+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет л 140: Самолет Л-140 был перегружен | АвиаПорт.Дайджест

0

Урал56.Ру. Новости Орска, Оренбурга и Оренбургской области.

16:00 

Сообщается, что самолет L-410 совершал тренировочный полет на аэродроме Танай. В ходе полета командир воздушного судна доложил об отказе одного из двигателей, было принято решение о возврате воздушного суда на аэродром вылета. При развороте самолет, задев крону деревьев крылом, упал на землю.

Известно, что самолет принадлежит Добровольному обществу содействия армии, авиации и флоту России (ДОСААФ). После трагедии ДОСААФ приостановила полеты самолетов типа L-410. В организации сообщили, что «произошла техническая поломка». Экипаж предпринял все меры для спасения пассажиров, сообщают Известия. 

15:00

Двоих из пятнадцати пострадавших при крушении самолета L-140 в Кемеровской области отпустили на амбулаторное лечение, рассказал пресс-секретарь регионального центра медицины катастроф Антон Дужик, пишут Известия. 


14:25

В правительстве Кузбасса опровергли информацию о 9 погибших. По данным пресс-службы, на борту находились 19 человек. Из них погибли 4 человека, еще 15 травмированы (четверо в тяжелом состоянии, 11 — средней степени тяжести).

Причины случившегося устанавливаются. В настоящее время на месте происшествия работает следственная группа. Информация о девяти погибших не подтверждается. На борту самолета, совершавшего тренировочный полет на Танае, находилось 19 человек.




11:50

Авиакомпании «Оренбуржье» (коммерческий бренд АО «Аэропорт Оренбург») принадлежат 10 самолетов L-410, которые используются с 2012 года. Они выполняют региональные и межрегиональные рейсы.

L-410 — советский самолет, но сейчас его производит завод в Чехии, который принадлежит УГМК. Вот у них через лизинговую компанию и были куплены самолеты для «Оренбуржья» в 12-13 годах.

11:40

Самолету, который потерпел крушение на Кузбассе, 32 года. Его первый полет состоялся в июле 1989 года.



11:15

Количество погибших при падении L-410 в Кузбассе выросло до 9 человек, число пострадавших — до 17,  пишет ТАСС со ссылкой на ДОСААФ региона. 

10:55

Самолет Л-410 разбился на Кузбассе. По предварительным данным, погибли 7 человек. Еще 13 пострадали, пишет РИА Новости. На борту находились экипаж и группа с парашютистами. ЧП произошло на аэродроме «Танай» во время тренировочного полета.

Самолет Л-410 столкнулся с деревьями при снижении, к которому привел отказ двигателя, сообщили Интерфаксу в Западно-Сибирской транспортной прокуратуре.

Telegram-канал «112» опубликовал фото с места катастрофы. По данным канала, один из погибших пилотов самолета Л-410 успел доложить об отказе двигателя. Также «112» сообщает, что из 13 пострадавших 5 человек находятся в тяжелом состоянии. 

Что известно о падении самолета L-410 в Татарстане: подробности | Москва

Спасатели извлекли всех пассажиров

В городе Мензелинске в Республике Татарстан сегодня, 10 октября, потерпел крушение легкомоторный самолет L-140. На его борту находились 22 человека, 20 из них парашютисты и двое – пилоты. Подробности – в материале «ФедералПресс».

По информации Минздрава и МЧС, число погибших при жесткой посадке L-410 увеличилось до 16 человек. Шестеро выжили, их доставили в тяжелом состоянии в ЦРБ Мензелинска. В минздраве республики в настоящее время обсуждается вопрос о переводе пострадавших в республиканскую больницу в Казани и больницу в Набережных Челнах посредством санавиации.

Как сообщает МЧС, экипаж судна перестал выходить на связь и упал сразу после взлета с посадочной полосы рядом с базой РЭС в Мензелинске. ЧП случилось примерно в 9:23 по московскому времени. Пилоты Александр Зыков и Михаил Беляев погибли.

Очевидцы трагедии сообщили ТАСС, что L-410 упал сразу после взлета с аэродрома местного аэроклуба. Самолет пролетел меньше километра, а при посадке врезался в забор.

«Самолет летел низко над деревьями, причем нос был задран, а хвост опущен вниз»,– рассказали свидетели катастрофы.

В авиационных службах отметили, что причиной трагедии могла стать перегрузка борта самолета из-за превышения числа пассажиров. Однако эту версию оспорил руководитель мензелинского аэроклуба Сергей Филатов. В беседе с «Газета.Ru» он сообщил, что на борту, как и положено, находились 22 человека, включая пилотов. Ранее СМИ писали, что в самолете было 23 человека, но выяснилось, что спасатели по ошибке приняли одного из родственников пострадавших за седьмого выжившего в катастрофе. Рассматриваются и версии о неисправности двигателя самолета и ошибки экипажа.

Сейчас в зоне крушения работают 50 спасателей и 17 единиц техники. Сотрудники извлекли всех пассажиров из-под обломков самолета.

Следственные органы возбудили уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ «Нарушение правил эксплуатации воздушного судна». Свою проверку также проводит Военная прокуратура.

К месту крушения прибыл президент Татарстана Рустам Минниханов. Он выразил соболезнования семьям и родственникам пострадавших и заявил, что 11 октября объявлен трауром по погибшим в катастрофе у Мензелинска.

L-410 – чешский двухмоторный самолет. Он рассчитан на 19 пассажиров. Эксплуатировался с 1987 года. После службы в ВВС СССР был передан в Мензелинский ДОСААФ.

Фото: Russian Investigative Committee/ via Globallookpress.com / globallookpress.com

В Иркутской области нашли второй «черный ящик» разбившегося самолета — РБК

Фото: СК РФ

Второй бортовой самописец нашли на месте крушения самолета L-410 в тайге в Иркутской области. Об этом РБК сообщила старший помощник Восточно-Сибирского транспортного прокурора по взаимодействию со СМИ Наталья Манакова.

«Найдено два бортовых самописца», — сообщила она РБК.

Ранее специалисты нашли в тайге первый «черный ящик» разбившегося самолета.

Власти проверят авиакомпанию после крушения L-410 в Иркутской области

Легкий самолет L-140, летевший из Иркутска в село Казачинское, разбился в условиях сильного тумана поздно вечером 12 сентября. Борт упал в тайге, в 4 км от пункта назначения. В самолете находились 14 человек и два члена экипажа. В результате крушения четыре человека погибли, 12 пострадали, трое из них находятся в реанимации.

Новый турбовинтовой двигатель и русская версия самолёта L-410

Наконец-то двигателестроители обратили внимание не только на создание моторов для самолётов большой авиации, но и готовы помочь в оснащении двигателями воздушных судов региональной и малой авиации. Причём на самолёты местных воздушных линий планируется установка турбовинтовых двигателей отечественного производства, изготовленных на предприятиях России и из отечественных материалов.

Особенности производства нового турбовинтового двигателя

В рамках программы импортозамещения Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) разработал проект и готовит производство турбовинтового двигателя ВК-800С для самолёта чешского производства L-410UVP-E20, который изготавливают на этом же предприятии. Ранее эта машина была оснащена силовыми установками М601 и Н80, изготовленными в Чехии.

Инженер-конструктор, созданного в Санкт-Петербурге обособленного подразделения по импортозамещению, подтвердил, что в научно-производственном центре «Лопатки.Компрессоры. Турбины.» (НПЦ «ЛКТ») в мае уже будут собраны три опытных мотора ВК-800С, летом начнутся их стендовые испытания, а осенью их тестируют в воздухе.

НПЦ «ЛКТ» выбрано неслучайно для сборки этих силовых установок, поскольку изготовление лопаток турбин и роторного колеса – это и так высокие технологии, а организовать на таком центре дополнительное производство не стало большой проблемой. Поставлена задача добиться использования для производства двигателей ВК-800С комплектующих только из России.

Это становится возможным, поскольку агрегаты и основные узлы для этих моторов стали производить в Омске, Перми, Самаре и других российских городах, где расположены заводы и предприятия соответствующего профиля. Минпромторг уже сделал заказ на производство двух самолётов L-410UVP-E20 с российскими двигателями, а серийный выпуск ВК-800С начнётся сразу после процедуры сертификации, которую планируют закончить в течение двух лет.

Новый турбовинтовой двигатель ВК-800С для лёгких многоцелевых самолётов.

В сущности мотор ВК-800С – это версия вертолётного турбовального двигателя ВК-800В, который был создан в одном из подразделений объединённой двигателестроительной корпорации «ОДК-Климов» и предназначен для многоцелевых самолётов грузоподъёмностью до 1.5 тонны. Это весьма компактный двигатель, имеющий длину около одного метра, весом не более 140 кг и развивающий мощность на взлёте порядка 900 л.с.

«Русский самолёт» L-410

Ещё в 2008 году начался приход русских на чешский завод, точнее, после приобретения 51% акций, а в 2015 году УЗГА построил новые цеха и начал производство L-410 в ходе процесса постепенно заменяя все узлы и детали на отечественные комплектующее. Сам чехи уже называют L-410 «русским самолётом» и в действительности он станет полностью отечественным, как только уральский завод наладит серийный выпуск российских турбовинтовых двигателей ВК-800С.

Уральские специалисты наладили выпуск L-410

в 2016 году и готовят эти машины к суровым русским условиям. Самолёт оснащают нескольким видам шасси – лыжное предназначено для посадки на снежную поверхность, а поплавковое – на воду также готовится вариант для посадки на мягкий грунт и неподготовленные площадки. Словом, машину адаптируют полностью к эксплуатации в любых климатических условиях России, в том числе и на Крайнем Севере.

Лыжное шасси для L-410 найдёт применение на аэродромах Крайнего Севера и неподготовленных площадках Арктики.

Выпускаемый на уральском заводе L-410 получил современную авионику, связь и оборудование, изготовленные исключительно из отечественных комплектующих. Очевидно, что и двигатели у этой машины скоро будут российского производства.

