+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет м3: 65 лет назад впервые взлетел дальний бомбардировщик М-4

0

65 лет назад впервые взлетел дальний бомбардировщик М-4

65 лет назад в небо поднялся дальний бомбардировщик М-4, сложивший основу советского ядерного щита. Как знаменитому «Бизону» удалось опередить время и почему до наших дней дожил не он, а туполевские «Медведи», «Газете.Ru» рассказал один из ведущих конструкторов, бывший начальник сектора аэродинамики ЭМЗ имени В. М. Мясищева Станислав Смирнов.

— Станислав Гавриилович, как и когда принималось решение о создании дальнего бомбардировщика М-4?

— В 1946 году завод №482, директором и главным конструктором которого был Владимир Мясищев, передали ильюшинцам. Целиком, с коллективом. Конструкторских бюро стало много, но за что Мясищева изгнали из авиационной промышленности, до сих пор не знаю.

Недругов и завистников, стремившихся получить этот завод, у него всегда хватало.

Мясищева направили преподавателем в МАИ. Мужик был красивый, иногда заносчивый, и преподавательский состав к нему относился неприязненно.

Да и лекции он читал не так, как другие, потому студенты с других факультетов ходили к нему. «Самолет — это не один только планер. Создавать нужно все вместе», — как-то сказал он. А в МАИ тогда считали по-другому.

Со своими студентами и несколькими сотрудниками, которые позднее стали преподавателями МАИ, он придумал «Изделие 25» — дальний бомбардировщик с турбореактивными двигателями (ТРД) и стреловидным крылом. В ЦАГИ, в том числе великий Георгий Бюшгенс, поддержали его, проведя эксперименты. А застрельщиком всего оказался Андрей Туполев.

Как он сам вспоминал, его вызвал Сталин, который спросил: «Почему вы, товарищ Туполев, не хотите сделать так нужный стране самолет (межконтинентальный реактивный бомбардировщик)?». «Мы внимательно просчитали и считаем, что такой самолет с турбореактивными двигателями при существующих расходах топлива не достигнет территории предполагаемого противника», — ответил Туполев.

Сталин походил и сказал, что есть другой конструктор, который берется это сделать, и надо ему дать возможности «не хуже, чем у вас». Туполев сразу догадался, кто был этот другой. Благодаря этому разговору Мясищев получил карт-бланш на создание коллектива. 24 марта 1951 года вышло постановление ЦК ВКП(б) и Совмина о создании нового самолета и назначении Мясищева главным конструктором на завод №23 в Филях. Но одновременно Сталин поручил Туполеву создать и турбовинтовой самолет — Ту-95. Я полагаю, что Сталин понимал необходимость этого самолета, и хотя он не был в техническом отношении подготовлен, дал сразу два задания.

Ведь в тот момент, когда на нас все вокруг наезжали, у нас и атомной бомбы-то толком не было, он и решил вмешаться.

— Какие у Мясищева вообще были отношения с Туполевым, учитывая, что тот тоже был довольно сложным человеком?

— Туполев всегда был против Мясищева, это логично — он соперник по большим самолетам… Нормальная конкурентная борьба. Туполев все время писал в ЦК бумаги, оспаривая те характристики самолетов, которые выдвигал Мясищев. Всегда. Мясищев в своих письмах в ЦК только оправдывался.

— Какие требования предъявлялись к этому самолету?

— Дальность 12 тыс. км — долететь до США, дозвуковая предельная скорость. Через 22 месяца самолет должен был совершить первый полет. Самолет получился, конечно, сырой. 20 января 1953 года состоялся первый полет.

Его поднимал экипаж Федора Опадчего, который работал с Мясищевым еще в Омске, куда их перевезли в качестве зеков.

О первом полете было известно, и в ЛИИ приехали все конструктора со своими замами, но к Мясищеву не подъехали — стояли кучкой отдельно. Когда самолет успешно приземлился, они развернулись, к Мясищеву не подошли — уехали с аэродрома.

— В чем самолет оказался новаторским?

— Это был первый самолет с ТРД, который намного опередил свое время. Двигатели были размещены в крыле, что уменьшило сопротивление — правда, это было сделано не впервые. Стреловидное крыло, большое участие в изготовлении которых принял будущий академик Струминский. Было применено велосипедное шасси, ранее тоже применявшееся, но для такого большого самолета это было необычным — оно позволило самолету взлетать при любом боковом ветре, а ведь он садился в тундре на замерзшие площадки — например в Мурмансе и на Чукотке, откуда достать Америку проще.

Чистое крыло позволило довести аэродинамическое качество самолета до 18 единиц. Первые самолеты из Филей привозили в Жуковский по Москве-реке.

У самолета было мощное электрическое управление. Размах крыла 50 метров. На концах крыльев стойки с колесами в обтекателях, которые тоже повысили аэродинамическое качество. Самолет в том числе мог садиться на грунтовые аэродромы, поэтому размах крыла и схема шасси не были критическим.

— Удалось ли достичь требуемых характеристик?

— С точки зрения техников самолет был сырой, в полете он вел себя блестяще. Самолет не доставал Америку без дозаправки в воздухе, дальности в 12 тыс. не получалось. Опыты с дозаправкой первыми начали туполевцы, а потом мясищевцы. Но туполевцы заправлялись с крыла на крыло, что вызывало очень неустойчивый режим полета конуса на шланге, а у Мясищева конус выпускался из фюзеляжа.

Это работало лучше, и в конце концов дозаправка позволила достигать территории США. Но, что греха таить,

мы могли в этих полетах достать Америку, но обратно бы ни туполевские самолеты, ни мы не возвращались.

Планировалось, что самолет, отбомбившись ядерными бомбами, должен добраться до побережья и экипаж покинуть самолет на парашютах, и тут наши подводники их собирают.

1 мая 1954 года самолет в сопровождении истребителей пролетел над Красной площадью. Американские журналисты, находившиеся там, писали, что это было удивительно. Они увидели снизу зловещий люк и,

потрясенные видом этих самолетов, назвали статью – «США – второразрядная держава?».

Американцы оценили бомбовую грузоподъемность самолета от 5 до 10 тонн, что примерно соответствовало действительности. А через год на Кремлем пролетело уже 18 этих самолетов, причем, как тонко подметили американцы, некоторые не имели опознавательных знаков, значит — они только вышли из цехов и к войсковым частям еще не были приписаны.

В начале потерь самолетов не было, позднее в войсковых частях стали терять самолеты, и достаточно часто — из-за разгильдяйства. Один самолет потеряли, отправив его в полет и не сняв струбцины с рулей высоты. М-4 пошел в серию, планировалось делать по 25 штук в год, но всего было создано порядка 30 штук. У самолета была масса недостатков, поэтому последующие серии выпускались по два-три самолета и резко отличались от предыдущих.

— И так появился самолет 3М?

— Да, это была глубокая модернизация самолета, он взлетел в 1956 году. На этом самолете большинство недостатков было устранено. Если на М-4 было V-образное хвостовое оперение, то на 3-М оно было прямым, что повысило его эффективность. И, конечно, были поставлены новые двигатели — тяга возросла с 9 тонн до 11.

Катастроф было много, я работал в аварийных комиссиях, и мы всегда старались обвинить технику, а сейчас сразу винят человеческий фактор. М-4 превратили позднее в танкеры, а из 3М сделали ракетоносцы, всего их было сделано чуть больше ста самолетов. Основные дивизии были в Украинке, Энгельсе и Шауляе.

Самолеты 3М сбрасывали ядерные бомбы на Новой Земле в 1961 году, летали и «за угол».

— Ту-95 или бомбардировщики Мясищева играли более важную роль в обеспечении советского ядерного щита?

— Во-первых, М-4 опередили туполевский Ту-95. Ту-95 не повезло с двигателем, поэтому когда М-4 уже пошел в серию, Ту-95 еще проходил испытания, поэтому первые полки Дальней авиации состояли из М-4.

На самолетах 3М уже была достигнута дальность в 12 тыс. км. Хотя на полет обратно этого все равно не хватало. Но к этому времени дозаправка по принципу Мясищева была освоена уже и туполевцами.

Политика против авиации

— Американцы втиснули самолеты Мясищева в ОСВ-2 (Договор о сокращении наступательных вооружений 1979 г), а туполевские оставили. И это не просто так — ведь у 3М были лучшие характеристики, они имели большую дальность. Тут сыграло роль недомыслие нашего руководства.

— То есть по этой причине Ту-95 остались служить и летают до сих пор, а 3М отправились на свалку истории?

— Да. Американцы – умные люди. Они впихнули лучший самолет в ОСВ-2, а наши дипломаты все это прохлопали. Сначала нас заставили зашить бомболюки — на Ту-95 этого не делали. Как и на Ту-95, которые позднее прошли модернизацию, на 3М можно было поставить новые двигатели, поскольку Мясищев сделал очень изящные гондолы двигателей и потому они легко заменялись в полевых условиях.

— Самолет 3М — один из немногих, у которых дело так и не дошло до боевого применения?

— Да. Но летал он над всеми континентами, тогда все это было просто, летал и над Индийским океаном, обо всем этом мне рассказывали летчики в Энгельсе. А вот в Карибском кризисе он участия не принимал.

— На основе 3М пытались сделать пассажирский вариант и самолет с ядерной силовой установкой?

—Да, был проект бомбардировщика М-60 с ядерным двигателем, эти работы велись, и американцев это сильно встревожило. Но в 1960 году проект закрыли – сделать ядерный самолет очень сложно. Такой самолет, М-19, мы пытались сделать, когда я уже работал у Мясищева в 1974 году.

Он должен был стартовать горизонтально, выходить в космос, после чего совершать горизонтальную посадку.

— Однако поработать на космос мясищевским бомбардировщикам все-таки довелось… Как вообще пришла в голову идея возить «Буран» на спине военного самолета?

— Эта идея пришла в голову только Мясищеву. Он всю жизнь любил и не расставался со своими самолетами. Нас заставили работать, мы поработали и сказали: «полетит». А в противном случае нужно было завод строить на Байконуре, чтобы не возить «Буран» и «Энергию» из Москвы и Куйбышева.

Чтобы обеспечить путевую устойчивость, на концах горизонтального оперения сделали две шайбы. Пришлось удлинить всю хвостовую часть,

Диаметр фюзеляжа меньше диаметра груза в три раза! Никто не верил, что это возможно. Но это была колоссальная экономия.

И когда мы на этот самолет позднее поставили отсеки ракеты «Энергия», академик Бюшгенс сказал: «Вот делали же самолеты! Мы его портим, а его аэродинамическое качество остается». С «Бураном» на спине у самолета от 18 единиц качества оставалось еще 12, и этого хватало.

Я был начальником сектора аэродинамики на ЭМЗ, и у меня жарким летом 1978 года был доклад в ЦАГИ по ВМ-Т вместе с Мясищевым, и это было его последнее посещение института. В ЦАГИ тогда говорили: «Владимир Михайлович, ведь любая неудача в космосе будет свалена на вас. Вы везете ракету голой!».

А мы эту ракету (водородный бак) наддували и делали шарнирные опоры, чтобы деформации фюзеляжа не передавались на блоки ракеты.

Всего было произведено порядка 180 полетов с грузами на спине. Было сделано три таких самолета.

— И сейчас сохранились два самолета?

— Да. Один в Жуковском и еще один — в Музее Дальней авиации в Рязани (Дягилево). Он принадлежит нам, мы его туда на ремонт отправили, а потом начались 90-е годы, и вернуть его не удалось. Но директор там молодец — содержит его. Вроде готов продать его, но его никто не покупает, да и как его вывезти оттуда, непонятно.

— Вы наблюдали закат эпохи бомбардировщиков 3М. Как это происходило?

— По ОСВ-2 бомболюки на них были уже зашиты, и они перестали быть бомбардировщиками и могли быть только танкерами. В 1983 году, когда я делал фильм о Мясищеве, приехал в Энгельс, эти самолеты там называли «наш кормилец», ведь тогда еще не было Ту-160.

Последние самолеты там приземлились с минимальным запасом топлива, их отвезли на дальнюю площадку, и там они стояли, как ветераны в траве. Начальство дало добро местным колхозникам, и те заправляли с этих самолетов свои тракторы. А последний самолет поднялся в воздух в 1994 году, и вел его летчик В. Гур – он перегнал самолет из Дягилево в Энгельс…

Бомбардировщик 3М Фото. Скорость. Вооружение. ТТХ

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире — капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.

 

 

Ту 22 М3 – стратегический многорежимный сверхзвуковой ракетоносец — бомбардировщик, предназначенный для поражения цели на территории противника, являющейся глубоко модернизированным вариантом ТУ 22М2 со значительно расширенными боевыми и оборонительными возможностями. Разработка машины ОКБ А.Н. Туполева велась с 1974 года, и 20 июня 1977 года состоялся первый испытательный полет. На вооружение в ВВС машина поступила в 1978 году и выпускалась до 1993 года Казанским авиационно –производственным объединением(КАПО). Выпуск ТУ 22 М3 был ограничен рамками соглашения по сокращению стратегических наступательных вооружений ОСВ-2 и за весь период было выпущено 268 единиц техники. 

 

Ту-22 М3 фото

 

Ту-22 М3 по ряду показателей значительно превосходит своего предшественника Ту-22 М2, в частности по скоростному режиму — машина может развивать максимальную скорость до 2300 км/ч, увеличенному тактическому радиусу действия на 14-45 %(в зависимости от режима полета) и боевой эффективности. 

 

Ту-22 М3 фото

По техническим характеристикам машина значительно превосходит своих зарубежных аналогов. Практическая дальность ТУ 22М3 составляет 7 тыс.км., крейсерская скорость 930 км/ч, максимальная 2300 км/ч, предельная подъемная масса машины может составлять 124 тонны. 
Основные конструктивные особенности самолета заключаются в геометрической изменяемости крыла, в цельноповоротном стабилизаторе и вертикальном однокилевом оперении, выполненном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из поворотных консолей, которые могут принимать значения угла стреловидности, в зависимости от скорости, 200, 300 и 650, и неподвижной цельной части.

Поворотные узлы крыла защищены аэродинамическими гребнями, помогающие защитить консоли от перетекания воздуха. За счет отклоняемого горизонтального оперения, можно дублировать органы поперечного управления при возникновении внештатных ситуаций, связанных с их выходом из строя.

Ту-22 М3 фото

 

Самолет оснащается двумя турбореактивными двигателями НК-25, развивающие мощность с форсажной камерой до 25 тыс. кгс. Управление силовой установкой осуществляется электрической системой ЭСУД-25, а в случаи выхода ее из строя предусмотрена дублирующая гидромеханическая система. Внутренние баки самолета общей вместимостью 50 тысяч литров, расположены в киле, центроплане, в подвижной и неподвижной части крыла и центральной части фюзеляжа.

 

Ту-22 М3 кабина

 

Бортовое оборудования ТУ22М3 состоит из навигационно-пилотажного комплекса, позволяющего самолету в автоматическом режиме совершать полет по предварительно заданному маршруту, прицельно-навигационной системы РЛС, средства РЭП с помощью которых производится радиолокационная разведка, постановка помех, оповещение об облучении радарами, выброс тепловых ловушек и отражателей, станции ИК предусмотренной для оповещения экипажа о подлете ракет противника.

 

Ту-22 М3 схема

В боевое оснащение самолета может входить: три сверхзвуковых ракеты класса «воздух-земля», десять аэробаллистических ракет для поражения наземных целей противника, а так же до 12 тонн обычных или ядерных бомб, располагающихся в фюзеляже и на внешней подвеске. Самолет так же оснащен оборонительным вооружением – пушкой ГШ-23 со скорострельностью до 4 тысяч выстрелов в минуту.
ТУ 22 М3 до сих пор стоит на вооружении России. В 2008 году самолет успешно выполнял боевые задачи в ходе войны в Южной Осетии, нанося прицельные авиационные удары по базам и складам боеприпасов противника.

 

ТУ-22 М3 характеристики



Модификация  Ту-22М3
Размах крыльев, м 
  максимальный (65 град)  34.28
  минимальный (20 град)  23.30
Длина, м  41.46
Высота, м  11.05
Площадь крыла, м2 
  максимальная (65 град)  183.57
  минимальная (20 град)  175.80
Масса, кг 
  пустого  78000
  нормальная взлетная  112000
  максимальная взлетная  126000
Масса топлива, кг  53550
Тип двигателя  2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс 
  бесфорсажная  2 х 14500
  форсажная  2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч 
  на высоте  2300
  у земли  1050
Крейсерская скорость, км/ч  930
Практическая дальность, км  7000
Боевой радиус действий, км 
  на сверхзвуковой скорости  1500-1850
  на дозвуковой скорости у земли  1500-1650
  на дозвуковой скорости по смешанному профилю  2410
Практический потолок, м  13300
Экипаж, чел  4
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л
 боевая нагрузка — 24000 кг (максимальная) и
 12000 кг (нормальная)
 1-3 УР типа Х-22М
 10 аэробаллистических ракет Х-15

 

Ту-22 М3 видео

Военная авиация

Ранее выпускаемые самолеты

Взлетная масса:

     — нормальная (без подвесок, с заправкой внутренних топливных баков), кг

15590

     — максимальная, кг

19640

Максимальный запас топлива во внутренних баках, кг

3770

Максимальная масса боевой нагрузки, кг

4000

Практический потолок (без подвесок), км

14.2

Максимальная скорость полета у земли (без подвесок), км/ч

1350

Максимальная скорость полета на высоте (без подвесок), км/ч

1900

Максимальная эксплуатационная перегрузка

7

Максимальная дальность полета (с подвесными баками и боевой нагрузкой 1т):

     — у земли, км

1300

     — на высоте, км

2100

Длина разбега при максимальной взлетной массе, м

1600

Длина пробега при нормальной посадочной массе (с тормозным парашютом), м

950

Размеры самолета:

     — длина, м

18,91

     — размах, м

10,02(13,68)

     — высота, м

5,01

Количество членов экипажа

1

Силовая установка

Количество и тип двигателей

1хР-29БС-300

Тяга:

     — на форсажном режиме, кгс

11500

     — на максимальном режиме, кгс

800

Основное бортовое радиоэлектронное оборудование

     1.Навигационно-пилотажное оборудование

          1.1.Навигационный комплекс

               1.1.1. Инерциальная курсовертикаль

               1.1.2. Доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса

               1.1.3. Радиосистема ближней навигации и посадки

          1.2.Автоматический радиокомпас

          1.3. Радиовысотомер

          1.4. Система воздушных сигналов

          1.5. Указатель углов атаки и перегрузок

          1.6. Система автоматического управления самолетом

     2. Прицельное оборудование

          2.1. Авиационный стрелково-бомбардировочный прицел

          2.2. Лазерная станция дальнометрирования и подсвета

          2.3. Аппаратура управления ракетами Х-23М (в контейнере)

          2.4. Аппаратура управления ракетами «воздух-поверхность»

     3. Радиотехническое оборудование

          3.1. Связная приемо-передающая станция

          3.2. Ответчик системы госопознавания

          3.3. Самолетный ответчик

     4. Средства обороны

          4.1. Станция предупреждения об облучении РЛС

          4.2. Станция активных радиопомех (в контейнере)

          4.3. Устройство постановки пассивных помех

     5. Разведывательное оборудование (в контейнере)

     6. Система спутниковой навигации

Ресурсы

Ресурс самолета:

     — назначенный, ч

2000

     — срок службы, лет

20

Туполев 204С/-100С

Ту-204С/-100С

Грузовой самолет нового поколения Ту-204-100С, созданный на базе современного пассажирского самолета Ту-204-100, оснащен современными экономичными двигателями ПС-90А и предназначен для перевозки грузов до 30 тонн в контейнерах международного класса на воздушных трассах протяженностью до 3900 км или грузов массой 15 тонн на расстояние до 7200 км.

Вобравший в себя самые лучшие достижения российских самолетов нового поколения, Ту-204-100С является результатом успешной работы ПАО «Туполев» и богатого опыта производства АО «Авиастар-СП».

Самолет нового поколения

Конкурентоспособность, высокая эффективность в эксплуатации и летно-технические характеристики самолета Ту-204-100С обусловлены:

  • Современной аэродинамической компоновкой
  • Высоким аэродинамическим качеством
  • Совершенной конструкцией планера, систем оборудования
  • Оснащением современными экономичными двигателями

Самолет Ту-204-100С оснащен современными мощными и экономичными двигателями ПС-90А производства ОАО «Пермский моторный завод», ведущего изготовителя авиационных двигателей в России:

  • ПС-90А — турбовентиляторный двухвальный двигатель с большой степенью двухконтурности, со смешением потока воздуха и газов, общим реактивным соплом и реверсом тяги
  • В конструкции двигателя применен ряд технических решений, направленных на обеспечение высокой экономичности и весового совершенства

Характеристика

Максимальный взлетный вес, т110,75
Максимальная коммерческая нагрузка, т27-30
Максимальный запас топлива, т35,71
Крейсерская скорость, км/ч830-850
Высота крейсерского полета, км8,1-12,1
Дальность полета с максимальной коммерческой нагрузкой/максимальным запасом топлива, км3 900/7 000
Два турбовентиляторных двигателяПС-90А
Количество х тяга, тс2 x 16.0
Категория посадкиII
Класс аэродромаБ

Сертификация

Грузовые самолеты Ту-204-100С производства АО «Авиастар-СП», а также двигатели ПС-90А (АО «ОДК-Авиадвигатель», Пермь) сертифицированы АР МАК и полностью отвечают международным требованиям по шуму на местности и эмиссии вредных веществ в атмосферу.

Интерьер

Кабина экипажа выполнена на основе современных эргономических и дизайнерских решений, связанных с применением электронной индикации и средств автоматизации управления полетом.

Варианты размещения стандартных поддонов

Основная грузовая палуба оборудована погрузочно-разгрузочной системой B1965-20 фирмы ANCRA (США).

  • Объем грузовой кабины – 164,4 м3 (5800 ft3)
  • Объем переднего багажно-грузового отсека – 15,3 м3 (520 ft3)
  • Объем заднего багажно-грузового отсека – 26,4 м3 (1000 ft3)

Размер проемов:

  • грузовой двери – 3408 х 2080 мм (134×82 in)
  • люка переднего багажно-грузового отсека 1350 х 1162 мм (53×48 in)
  • люка заднего багажно-грузового отсека 1 350 х 1 162 мм (53×48 in)

Высота от земли до порога:

  • грузовой двери – 3 890 мм (13 ft)
  • люка переднего багажно-грузового отсека – 2 520 мм (8 ft)
  • люка заднего багажно-грузового отсека – 2 520 мм (8 ft)

Варианты размещения длинномерных грузов

  • Перевозка длинномерных грузов осуществ-ляется на стандартных поддонах с фиксацией груза к поддонам.
  • Максимальный продольный размер длинномерного груза – 10 м (394 in). Установка одного длинномерного груза может осуществляться на 2-х, 3-х или 4-х поддонах.
  • Масса одного места груза — до 3100 кг.

Самолет Ту-22 М3. Описание. Характеристики. Фото. Видео.

Ту 22 М3 – стратегический многорежимный сверхзвуковой ракетоносец — бомбардировщик, предназначенный для поражения цели на территории противника, являющейся глубоко модернизированным вариантом ТУ 22М2 со значительно расширенными боевыми и оборонительными возможностями. Разработка машины ОКБ А.Н. Туполева велась с 1974 года, и 20 июня 1977 года состоялся первый испытательный полет. На вооружение в ВВС машина поступила в 1978 году и выпускалась до 1993 года Казанским авиационно –производственным объединением(КАПО). Выпуск ТУ 22 М3 был ограничен рамками соглашения по сокращению стратегических наступательных вооружений ОСВ-2 и за весь период было выпущено 268 единиц техники.

Ту-22 М3 фото

По техническим характеристикам машина значительно превосходит своих зарубежных аналогов. Практическая дальность ТУ 22М3 составляет 7 тыс.км., крейсерская скорость 930 км/ч, максимальная 2300 км/ч, предельная подъемная масса машины может составлять 124 тонны. Основные конструктивные особенности самолета заключаются в геометрической изменяемости крыла, в цельноповоротном стабилизаторе и вертикальном однокилевом оперении, выполненном из алюминиевых сплавов. Крыло состоит из поворотных консолей, которые могут принимать значения угла стреловидности, в зависимости от скорости, 200, 300 и 650, и неподвижной цельной части.

Поворотные узлы крыла защищены аэродинамическими гребнями, помогающие защитить консоли от перетекания воздуха. За счет отклоняемого горизонтального оперения, можно дублировать органы поперечного управления при возникновении внештатных ситуаций, связанных с их выходом из строя.

История конструирования Ту-22М3

Ту-22М3 был одной из дальнейших модификаций в линейке Ту-22 М. Создание новых самолетов было продиктовано необходимостью появления в военной авиации более легких, скоростных и многофункциональных бомбардировщиков. Изменения должны были коснуться конструкции крыльев, двигателей и систем атаки и обороны.

В начале 1974 года было принято решение о создании Ту-22М3. В новом ракетоносителе планировалось внедрить современные двигатели, снизить взлетную массу, усовершенствовать бортовую систему и сконструировать новую прицельную систему. Машина получила ряд преобразований:

  1. Новые двигатели под электронным управлением.
  2. Воздухозаборники отделились от крыльев, что позволило увеличить скорость полета.
  3. Полностью обновленная система электроснабжения.
  4. Новые элементы бортового комплекса обороны.
  5. Общая реконструкция корпуса и частей самолета.

С 1977 началось производство Ту-22М3. В последующие два года после набора испытаний модель полностью замещает предыдущую версию Ту-22М2. Окончательная версия готового авианосца была принята в конце 1980-х годов. В 1993 производство техники этой серии завершилось. Последний экземпляр вследствие неспособности заказчика произвести оплату был превращен в памятник. Всего за годы существования модели из-под конвейера вышло 268 единиц техники под этим названием.

Часть самолетов (70 машин) находилась под контролем ВВС России. Еще более 80 принадлежало ВМФ, который в 2011 году передал имеющиеся в исправном состоянии бомбардировщики в распоряжение Военно-воздушных Сил Российской Федерации.

В настоящее время существуют проекты по использованию и развитию данной модели. Разрабатываются дальнейшие модификации, в том числе экспортные вариации. В планах внедрения находится амбициозный проект по использованию Ту-22М3 для запуска небольших спутников прямо на орбиту. Это значительно повысит экономическую эффективность внедрения малых спутников на орбиту, снизив ее стоимость на 20-30%.

Комплексы работ по улучшению Ту-22М предполагают продлить время его использования на 40 лет при внедрении усовершенствованных особенностей конструкции.


Ту-22 М3 фото

Самолет оснащается двумя турбореактивными двигателями НК-25, развивающие мощность с форсажной камерой до 25 тыс. кгс. Управление силовой установкой осуществляется электрической системой ЭСУД-25, а в случаи выхода ее из строя предусмотрена дублирующая гидромеханическая система. Внутренние баки самолета общей вместимостью 50 тысяч литров, расположены в киле, центроплане, в подвижной и неподвижной части крыла и центральной части фюзеляжа.

История создания дальнего бомбардировщика

В 1959 году А.Н. Туполев приступил к разработке проекта Ту-22М. Генеральный конструктор создал машину с крылом изменяемой геометрии, дающим возможность значительно сократить расход топлива на основных режимах полёта. Также была сохранена система вооружения предшественника Ту-22 – ракета Х-22, как основной вид вооружения, но с возможностью подвески ещё двух таких ракет при боевых действиях на меньшую дальность.

Ту-22

Опытный образец Ту-22МО впервые был испытан в воздухе в конце августа 1969 года и до 1972 года было выпущено ещё девять предсерийных машин. Но, экономичность двигателей НК-144-22 оказалась явно недостаточной и уже серийный Ту-22М1 оснастили другими силовыми установками – двигателями НК-22, развивавшими тягу на 10% больше, чем НК-144-22. На этом этапе в конструкции были убраны крыльевые гондолы шасси, размах крыла стал больше и внедрены различные усовершенствования.

После множества доработок в серию пошёл образец Ту-22М2, в период с 1972 по 1983 год было выпущено 211 таких машин. В строевые части в начале 1983 года поступил Ту-22М3 с изменённой формой воздухозаборников, усиленной конструкцией крыла и силовой установкой НК-25. На вооружении кроме ракеты Х-22 появилась вращающаяся установка с ракетами Х-15П, самолёт был приспособлен для боевых действий на малой высоте и совместной работе с самолётами ДРЛО.

Ту-22

Ту-22 М3 кабина



Бортовое оборудования ТУ22М3 состоит из навигационно-пилотажного комплекса, позволяющего самолету в автоматическом режиме совершать полет по предварительно заданному маршруту, прицельно-навигационной системы РЛС, средства РЭП с помощью которых производится радиолокационная разведка, постановка помех, оповещение об облучении радарами, выброс тепловых ловушек и отражателей, станции ИК предусмотренной для оповещения экипажа о подлете ракет противника.

Интересные факты

  • В годы «холодной войны» авианосные корабли стран НАТО больше всего боялись атак Ту-22, недаром их прозвали «убийцами авианосцев».
  • В ходе военных действий в Афганистане Ту-22М3 ограниченно использовались в самом конце войны при выводе войск.
  • На территории Чечни Ту-22М3 участвовал в отдельных операциях для более точной наводки штурмовиков на цель с помощью ОСАБ.

Ту-22

  • В грузино-осетинском конфликте 2008 года Ту-22М3 уничтожали живую силу и наносили бомбовые удары по складам и аэродромам, располагавшимся в Кодорском ущелье.
  • После того, когда в ходе этой войны был сбит в одной из операций Ту-22М3, командование решило больше не применять эти самолёты.
  • В ноябре 2015 года четырнадцать Ту-22М3 приняли участие в боевых действиях российских ВКС в воздушном пространстве Сирии.
  • Ту-22М3 принял участие в съёмках фильма «Особенности национальной охоты», а в фильме «Все страхи мира» есть сюжет атаки этого самолёта на авианосец.

Ту-22

Ту-22 М3 схема

В боевое оснащение самолета может входить: три сверхзвуковых ракеты класса «воздух-земля», десять аэробаллистических ракет для поражения наземных целей противника, а так же до 12 тонн обычных или ядерных бомб, располагающихся в фюзеляже и на внешней подвеске. Самолет так же оснащен оборонительным вооружением – пушкой ГШ-23 со скорострельностью до 4 тысяч выстрелов в минуту. ТУ 22 М3 до сих пор стоит на вооружении России. В 2008 году самолет успешно выполнял боевые задачи в ходе войны в Южной Осетии, нанося прицельные авиационные удары по базам и складам боеприпасов противника.

Эксплуатация и экспорт

В разные периоды службы бомбардировщиков возникали сообщения о возможном экспорте Ту-22М3 в другие страны, однако большинство из них не имеют официального подтверждения. Иран планировал закупить семь единиц техники для проведения воздушных миссий в условиях назревающего военно-политического конфликта. Правительство РФ опровергло данную информацию.

В 2013 году в сеть просочилась информация о покупке Китаем двадцати пяти самолетов, что также не получило точного подтверждения. До этого велись переговоры о поставке машин в Индию, а также предоставлении нескольких экземпляров в лизинг. Однако по различным причинам решения не были воплощены в реальность.

В годы своего существования с момента запуска бомбардировщики Ту-22М3 располагались в различных городах СССР, России и стран СНГ. После распада Советского Союза техника была отозвана из Беларуси в Россию. В Украине машины эксплуатировались до 2003—2006 годов, после чего были уничтожены. Один экземпляр Ту-22М3 находится в музее в качестве экспоната. На сегодняшний день рабочие самолеты дислоцируются в Калужской, Мурманской, Рязанской и Иркутской областях.

В настоящее время в России на ходу имеются 62 единицы Ту-22М3. Некоторая часть техники в настоящее время списана или содержится на хранении.

Самолет несет важное стратегическое значение в развитии оборонного комплекса Российской Федерации. Его непревзойденные характеристики позволяют поддерживать преимущество военной авиации своего государства.

ТУ-22 М3 характеристики

МодификацияТу-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град)34.28
минимальный (20 град)23.30
Длина, м41.46
Высота, м11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град)183.57
минимальная (20 град)175.80
Масса, кг
пустого78000
нормальная взлетная112000
максимальная взлетная126000
Масса топлива, кг53550
Тип двигателя2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная2 х 14500
форсажная2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте2300
у земли1050
Крейсерская скорость, км/ч930
Практическая дальность, км7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости1500-1850
на дозвуковой скорости у земли1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю2410
Практический потолок, м13300
Экипаж, чел4
Вооружение:одна 23-мм пушка ГШ-23Л
боевая нагрузка — 24000 кг (максимальная) и
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
10 аэробаллистических ракет Х-15

Модификации бомбардировщика и участие в войнах

Ту-22 – дальний бомбардировщик, который послужил базой для организации работы самолетов-разведчиков и самолетов радиоэлектронной борьбы.

Самолет прошел боевое крещение, хоть конфликты, в которых он участвовал, и носили характер региональных. Самолет поставлялся на экспорт, и нес службу в странах Африки и Ближнего Востока.

На стороне советских войск Ту-22 был задействован во время Афганского конфликта.

Задачи авиаполков вооруженных Ту-16 и Ту-22 свелись к ковровым бомбардировкам. Это как психологическое воздействие на мятежников, так и уничтожение рассеянных групп боевиков на труднодоступной местности. Так Ту-22 широко применялись во время Панжерских операций ОКСВА.

Именно после этого конфликта руководство поняло, что Ту-22 – узкоспециализированный самолет. Уже тогда поступившие на вооружение США системы БИУС «Иджис» с ЗУР типа «Стандарт»(SM-1/2) позволили надежно защитить авианосные ударные соединения от атаки бомбардировщиков типа Ту-16 и Ту-22, но в тоже время даже «Иджис» не смог бы предотвратить массированный налет Ту-22 вооружённых Х-22.

Сегодня службу в российских частях продолжает Ту-22М3. Но в ближайшем будущем планируется полноценная замена и усовершенствование существующих машин. Речь идет о Ту-22М3М, которые будут укомплектованы по самым современным стандартам.

Отличительной чертой самолетов станет новейшая система радиолокационной борьбы. Кроме прочего, новые модификации будут оснащаться последними видами крылатых ракет.

Конструкция

Ту-22М3 представляет собой самолет с низко расположенным крылом изменяемой стреловидности (низкоплан). Аэродинамическая схема – нормальная (то есть крыло расположено перед оперением).


Кабина экипажа Ту-22М3.

Тип фюзеляжа – полумонокок (то есть внешняя нагрузка воспринимается как силовым каркасом, так и несущей обшивкой). Для обеспечения повышенной прочности грузового отсека в состав конструкции включены так называемые бимсы (продольные балки). Внутри фюзеляжа находятся:

  1. Кабина экипажа. Расположена в носовой части.
  2. Ниши для опор шасси. Одна из них расположена в носу, две другие – в средней части фюзеляжа.
  3. Топливные баки.
  4. Грузовой отсек. Находится примерно посередине фюзеляжа.
  5. Каналы воздухозаборников.
  6. Отсек тормозного парашюта. Расположен в хвостовой части фюзеляжа.

Кроме того, в фюзеляже устанавливаются два двигателя и электронное оборудование, размещенное в специальных отсеках.

Крыло Ту-22М3 состоит из трех частей – неподвижного центроплана (внутри него имеется кессонный топливный бак) и двух консолей, которые могут поворачиваться. Диапазон изменения стреловидности – от 20 до 65 градусов. Чтобы движение консолей было строго синхронным, силовые электрогидравлические приводы соединены специальным валом. Стреловидность центроплана – 56 градусов по передней кромке.

Крыло оборудовано закрылками, предкрылками и интерцепторами. Если стреловидность превышает 20 градусов, закрылки и предкрылки блокируются.

В состав хвостового оперения входят следующие элементы:

  1. Форкиль.
  2. Киль с рулем направления. Отклонен назад на 57 градусов.
  3. Горизонтальные консоли. Они сделаны цельноповоротными, с углом стреловидности в 59 градусов.

Поворот горизонтальных консолей осуществляется с использованием гидравлического привода.

Поскольку Ту-22М3 обладает весьма внушительной массой, каждая из двух основных опор шасси оборудована шестью колесами, закрепленными попарно на трёх осях.


Основные опоры шасси самолета Ту-22М3.

Носовая стойка – двухколесная. Основные опоры шасси, кроме того, оснащены дисковыми тормозами с гидравлическим приводом и автоматическим устройством для предотвращения проскальзывания и заносов.

Силовая установка

Полет Ту-22М3 обеспечивается двумя турбовентиляторными двухконтурными двигателями НК-25 (на Ту-22М3М заменены на НК-32). На форсаже каждый из этих моторов создает тягу в 25000 кгс, а во взлетном бесфорсажном режиме – до 14 500 кгс. Когда самолет находится на аэродроме или в воздухе на высоте до 3 000 м, запуск НК-25 осуществляется при помощи ТА-6А. Эта установка представляет собой комбинацию из дополнительного мотора и генератора, который, кроме того, обеспечивает аварийную подачу электричества, необходимого для внутреннего оборудования.

Отдельной частью силовой установки считаются многорежимные воздухозаборники. Они оснащены горизонтальным регулируемым клином и специальными створками. Управление работой этих устройств – автоматическое.

Горючее для основных двигателей и ВСУ находится в нескольких отдельных баках. Они располагаются внутри фюзеляжа, в кессонах центроплана, консолей и форкиля. При этом фюзеляжные баки сделаны из мягкой резины и помещены в специальные контейнеры. Сразу после запуска левый двигатель получает топливо из переднего расходного бака №2, а правый – из кормового бака №7. По мере выработки горючего двигатели переходят на использование кессонных баков, расположенных в правой и левой консолях крыла.

В целом вся топливная система самолета сделана таким образом, чтобы обеспечивалась постоянное поддержание центровки, без крена в какую-либо сторону. Внутрь пустеющих баков закачивается нейтральный газ, что предотвращает воспламенение и взрыв паров топлива.


Двигатель НК-25.

Общая емкость составляет 67 700 литров. Заправка выполняется через горловины в нижней части фюзеляжа и занимает приблизительно 35 минут.

Бортовые системы

Бомбардировщик Ту-22М3 оснащен электронным оборудованием, позволяющим решать как навигационные, так и боевые задачи. Для этого используются следующие системы:

  1. Комплекс для решения навигационных и пилотажных задач. Обеспечивает горизонтальный полет по заданному маршруту в различных режимах – от полностью автоматического до ручного. Кроме того, облегчает выполнение захода на посадку.
  2. Приборы для радионавигации (дальней и ближней).
  3. Радиолокационная станция «Планета-носитель» (ПНА), сопряженная с системой наведения противокорабельной ракеты (Х-22 или Х-32).
  4. Радиостанции УКВ, СВ и КВ диапазона для обеспечения связи – Р-832М (две штуки), Р-847Т и Р-876Т.
  5. Самолетное переговорное устройство СПУ-7.
  6. Система слепой посадки и радиовысотомеры (РВ-5 и РВ-18).
  7. Система «Пароль», предназначенная для распознавания государственной принадлежности.

Кроме того, на борту имеется система кондиционирования воздуха. Она предназначена не только для экипажа, но и для поддержания работоспособного состояния различных видов управляемого оружия.

Защита от пожара обеспечивается сложной сетью датчиков, предупреждающих о критическом повышении температуры во внутренних отсеках и в наиболее подверженных возгоранию местах, а также системой автоматического тушения огня. При её отказе инициировать подачу фреона можно из кабины экипажа, нажав на соответствующую кнопку.

ОАК :: Ту-22М3

Дальний сверхзвуковой ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М3 предназначен для поражения морских и наземных целей на удалении до 2200 км от аэродромов базирования управляемыми ракетами и авиационными бомбами.

Самолёты серии Ту-22М – передовые для своего времени, технические наработки по которым были затем использованы при разработках как пассажирских, так и боевых машин, по всем авиационным КБ СССР (самолёты 4-го поколения). Самолёт впервые в СССР получил сложный и эффективный комплекс взаимосвязанных как цифровых, так и аналоговых решающих систем АО и РЭО. Самолёты серии Ту-22М выполнены по нормальной аэродинамической схеме с низкорасположенным крылом изменяемой стреловидности. Конструкция выполнена в основном из алюминиевых сплавов, а также высокопрочных и жаропрочных сталей, титановых и магниевых сплавов. Крыло состоит из неподвижной части и поворотных консолей. Угол стреловидности поворотных консолей составляет от 20° до 65°. Механизация крыла включает предкрылки, трёхсекционные двухщелевые закрылки, трёхсекционные интерцепторы, элероны отсутствуют. Интерцепторы отклоняются дифференциально для управления по крену и синхронно — для использования как аэродинамический тормоз. Стабилизатор — цельноповоротный. Самолёт имеет фюзеляж типа полумонокок и трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Силовая установка состоит из двух ТРДДФ НК-25. В форкиле установлена ВСУ ТА-6А.

Первый самолёт Ту-22М0 был построен к середине 1969 года, и 30 августа он совершил свой первый полёт (командир корабля — лётчик-испытатель В. П. Борисов). Первый опытный Ту-22М3 совершил первый полёт 20 июня 1977 года. После выполнения программы лётно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года был запущен в серийное производство. В окончательном виде Ту-22М3 был принят на вооружение в марте 1989 года.

Всего на Казанском авиационном производственном объединении было построено около 500 самолётов Ту-22М различных модификаций.

История созданияhttp://uacrussia.ru/ru/aircraft/lineup/special/tu-22m3/#history

Авиационный пулемет Browning калибра .50 AN-M3 Архив

Майор Ричард Лоу Джонсон, ВВС США. (без указания источника) Майор Ричард Л. Джонсон с рекордным самолетом North American Aviation F-86A Sabre. (без указания источника)

15 сентября 1948 года: майор Ричард Л. Джонсон, ВВС США, Командование авиационной техники, установил новый мировой рекорд скорости Fédération Aéronautique Internationale  (FAI) на дистанции 3 км¹, совершив полет на шестом серийном самолете North American Aviation. F-86A-1-NA Sabre, серийный номер 47-611, на базе ВВС Мурок, Калифорния (в 1949 году переименована в авиабазу Эдвардс).

Температура воздуха составляла 70°F (21°C) при очень слабом ветре. Совершая четыре последовательных прохода на высоте от 75 до 125 футов (от 23 до 38 метров), Sabre развил среднюю скорость 1079,84 километра в час (670,98 мили в час) — 0,889 Маха. Самый медленный проход составил 669,830 миль в час, а самый быстрый — 672,762 мили в час (1077,987 и 1082,705 километров в час соответственно) — 0,8875–0,8914 Маха.

Это была вторая попытка майора Лоу установить рекорд скорости. На Национальных авиагонках в Кливленде, штат Огайо, 5 сентября официальные таймеры засекли не тот самолет, а затем при повторном проходе заклинило камеру хронометража.Во время этой попытки майор Джонсон пролетел под легким самолетом, который забрел на курс, промахнувшись примерно на десять футов (3 метра).

Майор Ричард Л. Джонсон, ВВС США с F-86A-1-NA Sabre 47-611 и другими на авиабазе Мюрок, 15 сентября 1948 г. Обратите внимание на дверцы порта для орудия на этом раннем серийном самолете. Они открывались за 1/20 секунды после нажатия на спусковой крючок. Правильная регулировка была сложной, и вскоре они были устранены. (Изображение с F-86 Sabre, сделанное Морисом Олвордом, Charles Scribner’s Sons, Нью-Йорк, 1978, глава 3 на странице 24.) Медаль де ла Во.

Майор Джонсон был награжден медалью De la Vaulx от Fédération Aéronautique Internationale .

North American Aviation заявила, что любой F-86, сходящий с конвейера, может побить этот мировой рекорд скорости. Этот рекорд продержался до 1952 года, когда его побил F-86D Sabre.

Ассошиэйтед Пресс сообщило:

ВВС сообщают о новой скорости

     НЬЮ-ЙОРК (AP) — В субботу ВВС объявили о новом мировом рекорде скорости 670.981 миля в час на полностью вооруженном стандартном реактивном истребителе North American F-86.

     Отметка была установлена ​​в среду. Это на 20 миль в час быстрее, чем рекорд, установленный в августе 1947 года исследовательским самолетом ВМФ Douglas D-558.

     Это был первый в истории мировой рекорд скорости для серийной модели самолета, готового к бою.

     Пилотом был майор Ричард Л. Джонсон, стройный и тихий летчик-испытатель авиационного командования на авиабазе Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо.Он пролетел курс на озере Мюрок в Калифорнии, где в прошлом году рекорд был установлен трижды.

     Генерал Хойт С. Ванденберг, начальник штаба ВВС, объявил о новом знаке в Митчел-Филд, Лонг-Айленд, где он участвовал в одном из многочисленных шоу, проводимых в ознаменование первой годовщины ВВС.

Юджин Реестр-охранник , суббота, 18 сентября 1948 г., стр. 1, столбец 7.

Майор Джонсон предпринял предыдущую попытку установить рекорд скорости, управляя другим Sabre, но из-за технической проблемы с оборудованием для измерения времени эта попытка была дисквалифицирована.

F-86A-1-NA 47-605 был первым серийным Sabre. Первый полет он совершил 20 мая 1948 года. (ВВС США)

47-611 был из первой серийной партии из тридцати трех самолетов F-86A-1-NA Sabre (первоначально обозначенный как P-86A) и был построен на заводе North American Aviation в Инглвуде. , Калифорния, завод. Его серийный номер NAA был 151-38438. Самолет был выведен из эксплуатации 16 ноября 1955 года и назначен в качестве наземного тренировочного самолета Национальной гвардии ВВС Калифорнии в Ван-Найсе, Калифорния.

F-86A был одноместным одномоторным дневным истребителем со стреловидным крылом, оснащенным турбореактивным двигателем.Группу разработчиков самолета возглавил Эдгар Шмуед, который также отвечал за легендарный североамериканский P-51 Mustang времен Второй мировой войны.

F-86A имел те же размеры, что и прототип XP-86, совершивший первый полет почти двумя годами ранее. F-86A имел длину 37 футов 6,6 дюйма (11,445 метра), размах крыла 37 футов 1,4 дюйма (11,313 метра) и общую высоту 14 футов 8,9 дюйма (4,493 метра). Он имел вес пустого 10 093 фунта (4 578 кг), а максимальный взлетный вес составлял 15 876 ​​фунтов (7 201 кг).

North American Aviation F-86A-1-NA Sabre 47-605, первый серийный самолет. (ВВС США)

Передние кромки крыльев F-86 были стреловидными до 35° и включали предкрылки передней кромки, которые автоматически выдвигались на малой скорости для увеличения подъемной силы.

Первоначально F-86A оснащался турбореактивным двигателем General Electric TG-190A (J47-GE-1). Это было серьезным улучшением по сравнению с J35-C-3, построенным Chevrolet, который приводил в движение прототип, и тяга у него была почти на 25% больше.J47-GE-1 имел тягу 4850 фунтов (21,57 килоньютона) или 5820 фунтов (25,89 килоньютона) с впрыском воды. J47 представлял собой осевой турбореактивный двигатель с 12-ступенчатым компрессором, восемью камерами сгорания и одноступенчатой ​​турбиной. Двигатель имел длину 12 футов 0,0 дюйма (3,658 метра), диаметр 3 фута 3,0 дюйма (0,991 метра) и весил 2475 фунтов (1123 килограмма).

В начале производства F-86A двигатель был стандартизирован с J47-GE-13, который имел номинальную тягу в 5200 фунтов (23.13 килоньютонов) и 6000 фунтов (26,69 килоньютонов) во влажном состоянии. Модель -13 имела те же внешние размеры, что и двигатель -1, но весила на 50 фунтов (23 кг) больше.

Североамериканская авиация F-86A-1-NA Sabre 47-630. (North American Aviation, Inc.)

Максимальная скорость F-86A составляла 679 миль в час (1093 километра в час) на уровне моря и 601 миля в час (967 километров в час) на высоте 35 000 футов (10 668 метров). . Практический потолок составляет 48 000 футов (14 630 метров), и он может подняться до 40 000 футов (12 192 метра) за 10 минут 24 секунды.Он имел дальность полета 1200 миль (1931 км).

На этой фотографии Canadair CL-13 Sabre (построенный по лицензии F-86E) во время пробной стрельбы из своих орудий показана огневая мощь шести пулеметов калибра .50, расположенных близко друг к другу в носовой части самолета. Следы дыма показывают вращение пуль, вызванное нарезами стволов орудий. Суммарная скорострельность составляет примерно 7200 выстрелов в минуту. (Королевские ВВС Канады)

Разработанный как дневной истребитель, F-86 Sabre был вооружен шестью двигателями Browning AN-M3 с воздушным охлаждением.50-калиберные авиационные пулеметы с боезапасом 267 патронов на ствол. Эти орудия имели скорострельность 1200 выстрелов в минуту. F-86A-1-NA имел двери с электроприводом, закрывавшие порты пушек, чтобы поддерживать аэродинамически чистую поверхность. Из-за их сложности эти двери были удалены, начиная с самолета F-86A-5-NA.

Истребитель также мог нести бомбы или ракеты.

На этой фотографии рекордсмен North American Aviation F-86A Sabre, 47-611, подвешен к крану во время проведения испытаний вооружения.Он только что запустил 5-дюймовую высокоскоростную воздушную ракету. (ВВС США)

Ричард Лоу Джонсон ² родился в Куперстауне, Северная Дакота, 21 сентября 1917 года. Он был восьмым из девяти детей шведских иммигрантов, Джона Н. Джонсона, фермера, и Элны Кристины Хельгестен Джонсон, швеи.

Дик Джонсон учился в Орегонском государственном колледже в Корваллисе, штат Орегон, в качестве члена класса 1943 года. Он был членом братства Сигма Альфа Эпсилон (ΣΑΕ).

Дик Джонсон был питчером бейсбольной команды колледжа, а позже играл за систему «фермы» (низшей лиги) Boston Red Sox.

18 июня 1942 года Джонсон был зачислен рядовым в авиационный корпус армии США. 5 ноября он был назначен курсантом авиации и направлен на летную подготовку.

Курсант авиации Джонсон женился на мисс Хуаните Бланш Картер 17 апреля 1943 года в Окале, Флорида. Гражданскую церемонию возглавил судья Д. Р. Смит.

После завершения летной подготовки 1 октября 1943 года Ричард Л. Джонсон был назначен младшим лейтенантом Армии Соединенных Штатов (А.НАС.).

Лейтенант Джонсон был назначен в 66-ю истребительную эскадрилью 57-й истребительной группы Двенадцатой воздушной армии в Северной Африке, на Корсике и в Италии, летая на Республиканском P-47 Thunderbolt. Он получил звание старшего лейтенанта AUS 9 августа 1944 г., а чуть более трех месяцев спустя, 26 ноября 1944 г., — в звании капитана AUS. 14 мая 1945 года капитану Джонсону было присвоено звание майора AUS. (Майору Джонсону было присвоено постоянное звание старшего лейтенанта авиационного корпуса армии США 5 июля 1946 года с датой присвоения звания задним числом до 21 сентября 1945 года.)

Republic P-47D-25-RE Thunderbolt 42-26421, приписан к 66-й истребительной эскадрилье 57-й истребительной группы Двенадцатой воздушной армии. Этот самолет был приобретен сотрудниками Republic Aviation. (Американский музей авиации в Британии, UPL 25505)

Во время Второй мировой войны майор Джонсон совершил 180 боевых вылетов в составе 66-й истребительной эскадрильи. Ему официально приписывают одну победу в воздухе 1 ​​июля 1944 года. Джонсон был награжден Серебряной звездой, Крестом за выдающиеся заслуги перед полетом с двумя гроздьями дубовых листьев (3 награды) и воздушной медалью с двенадцатью гроздьями дубовых листьев (тринадцать наград). ).

В 1946 году был направлен в Школу летчиков-испытателей командования авиационной техники на Технической базе ВВС США в Дейтоне, штат Огайо (база ВВС Райт-Паттерсон). Он был вторым пилотом ВВС США, получившим публичное признание за преодоление «звукового барьера».

Через несколько недель после прибытия в Дейтон майор Джонсон встретил мисс Альвину Конуэй Хьюстер, дочь офицера ВМС США. Дик Джонсон и его жена Хуанита развелись 8 января 1947 года, и он женился на мисс Хьюстер на церемонии в округе Генри, штат Индиана, 10 января 1947 года.У них будет трое детей: Кристи, Лиза и Ричард.

Во время войны в Корее майора Джонсона отправили в зону боевых действий для наблюдения за полевыми установками усовершенствований F-86 Sabre. Его «поймали» за выполнением «несанкционированных» боевых вылетов и отправили домой.

Подполковник Джонсон уволился из ВВС в 1953 году, чтобы стать главным летчиком-испытателем подразделения Convair компании General Dynamics. Совершил первые полеты на YF-102 24 октября 1953 г., на F-106A Delta Dart 26 декабря 1956 г.Совершил первый полет на F-111 21 декабря 1964 года.

Старший летчик-испытатель Дик Джонсон в кабине Convair B-58A Hustler, стратегического бомбардировщика со скоростью 2 Маха. (Любезно предоставлено Нилом Корбеттом, летчиками-испытателями и инженерами-испытателями)

В 1955 году Джонсон был одним из шести членов-основателей Общества летчиков-испытателей.

Дик Джонсон был главным летчиком-испытателем General Dynamics F-111 «Aardvark». В 1967 году Общество летчиков-испытателей наградило Джонсона премией Iven C.Кинчелоу за работу над программой F-111. В 1977 году Дик Джонсон, ныне директор по обеспечению полетов и качества в General Dynamics, ушел на пенсию.

В 1998 году Дик Джонсон был включен в Аэрокосмическую аллею почета в Ланкастере, штат Калифорния. Его памятный памятник расположен перед Публичной библиотекой Ланкастера на бульваре У. Ланкастер, к западу от Сидар-авеню. ³

Подполковник Ричард Лоу Джонсон, ВВС США (в отставке), умер 9 ноября 2002 года в Форт-Уэрте, штат Техас.Он был похоронен на Арлингтонском национальном кладбище, Арлингтон, Вирджиния, 7 января 2003 года.

Ричард Л. Джонсон машет рукой из кабины рекордсмена North American Aviation F-86A-1-NA Sabre, 47-611.

¹ Номер файла записи FAI 9866

² В некоторых источниках второе имя Джонсона написано как «Ло».

³ Различные интернет-источники повторяют утверждение о том, что «Ричард Джонсон был удостоен чести. . . Thompson Trophy, Mackay Trophy, Flying Tiger Trophy, Federation Aeronautique Internationale Gold Medal and Golden Plate Award Американской академии достижений.. . ». TDiA проверила списки награжденных каждой из соответствующих организаций и не нашла подтверждения этому заявлению.

© 2018, Брайан Р. Своупс

Практический пример Авиация – Решения M3

 1 БЕЗОПАСНОСТЬ И СООТВЕТСТВИЕ НОРМАМ

Современные самолеты становятся все более сложными и технически совершенными. Объем документации, необходимой для описания каждого аспекта технического обслуживания самолета, увеличился в десять раз со времен печатных руководств по техническому обслуживанию.Производители самолетов постоянно обновляют свою документацию по техническому обслуживанию, чтобы обеспечить соответствие и соблюдение правил безопасности. В дополнение к ежемесячным техническим публикациям, которые регулярно поставляются производителями самолетов, есть также незапланированные выпуски, которые необходимо проводить так часто, как это необходимо, для выявления критических недостатков технического обслуживания в оборудовании и предотвращения любых отказов. В обоих случаях критически важными становятся проблемы, связанные с тем, как передается информация и как быстро ее можно распределить между группами ТОиР в любом месте по всему миру, чтобы обеспечить надлежащее соответствие всему парку воздушных судов.

 

 2 ПОДДЕРЖАНИЕ СИНХРОНИЗАЦИИ

Поскольку ремонтные бригады работают в разных местах по всему миру и обслуживают любое количество моделей самолетов, поддержание синхронизации между всеми их мобильными устройствами может стать серьезной проблемой. Это нужно не только для обеспечения актуальности документации по техническому обслуживанию самолета, но и для того, чтобы операционная система устройств соответствовала требованиям мобильного приложения, которое предоставляет эту информацию, чаще всего предоставляемую производителем самолета.Если разные планшеты имеют разные версии ОС, могут возникнуть ошибки, которые могут повлиять на бесперебойную работу групп технического обслуживания и привести к более длительным разворотам самолетов, не говоря уже о дополнительной нагрузке на ИТ. ресурсов, которым поручено устранение этих ошибок.

 

 3 МАКСИМИЗИРУЙТЕ ИТ. RESOURCES

Обновление каждого устройства, чтобы на нем была правильная операционная система, версия приложения и последняя документация, часто занимает много времени. Выполнение этого вручную для каждого устройства может создать огромную нагрузку на любой I.Т. отдела и требуют, чтобы несколько человек достигли своевременно. Кроме того, из-за задержек, связанных с этим процессом обновления, практически невозможно гарантировать, что все ремонтные бригады синхронизируют документацию на своих устройствах именно тогда, когда обновление запланировано к выпуску.

 

 4 БЕЗОПАСНОСТЬ И УПРАВЛЕНИЕ

Легко представить, насколько важной может быть информация о внутреннем устройстве самолета. Таким образом, устройства, используемые для передачи этой информации, должны быть защищены наиболее эффективным способом.Администраторы авиакомпании также должны иметь возможность отслеживать каждое устройство и иметь подробные отчеты о том, где оно использовалось и кем.

Самолет М350 | Бизнес и личный класс

Самолет M350 | Бизнес и личный класс | Пайпер Эйркрафт перейти к содержанию

Пайпер Самолет

Свобода полета

Найти

дилера

Назад к моделям

M350

Обзор

Добро пожаловать в Piper M350

Парите над потоками машин и непогоды на высоте FL250 в комфортной атмосфере с поршневым двигателем с двойным турбонаддувом в своем роскошном M350.Серьезное выступление. Серьезные возможности. Серьезная операционная эффективность. Серьезная ценность. Серьезная свобода.

Найти местного дилера Скачать брошюру

1343 нм | 2487 км Максимальная дальность

213 тыс. т в год | 395 км/ч Максимальная крейсерская скорость

25 000 футов | 7620 м Макс. утвержденная высота над уровнем моря

  • Технические характеристики
  • Авионика
  • Дополнительное оборудование
  • Элементы безопасности
  • Карта диапазона
  • Дизайн самолета
Технические характеристики

Технические характеристики

  • Пропеллер
    3-лопастной Hartzell
    Композитный | Постоянная скорость
  • Емкость топливного бака
    Используемый: 120 галлонов США | 454 литра
  • Двигатель
    Lycoming TIO-540-AE2A с турбонаддувом
  • Размеры
    Размах крыла: 43 фута | 13.1 м
    Высота: 11,3 фута | 3,4 м
    Длина: 28,9 фута | 8,8 м

Авионика

Авионика

*Показано с резервным полетом Aspen EFD1000. Garmin GI-275 теперь входит в стандартную комплектацию.

 

Стандартные функции

  • GARMIN G1000 NXi AVIONICS SUITE с автопилотом GFC 700
  • Контроллер GMC 710 AP и система демпфера рыскания
  • GCU 476 Клавиатура
  • Garmin GI-275 в режиме ожидания
  • Цифровая аудиопанель GMA-350C
  • Транспондер GTX 345R (вход и выход ADS-B)
  • Garmin FliteCharts
  • Гармин СейфТакси
  • Кондиционер PiperAire
  • Скоростной тормоз
  • Гарнитуры Bose A20 (2)
  • USB-порты для зарядки
  • Интегрированная цифровая герметизация кабины
  • Розен Оттенки
  • Пульсоксиметр

 

Дополнительное оборудование

Дополнительное оборудование

  • SurfaceWatch
  • Расширенное включение AFCS
  • Улучшение метеорологического радара GWX 75 (подавление помех от земли и обнаружение турбулентности)
  • Jeppesen ChartView
  • SVT – Garmin Synthetic Vision
  • TAWS-B (Система осведомленности и предупреждения о местности)
  • Flight Stream 510 с Connext (вкл.Годовая подписка на Garmin Pilot)
  • GDL 69A SXM Satellite Radio / Weather (включая пробную подписку на 3 месяца)
  • Метеорологический радар GWX 75
  • Приемопередатчик GSR 56 Iridium
  • Штормовой прицел L3 WX-500
  • Система управления дорожным движением GTS 825
  • Второй цифровой транспондер GTX 335
  • Транспондер GTX 345D Diversity и цифровой транспондер GTX 335
  • Беккер АПД 3500
  • BendixKing KN 63 Удаленный DME
  • FIKI — Полет в известную обледенение
  • Розетка переменного тока 110 В
  • Lee AeroSpace CoolView Windows
  • AMSAFE: ремни безопасности AmSafe — места пилота и второго пилота
  • Комплект освещения для Великобритании

 

Элементы безопасности

Функции безопасности

Безопасность является главным приоритетом Piper, о чем свидетельствуют исключительные функции безопасности, доступные в Piper M-Class.Каждый самолет М-класса разработан специально для владельцев-операторов современных высокопроизводительных самолетов и сочетает в себе необыкновенное сочетание ведущих в отрасли средств обеспечения безопасности, новейшей авионики Garmin 1000 NXi и самого продуманного, интуитивно понятного и вдохновляющего инженерного дизайна в целом. Авиационная индустрия.

  • Synthetic Vision (SVT): Четкое изображение и безопасное управление, даже когда обзор через ветровое стекло кабины темный, туманный, туманный или сплошной IFR. SVT обеспечивает трехмерное графическое изображение ландшафта с цветовой кодировкой, идентифицирующее возвышающуюся местность и опасности, пути в небе, трафик, терминальные процедуры, вертикальные заходы на посадку по ILS или BGPS/WAAS и многое другое.
  • Парный уход на второй круг : Ваша рабочая нагрузка упрощается при выполнении заходов на посадку и уходе на второй круг на М350, потому что вы можете включить автопилот во время спаренного ухода на второй круг, и дрон будет поддерживать скорость выше уровня предупреждения о сваливании, автоматически регулируя шаг отношение по мере необходимости.
  • Автоматический режим выравнивания : Если вы когда-нибудь обнаружите, что испытываете пространственную дезориентацию в своем M350, просто нажмите синюю кнопку автоматического режима выравнивания, и автопилот GFC700 включится и вернет ваш коптер в прямолинейный горизонтальный полет.
  • Электронная защита устойчивости (ESP) : Обеспечивает безопасность стабильного полета при управлении M350 вручную. Система ESP работает независимо от автопилота GFC700 и применяет управляющее усилие для обеспечения стабильного полета всякий раз, когда отклонения по тангажу или крену превышают рекомендуемые пределы или когда скоро возникнут условия превышения или понижения скорости. ESP также автоматически активирует автопилот GFC700, если он работает слишком долго.
  • GTX 335R + GTX 345 = ADS-B IN и OUT : Точность в режиме реального времени, общая ситуационная осведомленность и расширенные возможности погоды и трафика для вас и авиадиспетчеров повышают вашу безопасность и эффективность ваших полетов.Добавьте GTX 345 к стандартной GTX 335R, и вы получите ADS-B In and Out, позволяющий отслеживать до 75 целей в радиусе 40 морских миль. Вы даже будете получать голосовые звуковые оповещения в стиле УВД.
  • Защита от пониженной скорости (USP) : Ваш M350 распознает, когда могут возникнуть условия пониженной скорости и вызвать непреднамеренную остановку, и выполнит соответствующие регулировки органов управления, чтобы исправить ситуацию.
  • Аварийный безопасный режим: Piper M350 с Garmin G1000 NXi включает режим экстренного спуска (EDM).Эта интегрированная кабина пилота контролирует давление в кабине во время полета. Если возникает аномалия давления, самолет инициирует аварийный спуск на более низкие высоты, позволяя пилоту восстановить самолет.
Карта диапазона

Карта диапазона

Чикаго – Солт-Лейк-Сити
1085 морских миль

Чикаго – Финикс
1250 морских миль

Филадельфия – Оклахома-Сити
1095 морских миль

Филадельфия – Орландо
751 морская миля

Лондон – Мадрид
679 морских миль

Лондон – Неаполь
873 морских мили

Дизайн самолета

Дизайн самолета

М350

Каюта выше класса

Кожа премиум-класса, ковровое покрытие и отделка деревом/металлом делают салон M350 лучшим в своем классе.Комфорт для существ изобилует эксклюзивной дверью лестницы Piper, розетками питания, элементами управления освещением, подстаканниками, рабочим столом и элементами управления сиденьями для каждого пассажира.

 

* Показанная таблица относится к Sequoia Interior. Отделка стола будет сочетаться с элементами интерьера, которые связаны с выбранной цветовой палитрой.

Подпишитесь на новостную рассылку Piper

XЭтот веб-сайт использует файлы cookie, чтобы улучшить ваш опыт.Нажимая «Принять», вы соглашаетесь на использование ВСЕХ файлов cookie. Однако вы можете посетить «Настройки файлов cookie», чтобы предоставить контролируемое согласие на то, какие файлы cookie разрешены. Подробнее

Настройки файлов cookieОтклонитьПРИНЯТЬ

Политика конфиденциальности и использования файлов cookie

Модель 6300-M3: Военный статический тестер Пито

Совместимость с RVSM
Высокая точность тестера и калибровка, отслеживаемая NIST, делают тестер полностью совместимым с RVSM и пригодным для использования на всех самолетах, совместимых с RVSM.
Период калибровки:
1 год
Автоматическая работа
Просто введите заданные значения высоты и воздушной скорости, и устройство автоматически достигнет целей, изменяясь с запрограммированной скоростью. Контроль в заданной точке стабилен в пределах ± 1 фута и ± 0,1 узла.
Программируемые пределы
Программируемые пользователем пределы высоты, воздушной скорости, Маха и VSI обеспечивают защиту самолета.
Функции «Jog» и «Hold»
Заданные значения можно «перемещать» вверх или вниз с небольшими приращениями. Линейное изменение до заданного значения может быть «удержано» и контролироваться в соответствии с текущим измеренным значением.
Функция «земля»
Приведение выходных сигналов Пито и статического давления к окружающему «земляному» давлению после завершения испытания.
Функция «Профили»
Профиль заданных значений можно загрузить с ПК, что позволяет пользователю переходить через заданные значения с помощью одной клавиши.Каждый профиль может иметь до 50 уставок, а в устройстве можно сохранить до 20 профилей.
Проверка герметичности
Проверка Пито и статическая проверка герметичности могут выполняться независимо или одновременно. Можно запрограммировать три таймера утечек для выполнения утечек по времени от 1 до 20 минут. Отображение «мгновенной» скорости утечки обеспечивает немедленную обратную связь с пользователем.
Источник давления и вакуума
Встроенные двойные вакуумные насосы высокой производительности и нагнетательный насос обеспечивают источник давления и вакуума для устройства.Напорная система включает в себя фильтр и мембранный осушитель для подачи чистого сухого воздуха во всю систему.
Дистанционный блок
Дистанционный блок представляет собой интерфейс оператора для тестера. Он маленький и достаточно легкий, чтобы его можно было использовать в кабине. Тестер можно включать и выключать с пульта дистанционного управления. Все действующие параметры, включая высоту, набор высоты и скорость полета, четко отображаются одновременно на одном экране пульта дистанционного управления.
Ручная вентиляция
Тестер включает в себя прецизионные дозирующие клапаны для обеспечения ручного вентилирования статической системы Пито самолета в случае потери питания

M3 (20 мм) — War Thunder Wiki

Описание

Army-Navy Model 3, или сокращенно AN/M3, представляла собой 20-мм авиационную автопушку, использовавшуюся как ВВС США (позже ВВС США), так и ВМС США.Пушка была основана на британской Hispano Mk.V, которая сама являлась модификацией швейцарской Hispano-Suiza HS404. По сравнению со своим более ранним двоюродным братом, AN / M2, AN / M3 имел более высокую скорострельность и использовал смазанные, ударно-воспламеняющиеся боеприпасы, которые были менее подвержены заклиниванию, что было серьезной проблемой для Hispano Mk.II. Смазка обеспечивалась насосом, который перед выстрелом накачивал полужидкое смазочное масло (LSA) на патроны. Орудие имело автоматику со свободным затвором, при этом отдача использовалась для заряжания следующего снаряда.

ВМС США широко использовали AN/M3 на истребителях, начиная с конца Второй мировой войны и до 1950-х годов, когда они были заменены более современными пушками и ракетами класса «воздух-воздух». Пушка устанавливалась, как правило, по две на крыло, на такие самолеты, как F4U-4B и более поздние версии Corsair, Grumman F8F-1B Bearcat и реактивный истребитель F9F Panther.

Транспортные средства, оснащенные этим оружием


Общая информация

Расскажите о тактико-технических характеристиках пушки или пулемета.

Доступные боеприпасы

  • По умолчанию: HEF-I · HEF-I · AP-T
  • Универсальный: HEF-I · AP-T
  • Наземные цели: AP-T · AP-T · HEF-I · P
  • Воздушные цели: HEF-I · AP-T · HEF-I · HEF-I
  • Скрытность: HEF-I · HEF-I · HEF-I · P
Статистика проникновения
Ремень Проникновение при угле атаки 0° (мм)
10 м 100 м 500 м 1000 м 1500 м 2000 м
По умолчанию 33 31 27 24 19 14
Универсальный 33 31 27 24 19 14
Наземные цели 33 31 27 24 19 14
Воздушные цели 33 31 27 24 19 14
Стелс 17 15 12 7 6 4

Сравнение с аналогами

  • MG 151/20 — Мощные снаряды Minengeschoss превосходят боеприпасы AN/M3.Однако AN/M3 имеет более высокую скорострельность и скорость снаряда примерно на 30 м/с, что облегчает стрельбу на расстоянии. AN / M3 также имеет большую поражающую способность и более устойчив, чем его немецкий собрат. Кроме того, пушки AN/M3 намного точнее.
  • Hispano Mk.V. Поскольку AN/M3 является американской копией Hispano Mk.V, эти два оружия почти полностью идентичны. Исторически сложилось так, что AN / M3 был более подвержен помехам, чем его британский аналог.
  • AN/M2 — Превосходный во всех отношениях.AN/M3 более надежен и имеет более высокую скорострельность по сравнению со своим старшим братом.

Использование в боях

Высокая скорострельность этой пушки делает ее отличным выбором для поражения практически любого вражеского истребителя или бомбардировщика. Единственным ограничением является мастерство пилота, а также скорость и маневренность самолета, на котором он установлен. Снаряд HEF-I (осколочно-фугасный — зажигательный) может легко разорвать крылья в клочья или поджечь топливные баки. Однако важно стрелять короткими очередями, так как высокая скорострельность истощит ваши боеприпасы.Хотя он и не так склонен к заклиниванию, как AN/M2 до него, AN/M3 все же может легко заклинить, если модификация «Новые 20-мм пушки» еще не разблокирована.

Плюсы и минусы

Плюсы:

  • Боеприпасы HEF-I отлично подходят для разрушения крыльев и других модулей
  • Высокая скорострельность
  • Часто на самолете присутствуют 4 пушки, обеспечивающие огромную огневую мощь
  • Стелс-снаряды имеют много боеприпасов HEF-I, а отсутствие трассирующих снарядов затрудняет уклонение врагов от выстрелов
  • Часто очень большое количество боеприпасов, что характерно для самолетов США

Минусы:

  • Склонен к заклиниванию, особенно на складе
  • Увеличенная скорострельность по сравнению с аналогами может истощить запасы боеприпасов намного быстрее
  • Посредственная точность запаса

История

Изучите историю создания и боевого применения оружия более подробно, чем во введении.Если историческая справка окажется слишком длинной, вынесите ее в отдельную статью, взяв ссылку на статью об оружии и добавив блок «/История» (пример: https://wiki.warthunder.com/(Оружие -name)/History) и добавьте ссылку на него здесь, используя основной шаблон . Обязательно ссылайтесь на текст и источники, используя , а также добавляя их в конце статьи с помощью .

СМИ

Отличными дополнениями к статье будут видео-гайды, скриншоты из игры и фотографии.

См. также

Внешние ссылки



3-дюймовая зенитная установка M3 — Pacific Eagles

3-дюймовая пушка M3 была основным зенитным орудием армии и морской пехоты США в начале Второй мировой войны. Его истоки лежат в первом зенитном орудии, произведенном Соединенными Штатами во время Первой мировой войны, 3-дюймовом орудии M1918, которое само по себе является производным от 3-дюймового орудия береговой обороны M1898. Хотя они были достаточно полезны для защиты от медленных и хрупких самолетов той эпохи, повышенная скорость и маневренность самолетов межвоенного периода означали, что для их уничтожения потребуются более длительные заграждения.У M1918 была фиксированная накладка, которая требовала периодической повторной расточки оружия, что было нецелесообразно для оружия, которое предполагало интенсивное использование. Поэтому в 1927 году был представлен 3-дюймовый М1 со съемным вкладышем, а годом позже — 3-дюймовый М3.

Обычно батарея M3 состояла из четырех орудий и связанного с ними дальномерного и направляющего оборудования. Для ночных стрельб требовались прожекторы для освещения цели, чтобы пушки могли стрелять визуально. Первоначально высота цели определялась оптическим стереоскопическим дальномером, состоящим из двух телескопов, расположенных на расстоянии 12 футов друг от друга.Два других телескопа обеспечивали азимут (направление) и высоту до цели. Эта информация была передана директору Sperry M2. M2 представлял собой механический аналоговый компьютер, который получал информацию от устройств ввода и учитывал направление и скорость ветра, плотность воздуха и начальную скорость орудий. Чтобы правильно управлять циферблатами и маховиками, требовалось не менее девяти человек. Вертикальная дальность стрельбы составляла около 27 000 футов

футов.

Артиллеристам было предоставлено решение для стрельбы, включая азимут, угол места и необходимые настройки времени для заводных взрывателей.Если бы решение было точным, снаряд выстрелил бы и взорвался рядом с целью, разбросав шрапнель, которая, как мы надеемся, сбила бы ее. Однако оптическая стрельба оказалась несколько неточной, особенно по мере того, как скорость самолетов продолжала увеличиваться. Более поздние модели директора Sperry, такие как M7, могли получать данные от радара управления огнем SCR-268, который был намного более точным, чем оптическое управление огнем. M7 также мог автоматически тренировать и поднимать орудия, при этом экипажу требовалось только установить взрыватели времени и зарядить снаряды.

3-дюймовая пушка М3 была штатным зенитным средством батальонов морской обороны, защищавших отдаленные острова Тихого океана в первые месяцы войны. На острове Уэйк артиллеристы морской пехоты сбили несколько бомбардировщиков G3M с Титосэ Кокутай, хотя на острове не было радара. В Мидуэе батареи морской пехоты M3, управляемые радарами SCR-268, сбили или повредили так много атакующих японских самолетов, что там не было нанесено значительного ущерба объектам, что потребовало второй атаки, которая так и не была нанесена из-за потопления всех четырех их авианосцев. .

Армия США также широко использовала 3-дюймовый M3. На Филиппинах силам Макартура было поставлено несколько батарей, но их никоим образом не хватило для защиты всех баз на островах. Поэтому орудия в основном были сосредоточены вокруг Кларк-Филд и района Манильского залива, оставив другие районы совершенно незащищенными. Еще три зенитных полка были направлены на Дальний Восток, но до начала войны они не покинули континентальную часть США. Подразделениям, столкнувшимся с японцами, также мешало качество поставляемых им боеприпасов, большая часть которых была произведена 10 лет назад и со временем ухудшилась.По одной оценке, при выстреле взорвался только один из шести снарядов, а остальные оказались «неразорвавшимися».

Еще до начала войны армия США стремилась заменить 3-дюймовый М3 более мощным орудием, проводя тендеры на новые «тяжелые» и сверхтяжелые орудия. В 1938 году 90-мм M1 была выбрана в качестве тяжелого орудия для замены 3-дюймовой M3, и к началу кампании на Гуадалканале она заменила старое орудие в передовых частях.

фотографий авиации с гидропланом Cicada M3 на JetPhotos

Если вы ищете фотографии определенного типа самолета, используйте это меню.
Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только некоторые наиболее востребованные самолеты в нашей базе данных. Если самолета, который вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Некоторые пункты меню включают общую модель самолета, а также более конкретные варианты этого авиалайнера. Эти варианты обозначаются знаком — перед названием самолета.

Например, при выборе «Boeing 747» будут показаны результаты со всеми лайнерами Boeing 747 в нашей базе данных, а при выборе «- Boeing 747-200» будут показаны все варианты Boeing 747-200 в нашей базе данных (Boeing 747-200, Boeing 747- 212B, Боинг 747-283F и др.)

Если вы ищете фотографии конкретной авиакомпании, используйте это меню.

Обратите внимание, что из-за нехватки места в этом меню представлены только авиакомпании, 10 и более фотографий которых есть в нашей базе данных. Если авиакомпании, которую вы ищете, нет в этом списке, используйте поле «Ключевые слова» ниже в меню поиска.

Авиакомпании перечислены в алфавитном порядке.

Если вы ищете фотографии, сделанные в определенной стране или в определенном аэропорту, используйте это меню.

Все страны, представленные в нашей базе данных, включены в это меню выбора, которое автоматически обновляется по мере роста базы данных. В базе данных должно быть не менее 20 фотографий из определенного аэропорта, прежде чем этот аэропорт будет добавлен в этот список.

Используйте эту опцию, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные конкретным фотографом.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому фотографу, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного фотографа, заключенного в скобки. Например, вариант:
— Пол Джонс [550]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных всего 550 фотографий, сделанных Полом Джонсом.

Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Фотографы должны иметь 100 или более фотографий в базе данных, прежде чем их имя будет включено в это меню выбора.
Выбор «Все фотографы» является выбором по умолчанию для этой опции.

Если вы ищете определенную категорию фотографий, используйте это меню.

Вы можете выбрать отображение только фотографий из определенных категорий, таких как специальные схемы окраски, фотографии кабины экипажа и т. д.В этот список постоянно добавляются новые категории.

Поле «Ключевые слова», пожалуй, самое полезное поле, включенное в нашу поисковую систему.
Используя это поле, вы можете искать любое слово, термин или комбинацию терминов в нашей базе данных.
Каждое поле фотографии охватывается процедурой поиска по ключевым словам.

Поле «Ключевые слова» идеально подходит для поиска таких сведений, как регистрация самолетов, имена фотографов, конкретные названия аэропортов/городов, конкретные схемы окраски (т.е. «Wunala Dreaming») и т. д.
Чтобы использовать поле «Ключевые слова», начните с выбора поля поиска Keyworld. Вы можете выбрать конкретное поле базы данных (авиакомпания, самолет и т. д.) или сопоставить ключевое слово со всеми полями базы данных.

Затем выберите ограничитель ключевых слов. Есть три варианта, из которых можно выбрать:
— точно
— начинается с
— содержит
Выберите соответствующий ограничитель для вашего поиска, затем введите ключевое слово (ключевые слова), которые вы хотите найти, в поле справа.

Поле поиска по ключевым словам не чувствительно к регистру.

Используйте этот параметр, чтобы включить в поиск только фотографии, сделанные в определенном году.

Это выпадающее меню, в дополнение к каждому году, доступному в качестве ограничителя поиска, также показывает количество фотографий, находящихся в настоящее время в базе данных для каждого конкретного года, заключенного в скобки. Например, вариант:
— 2003 [55000]
.. указывает, что в настоящее время в базе данных содержится 55 000 фотографий, сделанных в 2003 году.
*Примечание. Общее количество фотографий, заключенное в скобки, обновляется четыре (4) раза в час и может быть несколько неточным.

Кроме того, в этом меню можно выбрать десятичные диапазоны (1990–1999 и т. д.). При выборе диапазона десятилетий будут показаны все фотографии, соответствующие другим критериям поиска из выбранного десятилетия.
Выбор «Все годы» является выбором по умолчанию для этой опции.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

2019 © Все права защищены. Карта сайта