170 миль в час с новым практическим потолком 21500. футов

С годами вес вырос до 2850 фунтов, а потолок снизился до 19600 футов.Скорость сваливания для поздних моделей составляет 55 миль в час, а крейсерская скорость — 163 мили в час. Дальность полета со штатными топливными баками составляет около 1020 миль, вместимостью один пилот и пять пассажиров.

Cessna 180 / Цены моделей

В 1953 году цена первых моделей Cessna 180 со стандартным оборудованием составляла 12 950 долларов. Дополнительное оборудование, инфляция и рост производственных затрат привели к тому, что последние 180 произведенных единиц были проданы за 41 910 долларов в период с 1978 по 1981 год.

Cessna 180 / Производительность и управляемость

В начале 1950-х годов корпорация Continental Motors представила совершенно новый горизонтально-оппозитный шестицилиндровый двигатель O-470 мощностью 225 л.с.За это время компания Hartzell Propeller предложила уже зарекомендовавший себя и надежный высокоскоростной гребной винт.

Имея на рынке подходящие компоненты, компания Cessna поставила перед собой амбициозную задачу: достичь характеристик более тяжелых и дорогих самолетов с убирающимся шасси и конструкцией хвостового тягача с фиксированным шасси. Для достижения этой цели была проделана обширная работа по поддержанию чистоты самолета.

Заклепки

широко использовались на капоте двигателя, створках капота и передней кромке, был установлен регулируемый горизонтальный стабилизатор для уменьшения сопротивления в крейсерских настройках, колеса имели аэродинамические обтекатели, воздухозаборник карбюратора был встроен в фюзеляж, и пружина хвостового колеса имела гладкую трубчатую форму.

По сравнению с Cessna 170 с двигателем мощностью 145 л.с., Cessna 180 мощностью 225 л.с. казался монстром по производительности. Изменение мощности на 55% привело к пропорциональному изменению P-фактора, с которым 170 вертикальных стабилизаторов и рулей направления не могли безопасно или комфортно справляться во время взлета и набора высоты.

Этому противодействовал большой вертикальный стабилизатор с большим удлинением для лучшей управляемости, соединенный с небольшим спинным плавником, который предотвращал чрезмерные углы рыскания, если пилот полностью отклонял руль направления на малой скорости.

Во время первых исследований компания Cessna обнаружила, что пилоту приходилось чрезмерно поворачивать триммер горизонтального стабилизатора, чтобы достичь правильного положения для трехточечной посадки с передним центром тяжести. Это было связано с более крупным двигателем и более тяжелым самолетом.

Чтобы исправить это, конструкторы самолета решили установить более крупный и эффективный руль высоты, который сделал управляемость при посадке более похожей на Cessna 170, к которой уже привыкли пилоты.

Передний обзор у Cessna 180 достаточный. Тем не менее, выходцы из семей 170 и 172 могут найти его немного более строгим, чем раньше.

Это связано с перспективным компромиссом: всепогодные полеты становились все более доступными для частных пилотов, правила использования воздушного пространства ужесточались с учетом требований безопасности, а также требования к оборудованию для полетов по ППП.

Принимая во внимание эти тенденции, Cessna решила расширить панель 170, чтобы разместить до трех рядов приборов, а также четвертый ряд для элементов управления и переключателей.

И Cessna, и 180 владельцев воспользовались этой предусмотрительностью, поскольку она позволила панели оставаться в основном неизменной до 1959 года, а когда компания перешла на новый базовый стандарт Т-образной компоновки, у нее осталось много места для настройки и послепродажных дополнений.

По сравнению с большинством вариантов 170 и 172, Cessna 180 управляется как хот-род. Двигатель мощностью 225 л.с. в сочетании с относительно легким корпусом обеспечивает отличные характеристики набора высоты и достаточную избыточную мощность для взлета и ухода на второй круг.

Модернизированная версия мощностью 230 л.с., добавленная позже в производство, помогла сохранить эти характеристики при увеличении полной массы. В своем первоначальном варианте с полной массой 2250 фунтов Cessna 180 могла развивать максимальную скорость 165 миль в час, а крейсерская скорость составляла около 150 миль в час.

Скороподъемность на уровне моря 1100 футов/мин, практический потолок 19800 футов.

Управление Cessna 180 в воздухе знакомо большинству высокопланов Cessna: послушные, отзывчивые и очень снисходительные к пилотам, которые все еще изучают принципы работы самолета.Самолет не лишен недостатков, хотя большинство жалоб пилотов относится к проблемам, присущим конфигурации хвостового тягача.

Мощный двигатель делает петлю по земле опасной для неопытных экипажей, а для обеспечения безопасного движения по полю необходимо выполнять повороты на руление.

Cessna 180 / График технического обслуживания модели

Простая конструкция и обилие легкодоступных механических компонентов делают Cessna 180 фаворитом владельцев при обслуживании.Интервалы самолетов уточнялись с течением времени на основе опыта, а его популярность позволяет легко найти квалифицированных механиков с опытом работы с типами.

Еще одно преимущество Cessna 180 перед многими ее конкурентами заключается в том, что владельцы могут выполнять многие задачи по техническому обслуживанию в крайнем случае. Это особенно удобно для полетов в отдаленных районах, поскольку в дикой местности Аляски трудно найти техническую помощь.

Cessna 180 / Модификации и обновления

Семейство Cessna 180, построенное в период с 1953 по 1981 год, претерпело несколько важных обновлений:

  • 1959, Cessna 180B: переработанная приборная панель
  • 1962, Cessna 180E: двойных выпускных отверстий в топливных баках и опция для 84-галлонных баков дальнего действия
  • 1964, Cessna 180G: фюзеляж с тремя иллюминаторами, крылья, шасси и возможность размещения до шести пассажиров, общие компоненты с Cessna 185
  • 1970, Cessna 180H: вариант внешней грузовой кабины грузоподъемностью до 300 фунтов
  • 1973 г., Cessna 180J: переработанное крыло с приклеенной передней кромкой, установленными на капоте посадочными огнями и, начиная с 1974 г., опцией пузырчатых окон дверей кабины
  • 1976, Cessna 180K: Двигатель Continental O-470-U, рассчитанный на 2400 об/мин, со стандартной компоновкой приборной панели basic-T

Если список базовых вариантов Cessna 180 может показаться относительно «скучным» из-за нескольких изменений, внесенных за эти годы, семейство оказалось одним из самых гибких на рынке с точки зрения модификаций, адаптирующихся к местности.

Модель 180 является полноправным обладателем звания самого популярного гидросамолета, и работа над этим началась еще до того, как первая серийная модель сошла с конвейера.

Установка поплавков Edo или комплектов амфибий вместо штатного шасси подходила к Cessna 180 как перчатка из-за ее мощного двигателя, что делало снижение производительности из-за лобового сопротивления, вызванного плавучими устройствами, приемлемой платой за гибкость.

Известный авиационный писатель Билл Стромайер, автор книги «Flying Floats», получил свой рейтинг амфибий на борту Cessna 180 с четырехколесными амфибийными поплавками Edo 289-2700.

Как и в случае с Floating 180, работа над превращением Cessna 180 в надежный снегоход началась в 1952 году, еще до начала серийного производства.

Прототип N41697 был оснащен лыжами и прошел испытания в Уичито без примечательных происшествий – самолет хорошо справлялся со всеми экспериментальными глубинами снега, хвостовая лыжа обеспечивала эффективное управление, а основные лыжи не испытывали проблем в воздухе при скоростных пикированиях.

После того, как самолет доказал свою пригодность для использования на лыжах, он продемонстрировал результаты испытаний с комбинированным шасси и лыжами от Fluidyne, которые, как известно, используются для посадки на ледник на Аляске и в Новой Зеландии.

Cessna 180 / Где найти запасные части

Из-за популярности этого типа и множества общих компонентов с некоторыми самолетами Cessna 185 и Cessna 182 владельцы 180 сообщили об очень хорошей доступности запасных частей по всему миру.

Самолет получает хорошую поддержку как от производителя, так и от сторонних компаний, производящих сертифицированные сменные компоненты.

Обилие владельцев Cessna 180 также дает операторам Skywagon отличную сеть для поиска нужных запчастей и обслуживания.

Cessna 180 / Модель Общие проблемы

Топливные баки Cessna 180 представляют собой прорезиненные баллоны, установленные внутри крыльев и удерживаемые рядом застежек.

Хотя это решение привело его к последним стандартам проектирования как гражданских, так и военных самолетов того времени, внедрение технологии, которая все еще находилась в зачаточном состоянии и не выдержала испытания временем, в конечном итоге принесло владельцам проблемы.

Из-за износа, связанного с возрастом, топливные камеры имеют тенденцию к образованию складок, которые могут препятствовать попаданию потока топлива к выпускному отверстию бака.

Это можно исправить с помощью регулярных осмотров, замены стареющих баков или модернизации их до более новых, более совершенных моделей, но независимо от курса действий владельцы и пилоты должны решить эту проблему, если они работают с ранней моделью Cessna 180.

Морщины на мочевом пузыре — не единственная проблема, характерная для ранних моделей 180. Как принято в 1950-х годах, топливная вентиляционная труба была обращена вперед и устанавливалась на верхней части крыла. В качестве защиты от обледенения Cessna добавила небольшое выпускное отверстие в части крыла низкого давления.

Хотя это было сделано из лучших побуждений, вскоре пилоты обнаружили, что топливо вытекало из выпускного отверстия с угрожающей скоростью, когда главный вентиляционный канал был заблокирован. Это явление повторилось и при работающем вентиляционном отверстии во время посадочного пробега при торможении.

Пытаясь исправить это, Cessna добавила шаровой обратный клапан к концу основного вентиляционного отверстия, но это усугубило проблему обледенения и, как следствие, усугубило утечки через выпускное отверстие.

Первые самолеты Cessna 180, подвергшиеся интенсивной эксплуатации, могут иметь проскальзывание стабилизатора во время пикирования на высокой скорости.Причиной этого является ослабление винтов домкрата на руле высоты, из-за чего он пытается быстро перевести самолет в положение «нос вверх».

Быстрое возникновение проблемы может вызвать перегрузку, превышающую то, к чему готовы и планер, и пилот, потенциально вызывая серьезные проблемы, такие как структурное повреждение и GLOC (потеря сознания, вызванная перегрузкой, или затемнение).

После неудачных попыток улучшить винты за счет более точных допусков инженеры Cessna и летчики-испытатели объединились, чтобы создать фрикционное устройство на триммерном колесе руля высоты.

Хотя это и увеличивает усилие, необходимое пилоту для внесения изменений, оно предотвращает гораздо более серьезную проблему проскальзывания стабилизатора, поэтому модификация была установлена ​​на все новые модели Cessna 180 и 185, поскольку последние также страдали от той же проблемы. благодаря общим компонентам.

Это фрикционное устройство может быть установлено в качестве запасной части на более старые модели самолетов 180.

Все эти проблемы были исправлены в более поздних серийных моделях. Ранние топливные баки в конечном итоге были заменены более надежными баками, которые были менее склонны к образованию складок.

Что касается топливного вентиляционного отверстия, после обширных летных испытаний Cessna решила переместить его за подкосом крыла, что предохраняло его от набегающего воздушного потока при любом положении, но при этом обеспечивало достаточный перепад высот, чтобы гарантировать гравитационный поток даже при наилучших условиях. угол лезет при легкой загрузке.

Владельцы, которым могут потребоваться операции на открытом воздухе, такие как фотографы, сотрудники правоохранительных органов или прыжки с платформ, обнаружили, что дрон сталкивается с серьезными ударами при полете в такой конфигурации.Это можно исправить с помощью небольшого комплекта спойлерной пластины, прикрепленной к дверной стойке, которая отклоняет поток воздуха от салона.

Cessna 180 / Варианты страхования

По сравнению с альтернативными трехколесными велосипедами Cessna 180 часто имеет более высокие цены на страховку из-за того, что самолеты с хвостовым тягачом имеют более высокий уровень наземных аварий из-за особенностей управления. Согласно AOPA Insurance

, пилотам с общим налетом более 250 часов (из которых не менее 50 часов на хвостовых тягачах и 25 на Cessna 180) предлагаются значительно более выгодные расценки, чем менее опытным.

Их более экологичные аналоги в сочетании с мощным двигателем и хвостовым колесом попадают в категорию «особый риск», из-за чего цены на один и тот же самолет могут взлететь на 75%.