Многоцелевой 19-местный самолёт L-410 востребован в различных вариантах как для гражданской авиации, так и для военной. Для обоих ведомств эта машина превосходно подходит как учебно-тренировочная для подготовки и обучения курсантов. На данный момент — это единственный самолёт обучения будущих пилотов военно-транспортной авиации. Простая и лёгкая в управлении машина способна прощать ошибки в пилотировании, особенно на посадке и лучших самолётов этого класса для подготовки курсантов пока не предвидится.

Пассажирский салон L-410 весьма комфортный и удобный.

Для гражданской авиации машина найдёт применение в грузопассажирском варианте, а её санитарная версия будет востребована в труднодоступной местности и при проведении поисково-спасательных работ. В военном ведомстве найдут применение разведывательные, санитарные и десантные варианты L-410.

Заключение

На настоящее время в России отсутствуют самолёты подобного класса, такая машина нужна для первоначального обучения и для потребностей Минобороны. Хорошо известна неприхотливость этого самолёта, а оснащение его турбовинтовыми двигателями позволят использовать машину в полной мере, в том числе и для нужд Арктики. Значительно расширит область применения L-410 разработка нового шасси для мягких грунтов.

L-410 Turbolet получит российское «гражданство»

Российская Уральская горно-металлургическая компания (УГМК) решила стать единственным собственником производства небольшого самолета местных воздушных линий (МВЛ) Let L-410, известного также как «Турболет». Для этого УГМК собирается довести собственную долю в пакете акций чешского предприятия Aircraft Industries с 51% до 100%, сообщает агентство ИТАР-ТАСС. Самолет L-410 рассматривается российской стороной в роли основной модели для проведения модернизации региональных авиационных парков и восстановления сети местных авиалиний. Ожидается, что лизинг новых самолетов будет производиться при поддержке бюджета. Конкретные механизмы данной поддержки главы российских регионов собираются определить на встрече в сентябре 2013 года.

В настоящее время основным продуктом чешского авиапредприятия является самолет L-410УВП. Данная модель представляет собой ближнемагистральный самолет с укороченной взлетно-посадочной дистанцией на 19 пассажиров. Первая модификация самолета Let L-410 поднялась в небо еще в 1969 году. В послевоенные годы чешский «Турболет» стал первым иностранным самолетом, который вышел на советские авиалинии. На базе данной машины было создано большое количество различных модификаций транспортного, военного и специального назначения. В частности, данный самолет находит широкое применение в российских военных и гражданских летных училищах, где он служит для подготовки будущих пилотов военно-транспортной и дальней авиации.

После перехода 51% акций чешского предприятия в руки УГМК чешский авиапроизводитель получил дополнительные заказы на свою основную продукцию – L-410 UVP-E20. В 2009 году после достаточно длительного перерыва поставки самолетов российским заказчикам возобновились – сначала гражданским компаниям, а позднее – и Минобороны РФ. По состоянию на 2012 год на вооружении ВВС России находилось 7 самолетов L-410 UVP-E20, при этом заключенные контракты и опцион предполагают доведение парка данных самолетов до 15 машин.


В наши дни в регионы России Aircraft Industries поставляет модернизированную версию самолета, которая оснащается турбовинтовыми двигателями H-80, производством которых занимается подразделение General Electric в Чехии. По информации УГМК, установка данных двигателей значительно улучшила эксплуатационные характеристики самолета, увеличив, в частности, дальность полета с 1420 до 1520 километров. В настоящее время самолет L-410 значится в парках российских компаний «КрасАэро» и «Оренбуржье». Приобрести несколько самолетов готовы бурятская авиакомпания ПАНХ и правительство Хабаровского края. Раннее Минтранс и Минпромторг России заявляли о том, что для развития рынка внутренних авиаперевозок необходимы 9- и 19-местные самолеты, однако подобные модификации в России не производятся.

Let L-410 «Turbolet» – чехословацкий, впоследствии чешский двухмоторный универсальный самолет, предназначенный для эксплуатации на местных воздушных линиях (МВЛ). Представляет собой двухмоторный турбовинтовой высокоплан, имеющий однокилевое хвостовое оперение. Известен также под названиями: Лет, Лет Л-410, Л-410, Турболет, Элка, Чебурашка. По данным на 2012 год в мире эксплуатировалось более 400 самолетов данного типа.

Наиболее распространенной версией самолета стала модификация Л-410УВП, в этой версии у самолета была сокращена дистанция взлета и посадки. Сокращение УВП и означает ««укороченная взлет-посадка». Самолет данной модификации впервые поднялся в небо еще в 1976 году. Первоначально машина оснащалась обычным комплексом авиационного оборудования советско-чехословацкого производства. От своих предшественников модель отличалась увеличенными размерами крыла и вертикального оперения, удлиненным фюзеляжем, использованием интерцепторов и более производительными двигателями.


Стоит отметить, что проектирование и выпуск небольших самолетов и аэротакси в странах блока Совета экономической взаимопомощи (СЭВ) было прерогативой авиационной промышленности Чехословакии. Самолеты чешского производства летали не только в странах соцлагеря, но и в Швейцарии, Италии, Великобритании, США, Австралии и других странах мира. Особым спросом пользовались четырехместные аэротакси Aero-45, Super Aero-45S и Aero-145, а также L-200 Morava. Поэтому нет ничего удивительного в том, что когда встал вопрос выборе небольшого ближнемагистрального самолета для серийного производства, выбор пал на чешский L-410, который наиболее полным образом соответствовал большинству объявленных в техзадании ГосНИИ ГА параметров.

Малый пассажирский самолет L-410 «Turbolet» был спроектирован конструкторами компании «Лет» в 1966-1967 годах, работы по проекту возглавлял Ладислав Смрчек. Предполагалось, что данный самолет можно будет использовать в достаточно широком диапазоне температур от +50 до -40 градусов по Цельсию. Чешские специалисты руководствовались советским техзаданием и заранее принимали во внимание трудности климатических условий эксплуатации самолета в СССР, который должен был стать основным заказчиком самолета.

Всего до конца 1978 года в СССР для Министерства гражданской авиации было приобретено 100 самолетов Л-410М/МУ. В Советском Союзе «Турболеты» приходили на смену знаменитым «кукурузникам» Антонова, которые перевозили неприхотливых советских пассажиров на воздушных ямах местных воздушных линий. При этом стоит отметить, что летчики, которых «пересаживали» с Ан-2 на Л-410, воспринимали новичка двояко. С одной стороны, чешский самолет обладал массой преимуществ. Во-первых, он имел 2 двигателя, он в 2 раза выигрывал в безопасности. На самолете имелся комплект современного навигационного и радиотехнического оборудования, для пассажиров был обеспечен высокий уровень комфорта… Но, с другой стороны, для пилотов гражданского воздушного флота Ан-2 всегда оставался бесплатным «бензиновым кормильцем» их личных «Жигулей» и «Волг», в то время как чешский самолет летал на керосине. Да и в эксплуатации Ан-2 был более неприхотливой машиной. Точнее сказать, летно-технический персонал относился к вопросам эксплуатации советского Ан-2 значительно проще. В целом же, считалось очень престижным пересесть с Ан-2 на чешский Л-410.


Всего, начиная с 1969 года, в Чехословакии и Чехии было произведено 1104 L-410 различных моделей, из них 862 самолета попали в СССР. Интересно, что 1000-й «Турболет» был выпущен еще в 1990 году и передан «Аэрофлоту», после чего объемы их производства существенно сократились. С развалом СЭВ, а в последствие и Советского Союза, спрос на данные самолеты резко сократился. Несмотря на это, «Турболсты» и сейчас эксплуатируются в более чем 45 государствах по всему миру.

В настоящее время в Чехии производится версия самолета L-410 UVP-E20, которая может оснащаться аналоговой или цифровой авионикой (на выбор заказчика), системой предупреждения столкновения самолетов в воздухе TCAS и автопилотом. Самолет L-410 UVP-E20 получил сертификат АР МАК.

Летно-технические характеристики L-410 UPV-E20:

Размеры: размах крыла – 19,48 м., длина – 14,49 м., высота – 5,83 м.
Площадь крыла – 34,86 кв. м.
Масса самолета максимальная взлетная – 6 600 кг., масса пустого – 4 050 кг.
Тип двигателя – 2 ТВД GE H80-200, мощность – 2х800 л.с.
Максимальная скорость – 395 км/ч.
Практическая дальность полета – 1500 км.
Практический потолок – 8 000 м.
Экипаж – 2 человека.
Коммерческая нагрузка – 19 пассажиров или 1800 кг. груза.

Источники информации:
-http://www.newsru.com/finance/25jul2013/rul410plane.html
-http://www.airwar.ru/enc/craft/l410.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/Let_L-410_Turbolet

Антонов Ан-140. Фото. Видео. Схема салона. Характеристики. Отзывы.

 

Турбовинтовой Антонов Ан-140, служит для перевозки пассажиров и транспортировки грузов, и предназначен для использования на местных и региональных авиалиниях с плотной пассажирской загруженностью. Самолет Ан-140 может эксплуатироваться как на обычных, так и на не подготовленных и грунтовых аэродромах. Ан-140, является первым региональным авиалайнером с турбовинтовыми двигателями, спроектированным в независимой Украине, на АНТК «Антонов», после распада СССР. В первую очередь Ан-140, разработан для замены устаревшего турбовинтового пассажирского самолета Ан-24.

Работа над новым турбовинтовым самолетом, для региональных авиалиний, была начала научно-техническим комплексом имени Антонова совместно с Харьковским авиационным производственным предприятием в июне 1993 года.

Ан 140 фото

Основной задачей при проектировании Ан-140, было создание максимально надежной, экономичной, удобной в техническом обслуживании машины с возможностью дальнейшей модернизации. В феврале 1994 года, программа по постройке Ан-140 получила статус государственной. 6 июня 1997 года первый вариант самолета был готов и передан для прохождения лётных испытаний и наземных тестов. Первый полет новый самолет совершил 17 сентября 1997 года.

Ан 140 фото

К окончанию заводских и сертификационных испытаний 26 марта 2000 года, было произведено три самолета Ан-140, суммарный налёт которых во время всех испытаний составил больше 1200 часов. Испытания самолета проводились в разных климатических зонах, при различных покрытиях аэродрома — от грунтовых до обледенелых и заснеженных. В ходе испытаний, дальность полета базовой модели, Ан-140, была увеличена. Новая версия самолета получила обозначение Ан-140-100. 25 апреля 2000 года самолёт получил первый летный сертификат стран СНГ. А в июле 2002 года самолет был представлен широкой публике на авиасалоне в Фарнборо (Farnborough International 2002). Начиная с этого года, Ан-140-100, стал поступать заказчикам в авиакомпании.

Ан 140 салон

Ан-140 имеет цельнометаллическую конструкцию, собранную по схеме двухмоторного моноплана с высокорасположенным крылом. Под крылом самолета устанавливаются два турбовинтовых двигателя ТВЗ-117 ВМА-СБ2М мощностью 2500 л.с. или два американских двигателя PW-127A производства « Pratt & Whitney». Кроме того в хвостовой части фюзеляжа самолет имеет дополнительную силовую установку.  Шасси самолета для лучшей проходимости и для эксплуатации на грунтовых аэродромах имеет пневматику низкого давления.

Спроектированный самолет получился надёжным, простым в обслуживании и эксплуатации, рассчитанный на использование в различных климатических условиях и с превосходными летными характеристиками для турбовинтового самолета. Ан-140 имеет современное радио и навигационное оборудование, что позволяет ему совершать круглосуточные рейсы при любом состоянии погоды.

Антонов Ан-140 способен перевозить до 52 пассажиров в стандартной комплектации салона или до шести тонн полезного груза, на расстояние до 2300 километров, со средней крейсерской скоростью 510 километров в час. Перегоночная же дальность Ан-140, свыше трех тысяч километров.

Ан 140 схема салона

Ан-140 обладает и высокими показателями в плане топливной эффективности, средний расход которого составляет 600 килограмм в час. Сертификация турбовинтового Ан-140 предполагает также использовать его и в качестве грузопассажирского варианта. Производителями самолета также предлагается Ан-140, с салоном повышенного комфорта, который может быть разделен на три зоны. Данная, административная версия самолета, рассчитана на перевозку до 30 человек. Помимо этого самолет может быть легко модернизирован в различные варианты, как для гражданского, так и для военного применения. Он может быть, использоваться в качестве геологоразведочного, санитарного, поисково-спасательного, военно-транспортного и патрульного самолета. По этой причине Ан-140 является также и многоцелевым самолетом.

Существуют следующие распространенные модификации самолета Ан-140:

  • Ан-140 — первоначальная, базовая модель самолёта.

  • Ан-140-100 — гражданская версия самолета, с 52-х местной компоновкой пассажирского салона.

  • Ан-140TK — грузопассажирская, конвертируемая версия самолета

  • Ан-140T — военно-транспортная модификация самолета, для транспортировки военных грузов и техники.

Сегодня Ан-140, производится не только на Харьковском государственном авиационном предприятии, но и по лицензии в России, на авиационном заводе «Авиакор» и в Иране на предприятии HESA. С начала производства по  сентябрь 2013 года выпущено около 30 единиц самолета Ан-140.

 

Технические характеристики самолета Ан-140-100:

  • Первый полет Ан-140: 17 сентября 1997 года

  • Годы производства: c 1997 года

  • Длина: 22,60 м.

  • Высота:  8,20 м.

  • Вес пустого: 12810 кг.

  • Площадь крыла: 51 кв.м.

  • Размах крыла:   25,50   м.

  • Крейсерская скорость: 510 км./ч.

  • Максимальная скорость: 540 км./ч.

  • Потолок:  7600 м.

  • Практическая дальность полета: 2300 км.

  • Перегоночная дальность полета: 3650 км.

  • Длина разбега: 880 м.

  • Длина пробега: 530 м.

  • Двигатели:  2  турбовинтовых двигателя ТВЗ-117ВМА-СБМ1 или PW-127A

  • Экипаж: 2 человек

  • Количество пассажирских мест:  52 пассажирских мест

 

Ан 140 видео

Смотрите также:

 

Посмотреть все самолёты…

Ан-140

Разработка ближнемагистрального самолёта для замены Ан-24 и, частично, Ан-26, Ан-32 и Як-40 началась в АНТК им. О.К.Антонова в середине 1993 года. Самолёт создавался в соответсвии с требованиями сертификационного базиса АП-25 (аналог FAR-25). В качестве силовой установки для нового самолёта были выбраны турбовинтовые двигатели ТВ3-117ВМА-СБ2, разработанные запорожским МКБ «Прогресс» на базе вертолётного ТВ3-117ВМА. Основной причиной такого выбора было то, что двигатели ТВ3-117 много лет выпускаются запорожским АО «Мотор-Сiч». Проектирование самолёта велось в соответствии с российскими и американскими нормами лётной годности. Для снижения затрат на техническое обслуживание применён принцип эксплуатации «по состоянию». Самолёт может автономно эксплуатироваться на неподготовленных аэродромах.

Изготовление первого прототипа Ан-140 было завершено в июне 1997 года. 17 сентября 1997 года он совершил первый полёт с аэродрома Святошино в Киеве (экипаж лётчика-испытателя А.К.Хрустицкого). Сериное производство началось на Харьковском авиазаводе в 1999 году. 25 апреля 2000 года Ан-140 получил сертификат типа. Первый серийный Ан-140 был передан авиакомпании «Одесские авиалинии». 29 марта 2002 года он совершил первый регулярный рейс с пассажирами из Одессы в Киев. В 2003 году к серийному производству присоединился завод «Авиакор» в Самаре. 15 сентября 2003 года создано совместное предприятие ЗАО «Международный авиационный проект-140».

Ан-140 предназначен для полётов с грунтовых аэродромов, поэтому построен по аэродинамической схеме высокоплана. По этой же причине винты выбраны металлические (АВ-140), а не более лёгкие пластиковые. Силовая установка состоит из двух турбовинтовых двигателей ТВ3-117ВМА-СБ2 (ТВ3-117ВМА-СБМ1). Т.к. у вертолётного двигателя вал выходит сзади, на самолёте его установили задом на перёд. При этом выхлопные патрубки оказались спереди, а воздухозаборник сзади. Предусмотрена возможность установки канадских двигателей Прэтт-Уитни PW127 мощностью по 3000 э.л.с. Шасси трёхопорное с носовой стойкой, убирается в фюзеляж. Салон расчитан на 52 пассажира (при шаге кресел 750 мм). В хвостовой части имеется багажно-грузовой (объёмом 6 м3), а под полом пасажирского салона — грузовой отсеки (3 м3). Разработаны различные варианты планировки пассажирского салона и грузопассажирский вариант. На случай использования самолёта для перевозки грузов в правом борту предусмотрен большой люк, а пол передней части салона усилен.

По состоянию на начало 2013 года выпущено 29 самолётов Ан-140, из них 7 — самарским заводом «Авиакор». Кроме гражданских авиакомпаний эксплуатируется в ВВС и морской авиации. Поставлялся на экспорт в Азербайджан. Выпускается по лицензии в Иране. Подписано соглашение об организации производства в Казахстане.

Фотографии Ан-140 можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ан-140 — пассажирский, первый серийный вариант. Выпускался в 1999-2004 годах. Изготовлено 9 самолётов.
  • Ан-140-100 — пассажирский на 68 пассажиров. Отличается удлинённым на 3,8 м фюзеляжем и крылом увеличенного размаха. Выпускается с 2004 года.
  • Ан-140Т — грузовой (проект).
  • Ан-140-300Т — грузовой с удлинённым фюзеляжем (проект).
  • Ан-140ТК — конвертируемый грузопассажирский (проект).
  • ИрАн-140 — иранский вариант Ан-140. Выпускается с 2001 года на заводе «Хеса» в Исфахане. Первый полёт в марте 2001 года.

Лётно-технические характеристики

ДвигателиТВ3-117ВМА-СБ2
Взлётная мощность, л.с.2х2500
Габариты, м:

размах крыла
длина
высота

24,505
22,605
8,225
Площадь крыла, м251,0
Масса, кг:

пустого
взлётная максимальная

5000
19150
Запас топлива, кг4260
Масса коммерческой нагрузки, максимальная, кг6000
Количество пассажиров, чел.52
Скорость крейсерская, км/ч575
Дальность полёта, км:

с максимальной нагрузкой
с 34 пассажирами
перегоночная

2200
3700
3900
Практический потолок, м9000
Крейсерская высота полёта, м7200
Длина разбега, м

пробега, м


Экипаж, чел.2-3

Литература

  1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 226-228.
  2. Пономарёв А. Первое дитя рынка: О самолёте Ан-140 // Крылья Родины. — 1998. — №3. — С. 19-20.
  3. Шунков В.Н. Самолёты спецназначения. — Мн.: «Харвест», 1999. — С. 311-314.
  4. Якубович Н.В. Все самолёты О.К.Антонова. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 187-190.

Lockheed Model L-140 Archives — This Day in Aviation

Прототип Lockheed XP-80, 44-83020, на армейском аэродроме Мюрок, 8 января 1944 г. (Lockheed Martin Aeronautics Company) Майло Гаррет Берчам

, 8 января 1944 г.: на армейском аэродроме Мюрок (позже ставший базой ВВС Эдвардс), Главный летчик-испытатель Lockheed Aircraft Corporation Майло Гаррет Берчем взял в свой первый полет прототип модели L-140, XP-80 Shooting Star армейских ВВС, 44-83020.

Текс Джонстон, впоследствии ставший начальником отдела летных испытаний Boeing, находился в Мюроке, испытывая XP-59 Airacomet корпорации Bell Aircraft Corporation.О первом полете ХР-80 он написал в своей автобиографии:

.

Рано утром, в день запланированного первого полета XP-80, автобус за автобусом с политическими деятелями и почти всеми генералами армейских ВВС прибыли на северо-западный конец озера недалеко от нашего ангара. Запланированное время взлета прошло. Я боялся, что у Майло возникли трудности. Затем я услышал, как загорелся H.1B, и он прорулил по дну озера перед нашей рампой. Какая красивая птица — еще один продукт Келли Джонсон, знаменитого главного инженера-конструктора Lockheed, — трехколесный механизм, очень тонкие крылья и пузырчатый фонарь с ясным обзором.Майло дал мне хороший знак.

Это был первый полет второго реактивного истребителя Америки, и что это был за полет! Майло вырулил перед генералами и политиками, повернул на юг и применил всю мощь. Я видел, как пальцы зрителей заткнули уши. Дым и песок летели в воздух, когда двигатель вышел на полную мощность, и XP-80 с ревом помчался по озеру. Майло стащил ее, убрал шасси и закрылки и удержал на палубе. Разогнавшись, он резко затормозил в правом повороте с набором высоты, перевернулся в левый поворот на северный курс и с высоты, которая, по моим оценкам, составляла 4000 футов [1219 метров], вошел в полномасштабное пикирование, направляясь к автобусам.Он начал подтягиваться перед нашим ангаром и находился в наборе высоты под углом 60 градусов, когда пролетел над автобусами, выполняя последовательные бочки элеронами со скоростью 360 градусов в секунду на высоте 10 000 футов [3048 метров]. Затем он перевернулся и с криком вернулся обратно. Он пролетел с севера и юга, с востока и запада, приземлился и взлетел на глазах у зрителей, заглушив двигатель и сбавляя обороты. Я никогда не видел такой взволнованной толпы со времен моего штурма. Я вернулся в офис и продиктовал телеграмму [Роберту М.] Стэнли [главному летчику-испытателю Bell Aircraft Corporation] «Свидетель LOCKHEED XP-80 НАЧАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ СТОП ОЧЕНЬ ВПЕЧАТЛЯЕТ СТОП НАЗАД К ЧЕРТЕЖНОЙ ДОСКЕ СТОП ПОДПИСАН, ТЕКС». Я знал, что он понимать.

Текс Джонстон: летчик-испытатель Jet-Age , автор А.М. «Текс» Джонстон с Чарльзом Бартоном, Smithsonian Books, Вашингтон, округ Колумбия, 1 июня 1992 г., глава 5 на страницах 127–128.

Из-за нескольких незначительных проблем Берчем прекратил полет примерно через пять минут, но они были быстро устранены, и летные испытания были продолжены.

XP-80 был первым американским самолетом, скорость которого в горизонтальном полете превысила 500 миль в час (805 километров в час).

Кларенс Л.«Келли» Джонсон с уменьшенной моделью Lockheed P-80A-1-LO Shooting Star. Компания Джонсона «Skunk Works» также разработала истребители F-104 Starfighter, U-2, A-12 Oxcart и SR-71A Blackbird. (Lockheed Martin Aeronautics Company)

Lockheed XP-80 был разработан Кларенсом Л. «Келли» Джонсоном и небольшой группой инженеров, которая стала известна как «Skunk Works», в ответ на предложение ВВС США построить одномоторный истребитель на базе турбореактивного двигателя de Havilland Halford H.1B Goblin. (Гоблин приводил в движение de Havilland DH.100 истребителей Vampire F.1.)

Lockheed Aircraft Corporation получила контракт на разработку, который требовал, чтобы прототип был готов к полету всего за 180 дней.

Майло Берчем (слева) пожимает руку Кларенсу Л. Джонсону после первого полета Lockheed XP-80, 8 января 1944 г. (Lockheed Martin Aeronautics Co.)

XP-80 был одноместным одномоторным самолетом. Самолет с прямыми крыльями и убирающимся трехопорным шасси. Воздухозаборники двигателя располагались низко на фюзеляже, прямо перед крыльями.Выхлоп двигателя выводился прямо через хвостовую часть. В первом прототипе кабина не была герметичной, но это было на серийных самолетах.

Как это было принято для самолетов ВВС США времен Второй мировой войны, прототип был окрашен в неотражающий темно-зеленый цвет с нижней частью светло-серого цвета чайки. Бело-голубая национальная эмблема «звезда и полоса» была нанесена на хвостовую часть фюзеляжа, а корпоративный логотип Lockheed в виде крылатой звезды был на носу и вертикальном киле. Позже радиопозывной самолета 483020 был нанесен на хвост желтой краской.Число 20 было нарисовано по обеим сторонам носа крупными печатными буквами. В конце концов кончик носа был окрашен в белый цвет, а большое число 78 было нарисовано прямо перед воздухозаборниками желтыми цифрами. В начале программы испытаний на крылья и хвостовое оперение были установлены закругленные законцовки. Так выглядит XP-80 сегодня.

Тщательно отполированный прототип Lockheed XP-80 темно-зеленого и светло-серого цвета, припаркованный у Сухого озера Мюрок, 1944 год (Lockheed Martin Aeronautics Co.)9997 метров) в длину с размахом крыла 37 футов, ⅞ дюйма (11,2998 метра) и общей высотой 10 футов, 2 1 / 16 дюйма (3,1004 метра). Он имел базовую массу для летных испытаний 6 418,5 фунтов (2 911,4 кг) и полную массу (фактически взвешенную до испытательного полета) 8 859,5 фунтов (4 018,6 кг).

Halford H.1B Goblin использовал одноступенчатый центробежный компрессор, шестнадцать камер сгорания и одноступенчатую осевую турбину. У него была прямоточная конфигурация, а не обратная, как у турбореактивного двигателя Whittle, от которого он был получен.H.1B производил 2460 фунтов тяги (10,94 килоньютона) при 9500 об/мин и 3000 фунтов (13,34 килоньютона) при 10500 об/мин. Гоблин весил примерно 1300 фунтов (590 кг).

Иллюстрация турбореактивного двигателя Halford H.1B Goblin в разрезе. (ЛЕТ-ИНЖЕНЕР)

XP-80 развивает максимальную скорость 502 мили в час (808 километров в час) на высоте 20 480 футов (6242 метра) и скорость набора высоты 3000 футов в минуту (15,24 метра в секунду). Практический потолок составляет 41 000 футов (12 497 метров).

Необычный для прототипа XP-80 был вооружен. В носовой части разместили шесть пулеметов Browning AN-M2 калибра .50 с воздушным охлаждением. Максимальный боекомплект прототипа составлял 200 выстрелов на орудие.

Двигатель Halford был ненадежным, и Lockheed рекомендовала перепроектировать истребитель на основе более крупного и мощного General Electric I-40 (производившегося GE и Allison как турбореактивный двигатель J33). Предложение было принято, и были построены следующие прототипы XP-80A.

Lockheed построила 1715 P-80 для США.Ю. ВВС и ВМС США. Они вступили в бой во время Корейской войны в 1950 году. Двухместный учебно-тренировочный вариант был еще более многочисленным: знаменитый T-33A Shooting Star.

Lockheed XP-80 Shooting Star 44-83020 несколько лет использовался в качестве испытательного и учебно-тренировочного самолета. В 1949 году он был подарен Смитсоновскому институту. 44-83020 выставлен на выставке реактивной авиации Национального музея авиации и космонавтики. Его реставрировали в 1976 году, и в течение следующих двух лет для завершения реставрации потребовалось около 5000 человеко-часов.

Прототип Lockheed XP-80 Shooting Star, серийные номера 140-1001, 44-83020, в Национальном музее авиации и космонавтики Смитсоновского института. (NASM)

© 2019, Брайан Р. Суопс

16 человек погибли, 7 ранены в авиакатастрофе Let L-140 в России

16 человек погибли и 7 получили ранения в авиакатастрофе под Мензелинском в Татарстане, Россия. Авария произошла 10 октября 2021 года, когда у самолета Let L-410 Turbolet, на борту которого находились 23 человека, во время взлета возникла проблема с двигателем, затем он потерял высоту и упал на землю.

Согласно предварительному расследованию, летчики просили разрешения вернуться на аэродром Мензелинск (УВПК), но, к сожалению, вскоре после этого самолет потерял высоту. Его крыло столкнулось с краем деревьев, и самолет врезался в кусок бетонной стены и груду бревен. Хвост самолета был единственной частью, которая осталась неповрежденной.

Подразделения Мензелинского пожарно-спасательного гарнизона спасли жизнь семерым выжившим, все они тяжело ранены. Остальные 16 человек, в том числе оба летных экипажа, погибли.Пострадавшие доставлены в больницы Набережных Челнов и Казани, сообщает Interfax.ru. Реагируя на аварию, Президент Республики Татарстан Рустам Минниханов поручил властям оказать помощь семьям погибших и пострадавших в авиакатастрофе.

11 октября 2021 года Центральным межрегиональным следственным управлением на транспорте Следственного комитета России возбуждено уголовное дело.

«Возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст.263 УК РФ о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц. […] Максимальное наказание по этой статье предусматривает пять лет лишения свободы. […] В настоящее время производится изъятие предполетной документации, допрашиваются очевидцы трагедии», — сообщили местным СМИ в комитете.

Причина аварии пока официально не установлена. Однако одной из возможных причин авиакатастрофы могла быть перегрузка, поскольку двухмоторный L-410 Turbolet, находившийся в эксплуатации с 1987 г. и использовавшийся для выполнения полетов для ВВС СССР до его передачи в ДОСААФ , рассчитан на штатную перевозку до 19 человек.

Государственный российский учебный центр «Центр подготовки космонавтов имени Юрия Гагарина» объявил о прекращении сотрудничества с Мензелинским аэроклубом до выяснения причин крушения самолета. Тем временем владелец самолета ДОСААФ прекратил все операции с самолетами типа Л-410.

Недавняя катастрофа стала второй аварией самолета Л-410 в России в 2021 году. 12 сентября 2021 года еще один самолет этого типа совершил жесткую посадку в тайге под Иркутском.В результате аварии четверо из 16 человек, находившихся на борту, включая пилота, погибли, 11 человек были госпитализированы. Ведущееся расследование рассматривает две версии того, что могло стать причиной крушения: это мог быть отказ оборудования или ошибка при маневрировании летного экипажа.

 

Lockheed JetStar C-140 — Цена, характеристики, фото, история

Начало гонки на 10-местных реактивных самолетах бизнес-класса Lockheed JetStar C-140

Авионика:
Двигатель:
4x 4 × ТРДД Garrett AiResearch TFE-731-3
ТРДД
Мощность:
3700 фунтов силы
Максимальная крейсерская скорость:
507 узлов
939 км/ч
Скорость приближения (Vref):
Диапазон путешествий:
2604 морских мили
4823 километра
Экономия топлива:
0.93 морских мили/галлон
0,455 км/литр
Максимальный уровень обслуживания:
43 000 футов
Скорость набора высоты:
4150 футов в минуту
21,08 метра в секунду
Расстояние взлета:
1509 метров — 4950,73 фута
Посадочная дистанция:
1274 метра — 4,179.74 фута
Максимальный взлетный вес:
20 185 кг
44 500 фунтов
Максимальный посадочный вес:
Максимальная полезная нагрузка:
1280 кг
2822 фунта
Емкость топливного бака:
2 660 галлонов
10 069 литров
Объем багажа:
Места — Эконом / Общие:
10 мест
мест — бизнес-класс:
8 мест
мест — Первый класс:
0
Высота кабины:
1.85 метров — 6,07 футов
Ширина салона:
1,88 метра — 6,17 футов
Длина салона:
8,59 метра — 28,18 футов
Внешняя длина:
18,42 метра — 60,43 фута
Высота хвоста:
6,2 метра — 20,34 фута
Диаметр фюзеляжа:
Размах крыла / Диаметр ротора:
16.6 метров — 54,46 футов
Законцовки крыльев:
Нет винглетов

нажмите / коснитесь, чтобы открыть полноэкранную галерею

Упоминания в блоге

сообщения в блоге, в которых упоминается Lockheed JetStar C-140:

Все самолеты Lockheed Martin Aeronautics

  1. Самолет
  2. Lockheed JetStar C-140

l-140 — Перевод на английский — примеры испанский

Эти примеры могут содержать нецензурные слова, основанные на вашем поиске.

Эти примеры могут содержать разговорные слова на основе вашего поиска.

XP-80 (модель L-140 ) Прототип двигателя для турбореактора Havilland, построенный компанией Halford HB, был выпущен 8 декабря 1944 года, он был построен.

Прототип XP-80 с турбореактивным двигателем Halford HB производства de Havilland, первый полет состоялся 8 января 1944 года, один построен.

En su primera etapa, el center de servicio se encargará de la puesta en Marcha y abastecimiento de Aircraft Industries L-140 UVP-E20 и Pilatus PC-12.

На первом этапе сервисный центр будет обслуживать самолетов L-410 UVP-E20 и Pilatus PC-12 производства Aircraft Industries.

Предложить пример

Другие результаты

Recomendación del Consejo, 4 мая 1976 г., относительная польза racional de la energía en las instalaciones de calefacción en funcionamiento en los edificios DO L 140 28.05.76 р. 12.

Рекомендация Совета от 4 мая 1976 г. по рациональному использованию энергии для бытовых электроприборов OJ L 140 28.05.76 с. 18.

Рекомендация Совета от 24 мая 1983 г., относящаяся к относительным показателям Estados miembros al estímulo a las inversiones para la utilización de combustibles solidos en la industria DO L 140 31.05.83 р..

Решение Комиссии от 22 декабря 1987 г. об одобрении помощи Федеративной Республики Германии угольной промышленности в 1988 г. OJ L 033 05.02.88 стр..

Como se explica en la respuesta de la Comisión a la pregunta E-4106/10, la Directiva 2009/28/CE DO L 140 от 5.6.2009, p. 16. regula pormenorizadamente los regímenes nacionales de apoyo a la electricidad procedente de fuentes renovables.

Как поясняется в ответе Комиссии на вопрос E-4106/10, национальные схемы поддержки возобновляемой электроэнергии подробно не регулируются Директивой 2009/28/EC OJ L140/16 , 5.6.2009…

La Directiva 2002/32/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, 7 мая 2002 г., sobre sustancias indeseables en la alimentación DO L 140 de 30.5.2002, с. 10.

Конкретные правила для кормов для животных, включая маркетинг, хранение кормов и кормление животных, предусмотрены в Директиве 2002/32/ЕС Европейского парламента и Совета от 7 мая 2002 г. о нежелательных веществах в кормах для животных OJ L 140 , 30.5. .2002, с.

Reglamento (CE) No 593/2007 de la Comisión, de 31 мая 2007, sobre los métodos de trabajo que debe aplicar la Agencia Europea de Seguridad Aérea en las inspecciones de normalización (DO L 140 de 1.6.2007, с. 3).

Регламент Комиссии (ЕС) № 593/2007 от 31 мая 2007 г. о сборах и сборах, взимаемых Европейским агентством по авиационной безопасности (OJ L 140 , 1 июня 2007 г., стр. 3).

Reglamento (CEE) nº 1201/82 del Consejo, от 18 мая 1982 года, относящийся к первой концессии por nacimiento de terneros en Grecia, Irlanda, Italia e Irlanda del Norte DO L 140 20.05.82 р..

Регламент Совета (ЕЭС) № 1346/86 от 6 мая 1986 г. о назначении премии за рождение теленка в Греции, Ирландии, Италии и Северной Ирландии и о предоставлении дополнительной национальной премии в Италии OJ L 119 08.05.86 стр..

La Directiva relativa a la energía procedente de fuentes renovables DO L 140 от 16.5.6.2009.establece unos objetivos nacionales de cumplimiento obligatorio en cuanto a la cuota del consumo de energía total que, en 2020, deberá proceder de fuentes renovables.

Директива о возобновляемых источниках энергии OJ L140 , 16 5.6.2009. устанавливает обязательные национальные цели по доле возобновляемых источников энергии в энергопотреблении на 2020 год.

Infracción del Reglamento № 1275/94, DO L 140 , p.1, acceptado para facilitar la integración de España y Portugal en la organización general de la política pesquera común.

нарушение Регламента 1275/94 Official Journal L 140 , 06.03.1994 P. 0001-0002, принятого для облегчения интеграции Испании и Португалии в общую схему Общей политики рыболовства.

La nueva Directiva de la energía renovable DO L 140 de 5.6.2009. establece unos objetivos nacionales obligatorios para la cuota que habrán de представитель en el consumo de energía de 2020 las fuentes de energía renovables.

Новая Директива по возобновляемым источникам энергии OJ L140/16 5.6.2009. устанавливает обязательные национальные цели по доле возобновляемых источников энергии в энергопотреблении на 2020 год.

Los pies y la viga central en metal ( L . 140 ), прямоугольная секция, покрытая эпоксидным покрытием серо-антрацитового цвета.

Ножки и прямоугольная металлическая балка ( L . 140 ) окрашены в серый антрацит с эпоксидной смолой.

allí, учтивый, объемный 140 л

там, мягкий, объем 140 л

Лас регламентионес… ficha técnica CAP 140-L La CAP 140-L es una maquina remachadora гидравлика mono-remache дие себе характеристики пор уна excelente relación Entre productividad, flexibilidad y campo de aplicación.

CAP 140-L КЛЕПАЛЬНЫЙ СТАНОК ДЛЯ САМОПРОНИКАЮЩИХ ЗАКЛЕПОК И ПРЕДВАРИТЕЛЬНО ПРОБИВАЕМЫХ ИЗДЕЛИЙ CAP 140-L — это мощный гидравлический клепальный станок с отличным соотношением производительности, гибкости и диапазона применения.

El Consulado canadiense se encuentra en San José del Cabo, marque al l (624) 140 -0000.

Консульство Канады находится в Сан-Хосе-дель-Кабо, звоните по телефону (624) 140-0000 .

Возможность расширения области обнаружения с использованием максимального количества 5 внутренних помещений 140-L adicionales

Возможно расширение дальности обнаружения за счет использования до 5 других Indoor 140-L

Los procesos de tinción y enjuague para diversar el tinte generic unos 100- 140 л остатков воды в кг продукта (12-17 галлонов остатков воды в весах).

Процессы окрашивания и ополаскивания для дисперсного окрашивания образуют около 100-140 л сточных вод на кг продукта (12-17 галлонов сточных вод на фунт).

Residence L ́Heritage Aristóteles 140 by BlueBay (Desde 3.9millas hasta centro de la ciudad) 3 estrellas Bueno 7.4/10

Резиденция L ́Heritage Aristóteles 140 от BlueBay (3.15 км до центра города) 3 звезды Хорошо 7,4/ 10

Руководство по ремонту, эксплуатации и обслуживанию дизельных двигателей DFA1063 Dong Feng/EQ1074, оборудованных дизельными двигателями Cummins EQB 125-20 объемом 3,9 л Cummins, объемом работы л 20 из 140 JCA-3.9.

Руководство по ремонту, эксплуатации и техническому обслуживанию грузовых автомобилей DFA1063 Dong Feng/EQ1074 с дизельными двигателями Cummins EQB 125-20 том 3.9 л Cummins, 140 EQB-3.9 л рабочий объем 20.

Усовершенствованная технология СУХОЙ кожи является протеже de la lluvia, nieve y viento del external, mientras en el interior le proporciona transpirabilidad Disponible en S, M, L y XL. 140 EUR сравнение

Усовершенствованная технология Skin DRY защищает вас от дождя, снега и ветра снаружи, а внутри обеспечивает воздухопроницаемость.Доступны размеры S, M, L, и XL. 140 покупка в евро

редких самолетов — Lockheed L-1329/C-140 JetStar — Achtung, Skyhawk!

По мне

Несмотря на то, что Lockheed не является производителем самолетов общего назначения (выпустив только две модели, подходящие для этой категории), тем не менее, это довольно интересная компания для работы, компания, у которой было столько же «заминок», сколько и отличных самолетов. Они никогда не могли быть отнесены к одной категории, они производили все, от новаторских пропеллеров, таких как Model 7 Vega, 8 Orion, 9 Sirius и 10 Electra, до невероятного SR-71 Blackbird и высоколетящего U-2. разведывательные самолеты.И попутно они взяли за привычку доказывать один момент, которым часто пренебрегают: вам не обязательно иметь наследие, уходящее корнями к братьям Райт, чтобы иметь возможность создавать что-то потрясающее…

Как и в случае с Бертом Рутаном из Scaled Composites, движущей силой большинства разработок Lockheed, начиная с 30-х годов, был блестящий инженер, знаменитый Кларенс «Келли» Джонсон. Человек, хорошо разбирающийся в нестандартном мышлении, он быстро адаптировался к любым поставленным перед ним требованиям, и это умение принесло ему один из самых захватывающих списков дизайнеров в истории авиации:

.
  • модель 10 Electra и 12 Electra Junior
  • легкий бомбардировщик PV-1 Ventura , созданный на базе транспортного самолета L-18 Lodestar (сам производного от Electras), который был основой морской ПВО Великобритании в начале Второй мировой войны
  • инновационный P-38 Lightning
  • потрясающий авиалайнер Constellation , один из самых изящных винтовых самолетов, когда-либо летающих
  • P-80 (позже F-80 ) Shooting Star , первый в Америке боеспособный реактивный истребитель и его учебно-тренировочная версия, популярный Т-33
  • карманная ракета F-104 Starfighter
  • неподвижный рекордсмен по скорости SR-71 Blackbird
  • высоколетящий У-2
  • Самолет, который не нуждается в представлении, C-130 Hercules , до сих пор являющийся рекордсменом по продолжительности непрерывного производства, достигающему 57 лет!
  • новаторский F-117 Nighthawk
  • и ныне почти забытый L-1329 JetStar

1.Впереди смена приоритетов…

Первым, кто подорвал репутацию Lockheed, стал P-38. Вплоть до конца 30-х годов компания Lockheed была в основном известна своими гражданскими самолетами, вернее, рекордами, которые они устанавливали в руках таких пилотов, как Амелия Эрхарт и Уайли Пост. Ближе всего к созданию военного самолета они подошли к модели Ventura, которая все еще представляла собой проверенную гражданскую конструкцию, за очень короткое время преобразованную в легкий бомбардировщик и патрульный самолет береговой охраны.Поэтому, когда ВВС США в 1937 году предложили Lockheed представить предложение по быстроподъемному перехватчику, многие наблюдатели были не очень оптимистичны, тем более что неопытная компания должна была конкурировать с такими компаниями, как Curtiss, Douglas и North American, которые имели гораздо больший опыт. в поле.

Однако именно эта неопытность, вероятно, и дала Lockheed преимущество. Не обремененная мышечной памятью о годах создания истребителей, команда под руководством Х. Л. Хиббарда, членом которой был Джонсон, смогла более объективно взглянуть на требования и мыслить нестандартно.Результат никого не оставил равнодушным; P-38 был ошеломляющим с любой точки зрения. Помимо всех его достижений, это был также первый американский трехколесный истребитель и первый американский самолет, сбивший вражеский самолет во время Второй мировой войны, немецкий Focke-Wulf FW.200 Condor, патрулирующий у берегов Исландии. Собранный в конце войны, он был одним из самых успешных, если не самым успешным, двухмоторных истребителей и прославился как самолет, на котором Антуан де Сент-Экзюпери совершил свой последний полет у побережья Сицилии.

Самый известный Р-38 на сегодняшний день «Девушка-ледник». Со всех сторон все на нем кричит Келли Джонсон

2. 4 двигателя 4 дальних рейса?

Несмотря на то, что к концу войны сиюминутные потребности превратили Локхид, как и многие другие компании, в чисто военного производителя (даже только что появившуюся Constellation поспешно отправили на военную службу как C-69), существовал ряд дальновидных людей, которые все еще следили за тем, что происходит за их спинами в гражданском мире.И достаточно скоро, когда в середине 50-х послевоенная экономика восстановилась, команда Келли Джонсона из знаменитой Skunk Works пришла к выводу, что настало время попытать счастья в развивающемся сегменте бизнес-авиации.

До этого времени у серьезного «трансконтинентального бизнесмена» было очень мало подходящих самолетов на выбор — действительно, большинство из них вращались в переоборудованных средних бомбардировщиках, таких как North American B-25 Mitchell или Douglas A-26 Invaider (даже большие вещи, такие как Douglas B-23 Dragon), очень дешевые и массово выброшенные на гражданский рынок после окончания боевых действий.Сектор легких туреров также не подавал особых надежд — даже высококлассный поршневой твин был бы утомительным в перелете через США, с частыми остановками дозаправки и всеми связанными с этим хлопотами; не говоря уже о том, чтобы неуклюже спускаться вниз в самую плохую погоду.

Нет, нужно было что-то новое, что-то современное, что-то специально для этой роли. Быстрый, высоколетящий самолет. Опираясь на свой обширный ранний опыт работы с P-80 (только что закончилась война в Корее), команда Джонсона выбрала самолет, который станет образцом для современного бизнес-джета: двухмоторный 10-местный турбореактивный двигатель со стреловидным крылом, названный JetStar. :).

Человек и самолет, первый прототип JetStar. В этой конфигурации он совершит свой первый полет 4 сентября 1957 года. Несмотря на то, что первый прототип не обладал солидной устойчивостью серийных версий, он, безусловно, выглядел красиво, когда впервые поднялся в воздух. С этого ракурса его можно было легко принять за Dassault Falcon 20 (фото взято с: http://rbogash.com/jetstarhistory.html)

Оснащенный двумя британскими турбореактивными двигателями Bristol-Siddeley Orpheus, JetStar был почти революцией. Первый чистый бизнес-джет, спроектированный и построенный как таковой, представлял собой гигантский скачок по сравнению с гражданскими бомбардировщиками, которые в то время бороздили средние эшелоны полета.Со стреловидным крылом (под углом 30 градусов) он обещал быть быстрым, а его металлический заостренный вид просто кричал «прогресс».

Первый прототип был оснащен дополнительными баками для тапочек, которые стали одной из определяющих особенностей JetStar. В таком виде он какое-то время использовался Джонсоном как его личный самолет (фото взято с: http://rbogash.com/jetstarhistory.html). двигателей когда-либо выпускавшихся 🙂 (фото с сайта: http://rbogash.com/jetstarhistory.html)

Однако неизбежно возникла проблема. Чтобы упростить производство и снизить затраты, Lockheed пыталась договориться с Bristol-Siddeley о лицензировании производства Orpheus в США, как это сделала Эллисон с Rolls-Royce Merlin во время Второй мировой войны. Однако переговоры провалились, в результате чего у Lockheed осталось только две пары двигателей для двух прототипов — единственные четыре двигателя Oprheus, которые когда-либо производились на тот момент, — чего на самом деле было недостаточно для достижения прогресса. В США еще не было двигателя с таким сочетанием размера и мощности, как у Orpheus, поэтому Джонсон — в своем типичном проявлении нестандартного мышления — решил, что ему просто нужно поставить больше двигателей.Как трудно это может быть? 😀

Ваш собственный мини VC-10! 🙂 (фото взято с: http://rbogash.com/jetstarhistory.html)

Судя по всему, не очень 🙂 — вскоре снова полетел второй прототип с четырьмя ТРД Pratt & Whitney JT12, сгруппированными сзади в конфигурации, которая будет принята на вооружение — и прославился — гораздо более известными авиалайнерами Vickers VC.10 и Ильюшин Ил-62 пятью и шестью годами позже соответственно.

Несмотря на то, что JetStar не так технологически совершенен, как ранее представленный Starship (в относительном выражении), он вывел некоммерческие самолеты на совершенно новый уровень.Конструкция включала в себя резервные копии всех основных систем, аналогичных тем, которые можно найти на коммерческих авиалайнерах — огромное новшество в простом и незамысловатом мире легкой авиации — в то время как его кабина была местом встречи самых передовых навигационных и приборных технологий, доступных в то время. , далекий даже от лучших туреров. Действительно, некоторые отчеты указывают на то, что потребовалось шесть месяцев, чтобы научить пилотов думать и действовать достаточно быстро для быстрого и сложного JetStar!

У JetStar была еще одна претензия на известность, которая компенсировала его относительно традиционную конструкцию: это был первый и пока единственный четырехмоторный бизнес-джет, запущенный в производство (но не единственный, спроектированный как таковой, с неудавшейся моделью McDonnell). 119/220 — скоро появится здесь 🙂 — летает только в виде прототипа), и долгое время был самым большим бизнес-джетом, доступным на рынке.Вкупе со своим изрядным весом — 19,2 тонны — и четырьмя прожорливыми двигателями он, естественно, потреблял много топлива, поэтому опциональные тапочки были незаметно добавлены в качестве стандартного оборудования. Несмотря на высокий расход топлива, он мог проехать 4500 км на одном отрезке, что было практически межконтинентальным пробегом — довольно большая редкость среди бизнес-джетов на какое-то время вперед.

Кабина JetStar и центральный пьедестал крупным планом @ Airliners.net

3. Ты всего лишь гончая:

Помимо стремления к бизнес-рынку, на этапе проектирования Lockheed также рассматривала потенциально прибыльный контракт ВВС США на самолет категории Utility Transport в рамках программы Utility Cargo Experimental (UCX).С этой целью они разработали C-140, в целом аналогичный базовому гражданскому JetStar, который они представили ВВС США в качестве многоцелевого быстрого реактивного транспорта (вероятно, с лозунгом «четырехмоторная безопасность для ваших бюрократов»). Все было хорошо – вплоть до расторжения контракта из-за сокращения бюджета после того, как было поставлено всего 16 экземпляров…

Самолет «Flight Check» C-140A, используемый для калибровки приборов, легко отличим по камуфляжной окраске для операций во Вьетнаме (фото взято с: http://www.scottfieldairpark.org/c140.html)

Служба связи ВВС США C-140A @ Airliners.net

Несмотря на немногочисленность, послужной список C-140 во Вьетнаме, включая роль вспомогательных средств связи дома, был дополнен VC-140B. Как и все самолеты с приставкой V в ВВС США, VC-140B был версией VVIP, несколько раз выступая в роли знаменитого «борта номер один» при перевозке президента и его окружения на более короткие расстояния.

Один из самых маленьких Air Force One, служивших в ВВС США 🙂

Красиво отреставрированный VC-140B @ Airliners.сеть

Однако пока C-140 перевозили президента, гражданский JetStar имел честь перевозить короля! 🙂 «Hound Dog II» был одним из двух самолетов, принадлежавших Элвису Пресли, наряду с его ценным Convair CV-880 «Lisa Marie». Купил почти за 900 000 долларов — по тем временам довольно много! — в ожидании доставки CV-880 (который, в свою очередь, стоил меньше), N777EP, по-видимому, не прослужил долго и сегодня прекрасно сохранился как часть выставки в Грейсленде (больше фотографий здесь).

Какая собака! 😀 (фото взято с: http://www.flickr.com/photos/travelshorts/3872430500/)

4. Громче Элвиса:

Тем не менее, дальность полета и грузоподъемность JetStar стоили — для 70-х годов — отличной цены. Нефтяной кризис означал, что заправлять жаждущий реактивный самолет становилось довольно дорого, особенно теперь, когда более современные двух- и трехдвигательные самолеты, такие как Canadair Challenger и Dassault Falcon 50, находились всего в нескольких дюймах от первого полета. В то время как некоторые более богатые владельцы могли жить с этим до тех пор, пока кризис не закончился, гвоздем в гроб первоначального JetStar был шум.Четыре небольших ревущих турбореактивных двигателя мало что сделали для того, чтобы JetStar стал дружественным к соседям самолетом, поэтому перед лицом эксплуатационных ограничений в середине 70-х годов было принято решение переоборудовать его с помощью более тихих и экономичных турбовентиляторных двигателей.

В качестве двигателя был выбран новый на тот момент Garrett TFE731, представленный в 1972 году, который впоследствии использовался в ряде весьма успешных бизнес-джетов, в том числе в Falcon 50, наиболее близком конкуренте JetStar в то время.

Необычно — что вообще было в JetStar обычным? — первым шагом было не производство «новой и улучшенной» версии, а модернизация существующих самолетов JetStars, которые затем стали известны как 731 JetStar , чтобы отличать их от немодифицированных и переименованных самолетов JetStar I .

ТРДД большего диаметра придавали 731 JetStar еще более внушительный вид. Переоборудование также включало переработанные крыльевые баки, которые были перемещены на нижнюю поверхность крыла (во многом как на первых прототипах), что вернуло немного целеустремленности и без того внушительной конструкции (фото взято с: http://www.flug-revue. ротор.com/Frtypen/FRhist.htm)

Как и следовало ожидать, новые двигатели вдохнули новую жизнь в конструкцию, обеспечив значительно лучшие характеристики (особенно на малых высотах) и максимальную взлетную массу, значительно сниженный шум и — также раздражающий шаг – и увеличенный радиус действия; с максимальной полезной нагрузкой (полная кабина) 731 мог проехать 4800 км на одном отрезке пути, а если пожертвовать некоторыми пассажирами ради полных топливных баков, то он достиг бы 5200 км, что на 15% больше, чем у старой модели.Это привело к некоторым интересным эксплуатационным возможностям — даже с полным салоном 731 мог с комфортом перепрыгивать через пруд между такими пунктами назначения, как Гандер в Канаде и Шеннон в Ирландии; и его четыре двигателя означали, что он мог идти туда по более коротким маршрутам, не обнимая Гренландию и Исландию из-за боязни потерять двигатель (что в целом могло, согласно Great Circle Mapper, сэкономить почти 1000 км!).

Очень долгожданное обновление для владельцев JetStar, модификация 731 имела большой успех, и поскольку 731 были модернизированными, а не новыми самолетами, неизбежно в конечном итоге интегрировались в производственную линию, создавая совершенно новый JetStar II , которых было выпущено всего 40 штук.

С такой формой было очень легко доминировать над любой рампой, на которой появился JetStar II 🙂 (фото взято с: http://www.airportjournals.com)

5. Направляясь на юг через границу…

Несмотря на увеличенную мощность, которая давала JetStar II характеристики, сопоставимые с большинством современных бизнес-джетов этого класса, конец этого очаровательного дизайна был близок еще до конца десятилетия. В конце концов, дело не в возрасте, а в некоторой степени, я склонен верить собственным нестандартным методам Келли Джонсон.Задуманный в конце 50-х, когда реактивные двигатели только набирали обороты, JetStar быстро устарел в конце 70-х. Технология реактивных двигателей, которая уже развивалась как на дрожжах, начала производить двигатели, которые имели большую мощность, чем два TFE731 вместе взятые, сжигали меньше топлива и были проще в обслуживании, с более длительным сроком службы. В этой среде четыре двигателя JetStar, требующие интенсивного обслуживания, стали чрезмерно избыточными. Конец не заставил себя долго ждать, и в 1979 году, после того как было выпущено 40 самолетов JetStar II — всего 204 (по некоторым данным, 206, вероятно, включая два прототипа) — Lockheed закрыла эту конструкцию…

К счастью, JetStar, как и Starship, не угас.Некоторые из них все еще счастливо летают, причем большинство из них работает в Мекке винтажных бизнес-джетов – Мексике :). Эта страна в целом завораживает, но что касается авиации, то она совершенно зашкаливает! Страна, где Sabreliners, 20-я серия Learjets, Starships, ранние Candair Challenger и Dassault Falcons в порядке вещей, является, вы должны признать, идеальным домом для JetStar… он может почти потеряться в разнообразии :D. Учитывая относительно мягкие правила по шуму в стране, разрешающие более или менее регулярную эксплуатацию турбореактивных двигателей, Мексика является домом для всех трех вариантов JetStar, в том числе:

  • JetStar I правительства Мексики (классно!): фото 1 и фото 2 @ Airliners.сеть
  • 731 JetStar в не самом лестном состоянии (единственное фото, что смог найти) @ Airliners.net
  • JetStar II , один из нескольких в реестре Мех, фото @ Airliners.net

Остальные – все JetStar II, запрещенные во многих чувствительных к шуму аэропортах – в основном зарегистрированы в США, а в большом мире есть и немало интересных :)…

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

140 CESSNA — C140 L1P L

140 CESSNA — C140 L1P L
Код ИКАО Классификация Категория
Производители
ЦЕССНА
140
Технические данные
Размах крыла
10 
Длина (м)
6.5 
Высота (м)
1,9
Взлетная дистанция (м)
550 
Посадочная дистанция (м)
450 
Абсолютный потолок (x100 футов)
155 
Оптимальный потолок (x100 футов)
100 
Максимальная скорость (узлов/м)
103 
Оптимальная скорость (узлов/м)
90 
Емкость топливного бака (л)
80 
MTOW (т)
0.6 
Максимальная дальность (морские мили)
270 
Лица на борту
 
Максимальная скорость набора высоты (фут/мин)
640 
Производительность
Восхождение
Уровень Скорость Ставка
000-100 180-215 1000-2000
100-200 170-180 500-800
200-300 170-180 500-800
Спуск
Уровень Скорость Ставка
000-100 180 1000
100-200 180 1000
200-300 180 1000

Если у вас отказал двигатель, вы должны летать с лучшим планированием или с минимальным снижением?

Прямой эфир из кабины экипажа

Когда вы думаете о посадке с выключенным двигателем, у вас в голове, вероятно, возникает множество вещей, например, поиск аэропорта в пределах дальности планирования, поиск места посадки за пределами поля, если аэропортов нет, и отчаянные попытки. чтобы ваш двигатель снова заработал, прежде чем вы потеряете высоту.

По данным NTSB, в 2013 году произошло тринадцать несчастных случаев со смертельным исходом, связанных с приземлением с выключенным двигателем. Вы столкнулись с некоторыми очень серьезными решениями во время посадки с выключенным двигателем. Но после того, как вы выполнили свои контрольные списки и определили, что ваш двигатель не возвращается к жизни, управление посадкой с отключенным двигателем на самом деле сводится к трем простым вещам: полет, навигация и общение.

Увеличить дальность планирования или время в воздухе?

Первый вопрос, на который вам нужно ответить в сценарии приземления с выключенным двигателем, таков: вы хотите максимально увеличить расстояние, на которое вы можете планировать, или вы хотите максимально увеличить количество времени, в течение которого вы можете оставаться в воздухе?

Чаще всего вы хотите максимально увеличить расстояние, на которое вы можете пролететь, по крайней мере, вначале, когда вы настраиваетесь на посадку с выключенным двигателем.Воздушная скорость, на которую вы хотите рассчитывать, — это наилучшая скорость планирования.

Независимо от того, на каком самолете вы летите, максимальная скорость планирования обычно публикуется в POH самолета, и это лучшая скорость полета, с которой вы начинаете подготовку к посадке с выключенным двигателем.

Наилучшее скольжение дает вам лучший угол скольжения при дрейфе вниз, а это означает, что если вы будете поддерживать наилучшее скольжение на всем пути к земле, вы проедете максимально возможное расстояние без двигателя.

Но есть кое-что, о чем нужно помнить, чтобы добиться наилучшего планирования.Как и большинство скоростей полета в POH, наилучшее планирование рассчитывается при максимальном общем весе. А по мере уменьшения веса уменьшается и скорость, позволяющая увеличить дистанцию. Изменение незначительное, но если вы пытаетесь получить максимальную отдачу от вашего скольжения и ваш общий вес меньше максимального, вам может помочь немного более низкая скорость.

Максимальное использование времени в воздухе

Если вы хотите оставаться в воздухе как можно дольше, вам нужно лететь с минимальной скоростью снижения. К сожалению, с этим есть проблема.Минимальная скорость снижения редко публикуется для самолетов с двигателями. Но есть способ понять это: попробуйте на своем самолете.

Минимальное снижение всегда медленнее, чем лучшее планирование, потому что это точка на кривой требуемой мощности, где требуется наименьшее количество мощности. Имейте в виду, однако, что вы движетесь немного медленнее, чем ваша лучшая скорость планирования, и это может значительно повлиять на вашу дальность планирования.

Если под вами нет хорошей посадочной площадки, и вы пытаетесь максимально увеличить время нахождения в воздухе, чтобы устранить неполадки в двигателе и поговорить с УВД, минимальное снижение не обязательно будет столь же полезным, как и соблюдение наилучшего планирования.

Выбор места посадки: аэропорт

После того, как вы выполнили «авиационную» часть полета, настроив самолет и установив тангаж/триммер для лучшего планирования, ваш следующий шаг — «навигация» и поиск места для посадки.

Когда дело доходит до посадочных площадок, у вас действительно есть два варианта. Приземлитесь в аэропорту или приземлитесь в другом месте. Как правило, ваш первый выбор — приземлиться в аэропорту, если это возможно.

Если у вас на борту есть GPS, установленный на панели или EFB, такой как ForeFlight, функция «Ближайший аэропорт» предоставит вам краткий список ближайших аэропортов.

Как только вы выберете аэропорт и отправитесь прямо в него, вы узнаете расстояние до взлетно-посадочной полосы. Следующий вопрос: сможете ли вы туда попасть? Вот тут-то и приходит на помощь быстрая математика в уме.

Большинство самолетов АОН, будь то Cessna 172 или Cirrus SR-22, пролетают около 1 1/2 мили на каждые 1000 футов высоты.

Так, например, если вы находитесь на высоте 4000 футов над землей, вы сможете скользить около 6 морских миль, прежде чем ваши колеса коснутся земли. Вы всегда должны смотреть на свою таблицу максимального планирования POH, но если у вас нет ее под рукой во время следующего отказа двигателя, 1 1/2 мили на 1000 футов, по крайней мере, помогут вам приблизиться.

Если у вас есть новая функция ForeFlight «Glide Advisor», она может еще быстрее сказать вам, какие аэропорты находятся в пределах досягаемости.

Нет GPS?

Так что же делать, если у вас нет GPS? Вытащите свою диаграмму в разрезе, если у вас есть время. У вас, вероятно, не будет удобного плоттера для измерения расстояния от вашего местоположения до ближайшего аэропорта, но вы всегда можете использовать измерение расстояния в нижней части диаграммы. Используйте свои пальцы, чтобы получить измерение от вашего местоположения до аэропорта, переместите его вниз к легенде, и вот оно, расстояние до вашего аэропорта.

Приближаясь к аэропорту

Когда вы приблизитесь к аэропорту, вам нужно спланировать посадку, и это начнется с выбора взлетно-посадочной полосы. Есть несколько способов сделать это. Если вы знаете частоту ASOS, вы можете набрать ее и поймать ветер. И если вы находитесь в положении, когда вы кружите над аэропортом на высоте, вы можете посмотреть на ветровой носок.

Но есть еще один способ, который может быть еще проще: поговорить с УВД.

Это приводит к третьему шагу процесса посадки с выключенным питанием: «общаться» .

Если у вас есть хоть немного времени до прибытия в аэропорт, вы должны попытаться сообщить диспетчеру, что у вас возникла чрезвычайная ситуация. Во-первых, просигнализируйте 7700. Если вы находитесь в зоне радиолокационного контакта, это включит радарные прицелы УВД. В этот момент они начнут отслеживать вас и приготовятся к экстренному реагированию.

Кроме того, вы хотите поговорить с УВД, если можете. Итак, какую частоту следует использовать?

Вот пара, с которой вы можете начать. Если вы не знаете, какие частоты службы Center или Flight доступны там, где вы находитесь, начните с радиовызова на универсальной частоте службы экстренной помощи 121.5. 121,5 предназначен для самолетов, терпящих бедствие, и большинство органов УВД отслеживают эту частоту.

Если вы находитесь в пределах досягаемости УВД, надеюсь, они вас услышат. Многие авиакомпании и корпоративные самолеты также отслеживают частоту охраны, поэтому, если вы не можете связаться с УВД, есть большая вероятность, что вы сможете связаться с самолетом, летящим над вами, и они могут передавать информацию туда и обратно в УВД.

И если ничего из этого не работает, вы всегда можете попробовать универсальную частоту Flight Service 122,2.

Подготовка к приземлению на взлетно-посадочной полосе

Когда вы приближаетесь к аэропорту, если у вас достаточно высоты, вы хотите спуститься вниз над аэропортом.Это держит вас близко к взлетно-посадочной полосе и позволяет настроиться на обычную посадку.

На высоте около 1000 футов над уровнем земли входите по ветру к взлетно-посадочной полосе и держите схему строго, потому что у вас есть только один выстрел, чтобы долететь до взлетно-посадочной полосы.

Вам также нужно выбрать точку прицеливания для приземления, чтобы знать, когда поворачивать базовую ногу.

Хороший способ выбрать точку прицеливания — визуально разделить полосу на три части и нацелиться на точку, где встречаются первая и вторая трети .Это поможет вам убедиться, что вы не окажетесь за пределами взлетно-посадочной полосы, но у вас все еще будет достаточно места, чтобы остановиться.

Когда вы окажетесь на траверзе точки прицеливания, поверните базу. На этом этапе вы также хотите начать летать со своей обычной скоростью. Пока взлетно-посадочная полоса обеспечена, добавьте также частичные закрылки.

На финальном повороте оцените, как вы ищете глиссаду на взлетно-посадочную полосу. Имейте в виду, что вы будете выше, чем обычная 3-градусная глиссада, но вы также будете спускаться намного быстрее, потому что у вас нет мощности.

В этот момент вам нужно нацелиться на точку приземления, на одну треть вниз по взлетно-посадочной полосе.

Если точка движется вниз в лобовом стекле, это означает, что вы находитесь высоко, и, вероятно, пришло время добавить больше закрылков или проскользнуть, чтобы сбросить высоту. Но вы должны иметь в виду, что вы должны быть абсолютно уверены, что вы сделаете взлетно-посадочную полосу, прежде чем добавлять закрылки.

И если ваша точка прицеливания движется вверх в лобовом стекле, это означает, что вы опустились на глиссаде, и вам не следует добавлять закрылки, пока вы не будете уверены, что долетите до тротуара.

Пересекая порог, сосредоточьтесь на безопасном приземлении. Вы по-прежнему стремитесь к точке приземления, но если вы летите высоко и быстро, лучше приземлиться в нескольких сотнях футов от точки приземления, чем заставлять самолет лететь к месту приземления.

Выбор места посадки: вне аэропорта

Если вы не можете долететь до аэропорта, вам нужно выбрать следующий лучший вариант. И в большинстве случаев у вас есть довольно много вариантов.

Когда вы готовитесь к посадке с отключенным питанием, вам нужно учитывать две вещи, чтобы ваша посадка была выживающей.

Во-первых, вам нужно сохранить кабину и салон как можно более неповрежденными, используя запасные части самолета, такие как крылья, шасси и днище фюзеляжа, чтобы замедлить вас во время посадки.

Во-вторых, вам нужно предотвратить удары тела о внутреннюю часть кабины во время приземления, убедившись, что ваш ремень безопасности натянут.

Большинство самолетов общего назначения спроектированы таким образом, чтобы защитить вас при прямом ускорении до 9 g .

Посмотрите на эти примеры: если вы летите со скоростью 50 миль в час, требуемый тормозной путь при замедлении 9G составляет около 9.4 фута.

И если вы летите со скоростью 100 миль в час, требуемый тормозной путь при замедлении 9 G составляет около 37,6 футов.

Подумайте об этом на минутку: 37 футов — это не так уж много, необходимый тормозной путь в аварийной ситуации, в которой можно выжить. На самом деле, он чуть длиннее фюзеляжа вашего самолета.

Поиск места для посадки

Когда вы ищете место для посадки, вы обычно будете искать два места: поля и дороги. К сожалению, оба они сопряжены со своей справедливой долей рисков.Но если вы выберете хорошее место, очень высоки шансы, что вы уйдете с приземления.

Управление положением и скоростью снижения

Когда вы приземляетесь за пределами аэропорта, самая серьезная ошибка, которую вы можете совершить, это не контролировать положение вашего самолета и скорость снижения. К счастью, вы можете контролировать их обоих вплоть до приземления.

Независимо от того, где вы находитесь, если вы приземлитесь с опущенным носом или горизонтально, вы рискуете воткнуть нос в землю. Это перевернет ваш самолет или заставит вас очень быстро остановиться, что легко может привести к чему-то большему, чем просто несколько ударов и синяков.

Крутые углы крена перед приземлением так же плохи. Когда вы находитесь на крутом берегу, ваша скорость сваливания значительно выше. И вдобавок ко всему, если вы ударите крылом о землю, ваш самолет перевернется, делая посадку гораздо менее живучей, чем прямолинейное торможение.

Независимо от того, где вы приземляетесь, вы должны настроить себя на прямолинейную посадку с высоко поднятым носом против ветра, чтобы вы могли приземлиться на малой скорости относительно земли и использовать самолет для защиты себя.

Конфигурация самолета для посадки вне аэропорта

Что делать с закрылками при посадке вне поля? Закрылки позволяют летать на более медленных скоростях перед сваливанием, что, безусловно, хорошо. Но они также значительно уменьшают дальность планирования.

Вы должны быть очень осторожны, добавляя закрылки слишком рано для приземления вне поля. В противном случае ваши самые продуманные планы вылетят в окно, и вы в конечном итоге приземлитесь там, где вам действительно не хочется быть, а не в том месте, где приземление является приличным.

Положение шасси — это еще одна вещь, о которой вам нужно подумать.

Не существует жесткого правила их использования, но если у вас есть убирающееся снаряжение, у вас есть еще несколько вариантов выбора.

Если вы приземляетесь на что-то мягкое, например, на вспаханное поле, приземление с опущенным шасси означает, что есть реальная вероятность того, что ваше снаряжение закопается в грязь и перевернет ваш самолет. Но если вы приземляетесь на твердую поверхность, опускание шасси поможет смягчить приземление, а также замедлит ваш самолет до полной остановки.

Приземление за пределами аэропорта

Когда вы приземлитесь, вспомните слова легендарного пилота Боба Гувера: «Если вы столкнулись с вынужденной посадкой, летите на этой штуке как можно дальше к месту крушения».

После того, как вы полностью остановились, есть две вещи, которые вы хотите сделать быстро. Если у вас есть время, активируйте свой ELT, чтобы поисково-спасательные службы могли вас найти. Во-вторых, вытащите своих пассажиров и себя из самолета.

Выполнение правильной посадки с выключенным двигателем сводится к тому, чтобы полностью остановить самолет, выбрать наилучшее место для посадки и сообщить УВД о своей ситуации.Сделайте все три, и вы получите приземление, от которого сможете уйти.

Станьте лучшим пилотом.
Подпишитесь, чтобы получать последние видео, статьи и викторины, которые сделают вас более умным и безопасным пилотом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта