+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет миг 25 технические характеристики: Истребитель-перехватчик МиГ-25, технические характеристики ТТХ и боевое применение, обзор двигателя и максимальная скорость самолета, вес и вооружение

0

технические характеристики, использование во Вьетнаме, скорость истребителя перехватчика

История разработки самолета

В 1964 году, в США совершили первый полет нового и совершенного в техническом плане самолета XB-70. Несмотря на то, что первые полеты были не очень успешными (появились различные неполадки с работой двигателей), это позволило США выйти в лидеры по авиастроению.

XB-70 обладал невиданной в то время скоростью полета – M=3. Для СССР, бездействие – означало проигрыш. Поэтому, в 1961 году, С. А. Микоян, объявляет о разработке нового сверхскоростного самолета.

Уже в 1962 году, был подготовлен, и утвержден новый проект – Е-155П. Спустя 2 года, истребитель был готов к первому тестовому полету, который совершил советский летчик-испытатель П. Остапенко.

Спустя некоторое время, удалось произвести еще несколько испытаний на государственном уровне, для которого понадобилось 9 самолетов. Полеты проводились в НИИ ВВС, городе Ахтубинск.

Интересен тот факт, что во время разработки самолета МиГ-25, конструкторы несколько раз перерабатывали чертежи.

Объяснялось это тем, что каждый раз, разработчики сталкивались с новыми проблемами и вопросами: какое самое оптимальное вооружение, как максимально облегчить систему управления, какая силовая установка самая подходящая для данной модели и т.д.

Основной целью конструкторского бюро Микояна-Гуревича, было создание машины, которая умела бы летать на сверхвысоких скоростях, в течение длительного времени.

Для изготовления носовой части фюзеляжа, а также передней кромки крыла, использовали титан. Это необходимо было для того, чтобы самолет мог выдерживать сильный нагрев во время полета.

Для изготовления остальных частей машины, использовали сталь (нержавеющую), причем сварка была автоматической (до этого обычной использовали клепку).

В общей сложности, самолет состоял из следующих компонентов:

  • Титан: всего 9%;
  • Алюминий: 11 %;
  • Нержавеющей стали – 80 %.

Несмотря на то, что серийный выпуск самолетов начался в 1965 году, на вооружение его приняли только 1972 году.

Со временем, самолет модернизировали:

  • увеличили площадь килей;
  • Полностью убрали крепления баков для топлива, которые были установлены на торцах крыла. Причиной этому стало ненадобность в переднем горизонтальном оперении;
  • Сократили площадь фальшкилей.

Стоит отметить, что даже после приема на вооружение, у самолета были некоторые неполадки с работой двигателя. Поэтому, в ВВС, машиной начали пользоваться лишь в 1973 году.

После того, как новые модели самолетов появились в летных частях, американские истребители-разведчики Lockheed, которые ранее очень часто пролетали близ границ Советского Союза, стали реже патрулировать эти места.

Летом 1975 года, С. А. Микояну присвоили звание Героя Советского Союза.

Были на этой модели и мировые рекорды. Так, в 1977 году, советский летчик А. Федотов, смог набрать высоту на этом самолете в 37650 метров. Таким образом был достигнут новый мировой рекорд. Всего же на МиГ-25 было побиты 29 рекордов мира.

Несмотря на то, что во время первых тестовых полетов, возникали различные проблемы с аппаратурой и двигателем, свежий продукт Советского авиастроения показал себя очень хорошо. В 1967 году, новые модели самолетов, представили широкой общественности.

Во время парада, который проходил в Москве, на небе пролетели все три модели МиГ-25. Разработчики заявили, что скорость представленных истребителей может достигать 3000 км/ч.

Интересен тот факт, что за авиапарадом следили не только в СССР, но и во всем мире, включая США. Сказать, что западные инженеры, были впечатлены работой советских конструкторов – ничего не сказать.

Дошло даже до того, что западные политики провели слушания в конгрессе США, в ходе которых бурно обсуждалась тема нового советского истребителя.

Так же, как и начало использования истребителей третьего поколения во Вьетнаме, появление самолетов МиГ-25 в некотором роде стала причиной разработки американскими конструкторами истребителей F-15 и F-14.

К сожалению, не обошлось и без жертв. В 1967 году, летчик НИИ ВВС И. Лесников, попытался установить мировой рекорд на данной модели. К несчастью, пилот погиб. Причиной этому стал выход из ограничений полета.

Конструкция МиГ-25

Оборудования для радиолокации и электроника

Внешний вид кабины истребителя мог привести в восторг каждого любителя электроники. Советские конструкторы смогли добиться того, что именно МиГ-25 стал самым мощным самолетом в мире, в плане электронного оборудования.

Модели разведчиков были снабжены супермощными радиолокационными станциями «Сабля». Модели перехватчиков, в первое время имели радиолокационную станцию РП-25, типа «Смерч-А».

Но после того, как самолет угнали в Японию, было решено как можно скорее разработать новую систему управления. Последующие модели имели модернизированную систему управления, а также были снабжены новым РЛС, типа «Сапфир С-25».

Вооружение

Использовались ракеты, типа «воздух-воздух» P-60, P-40P/T. Для вооружения моделей бомбардировщиков, использовались такие бомбы, как ФАБ-500М-62, ФОТАБ 100-80. Самолет мог нанести удар по наземным целям, находясь на высоте 20000 м.

Двигатели

Двигатели истребителя относятся к типу P15Б-300, одновальные, турбореактивные, с 2-створчатым 3-позиционным эжекторным соплом и фосражной камерой. Между двигателями имеется специальная перегородка, которая предназначена для предотвращения пожара.

Охлаждение двигательных отсеков — воздушное, осуществляется с помощью продуваемого забортного воздуха.

Двигатели имели невиданные в те времена характеристики:

  • Сухая масса составляла – 2795 кг;
  • Форсажная тяга – 11200 кгс;
  • Удельный топливный расход (минимальный) – 1.25 кг на кгс в час.

Благодаря такому мощному двигателю, самолет мог разгоняться до скорости, равным трем махам, и подниматься на высоту в 22 км.

Скорость самолета МиГ-25 могла доходить до 3000 км/ч.

И это со всем вооружением, которое на нем имелось. При его отсутствии, фиксировалось увеличение скорости на 15 процентов. Позднее, специалисты в США провели испытания двигателя данного истребителя, с помощью которых, добились скорости в 3400 км/ч.

Самая высокая скорость, которая набиралась на данном самолете – составляет 3600 км/ч. Это было в 1972 году, когда Советские истребители пролетали над Синайским полуостровом.

Это означает, что именно этому истребителю, принадлежит мировой рекорд скорости и высоты полета. По соображениям безопасности, пилотам было строго запрещено летать на скорости, выше чем 3000 км/ч.

Топливная система

Топливная система имеет 6 фюзеляжных, а также 4 крыльевых баков. Основным топливом служит Т-6, а резервным – Т-7П. Емкость на моделях перехватчиках – составляет 14570 килограмм, а на моделях разведчиков – 15245 килограмм.

В скором времени, решено было увеличить дальность полета, для которого установили еще один топливный бак, на этот раз подвесной. Находился он под фюзеляжем. Его емкость составляла 4370 кг.

Модификации и модернизации

Перехватчики:

  • МиГ-25П (изделие «84») — первый полёт состоялся в 1964 году. Базовая модификация.
  • МиГ-25М (Е-155М) (1974 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался.
  • МиГ-25МП (Е-155МП, изделие «83») (1975 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями Д-30Ф-6, БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31.
  • МиГ-25ПД (изд. «84Д») (1978 год) — истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПРболее 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости +/-56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначенияР-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Серийно выпускались в г. Горьком (Нижний Новгород).
  • МиГ-25ПДС (1978 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П.
  • МиГ-25ПДСЛ (1985 год) — модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась.

Разведчики:

  • МиГ-25Р (Е-155Р, изделие «02») (1964 год) — высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение.
  • МиГ-25БМ (1983 год) — самолёт прорыва ПВО. Всего было выпущенно менее 40 единиц. Основное вооружение — 4 ракеты X-58 с пассивной радиолокационной головкой четырех поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси (1993?).
  • МиГ-25РБН (1972 год) — ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
  • МиГ-25РБТ (изд. «02Т») (1979 год) — самолёт радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели Миг25-РБ.
  • МиГ-25МР — разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.

Тактические разведчики—бомбардировщики:

  • МиГ-25РБ (изд.»02Б») (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта.
  • МиГ-25РБВ (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СПС-9» вместо станций «СПС-4А/Б». Вооружение аналогично Миг-25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 гг.
  • МиГ-25РД (изд.»99″) (1976 год) — опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался.

Угон самолета

В сентябре 1976 года произошло неприятное событие для Советского авиастроения. Летчик ВВС СССР В. Беленко угнал самолет МиГ-25, и приземлился в Японии.

Таким образом, он рассекретил данные и характеристики нового на тот момент истребителя иностранным спецслужбам. Это событие стало причиной разработки новой модели самолета.

На последующих моделях были заменены система управления, вооружение, а также полностью переработана система опознавания самолета.

Теперь, на нем был установлен алгоритм кодирования, взломать который был намного сложнее.

Также, в улучшенной модели МиГ-25ПД, появилась новая радиолокационная станция, а также модернизированные силовые установки P15БД-300.

Вскоре, самолет вернули на родину. Сначала его подробно изучили на Горьковском авиазаводе, а затем его отправили в Даугапилсское военное авиационное инженерное училище.

В этом учебном заведении, истребитель находился вплоть до 80-х. Все это время, его применяли как тренажер. А затем, после его списания, самолет разобрали на сувениры.

Сохранившиеся экземпляры

  • Головной отраслевой музей истории гражданской авиации (г. Ульяновск)
  • Таганрогский музей авиационной техники
  • Национальный музей ВВС США — МиГ-25РБ, ранее принадлежавший ВВС Ирака. Самолёт был обнаружен американскими военнослужащими в 2003 году; он был закопан в песок, и у него отсутствовали обе консоли крыла. По состоянию на 2010 год самолёт находится на реставрации.
  • В городе Дубна. Памятник установлен на пересечении улиц Центральной и Октябрьской.
  • Центральный Музей Военно-Воздушных Сил, пос. Монино, Щелковский район Московской области, МиГ-25РБ, лётчик-испытатель А. В. Федотов
  • В городе Югорске (ХМАО)ул. Железнодорожная
  • В городе Когалым (ХМАО)
  • В городе Елец (Липецкая обл.), на въезде в город со стороны Москвы.
  • Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
  • Пермский музей авиации Павлова Михаила Анатольевича, на Шоссе Космонавтов 262
  • Государственный музей авиации (Киев) — МиГ-25РБ
  • Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины — МиГ-25РБС
  • Екатеринбург, штаб ПВО УрВО, музей — МиГ-25 борт 46 (красный). Нес боевую службу в авиагарнизоне Сокол, рядом — Большое Савино (аэропорт) г. Пермь. На нем летал Заслуженный военный летчик п-к Пастухов Г. П., командир 764 ИАП. 7 ноября 2012 года Соколу исполнилось 60 лет.
  • В поселке Верхнеподпольный Ростовской области.

Тактико-технические характеристики

Самолет имеет форму двухкилевого моноплана, с двумя двигателями, имеющими воздухозаборники, которые расположены сбоку, с крылом, имеющим форму трапеции, расположенной сверху и цельноповоротным стабилизатором.

Фюзеляж у истребителя цельнометаллический, относящийся к типу монокок. Сам фюзеляж имеет 57 шпангоутов, и делится на несколько частей:

  • Закабинный отсек. Имеет теплоизоляцию и полностью герметичный;
  • Передний отсек;
  • Хвостовой кок;
  • Хвостовая часть. Для изготовления использовалась сталь ВЛ-1. Данная часть служит несущей для подкилевых гребней, стабилизаторных балок, качалок управления РП, а также для гидроцилиндров щитков для тормоза;
  • Воздухозаборники;
  • Баковый отсек. Разделен на 6 баков для топлива, каждая из которых имеет стеночный шпангоут. На данный отсек приходится более сильная нагрузка, поэтому он является основной частью фюзеляжа. С базовым отсеком стыкуются сразу две части фюзеляжа: задняя и передняя.

Самолет имеет трехопорное шасси, со стойками, типа рычаг. В нижней части основных стоек имеются колеса 1300 на 360, а на передней стойке имеется сразу 2 колеса, каждая по 700 на 200. Стойки выпускаются и убираются с помощью гидросистемы.

То же самое касается и поворота колес. Пневмосистема дает возможность аварийного выпуска стоек. Основные стойки были оснащены антиюзовыми автоматами.

Модификации

Долгое время, МиГ-25 был самым быстрым, мощным и современным в мире. Множество рекордов и достижений было установлено на данном самолете.

Истребители-перехватчики:

  • Миг25П – самая первая и базовая модель, выпущенная в далеком 1969 году;
  • МиГ25ПУ – данная модель была разработана специально для учебных целей;
  • МиГ25ПД – улучшенная и обновленная версия, которая получила мощное и модернизированное вооружение;
  • МиГ25МП – более модернизированная модель. Является прототипом для самолета МиГ 31.

Разведчики:

  • МиГ25P – разведчик, который мог выполнять полеты на большой высоте и больших скоростях. На борту имелась фотооборудование и оптика, благодаря этому, осуществлялась радиотехническая, радиолокационная и оптическая разведка;
  • МиГ25БМ – имел в своем арсенале противолокационные ракеты X-58, которые могли наносить урон с высоты стратосферы;
  • МиГ25MP – был оснащен совершенно новой техникой для изучения наблюдений метеорологов, и совершения прогнозов;
  • МиГ25РБТ – самолет был оснащен самой передовой техникой для разведки, соответственно, для этого и предназначался. Выполнял свою миссию безупречно, благодаря радиотехнике.

Тактические бомбардировщики:

  • МиГ-25РБ и МиГРБВ – оба самолета имели одно место для пилота и были предназначены для разведывательных целей, а также бомбардировки;
  • МиГ-25РД – модернизированная версия предыдущих моделей, оснащенные 2-контурными турбореактивными двигателями.

Потери

  • 30 октября 1967 года — лётчик Игорь Лесников должен был установить очередной рекорд скороподъёмности. После взлёта пилот начал резко набирать высоту, при этом он превысил допустимую скорость. Самолёт стал крениться влево и перешёл в пикирование. Лесников пытался исправить ситуацию, отклоняя ручку управления вправо, но из-за реверса элеронов МиГ-25 ещё больше кренился влево. Лесников катапультировался, но высота была очень маленькой, и лётчик погиб от удара о землю. После этой трагедии самолёт МиГ-25 получил отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора.
  • 26 апреля 1969 в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — пожар в двигателе.
  • 30 июня 1973 года во время показа новой авиатехники высокому начальству один из самолётов МиГ-25, пролетавших над местом показа, начал вращаться и затем врезался в землю.
  • Некоторые строевые лётчики сталкивались с тем, что МиГ-25 на определённых режимах полёта начинал самопроизвольно вращаться после небольшого отклонения РУС. МиГ-25, на котором этот недостаток был обнаружен, перегнали в Жуковский, и там лётчики-испытатели пытались найти режимы, на которых происходило вращение. 4 октября 1973 года за штурвалом был Олег Васильевич Гудков. Несколько проходов на определённых высоте и скорости ничего не дали. На последнем проходе самолёт начал резко крениться. Гудков передал на землю: «Я 530-ый, вращает! 530-ый, вращает!» После этого самолёт упал на корпус текстильной фабрики города Раменское, лётчик погиб. Расследование показало, что стабилизатор заклинило из-за недостаточной мощности гидроусилителей.
  • 10 января 1978 года, д. Иваново (Городецкий р-он, Горьковская обл.) В 2 часа дня, капитан Виталий Конюхов (786 иап) на МиГ-25 врезался в высокий берег речки Белой. Пилот погиб имея возможность дважды катапультироваться. Официальная причина катастрофы — ошибка пилота. Более подробно об этом происшествии в статье «Песня о лётчике» от 13.08.1999
  • В 1996 году потерпел крушение самолёт МиГ-25ПУ «Борис Сафонов».
  • 2 июля 2003 года на Кольском полуострове разбился МиГ-25.

Практическое применение

Сирия

Летом 1982 года, Израиль объявил, что расчетом ЗРК HAWK был сбит МиГ-25РБ из Сирии. В ответ на это, Сирия заявила, что на тот момент у них в арсенале не было такого самолета.

В 1990 гг. Сирийские истребители МиГ-25, с регулярной активностью проводили полеты в разведывательных целях, на границе Израиля. Были случаи, когда приходилось отгонять израильские самолеты, которые иногда попадали на территорию Сирии.

Ирак

В 1973 году, на территории Ирака начала появляться самолеты из СССР, которые проводили разведывательные полеты в Турции, Израиле и Иране.

В 1992 году, иракский истребитель МиГ-25ПДС вошел в запретную зону страны, в результате чего самолету из США F-16 пришлось сбить его. Пилот, который управлял иракским самолетом, смог катапультироваться.

Ливия

Впервые, самолеты МиГ-25 начали появляться в Ливии в 1977 году. Это было 5 истребителей из СССР, которые проводил разведывательные полеты.

В период Чадско-Ливийского конфликта, ливийские МиГ-25 пару раз встречались с истребителями из США. Правительство Ливии тогда заявило, что им удалось уничтожить более 2 самолетов из США.

Индия

СССР начал поставлять самолеты в Индию в 1981 году. Это были два разведчика МиГ-25Ру и шесть МиГ-25РБ.

В 1997 году, пакистанские F-16, попытались сбить МиГ-25, который вторгся на территорию Пакистана. Это был истребитель из Индии.

Но результата пакистанские самолеты не добились, и вражескому истребителю удалось скрыться. В период Каргильской войны, Индия активно использовала МиГ-25, для разведывательных полетов.

На вооружении

Состоит на вооружении

  • Алжир — 8 МиГ-25ПД и 3 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год
  • Сирия — 11 МиГ-25, по состоянию на 2012 год
  • Россия — более 20 Миг-25РБ, по состоянию на 2012 год. Самолеты будут использоваться до 2021 года. Министерство Обороны России планирует провести модернизацию всех Миг-25РБ

Состоял на вооружении

  • СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Россия — в ВВС России МиГ-25П заменены более новыми МиГ-31.
  • Украина — получила 79 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
  • Белоруссия — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
  • Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.
  • Армения — снят с вооружения
  • Азербайджан — После распада СССР получила 48 МиГ-25ПД. Заменены на МиГ-29M1. Снят с вооружения.
  • Грузия — снят с вооружения
  • Туркмения — снят с вооружения
  • Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Сняты с вооружения в 1991 году.
  • Индия — 10 МиГ-25 были куплены в СССР в 1991 году. Сняты с вооружения в 2006 году. За время службы в лётных происшествиях было потеряно 4 самолёта — почти половина от общего числа имевшихся.
  • Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских Миг-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
  • Ливия

    Интересные факты

    С этим самолетом МиГ-25 связаны несколько интересных фактов:

    • До того, как МиГ-25 начал применяться в Советском Союзе СССР, лидером по авиастроению – были американцы. После появления МиГ-25 на вооружении, они отдали лидерство Советскому Союзу, а американские самолеты-истребители прекратили подходить к границам СССР;
    • Разработка МиГ-25 – стала новым шагом не только в Советском авиастроении, но и в мировом. Конструкцию истребителя, которая позволяет сохранить маневренность, увеличивая скорость, тогда еще никто не пробовал. В итоге, удалось разработать самолет, отличающийся своей маневренностью и большой скоростью;
    • На разработку самолета Миг-25, ушло очень много времени — порядка 10 лет. Связано это с тем, что истребитель с такой сложной конструкцией ранее никто не создавал. Поэтому, во время разработки то и дело появлялись различные нестыковки и технические проблемы. Доходило до того, что проект пришлось несколько раз переделывать.

    • Появление МиГ-25, в некотором роде заставило конструкторов из США, начать разработку новых истребителей F-14, F-15. Однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин;
    • Чертежи МиГ-25 хранились в особом секрете. Это еще больше подогревало интерес конструкторских бюро из других стран (в основном Западных).

    Выпуск МиГ-25 на долгое время вывел СССР в лидеры авиастроения. Советский самолет применялся в разных странах, включая бывший СССР. Вскоре США попытались «ответить» своими истребителями F-14 и F-15, однако, по техническим характеристикам, данные самолеты, так и не превзошли характеристики советских машин.

    Появление в конце 50-х гг. в США сверхзвуковых стратегических бомбардировщиков B-58 «Хастлер» и разработка там еще более скоростных и высотных стратегических бомбардировщиков XB-70 «Валькирия» и разведчиков SR-71 «Блэкберд» поставили перед советской авиационной промышленностью задачу срочного создания эффективного средства для борьбы с ними. ОКБ А.И.Микояна уже имело опыт разработки и испытаний серии опытных сверхзвуковых истребителей-перехватчиков, которые создавались в рамках системы перехвата «Ураган» (И-3У, И-7У, И-75, Е-150) и оснащались бортовыми радиолокационными станциями и управляемым ракетным оружием. Последние самолеты этой серии (Е-150 и Е-152) впервые в СССР могли летать со скоростями 3000 км/ч (однако время полета с высокой сверхзувковой скоростью было ограничено) и достигать практического потолка 22-23 км.

    Таких высотно-скоростных характеристик было вполне достаточно для перспективного перехватчика; вместе с тем, для успешной борьбы со столь грозными целями, какими являлись B-58, XB-70 и SR-71, он должен был обладать значительно большими рубежами перехвата, иметь радиолокатор с большей дальностью обнаружения цели и всеракурсные ракеты «воздух-воздух» с большей дальностью пуска.

    К разработке такого самолета, получившего внутризаводское обозначение Е-155, специалисты ОКБ А.И.Микояна приступили в 1961 г. При его проектировании в значительной степени учитывался опыт создания самолетов Е-150 и Е-152, в первую очередь в части применения конструкционных материалов, выдерживающих сильный термодинамический нагрев при полете с высокими сверхзвуковыми скоростями, использования низконапорного турбореактивного двигателя Р15-300 и автоматизации процесса перехвата при наведении самолета на цель с наземного командного пункта. Помимо истребителя-перехватчика (Е-155П

    ) прорабатывались еще два варианта самолета — высотный скоростной разведчик (Е-155Р) с несколькими вариантами комплектации разведывательной аппаратуры и самолет-носитель аэробаллистической ракеты. В конструктивном плане все три варианта должны были иметь максимально возможную унификацию и отличаться, в основном, только составом оборудования и вооружения.

    Предложения ОКБ А.И. Микояна нашли поддержку у руководства Министерства обороны, и 5 февраля 1962 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о создании истребителя-перехватчика Е-155П и разработке на его базе высотного самолета оперативной разведки Е-155Р. В том же году состоялась макетная комиссия по самолету. По своему облику Е-155 не напоминал ни один из существовавших в то время истребителей: его планировали оснастить плоскими боковыми воздухозаборниками с горизонтальным клином, двухкилевым оперением и тонким трапециевидным крылом малого удлинения.

    Большая взлетная масса (более 35 т) и уникальные высотно-скоростные данные (скорость 3000 км/ч, потолок 22-23 км) обусловили выбор силовой установки, в которую вошли два ТРДФ типа Р15Б-300 тягой на форсаже по 11200 кгс, установленные рядом в хвостовой части фюзеляжа. Создание самолета с такими высотно-скоростными характеристиками и рубежами перехвата на сверхзвуковой скорости было связано с необходимостью преодоления так называемого теплового барьера: традиционные конструкционные материалы, используемые в авиации, не могли работать в условиях длительного нагрева до температур порядка 300оС, возникающего при полете с числами М>2.5. В связи с этим в качестве основных конструкционных материалов самолета Е-155 были выбраны нержавеющие стали ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5 (до 80% от общей массы конструкции), титановые сплавы (около 8%) и жаропрочные алюминиевые сплавы АТЧ-1 и Д-19Т (около 11%), а основным технологическим процессом изготовления планера стала автоматическая сварка.

    Самолет Е-155П должен был войти в состав авиационно-ракетного комплекса перехвата воздушных целей С-155, включавшего помимо истребителя-перехватчика, который оснащался бортовой РЛС «Смерч-А» и управляемыми ракетами К-40 с полуактивными радиолокационными и тепловыми головками самонаведения, наземную систему наведения самолета на цель «Воздух-1» с аппаратурой передачей команд наведения на борт самолета «Лазурь». В 1962-1963 гг. в опытном производстве ОКБ-155 была начата постройка четырех опытных экземпляров Е-155: двух — в варианте перехватчика (Е-155П1 и Е-155П2) и двух — в варианте разведчика (Е-155Р1 и Е-155Р2). Сборка Е-155П1 завершилась летом 1964 г., 12 августа он был перебазирован на летную станцию ОКБ в Жуковском, и 9 сентября 1964 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко впервые поднял его в воздух. Спустя год на ЛИС поступил и второй перехватчик — Е-155П2. Первый вылет на нем состоялся 16 сентября 1965 г.

    Для ускорения испытаний параллельно началось освоение производства Е-155П на авиационном заводе No. 21 в Горьком (ныне — НАЗ «Сокол», г. Нижний Новгород). Уже в 1966 г. к государственным испытаниям, развернутым в декабре 1965 г., присоединились два первых перехватчика, собранных в Горьком — Е-155П3 и Е-155П4. В отличие от Е-155П1 и Е-155П2 они оснащались четырехточечной подвеской ракет (первые два прототипа несли всего по две ракеты К-40). Для доводки РЛС «Смерч-А» и ракет К-40 использовалась также созданная 1966 г. на базе самолета Ту-104А No. 42326 летающая лаборатория ЛМ-104. Летом 1967 г. горьковский завод выпустил пятый опытный перехватчик — Е-155П5, ставший (с учетом параллельно строившихся опытных разведчиков Е-155Р) восьмым летным экземпляром самолета Е-155. На концах его крыла для повышения путевой устойчивости устанавливались дополнительные вертикальные поверхности — «ласты», объединенные со штангами, выполняющими функции противофлаттерных грузов.

    Четыре опытных перехватчика приняли 9 июля 1967 г. участие в воздушном параде в Домодедово. Пилотировали их военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС, проводившие государственные испытания Е-155П: И.И. Лесников (на Е-155П1), Г.А. Горовой (на Е-155П2), В.И. Петров (на Е-155П3) и Г.Б. Вахмистров (на Е-155П5). Демонстрация новейших истребителей-перехватчиков вызвала необычайное оживление на трибунах. 5 октября 1967 г. летчик-испытатель А.В. Федотов установил на Е-155П1 мировой рекорд высоты полета с грузом 1 и 2 т, составивший 29977 м, превысив принадлежавший до этого США рекорд на 4000 м.

    В 1966 г. в ОКБ были проведены работы по внедрению в конструкцию самолетов Е-155П3, Е-155П4 и Е-155П5 (а также разведчика Е-155Р3) большого объема конструктивных усовершенствований. Техническая документация на эти доработки была передана на завод в Горьком, где в 1967 г. был выпущен 9-й летный экземпляр самолета — Е-155П6. К числу внедренных конструктивных усовершенствований относились: изменение оборудования кабины летчика, удлинение носовой части фюзеляжа, применение двигателей с автономным запуском с помощью турбостартера и приводами генераторов переменного тока, модифицированная система регулирования воздухозаборников, увеличение площади килей, усиление крыла, использование на нем новых законцовок без «ластов», с обычными противофлаттерными грузами, применение колесно-лыжного шасси (на практике так и не внедренного) и соответствующая перекомпоновка ниш основных опор шасси, замена части оборудования на более совершенное.

    В том же 1967 г. на горьковском заводе были собраны первые серийные перехватчики — Е-155П7, Е-155П8 и Е-155П9, а в 1968 г. — Е-155П10 и Е-155П11. Эталоном для серийного производства послужил самолет Е-155П6. Все они, наряду с самолетами установочной партии (самолеты No. 501, 502, 503), участвовали в государственных испытаниях комплекса перехвата С-155, начатых в декабре 1965 г. Первый этап этих испытаний завершился в ноябре 1968 г. выдачей предварительного заключения о запуске самолета в серийное производство. В связи с этим приказом по МАП ему было присвоено официальное обозначение МиГ-25П

    (изд.84) . В ноябре того же 1968 г. начался этап Б, успешно завершившийся в мае 1970 г. Незадолго до этого первые серийные МиГ-25П поступили в Учебный центр авиации ПВО в Саваслейке и авиаполк в Правдинске, где начались войсковые испытания, а со второй половины 1970 г. началось перевооружение и других полков войск ПВО на новый тип самолета.

    Постановлением Совета Министров СССР от 13 апреля 1972 г. истребитель-перехватчик МиГ-25П в составе комплекса перехвата МиГ-25-40 (С-155) был принят на вооружение. Авиационно-ракетный комплекс перехвата МиГ-25-40 включал самолет-носитель МиГ-25П с радиолокационным прицелом «Смерч-А» и навигационным комплексом «Полет-1И», вооруженный 4 управляемыми ракетами Р-40 средней дальности с радиолокационными (Р-40Р) и тепловыми (Р-40Т) головками самонаведения, и бортовую аппаратуру «Лазурь-М» системы наведения на цель «Воздух-1».

    В процессе государственных испытаний и последующей эксплуатации самолетов в их конструкцию был внесен ряд дальнейших изменений. Часть из них была вызвана рядом тяжелых летных происшествий, случившихся с опытными и первыми серийными самолетами. 30 октября 1967 г. при попытке установления рекорда скороподъемности потерпел катастрофу самолет Е-155П1, пилотируемый военным летчиком-испытателем И.И. Лесниковым. Причиной происшествия стало явление реверса элеронов при превышении ограничений по приборной скорости полета. По итогам расследования этой катастрофы для обеспечения удовлетворительной поперечной управляемости самолета во всем диапазоне скоростей полета в его конструкцию было введено дифференциальное отклонение половин стабилизатора для управления по крену, что позволило повысить допустимую максимальную приборную скорость с 1000 до 1200 км/ч. 26 апреля 1969 г. при выполнении ознакомительного полета командующим авиации ПВО генералом А.Кадомцевым потерпел катастрофу самолет Е-155П11.

    Причиной этого происшествия стал отрыв лопатки турбины двигателя Р15Б-300, вызвавший повреждение конструкции самолета и пожар на борту. После катастрофы генерала Кадомцева турбина двигателя была подвергнута доработке, а температура газов перед турбиной была временно ограничена.

    Несколько тяжелых летных происшествий произошло в начале 70-х гг. уже после освоения эксплуатации МиГ-25П в войсках. 31 мая 1973 г. в Ахтубинске разбился МиГ-25П No. 808, пилотируемый летчиком-испытателем ГК НИИ ВВС А.В.Кузнецовым, — первый самолет с дифференциальным стабилизатором. Аналогичные происшествия произошли вскоре с военным летчиком Майстренко в Кубинке и летчиком-испытателем ЛИИ О.В.Гудковым (4 октября 1973 г.). Причиной всех трех катастроф стала перекомпенсация стабилизатора: на определенных режимах — мощности гидравлических рулевых приводов не хватало для управления горизонтальным оперением. Для преодоления этого дефекта был предпринят перенос оси вращения стабилизатора на 140 мм вперед, после чего самолет стал надежно и эффективно управляться во всем допустимом диапазоне скоростей и высот полета.

    Ряд усовершенствований был внедрен и в оборудовании перехватчика. Так, бортовая РЛС «Смерч-А» в ходе производства МиГ-25П была заменена на более надежную РЛС «Смерч-А2», модернизации подверглись аппаратура приборного наведения, система автоматического управления, радиосвязное оборудование. В 1974 г. на испытания была представлена модифицированная РЛС «Смерч-А3» с режимом пространственной селекции целей, позволяющим проводить их обнаружение на фоне земли, однако эффективность этого метода была признана недостаточной, и для повышения боевых возможностей перехватчика по действию по низколетящим целям позднее был использован другой тип радиолокатора (см. МиГ-25ПД). Серийное производство МиГ-25П на НГАЗ «Сокол» продолжалось с 1968 по 1982 гг., было выпущено чуть более 460 самолетов данного типа.

    (1
    ЛТХ:

    МодификацияМиГ-25П
    Размах крыла, м14.06
    Длина, м22.30
    Высота, м6.50
    Площадь крыла, м261.90
    Масса, кг
    пустого18800
    нормальная взлетная36720
    максимальная взлетная41000
    топлива14470
    Тип двигателя2 ТРДФ Р-15Б-300
    Тяга, кН
    максимальная2 х 73,5
    форсажная2 х 109,8
    Максимальная скорость, км/ч
    на высоте3000 (М=2,83)
    у земли1200
    Практическая дальность, км:
    на скорости М=2,351250
    на дозвуковой скорости1730
    Практический потолок, м20700
    Макс. эксплуатационная перегрузка5
    Экипаж, чел1
    Вооружение:четыре УР средней дальности Р-40Т и Р-40Р
    Доп. информация :
    Чертеж «Микоян,Гуревич МиГ-25 (1)

    » Чертеж «Микоян,Гуревич МиГ-25 (2)» Чертеж «Микоян,Гуревич МиГ-25П (1)» Чертеж «Микоян,Гуревич МиГ-25П (2)» Статья «Миг-25 над Израилем» Статья «Угон МиГ-25 (1976)»
    Фотографии:

    Первый прототип МиГ-25П (Е-166-1)
    Первый прототип МиГ-25П (Е-166-1)
    Второй прототип МиГ-25П (Е-166-2)
    Пятый прототип МиГ-25П (Е-166-5)
    Пятый прототип МиГ-25П (Е-166-5)
    Шестой прототип МиГ-25П (Е-166-6)
    МиГ-25П
    МиГ-25П (c) Константин Тюрпеко
    МиГ-25П
    Посадка МиГ-25П (c) Сергей Цветков
    МиГ-25П Виктора Беленко после посадки в Японии
    МиГ-25П
    МиГ-25П
    МиГ-25П
    Кабина пилота МиГ-25П

    Схемы:

    МиГ-25П
    Компоновочная схема

    Варианты окраски:

    Первый прототип МиГ-25П
    Пятый прототип МиГ-25П
    Серийный МиГ-25П
    Список источников:
    Авиаколлекция 2010-05. Николай Якубович. Многоцелевой самолет Миг-25 Крылья России. История и самолеты ОКБ «МиГ» Крылья Родины 1993-02-03. Владимир Ильин. «Английская гончая» с красными звездами Мир авиации 1998-03. Александр Ларионов.»Гастроном» или «не под открытым небом спим» Авиация и космонавтика. Ефим Гордон. МиГ-25 Авиация и Время 2004-05. Ефим Гордон. Стальная птица Авиация и космонавтика 2002-10. Евгений Подрепный. Стальной «Foxbat» из Нижнего Новгорода Владимир Ильин. Самые скоростные истребители МиГ-25 и МиГ-31 Altair. Jefim Gordon, Oleg Putmakow. MiG-25 Stalowa Blyskawica Monigrafie Lotnicze 3. Piotr Butowski. MiG-25, MiG-31 Red Star 34. Yefim Gordon. Mikoyan MiG-25 Foxbat

    Уголок неба. 2021 (Страница: Дата модификации: )

    Истребитель-перехватчик МиГ-25, Технические Характеристики ТТХ и Боевое Применение, Обзор Двигателя и Максимальная Скорость Самолета, Вес и Вооружение

    Интересные факты

    • До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71, летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» против которого, наши Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение МиГ-25, способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
    • Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на МиГ-25 небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.

    МиГ-25

    • Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь МиГ-25 был самолётом совершенно нового класса.
    • Когда 9 июля 1967 года четыре МиГ-25 на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15, но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у МиГ-25.

    МиГ-25

    • Появление перехватчиков МиГ-25 не дало безнаказанно летать американским разведчикам SR-71A вблизи восточных и северных границ  государства.
    • Предательский угон МиГ-25 в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На МиГ-25 и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.
    • 29 мировых достижений зафиксировано на МиГ-25 и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.

    МиГ-25

    Потери

    • 30 октября 1967 года — лётчик Игорь Лесников должен был установить очередной рекорд скороподъёмности. После взлёта пилот начал резко набирать высоту, при этом он превысил допустимую скорость. Самолёт стал крениться влево и перешёл в пикирование. Лесников пытался исправить ситуацию, отклоняя ручку управления вправо, но из-за реверса элеронов МиГ-25 ещё больше кренился влево. Лесников катапультировался, но высота была очень маленькой, и лётчик погиб от удара о землю. После этой трагедии самолёт МиГ-25 получил отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора.
    • 26 апреля 1969 в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — пожар в двигателе.
    • 30 июня 1973 года во время показа новой авиатехники высокому начальству один из самолётов МиГ-25, пролетавших над местом показа, начал вращаться и затем врезался в землю.
    • Некоторые строевые лётчики сталкивались с тем, что МиГ-25 на определённых режимах полёта начинал самопроизвольно вращаться после небольшого отклонения РУС. МиГ-25, на котором этот недостаток был обнаружен, перегнали в Жуковский, и там лётчики-испытатели пытались найти режимы, на которых происходило вращение. 4 октября 1973 года за штурвалом был Олег Васильевич Гудков. Несколько проходов на определённых высоте и скорости ничего не дали. На последнем проходе самолёт начал резко крениться. Гудков передал на землю: «Я 530-ый, вращает! 530-ый, вращает!» После этого самолёт упал на корпус текстильной фабрики города Раменское, лётчик погиб. Расследование показало, что стабилизатор заклинило из-за недостаточной мощности гидроусилителей.
    • 10 января 1978 года, д. Иваново (Городецкий р-он, Горьковская обл.) В 2 часа дня, капитан Виталий Конюхов (786 иап) на МиГ-25 врезался в высокий берег речки Белой. Пилот погиб имея возможность дважды катапультироваться. Официальная причина катастрофы — ошибка пилота. Более подробно об этом происшествии в статье «Песня о лётчике» от 13.08.1999
    • В 1996 году потерпел крушение самолёт МиГ-25ПУ «Борис Сафонов».
    • 2 июля 2003 года на Кольском полуострове разбился МиГ-25.

    На вооружении

    Состоит на вооружении

    • Алжир — 8 МиГ-25ПД и 3 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год
    • Сирия — 11 МиГ-25, по состоянию на 2012 год
    • Россия — более 20 Миг-25РБ, по состоянию на 2012 год. Самолеты будут использоваться до 2020 года. Министерство Обороны России планирует провести модернизацию всех Миг-25РБ

    Состоял на вооружении

    • СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году.
      • Россия — в ВВС России МиГ-25П заменены более новыми МиГ-31.
      • Украина — получила 79 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
      • Белоруссия — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
      • Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.
      • Армения — снят с вооружения
      • Азербайджан — После распада СССР получила 48 МиГ-25ПД. Заменены на МиГ-29M1. Снят с вооружения.
      • Грузия — снят с вооружения
      • Туркмения — снят с вооружения
    • Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Сняты с вооружения в 1991 году.
    • Индия — 10 МиГ-25 были куплены в СССР в 1991 году. Сняты с вооружения в 2006 году. За время службы в лётных происшествиях было потеряно 4 самолёта — почти половина от общего числа имевшихся.
    • Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских Миг-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.

    Ливия

    Характеристики самолета Су-25

    Модификация  Су-25
    Размах крыла, м  14.36
    Длина самолета, м  15.36
    Высота самолета, м  4.80
    Площадь крыла, м2  33.70
    Масса, кг  пустого самолета  9500
    Масса, кг  нормальная взлетная  14600
    Масса, кг  максимальная взлетная  17600
     Топливо: внутренние топливо, кг  5000
    Топливо ПТБ  2
    Тип двигателя  2 ТРД Р-195 (на первых – Р95Ш)
    Тяга, кН  2 х 44.13 (40.20)
    Максимальная скорость, км/ч  у земли  975
    Максимальная скорость, км/ч  на высоте  М=0.82
    Практическая дальность, км  1850
    Боевой радиус действия, км 
      на высоте  1250
      у земли  750
    Практический потолок, м  7000-10000
    Макс. высота боевого применения  5000
    Макс. эксплуатационная перегрузка  6.5
    Экипаж, чел  1

    «Пьянство» – в бой!

    Американский журнал National Interest назвал МиГ-25 «ошибкой» с трагической судьбой. А вот японцы, в частности эксперт Мори Кэнтаро, восхищаются советским авиационным шедевром, считая его и по сей день «королем скорости». Так какая же из сторон права? Как ни странно, обе сразу.

    МиГ-25 действительно наводил ужас на теоретиков и практиков военного дела своими ошеломительными тактико-техническими характеристиками. И в то же время сам стал их заложником. Самолет способен развивать колоссальную скорость и набирать фантастическую высоту, притом очень быстро. Но именно поэтому он грешит постоянными неисправностями в двигателе, а также является крайне дискомфортным для пилотов.

    Сверхзвуковое чудо, функционирующее на пределе своих возможностей, становится как бы пьяным: ломается, теряет управление, перегревается, а то и вовсе перестает работать.

    Писатель Виктор Марковский приводит в качестве примера этой особенности эпизод, произошедший в 1972 году в египетском небе. Летчик Николай Стогов во время одного из полетов вынужден был экстренно выйти в эфир: у самолета заглох двигатель. Благо, ситуацию удалось быстро исправить.

    Летчик Александр Бежевец столкнулся с еще более серьезной неприятностью: лопнул подкос основной стойки шасси, что грозило трагедией. Лишь с большим трудом и при огромном везении он смог посадить самолет относительно мягко и без серьезных повреждений.

    И это только экстраординарные случаи. Перегрев кабины и корпуса – для МиГ-25 дело обычное. Если машина идет на полной скорости, то температура воздуха на входе в двигатель достигает отметки в 320 градусов по Цельсию, а обшивка самолета накаляется до 303 градусов. По словам пилотов, участвовавших в вылетах, иной раз даже фонарь кабины нагревается так, что к нему невозможно прикоснуться.

    Низкая эффективность советской машины усугубляется еще и тем, что на ней не установлен радар, а это не дает возможности пилоту видеть самолеты неприятеля перед и под собой.

    Пьяным самолет был и в другом смысле. По воспоминаниям офицера авиации Игоря Водопьянова, на часовой полёт в МиГ-25 заливаются около 40 литров чистого 96-процентного спирта и 250 литров так называемой «Массандры», то бишь спирта, наполовину разбавленного дистиллированной водой. Устоять перед чарами «зеленого змия» бывало непросто даже опытным пилотам.

    Иной раз топливо употреблялось нерадивыми бойцами до вылета – и, естественно, этот самый вылет срывался: самолет становился попросту неготовым к проведению операции.

    Ссылки

    • http://www.balancer.ru/_cg/_st/ru/…

      Пятидневная распродажа билетов EmiratesАвиакомпания Singapore Airlines увеличивает норму провоза багажа во всех классах обслуживанияS7 Airlines и Hainan Airlines открывают совместные рейсы в Пекин12 ноября 2013 года выйдет новая версия мобильного приложения “Аэроэкспресс” для систем Android и WindowsCathay Pacific удваивает количество бонусных миль за перелеты в премиальном экономическом классеS7 Airlines открыла предварительное бронирование льготных авиабилетов для жителей Дальнего ВостокаПрограмма лояльности BalticMiles – одна из лучших в миреFinnair увеличивает количество рейсов на время пасхальных праздниковНовые рейсы авиакомпании “Россия” из Москвы в НиццуВ период с 4 по 11 сентября аэропорт Владивостока рейсы гражданской авиации будет обслуживать в терминале В “Осенний ценопад” от авиакомпании “Якутия”Авиакомпания «Сингапурские Авиалинии» отметит пятилетний юбилей Аirbus A380 розыгрышем полета на перегоночном рейсе

    • МиГ-25П «Foxbat-A» /«Настоящие сверхзвуковые»/
    • МИГ-25П ОКБ им. А. И. МИКОЯНА /САМОЛЕТЫ РОССИИ И СТРАН СНГ/
    • Микоян-Гуревич МиГ-25 /Полная энциклопедия мировой авиации/
    • href=”http://www.online.ru/sp/afherald/”>Вестник Воздушного Флота, 1996

    Конструкция самолёта

    Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемыхвоздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1 (ВЛ — Владимир Ленин).

    Крыло трапецевидное, стреловидное, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41° 02′. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41° 02′ до 42° 30′. Материал крыла — нержавеющая сталь и титан. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.

    На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°.

    Кили изготовлены из стали ВНС-5 и сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50° 22′. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.

    Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.

    Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.

    • Тяга на форсаже 11200 кгс
    • Сухая масса 2795 кг
    • Минимальный удельный расход топлива 1,25 кг/кгс*час

    Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением – 4 ракетамиР-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается приблизительно на 15% более высокая скорость полёта. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M=3,2 (3400 км/ч). Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3 000 км/ч (M=2,83). МиГ-25 при необходимости мог лететь быстрее любого самолёта в мире. Но в реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью — 3000–3300 км/ч.

    Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 основное и Т-7П — резервное. На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной (под фюзеляжем) топливный бак ёмкостью 4 370 кг.

    Боевое применение

    Египет

    В ходе войны на Истощение два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1972 годов над Синайским полуостровом оккупированным Израилем. Израильтяне заявляли что полёты неопознанных самолётов над Израилем продолжались и в апреле-мае. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК HAWK также оказалось бесполезным. В июле 1972 года самолёты были возвращены в Советский Союз.

    Советские МиГ-25 принимали участие в ходе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

    Сирия

    13 февраля 1981 года на перехват двух израильских разведчиков RF-4C взлетел сирийский МиГ-25. При приближении перехватчика «Фантомы» развернулись на обратный курс и использовали средства РЭБ. Через минуту из-за облака помех в области нижней полусферы появился истребитель F-15 (МиГ-25 имел ограничения в обнаружении в нижней полусфере). В этот момент сирийскому пилоту поступали сильные шумовые помехи по радио и он не услышал команду с земли на отворот. На встречном сближении с дистанции 25 километров F-15 запустил ракету AIM-7F и сбил МиГ-25. Так произошла первая в истории воздушных боёв встречная ракетная атака.

    29 июля 1981 года демонстративные полёты выполнял уже одиночный F-15, два других расположились вне зоны видимости сирийских РЛС. «Верхнего» F-15 стала вызывать на себя пара сирийских МиГ-21, в это время пара МиГ-25 отправилась в засаду — в затемнённую область ВКП «Хокай». F-15 «клюнул» на ложный вызов. «Двадцать пятые» стали заходить в позиции для атаки. Однако F-15, не меняя курса, внезапно перешёл на снижение, увлекая за собой МиГ-25. Противники столкнулись друг с другом, их метки на экране слились, а затем пропали. Сирийский пилот катапультировался. Сирийский ЦКП приказал второму МиГ-25 пойти на сближении с двумя другими «Иглами». Сириец произвёл захват одной цели на 25 км, пуск первой ракеты — на 18 км, второй ракеты — на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский лётчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого успешного боя сирийское командование вывело МиГ-25 за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

    31 августа 1982 года Израиль заявил, что расчёт ЗРК HAWK сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала пригодными для полетов разведчиками МиГ-25РБ; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У).

    Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

    Тактико-технические характеристики

    ТТХ МиГ-25 различных модификаций

    МиГ-25П

    МиГ-25РБ

    МиГ-25РУ

    Технические характеристики

    Экипаж

    1

    2

    Длина, м

    19,75

    21,55

    Длина фюзеляжа, м

    19,581

    19,431

    Размах крыла, м

    14,015

    13,38

    14,015

    Высота, м

    6,5

    Площадь крыла, м²(с центральной секцией)

    61,4

    58,9

    61,4

    Коэффициент удлинения крыла

    2,94

    Коэффициент сужения крыла

    3,1

    Угол стреловидности по передней кромке

    42°30′

    41°02′

    42°30′

    База шасси, м

    5,144

    Колея шасси, м

    3,85

    Масса снаряжённого, кг

    20 000

    19 300

    Нормальная взлётная масса, кг

    34 920

    37 100

    32 100

    Максимальная взлётная масса, кг

    36 720 с 4×Р-40

    41 200 с 5 т бомб

    39 200

    Масса топлива, кг

    14 570

    15 000

    14 500

    Объём топливных баков, л

    16 580

    17 780

    Подвесной топливный бак

    1 × 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем

    Силовая установка

    2 × ТРДФ Р15БД-300

    Бесфорсажная тяга, кгс (кН)

    2 × 7500 (73,5)

    Форсажная тяга, кгс (кН)

    2 × 11200 (109,8)

    Лётные характеристики

    Максимальное число Маха

    2,83

    2,65

    Максимальная скорость на высоте, км/ч (м)

    1200 (0) 3000 (13 000)

    1200 (0) 2810 (13 000)

    Скорость отрыва, км/ч (без ПТБ)

    360

    350

    Посадочная скорость, км/ч

    290

    Боевой радиус, км

    680 / 620 (с ПТБ) (М=2,35) 770 / 1040 (с ПТБ) (М=0,92) 560 (с 4×ФАБ-500) (М=2,35)

    Практическая дальность, км

    1250 (М>1) 1730 (М

    1635 / 2130 (с ПТБ) (М>1) 1865 / 2400 (с ПТБ) (М

    Практический потолок, м

    20 700 с 4×Р-40

    23 000

    22 200

    Время набора высоты

    20000 м за 8,9 мин

    20000 м за 8,2 мин (c 4× ФАБ-250) 20000 м за 6,7 мин 10000 м за 1,33 мин

    Длина разбега, м

    1200

    Длина пробега, м

    800

    900

    Тяговооружённость (с нормальной нагрузкой)

    0,667

    0,681

    Максимальная эксплуатационная перегрузка

    + 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД)

    + 3,8 g

    Аэродинамическое качество

    7,6 при М

    Вооружение

    Точек подвески

    4

    Ракеты «воздух-воздух»

    2-4 × Р-40Р/Т до 4 × Р-60

    нет

    нет

    Авиабомбы

    нет

    4-8 × ФАБ-500

    нет

    История вопроса

    Разумеется, никто не намеревался изобретать самую «пьяную» машину в мире.

    С конца 1950-х годов в условиях обострившихся противоречий между СССР и Атлантическим блоком советские конструкторы занялись разработкой сверхзвукового самолета, призванного по всем показателям «умыть» американские аналоги: Норт Американ XB-70 («Валькирия») и Конвэр B-58 («Хастлер»).

    Руководство поставило задачу: создать совершеннейший на планете истребитель-перехватчик третьего поколения, летательный аппарат, гарантированно поражающий любые бомбардировщики и крылатые ракеты противника – даже пока еще не изобретенные: как говорится, с запасом.

    Несколько лет упорного труда в ОКБ «МиГ» привели к появлению на свет сперва трех рабочих образцов: Е-152 (Е-166), Е-150, Е-152М.

    Разработка

    В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола­га­е­мую угрозу со стороны амери­кан­с­ко­го сверх­зву­ко­во­го бомбар­ди­ров­щи­ка B-58 и его модерни­зи­ро­ван­ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

    Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.

    В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

    3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С.А.Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие летчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец,а также С.А.Микоян. Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награжден орденом Ленина.

    В 1977 году летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

    Оборудование

    Кабина МиГ-25

    Прицельное оборудование самолета МиГ-25П включало БРЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ», радиолинию передачи команд наведения «Лазурь-М» и коллиматорный прицел К-ЮТ. МиГ-25 стал первым в СССР самолетом, на борту которого была установлена ЭВМ, разработанная Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Автоматическая система управления огнем, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель.

    На самолетах МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяется радиолокационная станция РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная БРЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 10 м2 на дальности до 100 км, а также обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли.

    В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс или РСБН-Юс, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система воздушных сигналов СВС-ПН-5 и система автоматического управления САУ-155П. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б.

    Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5) и КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На самолете имеются станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» или СПО-10 «Сирена-ЗМ», ответчик системы госопознавания СРО-2М, самолетный ответчик-запросчик госопознавания СРЗО-15.

    Боевое применение Миг-25

    В конце 1960-х и начале 1970-х несколько МиГ-25 проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты над оккупированным Израилем Синайским полуостровом. Этот эпизод военной карьеры МиГ-25 также
    примечателен тем, что именно тогда МиГ-25 и поставил свой неофициальный рекорд скорости в 3395 км/ч или М=3.2 «по данным израильских радаров». Также известны многократные случаи перехода Миг-25 скоростного барьера М=3 в строевых частях ВВС. По заверениям главного конструктора самолёта переход самолёта на скорость М=3 и выше снижает ресурс планера, но не наносит ему повреждений также как и двигателю.Наиболее интенсивно МиГ-25 использовался в составе ВВС Ирака. Во время ирано-иракской войны самолёты этого типа активно применялись для воздушной разведки, а также как истребители-бомбардировщики.

    Несколько МиГ-25 было потеряно по различным причинам. В то же время МиГам удалось сбить несколько иранских самолётов и вертолётов.

    Два МиГ-25 были сбиты американскими F-15 в 1991 во время войны в Персидском заливе, ещё один — через некоторое время после её окончания. На счету МиГ-25 единственная официальная потеря американской авиации в воздушных боях «Бури в пустыне» — F/A-18, сбитый в первую ночь войны. В 2002 иракский МиГ-25 сбил ракетой американский беспилотный самолёт-разведчик.



    МиГ-25
    ВВС Сирии

    Накануне начала вторжения коалиционных войск в Ирак в 2003 МиГ-25 выполнили несколько разведывательных полётов над Саудовской Аравией.
    ВВС Сирии в 1981—1982 годах потеряли три МиГ-25 во время боевых действий против Израиля. Кроме того, существует информация о том, что МиГ-25 применялись во время армяно-азербайджанской войны в Нагорном Карабахе.
    К середине 1990-х гг. перехватчики этого типа сняты с вооружения войск ПВО России. Самолёты, ещё не вылетавшие своего ресурса, были законсервированы и переданы на базы хранения. Также сняты с вооружения ВВС Украины. Небольшое число истребителей осталось на вооружении ряда стран СНГ, в частности, ПВО Беларуси (13). В ВВС России МиГ-25П заменены самолётом нового поколения

    МиГ-31. Разведывательная модификация МиГ-25РБ все ещё находится на вооружении российских ВВС.


    Рождаемость, смертность и естественный прирост населения
    в России с 1950 по 2010 годы


    Золотовалютные резервы стран мира


    Нужен ли России золотой рубль?


    Как разбогатела Америка


    Рейтинг стран мира по численности вооружённых сил


    Кто и как продавал Аляску


    Почему мы проиграли Холодную войну


    Тайна реформы 1961 года


    Как остановить вырождение нации


    В какой стране пьют больше всех?


    В какой стране больше всего убийств?


    Как жил русский рабочий до революции?

    Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-25

    галерея

    Партнеры
    Великая Отечественная Война
    Доставка цветов

    Истребитель-перехватчик МиГ-25

    Истребитель-перехватчик МиГ-25 на аэродроме.

    Тактико-технические характеристики МиГ-25

    
    Технические характеристики
    
    Экипаж: 1 человек
    Длина: 22.30 м
    Размах крыла: 14.06 м
    Высота: 6.50 м
    Площадь крыла: 61.90 м²
    Масса пустого: 20600 кг
    Масса снаряженного: 36720 кг
    Масса взлетная: 41000 кг
    Двигатели: 2 × ТРДФ Р-15Б-300
    Тяга: 2 × 10980 л.с.
    
    Летные характеристики
    
    Крейсерская скорость: 2345 км/ч
    Максимальная скорость: 3000 км/ч
    Боевой радиус: 900 км
    дальность полета: 1730 км
    Дальность полёта с ПТБ: 2400 км
    скороподьемность: 2900 м/мин
    практический потолок: 24700 м
    
    Вооружение
    
    Кол-во точек подвески: 4 (6) 
    Масса подвесных ракет: 1800 кг

    Вид самолёта МиГ-25 с разных ракурсов.

    Поисковые работы по созданию истребителя — перехватчика, способного противостоять перспективным американским машинам (стратегическому бомбардировщику фирмы Норт Америкен ХВ-70 «Валькирия» и разведчику Локхид SR — 71А «Блэк Берд»), начались с 1959 года. В декабре 1963 года прототип, получивший индекс Е-266, впервые выкатили на аэродром. В марте 1964 года летчик — испытатель А. В. Федотов поднял его в воздух. В 1969 году был подписан акт о государственных испытаниях первой модификации разведчика МиГ — 15Р, а в 1970 году — перехватчика МиГ — 25П. В 1972 году МиГ — 25 в обеих модификациях был принят на вооружение. МиГ — 25 представляет собой построенный по классической схеме высокоплан с треугольным крылом, имеющим стреловидность по передней кромке 41 градус. Стреловидное оперение (управляемый стабилизатор и разнесенное двухкилевое оперение) дополнено двумя подфюзеляжными килями. Передняя стойка шасси (трехстоечного) имеет спаренные колеса, главные — снабжены одинарными колесами. Вследствие высоких скоростных данных планер самолета выполнен в основном из стали с титановыми элементами (80% — сталь, 8% — титановые сплавы, 11% — алюминиевые сплавы, 1% — другие металлы). В качестве топлива используется высокотемпературный керосин Т — 6. Он же использовался в качестве теплоносителя в системе охлаждения. Двигатель, раскаляющийся на скорости М=2,83 до температуры 1000 град. С, предохранили посеребренным экраном. Общая масса серебра уходящего на покрытие экрана составляла 5 кг на один самолет. На МиГ — 25 впервые в отечественном авиастроении применили высоконапорный двухконтурный двигатель Р — 15Б — 300 конструкции С. К.Туманского. МиГ — 25 оснащался катапультируемым креслом класса 0-0 КМ — 1М. На самолете установили мощную по тем временам БРЛС и автоматическую систему управления огнем, которая, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель. Самолету Е — 266 принадлежит 25 мировых рекордов. В том числе абсолютный рекорд высоты — 37650 м (1977 г.), и скорости — 2920,67 км/ч по замкнутому маршруту (1967 г.). В 1970 году несколько самолетов МиГ — 25 с советскими специалистами было направлено для испытания в боевых условиях в Египет, воевавший в то время с Израилем. В 1970 году с борта самолета МиГ — 25РБ пролетавшего над израильскими позициями был получен прекрасный снимок, сделанный с высоты 20 километров. По оценкам западных специалистов МиГ — 25 можно было сбить только на взлете или посадке, пока он не набирал скорость М=3,0. На этой скорости его не мог догнать ни один самолет. 6 сентября 1976 года летчик одного из дальневосточных полков ПВО, старший лейтенант Беленко, совершив предательство угнал МиГ — 25П в Японию. Американцы быстро перевезли угнанный самолет с японского аэродрома Хакодате на свою базу для изучения. Исследовав МиГ — 25, американские специалисты дали несколько негативных оценок. Старая элементная база электроники, неэкономичность силовой установки, слишком тяжелая стальная конструкция планера. Была даже пущена на страницы печати «утка» об отсутствии на самолете катапультируемого кресла. На самом же деле все выглядело иначе. Старая элементная база электроники, да, но сами же американцы утверждали, что функционально задачи, хотя и реализованные с помощью слабой электронной базы, технически решены на самом высоком уровне. Остальные «недостатки» объяснялись также просто. С 1980 года по 1982 год все МиГ — 25 советских ВВС прошли доработку на ремонтных заводах. На них полностью заменили электронное оборудование. В варианте разведчика — бомбардировщика МиГ — 25РБ предназначался для ведения видовой и радиолокационной разведки с больших высот и нанесения бомбовых ударов по стационарным целям бомбами свободного падения калибром до 500 килограмм. Для выполнения этих функций МиГ — 25РБ оснащался бомбардировочной системой «ПЕЛЕНГ», позволяющей производить автоматический сброс бомб (до 10 штук) общей массой до 5000 килограмм по заранее заданным координатам. Разведывательное оборудование включало в себя РЛС бокового обзора и высокочувствительный фотоаппарат с высокой разрешающей способностью. Самолет оснащался средствами РЭБ. МиГ — 25 серийно выпускался с 1969 года по 1984 год. Самолеты МиГ — 25 применялись в Израильско — Египетском конфликте, Ирано — Иракской войне, а также во время боевых действий в долине Бекаа в 1982 году. Он состоял на вооружении ВВС стран СНГ (170 машин), а также состоит на вооружении ВВС Ирака (20 МиГ — 25П и 8 МиГ — 25Р), Сирии (30 МиГ — 25П и 10 МиГ — 25Р), Алжира, Ливии, Индии. В варианте разведчика МиГ — 25 оборудован совершенной высокочувствительной фотоаппаратурой с высокой разрешающей способностью, средствами РЭБ, РЛС БО.

    По материалам сайта km.ru

    Учебно-тренировочный самолёт (спарка) МиГ-25 в полёте.

    Советские самолеты

    мобильные телефоны

    ювелирные украшения

    МиГ-25 / Самолеты / Авиация / Вооружение / Арсенал-Инфо.рф

    МиГ-25  — советский сверхзвуковой высотный двухдвигательный истребитель-перехватчик 3-го поколения.

    Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным трапециевидным крылом, двухкилевым вертикальным и цельноповоротным горизонтальным оперением.

    Силовая конструкция — сварная, из нержавеющей стали. Обшивка крыла — частично из титана, частично — из алюминиевого сплава. На 80% планер выполнен из никелевых сталей марок ВНС-2, ВНС-4 и ВНС-5, 8% составляют титановые конструкции и 11 % — детали из специального термостойкого алюминиевого сплава Д19.

    Крыло с углом стреловидности по передней кромке 42,5гр, в корневой части 41гр.

    Летчик размещается на катапультном кресле КМ-1М, которое обеспечивает аварийное покидание самолета на любой высоте при скорости не менее 130 км/ч.

    На самолете имеется тормозная парашютная двухкупольная система с площадью парашютов 60 и 50 м2. В левом подфюзеляжном гребне размещается опускаемый вниз при посадке щуп, который, касаясь поверхности ВПП непосредственно перед приземлением, приводит в действие систему автоматического выпуска тормозных парашютов.

    Технические характеристики МИГ-25

    Размах крыла14,02 м
    Длина самолета (без ПВД)19,75 м
    Высота самолета5,14 м
    Площадь крыла61,40 м2
    Экипаж1 человек
    Двигатель
     2 х ТРДФ Р15БД-300 (2 х 8800/11.200 кгс) или 2 х  Р15Б-300 (2 х 7500/11 200 кгс).
    Нормальная взлетная (100% топлива во внутренних баках, четыре УР Р-40)36.720 кг
    Взлетная масса без внешних подвесок34.920 кг
    Масса топлива во внутренних баках14.570 кг
    Масса топлива во внутренних баках и ПТБ19.450 кг

    Летные характеристики МИГ-25
    Максимальная скорость3 000 км/ч (М=2,83)
    Максимальная скорость у земли1 200 км/ч
    Практический потолок (с четырьмя УР)20.700 м
    Практическая дальность на сверхзвуковой скорости (М=2,35) с четырьмя УР Р-401 250 км 
    Практическая дальность на дозвуковой скорости1 730 км
    Продолжительность полета2 ч 5 мин
    Длина разбега1250 м
    Длина пробега (с тормозным парашютом)800 м
    Максимальная эксплуатационная перегрузка+3,8 G

    Вооружение МИГ-25 размещается на четырех подкрыльевых узлах подвески

    две ракеты Р-40Р
    две ракеты Р-40Т
    четыре ракеты Р-40Р


    На перехватчиках МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяются ракеты

    Р-40РД
    Р-40ТД
    Р-60
    Р-60М


    Варианты подвески:

    2 х Р-40РД и 2 х Р-40ТД
    4 х Р-40РД
    2 х Р-40РД и 4 х Р-60М


    Фотографии МИГ-25


    В Парке Победы в Твери установлен истребитель МИГ-25 РБ

    В Твери в Парке Победы установлен еще один экспонат музея военной техники под открытым небом — легендарный самолет оперативной разведки и бомбардировщик МИГ-25 РБ. Создание военно-патриотической площадки началось в прошлом году по поручению Губернатора Тверской области Игоря Рудени.

    В 2018-м в парке были установлены две 122-миллиметровые гаубицы М-30 времён Великой Отечественной войны, а также танк Т-80.

    По мнению Игоря Рудени, военно-патриотический парк должен включать экспозицию военной техники, благоустроенные зоны отдыха, интерактивные площадки, демонстрирующие военную историю региона и России, а также современные достижения Вооружённых Сил страны.

    Демилитаризованный истребитель МИГ-25 РБ привезли в Парк Победы с авиационного ремонтного завода Ржева. В настоящее время военнослужащие 12-й транспортной авиационной дивизии завершают монтаж самолёта на площадке.

    Помощь и поддержку в транспортировке, установке и монтаже военной техники в Парке Победы администрации города Твери оказали Главное управление региональной безопасности Тверской области, УГИБДД УМВД России по Тверской области, в/ч 21350, АО «514 авиационный ремонтный завод» (г. Ржев), ОАО «Тверской вагоностроительный завод», ООО «Тверьтранс», общественные организации «Генеральский клуб», «Возрождение Верхневолжья», «Союз десантников», «Боевое братство», а также индивидуальные предприниматели.

    15 февраля – в день 30-летия вывода ограниченного контингента советских войск из Афганистана – в парке Победы будет организовано торжественное мероприятие. Здесь планируется провести митинг с участием военно-патриотических объединений, а также тверских юнармейцев.


    Отдел информации и аналитики Администрации города Твери

    Правда о МиГ-25. (тяжёлый высотный перехватчик ОКБ Микояна)


    МиГ-25
    Тип: Перехватчик (МиГ-25П/ПД/ПДС), Разведчик (МиГ-25Р/РБ), Самолет прорыва ПВО (МиГ-25БМ)
    Разработчик: ОКБ А.И.Микояна
    Производитель: Авиазавод № 21 (Нижний Новгород)
    Главный конструктор: Я. И. Селецкий, М. И. Гуревич, Н. З. Матюк Л.Г. Шенгелая (модернизация)
    Первый полёт: 6 марта 1964 года (Е-155Р-1), 9 сентября 1964 (Е-155П-1)
    Начало эксплуатации: 1970 год
    Статус: Эксплуатируется
    Основные эксплуатанты: ВВС России, ВВС СССР (бывший)
    Годы производства: 1969 — 1985
    Единиц произведено: 1190

    МиГ-25 (изделие 84, самолёт Е-155П, по классификации НАТО: Foxbat, Фоксбэт — «крылан») — советский сверхзвуковой высотный истребитель-перехватчик 3-го поколения, спроектированный конструкторским бюро Микояна — Гуревича.

    Интересные факты

    • До 1973 года наши перехватчики не могли противостоять американскому В-58 и не имели никаких шансов перехватить высотный разведчик SR-71, летевший на скорости M=2,8. Американцы в то время начали испытания стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия» против которого, наши Су-15 и МиГ-12 были бессильны. После принятие на вооружение МиГ-25, способного развивать скорость более 3000 км/ч и подниматься на высоту свыше 20 тысяч метров, американские самолёты не приближались к границам воздушного пространства СССР, а «Валькирия» так и не была запущена в серийное производство.
    • Никогда раньше не применявшаяся в мире конструкция планера с тонким крылом малого удлинения, двумя килями и двигателями в хвостовой части рядом с друг другом и оригинальными воздухозаборниками с горизонтальным клином, позволила добиться на МиГ-25 небывалых по тем временам скоростей не в ущерб маневренности.

    МиГ-25

    • Постоянные доработки из-за ошибок конструкторов затянули лётные испытания перехватчика на 5 лет. Эти недочёты стоили жизни нескольким испытателям. Ведущий пилот проекта И. Лесников погиб в 1967 году, через полтора года по причине развала турбины и вспыхнувшего пожара не стало командующего ПВО генерала Кадомцева. При поступлении в строевые части лётные происшествия унесли ещё четыре жизни. Столь высокая аварийность в начале эксплуатации объяснятся тем, что даже в теории нельзя было предусмотреть всё, ведь МиГ-25 был самолётом совершенно нового класса.
    • Когда 9 июля 1967 года четыре МиГ-25 на бреющем полёте промчались над трибунами, собравших зрителей в честь Дня ВВС и голос диктора оповестил, что самолёт способен развивать скорость 3000 км/ч, в конгрессе США состоялись экстренные слушания. Испуганные американцы активизировали разработки F-14 и F-15, но характеристики этих самолётов были несколько ниже, чем у МиГ-25.

    МиГ-25

    • Появление перехватчиков МиГ-25 не дало безнаказанно летать американским разведчикам SR-71A вблизи восточных и северных границ государства.
    • Предательский угон МиГ-25 в Японию лейтенантом В. Беленко в 1967 году нанёс большой вред СССР. Секреты системы опознавания и вся электроника была расшифрована американцами. На МиГ-25 и других самолётах срочно поменяли такие системы на модернизированные и перехватчик получил обозначение МиГ-25ПД.
    • 29 мировых достижений зафиксировано на МиГ-25 и лишь одно до сих пор остаётся недоступным. Это мировой рекорд установленный лётчиком А.Федотовым – на самолёте с реактивными двигателями он достиг высоты 37650 метров.

    МиГ-25

    Описание


    МиГ-25ПД на Ходынке. © Paul Nann

    Во второй половине 50-х гг. ОКБ А.И.Микояна приступило к работам по созданию скоростных (Vмакс. — 3000 км/ч) и высотных (Hпр. — 23-25 км) истребителей-перехватчиков, предназначенных для борьбы с перспективными сверхзвуковыми бомбардировщиками. Полученный при создании перехватчиков Е-150, Е-152 задел позволил приступить к созданию более мощного боевого самолета со значительно более высокой дальностью полета, в том числе на сверхзвуковой скорости, более мощным радиолокатором и вооружением, способного уничтожать такие цели, как бомбардировщики Convair B-58 «Hastler» и North American B-70 «Valkyrie», а затем и разведывательные самолеты Lockheed A-12 и SR-71A.

    В 1961 г. было принято принципиальное решение о создании машины, получившей рабочий индекс Е-155. Была выбрана нормальная аэродинамическая схема с двухкилевым оперением и высокорасположенным трапециевидным крылом.

    Правительственное решение по программе Е-155 вышло в феврале 1961 г., а 10 марта того же года А.И.Микоян издал приказ по ОКБ о начале проектирования новой машины. Работы возглавили М.И.Гуревич и Н.З.Матюк. В дальнейшем главным конструктором самолета более 30 лет был Н.З.Матюк.


    Взлет МиГ-25ПДС 146 Гв.ИАП (г.Васильков).

    Е-155 с самого начала разрабатывался в трех вариантах (истребителя-перехватчика Е-155П, высотного разведчика Е-155Р и носителя Е-155Н), имеющих минимальные конструкционные различия (от последнего варианта позже отказались). При этом ставилась задача создать боевой самолет, способный выполнять крейсерский полет со скоростью, соответствующей М=2,5 — 3,0, что означало преодоление «теплового барьера», т.к. температура торможения при М=2,83 составляет 290°С.

    Значительную проблему представлял выбор силовой установки для новой машины. Рассматривалась возможность использования перспективных двигателей ОКБ П.А.Колесова и А.М.Люльки, находящихся в стадии разработки. Однако в дальнейшем выбор был остановлен на ТРДФ Р15Б-300 А.А.Микулина, который был развитием малоресурсного двигателя 15К, созданного для беспилотных ЛА (Ту-121) и отработанного на Е-150 и Е-152.

    В качестве основного конструкционного материала была выбрана нержавеющая жаропрочная сталь.

    Истребитель-перехватчик Е-155П должен был взаимодействовать с автоматизированной системой наземного наведения «Воздух-1». Его предполагалось оснастить БРЛС «Смерч-А», создаваемой на базе станции «Смерч», установленной на перехватчике Ту-128. Первоначально основным вооружением нового самолета должны были стать ракеты К-9М, однако в дальнейшем было решено применить новые ракеты К-40, изготовленные с использованием титановых сплавов.

    Первый полет опытного самолета Е-155П состоялся 9 сентября 1964 г. (летчик-испытатель П.М.Остапенко). Совместные государственные испытания перехватчика были начаты в декабре 1965 г. и завершились лишь в апреле 1970 — машина была принципиально новой. 30 октября 1967 года при попытке установления мирового рекорда, выйдя за ограничения, погиб ведущий летчик НИИ ВВС Игорь Лесников. 26 апреля 1969 года в результате пожара на борту МиГ-25П погиб командующий авиацией ПВО Кадомцев. В ходе дальнейших испытаний погиб летчик-испытатель О.Гудков.


    МиГ-25ПУ (УБ). © Paul Nann

    В сентябре 1969 г. истребитель-перехватчик в полигонных условиях при помощи ракеты Р-40Р впервые сбил реальный летательный аппарат — воздушную мишень МиГ-17.

    13 апреля 1972 г. МиГ-25П был официально принят на вооружение, а в 1973 г. были завершены его войсковые испытания. По итогам заводских и государственных испытаний в конструкцию самолета и двигателя был внесен ряд изменений. В частности, крылу придали отрицательный угол поперечного V, равный -5°, ввели дифференциально отклоняемый стабилизатор.

    Серийный выпуск самолетов развернули в 1971 г. на Горьковском авиационном заводе (ныне Нижегородский государственный авиа в варианты «Смерч-А1», «Смерч-А2», «Смерч-АЗ» и «Смерч-А4». В процессе модернизации появились некоторые возможности обнаружения целей на фоне земли и снижения высоты перехватываемых целей.

    Для обучения летного состава был создан и запущен в серию учебно-боевой самолет МиГ-25ПУ.

    Потери

    • 30 октября 1967 года — лётчик Игорь Лесников должен был установить очередной рекорд скороподъёмности. После взлёта пилот начал резко набирать высоту, при этом он превысил допустимую скорость. Самолёт стал крениться влево и перешёл в пикирование. Лесников пытался исправить ситуацию, отклоняя ручку управления вправо, но из-за реверса элеронов МиГ-25 ещё больше кренился влево. Лесников катапультировался, но высота была очень маленькой, и лётчик погиб от удара о землю. После этой трагедии самолёт МиГ-25 получил отклоняемые в разные стороны половинки стабилизатора.
    • 26 апреля 1969 в катастрофе МиГ-25 погиб командующий авиацией ПВО генерал Анатолий Леонидович Кадомцев. Причина катастрофы — пожар в двигателе.
    • 30 июня 1973 года во время показа новой авиатехники высокому начальству один из самолётов МиГ-25, пролетавших над местом показа, начал вращаться и затем врезался в землю.
    • Некоторые строевые лётчики сталкивались с тем, что МиГ-25 на определённых режимах полёта начинал самопроизвольно вращаться после небольшого отклонения РУС. МиГ-25, на котором этот недостаток был обнаружен, перегнали в Жуковский, и там лётчики-испытатели пытались найти режимы, на которых происходило вращение. 4 октября 1973 года за штурвалом был Олег Васильевич Гудков. Несколько проходов на определённых высоте и скорости ничего не дали. На последнем проходе самолёт начал резко крениться. Гудков передал на землю: «Я 530-ый, вращает! 530-ый, вращает!» После этого самолёт упал на корпус текстильной фабрики города Раменское, лётчик погиб. Расследование показало, что стабилизатор заклинило из-за недостаточной мощности гидроусилителей.
    • 10 января 1978 года, д. Иваново (Городецкий р-он, Горьковская обл.) В 2 часа дня, капитан Виталий Конюхов (786 иап) на МиГ-25 врезался в высокий берег речки Белой. Пилот погиб имея возможность дважды катапультироваться. Официальная причина катастрофы — ошибка пилота. Более подробно об этом происшествии в статье «Песня о лётчике» от 13.08.1999
    • В 1996 году потерпел крушение самолёт МиГ-25ПУ «Борис Сафонов».
    • 2 июля 2003 года на Кольском полуострове разбился МиГ-25.

    На вооружении

    Состоит на вооружении

    • Алжир — 8 МиГ-25ПД и 3 МиГ-25РБ, по состоянию на 2012 год
    • Сирия — 11 МиГ-25, по состоянию на 2012 год
    • Россия — более 20 Миг-25РБ, по состоянию на 2012 год. Самолеты будут использоваться до 2021 года. Министерство Обороны России планирует провести модернизацию всех Миг-25РБ

    Состоял на вооружении

    • СССР — состоял на вооружении вплоть до распада страны в 1991 году. Россия — в ВВС России МиГ-25П заменены более новыми МиГ-31.
    • Украина — получила 79 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
    • Белоруссия — получила около 50 МиГ-25 в разных модификациях после распада СССР. Снят с вооружения.
    • Казахстан — получил 16 МиГ-25 после распада СССР. Снят с вооружения.
    • Армения — снят с вооружения
    • Азербайджан — После распада СССР получила 48 МиГ-25ПД. Заменены на МиГ-29M1. Снят с вооружения.
    • Грузия — снят с вооружения
    • Туркмения — снят с вооружения
  • Болгария — 3 Миг-25РБТ и 1 МиГ-25РУ были поставлены в 1982 году. Сняты с вооружения в 1991 году.
  • Индия — 10 МиГ-25 были куплены в СССР в 1991 году. Сняты с вооружения в 2006 году. За время службы в лётных происшествиях было потеряно 4 самолёта — почти половина от общего числа имевшихся.
  • Ирак — 7 МиГ-25ПУ, 9 МиГ-25Р и 19 МиГ-25ПД/ПДС, по состоянию на январь 1991 года. Во время Войны в Персидском заливе большинство иракских Миг-25 было уничтожено на земле. Два МиГ-25 были сбиты в воздухе и 7 перелетело в Иран.
  • Ливия

    Сохранившиеся экземпляры

    • Головной отраслевой музей истории гражданской авиации (г. Ульяновск)
    • Таганрогский музей авиационной техники
    • Национальный музей ВВС США — МиГ-25РБ, ранее принадлежавший ВВС Ирака. Самолёт был обнаружен американскими военнослужащими в 2003 году; он был закопан в песок, и у него отсутствовали обе консоли крыла. По состоянию на 2010 год самолёт находится на реставрации.
    • В городе Дубна. Памятник установлен на пересечении улиц Центральной и Октябрьской.
    • Центральный Музей Военно-Воздушных Сил, пос. Монино, Щелковский район Московской области, МиГ-25РБ, лётчик-испытатель А. В. Федотов
    • В городе Югорске (ХМАО)ул. Железнодорожная
    • В городе Когалым (ХМАО)
    • В городе Елец (Липецкая обл.), на въезде в город со стороны Москвы.
    • Минский музей авиационной техники центрального аэроклуба ДОСААФ
    • Пермский музей авиации Павлова Михаила Анатольевича, на Шоссе Космонавтов 262
    • Государственный музей авиации (Киев) — МиГ-25РБ
    • Военно-исторический музей воздушных сил Вооруженных Сил Украины — МиГ-25РБС
    • Екатеринбург, штаб ПВО УрВО, музей — МиГ-25 борт 46 (красный). Нес боевую службу в авиагарнизоне Сокол, рядом — Большое Савино (аэропорт) г. Пермь. На нем летал Заслуженный военный летчик п-к Пастухов Г. П., командир 764 ИАП. 7 ноября 2012 года Соколу исполнилось 60 лет.
    • В поселке Верхнеподпольный Ростовской области.

    Характеристики самолета Су-25

    МодификацияСу-25
    Размах крыла, м14.36
    Длина самолета, м15.36
    Высота самолета, м4.80
    Площадь крыла, м233.70
    Масса, кг пустого самолета9500
    Масса, кг нормальная взлетная14600
    Масса, кг максимальная взлетная17600
    Топливо: внутренние топливо, кг5000
    Топливо ПТБ2
    Тип двигателя2 ТРД Р-195 (на первых – Р95Ш)
    Тяга, кН2 х 44.13 (40.20)
    Максимальная скорость, км/ч у земли975
    Максимальная скорость, км/ч на высотеМ=0.82
    Практическая дальность, км1850
    Боевой радиус действия, км
    на высоте1250
    у земли750
    Практический потолок, м7000-10000
    Макс. высота боевого применения5000
    Макс. эксплуатационная перегрузка6.5
    Экипаж, чел1

    «Пьянство» – в бой!

    Американский журнал National Interest назвал МиГ-25 «ошибкой» с трагической судьбой. А вот японцы, в частности эксперт Мори Кэнтаро, восхищаются советским авиационным шедевром, считая его и по сей день «королем скорости». Так какая же из сторон права? Как ни странно, обе сразу.

    МиГ-25 действительно наводил ужас на теоретиков и практиков военного дела своими ошеломительными тактико-техническими характеристиками. И в то же время сам стал их заложником. Самолет способен развивать колоссальную скорость и набирать фантастическую высоту, притом очень быстро. Но именно поэтому он грешит постоянными неисправностями в двигателе, а также является крайне дискомфортным для пилотов.

    Сверхзвуковое чудо, функционирующее на пределе своих возможностей, становится как бы пьяным: ломается, теряет управление, перегревается, а то и вовсе перестает работать.

    Писатель Виктор Марковский приводит в качестве примера этой особенности эпизод, произошедший в 1972 году в египетском небе. Летчик Николай Стогов во время одного из полетов вынужден был экстренно выйти в эфир: у самолета заглох двигатель. Благо, ситуацию удалось быстро исправить.

    Летчик Александр Бежевец столкнулся с еще более серьезной неприятностью: лопнул подкос основной стойки шасси, что грозило трагедией. Лишь с большим трудом и при огромном везении он смог посадить самолет относительно мягко и без серьезных повреждений.

    И это только экстраординарные случаи. Перегрев кабины и корпуса – для МиГ-25 дело обычное. Если машина идет на полной скорости, то температура воздуха на входе в двигатель достигает отметки в 320 градусов по Цельсию, а обшивка самолета накаляется до 303 градусов. По словам пилотов, участвовавших в вылетах, иной раз даже фонарь кабины нагревается так, что к нему невозможно прикоснуться.

    Низкая эффективность советской машины усугубляется еще и тем, что на ней не установлен радар, а это не дает возможности пилоту видеть самолеты неприятеля перед и под собой.

    Пьяным самолет был и в другом смысле. По воспоминаниям офицера авиации Игоря Водопьянова, на часовой полёт в МиГ-25 заливаются около 40 литров чистого 96-процентного спирта и 250 литров так называемой «Массандры», то бишь спирта, наполовину разбавленного дистиллированной водой. Устоять перед чарами «зеленого змия» бывало непросто даже опытным пилотам.

    Иной раз топливо употреблялось нерадивыми бойцами до вылета – и, естественно, этот самый вылет срывался: самолет становился попросту неготовым к проведению операции.

    Ссылки

    • https://www.balancer.ru/_cg/_st/ru/…

      Пятидневная распродажа билетов EmiratesАвиакомпания Singapore Airlines увеличивает норму провоза багажа во всех классах обслуживанияS7 Airlines и Hainan Airlines открывают совместные рейсы в Пекин12 ноября 2013 года выйдет новая версия мобильного приложения “Аэроэкспресс” для систем Android и WindowsCathay Pacific удваивает количество бонусных миль за перелеты в премиальном экономическом классеS7 Airlines открыла предварительное бронирование льготных авиабилетов для жителей Дальнего ВостокаПрограмма лояльности BalticMiles – одна из лучших в миреFinnair увеличивает количество рейсов на время пасхальных праздниковНовые рейсы авиакомпании “Россия” из Москвы в НиццуВ период с 4 по 11 сентября аэропорт Владивостока рейсы гражданской авиации будет обслуживать в терминале В “Осенний ценопад” от авиакомпании “Якутия”Авиа отметит пятилетний юбилей Аirbus A380 розыгрышем полета на перегоночном рейсе

    • МиГ-25П «Foxbat-A» /«Настоящие сверхзвуковые»/
    • МИГ-25П ОКБ им. А. И. МИКОЯНА /САМОЛЕТЫ РОССИИ И СТРАН СНГ/
    • Микоян-Гуревич МиГ-25 /Полная энциклопедия мировой авиации/
    • href=”https://www.online.ru/sp/afherald/”>Вестник Воздушного Флота, 1996

    Конструкция самолёта

    Самолёт представляет собой двухкилевой моноплан с верхним расположением трапецевидного крыла, двумя двигателями с боковым расположением регулируемыхвоздухозаборников, цельноповоротным стабилизатором. Фюзеляж самолёта — цельнометаллический, типа монокок. Всего в фюзеляже 57 шпангоутов, а сам фюзеляж технологически делится на передний отсек, закабинный отсек, воздухозаборники, отсек топливных баков, хвостовую часть фюзеляжа и хвостовой кок. Гермокабина расположена между шпангоутами 1 и 2. Закабинный отсек оборудования герметичен и теплоизолирован. Центральная часть фюзеляжа — цельносварной агрегат из нержавеющей стали, с дополнительными нижними лонжеронами и балками — отсек топливных баков, без эксплуатационных разъёмов. Баковый отсек является основной и наиболее нагруженной частью фюзеляжа, с которой стыкуются передняя и задняя части фюзеляжа, воздухозаборники и крыло. Он разделён на шесть топливных баков стеночными шпангоутами. Хвостовая часть фюзеляжа является несущей для узлов крепления килей, подкилевых гребней, балок стабилизатора, гидроцилиндров тормозных щитков и качалок управления РП; изготовлен из стали ВЛ-1 (ВЛ — Владимир Ленин).

    Крыло трапецевидное, стреловидное, с отрицательным V −5° и аэродинамической круткой. Угол установки крыла +2 град. Размах крыла для разведчика 13,38 м, для перехватчика — 14,015 м. На разведчиках стреловидность по передней кромке — 41° 02′. На перехватчиках стреловидность переменная — от 41° 02′ до 42° 30′. Материал крыла — нержавеющая сталь и титан. Технологически состоит из двух консолей, внутри каждая консоль разделена перегородками на топливные баки — передний и задний.

    На каждой консоли крыла установлен двухсекционный элерон с полным углом отклонения 25°. Закрылки подвешиваются к крылу в двух точках. Полный угол отклонения 25°, как на взлёте, так и на посадке. На некоторых самолётах первых серий закрылок отклонялся на угол 47°.

    Кили изготовлены из стали ВНС-5 и сплава АК-4. Высота каждого киля — 3,05 м, угол стреловидности — 54°, угол развала 8°. Рули поворота имеют полный угол отклонения 25°. Цельноповоротный стабилизатор с размахом 8,8 м, угол стреловидности по передней кромке 50° 22′. Ость вращения стабилизатора расположена на 33 % САХ. Угол отклонения от −32° до +13°.

    Шасси трёхопорное. Стойки рычажного типа. На основных стойках установлено по одному колесу 1300×360, на передней стойке два колеса 700×200. Уборка и выпуск стоек, как и поворот передних колёс, производится от гидросистемы, аварийный выпуск может выполняться от пневмосистемы. На основных стойках установлен антиюзовый автомат.

    Двигатели типа Р15Б-300 (Р15БД-300), одновальные, одноконтурные с осевым компрессором, одноступенчатой турбиной, форсажной камерой и двухстворчатым трёхпозиционным эжекторным соплом. Двигатели развёрнуты относительно продольных осей на 13°. Между двигателями установлена противопожарная перегородка. Сопла двигателей сближены так, что расстояние между центрами сопел менее диаметра каждого сопла. В связи с этим на соплах демонтировано по три сегмента внешних створок и установлен нерегулируемый стекатель. Воздух к двигателям поступает через регулируемые воздухозаборники. Каждый воздухозаборник имеет регулируемый клин и нижнюю створку. Отсеки двигателей для охлаждения в полёте продуваются забортным воздухом.

    • Тяга на форсаже 11200 кгс
    • Сухая масса 2795 кг
    • Минимальный удельный расход топлива 1,25 кг/кгс*час

    Скорость полёта строевого исходного перехватчика МиГ-25П на полном форсаже двигателей Р-15 соответствует 3000 км/ч с полным ракетным вооружением – 4 ракетамиР-40, создающими большое лобовое сопротивление и весящими около 2 тонн. Без ракет обеспечивается приблизительно на 15% более высокая скорость полёта. Это было подтверждено американскими специалистами, осуществившими гонку двигателей и установившими что самолёт может превышать M=3,2 (3400 км/ч). Разведчики МиГ-25Р летают ещё быстрее перехватчиков. Однако в эксплуатации скорость ограничивается 3 000 км/ч (M=2,83). МиГ-25 при необходимости мог лететь быстрее любого самолёта в мире. Но в реальной эксплуатации SR-71 летел с большей скоростью — 3000–3300 км/ч.

    Топливная система состоит из шести фюзеляжных и четырёх крыльевых баков, топливо Т-6 основное и Т-7П — резервное. На некоторых машинах были дополнительные баки в полостях килей. Общая ёмкость на разведчиках — 15 245 кг, на перехватчиках — 14 570 кг. Также для повышения дальности полёта применялся подвесной (под фюзеляжем) топливный бак ёмкостью 4 370 кг.

    Рекорды

    МиГ-25 был первым в мире серийным истребителем, достигшим рубежа скорости 3000 км/ч. Он стал рекордсменом по числу установленных мировых рекордов (29), из них 3 — абсолютные. В отличие от SR-71, на МиГ-25 при скорости М=2,5 и весе 30 т. допускались перегрузки до 5g. Это позволило ему установить рекорды скорости на коротких замкнутых маршрутах. В ноябре 1967 М.М.Комаров пролетел 500-км замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 км/ч. В ФАИ рекордный вариант МиГ-25 был зарегистрирован как Е-266.
    По словам генерального конструктора Р.А.Белякова, превышение МиГом скорости М=3 снижало ресурс планера, но не приводило к повреждению самолета или двигателя.

    Боевое применение

    Египет

    В ходе войны на Истощение два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ в составе 63-го ОАО проходили испытания в Египте, совершая разведывательные полёты с 10 октября 1971 по март 1972 годов над Синайским полуостровом оккупированным Израилем. Израильтяне заявляли что полёты неопознанных самолётов над Израилем продолжались и в апреле-мае. Неизвестные самолёты израильтяне сначала называли «МиГ-21 Альфа», «МиГ-23» и «X-500». Израильские истребители F-4 и Mirage III несколько раз совершали вылеты на перехват МиГов, ни в одном случае выпущенные ракеты не попали в цель. Использование израильтянами ЗРК HAWK также оказалось бесполезным. В июле 1972 года самолёты были возвращены в Советский Союз.

    Советские МиГ-25 принимали участие в ходе войны Судного дня, совершая разведывательные полёты над Синаем и над Тель-Авивом. Было поставлено четыре истребителя-бомбардировщика МиГ-25РБ 154-го ОАО, первый вылет был совершён 22 октября. Самолёты вернулись в Советский Союз в мае 1975 года.

    Сирия

    13 февраля 1981 года на перехват двух израильских разведчиков RF-4C взлетел сирийский МиГ-25. При приближении перехватчика «Фантомы» развернулись на обратный курс и использовали средства РЭБ. Через минуту из-за облака помех в области нижней полусферы появился истребитель F-15 (МиГ-25 имел ограничения в обнаружении в нижней полусфере). В этот момент сирийскому пилоту поступали сильные шумовые помехи по радио и он не услышал команду с земли на отворот. На встречном сближении с дистанции 25 километров F-15 запустил ракету AIM-7F и сбил МиГ-25. Так произошла первая в истории воздушных боёв встречная ракетная атака.

    29 июля 1981 года демонстративные полёты выполнял уже одиночный F-15, два других расположились вне зоны видимости сирийских РЛС. «Верхнего» F-15 стала вызывать на себя пара сирийских МиГ-21, в это время пара МиГ-25 отправилась в засаду — в затемнённую область ВКП «Хокай». F-15 «клюнул» на ложный вызов. «Двадцать пятые» стали заходить в позиции для атаки. Однако F-15, не меняя курса, внезапно перешёл на снижение, увлекая за собой МиГ-25. Противники столкнулись друг с другом, их метки на экране слились, а затем пропали. Сирийский пилот катапультировался. Сирийский ЦКП приказал второму МиГ-25 пойти на сближении с двумя другими «Иглами». Сириец произвёл захват одной цели на 25 км, пуск первой ракеты — на 18 км, второй ракеты — на 11 км (бортовые средства контроля при дешифрировании подтвердили попадание первой ракеты). Израильский лётчик катапультировался над морем. Сторожевые катера подобрали спасательный жилет и пакет с сигнальными средствами, хранящийся в катапультном сиденье. Израильскими данными потеря не подтверждается. Советский военный эксперт В. Бабич сообщает, что после этого успешного боя сирийское командование вывело МиГ-25 за рамки боевых действий, объясняя это тем, что для них нет целей.

    31 августа 1982 года Израиль заявил, что расчёт ЗРК HAWK сбил сирийский МиГ-25РБ, но Сирия до конца 1982 года не обладала пригодными для полетов разведчиками МиГ-25РБ; есть информация о потере в этот день двухместного МиГ-25 (возможно, МиГ-25У).

    Сирийские МиГ-25 регулярно совершали разведывательные пролёты на границе и над территорией Израиля в 1990-х годах. Также они отгоняли израильские истребители, которые периодически залетали за сирийскую границу.

    Тактико-технические характеристики

    ТТХ МиГ-25 различных модификаций
    МиГ-25П МиГ-25РБ МиГ-25РУ
    Технические характеристики
    Экипаж 1 2
    Длина, м 19,75 21,55
    Длина фюзеляжа, м 19,581 19,431
    Размах крыла, м 14,015 13,38 14,015
    Высота, м 6,5
    Площадь крыла, м²(с центральной секцией) 61,4 58,9 61,4
    Коэффициент удлинения крыла 2,94
    Коэффициент сужения крыла 3,1
    Угол стреловидности по передней кромке 42°30′ 41°02′ 42°30′
    База шасси, м 5,144
    Колея шасси, м 3,85
    Масса снаряжённого, кг 20 000 19 300
    Нормальная взлётная масса, кг 34 920 37 100 32 100
    Максимальная взлётная масса, кг 36 720 с 4×Р-40 41 200 с 5 т бомб 39 200
    Масса топлива, кг 14 570 15 000 14 500
    Объём топливных баков, л 16 580 17 780
    Подвесной топливный бак 1 × 5280 л (4450 кг) под фюзеляжем
    Силовая установка 2 × ТРДФ Р15БД-300
    Бесфорсажная тяга, кгс (кН) 2 × 7500 (73,5)
    Форсажная тяга, кгс (кН) 2 × 11200 (109,8)
    Лётные характеристики
    Максимальное число Маха 2,83 2,65
    Максимальная скорость на высоте, км/ч (м) 1200 (0) 3000 (13 000) 1200 (0) 2810 (13 000)
    Скорость отрыва, км/ч (без ПТБ) 360 350
    Посадочная скорость, км/ч 290
    Боевой радиус, км 680 / 620 (с ПТБ) (М=2,35) 770 / 1040 (с ПТБ) (М=0,92) 560 (с 4×ФАБ-500) (М=2,35)
    Практическая дальность, км 1250 (М>1) 1730 (М 1635 / 2130 (с ПТБ) (М>1) 1865 / 2400 (с ПТБ) (М
    Практический потолок, м 20 700 с 4×Р-40 23 000 22 200
    Время набора высоты 20000 м за 8,9 мин 20000 м за 8,2 мин (c 4× ФАБ-250) 20000 м за 6,7 мин 10000 м за 1,33 мин
    Длина разбега, м 1200
    Длина пробега, м 800 900
    Тяговооружённость (с нормальной нагрузкой) 0,667 0,681
    Максимальная эксплуатационная перегрузка + 4,5 g (+ 5,0 g у МиГ-25ПД) + 3,8 g
    Аэродинамическое качество 7,6 при М
    Вооружение
    Точек подвески 4
    Ракеты «воздух-воздух» 2-4 × Р-40Р/Т до 4 × Р-60 нет нет
    Авиабомбы нет 4-8 × ФАБ-500 нет

    Модификации и модернизации

    Перехватчики:

    • МиГ-25П (изделие «84») — первый полёт состоялся в 1964 году. Базовая модификация.
    • МиГ-25М (Е-155М) (1974 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета. Серийно не выпускался.
    • МиГ-25МП (Е-155МП, изделие «83») (1975 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями Д-30Ф-6, БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31.
    • МиГ-25ПД (изд. «84Д») (1978 год) — истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПРболее 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости +/-56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначенияР-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4-х штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2-х ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4-мя Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 мин, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Серийно выпускались в г. Горьком (Нижний Новгород).
    • МиГ-25ПДС (1978 год) — модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25П.
    • МиГ-25ПДСЛ (1985 год) — модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолёт МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась.

    Разведчики:

    • МиГ-25Р (Е-155Р, изделие «02») (1964 год) — высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение.
    • МиГ-25БМ (1983 год) — самолёт прорыва ПВО. Всего было выпущенно менее 40 единиц. Основное вооружение — 4 ракеты X-58 с пассивной радиолокационной головкой четырех поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Беларуси (1993?).
    • МиГ-25РБН (1972 год) — ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.
    • МиГ-25РБТ (изд. «02Т») (1979 год) — самолёт радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели Миг25-РБ.
    • МиГ-25МР — разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ.

    Тактические разведчики—бомбардировщики:

    • МиГ-25РБ (изд.»02Б») (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта.
    • МиГ-25РБВ (1970 год) — одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СПС-9» вместо станций «СПС-4А/Б». Вооружение аналогично Миг-25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБв дорабатывались ранее выпущенные самолёты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973—1979 гг.
    • МиГ-25РД (изд.»99″) (1976 год) — опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался.

    История вопроса

    Разумеется, никто не намеревался изобретать самую «пьяную» машину в мире.

    С конца 1950-х годов в условиях обострившихся противоречий между СССР и Атлантическим блоком советские конструкторы занялись разработкой сверхзвукового самолета, призванного по всем показателям «умыть» американские аналоги: Норт Американ XB-70 («Валькирия») и Конвэр B-58 («Хастлер»).

    Руководство поставило задачу: создать совершеннейший на планете истребитель-перехватчик третьего поколения, летательный аппарат, гарантированно поражающий любые бомбардировщики и крылатые ракеты противника – даже пока еще не изобретенные: как говорится, с запасом.

    Несколько лет упорного труда в ОКБ «МиГ» привели к появлению на свет сперва трех рабочих образцов: Е-152 (Е-166), Е-150, Е-152М.

    Бортовая радиолокационная система МиГ-31

    Истребитель МиГ-31оснащается приборами радиоэлектронной борьбы инфракрасного и радиолокационного диапазонов. Самолет готов выполнять боевые задачи при поддержке автоматизированной наземной цифровой системы управления (АСУ «Рубеж). Система может совершать координаторскую поддержку с наведением цели и предоставление координат одновременно с 4 самолетами, при этом расстояние между истребителями может достигать до 200 км. МиГ-31 – единый в своем роде самолет, который легко перехватывает низколетящие малоразмерные крылатые ракеты. Такие способности делают МиГ-31 не рядовым перехватчиком, а постоянной боевой единицей на вооружении в штабах ВВС и ПВО.

    Разработка

    В конце 1950-х годов в СССР была развёрнута разработка военного самолёта, который был бы способен отражать предпола­га­е­мую угрозу со стороны амери­кан­с­ко­го сверх­зву­ко­во­го бомбар­ди­ров­щи­ка B-58 и его модерни­зи­ро­ван­ных последователей, а также перспективного XB-70 «Валькирия» и разведчика SR-71, которые в перспективе были способны развивать трёхкратную скорость звука. ОКБ А. Микояна был сделан заказ на конструкцию истребителя, способного развивать трёхкратную скорость звука и поражать цели в высотном диапазоне от 0 до 25 000 м.

    Приказ по ОКБ о начале работ по теме Е-155 от 10 марта 1961 года. Опытная машина Е-155Р-1 была готова к декабрю 1963 года. Заводские испытания начались с 6 марта 1964 года.

    В процессе испытаний и доводок было установлено несколько мировых авиационных рекордов. В документах ФАИ рекордная машина проходила под шифром Е-266 с двигателями Р-266. Даже после завершения испытаний и начала серийной постройки в 1969 году опытные экземпляры машины продолжали эксплуатироваться, в том числе и для достижения новых рекордов.

    3 апреля 1975 года за проведение государственных испытаний МиГ-25 заслуженный лётчик-испытатель СССР Степан Анастасович Микоян был удостоен звания Героя Советского Союза. Замечание С.А.Микояна: Звания Героя Советского Союза были удостоены ведущие летчики по теме Вадим Иванович Петров, Александр Саввич Бежевец,а также С.А.Микоян. Летчик-испытатель Норайр Вагинакович Казарян награжден орденом Ленина.

    В 1977 году летчик-испытатель А. Федотов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд высоты полета 37 650 м, а всего на самолете этого типа установлены 29 мировых рекордов.

    Продолжение следует

    История имеет продолжение. В начале 70-х США приступили к разработке бомбардировщика B-1, оснащенного револьверными пусковыми барабанами, позволяющими в короткий срок выпустить 8 крылатых ракет, не залетая в зону действия советского ПВО. Для перехвата ракет была создана специальная модификация МиГ-25, получившая отдельное название — «МиГ-31». Самолет получил новые более экономичные двигатели, ракеты большой дальности (до 110 км) и совершенно уникальную бортовую аппаратуру. МиГ-31 предназначены для действий четверками, в которых ведущий самолет выполняет роль своеобразного сверхзвукового «Авакса», в автоматическом режиме распределяя цели и наводя на них 3 ведомых самолета. Самолеты в таком порядке находятся друг от друга на расстоянии 200 км, перекрывая своими радарами зону в 800−900 км. На сегодняшний день Нижегородским авиазаводом выпущено более 400 различных модификаций МиГ-31. У американцев в строю сейчас 93 B-1B. Так что с целями для «тридцать первого» все в порядке. Беда в том, что, судя по всему, лететь к нам через Северный полюс B-1B не собираются.

    Статья опубликована в журнале «Популярная механика» (№2, Февраль 2003).

    Оборудование

    Кабина МиГ-25

    Прицельное оборудование самолета МиГ-25П включало БРЛС «Смерч-А» со счетнорешающим прибором «Смерч-АВ», радиолинию передачи команд наведения «Лазурь-М» и коллиматорный прицел К-ЮТ. МиГ-25 стал первым в СССР самолетом, на борту которого была установлена ЭВМ, разработанная Раменским приборостроительным КБ (РПКБ). Автоматическая система управления огнем, получая радиотелеметрические команды с наземных станций наведения, без участия пилота выводила самолет на цель.

    На самолетах МиГ-25ПД и МиГ-25ПДС применяется радиолокационная станция РП-25 «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25 и теплопеленгатор 26Ш-1. Усовершенствованная БРЛС способна обнаруживать воздушные цели с ЭПР 10 м2 на дальности до 100 км, а также обнаруживать и сопровождать цели на фоне земли.

    В состав навигационного комплекса «Полет-1И» входят радиотехническая система ближней навигации РСБН-бс или РСБН-Юс, курсовертикаль СКВ-2Н-2, система воздушных сигналов СВС-ПН-5 и система автоматического управления САУ-155П. Имеется также радиокомпас АРК-10, радиовысотомеры РВ-4 или РВ-УМ, маркерный приемник МРП-56П, ответчик СО-63Б.

    Связь экипажа с наземными пунктами и другими самолетами осуществляется посредством УКВ-радиостанции Р-832М или Р-802В (РСИУ-5) и КВ-радиостанции Р-864 или Р-847РМ. На самолете имеются станция предупреждения об облучении СПО-15 «Береза» или СПО-10 «Сирена-ЗМ», ответчик системы госопознавания СРО-2М, самолетный ответчик-запросчик госопознавания СРЗО-15.

    Истребитель-перехватчик «МиГ-25»

    МиГ-25БМ Самолет прорыва ПВО. Всего было выпущено менее 40 единиц (1983 год). Основное вооружение — 4 ракеты Х-58 с пассивной радиолокационной головкой четырех поддиапазонов и станция обнаружения целей «Сыч-М». Мог нести ракеты с ЯБЧ малой мощности. После нанесения удара по РЛС противника из стратосферы, обеспечивались условия действий других родов авиации на оперативную глубину (до 500 км от линии фронта). После распада СССР были уничтожены на авиабазе «Барановичи» в Белорусии.
    МиГ-25М (Е-155М) Опытный вариант с новыми двигателями «Р15БФ2-300» тягой по 13 500 кгс, отличающихся лучшей экономичностью. Модернизация должна была повысить высотные и скоростные характеристики перехватчика, поднять скороподъемность, рубежи перехвата, дальность и продолжительность полета (1974 год). Серийно не выпускался.
    МиГ-25МП (Е-155МП) («изделие 83») Модифицированный истребитель-перехватчик с новыми двигателями «Д-30Ф6», БРЛС «Заслон», новой системой вооружения. Серийно не строился, послужил прототипом МиГ-31 (1975 год).
    МиГ-25МР Разведчик погоды. Предназначался для метеорологических наблюдений и отличался спецоборудованием и отсутствием фотоаппаратов и станций «СРС-4». По типу МиГ-25МР переоборудовались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБ.
    МиГ-25П («изделие 84») Базовая модель. Первый полет прототипа Е-155П состоялся в 1964 году. С двигателями «Р15Б-300» с тягой 2 × 11200 кгс. (1969 год).
    МиГ-25ПД («изделие 84Д») Истребитель-перехватчик. Установлен радиолокатор «Сапфир-25» с вычислителем АВМ-25, способный обнаруживать цели с ЭПР более 10 м² на расстоянии 100 км, автоматически сопровождать их на дальности 75 км, сопровождать «на проходе» до 6 целей с углом обзора в горизонтальной плоскости ±56 градусов и в вертикальной плоскости 6 градусов, имеющий улучшенные возможности для обнаружения целей на фоне земли. Под носовой частью фюзеляжа установлен теплопеленгатор 26Ш-1. Увеличилась дальность пуска модернизированных в 1975 году ракет «воздух-воздух», получивших обозначения Р-40РД и Р-40ТД. Так же в состав вооружения включены ракеты малого радиуса действия Р-60 (позднее Р-60М), которые в количестве 4 штук можно подвешивать под внешние пилоны вместо 2 ракет Р-40ТД с помощью специальных сдвоенных направляющих. Нормальная взлетная масса увеличилась до 34920 кг, а максимальная — до 36720 кг. На новом самолете можно было подвесить ПТБ емкостью 5300 л. Дальность полета со сверхзвуковой скоростью (М=2,35), без ПТБ, с 4 Р-40 составляла 1250 км; с дозвуковой скоростью — 1730 км. С использованием ПТБ дальность возрастала до 2400 км. Самолет достигал высоты 19000 м за 6,6 минуты, а его практический потолок составлял 20 200 метров. Истребители МиГ-25ПД внешне отличались удлиненной носовой частью, закрывающей аппаратуру БРЛС. Новый самолет получил модернизированные двигатели «Р15БД-300» с ресурсом, увеличенным до 1000 ч, обеспечивающие привод более мощных генераторов трехфазного тока. Серийно выпускались в Горьком. (1978 год).
    МиГ-25ПДС Модифицированный истребитель-перехватчик с заменой БРЛС «Смерч» (РП-25) на «Сапфир-25» (С-25), двигателя «Р15Б-300» на «Р15БД-300», части другого оборудования, а также обеспечения применения ракет Р-40ДР/ДТ и Р-60. По типу МиГ-25ПДС дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25П. (1978 год).
    МиГ-25ПДСЛ Модифицированный истребитель-перехватчик, оснащенный станцией предупреждения об облучении «Береза-ЛМ», станцией активных помех «Гардения-1ФУ» (в подвесном контейнере) и устройствами отстрела пассивных помех. По типу МиГ-25ПДСЛ дорабатывался ранее выпущенный самолет МиГ-25ПДС. Серийно модификация не выпускалась. (1977 год).
    МиГ-25ПУ Учебно-боевой вариант. Несколько машин привлекались для космической программы «Буран». Рекордный вариант обозначался Е-133. (1972 год).
    МиГ-25Р (Е-155Р) («изделие 02») Высотный разведчик. Предназначался для проведения оптической, радиотехнической и радиолокационной разведки с больших высот. Состав фотооборудования — четыре А-70М и один топографический А-Е/10. В килях размещались дополнительные топливные баки. Позже все разведчики были доработаны под бомбовое вооружение. (1964 год).
    МиГ-25РБ («изделие 02Б») Одноместный всевысотный самолет оперативной разведки и бомбардировщик. Фотоаппаратура по типу МиГ-25Р, станция радиотехнической разведки СРС-4А. Максимальная масса бомбовой нагрузки — 4000 кг (4-8 ФОТАБ-100-80, 8 ФАБ-500М-62). Для автоматического бомбометания по заданным координатам использовалась навигационная система «Пеленг-Д» (на последующих модификациях — «Пеленг-ДМ»). Носитель ядерного оружия. Строились серийно два года. В 1972 году четыре машины испытывались в реальных боевых условиях арабо-израильского конфликта. (1970 год).
    МиГ-25РБВ Одноместный всевысотный самолет оперативной разведки — бомбардировщик с более эффективной станции общей радиотехнической разведки «СРС-9» вместо станций «СРС-4А/Б». Вооружение аналогично МиГ-25РБ. Восемь самолетов этого типа было оснащено аппаратурой «Высота» с контейнером радиационной разведки ФУКА (фильтровальная установка) для слежения за ядерными испытаниями. По типу МиГ-25РБВ дорабатывались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБ, строились серийно в 1973-1979 годах. (1970 год).
    МиГ-25РБН Ночной фоторазведчик с аэрофотоаппаратами НАФА-75, станцией «Вираж» и фотоосветительными бомбами ФОТАБ-100-140 под крылом. По типу МиГ-25РБН переоборудовались ранее выпущенные самолеты МиГ-25РБ. (1972 год).
    МиГ-25РБС Вариант МиГ-25РБ с РЛС бокового обзора «Сабля» (1970 год).
    МиГ-25РБТ («изделие 02Т») Самолет радиотехнической разведки с установленной более надежной и легкой станцию общей радиотехнической разведки «Тангаж» вместо станции РТ-разведки «Вираж». Сохранял ограниченные ударные возможности. Носовая обшивка — из диэлектрика, с установленным справа радаром бокового обзора с радиусом действия более 200 км. Развитие модели МиГ-25РБ. (1979 год).
    МиГ-25РБШ Модификация МиГ-25РБС с заменой станции радиолокационной разведки на более эффективную «Шомпол»
    МиГ-25РД («изделие 99») Опытный вариант разведчика-бомбардировщика МиГ-25РБ с принципиально новыми двухконтурными турбореактивными двигателями «Д-30Ф-6». Серийно не выпускался. (1976 год).
    МиГ-25РУ («изделие 39») Двухместный учебно-тренировочный вариант. (1970 год).

    Global Aircraft — МиГ-25 Foxbat

    МиГ-25 Микояна-Гуревича (по классификации НАТО «Foxbat») был сверхскоростным перехватчиком и разведывательно-бомбардировочным самолетом (его скорости до сих пор не имеют себе равных!), разработанным советским бюро Микояна-Гуревича. Впервые поднявшись в качестве прототипа в 1964 году, он поступил на вооружение в 1970 году. Обладая максимальной скоростью 3,2 Маха (однако двигатели взрывались бы на такой скорости), мощным радаром и четырьмя ракетами класса «воздух-воздух», МиГ-25 беспокоил Западные наблюдатели и подтолкнули к разработке F-15 Eagle.

    Истинные возможности самолета не были раскрыты до 1976 года, когда Виктор Беленко, советский пилот МиГ-25, дезертировал в Японию. Последующий анализ выявил простую, но функциональную конструкцию с ламповой электроникой, двумя массивными турбореактивными двигателями и экономным использованием передовых материалов, таких как титан. Серийный выпуск МиГ-25 составил 1190 самолетов. МиГ-25 летал с рядом советских союзников и бывших советских республик и остается на ограниченной службе в России и некоторых других странах.

    МиГ-25 «Лисбат», несмотря на панику Запада по поводу его потрясающих характеристик, пожертвовал существенными конструктивными возможностями ради достижения высокой скорости, высоты и скороподъемности. Ему не хватало маневренности на скоростях перехвата, было трудно летать на малых высотах, а его прожорливые турбореактивные двигатели приводили к очень малой дальности боя на сверхзвуковых скоростях. Стрелка скорости МиГ-25 была исправлена ​​на 2,8 Маха, а пилотам было приказано не превышать 2,5 Маха, чтобы сохранить двигатели.Достижение максимальной скорости МиГ-25 в 3,2 Маха приведет к выходу из строя двигателей.

    Радар МиГ-25 также был достаточно мощным, чтобы прожигать радиоэлектронные средства противодействия (ECM) самолетов противника. практичным для Советов и хорошо послужило им, включая снижение восприимчивости к повреждениям от электромагнитных импульсов, генерируемых ядерными взрывами.Тем не менее, Foxbat оказался более полезным в роли разведчика, чем в качестве перехватчика.

    Настоящее понимание достоинств и недостатков МиГ-25 на Западе пришло в 1976 году. 6 сентября летчик ПВО лейтенант Виктор Беленко перешел на Запад, посадив свой МиГ-25П в аэропорту Хакодате в Японии. . Он был тщательно разобран и проанализирован Отделом иностранных технологий (ныне Национальный центр воздушной и космической разведки) ВВС США на базе ВВС Райт-Паттерсон недалеко от Дейтона, штат Огайо.Через 67 дней самолет был возвращен Советскому Союзу в разобранном виде. Анализ показал некоторые удивительные факты:

    * Конкретный самолет Беленко был совершенно новым, представляющим самые последние советские технологии.

    * Самолет был собран очень быстро и в основном был построен на массивных ТРД Туманский Р-15(Б).

    * Сварка производилась вручную, конструкция была относительно грубой. Как и во многих советских самолетах, головки заклепок оставались открытыми в местах, которые не оказывали отрицательного влияния на аэродинамическое сопротивление.

    * Самолет изготовлен из никель-стального сплава, а не из титана, как предполагалось (хотя в жаропрочных зонах использовалось некоторое количество титана). Стальная конструкция способствовала огромному невооруженному весу корабля в 64 000 фунтов (29 000 кг).

    * Большая часть бортовой авионики была основана на ламповой технологии, а не на твердотельной электронике. Казалось бы, устаревшие вакуумные лампы на самом деле были более устойчивы к экстремальным температурам, что устраняло необходимость в обеспечении сложного контроля окружающей среды внутри отсеков авионики.Кроме того, электронные лампы было легко заменить на отдаленных северных аэродромах, где сложные транзисторные детали могли быть недоступны. Как и большинство советских самолетов, МиГ-25 был максимально прочным. Также использование электронных ламп делает системы самолета более устойчивыми к электромагнитному импульсу, например, после ядерного взрыва.

    * Благодаря использованию электронных ламп оригинальный радар МиГ-25П «Смерч-А» (Торнадо, по классификации НАТО «Foxfire») имел огромную мощность %u2014 около 600 киловатт.

    * Индикатор воздушной скорости был исправлен на 2,8 Маха, с типичными скоростями перехвата около 2,5 Маха, чтобы продлить срок службы двигателей. В 1973 году был замечен египетский МиГ-25, пролетавший над Израилем со скоростью 3,2 Маха, но в результате этого полета у него вышли из строя двигатели.

    * Максимальное ускорение (перегрузка) составило всего 2,2 g (21,6 м/с) с полными топливными баками при абсолютном пределе 4,5 g (44,1 м/с). Один МиГ-25 выдержал непреднамеренное тяговое усилие 11,5 g (112,8 м / с) во время тренировок по воздушному бою на малой высоте, но в результате деформации планер был выведен из эксплуатации.

    * Боевой радиус составлял 186 миль (300 км), а максимальная дальность полета на внутреннем топливе (при дозвуковой скорости) — всего 744 мили (1200 км). На самом деле, Беленко только что добрался до Японии, не исчерпав топлива %u2014 без достаточного количества топлива для тщательно спланированной посадки, он едва не пропустил взлетающий коммерческий авиалайнер и при посадке пересек доступную взлетно-посадочную полосу.

    В результате дезертирства Беленко и компрометации радиолокационных и ракетных систем МиГ-25П, начиная с 1978 года, Советы разработали усовершенствованную версию МиГ-25ПД («Foxbat-E») с новым РП-25 Сапфир. радар обзора / сбития, инфракрасная система поиска и сопровождения (IRST) и более мощные двигатели.Около 370 более ранних МиГ-25П были переоборудованы под этот стандарт и получили новое обозначение МиГ-25ПДС.

    Около 1186 МиГ-25 было произведено до окончания производства в 1984 г., и этот тип был экспортирован в Алжир, Болгарию (3 МиГ-25Р и 1 МиГ-25РУ до 1992 г.), Индию (до 2006 г.), Ирак, Ливию и Сирию. . Скромное количество остается в эксплуатации.

    МиГ-25 FOXBAT (МИКОЯН-ГУРЕВИЧ) — Россия / Ядерные Силы СССР

    МиГ-25 FOXBAT (Микоян-Гуревич) — Россия / Ядерные Силы СССР

    ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |



    Foxbat — высокопроизводительный высотный перехватчик.Существует несколько модификаций этого самолета: А — базовый перехватчик; Б — разведка; С — двухместный учебно-тренировочный; Д — разведывательный с модифицированной РЛС; и E. Самолет FOXBAT A, первоначально предназначенный для противодействия угрозам на большой высоте, был преобразован в FOXBAT E, обеспечивающий ограниченные возможности наблюдения и поражения с малой высоты, в чем-то сравнимые с FLOGGER. Крылья высоко поставленные, стреловидные, сужающиеся с квадратными концами. Самолет имеет два турбореактивных двигателя и большие прямоугольные воздухозаборники под фонарём и впереди корней крыла.Есть двойной выхлоп. Фюзеляж длинный и тонкий, с твердой заостренной носовой частью. Самолет имеет коробчатую форму от воздухозаборников до хвостовой части. Имеет купол из пузырей. На хвосте двойные, стреловидные и конические плавники с угловатыми концами. На фюзеляже имеются лыски от средней до низкой, стреловидные и сужающиеся с угловатыми концами.

    Страны происхождения СНГ (бывший СССР)
    Варианты
  • МиГ-25П Фоксбат А
  • МиГ-25РБ Фоксбат Б
  • МиГ-25РБВ Фоксбат Б
  • МиГ-25ББТ Фоксбат Б
  • МиГ-25Р Фоксбат Б
  • МиГ-25ПУ Фоксбат С
  • МиГ-25РУ Фоксбат С
  • МиГ-25У Фоксбат С
  • МиГ-25РБК Фоксбат Д
  • МиГ-25РБС Фоксбат Д
  • МиГ-25РБШ Фоксбат Д
  • МиГ-25РБФ Фоксбат Д
  • МиГ-25ПД Фоксбат Э
  • МиГ-25ПДС Foxbat E
  • МиГ-25БМ Фоксбат Ф
  • Аналогичные самолеты
  • F-14 Tomcat
  • F-15 Eagle
  • МиГ-31 Foxhound
  • Экипаж Один
    Роль
  • перехватчик
  • разведчик
  • Длина 70 футов (21.34 м)
    Пролет 41 фут (12,6 м)
    Потолок 24400 метров
    Круизный диапазон 1560 нм
    Дозаправка топливом в полете
    Внутреннее топливо 14200 кг
    Полезная нагрузка
    Датчики Радар Foxfire
    Промежуточные баки на
    Вооружение
  • AA-6 Едкий
  • AA-7 Apex
  • AA-8 Тля
  • Страны пользователей
  • Алжир
  • Азербайджан
  • Беларусь
  • Болгария
  • СНГ
  • Ирак
  • Сирия
  • Украина
  • Источники и ресурсы



    ФАС | ядерная бомба | Путеводитель | Россия | ПВО |||| Индекс | Поиск |


    http://www.fas.org/nuke/guide/russia/airdef/mig-25.htm

    Поддерживается веб-мастером
    Обновлено, суббота, 17 июня 2000 г., 15:09:30.

    MIG-25 Foxbat

    5

    9 MIG-25 6 MIG-25 Foxbat — это однократное сиденье, воздушный перехватчик среднего диапазона и изготовлен Микоджан Гуревич из России. МиГ-25 — самый быстрый истребитель в мире. МиГ-25 создавался только для высотного боя.Целью планировался перехват бомбардировщика США. В это время, США планировали разработать бомбардировщик, способный доставлять ядерное оружие и летать со скоростью 3 Маха на высоте более 70 000 футов. Проэкт США было прекращено, но МиГ-25 продолжился. МиГ-25 представляет собой двухкилевое высокорасположенное крыло с небольшой стреловидностью и изменяемым углом наклона хвостового оперения. Оружие, оснащен инфракрасной и радиолокационной головками самонаведения. Дальность этой ракеты составляет 2-60 км. Ракеты подвешиваются на четырех подкрыльевых пилонах.
          МиГ-25 совершил первый полет в 1964 г. и вступил в строй в 1968 г. МиГ-25 находятся на вооружении в России, Украине, Казахстане, Азербайджан, Индия, Ирак, Алжир, Сирия, Ливия и т. д. Интересно, что первым истребителем в воздухе в Персидском заливе считается F-18C Hornet, сбитый иракский МиГ-25 17 января 1991 года. Максимальная скорость МиГ-25 составляет 3,2 Маха, но если вы летали с такой скоростью, его двигатели необходимо заменять после каждого полета.
          Вот некоторые варианты МиГ-25:
             МиГ-25П Foxbat-A — первая серийная модель перехватчика, вооруженная четырьмя ракетами класса «воздух-воздух».
             МиГ-25Р Foxbat-B — первая серийная разведывательная модель.
             МиГ-25ПУ Foxbat-C — двухместный учебно-тренировочный самолет.
             МиГ-25РБ «Фоксбат-Д» — разведывательная модель с возможностью вторичного бомбометания.
             МиГ-25ПД Foxbat-E — улучшенный перехватчик с модернизированными двигателями а радары и модели А перестроены в соответствии с этим стандартом.
             МиГ-25БМ «Фоксбат-Ф» — модель подавления ПВО на базе 25РБ, удлиненная носовая часть, аппаратура РЭБ вместо разведывательного модуля, вооруженная противорадиолокационными ракетами Х-58 для поражения объектов ЗРК.

    3 Электростанция (Двигатель)
    Турбоуменью с Afterburning
    Союз / Туманский Р-15БД-300
    Номер двигателя   2
    Тяга двигателя   49 400 фунтов (220.0 кН) с форсажной камерой
    Размах крыла   45,98 футов (14,02 м)
    Длина   78,15 футов (23,82 м)
    Скорость на уровне моря 650 миль/ч (1050 км/ч), 0,85 Маха
    Скорость на высоте 42 650 футов (13 000 м) с нагрузкой
    1865 миль/ч (3000 км/ч), 2 Маха.83
    без нагрузки
    2110 миль/ч (3390 км/ч), 3,2 Маха
    Диапазон   1730 км (935 морских миль)
    Взлетная масса   80 950 фунтов (36 720 кг)
    Пустой вес   44 090 фунтов (20 000 кг)
    Сервисный потолок   67 900 футов (20 700 м)
    Экипаж   1 пилот
    Запас топлива   32 895 фунтов (14 920 кг)
    Вооружение 4 точки внешней подвески
    Ракета класса «воздух-поверхность» Х-58 Kistler
    Ракета «воздух-воздух»
    две R-23/AA-7 Apex,
    две R-40/AA-6 Acrid,
    четыре R-60/AA-8 Aphid
    или четыре R-73/AA-11 Archer
     
    Кабина МиГ-25ПД Foxbat-E
     
    1 нм.(морская миля) = 1,15155 мили, 1 узел (узл) = 1,15155 мили/час.
    1 мах = 761 миля в час (SL, ISA)


    © 2002 Thai Technics.Com Все права защищены Military-Today.com
    Страна происхождения Советский Союз
    Поступил на службу 1972
    Экипаж 1 мужчина
    Размеры и вес
    Длина 23.82 м
    Размах крыла 14.02 м
    Высота 6.1 м
    Масса (максимальная взлетная) 36,7 — 41 т
    Двигатели и характеристики
    Двигатели 2 х МНПК ‘Союз’ Р-15БД-300 ТРД
    Тяга (сухая/с дожиганием) 2 х 86.3 / 109,83 кН
    Максимальная скорость 3 000 км/ч
    Сервисный потолок 23 км
    Диапазон 1 250 — 1 730 км
    Выносливость 2 часа 5 минут
    Вооружение
    Ракеты 2 х Р-40Р / Р-40РД с радиолокационным наведением и 2 х Р-40Т / Ракеты класса «воздух-воздух» Р-40ТД с ИК-наведением, плюс 2 х Р-23Р/Т или 2 х Р-24Р/Т или 4 х Ракеты Р-60/60М «воздух-воздух»

     

    Мах 3-местный МиГ-25 Микоян-Гуревич (западное отчетное название Foxbat) был разработан 1960-х годов для выполнения функций высотного и высокоскоростного перехвата и специальной разведки.Первый прототип совершил свой первый полет в 1964 году. раскрытых Советами в 1967 году. Его внешний вид вызвал серьезные опасения в Министерстве Обвинение в том, что США проигрывают, что привело к развитию новый Истребитель завоевания господства в воздухе F-15 для противодействия угрозе созданный этим советским военным самолетом. Производство МиГ-25П (вариант перехватчика) начал выпускаться в 1971 году и поступил на вооружение советских ВВС в 1972 году. Его отчетное название на Западе было Foxbat-A.Хотя этот самолет одновременно выпускался в многочисленные варианты. В общей сложности Всего было построено 1 186 МиГ-25 всех модификаций. 1985 г. Этот самолет экспортировался в некоторые страны. Поскольку его введение МиГ-25 был важным типом на вооружении Советские ВВС и ПВО. После краха г. Советский Союз некоторое количество МиГ-25 было передано государствам-правопреемникам. В 1990-е годы МиГ-25 оставался важным типом в России и составляли основу ПВО России.Хотя цифры постепенно сокращались. Эти самолеты выполняли задания в 1999 г. военная кампания в Чечне. В 2001 году ВВС России все еще эксплуатировали ограниченное количество самолетов. Перехватчики МиГ-25ПД/ПДС (Foxbat-E). В 2010 г. всего 42 МиГ-25РБ. (разведывательно-бомбардировочный вариант) остался в оказание услуг. Они были обнаружены с единицами, которые в основном использовались новые МиГ-31. МиГ-25 снят с вооружения России, несмотря на его малые размеры. номера могут оставаться действующими у некоторых экспортных операторов, включая Алжир и Сирию.

    Этот перехватчик предназначался для борьбы с высоколетящими и скоростными самолет, например Самолеты-разведчики Lockheed SR-71. МиГ-25 обладает огромными характеристиками и достигает высокой скорости, высоты и скорость набора высоты. Однако ему не хватает маневренности, и его трудно летать на малой скорости.

    Представленный в 1978 году МиГ-25ПД был окончательный вариант Foxbat с RP-25 РЛС обзора/обстрела, подносовая инфракрасная система поиска и сопровождения, Р-15БД-300 двигатели и приспособление для огромного подфюзеляжного топливного бака.

    В другом месте, Перехватчики МиГ-25 были важными самолетами в Ливии и Сирии. Алжир имел десять МиГ-25 перехватчики, которые отвечали за противовоздушную оборону столица Алжир и стратегический ядерный объект рядом с авиабазой. В Туркменистане было два полка, оснащенных более ранними МиГ-25П. модель. Все МиГ-25П/ПД/ПДС операторы также имели небольшое количество двухместных МиГ-25ПУ (Foxbat-C) конверсионные тренажеры со ступенчатой ​​кабиной.

    МиГ-25РБ (Foxbat-B) был двухролевым разведчик/бомбардировщик.Этот самолет мог нести восемь 500-кг бомб. и был способен сбрасывать их с высоты более 20 000 м на сверхзвуковой скорости. Подварианты МиГ-25РБ разрабатывались с различными системами радиоэлектронной защиты. интеллект и специальные разведывательные роли. Разведчик МиГ-25 имел свои собственный специализированный двухместный учебно-тренировочный МиГ-25РУ.

    Экспортный МиГ-25РБ/РУ находились на ограниченной службе в Алжире и Сирии, в то время как Индийская 102-я эскадрилья использовала специальные фоторазведчики МиГ-25Р/РУ (как а также самолёты радиоэлектронной разведки МиГ-25РБК с бомбометаниями способность).После распада Советского Союза некоторые МиГ-25РБ были переданы Азербайджану и Казахстану.

    МиГ-25БМ (Foxbat-F) был одноместным ПВО вариант подавления. Он нес противорадиолокационные Х-31 и Х-58. ракеты.

    Преемник МиГ-25 стал МиГ-31 (западное отчетное название Foxhound). Он был принят в 1982 г. и в настоящее время составляет основу ПВО России. Хотя МиГ-31 выпускался в гораздо меньшем количестве.

    Микоян МиГ-25 Foxbat — цена, характеристики, фото, история

    Упоминания в блоге

    Сообщения в блоге, в которых упоминается Микоян МиГ-25 Foxbat:

    В середине 1959 года началась разработка нового микояновского перехватчика. 6 марта 1964 года первый опытный образец МиГ-25, получивший обозначение Е-155-Р1, совершил первый полет. В 1970 году он поступил на вооружение. Е-155-Р1 был самолетом-разведчиком с неподвижными топливными баками на законцовках крыла емкостью более 158 галлонов, на которых для обеспечения устойчивости были установлены мини-крылышки.Однако они были удалены, когда было обнаружено, что топливо, протекающее внутри баков, вызывает вибрации.

    Canards, небольшое переднее крыло также было размещено впереди основного крыла для лучшего управления воздушным потоком и повышения маневренности, особенно при больших углах атаки или сваливании. 9 сентября 1964 года прототип перехватчика, получивший обозначение Е-155-П1, совершил свой первый полет. 9 июля 1967 года МиГ-25 впервые был представлен публике на Домодедовском авиасалоне.Три опытных образца истребителей МиГ-25 и один разведывательный образец совершили торжественный полет или парад.

    Производство МиГ-25 заняло двадцать лет. В 1984 году производство самолетов было прекращено, всего было построено 1186 МиГ-25. Самолеты находились на вооружении Войск ПВО СССР, а также союзных войск. Это один из самых летающих военных самолетов, один из самых массовых перехватчиков и считается самым быстрым из когда-либо созданных истребителей.

    Самолет имеет внешнюю длину 23.82 метра, внешняя высота 3,6 метра, высота хвоста 6,1 метра, диаметр фюзеляжа 1,1 метра. Он имеет колесную базу 5,5 метра, размах крыла 14 метров и площадь крыла 61,4 квадратных метра.

    Два ТРД Туманский Р-15Б-300 на МиГ-25. Это осевой одновальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой. Каждый двигатель развивает максимальную тягу в 22 500 фунтов силы. Самолет развивает максимальную скорость 1600 узлов на больших высотах и ​​может летать на высоте до 78 740 футов с двумя ракетами.Его максимальная взлетная масса составляет 36 720 кг.

    Все Микоян Гуревич Самолет

    1. Самолет
    2. Микоян МиГ-25 Foxbat

    МиГ-25 Foxbat Микоян-Гуревич

    МиГ-25 Foxbat Микоян-Гуревич

    Микоян-Гуревич МиГ-25 Foxbat


    Это был ответ СССР на разработку в США быстрых, высоколетящих самолетов как B-70, F-108 и СР-71.МиГ-25 не хватало технологической совершенства, но его производительность вызывала большое беспокойство на Западе. Это был разработан для использования в качестве дальнего перехватчика и разведывательного самолета (который на Ближнем Востоке оказались неуязвимыми для израильской F-4 Phantom II) Центр фюзеляжа представляет собой большой сварной стальной топливный бак, поэтому авионика, радар или камеры находятся в носовой части. Практичный скорость ограничена 2,83 Маха в основном из-за проблем с управляемостью (имеющаяся тяга достаточна чтобы достичь 3 Маха.2). Основные модификации: истребитель МиГ-25П, модернизированный истребитель МиГ-25ПД, Самолет-разведчик МиГ-25Р, многоцелевой разведчик МиГ-25РБ «Фоксбат-Б». и тактический бомбардировщик, а также самолет ПВО МиГ-25БМ «Фоксбат-Ф». Есть двухместные тренировочные версии как истребителя, так и разведывательной версии. Производство истребителя закончился в 1983 году. МиГ-25 участвовал в нескольких войнах на Ближнем Востоке. Более 1200 построено, из них около 75% — перехватчики.

    Тип: МиГ-25 Foxbat-E
    Страна: Советский Союз/Россия
    Функция: истребитель
    Год: 1978
    Экипаж: 1
    Двигатели: 2*12250кг Туманский Р-31
    Размах крыла: 13,95 м
    Длина: 23,82 м
    Высота: 6,10 м
    Площадь крыла: 56,83 м2
    Вес пустого: 20000 кг
    Макс.Вес: 36200 кг
    Скорость: 3000+ км/ч
    Потолок: 24400 м
    Дальность: 1730 км

    Тип: МиГ-25ПД Foxbat-E
    Функция: истребитель
    Год: 1978
    Экипаж: 1
    Двигатели: 2*11200кг Туманский Р-15Д-300
    Размах крыла: 14.02 м
    Длина: 21,67 м
    Высота: 6,50 м
    Макс.Вес: 36720кг
    Скорость: 3000 км/ч на высоте 13000 м, 1200 км/ч на S/L
    Потолок: 20700м Дальность: 1730км
    Вооружение: 4 ракеты

    Тип: МиГ-25РБ Foxbat-B
    Функция: разведка/атака
    Год: 1970
    Экипаж: 1
    Двигатели: 2*10210 кг Туманский Р-15Б-300
    Размах крыла: 13,42 м
    Длина: 21,55 м
    Высота: 6,5 м
    Пустой вес: 20755
    Максимум.Вес: 41200 кг
    Скорость: 3000 км/ч на высоте 13000 м
    Потолок: 23000 м
    Дальность: 2900 км
    Вооружение: бомбы 4000 кг


    МиГ-25 Foxbat — высокопроизводительный высотный перехватчик. Есть несколько версий этого самолета: А — базовый перехватчик; Б — разведка; С — двухместный учебно-тренировочный; Д — разведка с модифицированной РЛС и Е. Самолет Foxbat A, изначально предназначенный для противодействия высотным угроз, был преобразован в Foxbat E, обеспечивающий ограниченный обзор с малой высоты и сбитие возможности несколько сопоставимы с МиГ-23 Flogger.Крылья высоко поставленные, стреловидные и сужающиеся с квадратными концами. Самолет имеет два турбореактивных двигателя и большие прямоугольные воздухозаборники под фонарем и впереди корней крыла. Есть двойной выхлоп. Фюзеляж длинный и тонкий, с твердой заостренной носовой частью. Самолет коробчатый с воздуха впуски в заднюю часть. Имеет купол из пузырей. На хвосте двойные, стреловидные и конические плавники. с угловатыми наконечниками. На фюзеляже имеются лыски от средней до низкой, стреловидные и суженные. угловатые наконечники.

    Производительность

    МиГ-25 обладал исключительными характеристиками, включая максимальную скорость 3,0 Маха и потолок 90 000 футов (27 000 м), хотя специально модифицированный МИГ-25 в 1977 году поднялся на высоту 123 524 фута. (37 650 м) в 1977 г. Некоторые считали, что МиГ-25 был разработан против SR-71. Blackbird, созданный для того, чтобы сдерживать или, по крайней мере, угрожать высотным и высокоскоростным самолетам. Однако его маневренность, дальность и потенциал ближнего боя были крайне ограничены.Даже его огромная скорость было проблематично: хотя располагаемой тяги было достаточно для достижения 3,2 Маха, предел 2,83 Маха должны были быть введены, чтобы предотвратить разрушение двигателей (на этих скоростях двигатель начал бы вести себя как ПВРД). Даже 2,83 Маха было трудно достичь без превышения скорости турбин. Ограниченная маневренность МиГ-25 (Максимальное ускорение, перегрузки, было всего 2,2 г с полными баками, при абсолютном пределе в 4,5 г) часто завышали западными наблюдателями, так как при тех же высоких ТТХ SR-71 имеет еще более ограничительные ограничения стресса.

    Максимальная скорость, когда-либо наблюдаемая для МиГ-25, составляла 3,2 Маха, как было зафиксировано американским радаром во время полета над Израилем в 1973 году. ракеты. Пилот перешел на полный форсаж и толкнул МиГ-25 так быстро, как только мог, чтобы вернуться в безопасное место на египетском аэродроме. Хотя МиГ-25 выдержал полет, его двигатели были полностью разрушены и их пришлось заменить.

    Разработка

    Разработка МиГ-25 началась в 1950-х годах, параллельно американским усилиям по разработке бомбардировщика и самолета-перехватчика со скоростью 3 Маха, включая (в конечном счете неудавшиеся) XB-70 Valkyrie, XF-103 Thunderwarrior, Lockheed YF-12 и XF-108 Рапира. Когда первый самолет со скоростью 2 Маха начал поступать на вооружение, скорость 3 Маха казалась следующим логическим шагом. Рассматривались самые разные роли, в том числе носители крылатых ракет и даже небольшой пяти-семиместный сверхзвуковой транспорт, но главным импульсом был новый высотный самолет-разведчик и тяжелый перехватчик.Если бы бомбардировщик со скоростью 3 Маха поступил на вооружение США, он был бы почти неуязвим для советской ПВО.

    ОКБ Микояна-Гуревича приняло задание, вступившее в силу 10 марта 1961 года. Хотя ХВ-70 «Валькирия» была отменена до того, как новый самолет, носивший обозначение бюро Е-155, дошел до стадии опытного образца, казалось, что Е-155 еще быть полезным дополнением к силам перехватчика ПВО против разведывательных целей, таких как SR-71 Blackbird. Было широко распространено мнение, что МиГ-25 был разработан в ответ на ХВ-70.Однако начальник КБ МиГ А. Белянков подтвердил, что на самом деле это не так.

    Первый прототип, фактически разведывательный вариант, получивший в ОКБ обозначение Е-155-Р1, совершил первый полет 6 марта 1964 года. Опытный образец перехватчика Е-155-П1 поднялся в воздух 9 сентября 1964 года. Разработка, которая представляла собой крупный шаг вперед в советской аэродинамике и металлургии, заняла еще несколько лет. Тем временем несколько прототипов под индексом Е-266 совершили серию рекордных полетов в 1965, 1966 и 1967 годах.

    Серийное производство двух первоначальных вариантов, получивших обозначение МиГ-25П («Фоксбат-А») (перехватчик) и МиГ-25Р («Фоксбат-Б») (разведчик), началось в 1969 году. МиГ-25Р поступил на вооружение ВВС. почти сразу, но поступление МиГ-25П на вооружение ПВО было отложено до 1972 года. Для каждой версии также разрабатывался небоевой учебно-тренировочный МиГ-25ПУ («Фоксбат-С») и МиГ-25РУ соответственно. МиГ-25Р превратился в несколько последующих модификаций, включая разведывательно-бомбардировочный МиГ-25РБ, МиГ-25РБС и МиГ-25РБШ с бортовой РЛС (SLAR), МиГ-25РБК и МиГ-25РБФ РЛС («Foxbat- D’) и вариант МиГ-25БМ («Foxbat-F») SEAD с четырьмя противорадиолокационными ракетами Х-58 (AS-11 «Kilter»).

    МиГ-25 обладал исключительными характеристиками, включая максимальную скорость 3,0 Маха и потолок 90 000 футов (27 000 м), хотя специально модифицированный МиГ-25 в 1977 году поднялся на высоту 123 524 фута (37 650 м) в 1977 г. Некоторые считали, что МиГ-25 был разработан против SR-71 Blackbird, чтобы сдерживать или, по крайней мере, угрожать высотным и высокоскоростным самолетам. Однако его маневренность, дальность и возможности ближнего боя были крайне ограничены. Даже его огромная скорость была проблематичной: хотя располагаемой тяги было достаточно для достижения 3 Маха.2 необходимо было ввести ограничение в 2,8 Маха, чтобы предотвратить полное разрушение двигателей. Даже 2,8 Маха было трудно достичь, не разогнав турбины. Западные наблюдатели часто преувеличивали ограниченную маневренность МиГ-25, поскольку при тех же высоких характеристиках SR-71 имеет еще более строгие ограничения по нагрузкам.

    Несмотря на эти ограничения, неточный анализ разведывательных данных и несколько ложных предположений вызвали панику на Западе, где изначально считалось, что МиГ-25 на самом деле был маневренным истребителем воздушного боя, а не перехватчиком.В ответ Соединенные Штаты запустили новую амбициозную программу, результатом которой стал McDonnell-Douglas F-15 Eagle.

    Дизайн

    Амбициозный проект был одной из самых больших проблем, с которыми когда-либо сталкивалась советская аэрокосмическая промышленность, и потребовал значительных исследований для решения проблем нагрева на таких высоких скоростях. Одним из наиболее значительных препятствий, которые преодолели конструкторы, стал выбор конструкционных материалов, способных выдерживать высокие температуры около 3 Маха.Было подсчитано, что более ранний МиГ-21, летевший со скоростью 2 Маха, будет испытывать пиковую температуру в носовой части около 225F (107C). Увеличение трения воздуха при полете самолета на скорости 3 Маха привело к тому, что температура носовой части почти в три раза увеличилась до 572F (300C). Алюминий, обычный материал, из которого изготовлено большинство самолетов, начинает разрушаться и деформироваться при температуре всего 266F (130C) и явно не подходит для МиГ-25. Вместо этого конструкторы

    выбрали сварную сталь для большей части основной конструкции и специальные сплавы стали и титана для наиболее горячих участков, таких как носовая часть и передние кромки крыла.В общей сложности около 80% конструкции самолета состояло из закаленной стали, 11% алюминия и 8% титана. МиГ-25 также потребовал разработки передовых методов сварки, чтобы избежать растрескивания жаропрочных сплавов. Более 75% сборки планера требовали сварки в той или иной форме, в то время как на обычные клепки приходилось менее четверти.

    Перед конструкторами МиГ-25 также стояли серьезные аэродинамические проблемы при проектировании внешней компоновки самолета.Самой серьезной проблемой был выбор конфигурации, обеспечивающей достаточную маневренность и устойчивость при сохранении высоких скоростных и высотных характеристик. Наилучший компромисс между этими противоречивыми требованиями был найден за счет использования больших, но очень тонких крыльев, установленных высоко на фюзеляже и проходящих над двумя большими воздуховодами, содержащими мощные реактивные двигатели.

    Большое крыло на первый взгляд кажется относительно простым, но его форма содержит незначительные изменения стреловидности передней кромки, двугранного угла и толщины аэродинамического профиля для улучшения характеристик.Также были изучены несколько вариантов законцовки крыла, в том числе законцовка треугольной формы и внешний топливный бак с большим подпружиненным оперением. В конечном итоге выбранная конструкция отличалась большой трубчатой ​​​​массой законцовки крыла для предотвращения флаттера крыла во время полета. Большая часть внутренней части крыла предназначена для перевозки топлива, и около 70% объема МиГ-25 занимают топливные баки, чтобы максимизировать дальность полета и выносливость.

    Для воздухозаборников потребовались более сложные аэродинамические решения.В МиГ-25 используются воздухозаборники с изменяемой геометрией и регулируемым положением для улучшения характеристик двигателя как на низких, так и на высоких скоростях. Воздухозаборники были расположены достаточно далеко друг от друга, чтобы обеспечить место для узкой носовой части фюзеляжа, в которой находилась кабина и большой поисковый радар. Проблемы с обогревом снова оказались доминирующим фактором при проектировании фюзеляжа, поскольку для авионики, двигателей и кабины требовались сложные методы охлаждения и изоляции. Говорят, что стекло фонаря настолько горячее на максимальной скорости, что пилот не может дотронуться до него голой рукой, однако внутренние системы охлаждения поддерживают комфортную температуру в кабине.


    МиГ-25 ФОКСБАТ

    МиГ-25 имел характеристики самолета, предназначенного для перехвата на предельно больших высотах и ​​скоростях. У него были скоростные и высотные характеристики, превышающие характеристики любого другого самолета, действовавшего в то время в мире, за исключением американского SR-71. Хотя изначально на Западе высказывались аргументы в пользу того, что такой боеспособный самолет будет предназначен для обеспечения превосходства в воздухе в составе фронтовой авиации, с тех пор стало ясно, что МиГ-25 в его версии-перехватчике используется в составе АПВО.Высокоскоростная разведывательная версия была развернута фронтальной авиацией.

    Примечательно, что конкурирующих прототипов самолетов, связанных ни с требованиями Су-15, ни с МиГ-25, как оказалось, не было. В 1967 году в отношении самолетов с изменяемой геометрией крыла и самолетов вертикального взлета и посадки была очевидна традиция конкурса проектов, но два самолета ПВО, очевидно, разрабатывались в рамках взаимодополняющих, неконкурентных программ. От конкурсных проектов отказались до создания прототипа, возможно, на стадии утверждения проекта или макета.

    МиГ-25 закрыл значительный разрыв в характеристиках самолетов между основными советскими истребителями и характеристиками дальних перехватчиков. Со времен Великой Отечественной войны каждое последующее поколение советских истребителей демонстрировало большую скорость и высоту по сравнению с предшественником. Однако ЯК-25 в 1955 году отклонился от этой общей тенденции. Это представляло собой явную жертву производительности для увеличения дальности полета и размещения громоздкого снаряжения для всепогодных условий.Последующие модификации самолета Яковлева сохранили эту тенденцию, а истребитель Туполева воплотил ее. Однако МиГ-25 представлял собой слияние двух направлений развития. По-видимому, это означало возросшее значение дальности и радиоэлектронного оборудования. Точно так же он представлял собой более тяжелые конструкции, необходимые для все более и более высоких скоростей. Тем временем усовершенствования в двигательной технике позволили создать двигатели, которые позволяют более тяжелым самолетам достигать более высоких скоростей и высот.

    Производство МиГ-25 отличалось неспешностью и отсутствием влияния на промышленность.В течение 1960-х годов один завод, Новосибирский 153, производил большую часть самолетов ПВО в течение десятилетия. Только Ту-128П размером с бомбардировщик производился на предприятиях, где размещались другие бомбардировщики и транспортники Туполева. МиГ-25 отошел от модели новосибирского производства ПВО; он производился на Горьковском заводе 21, который с 1948 года производил только самолеты Микояна. Тем временем в Новосибирске началось производство тактического истребителя Су-19 (Фехтовальщик), чтобы поддерживать связь этого завода с Сухим.

    Крылья высоко поставленные, стреловидные, сужающиеся с квадратными концами. Самолет имеет два турбореактивных двигателя и большие прямоугольные воздухозаборники под фонарём и впереди корней крыла. Есть двойной выхлоп. Фюзеляж длинный и тонкий, с твердой заостренной носовой частью. Самолет имеет коробчатую форму от воздухозаборников до хвостовой части. Имеет купол из пузырей. На хвосте двойные, стреловидные и конические плавники с угловатыми концами. На фюзеляже имеются лыски от средней до низкой, стреловидные и сужающиеся с угловатыми концами.

    Узлы планера самолета МИГ-25 включают фюзеляж, крылья, кили, стабилизатор, пилоны, носовой обтекатель. МиГ-25 — одноместный сверхзвуковой истребитель, способный выполнять полет со скоростью 3 000 км/ч и совершать энергичные (с перегрузкой до 4,5 ед.) маневры в диапазоне скоростей 2500—2500 км/ч. 3000 км/ч. На самолете установлены два двигателя Р-15 конструкции ОКБ С.Туманского тягой по 11000 кг каждый. На самолете МИГ-25 с 1965 по 1978 г. было установлено двадцать пять мировых рекордов скорости, высоты и скороподъемности.Основными особенностями аэродинамической схемы этого самолета были: крыло средней стреловидности (41 град), малой относительной толщины; плоские внеосевые воздухозаборники в сочетании с широким подъемным фюзеляжем; двухкилевая схема вертикального оперения; дифференциально-управляемый стабилизатор, обеспечивающий высокую эффективность поперечного управления в полете с большими скоростями. Кинетический нагрев конструкции при больших скоростях полета обусловил выбор материала — высокотемпературных высокотемпературных (прочностных) сталей.Фюзеляж самолета цельносварной конструкции из жаропрочной (прочной) нержавеющей стали типа ВНС-2, ВНС-Щ и др.

    Крыло 3-х лонжеронной конструкции, на стыке с носовой цистерной разборное и неразъемное на стыке носовой цистерны с центральной цистерной и центральной цистерны с хвостовой частью крыла. Нос от ОТ-4 цельносварной конструкции. Носовой и центральный баки — бак цельносварной конструкции из ВНС-2 и ВНС-Щ, силовые агрегаты — из стали Э0ХГСА.Элероны и закрылки клепаной конструкции с применением сотовых блоков. Пилон (АПУ-Я0, АПУ-Я0Д) клепаной конструкции с цапфовым подвешиванием к крылу. Несущие элементы — из стали Э0ХГСА, направляющие пилона имеют хромовое покрытие. Обшивка и элементы конструкции изготавливаются из материалов Д-16, Д-19.

    Большая дальность, высокая скорость поворота, захват наземных целей, радар обзора вниз, а также большая полезная нагрузка и грузоподъемность боеприпасов могут быть проигнорированы. Передовая электроника, экзотические материалы, точные технологии производства и сложные конструкции не требовались.Нержавеющая сталь и алюминий были основными материалами планера вместо более дорогого и сложного в обращении титана или синтетических материалов. Заклепки остались необработанными (за исключением аэродинамически критичных участков), а сварка была грубой, но достаточной. В результате тяжелая конструкция и потери на лобовое сопротивление были решены мощными двигателями, потребляющими топливо, и большим топливным баком.

    Самое главное, Советы согласились с ограниченной дальностью полета и полезной нагрузкой самолета. За исключением высотной и высокоскоростной расчетной точки, производительность значительно ухудшилась.Его ракета класса «воздух-воздух» ANAB ранее использовалась на Ту-28 (Fiddler), а катапультируемое кресло, приборы кабины и двигатель были готовыми аппаратными средствами, которые использовались на МиГ-21 и более ранних самолетах. В авионике, по большей части, использовались электронные лампы.

    Радар, хотя и основанный на устаревшей по американским меркам технологии, был одним из самых мощных, когда-либо использовавшихся в самолетах, и, следовательно, менее уязвимым для помех. Количество приборов в кабине было примерно вдвое меньше, чем на том же старинном американском F4, а компоновка кабины и приборы были адаптированы от МиГ-21.Широкое использование наземных средств управления для перехвата значительно снизило потребность в бортовых авиационных системах.

    За счет использования проверенной технологии конструкторы добились высокой степени надежности. Американские аэрокосмические аналитики описывают МиГ-25 как «непревзойденный по простоте обслуживания и обслуживания» и «шедевр стандартизации».

    НОВОСТИ ПИСЬМО

    Присоединяйтесь к GlobalSecurity.список рассылки организации

    .

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.

    2019 © Все права защищены. Карта сайта