В эксперименте с корпусами равной стоимости Cessna 172 можно застраховать на 1293 доллара в год, тогда как 180 будет стоить 2200 долларов для пилотов равной квалификации.

Cessna 180 / Модель Стоимость перепродажи

По словам экспертов Skywagon из Stancil Aviation в Калифорнии, которые за эти годы купили и продали более 400 моделей 180 и 185, Cessna 180 с низким сроком службы обычно стоит от 60 000 до 110 000 долларов.

Они рекомендуют эмпирическое правило для торгов: добавить 10000 долларов к последним двум цифрам модельного года. Например, модель 1980 обычно стоит 90 000 долларов.

Cessna 180 / Отзывы владельцев

Известно, что владельцы Cessna 180 любят свои поездки больше, чем многие сообщества. Простота и надежность модели пользуются таким успехом у пилотов, что в ходе консультаций с инженерами и летчиками-испытателями Cessna владельцы категорически отказывались от большинства модификаций, предложенных им сотрудниками компании.

Их главный аргумент якобы был «не облажайся». Это сделало приводы триммера и закрылков полностью механическими, а не электрическими, что дало им более быстрое время отклика и более точное управление во время работы в кустах, снегу и воде.

Модель

Performance подходит для широкого круга операторов, от бизнесменов, отправляющихся в командировки, до пилотов, доставляющих специальные грузы в отдаленные районы. Самолет обеспечивает отличный баланс скорости набора высоты и характеристик взлета и посадки.

Более высоким пилотам и пассажирам понравилась просторная кабина, рассчитанная на главного летчика-испытателя и президента компании, рост которых превышает 6 футов.

Низкорослые пилоты, такие как легенда авиации Джерри Мок, которая установила многочисленные мировые рекорды дальности полета на своей Cessna 180, обнаружили, что стандартная компоновка неудобна во время посадки. Cessna и другие компании предлагают расширенные возможности управления, которые снова делают этот самолет очень приятным.

Самолет также ценится за возможность индивидуальной настройки: всего на рынке доступно 94 дополнительных сертификата типа.

Cessna 180 / Аналогичный самолет

Основными конкурентами Cessna 180 являются другие авиационные классики, такие как Beech Bonanza с V-образным оперением и Piper Cherokee.Однако на этот рынок прорываются новые предложения, в первую очередь Cirrus SR20 и Diamond DA40.

Последние два, при покупке новых, поставляются с полностью стеклянной кабиной, что делает их полностью совместимыми с текущими и ожидаемыми будущими авиационными правилами.

Cessna 180 / Клубы, в которые можно вступить

Помимо массовых клубов владельцев, характерных для самолетов Cessna в целом, Cessna 180 пользуется особой любовью Skywagons, клуба, специально посвященного моделям 180 и 185.

Официально именуемый Интернациональным клубом 180/185, он был основан в 1977 году как духовный преемник несуществующего 180’s International, возглавляемого пилотом Арнольдом Сентерфиттом из команды Baha Bush Pilots.

Первоначально основанный как небольшой клуб для друзей, организующих такие мероприятия, как рыбалка или походы, его популярность резко возросла, недавно превысив отметку в 1100 членов, а владельцы Skywagon родом из 24 разных стран.

Международный клуб 180/185 предлагает три уровня членства в зависимости от желаемого уровня приверженности.Наиболее распространенный вариант, обычное членство, предлагает все преимущества клуба: содержимое веб-сайта, список членов, информационные бюллетени, право голоса при принятии клубных решений и, что особенно важно, доступ к ежегодному собранию клуба.

Пилоты или супруги, которые ранее имели полное членство, но потеряли право на участие (например, если они больше не владеют Cessna 180 или 185), могут продолжать участвовать в рамках постоянного членства, которое включает в себя все права, которыми они ранее пользовались, за исключением права голоса.

И последнее, но не менее важное: есть вариант Ассоциированного членства, который не дает доступа к объявлениям, голосованию и печатным версиям информационного бюллетеня, но по-прежнему дает полный доступ к обширным ресурсам и обсуждениям клуба.

FAQ: часто задаваемые вопросы

Вопрос: Когда была представлена ​​Cessna 180?

Ответ: Поставки Cessna 180 начались в 1953 году и продолжались до 1981 года.

Вопрос: Какой двигатель используется в Cessna 180?

Ответ: Большинство Cessna 180 были построены с версиями двигателя Continental O-470, хотя некоторые из них были модернизированы их владельцами до более мощных силовых установок.

Вопрос: Дешево ли владеть Cessna 180?

Ответ: Cessna 180 имеет низкие затраты на техническое обслуживание и расход топлива. Однако это частично компенсируется увеличением расходов на страхование в силу того, что это самолет с хвостовым тягачом.

Вопрос: Насколько быстр Cessna 180?

Ответ: Последние модели могут развивать скорость до 170 миль в час, а крейсерская скорость составляет 163 мили в час.

Вопрос: Можно ли настроить Cessna 180?

Ответ: Да.На выбор предлагается 94 дополнительных сертификата типа.

Ссылки на исследования

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2009/april/01/budget-buys-cessna-180-mr-in-between

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2014/february/pilot/cessna-180-skywagon

https://www.aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-fact-sheets/cessna-180

https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_180

https://skywagons.org/content.aspx?page_id=22&club_id=669928&module_id=160323

Cessna 180 против 185 (сходства и ключевые отличия)

Cessna 180 и 185 — классические самолеты, у которых гораздо больше общего, чем различий.

Это не зря, учитывая, что Cessna 185 была разработана на основе 180.

Оба самолета имеют историю использования в гражданской и военной авиации, причем оба широко использовались для полетов в лесу, а также для коммерческих пассажирских и грузовых перевозок.

Сегодня они популярны как у чартерных компаний, так и у частных владельцев.

Давайте подробнее рассмотрим каждый самолет, а также основные различия между ними.

Сессна 180

Обзор

  • Роль: Легкий многоцелевой самолет
  • Производитель: Cessna
  • Первый полет: 26 мая 1952 г.
  • Введение: 1953
  • Произведено: 1953–1981
  • Построено: 6 193

Технические характеристики

  • Разбег: 625 футов
  • Разбег более 50 футов Барьер: 1205 футов
  • Скороподъемность: 1100 футов в минуту
  • Рабочий потолок: 17 700 футов
  • Максимальная скорость: 148 узлов
  • Крейсерская скорость (75% мощности): 141 узел
  • Дальность плавания (75% мощности): 725 морских миль
  • Дальность плавания (максимальная): 890 морских миль
  • Скорость сваливания: 48 узлов
  • Приземление: 480 футов
  • Вес брутто: 2800 фунтов
  • Пустой вес (стандарт): 1648 фунтов
  • Полезная нагрузка: 1152 фунта

Варианты

  • 180А
  • 180Б
  • 180К
  • 180Д
  • 180Е
  • 180F
  • 180 г
  • 180H
  • 180Дж
  • 180К

Примечание: модели «I» не производились

Цессна 185

Обзор

  • Роль: Легкий многоцелевой самолет
  • Производитель: Cessna Aircraft Company
  • Первый полет: июль 1960 г.
  • Введение: 1961
  • Произведено: 1961-1985
  • Количество построено: Более 4400

Технические характеристики

  • Разбег: 770 футов
  • Разбег более 50 футов Барьер: 1365 футов
  • Скороподъемность: 1,01 фута в минуту
  • Рабочий потолок: 17 150 футов
  • Максимальная скорость: 155 узлов
  • Крейсерская скорость (75% мощности): 145 узлов
  • Дальность плавания (75% мощности): 585 морских миль
  • Дальность плавания (максимальная): 720 морских миль
  • Скорость сваливания: 49 узлов
  • Приземление: 480 футов
  • Вес брутто: 3350 фунтов
  • Пустой вес (стандарт): 1687 фунтов
  • Полезная нагрузка: 1663 фунта

Варианты

Гражданский:
  • 185A Skywagon
  • 185B Skywagon
  • 185C Skywagon
  • 185D Skywagon
  • 185E Skywagon
  • A185E Skywagon и AgCarryall
  • A185F Skywagon и AgCarryall

Примечание. Вариант AgCarryall представлял собой сельскохозяйственный самолет с внешним баком для химикатов емкостью 151 галлон, съемными штангами опрыскивателя с 30 форсунками, системой распыления с ветровым приводом, кусачками для проволоки ветрового стекла и дефлектором троса вертикального стабилизатора

.
Военный:
  • U-17A: Военная версия 185E, оснащенная поршневым двигателем Continental IO-470-F мощностью 260 л.с.
  • U-17B: Военная версия A185E, оснащенная поршневым двигателем Continental IO-520-D мощностью 300 л.с.
  • U-17C: Четыре места, с поршневым двигателем Continental IO-470-L

Cessna 180 и 185 Ключевые отличия

Cessna 180 и 185 имеют одинаковый фюзеляж, рулевые поверхности, крылья, горизонтальный стабилизатор и основные стойки шасси.

Однако между ними есть несколько ключевых отличий.

Двигатель

Основное отличие Cessna 180 от 185 — мощность двигателя.

На Cessna 180 установлен карбюраторный двигатель Continental 0-470-U мощностью 230 лошадиных сил.

Cessna 185 оснащена инжекторным двигателем Continental IO-520-D мощностью 260 лошадиных сил.

Двигатель 185 также имеет максимальную непрерывную номинальную мощность 285 л.с., при этом 300 л.с. допустимы в течение пяти минут на взлете.

Сжигание топлива

Благодаря меньшему двигателю Cessna 180 — правильный выбор, когда речь идет о более эффективном расходе топлива.

Таким образом,

имеет больший радиус действия, чем 185 (890 нм против 720 нм).

Идеально подходит для более отдаленных районов, где нет заправочных станций или вы не можете заправиться по другим причинам.

Cessna 180 сжигает на 3-4 галлона топлива в час меньше, что делает ее более экономичным выбором.

Мощность

Cessna 185 является более мощным из двух самолетов, что делает его более подходящим, когда пилоту необходимо работать на колесных лыжах или поплавках, благодаря его гораздо лучшим взлетным характеристикам и грузоподъемности.

Органы управления

Управление Cessna 180 легче, чем у Cessna 185.

Благодаря меньшему полному весу и большим шинам модель 180 лучше справляется с въездом и выездом с очень коротких взлетно-посадочных полос.

Тем не менее, и 180, и 185 могут затруднить посадку на колеса при боковом ветре.

Сколько сегодня стоят Cessna 180 и Cessna 185?

Сегодня, если вы хотите купить Cessna 180, минимальная цена составляет 90 000 долларов.

За Cessna 185 рассчитывайте заплатить минимум 150 000 долларов.

Конечно, состояние, был ли самолет отремонтирован и т. д., будет играть ключевую роль в цене.

См. также:

Авиалайнер

— Что нужно, чтобы развернуть Боинг 747 на 180 градусов?

Длина и ширина поворота полностью зависят от трех вещей:

  1. Какова истинная скорость полета.
  2. Какой угол крена поворота?
  3. Сохраняется ли горизонтальный полет во время разворота.

Так как это проще всего вычислить, и, предположительно, то, что вы намеревались, мы предположим, что № 3 верен (горизонтальный полет). Однако, если вам действительно нужно быстро развернуться, поворот на спуске даст вам крутой поворот без дополнительных перегрузок.

Крейсерская скорость для Боинга-747 зависит от высоты, поколения, правил компании и т. д., но для этого примера мы выберем 0,85 Маха, что кажется приблизительным. Если мы говорим, что это крейсерская высота 35 000 футов в стандартных атмосферных условиях, то получается 490 узлов TAS.

Затем выберите угол крена. Разумный угол крена для этого самолета с пассажирами на борту составляет 25°, а вы, вероятно, могли бы обойтись и 30°. Все, что сверх этого, вызовет жалобы пассажиров. Конечно, если это чрезвычайная ситуация, вы можете подумать о чем-то более высоком. Просто помните, чем больше угол крена, тем сильнее перегрузки, которые будут ощущать люди внутри и сам самолет, который имеет конструктивные ограничения. G-силу можно рассчитать, используя:

$$ gforce = \frac{1}{\cos(bank)} $$


Для примера выберем крен 25°, так как это наиболее реалистично.2}{68579 \times \tan(25°)} $$

Таким образом, сам поворот будет иметь ширину около 15 морских миль (≈ 91 000 футов) без учета ветра.

Пройденное расстояние

Используя базовую геометрию, расстояние, проходимое для поворота на 180°, равно $d = r\pi$ (половина окружности круга), поэтому:

$$ 23,59= 7,51\пи $$

Пройдено 23,59 морских мили.

Продолжительность

$$ время\в\минутах = \frac{расстояние\times 60}{TAS} $$

Таким образом, при скорости 490 узлов (морских миль в час) и крене 25° потребуется около 2 минут 53 секунды, чтобы завершить поворот.

$$ 2,89 = \фракция{23,59 \умножить на 60}{490} $$

Вы можете просмотреть и рассчитать результаты для любой скорости и угла крена, какие захотите. Это верно независимо от типа рассматриваемого самолета.


Ваш отредактированный вопрос спрашивает, сколько высоты было бы потеряно, если бы это был не горизонтальный разворот. На этот вопрос также нет однозначного ответа, потому что он полностью зависит от того, как вы выполняете маневр.

Одной из причин, по которой может потребоваться снижение в ходе поворота, является то, что увеличение подъемной силы приводит к увеличению индуктивного сопротивления, а у двигателей самолета может не хватить мощности для компенсации, что приводит к снижению воздушной скорости и, возможно, к сваливанию.В этом случае уравнения для расчета радиуса разворота точно такие же, как и в горизонтальном полете. Количество потерянной высоты будет зависеть от скорости снижения, необходимой для поддержания воздушной скорости, которая будет варьироваться в зависимости от доступной мощности двигателя, веса самолета и кривой сопротивления при заданной скорости и угле атаки. Ответ Петера Кемпфа дает пример того, как это может выглядеть для 747 при повороте 1,5g.

Другим вариантом спуска с поворотом может быть ускоренный спуск.Преимущество в этом случае в том, что он позволяет выполнять повороты без дополнительной перегрузки. Недостатком является то, что вы будете ускоряться вниз, а не спускаться с постоянной скоростью. Это может выйти из-под контроля очень быстро и будет хорошо только для очень коротких ходов.

Чтобы проиллюстрировать этот катастрофический вариант, давайте посмотрим, что произойдет при повороте на 1 g при тех же 25° и 490 узлах TAS. Поскольку математика более сложная, будет проще говорить об этой части в метрических единицах.Вот таблица преобразования:

  1 морская миля = 1852 метра
1 узел = 0,514444 метра в секунду
1 фут = 0,3048 метра
  

Во-первых, для сохранения постоянного 1g вектор подъемной силы просто поворачивается в повороте (вместо повернутого и увеличенного для сохранения высоты). Следовательно, величина нашего вектора подъемной силы будет равна ускорению свободного падения у поверхности Земли. Округлим до 9,8 м/с/с.

Внутреннее ускорение

Наше ускорение к центру поворота $a_c$ (часть нашего вектора подъемной силы направлена ​​внутрь, а не вверх) можно определить с помощью следующего уравнения, где $\theta$ — угол крена:

$$ \sin(\theta) = \frac{a_c}{g} $$

Решение для $a_c$:

$$ а_с = г \ грех (\ тета) $$

Поэтому

$$ 4.2}{4.142} $$

Это соответствует радиусу 15341 метр (8,28 морских миль).

Пройденное расстояние

Теперь, когда у нас есть радиус, мы можем рассчитать, сколько времени нам понадобится, чтобы повернуться на 180°. Эта часть представляет собой то же уравнение, что и раньше.

$$ 48195 = 15341\пи $$

Получаем 48195 метров (26 морских миль).

Продолжительность

Расстояние, деленное на скорость, дает нам продолжительность.

$$ т = \ гидроразрыв {d} {v} $$

В нашем случае:

$$ 191.2\ секунды = \frac{48195}{490 \times 0,514444} $$

Итак, для завершения поворота потребуется 3 минуты 11 секунд.

Ускорение вниз

Последнее значение, которое нам нужно, прежде чем мы сможем рассчитать высоту, потерянную в повороте, — это рассчитать, насколько быстро мы будем ускоряться по направлению к земле в этом повороте. Давайте сначала вычислим восходящую часть нашего вектора подъема:

$$ a_u = г \ соз (\ тета) $$

Поэтому

$$ 8,882 = 9,8\cos(25°) $$

Наш вектор подъемной силы ускоряет нас вверх на 8.2}{2} $$

Итак, теоретически наш самолет потерял 16 780 метров высоты (55 052 фута). Конечно, поскольку для начала мы находились всего в 35 000 футов в воздухе, для нас это довольно плохие новости. Помимо удара о землю, вы также рискуете повредить конструкцию планера, потому что в этом примере 490 узлов считается скоростью относительно земли, но общая скорость будет выше (около 596 узлов) к концу поворота. из-за скорости погружения.

Вы также заметите, что, если предположить, что нам нужно было сбросить высоту, разворот занял больше времени, чем в горизонтальном полете.Это связано с тем, что величина вектора подъемной силы была меньше.

Вы можете свободно экспериментировать с другими скоростями и углами крена, а также можете экспериментировать с более высокими значениями g (просто замените $g$ в уравнениях на $2g$ или что-то подобное). В некоторых случаях с перегрузкой более 1 g вы действительно можете набрать высоту, хотя маловероятно, что Боинг-747 сможет выдержать маневр с большой перегрузкой, который набирает высоту.

В качестве второго примера рассмотрим разворот на 2g с креном 80° на скорости 400 узлов:

$$ а_с = 19.302 = 2g\sin(80°) \\ R = 2193,8 = \frac{400 \times 0,514444}{a_c} \\ д = 6892 = R\пи \\ т = 33,5 сек\ a_u = 3,404 = 2g\cos(80°) $$

Общая потеря высоты 3589 метров (11 775 футов) за 33,5 секунды. Однако в конце поворота скорость снижения составит 214 метров (703 фута) в секунду. Это более 42 000 футов в минуту. Оправиться от этого на оставшейся высоте, наверное, можно, но неприятно.

Цессна 180 — АОПА

Реклама Cessna провозгласила 1953 год «Золотым годом полетов» (50 лет с тех пор, как братья Райт совершили свой первый полет).Среди всех фанфар была с гордостью представлена ​​новая модель под названием 180.

.

По сути, это был усиленный 170 с дополнительными 80 лошадьми, это был захватывающий новый самолет от нового кока на носу до нового квадратного хвоста. Первоначально маркетологи Cessna провозгласили 180-й «самолет для бизнесменов», но самолет быстро завоевал репутацию надежного и полезного в сельской местности. За эти годы Cessna построила их 6 193 штуки.

Производство модели 180 началось в 1953 году и продолжалось до 1981 года.Самолеты Cessna 180 с квадратным оперением, закрылками для паралифтов, шасси из пружинной стали, управляемым хвостовым колесом и цельнометаллической конструкцией выглядят одинаково снаружи. Наиболее значительные изменения за эти годы коснулись полной массы и двигателя. Полная масса увеличилась с 2550 фунтов до 2800 фунтов, а оригинальный двигатель Continental O-470-A мощностью 225 л.с. был со временем модернизирован до Continental O-470-R мощностью 230 л.с. Прототип 1952 года представлял собой модифицированный 170B с новым двигателем, прямоугольным оперением с спинным обтекателем и боковыми окнами измененной формы.Другие изменения включают улучшения рулевого управления, капота, дополнительных обтекателей колес и новой конструкции законцовки крыла. За прошедшие годы были произведены модели от A до K, всего 6 192 Cessna 180. Полную подробную историю можно найти в книге Эдварда Филлипса «Крылья Цессны».

Пилоты одинаково хорошо справляются с 180-м в воздухе, но на земле они поют по-разному. Обзорность при вызовах такси для S-поворотов, ожидаемых в хвостовом колесе. Избегание контура заземления, особенно в порывистых условиях, требует предельного внимания и чечетки на педалях руля направления.Согласно исследованию Aviation Safety , проведенному в 1980-1981 годах, 42% всех аварий Cessna 180 происходят из-за контуров заземления во время взлета или посадки.

Баз Лэндри, президент Международного клуба 180/185, группы из 1480 владельцев в 23 странах (чтобы присоединиться, вам нужно владеть одним из двух типов), называет 180 «самым универсальным самолетом из когда-либо созданных. Он летает довольно быстро. , выдерживает хорошую нагрузку и может работать на самых грубых и коротких полосах».

На Аляске, где средства к существованию и жизни зависят от самолетов, надежность и полезность 180-го сделали его таким же распространенным явлением, как долгие зимы.На колесах, поплавках или лыжах на Аляске больше моделей 180, чем в любом другом штате. «Вы всегда возвращаетесь в 180», — говорит Бад Моррисон из Вудленда, штат Вашингтон, который считает, что у него есть 10 000 часов в 180 и 185. «У него ручные закрылки, простой карбюратор — без впрыска топлива — и нет суетливой электроники или систем, которые могли бы сломаться в глуши».

Модель 180 не идеальна. Без звукоизоляции 180 немного шумновата. Есть самолеты, которые будут летать быстрее, другие, которые будут перевозить больше, а некоторые будут садиться и выходить с более коротких взлетно-посадочных полос.Но 180 делает все это очень хорошо. Самолеты, которые хорошо справляются с несколькими задачами, «мастера на все руки», вызывают симпатию у людей, которые используют их для отдыха и бизнеса. Другие, которые быстро приходят на ум, — это 172 Skyhawk, Piper’s Cubs и Beech’s Bonanzas. Каждый из этих самолетов хорошо справляется с несколькими задачами, и все они являются многолетними бестселлерами.
Для получения дополнительной информации см. Cessna 180: Мастер на все руки и Cessna 180

Тампа выбрана для испытаний электрического гибрида самолета и лодки, который может летать со скоростью 180 миль в час

Компания, которая стремится стать «Боингом экологически безопасных и прибрежных путешествий», проведет испытания своего самолета в Тампа-Бэй.

Regent, бостонская аэрокосмическая компания, объявила в четверг, что выбрала Тампу для испытаний своего электрического морского планера. Он должен выйти на рынок к 2025 году, сказал исполнительный директор Билли Талхаймер в интервью Tampa Bay Times, , где Тампа является ведущим кандидатом на будущие маршруты в другие города на западном побережье Флориды.

«Регент действительно предназначен для обеспечения связи на прибрежных маршрутах и ​​одновременного обеспечения этого пути для будущего, где мы можем уменьшить наши выбросы углерода», — сказал Тальхаймер.

Так что же такое морской планер? Думайте об этом как о гибриде лодки и самолета.

Он стоит в доках, как лодка, и может плавать в запретных зонах. Покинув оживленную гавань, он может взлететь в воздух и летать над водой со скоростью до 180 миль в час. И он работает от батареи, сказал Тальхаймер.

В авиационной промышленности он известен как «экраноплан». По словам Тальхеймера, экранопланы не новы, но некоторые из них известны своей плохой устойчивостью к волнам и должны запускаться в небо из дока.Это делает их менее подходящими для коммерческих поездок.

Но морской планер Regent будет использовать подводные крылья — или подводные крылья — для зависания над волнами со скоростью от 20 до 40 миль в час перед взлетом, сказал Тальхаймер.

«Они не могут эксплуатироваться в переполненных гаванях, и поэтому подводные крылья действительно являются ключом к разблокировке», — сказал он.

Когда команда Регента искала место для испытания технологии подводных крыльев, Тальхеймер сказал, что Тампа-Бэй проверил все пункты. Он предлагал большую и глубокую гавань, круглогодичную мягкую погоду, развитую доковую инфраструктуру и местных лидеров, готовых помочь.

Визуализация электрического морского планера. [ Предоставлено Регентом ]

В начале следующего года начнутся испытания небольшого прототипа морского планера. Первые морские планеры для коммерческого использования будут вмещать около 12 пассажиров. Regent планирует разработать более крупную версию, вмещающую от 50 до 100 пассажиров.

Тампа также является сильным кандидатом на проведение первых маршрутов морских планеров, сказал Тальхеймер.

«Мы рады не только проведению испытаний демонстратора технологий, но и тому, что наш город станет одним из первых прибрежных маршрутов, обслуживаемых морскими планерами в 2025 году и далее», — заявила мэр Тампы Джейн Кастор.

Непонятно, сколько будет стоить пассажирам покупка билета на маршрут на гидроплане. Как и другие производители авиакомпаний, Regent не устанавливала цены на билеты, а продавала самолеты перевозчикам. Тальхаймер сказал, что морской планер сократит расходы перевозчиков, поскольку он работает на электричестве.

Следите за тенденциями, влияющими на местную экономику

Подпишитесь на нашу бесплатную рассылку Business by the Bay

Каждую среду мы будем публиковать последние новости бизнеса и потребителей, а также информацию, которую вам необходимо знать.

Вы все зарегистрированы!

Хотите получать больше наших бесплатных еженедельных информационных бюллетеней в свой почтовый ящик? Давайте начнем.

Изучите все возможные варианты

«Мы рассчитываем, что часть экономии средств, безусловно, будет передана по наследству, и мы ожидаем, что цены на билеты будут намного ближе к парому или автомобилю, чем к самолету», — сказал Тальхаймер.

Southern Airways Express, чартерная авиакомпания, базирующаяся в Палм-Бич, оформила предварительный заказ на 20 электрических гидропланов в рамках сделки на 250 миллионов долларов, как объявила ранее в этом месяце компания Regent.Southern Airways Express в настоящее время предлагает регулярные рейсы из Тампы в Дестин и другие места.

«Мы планируем не только интегрировать гидропланы в наши существующие сети авиаперевозок в прибрежных аэропортах, но и предложить новые прямые маршруты из центра города в центр города вдоль прибрежных коридоров», — заявил генеральный директор Southern Airways Стэн Литтл.

Seagliders могут летать из Тампы в Санкт-Петербург, Сарасоту и Форт-Майерс с современной аккумуляторной технологией, сказал Тальхаймер.Он добавил, что недавние достижения в области аккумуляторов для электромобилей могут сделать возможными маршруты в Панама-Сити, Ки-Уэст или даже в Гавану в будущем.

Поездка на Ки-Уэст на гидроплане займет около часа и 10 минут, сказал Тальхеймер.

Тампа-Бэй — историческое место коммерческой авиации. В 1914 году из Санкт-Петербурга в Тампу вылетел первый в мире коммерческий рейс. Кастор заявил, что город хочет продолжить эту традицию.

«Удивительно, что более 100 лет спустя операции, подобные гидросамолетам, все еще полезны из Тампы», — сказал Тальхеймер.«За исключением того, что теперь вместо того, чтобы пересекать залив, мы говорим о том, как мы можем обслуживать все побережье».

Секретный беспилотный самолет-разведчик RQ-180 замечен над зоной 51

Через год после очевидного первого наблюдения над пустыней Мохаве так называемого «летающего крыла» ВВС, который, скорее всего, является очень скрытным самолетом-разведчиком «RQ-180», над пустыней Мохаве был сфотографирован тот же самый самолет. Зона 51, тайный центр летных испытаний в глубине испытательного и тренировочного полигона в Неваде.Хотя мы до сих пор не знаем с абсолютной уверенностью подробности, связанные с этим кораблем, или даже его официальное обозначение, последнее появление следует за предыдущим наблюдением над Филиппинами в сентябре, когда Зона боевых действий была первой, о которой сообщили, и предполагает, возможно, что секрет В настоящее время беспилотник приближается к более оперативному и, возможно, даже менее секретному статусу.

Последняя фотография предполагаемого RQ-180, которая имеет все признаки высотного, долговечного типа с очевидными характеристиками скрытности, была размещена 31 октября нашими друзьями из Dreamlandresort.com, поддерживаемый Йоргом Арну. Он был на месте происшествия и описал, как происходило наблюдение:

«Мы с другом, пожелавшим остаться неизвестным, вчера были у ворот Грум-Лейк-роуд. Я услышал слабый шум самолета и заметил инверсионный след прямо над нами, внутри ограниченного воздушного пространства Зоны 51, направляющийся примерно на ЮЮЗ. В свой бинокль IS [со стабилизацией изображения] я сначала подумал, что смотрю на B-2, пока не понял, что у него ЗАКОНЧЕННЫЙ хвост. У Б-2 зазубренный хвост.Мой друг сделал прилагаемую фотографию (две увеличенные версии наложены друг на друга). Очевидно, что это двухмоторный самолет».

Арну добавил, что фотография была сделана 20-мегапиксельной камерой Canon с эквивалентным фокусным расстоянием 1600 мм, и впоследствии он оценил, что дрон летел на высоте около 70 000 футов. истинные размеры корабля. Ходят слухи, что у него размах крыльев около 120 футов, но это остается совершенно непроверенным.Самолет оставлял за собой два контрольных инверсионных следа, указывающих на близкое расположение двух двигателей, точно такое же, как мы видели раньше. Форма также идеально сочетается с тонкими крыльями и ромбовидной центральной частью фюзеляжа, очень похожей на дизайн оригинального высоколетящего бомбардировщика Advanced Technology от Northrop и готовящегося к выпуску B-21 Raider. Вы можете узнать больше о том, как эта конфигурация является чем-то вроде «назад в будущее» для ВВС США и Northrop Grumman, в нашей прошлой статье.

Йорг считает, что направление движения самолета предполагает, что он мог действовать с базы ВВС Эдвардс в Калифорнии, куда, как мы полагаем, переместились по крайней мере некоторые из операций RQ-180, и, возможно, он использовал некоторые из возможности секретного летно-испытательного комплекса, расположенного в Зоне 51, также известной как Грум-Лейк. Объект DYCOMS секретной базы имеет возможность измерять радиолокационные сигнатуры самолетов-невидимок в полете в целях тестирования и проверки.Этот объект будет обычной путевой точкой для RQ-180, в том числе, возможно, до и после отправления в длительные миссии.

Пока Арну и его коллега наблюдали за RQ-180, грузовик, перевозивший явно советскую РЛС раннего предупреждения ПВО Spoon Rest, выехал из одних из ворот Грума и, по-видимому, ждал на расстоянии, пока пара не уедет. Хотя маловероятно, что движение радара было как-то связано, по крайней мере интересно, что эта активность происходила в одно и то же время, особенно в субботу, когда диапазоны традиционно тише.Все типы внешних датчиков угроз и систем противовоздушной обороны используются в целях разработки и обучения в NTTR.

Случайно это или нет, но в октябре прошлого года мы впервые увидели то, что похоже на RQ-180. Тогда беспилотник был замечен к северу от базы ВВС Эдвардс.

Совсем недавно, в сентябре этого года, над Филиппинами был замечен так называемый RQ-180 или другой самолет почти такой же формы в плане, что свидетельствует о том, что в настоящее время беспилотник находится в очень ограниченном рабочем состоянии, или по крайней мере, очень продвинутое тестирование в реальных условиях, пока его разработка продолжается.

Во всех трех случаях дрон летел в дневное время, что может показаться странным для до сих пор скрытного актива. Опять же, речь идет о самолете, который может летать десятки часов, поэтому у него не будет выбора, летать днем ​​или нет, но планирование миссии может помочь снизить некоторые риски в этом отношении. Таким образом, дневные движения, вероятно, имеют основополагающее значение для его запланированных постоянных операций, и, как мы предполагали в прошлом, необычная цветовая схема могла даже быть применена специально для оптимизации визуальной сигнатуры самолета для полетов на большой высоте в светлое время суток.

Кроме того, в случае с Филиппинами на восходе солнца его видели пересекающим побережье и направляющимся на восток в открытый Тихий океан. В этом недавнем случае это было над тщательно наблюдаемым и контролируемым воздушным пространством с невероятно низкой плотностью населения внизу. Район к северу от авиабазы ​​​​Эдвардс также малонаселен и по этой причине является основным полигоном для аэрокосмических испытаний.

Объединение растущих фотосвидетельств из нескольких источников не оставляет сомнений в том, что мы действительно имеем дело с засекреченным высоколетящим беспилотником, существование которого мы давно обсуждали, но теперь уже не может быть никаких сомнений в том, что эта конкретная конфигурация действительно реальность.

Это «RQ-180»? Мы действительно не знаем наверняка, но он идеально соответствует слухам о конфигурации этого самолета и общедоступным проектным исследованиям, которые могли бы повлиять на его конструкцию. Также возможно, что ВВС США разрабатывают несколько высотных, долговечных и малозаметных платформ. Как мы подробно обсудили, RQ-180 мог бы делать множество вещей помимо наблюдения, но использование общей платформы для нескольких наборов миссий было бы гораздо более логичным.

Места, где он был сфотографирован, также имеют слишком много смысла — возле авиабазы ​​​​Эдвардс, над Зоной 51 и в том, что, скорее всего, будет одним из основных условий его эксплуатации, прямо между Филиппинским и Южно-Китайским морями. У нас также есть очень своеобразные высотные коридоры, ведущие от основных испытательных полигонов ВВС в Неваде и Калифорнии и направляющиеся в большую часть Тихого океана.

Тем не менее, даже с учетом того, что этот загадочный самолет появляется в самых логичных местах и ​​его фотографии находятся в обращении уже более года, когда именно ВВС подтвердят его существование, совершенно неизвестно.Это может быть завтра или через несколько лет. Но, учитывая, насколько важным этот самолет, вероятно, будет для будущей боевой архитектуры службы, мы, вероятно, услышим о нем раньше, чем позже.

Связаться с автором: [email protected] и [email protected]

P180 Аванти ЭВО

Avanti EVO — это последняя глава в истории самолета, который переписал свод правил авиационной элегантности и практичности.

Avanti EVO сочетает в себе лучшее из итальянского стиля, несравненное мастерство и интеллектуальное мышление, чтобы создать самолет, который выделяется своими ценностями. С большей дальностью полета, более быстрым набором высоты, меньшими расходами на топливо, более низким уровнем шума, дополнительными системами безопасности и более роскошным салоном Avanti EVO — это еще один шаг вперед. Его скорость превышает 400 узлов в секунду, что выше, чем у многих реактивных самолетов, и при этом прямые эксплуатационные расходы намного ниже. Добавьте к этому значительно улучшенную сеть обслуживания и поддержки, новую инновационную программу технического обслуживания, которая может лучше, чем когда-либо, контролировать расходы, и Avanti EVO выделяется своим интеллектом и элегантностью.


PIAGGIO AEROSPACE AVANTI EVO ХАРАКТЕРИСТИКИ

ВНЕШНИЕ РАЗМЕРЫ
Пролет 14,345 м 47,06 футов
Длина 14.408 м 47,27 футов
Высота 3,980 м 13,06 футов
 
РАЗМЕРЫ КАБИНЫ
Высота 1.75 м 5,74 фута
Ширина 1,85 м 6,07 футов
Длина 4,55 м 14,92 фута
Максимальная вместимость 8+2 экипаж
Типовая полезная нагрузка представительского класса 6+1 экипаж
 
БАГАЖНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ
Том 1.00 м3 35 футов3
Длина 1,70 м 5,58 футов
Максимальный вес 159 кг 350 фунтов
 
ДАВЛЕНИЕ
Дифференциал 0.62 бар 9,0 фунтов на кв. дюйм
Каюта уровня моря до 7 315 ​​м 24 000 футов
 
ВЕСЫ
Максимальная взлетная масса 5 489 кг 12 100 фунтов
Максимальный посадочный вес 5 216 кг 11 500 фунтов
Максимальный вес без топлива 4445 кг 9800 фунтов
Стандартный пустой (конфигурация Shuttle) 3 561 кг 7850 фунтов
Максимальный запас топлива 1 271 кг 2802 фунта
Топливо с максимальной полезной нагрузкой 1066 кг 2350 фунтов
Максимальная полезная нагрузка 794 кг 1750 фунтов
Полезная нагрузка при максимальном расходе топлива 589 кг 1298 фунтов
Максимальный запас топлива (конфиг. увеличенного диапазона.) 1451 кг 3200 фунтов
 
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА
2 двигателя Pratt & Whitney Canada PT6A–66B мощностью 850 л.с./634 кВт каждый (ISA, уровень моря), номинальная мощность от 1630 л.с.
2 лопасти Hartzell Ve-Scimitar Малошумные пропеллеры
 
ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Максимальная скорость (на высоте 31 000 футов по международной шкале) 745 км/ч 402 КТАС
ММО 0.70 Маха
Максимальный диапазон (NBAA IFR, стандартная конфигурация) 2 759 км 1490 НМ
Максимальная дальность (NBAA IFR, увеличенная конфигурация дальности) 3 278 км 1770 НМ
Рабочий потолок 12 497 м 41 000 футов
Скороподъемность (MTOW, 12 100 фунтов) 844 миль/мин 2770 футов в минуту
Взлетная дистанция (SL, ISA, до 50 футов) 972 м 3190 футов
Посадочная дистанция (SL, ISA, 50 футов, MLW, без реверса) 1000 м 3282 фута
.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта