Самолет мс 21 википедия: МС-21 — семейство самолётов нового поколения » Авиация России

МС-21 — семейство самолётов нового поколения » Авиация России

Старые советские Тушки, Яки и Илы ушли в историю, а их место в парках авиакомпаний заняли как подержанные, так и новые «иномарки». В начале XXI века казалось, что об отечественных пассажирских самолётах можно забыть навсегда и смириться с тем, что России нет места на мировом рынке гражданской авиации.

Новый импульс к возрождению российской авиационной науки могут дать только новые проекты, острая потребность в которых ощущается страной и к реализации которых привлекается весь имеющийся на сегодня в России научный и производственный потенциал.

Суперджет 100 — первый пассажирский самолёт постсоветской России, разработанный Гражданскими самолётами Сухого, эксплуатируется не только отечественными, но и зарубежными авиакомпаниями.

Другой перспективный проект — самолёт МС-21, характеристики которого превосходят конкурентов аналогичного класса у Airbus и Boeing, проектируется в ОКБ им.

Яковлева, входящем в корпорацию «Иркут».

Як-242

Решение о разработке принципиально нового пассажирского самолёта в ОКБ им. Яковлева приняли в самом конце 1990-х годов. К этому времени стало понятно, что учебно-боевой самолёт нового поколения Як-130 получился и можно приступать к следующему проекту.

У коллектива уже был опыт создания пассажирских самолётов — более 1000 Як-40 было поставлено в 18 стран мира, а Як-42 до сих пор находится в эксплуатации. В КБ понимали, что России нужна современная машина, было также понятно, что будущему лайнеру предстоит конкурировать на рынке с «Боингом» и «Эйрбасом». Потому самолёт должен был быть самым комфортабельным в своем классе и одновременно иметь привлекательные для авиакомпаний экономические характеристики.

За основу нового проекта был взят самолёт Як-242.

Як-242 являлся развитием проекта самолёта Як-46 с проработкой установки на нём ТРДД. Разработка Як-46 началась в 1987 году на базе Як-42.

Як-242 был рассчитан на перевозку 156-162 пассажиров в компоновке туристического класса. Предусматривались также 2-классная компоновка на 138 мест и 3-классная на 132 места. В двухместной кабине экипажа закладывалось место для третьего члена экипажа.

Самолёт проектировался с крылом сверхкритического профиля и винглетами на законцовках крыла.

Почему у МС-21 нет винглетов

В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолёта. Серийное производство Як-242 по планам 1994 года собирались организовать на Саратовском авиационном заводе, в эксплуатацию новые машины должны были поступить в 1997 году. Известно, что на середину 1999 года проектирование Як-242 было выполнено более чем на 30%, однако из-за хронического недофинансирования разработка лайнера фактически была прекращена в 1993 году.

МС-21 разрабатывается в Инженерном центре им. А. С. Яковлева — основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Здесь проектируются две основные модели самолёта, которые будут различаться количеством пассажирских кресел, размерами и, при желании заказчика, силовыми установками. МС-21-200 — рассчитан на перевозку от 132 до 165 пассажиров и МС-21-300 — от 163 до 211 пассажиров.

В начале 2000-х к разработке и финансированию программы были привлечены ОАО «АК им. Ильюшина», ВАСО, ЗАО «Авиастар-СП», ОАО «Смоленский авиационный завод», Национальный резервный банк. Лизинговая компания «Ильюшин Финанс» брала на себя обязательства разработать и провести маркетинг МС-21, а также привлечь внебюджетные средства для реализации проекта.

Авиакомплекс «Ильюшин» проектировал крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолёта, однако в феврале 2008 года ильюшинцы вышли из проекта, чтобы сконцентрировать свои усилия на разработке транспортного самолёта Ил-214/МТС, сейчас этот проект называется Ил-276.

В 2002 году было завершено эскизное проектирование самолёта, в 2003-м он победил на конкурсе Росавиакосмоса. В соответствии с первоначальными планами в 2004-2005 годах должно было быть выполнено рабочее проектирование, а строительство первого прототипа намечалось на 2005-2006-й. В 2006 году планировалось совершить первый полёт, и в 2009-м приступить к серийному выпуску.

Крыло из ПКМ — требование 21 века

В процессе развития мировой авиационной промышленности нашей стране необходимо организовать производство гражданских самолётов нового поколения, превосходящих по своим техническим характеристикам западные аналоги. В одном из интервью президент корпорации «Иркут» Олег Демченко вспоминает, что он приглашал для консультаций многих ведущих специалистов российского авиастроения, в том числе и Генриха Новожилова, с которым они много обсуждали и спорили о том, каким должен быть будущий самолёт, в итоге пришли к единому мнению, что крыло обязательно должно быть композитным.

2 декабря 2008 года в целях развития и реализации этого направления было образовано ЗАО «АэроКомпозит». Было принято решение – сформировать на базе компании собственную исследовательскую площадку для проведения испытаний применяемых материалов и отработки технологий, а также создать производственные центры – заводы по производству композиционных силовых конструкций и агрегатов авиационного назначения.

30 ноября 2011 года в Ульяновске на заводе «Авиастар-СП» началось строительство завода «АэроКомпозит» по выпуску агрегатов из композиционных материалов. Специальные крупногабаритные — 22 х 6 метров термоинфузионные установки с числовым программным управлением позволяют выпускать композиционные силовые конструкции длиной до 20 м и шириной до 4 м.

Эскизный проект МС-21 в середине 2000-х годов / Фото (с) ОКБ им. Яковлева

Сроки, планы, смещения и их причины

В самом начале 2012 года первый вице-премьер Димитрий Рогозин сообщил, что самолёт будет завершён в 2015-2016 году, начало поставок намечалось на 2017 год. Однако из-за проблем с разработкой и производством элементов конструкции из композиционных материалов претерпел значительные изменения график начала лётных испытаний новой машины, и дата выкатки несколько раз переносилась на более поздние сроки.

В конце 2013 — начале 2014 года конструкторская документация по планеру самолёта была передана на Иркутский авиазавод и другие предприятия, участвующие в программе. В феврале 2014 года на ИАЗ начался монтаж первых восьми станций линии автоматической сборки самолёта. Эта производственная линия обеспечивает быструю и высокоточную серийную сборку МС-21 благодаря использованию современных цифровых и лазерных технологий.

6 февраля 2014 года на Иркутском авиазаводе заложили первый прототип МС-21-300.

В конце декабря 2015 года руководитель Минпромторга Денис Мантуров заявил, что лётные испытания нового авиалайнера начнутся в конце 2016 г. По его словам, в соответствии с новым графиком, выкатка первого опытного образца самолёта МС-21 должна была состояться летом 2016 года. В апреле 2016 года первый вице-премьер Дмитрий Рогозин в своём Твиттере уточнил, что первая демонстрация самолёта намечена на 8 июня.

8 июня 2016 года на Иркутском авиазаводе состоялась торжественная презентация нового самолёта. В декабре 2016 — феврале 2017 года планировалось поднять первый лётный прототип в небо и приступить к сертификации и лётным испытаниям нового лайнера.

Запуск серийного производства и поставки первым заказчикам планировалось начать в 2018 году.

Очевидно, что неоднократное смещение сроков было связано с большим количеством инновационных решений, разработкой новейших технологий, которые ранее не применялись в отечественном гражданском авиастроении, а также в необходимости закупки технологического оборудования и подготовки производственных мощностей на ИАЗ, «Авиастар-СП» и других заводах, участвующих в создании лайнера.

Первый полёт МС-21-300 совершил 28 мая 2017 года. Начались лётные испытания лайнера. Однако для сертификации самолёта необходимо иметь четыре лётных образца и два для статических и ресурсных испытаний.

В 2016-м и 2018-м годах в ЦАГИ были доставлены два опытных образца самолёта для наземных испытаний.

12 мая 2018 г. первый полёт выполнил второй опытный самолёт, а 16 марта 2019 года — третий опытный образец, который изготовлен с установленным пассажирским салоном для демонстрации на МАКС-2019.

Летом 2019 года в небо поднимется четвёртый, заключительный, опытный самолёт. Он будет оснащён двигателями ПД-14 и предназначен для сертификации самолёта с российскими двигателям.

МС-21 с крылом из российских ПКМ получит дополнение к сертификату типа в конце 2020 года

Осенью 2018 года США ввели санкции против завода «АэроКомпозит», прекратились поставки материалов для изготовления крыла, центроплана и других элементов конструкции из ПКМ. Это привело к тому, что сроки сертификации и начало серийного производства в очередной раз были перенесены — на 2020 и 2021 годы соответственно. В первых серийных самолётах, которые уже строятся на ИАЗ, будут использованы импортные материалы, но на «АэроКомпозите» уже идёт производство силовых элементов конструкции из российского углеволокна и смолы. Для дополнительных статических испытаний крыла и его сертификации потребуется около года.

Двигатели

Предполагается, что по выбору заказчика самолёт будет комплектоваться одним из двигателей: PW1400G-JM (США) или ПД-14. Это двигатели пятого поколения, оба отвечают современным и перспективным требованиям к защите окружающей среды. Шумы на местности снижены более чем на 15 dB относительно требований главы 4 ICAO («Авиационный шум»). Эмиссия CO₂ снижена более чем на 20% по сравнению с существующими аналогами.

30 октября 2015 года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ / Фото © Валентина Мизанова, RussianPlanes.net

ПД-14 является сегодня одним из ключевых проектов российского авиастроения. Это двигатель нового поколения, основан полностью на российских технологиях. 30 октября 2015 года начались лётные испытания двигателя на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, в середине июня 2016 года Дмитрий Рогозин сообщил, что первый этап лётных испытаний ПД-14 успешно завершён, второй этап продолжился осенью 2016 года. На серийные МС-21 двигатели ПД-14 будут устанавливаться с 2018 года.

В 2017 году двигатель прошёл стендовые испытания. Испытательный стенд — это точный метрологический комплекс, который позволяет производить измерения параметров двигателя и его отладку в процессе испытания.

В октябре 2018 года ПД-14 получил сертификат типа и может использоваться в качестве силовой установки не только на МС-21, но и на других перспективных самолётах, в частности, он будет установлен на военно-транспортный Ил-276.

В августе 2017 года корпорация «Иркут» обнародовала план поставок двигателей для самолёта МС-21. В соответствии с планом, ПД-14 будет установлен на половину из первых 630 серийных МС-21. Ключевой заказчик «Аэрофлот» получит все МС-21 с двигателями Pratt&Whitney, а Red Wings — четыре самолёта с ПД-14 и двенадцать с PW1400G-JM. С 631-го выпущенного самолёта выбор двигателя останется на усмотрение заказчика.

Сколько стоит создание МС-21

Современные методы проектирования

МС-21 полностью спроектирован с применением безбумажных технологий на основе 3D-моделирования всех его компонентов. Это позволило анализировать и прогнозировать многие аспекты поведения самолёта с использованием современного программного обеспечения.

В корпорации «Иркут» создана единая информационная среда, объединяющая все подразделения компании. Вся информация о самолёте — а это сотни тысяч документов — разрабатывается, хранится и корректируется в единых стандартах. Систему связывают высокоскоростные защищённые каналы связи. Все ключевые звенья дублированы.

Однако компьютерное проектирование не исключает традиционную продувку моделей в аэродинамических трубах, а полученные результаты продувок на практике подтверждают многие компьютерные расчёты.

Первые испытания в аэродинамической трубе модели МС-21 для измерения нагрузок, действующих на агрегаты планера, начались ещё в 2011 году. Специально для этого в ЦАГИ изготовили аэродинамическую модель масштаба 1:14.

Для финального этапа испытаний в 2014 году в аэродинамической трубе Т-104 специалисты «Иркута» и ЦАГИ решили использовать новую, ещё более детальную модель МС-21 масштаба 1:8. Т-104 — одна из самых больших аэродинамических труб в стране, её диаметр — семь метров.

ЦАГИ: продувка модели МС-21 в масшабе 1:8 в аэродинамической трубе Т-104

Выбранный масштаб позволил проводить измерения нагрузок на агрегатах, например, створках шасси, которые невозможно выполнить на более мелких моделях. Кроме того, на такую модель можно установить большее количество многокомпонентных тензовесов для измерения сил, воздействующих на аэродинамические поверхности и элементы механизации планера самолёта, в том числе, — на стойки и створки шасси, секции предкрылков и закрылков, элероны и оперение. Испытания в трансзвуковой трубе подтвердили высокое аэродинамическое совершенство самолёта.

В ноябре 2018 года в ЦАГИ прошли очередные испытания модели МС-21-300 с двигателями ПД-14. В ходе продувок изучались аэродинамические характеристики лайнера в компоновке с двигателями ПД-14. Работы проводились в трансзвуковой аэродинамической трубе Т-106 с моделированием режимов взлёта и посадки.

Современные технологии и материалы

Рыночная доля авиалайнеров размерности МС-21 — от 150 до 210 пассажиров, составляет более 50% от всего мирового парка пассажирских воздушных судов. Конкуренция в этом сегменте рынка особенно острая. Конкурентоспособность самолётов семейства МС-21 на внутреннем и международном рынках пассажирских авиалайнеров нового поколения обеспечивается инновационными решениями.

Применение материалов в конструкции планера самолёта МС-21

В производстве самолёта используются все последние мировые наработки в области авиа- и двигателестроения, современные технологии сборки и изготовления элементов конструкции. В планере МС-21 сбалансировано сочетаются усовершенствованные алюминиевые сплавы и композиционные материалы, доля углепластиков в МС-21 составляет более 30%, — это позволяет уменьшить взлётную массу, сохраняя при этом высокую надёжность и относительно низкую стоимость лайнера.

Силовые элементы крыла, киля, хвостового оперения и панели центроплана МС-21, изготовленные на ульяновском заводе «АэроКомпозит» из углепластиков, относятся к структурным элементам первого уровня. Важнейшим фактором при изготовлении композиционных материалов является стоимость, и главное преимущество МС-21 заключается в использовании недорогой инновационной технологии.

Композитный кессон киля самолёта МС-21

В современном гражданском авиастроении композитные детали изготавливаются из препрегов. Препрег — от англ. pre-impregnated — это заготовки, где углеволокно предварительно пропитывается связующей полимерной смолой. Деталь формируется из нескольких слоёв препрега и помещается в автоклав для полимеризации. Основное требование этой технологии заключается в том, чтобы полимеризация происходила в вакууме при определенной температуре и давлении, нагреве и охлаждении материала, что и обеспечивает автоклав.

Если отказаться от препрега и автоклава, то можно существенно снизить себестоимость изготовления композитных деталей и увеличить их размер. Одним из методов безавтоклавного формования является технология вакуумной инфузии — VARTM. Заключается она в следующем: сначала из сухой углеродной ленты создаётся преформа детали, которая затем помещается в термоинфузионную установку, где происходит пропитка полимерным связующим и при повышенных температурах идёт процесс полимеризации. Термоинфузионная установка имеет только функцию нагрева — это принципиальное отличие от технологий, использующих препреги.

МС-21 — лайнер с «чёрным» крылом

Фюзеляж и крылья Boeing 787 изготовлены из композитов автоклавным методом. Из-за большого размера крыльев метод VARTM при их производстве на Boeing не применяется. «АэроКомпозит» первым в мире освоил изготовление надёжных кессонов крыла методом вакуумной инфузии.

По информации издания Composites World, исследования, проведённые в 2009 году, показывают, что использование термоинфузионной печи, вместо автоклава может снизить капитальные затраты с $2 млн до $500 тыс. Для деталей от 8 м² до 130 м² стоимость печи может составить от 1/7 до 1/10 стоимости автоклава сопоставимого размера. Кроме того, стоимость сухого волокна и жидкой смолы может быть на 70% меньше, чем те же материалы в составе препрега.

«Чёрное» крыло — названо так из-за чёрного цвета композиционных материалов. Изготовлено методом VaRTM без использования препрегов / Фото (с) АО «Авиастар-СП»

С точки зрения экономики, технология, применяемая при изготовлении крыльев МС-21, по мнению японского издания Japan Business Press, является самой передовой в мире. «Россия преуспела в разработке композитных крыльев для МС-21, тогда как компании Boeing не удалось с помощью технологии VARTM изготовить крылья (для их производства используются препреги — прим. Авиация России). Это свидетельствует о высоком развитии технологий в России», — утверждает издание.

Когда технологи и специалисты Boeing и Airbus посетили завод «АэроКомпозит» и своими глазами увидели производственную линию, они были крайне удивлены: «Мы не верили, что завод способен на такое, пока не увидели всё сами».

Комфорт для пассажиров и экипажа

При разработке салона МС-21 инженерами было уделено большое внимание комфорту и ускорению посадки и высадки пассажиров.

Один из важных показателей комфорта пассажирской кабины — это ширина пассажирского кресла. Например, у Boeing 787 она равна 42,5 см, в Airbus A350 XWB — 45 см. Ширина проходов в салонах этих современных лайнеров — 45 см. Семейство МС-21 отличается от своих ближайших зарубежных конкурентов самым широким фюзеляжем в классе среднемагистральных самолётов и улучшенным микроклиматом в салоне, что даёт возможность увеличить личное пространство для пассажиров и экипажа, и обеспечить комфорт на уровне широкофюзеляжного самолёта. Увеличенное личное пространство значительно снижает утомляемость от 4-5 часового полёта.

У МС-21 диаметр фюзеляжа составляет 4,06 метра, больше чем у «одноклассников» А320 и Boeing 737 на 11 и 26 см соответственно. Это позволило предоставить пассажирам значительно больше личного пространства, чем даже в современных широкофюзеляжных самолётах, таких как Boeing 787, А350 XWB и А380.

Пассажирский салон, ширина прохода 45 см / Фото (с) Марины Лысцевой

Увеличение диаметра фюзеляжа убрало известный эффект «тоннеля», от которого страдают самолёты конкурентов: пока один пассажир грузит на полку свой багаж, стоящие за ним не могут пройти мимо него. В МС-21 удалось существенно улучшить эргономику салона. Стандартная ширина кресла в экономическом классе составляет 45 см (как у Airbus A350 XWB), ширина прохода увеличена до 56,25 см. Большой проход, позволяет спокойно ходить по самолёту во время сервисного обслуживания в полёте, а также расходиться двум пассажирам во время посадки и высадки. Больший диаметр фюзеляжа также позволил увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков.

Для примера — в стандартную полку А320 помещается два чемодана стандартного класса ИАТА cabin bag, в то время как в полку МС-21 может поместиться 7 чемоданов (они могут размещаться «на ребро»).

Эконом-класс 147 кресел с шагом 32″

Просторный салон и естественный микроклимат создают атмосферу психологического комфорта и безопасности на протяжении всего полёта, через большие иллюминаторы в салон проникает много естественного света. Искусственное светодиодное освещение с широким спектром цветов RGBW (красный-зелёный-голубой-белый) позволяет создавать освещение «по настроению», имитировать в салоне любое время суток от рассвета до заката.

Современная система кондиционирования обеспечивает пассажиров свежим воздухом, а давление в салоне при полёте на высоте 11 000 м соответствует высоте 1 830 м над уровнем моря, — это более высокое давление чем в других самолётах аналогичного класса, что благоприятным образом влияет на самочувствие пассажиров и экипажа. Новые двигатели и современные звукоизоляционные материалы существенно снижают уровень шума в салоне.

Кабина пилотов

Кабина самолёта МС-21 проектировалась в соответствии с современными критериями эргономичности, прочности и безопасности. Большой внутренний объём, свежий и увлажнённый воздух, удобные кресла способствуют хорошему самочувствию экипажа и меньшей утомляемости, что в свою очередь повышает безопасность полётов.

Самолёт имеет высокую степень автоматизации управления. Современные манипуляторы трекболы позволяют легко и удобно управлять системами самолёта, а все элементы управления находятся в пределах вытянутой руки лётчика.

Управление самолётом реализовано на электродистанционной системе управления с полной ответственностью — fly-by-wire — управляющие сигналы из кабины пилотов передаются к исполнительным приводам рулей и взлётно-посадочной механизации крыла по проводам электрическими сигналами. В МС-21 установлено последнее поколение ЭДСУ компании UTC Aerospace Systems (United Technologies Aerospace Systems, США) с активными боковыми ручками управления — джойстиками (HOTAS). Джойстик совмещает в себе преимущества и боковой ручки, и штурвала, обеспечивая пилоту обратную связь по аэродинамическим условиям полёта — при приближении к полётным ограничениям в ручке возникает высокочастотная вибрация.

Система автоматического управления, установленная в самолёте, обеспечивает полный набор функций управления положением и движением во время полёта, включая автоматическую посадку по категории ICAO IIIB — до касания ВПП.

Система индикации и отображения полётной информации соответствует концепции «стеклянная кабина» и обеспечивает хорошую визуализацию информации. Основными средствами отображения являются цветные широкоформатные (9х12 дюймов) многофункциональные ЖК-мониторы. Опционально на лобовом стекле предусмотрена система индикации (HUD), которая позволяет увеличить информированность экипажа и повысить эффективность его действий при взлёте и посадке, в том числе в сложных метеорологических условиях и плохой видимости.

Как показывают исследования Всемирного фонда безопасности, почти 75% аварий самолётов при заходе на посадку и посадке происходят в аэропортах, где недоступны или отсутствуют приборы точного захода в условиях плохой видимости. В связи этим одним из важнейших направлений совершенствования бортовой авионики является разработка аппаратно-программных комплексов улучшенного видения. По функциональным характеристикам системы улучшенного видения разделяются на три типовых класса: системы улучшенной визуализации (EVS), системы синтезированного видения (SVS) и системы автоматизированного видения. МС-21, в дополнение к имеющемуся оборудованию, оснащён системами EVS и SVS.

Системы улучшенной визуализации (EVS) формируют улучшенное изображение внешней среды по изображениям с телевизионного и тепловизионного канала и отображают его на индикаторе на лобовом стекле или многофункциональном индикаторе-дисплее. На улучшенном изображении пилот может визуально идентифицировать объекты окружающего ландшафта и ВПП, которые в условиях ограниченной видимости не видны невооруженным глазом.

Системы синтезированного видения (SVS) помимо улучшенных изображений внешней среды визуализируют данные о рельефе. Благодаря этому лётчик лучше информирован об окружающих физических ограничениях, что позволят ему с большей эффективностью действовать в случае внезапной необходимости отклониться от заданной траектории. Для информационного обеспечения систем SVS используются базы данных рельефа местности вдоль маршрутов полёта, базы данных аэропортов и объектов взлётно-посадочной полосы.

Авионику, включая ЖК-мониторы, разрабатывает российская компания-интегратор ООО «ОАК — Центр комплексирования». Системы улучшенного видения поставляет французская компания THALES.

В апреле 2016 года в Научно-испытательном центре Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (НИЦ ЦИАМ) завершился один из этапов сертификационных испытаний авиалайнера на стойкость к внешним воздействиям. На этом этапе испытывалась носовая часть фюзеляжа.

НИЦ ЦИАМ обладает стендом, хорошо зарекомендовавшим себя в испытаниях на динамическую прочность авиационной техники при столкновении с фрагментами шин, птицами, крупным градом и другими посторонними предметами. В ходе испытаний было смоделировано несколько вариантов соударения постороннего предмета с кабиной самолёта. Кабина была установлена неподвижно, а объект массой 1,8 кг разгонялся с помощью пневматической пушки до скорости 600 км/ч. Ударам было подвергнуто несколько точек на кабине, в том числе, носовой обтекатель фюзеляжа и остекление.

Анализ результатов выполненных экспериментов показал, что испытания прошли успешно — после удара существенного изменения жёсткости и геометрии конструкции самолёта не наблюдалось. Экспертная оценка повреждений конструкции кабины экипажа в результате удара постороннего предмета показали, что характер повреждений позволяет выполнить безопасное завершение полёта, т.е. конструкция кабины экипажа обладает необходимой остаточной прочностью, остекление кабины также выдерживает удар, обеспечивая безопасность экипажу.

Экономическая эффективность

Новейшие технологии, применённые при изготовлении МС-21, позволили снизить вес самолёта при увеличенной по сравнению с конкурентами пассажировместимостью. Кроме этого, крейсерская скорость МС-21 — 870 км/час, что на 25-70 км/час выше, чем у самолётов аналогичного класса Boeing и Airbus. Это даёт возможность авиакомпаниям совершать рейсы с более высокой частотностью.

Широкий центральный проход и багажные полки поворотного типа позволяют быстро произвести посадку и высадку пассажиров и уменьшить время оборота самолёта в аэропорту на 6-8 минут. Конструкция пассажирского салона и туалетных кабин даёт возможность максимально ускорить процесс уборки самолёта и подготовить его к повторному вылету.

Бортовая система технического обслуживания обеспечивает передачу отчётов о техническом состоянии оборудования самолёта в линию передачи данных ACARS. ACARS — это адресно-отчётная система авиационной связи (англ. Aircraft Communications Addressing and Reporting System, ACARS) — цифровая система связи, применяемая в авиации для передачи коротких, относительно простых сообщений между самолётом и наземными станциями через прямую радиосвязь или через спутниковые системы. Применение ACARS уменьшает количество ложного монтажа/демонтажа блоков и снижает время простоя самолёта за счёт ускоренных процедур технического обслуживания.

Следовательно, экономическая эффективность от эксплуатации нового лайнера обеспечивается целой совокупностью факторов:

• Уменьшение эксплуатационных затрат достигается за счёт:
  • сниженного расхода топлива,
  • сниженного уровня выбросов вредных веществ в атмосферу — снижение экологических платежей,
  • уменьшенного веса самолёта и как следствие — увеличение скорости,
  • увеличенного размера пассажирского салона — больше пассажировместимость;
• Высокая надёжность элементов конструкции планера и бортового оборудования достигается сочетанием проверенных технических решений и инновационных технологий XXI века;
• Уровень доходности от эксплуатации лайнера поддерживается даже при невысокой регулярности полётов и в сезонные колебания спроса.

Весь комплекс применённых технических новаций на самолёте МС-21 предоставляет авиакомпаниям уникальную возможность сократить время оборота в аэропорту на 15-20%, а непосредственные операционные расходы снизить на 12-15 процентов по сравнению с непосредственными конкурентами от Airbus и Boeing, что согласно расчётам компании Lufthansa Consulting, позволит МС-21 генерировать до $4 млн дополнительных доходов в год. Вместе с тем, благодаря сокращённому времени оборота в аэропорту и более интенсивной эксплуатации лайнера, у авиакомпаний появляется возможность увеличить налёт и, при необходимости, компенсировать задержки рейсов.

Каталожная цена самолёта — $96,1 млн, хотя первые заказчики подписывали контракты по цене от 50 млн долларов. Даже, если ориентироваться на максимальную цифру, МС-21 всё равно будет дешевле в своём классе на международном авиарынке. Таким образом, авиакомпаниям обеспечивается высокая рентабельность инвестиций в новый российский самолёт и делает его прямым высокотехнологичным конкурентом Airbus A320 и Boeing B737.

Технические характеристики	МС-21-300	МС-21-200
Длина, м	42,3	36,8
Размах крыла, м	35,9	35,9
Площадь крыла, кв. м	113	113
Диаметр фюзеляжа, м	4,06	4,06
Ширина салона, м	3,81	3,81
Двигатели	ПД-14 / PW1400G-JM	ПД-14 / PW1400G-JM
Макс. взлетная масса, кг	85 000	67 600
Макс. посадочная масса, кг	73 500	59 600
Макс. коммерческая нагрузка, кг	22 600	17 560
Макс. заправка топливом, кг	20 400	20 400
Скорость, км/ч	870	870
Дальность полёта при 2-кл. компоновке, км	6000	6400
Пассажиров  (1-классная компоновка)	181	153
Пассажиров  (2-классная компоновка)	163	132
Пассажиров  (компоновка повыш. плотности)	211	165

Производство и послепродажное обслуживание

Серийное производство МС-21 будет производиться на Иркутском авиационном заводе (ИАЗ) – филиале ПАО «Корпорация «Иркут». В рамках подготовки к выпуску самолётов семейства МС-21 интенсивно ведётся реконструкция завода, включающая монтаж самой современной в России автоматизированной линии агрегатной и окончательной сборки.

Основу современной производственной программы ИАЗ составляют многоцелевые истребители Су-30МК и Су-30СМ, учебно-боевые самолёты нового поколения Як-130, компоненты для пассажирских самолётов Airbus A320.

Успешные продажи и востребованность самолёта у зарубежных авиакомпаний определяется удобным, качественным и своевременным послепродажным и сервисным обслуживанием. Для этих целей было принято решение использовать инфраструктуру, которая в настоящее время создается в рамках проекта Sukhoi Superjet 100, а это: склады, учебные центры, логистика, партнёры по всему миру, центры технического обслуживания и материально-техническая база. Компетенции по этим вопросам будут переданы компании SuperJet International (Италия) – совместному предприятию авиахолдинга ПАО «Компания «Сухой» (49%) и итальянской корпорации Alenia Aermacchi (51%). SJI будет осуществлять обучение экипажей и послепродажную поддержку парка самолётов МС-21, а также продвижение проекта в Европе, Средиземноморье, в Северной и Южной Америке, Африке, Океании и Японии, включая продажи самолётов в этих регионах.

Одним из первых сервисный центр планируется открыть в Египте. В ноябре 2015 года в ходе авиасалона Dubai Airshow 2015 Россия и Египет заключили соглашение на поставку шести самолётов МС-21 с опционом ещё на четыре машины. В этой связи зимой 2016 года прорабатывались вопросы создания Регионального центра по ремонту и обслуживанию этих самолётов в Египте, который планируется построить в районе международного аэропорта Al Alamain в 184 километрах от Каира.

13 июля 2016 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление о создании сети круглосуточных сервисных центров по обслуживанию самолётов Sukhoi Superjet и МС-21. Создание такой сети подтверждает заинтересованность и поддержку правительства в развитии и продвижении на международный рынок изделий российского гражданского самолётостроения. «Без такой сети развиваться самолётостроение нормально не может, у рынка авиатехники есть свои правила и наличие хорошего сервиса — это первейшая необходимость», — сказал председатель правительства.

Второй опытный самолёт МС-21-300 бортовой 73053. 20 июля 2018 г. Перелёт из Иркутска в Жуковский / Фото © Корпорация «Иркут»

Перспективы

В рамках программы «Самолёт 2020» Объединённая авиастроительная корпорация рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21 на период до 2035 года. В-первую очередь, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.

Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т — ПД-18. Также возможно создание самолётов семейства — МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т.

Рассматривается и вариант «универсального» самолёта МС-21Х, который может позиционироваться на максимальную дальность полёта 9 000-10 000 километров. В таком варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учётом встречного ветра возможна его эксплуатация и на океанских трассах.

Стоимостная оценка проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолётов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. МС-21-400 выйдет за показатель взлётной массы 105 т., взлётная масса самолёта МС-21Х будет в районе 155 т.

К декабрю 2015 года у корпорации «Иркут» имелось твёрдых контрактов на 175 самолётов, ещё 100 — это так называемые мягкие контракты и соглашения о намерениях. Стартовым заказчиком выступил «Аэрофлот» (50 машин), который рассчитывает получить первый самолёт в 2020 году. Среди российских покупателей также фигурируют авиакомпании ЮТэйр, RedWings и ИрАэро.

28 мая 2017 года — эту дату можно назвать Днём рождения нового российского узкофюзеляжного среднемагистрального пассажирского самолёта МС-21 — в этот день лайнер совершил свой первый полёт.

МС-21 — последние новости и статус программы

Источники:

• Объединённая авиастроительная корпорация
• ОКБ им. А.С.Яковлева
• Корпорация «Иркут»
• Интерфакс
• Новости ВПК
• Авиатранспортное обозрение — ATO.ru
• ЗАО «АэроКомпозит»
• @UACRussia в ЖЖ
• Composites World
• ЦАГИ
• АО «Авиастар-СП»
• ИноСМИ-Наука
• Sputnik International
• портал «Техническое зрение»
• Википедия
• Новостной портал AeroTime.aero
• Интервью Олега Демченко
• архив новостей сайта Авиация России с тегом МС-21
• https://aviation21.ru/fyuzelyazh-samolyota-ms-21-300-dostavlen-v-cagi/
• Фото, на которых не указано авторство, принадлежат (с) корпорации «Иркут». Взяты с официального сайта irkut.com либо из видеопрезентаций самолёта МС-21 копированием изображения с части экрана.

Андрей Величко,
январь 2016-май 2017 г.

Актуализация информации и дополнительные корректировки внесены 23 марта 2019 г.

Загрузка…

Ил-114-300: новый региональный

Одной из авиационных премьер, ожидаемых в этом году, должен стать первый полет пассажирского самолета Ил-114-300, предназначенного для местных авиалиний. Владимир Путин особенно отметил важность этого проекта на рабочей встрече с генеральным директором Объединенной авиастроительной корпорации Юрием Слюсарем. Именно Ил-114-300 планируется использовать для улучшения транспортной доступности в регионах Российской Федерации.

Крылья региональной авиации 

В переходный период 1990-х годов в России резко снизилось количество региональных перелетов. Для нашей страны с ее огромными расстояниями и большим количеством населенных пунктов, доступных только по воздуху, это была тяжелая потеря. С одной стороны, население из-за финансовых проблем и падения уровня жизни не могло позволить себе летать самолетами и выбирало более доступный, хотя и не такой удобный транспорт. С другой стороны, государство было не в состоянии поддерживать сеть региональных аэропортов. Количество работающих аэропортов в стране с 1991 по 2000 годы снизилось почти в три раза: с 1450 до 533. Особенно остро расставание с региональной авиацией почувствовали на себе жители Дальнего Востока и Сибири, где дорожная инфраструктура развита сравнительно слабо. 

Трудности испытывал и региональный авиапарк. Производство новых самолетов было практически прекращено. Обеспечивавший в советское время до трети всех гражданских авиаперевозок в стране самолет Ан-24 морально и физически устаревал, но продолжал использоваться на внутрирегиональных авиалиниях. На 2011 год более 70% региональных воздушных судов РФ составляли самолеты иностранного производства.   

Ан-24. Фото: wikimedia.org 

В 2000-е годы ситуация начинает постепенно меняться, спрос на региональные перевозки растет. Начал полеты отечественный самолет Superjet 100, разрабатывается МС-21-300, они смогут закрыть потребности ближне- и среднемагистральных перевозок. В сегменте самолетов меньшей пассажировместимости (21–70 кресел) наибольшим спросом в мире пользуются так называемые турбопропы – турбовинтовые лайнеры с низким расходом топлива, многие из которых способны приземляться на грунтовые взлетно-посадочные полосы. Ключевым российским проектом в этом сегменте сегодня является Ил-114-300, который должен потеснить зарубежных конкурентов на местных авиалиниях.
 

Старый новый «Ил» 

Ил-114-300 – модернизированная версия регионального турбовинтового самолета Ил-114. Проект предшественника нынешнего самолета начинался еще в позднем СССР. Его строили на заводе в Узбекистане. Через некоторое время после распада страны и обширной системы кооперации проект «забуксовал», но потребность в таком самолете осталась. 

Необходимые для возобновления программы решения были приняты в 2016 году. Как отмечал глава государства, ситуация, в которой людям приходится летать в соседние регионы через Москву или Санкт-Петербург, неприемлема и экономически нецелесообразна. Нашей стране нужна собственная машина для связи регионов, конкурентоспособная на мировом рынке. Конструкторы «Ильюшина» приступили к работе, началась подготовка производства. 

Фото: Объединенная авиастроительная корпорация

Ил-114-300 – полностью российский самолет, способный перевозить до 68 пассажиров. Особенности конструкции позволяют использовать его на малооборудованных аэродромах местных авиалиний. Ил-114-300 может приземляться как на бетонку, так и на плотные грунтовые полосы, оснащен встроенным пассажирским трапом и в целом обладает высоким уровнем автономности. Все это делает его незаменимым крылатым «автобусом» для удаленных районов Севера, Дальнего Востока и Сибири.   
 

Турбовинтовой регионал 

Несмотря на проблемы с серийным выпуском, прежний Ил-114 показывал хорошие результаты, поэтому в конструкцию при модернизации было решено внести минимум изменений. Внешне Ил-114-300 будет мало отличаться от «прародителя». Но за индексом 114-300 скрываются новое электронное оборудование, экономичные двигатели, современная версия цифрового пилотажно-навигационного комплекса, которые в совокупности значительно улучшают характеристики машины.  Изменится и дизайн пассажирского салона. Соответствуя требованиям времени, он будет комфортен и позволит эффективно использовать внутреннее пространство на борту самолета.

При создании Ил-114-300 применяется ряд новейших технологий, разработка самолета ведется в «цифре». Для сокращения длины разбега и уменьшения скорости посадки изменен поперечный угол крыла.

По сравнению с Ил-114 на самолете устанавливается новый эффективный и экономичный турбовинтовой двигатель ТВ7-117СТ-01, который обеспечит дальность полета до 1500 км при полной загрузке пассажирами и до 5000 км с нагрузкой 1300 кг и максимальным запасом топлива. Производство двигателей осуществляется в широкой кооперации предприятий, входящих в Объединенную двигателестроительную корпорацию: «ОДК-Климов», ММП им. В.В. Чернышева, «ОДК-СТАР» и других. Базовая модификация двигателя ТВ7-117СТ также устанавливается на военно-транспортный Ил-112В. 

Одной из особенностей ТВ7-117СТ является то, что система автоматического управления контролирует не только работу двигателя, но и воздушный винт, то есть всю силовую установку воздушного судна. Двигатель уже прошел испытания и готов поднять опытный самолет в небо. Три силовые установки ТВ7-117СТ-01 уже поставлены в ПАО «Ил», еще пять будут поставлены для обеспечения последующих летно-конструкторских испытаний.  

Современный цифровой пилотажно-навигационный комплекс позволит эксплуатировать воздушное судно в сложных метеоусловиях. Информация о полете и состоянии машины отображается на пяти цветных жидкокристаллических дисплеях. Управлять самолетом смогут всего два человека − командир и второй пилот, − способные заменять друг друга при необходимости. 

Испытания двигателя ТВ7-117СТ-01 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ. Фото: Объединенная двигателестроительная корпорация

В работе над салоном перед конструкторами и дизайнерами ставилась задача обеспечить пассажирам местных авиалиний комфорт уровня магистральных самолетов, поэтому в Ил-114-300 есть все необходимое для удобного полета. Больше внимания было уделено снижению уровня шумности. 

Ил-114-300 – универсальная платформа, на базе которой могут создаваться самолеты различного назначения: грузового, грузопассажирского, специального (для разведки, мониторинга, медицинских нужд). Грузопассажирская версия самолета может быть востребована у вахтовиков, которым необходимы и комфортные условия полета, и возможность перевозки грузов. В интересах военных возможно производство патрульных версий самолета, так как его низкий расход топлива – всего 550 кг в час – позволяет барражировать длительное время на низких скоростях.
 

К первому полету готов 

Сейчас идут работы над первым опытным самолетом, которому в скором времени предстоит совершить первый полет. «Самолет уже собран, самолет проходит наземную отработку, готовится к первому вылету, − рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь. − Я думаю, что в сентябре, по нашим планам, мы эту машину поднимем в Подмосковье, в Жуковском».  Параллельно с этим проходят стендовые отработки, наземные испытания, создается система послепродажного обслуживания, идет подготовка тренажерного комплекса для летного и инженерно‑технического состава.  

Фото: ПАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»

Также заводы ОАК ведут изготовление и сборку агрегатов второго опытного Ил-114-300 уже по серийным технологиям. В кооперации по изготовлению агрегатов участвуют предприятия Воронежа, Ульяновска, Нижнего Новгорода. Окончательная сборка будет осуществляться на авиационном заводе им. П.А. Воронина в подмосковных Луховицах, где сейчас собираются истребители семейства «МиГ». Ведущими поставщиками систем и оборудования для Ил-114-300 являются предприятия Ростеха. В планах – выпуск до 12 самолетов в год. 

По оценкам специалистов, для развития российских местных авиалиний в ближайшие годы нужны именно Ил-114-300. Вместе с «Суперджетом» и МС-21 новый «Ил» обеспечит полноценное присутствие России на рынке гражданской авиации. Серийное производство самолета – это новый виток в развитии отечественного авиапрома и возрождение региональной авиации.

Испытания, Презентация и Технические Характеристики Среднемагистрального Российского Авиалайнера, Демонстрация Выкатки, Какая Стоимость, Новый Двигатель

Поставщики компонентов

В 2014 году министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявлял, что предполагаемая доля российских комплектующих в МС-21 порядка 50 %. К моменту серийного производства самолёта локализация (включая отечественных двигателей ПД-14) достигнет 80 %.

Крылья и фюзеляж

Крыло и некоторые другие элементы планера выполнены из полимерных композитных материалов. Разработчиком и поставщиком углепластиковых (композитных) крыльев является концерн Аэрокомпозит и ОНПП «Технология». Фюзеляж разработан и производится корпорацией Иркут и ОКБ Яковлева.

Двигатели

На самолёт устанавливаются двигатели Pratt & Whitney PW1000G, которые были выбраны корпорацией Иркут для установки на самолёт в декабре 2009 года. Предполагается, что в будущем на самолёт может устанавливаться двигатель ПД-14. Этот двигатель должен закончить сертификационные испытания в 2018 году.

Шасси

Поставщиком шасси стала компания «Гидромаш» из Нижнего Новгорода.

Вспомогательная силовая установка

Возможно применение как импортной ВСУ так и российской, разработанной и производимой НПП «Аэросила».

Электрика и электроника

Кабина пилотов, а также часть авионики самолёта разработана и поставляется концерном «Радиоэлектронные технологии» и компанией Rockwell Collins (англ.)русск. при участии российской компании «Авионика».

Компании Honeywell, Thales и Elbit Systems поставляют многофукциональные экраны 9 X 12 для авионики, электронные планшеты лётчика, системы улучшенного/синтетического видения (EVS/SVS). Компания UTC Aerospace Systems (англ.)русск. поставляет системы side-stick (боковых ручек управления по типу джойстиков), индикаторы на лобовое стекло и системы «стеклянной кабины».

Компании Goodrich Corporation (англ.)русск. при участии российской компании «Авиаприбор» поставляют систему управления полётом.

В августе 2009 компания Hamilton Sundstrand (англ.)русск. анонсировала поставки электрогенераторов и вспомогательного электрооборудования.

Комплексная система кондиционирования воздуха (КСКВ)

Разработчик КСКВ российская компания АО ПКО Теплообменник

Салон

Техническим оснащением пассажирского салона занимается НПО «Наука» и Hamilton Sundstrand (англ. )русск.. Интерьер салона создан фирмой Zodiac Aerospace (англ.)русск..

Другие системы самолёта

Некоторые другие компоненты для самолёта поставляют компании Meggitt (англ.)русск.,CTT System (швед.)русск..

• Гидравлику разрабатывает Eaton.
• Ряд силовых электроприводов холдинг «Технодинамика».
• Системы пожаротушения Hamilton Sundstrand (англ.)русск..
• Узлы мотогондолы, агрегаты из полимерно-композиционных материалов (ПКМ) на основе углепластика, пилоны поставляет ВАСО

Тренажёры

Для подготовки персонала научно-производственной фирмой «Системы комплексных тренажёров» разработан и изготовлен ряд тренажёров. В том числе ряд пилотажных тренажёров разной степени реализма, тренажёр аварийно-спасательных процедур, тренажёр пожаротушения, тренажёр сервиса, инженерный тренажёр для подготовки техников и т. п..

Полет в будущее

Объединенная авиастроительная корпорация представила на международном авиакосмическом салоне МАКС-2019 долгосрочный обзор рынка гражданской авиации до 2038 года. Согласно этому документу основной мировой спрос будет сосредоточен на узкофюзеляжных лайнерах на 166-200 пассажиров. Емкость рынка составляет около 20,5 тысячи единиц, из которых 2 тысячи могут быть реализованы российским авиаперевозчикам. В то же время авиарынку требуется около 6,5 тысячи авиалайнеров вместимостью от 201 пассажира и около 3,5 тысячи самолетов вместимостью от 135 до 165 пассажиров. Похожие цифры дают и прогнозы крупнейших авиапроизводителей, таких как Boeing и Airbus.

По прогнозам экспертов МС-21 может занять от 5 до 10% мирового рынка в своем сегменте. На рынке в этой нише пока представлены только различные модификации Boeing 737 и Airbus 320, включая их ремоторизированные версии Boeing 737MAX и Airbus A320neo. Также проходит испытания и готовится к выходу на рынок перспективный китайский самолет Comac C919.

МС-21 еще находится на стадии сертификационных испытаний, но покупатели уже проявляют к нему интерес. Корпорация «Иркут» уже имеет 175 твердых заказов от отечественных компаний на поставку самолетов МС-21, по которым получены авансовые платежи

Иностранные заказчики пока в ожидании – им важно, чтобы новый самолет вышел в серию и получил отзывы после реального использования. Первым эксплуатантом МС-21 станет компания «Аэрофлот», в которой по планам к 2030 году российские самолеты должны составить половину авиапарка.

Выдача сертификата Росавиации на МС-21 предполагается до конца 2020 года. Ведутся работы по сертификации двигателя ПД-14 и самолета в Европе. Корпорация «Иркут» планирует поэтапно выйти на уровень производства в 72 самолета МС-21 в год.

Заказчики

Заключённые соглашения о поставках
Дата заключения соглашения	Покупатель	Эксплуатант	Сроки поставок	МС-21-200	МС-21-300	Опцион	Примечание
22 июля 2010	Ильюшин Финанс		2019—2022	28	35	22	твёрдый контракт
21 июля 2010	ВЭБ-Лизинг				15	15	соглашение о поставках
19 июля 2010		Nordwind Airlines			3*	2*	предварительное соглашение
1 февраля 2018	Ростех	Аэрофлот	2020—2026		50	35	твёрдый контракт
27 августа 2013	ВЭБ-лизинг		2018—2022		30		твёрдый контракт
28 августа 2013	ИрАэро	2019—2022		10		твёрдое соглашение
28 августа 2013	Сбербанк Лизинг		2019—2025		20		твёрдое соглашение
30 августа 2013		Red Wings Airlines	2019—2023		16		сообщение о подписании контракта
апрель 2015		Air Tanzania (англ. )русск.			1[уточнить]		меморандум
9 ноября 2015		Cairo Aviation		6	4		соглашение о закупке
6 июня 2016		Азербайджанские авиалинии	2019—2024		10		меморандум о взаимопонимании по закупке
июль 2017		Ангара	2022—2025		3		соглашение о намерениях
июль 2017		Алроса	2022—2025		3		соглашение о передаче в лизинг**
16 июля 2018	Peruvian Airlines	Peruvian Airlines	2020-2021	10			соглашение
Всего	279 (из них опцион 110)
* — не учтены в итоговых суммах в связи с отсутствием информации о покупателе ** — не учтены в итоговых суммах в связи с тем что покупателем является Ильюшин Финанс

По большинству из «твёрдых» заказов получен аванс.

На начало июня 2016 года корпорация «Иркут» сообщает, что заключены твёрдые предоплаченные контракты на поставку 175 лайнеров МС-21 российским лизинговым компаниям и авиаперевозчикам.

Интерес к покупке самолёта проявляют индонезийские и иранские компании. Разработчики МС-21 планируют реализовать до 1000 самолётов за последующие 20 лет.

На 30 мая 2018 года портфель заказов на МС-21 составляет 279 самолётов, из них на 185 машин заключены твёрдые (проавансированные) контракты.

Магистральный самолет XXI века

Семейство самолетов МС-21 относится к ближне- и среднемагистральным узкофюзеляжным авиалайнерам – самому массовому сегменту пассажирских самолетов в мире. МС-21 создается корпорацией «Иркут» и является первым самолетом подобного типа, полностью созданным в постсоветской России.   

МС-21 («Магистральный самолет XXI века») – самолет нового поколения, который объединяет в себе передовую аэродинамику, лучшие двигатели и системы, а также новые решения для комфорта пассажиров. МС-21 создавался для замены устаревшего Ту-154.

МС-21-300 день за днем. Видео: корпорация «Иркут»

Разработка нового семейства самолетов ведется в Инженерном центре им. А.С. Яковлева, основном конструкторском подразделении корпорации «Иркут». Первый полет МС-21-300 состоялся 28 мая 2017 года.

Самолеты МС-21-300 рассчитаны на 163-211 мест. Вместе с такими перспективными моделями отечественного и совместного производства, как Ил-114, SSJ100 и CR929, самолет МС-21 обеспечит полноценное присутствие нашего авиапрома на мировом рынке гражданских лайнеров.  

Похожие самолёты

• Airbus A320neo
• Boeing 737 MAX
• Bombardier CS300
• COMAC C919

Сравнение с основными аналогами

МС-21 претендует на ту же коммерческую нишу, что и новейшие самолёты Boeing-737 MAX и Airbus A320neo.

По утверждениям корпорации «Иркут», МС-21 имеет следующие преимущества над конкурентами: передовая аэродинамика, возможность использовать современные американские Pratt & Whitney и российские двигатели ПД-14, конкурентоспособная цена, увеличенный диаметр фюзеляжа (позволяющий расширить пассажирский салон и багажные отсеки). Как следствие, самая плотная компоновка МС-21 предусматривает большее количество кресел, чем у Boeing 737MAX и A320neo. Это позволяет МС-21 снизить потребление топлива почти на четверть в сравнении с другими современными самолётами аналогичного класса, уменьшить время пребывания в аэропорту на 20 % и повысить комфорт пассажиров. Выброс вредных веществ в атмосферу у МС-21 снижен более чем на 20 % относительно существующих аналогов. Также разработчик заявляет, что эксплуатационные затраты на МС-21 снижены на 12-15 % по сравнению с самолётами текущего поколения и на 6-7 % по сравнению с A320neo и Boeing 737 MAX.

Эксперты считают, что выход на внешний рынок для производителей МС-21 является крайне сложной задачей. Это обусловлено тем, что внешний рынок законтрактован Boeing и Airbus на 75 % до 2025 года, существует необходимость подготовки сервисной сети за рубежом, а также могут быть проблемы с сертификацией самолёта за границей. Вместе с тем, рынок гражданской авиации растёт, и получение части рынка считается выполнимой задачей.

	МС-21-200	МС-21-300	Airbus A319neo	Airbus A320neo	Airbus A321neo	Boeing 737 MAX 7	Boeing 737 MAX 8	Boeing 737 MAX 9	COMAC C919 Mixed	COMAC C919 All ECO	COMAC C919 High Density
Пассажировместимость, чел.	132/165	163/211	140/160	165/189	206/240	126/140	162/175/200	180/192/220	156	168	174
Дальность полёта с максимальной нагрузкой, км	6400	6000	6950	6500	65007400	7038	6704	6658	4075	5555	5555 (?)
Максимальная взлётная масса, т	72,56	79,25	75,5	79,0	97,0	72,3	82,2	88,3	77,3	77,3	77,3
Максимальная посадочная масса, т	63,1	69,1	63,9	67,4	79,2		69,31
Максимальная масса без топлива, т	?	?	42,6	44,3	50,1		,955
Максимальная коммерческая нагрузка, т	18,9	22,6	17,7	20	25,5
Максимальная заправка топливом, кг	20400	20400
Максимальная заправка топливом, л	?	?	26730	26730	32940	?	8005	?	?	?	?
Крейсерская скорость, км/ч	870	870	828	828	828	842	842	842	834	834	834
Диаметр фюзеляжа, м	4,06	4,06	?	3,96	?	3,75	3,75	3,75	?	?	?
Стоимость, млн дол. США	от 90 (2017)	96,1 (2018)	97,5 (2015)	106,2 (2015)	124,4 (2015)	90,2 (2015)	110,0 (2015)	116,6 (2015)	?	50	?
Источники									COMAC C919	COMAC C919	COMAC C919

МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного. (стр. 2)

Тема: МС-21-300, МС-21-300LR, МС-21-400, МС-21-400LR дальний межконтинентальный, Экоджет: Один за всех и все за одного.

«Летные испытания ПД-14 подтвердили заявленные характеристики двигателя» в блоге «Авиация» — Сделано у нас
Самолет Ил-76 ЛЛ произвел четыре испытательных полета с перспективным авиационным двигателем ПД-14, разработки пермского ОАО «Авиадвигатель». Об этом сообщил министр промышленности и торговле РФ Денис Мантуров. «Первые полученные данные говорят о том, что он соответствует всем запланированным техническим характеристикам», — рассказал Мантуров.
По его словам, объективную картину испытатели получат в первом квартале следующего года. «Это и расход топлива, и тяга, и температура в различных сечениях и, конечно прочностные параметры, — пояснил он, — нужно максимально интенсифицировать испытания и на земле, и «на крыле».

Так и должно было быть.
Пока ОАК почёсывалась с транспортным дивизионом, Илюшин носился с перевыпуском Ил-96 надеясь на безграничные возможности СЛО и тугодумил с военными на пару с самым перспективным проектом в ВТА Ил-106
Кабмин РФ предложил выделить средства на создание самолета МС-21 | РИА Новости
МОСКВА, 25 ноя — РИА Новости. Правительство РФ предложило направить средства федерального бюджета 2016 года, внесенные ранее в уставной капитал Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) для разработки российско-индийского транспортного самолета МТА, на программу по созданию самолетов семейства МС-21, сообщил заместитель министра финансов РФ Алексей Лавров, представляя поправку на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам.
Соответствующая поправка предложена правительством к проекту федерального бюджета на 2016 год. Лавров сообщил, что реализация проекта самолета МТА откладывается. «В связи с этим предлагается разрешить использовать в 2016 году этот взнос в уставной капитал на программу по созданию самолетов семейства МС-21», — добавил он.
**********
В реализации проекта МС-21 наметился сдвиг «вправо» — Жуковские ВЕСТИ
В реализации проекта МС-21 наметился сдвиг «вправо»
Фюзеляж из металлических сплавов авиалайнера МС-21 построен, а крыло из композитов пока не готово

к тому же композитное крыло вышло тяжелее дюралевого
вывод Як-242 был изначально удачнее и основывался на отечественных комплектующих
улучшизмы ничего кроме удорожания и потери конкурентоспособности не дали

вывод вернуться к концепции Як-242 на полностью отечественных материалах, коплектующих и двигателях, а крыло традиционно металлическое с механизацией из композитов
испытания можно проводить на ПС90А-76
а там и ПД-14 подоспеет
в результате самолёт с характеристиками а320 можно будет продавать по цене а318
думаю и это можно снизить

Мантуров: у России есть контракты на поставки 150 самолетов МС-21 — РИА Новости
Мантуров: у России есть контракты на поставки 150 самолетов МС-21
МС-21 — российский лайнер, который создается на замену Ту-154 и Ту-134. У МС-21 есть три версии: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). Самолет будет выпускаться на Иркутском заводе. Ранее глава Объединенной авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь сообщал, что выкатка самолета в Иркутске произойдет в конце текущего года, в середине 2016 года ожидается первый его вылет.
«Что касается МС-21, мы предварительно имеем мягкие контракты с иностранными компаниями, а с российскими компаниями через лизинговую компанию, которая принадлежит Ростеху, через Сбер-лизинг мы имеем уже жесткие контракты с авансами. В общей сложности это около 150 машин», — сказал Мантуров в интервью «Россия 24».
.
ОДК готовится к созданию двигателя с тягой до 35 тонн | Авиатранспортное обозрение
Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) готовится к созданию турбовентиляторных двигателей большой тяги для перспективных гражданских самолетов. Как рассказал на прошедшей в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) конференции «Авиадвигатели XXI века» заместитель генерального конструктора корпорации Виктор Белоусов, в этих целях входящая в ОДК пермская компания «Авиадвигатель» изучает возможность увеличения газогенератора нового двигателя ПД-14.
ПД-14 с тягой 14 т разрабатывается для нового российского узкофюзеляжного самолета МС-21. В конце октября начались его летные испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ.
По словам главного конструктора семейства двигателей ПД в компании «Авиадвигатель» Игоря Максимова, в линейке больших моторов базовым предполагается сделать ПД-35 с тягой 35 т. Для новой установки предполагается масштабировать газогенератор от ПД-14 с добавлением дополнительной ступени на выходе из компрессора высокого давления. В результате число ступеней компрессора и турбины ПД-35 составит 9 + 2, диаметр на входе в компрессор вырастет до 815 мм по сравнению с 582 мм у ПД-14. Предполагается, что диаметр вентилятора нового мотора составит 3100 мм, длина двигателя — больше 8 м, вес — около 8 т.
На основе ПД-35 будут разработаны силовые установки с тягой 28 (ПД-28) и 24 т (ПД-24). Первые два двигателя планируется предложить для двух- и четырехдвигательных вариантов перспективного широкофюзеляжного дальнемагистрального авиалайнера, последний — для широкофюзеляжного ближнесреднемагистрального самолета и перспективного тяжелого военно-транспортного самолета, отмечалось в презентации представителя «Авиадвигателя».
Возможным применением нового двигателя может стать широкофюзеляжный самолет, который совместно разрабатывают российская Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и китайская корпорация COMAC. Ожидается, что этот самолет пассажировместимостью до 280 чел. с рабочим названием C929
.
http://www.aex.ru/news/2015/12/1/146490/
Флагманская авиакомпания Турции, Turkish Airlines, подтвердила обязательство по покупке 20 дополнительных самолетов Airbus A321neo. Авиакомпания уже имеет заказ на 72 самолета A321neo, сообщает пресс-служба Airbus.

«Мы очень рады, что Turkish Airlines выразили уверенность в самолетах A321neo. Лайнеры полностью превосходят ожидания авиакомпании по операционной эффективности и рентабельности», — сказал главный операционный директор по работе с клиентами Airbus Джон Лихи.

Spring Airlines купит 60 самолетов семейства A320neo | Авиатранспортное обозрение
Крупнейший в КНР бюджетный перевозчик Spring Airlines приобретет 60 узкофюзеляжных самолетов семейства Airbus А320neo. Как передает агентство Reuters, речь идет о 45 A320neo и 15 более вместительных A321neo. Стоимость сделки оценивается в 6,3 млрд долл. по каталожным ценам. Поставки бортов намечены на 2019–2023 гг.
*******
Собран фюзеляж для первого опытного образца самолета МС-21 / Авиация / Проект Мать-Россия
«В цехе окончательной сборки главе региона продемонстрировали готовый фюзеляж среднемагистрального самолета МС-21. Сейчас уже полностью состыкованы все отсеки фюзеляжа, в ближайшее время ожидается поставка композитного крыла», — говорится в сообщении на сайте правительства Иркутской области.

Сроки сдвигаются

********
Что имеем по факту:
МС-21 создавался не с нуля, на базе проекта Як-242
Як-242

МС-21

слова с сайта КБ Яковлева:
В апреле 1993 года состоялась защита эскизного проекта и макета самолета Як-242 — базового самолета в семействе ближнемагистральных самолетов нового поколения. Руководил программой В. Г. Дмитриев, первый заместитель Генерального конструктора ОКБ им. A.C. Яковлева.

Проект нового самолета выполнен на базе предыдущей разработки ОКБ имени Яковлева, а именно самолета Як-242. На основе самолета МС-21 планируется создать семейство машин.
До МС-21 ОАО ОКБ им. Яковлева еще в 1995 году был разработало проект самолета аналогичного назначения Як-242 и на базе и с использованием научно-технического задела по проекту Як-242 обе фирмы вышли с совместным предложением на конкурс БСМС вышли с проектом МС-21.

Объем конструкторских работ поделен между разработчиками поравну. Известно, что авиакомплекс «Ильюшин» проектирует крыло и пилоны для двигателей, а также ряд других узлов самолета. Опытный образец МС-21 может быть построен к 2007 году.
ОКБ им А.С.Яковлева –:– о компании –:– ОКБ сегодня –:– публикации –:– интервью
А теперь сроки несколько сдвинулись.. производство МС-21 планируется к 2017, по другим источникам к 2018. Т.е. с учетом работ КБ Яковлева по Як-242 на весь проект МС-21 может уйти до 25 лет.
***************
И кто поверит, что российско-китайский фирокофюзеляжник Comac C929 будут разрабатывать в течении 5-6 лет
Это мечты даже для Боинга и Аэрбаса учитывая степень новизны и обилию композитов.
По времени особо не помогут обильно применяемые западные комплектующие на подобие китайского С919

Посему поимеем в проекте Comac C929 затягивание ограниченных ресурсов ОАК (в ущерб другим реализуемым проектам) с приличной бюджетной нагрузкой имеющей тенденцию расти вверх вместе со сроками исполнения, как в случае с МС-21.
Посему вместо пустого разбазаривания средств и времени необходимо сосредоточить усилия на уже реализуемых проектах приносящих наибольшую пользу отечественному авиапрому типа МС-21, SSJ, Ил-106.
А то конкуренты банально не дремлют даже на отечественном рынке.
Аэропорт Махачкалы допущен к приему самолетов Airbus A321 / АвиаПорт.Дайджест
Международный аэропорт «Махачкала» получил разрешение на прием самолетов Airbus А321 и его модификаций.
Spring Airlines купит 60 самолетов семейства A320neo | Авиатранспортное обозрение
Китай представил конкурента российскому самолету МС-21 | Важнейшие события экономики: оценки, прогнозы, комментарии из Германии и Европы | DW.COM | 02.11.2015
Bombardier завершил сертификационные испытания самолета CS100 | Авиатранспортное обозрение
Первый японский реактивный пассажирский лайнер выполнил тестовый полет — РИА Новости
Spring Airlines купит 60 самолетов семейства A320neo | Авиатранспортное обозрение
LOGISTIC.RU — информационный портал по логистике
«Эйр Астана» приобретет 7 новейших Airbus neo до 2019 года — новости компаний и банков | Tengrinews
Крупнейший турецкий лоукостер заказал 100 самолетов Airbus A320NEO | Авиатранспортное обозрение

Заказы на
А319 (аналог МС-21-200 c двигателями ПД-14А)
А320 (аналог МС-21-300)
А321 (аналог МС-21-400 с двигателями ПД-14М)
Airbus A320neo — Википедия
Соотношение между заказанными А321 и А-319 удручает.
Смотрим дальше, новое семейство NEO:
Airbus A320neo (Аэробус А320нео) самолет Франция
При цене
A320neo — 106.2 млн. долларов США
A321neo -124.4 млн. долларов США
A319neo -97.5 млн. долларов США
Заказанных NEO по состоянию на 01.11.2015 (всего 3621 штук)
А319neo -49 штук
А320neo -3282 штуки
А321neo -977 шт.
ИТАК ДАЖЕ СЕЙЧАС НА ЗАРЕ ВЫПУСКА КОЛИЧЕСТВО ЗАКАЗАННЫХ А321NEO БОЛЬШЕ ЧЕМ А319NEO почти В 20 РАЗ!!!
Причём у руководства Аэрбаса судя по всему головы пришиты к правильному месту и они прекрасно понимают, что после выпуска А320neo (аналог МС-21-300) с заказанными 3282 бортами нужно не мешкая производить
А321 (аналог МС-21-400) с количеством заказов 977.
Это даёт Аэрбасу здорово нарастить сбыт своих самолётов вместе с выбранными двигателями и получить не малые прибыли на большой серии.
Смотрим первый полёт А320neo год назад

И уже поспевает Airbus A321 NEO до 236 мест
На видео пока без двигателей, но прекрасно видны дополнительные 7 рядов иллюминаторов.

Если бы во главе Аэрбаса стояли лузеры не мечтающие о завоевании мирового рынка и самое главное не прикладывающие к этому усилий, то естественно для галочки после А320neo аналога МС-21-300 появился бы по большому счёту судя по заказам не особо нужный обрубок А319 (аналог МС-21-200).
Но умные ребята из Аэрбаса знают как рубить капусту с нехилой прибылью на спросе в отличии от некоторых руководящих товарищей из отечественного авиапрома и посему ускоренно проталкивают разработку и выпуск A321neo.
Irkut
http://www.uacrussia.ru/ru/aircraft/…/civil/ms-21/aircraft-specific/
и набирать заказы удовлетворяя потребности мирового рынка.
Лоу-кост Wizz Air подтвердил заказ на 110 самолетов A321neo
Очень грустно сеё наблюдать

http://www.take-off.ru/news/137-news02015/1027-pd-14-v-vozdukhe
Журнал «Взлёт»
ПД-14 в воздухе.
.
И на земле.
Летающую лабораторию Ил-76ЛЛ с ПД-14 опять загнали в бокс. Работа идёт.

«В ЦИАМ завершился первый этап высотных испытаний двигателя ПД-14» в блоге «Авиация» — Сделано у нас
В ЦИАМ завершился первый этап высотных испытаний двигателя ПД-14
.
Конкуренты МС-21 приростают:
Boeing представляет первый самолет 737 MAX 8 / АвиаПорт.Дайджест
Сегодня тысячи сотрудников компании Boeing в г. Рентон, штат Вашингтон, празднуют завершение этапа окончательной сборки первого самолета 737 MAX 8.
.
********************
Boeing 737MAX — среднемагистральный авиалайнер | SkyShips — мировая авиация
Boeing отказался от самой маленькой модификации 737-600 — в новом семействе 737 MAX её не будет. Вместо этого Boeing сконцентрирует усилия на разработке трёх других модификаций: 737 MAX 7, 737 MAX 8 и 737 MAX 9.
Boeing не планирует вносить изменения в кабину самолёта, поскольку стремится сохранить преемственность с семейством 737 Next Generation.
************
Заказы:
Boeing 737 MAX — Википедия
B737 MAX7 60 шт
B737 MAX8 1521 шт
B737 MAX9 418 шт
Стало быть заказы на самую вместительную версию B737 MAX9 в 8 раз превышают заказы на коротышку B737 MAX7
Ага и у американцев следующим в очереди после B737 MAX8 взлетит самая удлинённая версия пропорционально спросу на рынке.
Кстати для всего семейства устанавливается крыло одного размаха 35,9 м
B737 MAX8 Пассажировместимость 200 чел (1 класс, повышенной вместимости)
B737 MAX9 Пассажировместимость 220 чел (1 класс, повышенной вместимости)
*****
Иркуту и ОАК нужно быстрее крутить педали c МС-21-300 и МС-21-400.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) в рамках программы «Самолет «2020» рассматривает возможность разработки перспективных модификаций лайнера МС-21, создаваемого корпорацией «Иркут»
Рассматриваются варианты расширения семейства самолетов МС-21 | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
«В ходе трехлетних научно-исследовательских работ (НИР) рассматривались различные варианты расширения семейства самолетов МС-21 на период до 2035 года», — сообщил Интерфаксу-АВН руководитель проекта «Самолет «2020» ОАК Михаил Курьянский.

В первую очередь, отметил он, возможна модернизация МС-21 по части оптимизации удельного расхода топлива и улучшения аэродинамики лайнера.

Предварительно проработаны варианты нового узкофюзеляжного «однопроходного» (с одним проходом между креслами) самолёта МС-21-400, который потребует двигатели с тягой до 18 т. Также возможно создание самолетов семейства — МС-21-500, МС-21-600 с двигателями тягой 20-25 т и МС-21-700 с двигателями тягой 30 т, сказал М.Курьянский.

«Рассматривается и вариант так называемого «универсального» самолета МС-21Х, который может позиционироваться на дальность девять-десять тысяч километров и будет ключевым игроком на этих дальностях. Хотя в данном варианте самолёт получается больше континентальным, но даже с учетом встречного ветра возможна его эксплуатация на океанских трассах», — отметил М.Курьянский.

По его оценке, сценарий проекта МС-21Х примерно в два раза дешевле создания двух самолетов: широкофюзеляжного дальнемагистрального и нового узкофюзеляжного МС-21-400. М.Курьянский уточнил, что самолет линейки «однопроходного» МС-21-400 выйдет за показатель взлетной массы 105 т, взлетная масса самолета МС-21Х будет в районе 155 т.

По ряду причин только теперь мы имеем возможность разместить эксклюзивный видеоматериал, снятый оператором ЛИИ Яскевичем А.Ф. 3 ноября 2015 года.
Новости
. http://russianplanes.net/images/to178000/177563.jpg

Первый полёт российского самолёта МС-21 состоится в 2016 году
Показ российского самолёта МС-21 состоится весной 2016 года, а не в конце этого года, как планировалось ранее. Об этом сообщили в Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК, производитель самолёта).
По словам официального представителя ОАК Сергея Локтионова, пишут «Известия», выкатка самолёта — это только «символическое мероприятие», а действительно значимая точка отчёта по проекту, означающая прохождение очередного этапа создания самолёта — первый полёт. Как сообщает Локтионов, он состоится в 2016 году.
Для завершения сборки самолёта к готовому фюзеляжу осталось присоединить только крыло, в настоящее время идёт монтаж различных систем внутри самолёта, а на производственной площадке «Иркута» началась сборка второго самолёта МС-21. Об этом сообщает разработчик и производитель МС-21 корпорация «Иркут» (она также входит в ОАК).

Рогозин: ПД-14 может помочь в создании дальнемагистральных самолетов
Рогозин: ПД-14 может помочь в создании дальнемагистральных самолетов — РИА Новости
. http://cdn12.img22.ria.ru/images/123777/62/1237776213.jpg
С созданием современного ПД-14 авиадвигателя нужно вернуться к вопросу производства дальнемагистральных пассажирских самолетов, заявил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин.
Ранее президент РФ Владимир Путин поручил Минпромторгу к марту подготовить и представить доклад по продвижению двигателя ПД-14 и созданию семейства двигателей различной мощности на его базе.
ПД-14 — это турбореактивный двухконтурный двухвальный двигатель (ТРДД) с прямым (безредукторным) приводом вентилятора, с раздельным истечением потоков из наружного и внутреннего контуров. Базовый двигатель ПД-14 тягой 14 тонн создается для самолета МС-21-300, разрабатываемого «Корпорацией «Иркут».
На сегодняшний день завершен первый этап натурных испытаний двигателя ПД-14. Продолжаются летные испытания.
.
Минпромторг до 1 марта представит доклад по двигателю ПД-14 — РИА Новости
МОСКВА, 23 дек — РИА Новости. Президент РФ Владимир Путин поручил Минпромторгу к марту подготовить и представить доклад по продвижению двигателя ПД-14 и созданию семейства двигателей различной мощности на его базе, говорится в сообщении на сайте Кремля.
«Министерству промышленности и торговли РФ представить предложения по организации продвижения на рынок двигателя ПД-14 и созданию семейства двигателей различной мощности на базе двигателя ПД-14», — говорится в поручениях по итогам заседания президиума Государственного совета, состоявшегося 25 ноября 2015 года.
Доклад необходимо представить до 1 марта 2016 года.

Ил-96 с ПД-14 — Перспективный аэробус. / АвиаПорт.Конференция
вот ответ который должен содержаться в докладе
Ил-86 летал с тягой двигателя 13 тонн
а ПД-14 это целых 14 тонн
да ещё и крыло больше
что позволит увеличить максимальный взлётный вес с 210 тонн как на Ил-86
до 240 на Ил-96 что вполне достаточно для дальнемагистральных маршрутов
Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса. / АвиаПорт.Конференция
для этого варианта тоже достаточно ПД-14
ТАК КАК СРЕДНЯЯ ЗАГРУЗКА НЕ ПРЕВЫШАЕТ 550 ПАКСОВ
по опыту эксплуатации Б747 И А380
Дальнемагистральный Ту-204СМ с двигателями ПД-14, вместо МС-21-200. / АвиаПорт.Конференция
ТОЖЕ ВАРИАНТ

Wervolf пишет: Ил-86 летал с тягой двигателя 13 тонна ПД-14 это целых 14 тонн да ещё и крыло больше что позволит увеличить максимальный взлётный вес с 210 тонн как на Ил-86 до 240 на Ил-96 что вполне достаточно для дальнемагистральных маршрутов.
***********
Да подвели двигателисты Илюшина с движками увеличенной тяги для Ил-86
Сеё аукнулось в параметрах:
Длина разбега 2 800
Длина пробега 2 300
Это ни в какие ворота как говорится.
Прозвище баклажан Ил-86 получил не только от размерного фюзеляжа, а и от куцых ВП параметрах с необходимостью работы по весьма малому количеству аэропортов.
.
Для Ил-96 параметры чуть получше
Длина разбега: 2600 м.
Длина пробега: 1980 м.
.
Airbus A321
Длина разбега (м) 2180
Длина пробега (м) 1580
.
Ил-476
Минобороны РФ получит по два самолета Ил-476 в 2014 и 2015 годах, заверил гендиректор ОАО «Ил» — ОРУЖИЕ РОССИИ Информационное агентство
длина разбега, м — 1540
длина пробега с применением реверса тяги двигателей, м — 960
потребная взлетная дистанция на БВПП, м — 1700
•количество двигателей — 4
тяга, кгс:
•максимальный режим — 14500
•максимальный повышенный режим — 16000
***************************************************
Так что Wervolf ждите появления ПД-14М тягой 15,6 т и ПД-18Р тягой 19,5-20т крайне необходимых отечественному авиапрому как гражданскому, так и военному.
Они же позволят выпустить дальние и вместительные версии МС-21

Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.

Рубцов Александр Иванович: «CSeries красиво примыкает к МС-21»

— Александр Иванович, почему выбор пал именно на эту машину?

— Вообще говоря, эта тема — глубокая и содержательная. А ответ на Ваш вопрос — «по совокупности причин». Первая причина: новые технологии, примененные в самолетах CSeries. Эта машина меняет облик современного авиационного рынка (сами канадцы говорят про нее “game-changer”). Широкое применение прогрессивных технологий находит выражение в снижении эксплуатационных расходов, в первую очередь за счет уменьшения расхода топлива. Потребление топлива будет действительно гораздо ниже, чем у серийных машин, за счет прогрессивной конструкции самолета и за счет новых решений в конструкции двигателя, применения нового поколения авионики и конструкционных материалов. Все это вселяет уверенность, что новая канадская машина станет серьезным игроком на рынке.

Вторая причина: CSeries во многом унифицирован по поставщикам с МС-21, начиная с силовой установки и, далее, по шасси, авионике, электрике, вспомогательной силовой установке и ряду других систем. По нашим подсчетам, у CSeries и МС-21 порядка 65% одинаковых поставщиков. Естественно, поставочные комплекты различаются между собой версиями, равно как и двигатели отличаются по тяге. Тем не менее, для нас это имело большое значение.

Говоря о заказе на 32 CS300, необходимо отметить, что мы одновременно подписались на 28 МС-21 и сейчас «досогласовываем» эту тему (она уже практически согласована), выносим ее на собрание акционеров вместе с темой по еще 22 самолетам этого типа. Таким образом, формируется заказ на 50 МС-21. Для нас совершенно очевидно, что в проекте МС-21 все хорошо кроме одного — нет младшего члена семьи, нет 130-кресельного самолета. А у Bombardier такой самолет есть! Авиакомпании, с которыми мы работали, однозначно говорили нам о том, что им нужно семейство самолетов, и просили нас подготовить предложения на соответствие их пожеланиям.

Сегодня многие авиакомпании мира эксплуатируют сразу три модели узкофюзеляжных авиалайнеров характерной размерности — 130, 150 и 180 кресел. У самолета «Иркута» основной вариант МС-21-300 рассчитан на 180 пассажиров, и будет вариант поменьше, МС-21-200 на 150 мест. В более отдаленной перспективе планируется МС-21-400 вместимостью двести пассажиров. Bombardier предлагает машину, которая, образно выражаясь, «красиво примыкает» к МС-21 в качестве «младшего члена» семьи. Именно так мы ее позиционируем, и будем позиционировать в нашей стратегии.

Еще один принципиальный момент. В ходе переговоров с Bombardier (и об этом пока мало писали в прессе) мы достигли, пока предварительно, договоренности о том, чтобы вместе прилагать усилия по обслуживанию самолетов МС-21. Контракт, что готовится к подписанию между ИФК и «Иркут», в основном предусматривает поставки самолетов на экспорт, главным образом на условиях операционного лизинга. Нам важно достичь с Bombardier договоренностей об использовании сети послепродажного обслуживания этой фирмы применительно к нашим самолетам. И такой документ – пока в форме соглашения о намерениях — мы тоже подписали в ходе визита Дениса Валентиновича Мантурова в Канаду. В нем говорится, что мы будем развивать сотрудничество в данной области.

— Участвует ли «Иркут» в соглашении о послепродажном обслуживании?

— Пока он присутствует в качестве потенциального участника процесса. Речь в первую очередь идет о самолетах, приобретаемых «Ильюшин Финанс Ко.». Но мы надеемся, что по результатам визита господина Мантурова будут достигнуты более широкие соглашения. Работа в этом направлении идет, и это — один из результатов визита российского министра в Канаду. Он состоим в том, что «Иркут» и, соответственно, ОАК, начинают очень важную дискуссию с Bombardier по различным аспектам сотрудничества, в том числе в области послепродажной поддержки и другим. Сотрудничество с Bombardier — гораздо более важный для нас элемент стратегии, чем просто покупка 32 самолетов. Он завязан на продвижение на рынок, размещение на нем значительно более дорогих самолетов и большем количестве – пятидесяти МС-21.

— Разрешите уточняющий вопрос. Вы утверждаете, что Мантуров, вместе с ИФК, привлекает «Иркут» и ОАК к развитию сотрудничества с Bombardier. Но мы знаем, что у канадской фирмы налажена и крепнет кооперация с Китаем, а COMAC делает С919 точно в размерности МС-21. Не возражает ли ОАК против сотрудничества с Bombardier?

— Президент ОАК Михаил Асланович Погосян и президент «Иркута» Олег Федорович Демченко были в составе российской делегации. Они присутствовали при подписании документов и внимательно осмотрели все, что разрешила принимающая сторона…

— Кроме штаб-квартиры, Вам разрешили посетить что-нибудь еще?

— Мы успели посмотреть сборочное производство на заводе в городе Мирабель. Первая летная машина FTV1 находится в высокой стадии готовности. Планер сформирован, двигатели подвешены, машина поставлена на шасси. Основные аэродинамические, рулевые поверхности у нее тоже имеются. Второй летный образец FTV2 тоже в высокой степени готовности. Нас уверили, что они поступят на летные испытания «в течение недель».

Мы также посмотрели центр поддержки заказчика в Мирабеле. Он производит хорошее впечатление: там круглосуточно работают шестьсот человек, поддерживают флот самолетов типа CRJ. Второй подобный центр расположен в Торонто. А всего по миру разбросано порядка семидесяти ремонтных центров, сертифицированных Bombardier, в том числе с десяток собственных…

— Почему ИФК подписался только на CS300, обойдя вниманием меньшую модель CS100?

— Мы считаем, что, во-первых, CS100 нам менее интересен. Основу нашего бизнеса должен составить МС-21, самая младшая модель у него – 150 мест. По логике, CS300 нам более интересен поскольку, со своими 130-ю креслами (одноклассная компоновка с шагом 32 дюйма), он непосредственно примыкает «снизу». Во-вторых, у нас есть планы по покупке двадцати самолетов Sukhoi Superjet 100, мы работаем над соответствующим контрактом. Младшая канадская модель и «суперджет» достаточно близки друг к другу, а у нас не было большого желания покупать прямых конкурентов.

— Ваши самолеты CSeries будут в заводской конфигурации?

— Пока рассматривается заводская компоновка, а дальше мы будем работать с авиакомпаниями, оптимизировать салон согласно их пожеланиям.

— По мере продвижения проекта, спецификация к CS100 и CS300 уточнялась. Диаметр фюзеляжа увеличился до 3,7 метра. У Boeing 737 соответствующая величина 3,67 метра, Ту-154 и Ту-204 — 3,8 метра. Получается, что в CSeries вполне может поместиться не только пять, но и шесть кресел в ряд. Есть ли у Вас виды на компоновку высокой плотности, особенно с прицелом на авиакомпании, работающие на сравнительно коротких маршрутах?

У нас есть намерение сначала использовать компоновку из пяти кресел в ряду, как в заводской конфигурации, в которой CS300 предъявлен на сертификацию. А потом — посмотрим, что скажут авиакомпании. А Ваши наблюдения только подтверждают наличие у конструкции возможностей для развития в будущем.

 — Не вызывает ли у Вас опасение новый двигатель PurePower фирмы Pratt&Whitney? Он выделяется необычной схемой, с редуктором между турбиной низкого давления и вентилятором. Airbus A320neo – «двухмоторный» самолет, но большинство заказчиков подписывается не на инновационный PurePower, а на «классику» — мотор LEAP от конкурента CFMI.

— Базовая модель двигателя Pratt & Whitney PW1500G совсем недавно прошла сертификацию, получила сертификат типа. Если смотреть на цифры, то самолеты, оснащенные редукторным двигателем, по крайней мере, на бумаге, показывают лучшие данные расхода топлива в сравнении с оснащенными LEAP-X. Важно отметить, что существенное снижение расходов по отношению к моторам предыдущего поколения на LEAP-X получено главным образом за счет увеличения температуры газов, что потенциально может приводить к проблемам с ресурсом и надежностью. С другой стороны, потенциал редукторного двигателя далеко не исчерпан. Pratt&Whitney обещает через пять лет очередную модернизацию своего двигателя, с дополнительным снижением расходов топлива. Учитывая, что у его газогенератора имеются большие запасы по температуре газов (а сегодня основной эффект по снижению расхода топлива получен за счет более высокого КПД вентилятора), резервы двигателя далеко не исчерпаны.

Если рассуждать с точки зрения выбора… ну, знаете, различные варианты двигателей PurePower выбрали пять известных самолетостроительных фирм — «Иркут», Bombardier, Airbus, Embraer и Mitsubishi. То есть большинство производителей самолетов, которым нужен двигатель в данном классе тяги. Говорить о том, что они все коллективно заблуждаются, на мой взгляд, было бы неправильно. Насколько мне известно, специалисты авиастроительных фирм довольно долго и тщательно изучали соответствующие вопросы, наблюдали за результатами тестов и испытаний, знакомились с документами, прежде чем приняли решение по выбору силовой установки на свои новые самолеты.

— Канадская фирма признает сдвиг с началом летных испытаний, но уверяет, что задержка сроков ограничится только меньшей моделью CS100, а вариант крупнее CS300 сохранится в прежнем графике. Это не повлияло на Ваше решение отказаться от CS100?

— Нет. К тому времени мы уже приняли решение от CS100 отказаться потому, что эффективность нового самолета, особенно хорошо проявляется именно на машине большей вместимости.

— В пресс-релизе читаем: поставки запланированы с 2015 года по 2018-й. Получается, что ИФК получил довольно ранние слоты, ведь модель CS300 планируется к поставке первому эксплуатанту в 2014 году.

— Если мне не изменяет память, первый самолет для ИФК имеет порядковый номер 27 или 28. То есть мы – не первые в очереди на CSeries.

— Как известно, Airbus A320neo начнет поступать заказчикам с 2015 года, Boeing 737MAX — в 2017-м. Столь ранний, с 2015 года, срок поставок самолетов новой генерации был Вашим условием для Bombardier?

— Ну, мы хотели получить в числе первых, но не самими первыми. Собственно, так оно и получается. Впереди нас идет Lufthansa, Korean Air и другие заказчики. Надеемся, что «детские болезни», которые могут наблюдаться на первых машинах, за год-два будут «вылечены» и мы получим «беспроблемные» самолеты. Огромный объем тестирования, проведенный специалистами компании Bombardier на стендах, макетах и прототипах, вселяет определенную надежду, что явных ошибок в самолете быть не должно.

— На подписании контракта присутствовал ли президент Bombardier Inc. господин Пьер Бедуа? Удалось ли членам российской делегации с ним пообщаться?

— Со стороны производителя документы подписывал Марк Аркамон, а Пьер Бедуа встретился с нами на ужине. Вместе с ним пришли Ги Хоше, Род Шеридан, другие ключевые игроки в команде Bombardier. Много времени у первого лица не было, поскольку дело происходило накануне годового собрания акционеров.

— По самой сделке. Писали, что Вам далии большую скидку….

— Мы договорились не распространяться о точном значении, но скидка действительно хорошая.

— Откуда берете финансирование?

— У нас есть предварительное соглашение (commitment) со стороны Канадского Банка Развития, он обеспечивает 85% суммы сделки. Остальное — собственные средства компании и инвесторов.

— Еще говорилось о четырех годах гарантии. Для чего это и чего это Вам стоило?

— Я не буду комментировать коммерческие условия сделки. Скажу лишь, что они очень привлекательные. Именно поэтому мы пошли на увеличение заказа с десяти машин до тридцати двух. ИФК, действительно, получила очень хорошие скидки и хорошие условия по гарантии. В соглашении присутствует гарантия летно-технических характеристик, регулярности вылета, операционных расходов — в общем, полный набор, все, что нужно для работы с авиакомпанией.

Кстати говоря, аналогичные скидки и гарантии мы получили и по сделке с МС-21. К слову сказать, мы первыми из заказчиков перевели депозит за самолеты МС-21. Это к вопросу об обвинениях в наш адрес, что, мол, мы были созданы для продвижения российской техники…

В этой связи не могу не упомянуть, что с 2007 года ИФК вообще не получает денег из госбюджета для поддержки продаж российских самолетов. Все деньги в капитал, которые мы получали ранее, с 2007 по 2012 год включительно направляются в ОАК. Поэтому, когда нас начинают критиковать, что мы что-то там разваливаем, какие-то заводы, воронежские и ульяновские, нам приходится снова и снова показывать документы, в которых приводится статистика по годам — сколько денег ИФК направил на заводы, сколько самолетов было построено и приобретено нами. С 2007 года мы не входим в руководящие органы самолетостроительных заводов — этим занимается ОАК. Соответственно, ОАК получает деньги на развитие производства гражданских самолетов в Воронеже, Ульяновске и других городах. В такой ситуации странно слышать нападки в наш адрес.

— А куда пошли государственные деньги на поддержку и развитие системы лизинга гражданской авиатехники?

— Они отправлялись в капитал авиазаводов.

— Разрешите спросить про кубинскую сделку: связана ли она с канадской?

— Нет, никак не связана.

— Просто обе совпали по времени?

— Да, совпали. Мы из Канады прилетели прямо на заседание межправительственной комиссии.

— Насколько видно из соглашения, кубинцы хотят самолеты нескольких типов, по две-четыре штуки каждого. Почему такое «распыление»?

— Наши кубинские заказчики берут столько, сколько им нужно. Сейчас мы обсуждаем следующую сделку — заказчик прислал бумаги по опциону на три дополнительных Ан-158. Поставки самолетов этого типа по основному контракту должны начаться в ближайшее время. Первая машина придет в марте, вторая и третья — к лету. Это создаст условия к тому, что в конце текущего года — начале следующего мы сможем пристроить еще три машины.

— Что можете сказать в отношении Ил-96 и Ту-204СМ?

— Могу сказать, что договоренности с Кубой носят характер предварительных. Подписано рамочное соглашение, в нем фигурируют три Ил-96-400 и два Ту-204СМ. Тем самым стороны обозначили контуры будущего проекта. Помимо собственно самолетов, в нем также речь идет о складе запасных частей и тренажерах — кубинцам нужно несколько штук для решения различных задач обучения. Собственно говоря, этим кубинская сторона подтвердила свою заинтересованность в приобретении российских самолетов. Нам еще предстоит уточнить коммерческие условия продаж. Тем более, что Постановление правительства о поддержке продукции высокотехнологичного экспорта и порядке представления экспортных кредитов и гарантий было подписано лишь накануне визита Дмитрия Анатольевича Медведева на Кубу. Собственно говоря, благодаря этому Постановлению возможен и развивается экспорт отечественных самолетов на Кубу.

— Все перечисленные в соглашении самолеты Ил-96-400 и Ту-204СМ будут вновь построены или часть придет из наличия?

— Не исключаю, что некоторое количество самолетов придет из эксплуатации. Нам предстоит большая работа.

— Почему рассматривается удлиненный вариант Ил-96? Это пожелание заказчика или предложение российской стороны?

— Экономика удлиненного самолета лучше, если пересчитать расходы на кресло-километр. Ил-96-400 берет больше пассажиров, 340 вместо 262, а часовой расход топлива у него лишь немного больше, чем у Ил-96-300 – восемь тонн в час против семи с половиной.

 — После памятного случая с Red Wings многие самолеты Ту-204/214 остановлены. Насколько это болезненно для ИФК?

— «Владивосток Авиа» не прекращала полеты на Ту-204-300. «Трансаэро» пока не летает, но платит. Ситуация с Red Wings более сложная – и авиакомпания и ее самолеты стоят. Мы ждем решения: либо по восстановлению сертификата, свидетельства эксплуатанта, либо по окончательному его аннулированию. Соответственно, исходя из характера решения авиационных властей, будем строить наши дальнейшие планы. Во всяком случае, мы ведем переговоры с несколькими потенциальными эксплуатантами. Если не будет принято решение о возобновлении свидетельства, самолеты у Red Wings будут изъяты и отправлены в другую авиакомпанию.

— ИФК продолжит работу по Ту-204?

— Да, конечно. У нас большой парк этих самолетов.

— Каковы перспективы реализации соглашения с «Трансаэро» по грузовым Ту-204?

Контракт подписан. К сожалению, из-за истории с катастрофой приемка самолетов несколько приостановилась. Ждем выпуска бюллетеней и их выполнения промышленностью. Сами самолеты, в принципе, готовы. Рассчитываем, что в ближайшее время все нерешенные вопросы будут урегулированы с нашими авиационными властями, что в ближайшем будущем выйдут соответствующие бюллетени, и что самолеты будут доработаны на соответствие правилам летной годности. Тогда станет возможным начинать приемку-передачу.

— Означает ли довольно большая сделка с Канадой что ИФК не будет рассматривать другие иностранные самолеты, в частности Airbus и Boeing?

— Мы получаем предложения и от Airbus, и от Boeing, но в нашей работе есть приоритеты. Повторю, что мы смотрели на CSeries не только как на самостоятельную сделку, но еще и в контексте продаж будущих самолетов МС-21. Мы — компания, которая с 2007 года не получает никаких денег из госбюджета на поддержку производителя самолетов и, в настоящий момент, мы — компания, которая в значительной мере принадлежит ОАК. Считаем своим долгом в первую очередь покупать отечественную продукцию. В наших планах сверх ранее заказанных Ан-148/158 и самолетов других типов приоритетным пунктом стоит покупка 50 МС-21 и 20 «суперджетов». Мы уже набрали достаточно большой объем обязательств по российской технике. По этой причине западную технику будем брать достаточно селективно, применительно к нишам, которые не закрываются российскими самолетами. Возможно, мы еще вернемся к теме малых самолетов, если, конечно, найдем подходящий тип. В целом, по состоянию на сегодня, мы концентрируем усилия на главных направлениях — Ан-148/158, «суперджет», МС-21 и CSeries.

— На сегодня ИФК приобрела и поставила заказчикам 48 современных российских самолетов. С учетом заказов, которые недавно размещены и в настоящее время формализуются, а также с учетом будущих покупок, сколько самолетов будет в активе ИФК в рубеже 2020-2030 годов?

— У нас сейчас законтрактовано и вынесено на одобрение собрания акционеров в общей сложности… 50 МС-21, 20 «суперджетов», 32 CSeries… более ста новых самолетов. Кроме того, мы купим еще десятка два Ан-148. С их учетом общее количество увеличивается свыше ста двадцати. На сегодня это достаточно большой объем, в денежном выражении порядка 4 миллиардов долларов.

— Редко где в мире лизинговые компании сейчас растут столь быстро…

— Вы правы. Вот только теперь нам нужно все вновь приобретаемые самолеты разместить на рынке, пристроить авиакомпаниям. Словом, мы «не рвемся» подписывать новые заказы, понимая, что нам предстоит огромный объем работы по уже законтрактованным самолетам.

— По канадской сделке более-менее понятно, а откуда придут деньги на другие заказы?

— Мы исходим из того, что мы часть своих активов продадим — самолеты, которые сегодня стоят в нашем парке. Высвободившийся капитал будет использован для финансирования МС-21. Не исключаю, что ИФК будет привлекать сторонних инвесторов с фондов прямых инвестиций и частных инвесторов для финансирования конкретных типов самолетов. Многие инвесторы нам говорят, что им хотелось бы видеть «смесь» различных самолетов, не только (и не обязательно) российских, а российских и иностранных в разных пропорциях. Именно поэтому мы и пошли на меры, призванные разнообразить наш парк с учетом пожеланий инвесторов. Когда парк самолетов чисто российский, труднее привлекать сторонних инвесторов, особенно из других стран мира. Если у нас будет (более) смешанный парк, самолеты разного типа и размерности, привлекать инвесторов станет гораздо проще.

— Другими словами, у Вас будет нарастать доля иностранного капитала?

— Мы будем привлекать инвесторов в конкретные самолеты, где будет и наше участие, и иностранное.

— В какой стадии находится контракт с «Иркутом»? И, вообще, Вы требовательный заказчик по отношению к отечественным производителям?

— Контракт по МС-21 у нас практически согласован. Мы долго вели переговоры и достигли компромисса. Контракт у нас ориентирован на то, чтобы мы получили определенные скидки. Планируем эти самолеты предоставлять в операционный лизинг, что является важным фактором. Никто в России до сих пор этим не занимался. Как мне представляется, это будет привлекательным для наших потенциальных операторов — именно то, что ИФК будет специализироваться на операционном лизинге самолетов, а не на лизинге финансовом.

— Продолжаются испытания прототипов крыла МС-21, в Жуковский доставлена секция фюзеляжа… машина приобретает реальные очертания. Нашли ли в них отражения Ваши пожелания, если таковые были?

— Мы начали принимать участие в формировании облика самолета еще лет пять-шесть назад, когда конструкторы только провели осевую линию. В частности, мы провели исследование рынка, и на его основе сформировали предложения по облику самолета, его «коммерции-дальности»… Предложения касались даже таких «мелочей», как диаметр фюзеляжа. Одним из предложений было несколько увеличить диаметр фюзеляжа – сантиметров на десять, с тем, чтобы сделать новый самолет более комфортным для пассажиров и более оборачиваемым. Это и другие предложения были приняты конструкторами и реализованы в проекте. Фактически, среди готовых и проектируемых сегодня узкофюзеляжных самолетов, МС-21 имеет самый большой диаметр фюзеляжа — 4,06 метра, немного превосходя Airbus A320 (3,95м) и еще больше — Boeing 737 (3,67м). Мы надеемся, что это, вместе с прекрасными летно-техническими характеристиками самолета, привлечет к нему многие российские и зарубежные авиакомпании

Персидская Википедия — Реальное время

Чем «свободная» энциклопедия для иранцев отличается от версий на других языках?

Википедия, одна из крупнейших интернет-энциклопедий в Сети, позиционирует себя как «свободная энциклопедия». Применимо ли такое определение ко всем странам и регионам, которые используют ресурс? Например, в Иране Википедия (точнее, ее версия на персидском языке) постепенно становится инструментом государственной пропаганды. О различиях английской и персидской версий энциклопедии, идеях трансформации ресурса в НКО и внутриполитической ситуации в Иране рассказывает исследователь Сина Зекават в материале для медиаплатформы openDemocracy.

Недавно в Министерстве культуры Ирана прошло мероприятие, посвященное вопросам внедрения тактических приемов Википедии в коммуникации. На встрече одна участница задала вопрос:

«От лица Википедии или ее управляющих можете ли вы вмешиваться в какие-то внутренние отношения, которые, как вы считаете, существуют между различными аккаунтами? Например, можете ли вы утверждать, что определенные пользователи взаимодействуют друг с другом?»

Вместо ответа на вопрос один из представителей коллегии, которая состояла только из мужчин, рассмеялся и сказал:

«Скажем так, здесь эти ребята играют роль Везарат-э-Эршада (Минкульт с функцией Комнадзора, — прим. ред.) в Википедии. То есть они могут закрыть один аккаунт, открыть другой, дать предупреждение и так далее. Но они даже сильнее, чем Везарат-э-Эршад. У них в руках есть ключи. Это то же самое, когда Везарат-э-Эршад запрещает публикацию определенной газеты, и она автоматически не выпускается».

Везарат-э-Эршад (полное название — Везарат-э-Фарханг ва Эршад-и ислами, — прим. ред.) — Министерство культуры и исламской ориентации Ирана. Это орган власти, ответственный за разрешение любой культурной, политической и творческой деятельности, мероприятий, публикаций в стране. Вкратце, Везарат-э-Эршад — главный институт, который отвечает за предварительные запреты и цензуру.

Везарат-э-Эршад — Министерство культуры и исламской ориентации Ирана, орган власти, ответственный за разрешение любой культурной, политической и творческой деятельности, мероприятий, публикаций в стране. Фото russiancouncil.ru

Я не мог поверить своим ушам. В моей голове немедленно начали появляться вопросы: «Как может менеджер или редактор Википедии сравнивать себя с государственным органом власти, который отвечает за цензуру в стране? Кто эти люди? Знают ли об этом создатели Википедии?».

Но перед тем, как пойти дальше, я должен вернуться на несколько дней назад и объяснить, как я впервые прослушал аудиозаписи этого мероприятия.

Одна тема, два разных описания

История началась, когда я читал статью об участии Ирана в гражданской войне в Сирии в англоязычной Википедии. Чисто из любопытства я решил сравнить английскую версию с персидской, чтобы посмотреть, в чем они совпадают, а в чем различаются. Я обнаружил, что они разительно отличаются не только количеством информации, которая представлена читателям на обеих страницах, но и самим описанием одной и той же темы, подаваемой на разных языках.

В английской версии приведены 150 источников из самых разных ресурсов, в персидской версии их всего 45, причем половина из них — несуществующие страницы иранских государственных СМИ. Английская версия состоит из 14 разделов, включая детальную хронологию вторжения Ирана в Сирию с 2011 года. Персидская версия по большей части состоит из длинных, ничем не подкрепленных отрицаний и теорий, основанных на заявлениях иранских чиновников. Наиболее примечательно, что в персидской версии есть целый раздел, в котором предполагаемые военные преступления, совершенные Ираном при поддержке религиозных групп, называются просто «теорией».

Они разительно отличаются не только количеством информации, которая представлена читателям на обеих страницах, но и самим описанием одной и той же темы, подаваемой на разных языках. Фото opendemocracy.net

Затем я решил проверить в Википедии страницу о Башаре Асаде. Английская версия подробно излагает экономическую и социальную политику династии Асадов, которая в итоге и привела к революции в 2011 году. Там даже существует специальный раздел, посвященный текущим международным судебным делам, которые были возбуждены против него как военного преступника. Другой значительный раздел описывает широкую поддержку, которую Асад получает от европейских и американских организаций и лиц ультраправых и неонацистских взглядов. Все это превращает английскую страницу в относительно надежный источник информации.

Тем временем персидская версия приводит множество сомнительных фактах о прошлом Асада и его семьи и изображает его как образованного и компетентного лидера, который противостоит «восстанию, управляемому Израилем», как он сам себя преподносит. В персидской версии мы встречаем обычную проасадскую пропаганду, которая показывает его как одинокую жертву западной агрессии. Разумеется, описание прекрасно подходит к провоенным установкам, которые Иран транслирует своим гражданам в течение последних 8 лет.

Даже при том что двойственность описаний на разных страницах одного и того же очень важного современного события показалась мне странной, это произошло только после того, как я наткнулся на изображение, приведенное ниже, из-за которого я всерьез стал сомневаться в нейтральности и независимости персидской Википедии.

Фотография изображает человека, который выступает со сцены (фото ниже). Он стоит перед большим изображением Мохаммада Джавада Зарифа, министра иностранных дел Ирана. Над изображением расположен текст (каллиграфия): «Рациональные аргументы, нейтральные взгляды и толерантность к мнению противника». Логотип рядом с фотографией гласит: «Совместное осмысление: 14-я годовщина персидской Википедии». Джавад Зариф — политик, получивший известность среди борцов за права человека как «иранский Пиноккио». Его обвиняли во лжи и манипуляциях на дебатах. Начиная с казней гомосексуалистов в Иране, которые исполнялись согласно «моральным принципам», и заканчивая убийством мирных жителей в Сирии во имя «региональной стабильности», Зариф постоянно либо отрицал, либо защищал худшие преступления Ирана. Так почему его фото сопровождает мероприятие, посвященное Википедии?

Фотография изображает человека, который выступает на сцене. Он стоит перед большим изображением Мохаммада Джавада Зарифа, министра иностранных дел Ирана. Фото opendemocracy.net

Институционализация и трансформация Википедии в НКО в Иране

Персидская Википедия была официально запущена в 2003 году. Однако проводить официальные публичные мероприятия в качестве сообщества она начала только с 2016 года. Первое мероприятие прошло 6 августа 2016 года в Университете Ахваза под названием «Празднуя 500-ю статью в персидской Википедии». На странице мероприятия в Википедии перечислены выступающие, среди которых есть основатель ресурса Джимми Уэльс — он выступил перед гостям по видеосвязи. Второе мероприятие прошло в Эсфахане 22 декабря 2017 года под названием «Совместное осмысление и празднование 14-й годовщины персидской Википедии». Третье, самое недавнее мероприятие было 11 сентября 2018 года — «Профессиональная встреча по вопросам внедрения тактических приемов Википедии в коммуникации». Встреча была проведена в коллаборации с Министерством культуры и исламской ориентации Ирана и пролила яркий свет на организационные связи между персидской Википедией и иранским государством.

Один из докладчиков последнего мероприятия — Мохсен Салек (известен в Сети под псевдонимом в Википедии «Мардетанха» — одинокий мужчина), он был представлен как «старший управляющий и чиновник» персидской Википедии. Следующий выступающий — Ахмад Амери, представлен как координатор образовательных программ Википедии. Араш Сулеймани (человек, который выступает на сцене с фотографией Джавада Зарифа) и Мохаммад Хейдарзадех были также представлены как главные менеджеры персидской Википедии. Наконец, пожалуй, наиболее значимым было присутствие Хамида Зиаэйя Парвара, главы бюро медиаисследований и планирования Ирана — подучреждения Министерства культуры Ирана.

Назначенный на должность в 2018 году Зиаэей Парвар — важная фигура в медиаменеджменте Ирана. Он работал в нескольких государственных и исследовательских институтах, уделяя особое внимание отношениям между обороной и медиа. Наиболее ярким моментом его карьеры стал выпуск объемной книги «Мягкая война: версия медиавойны», в которой давался стратегический анализ методов мониторинга и контроля внутренней медиасферы. В книге утверждается, что из-за десятилетиями продолжающегося идеологического изоляционизма Иран в настоящий момент плохо подготовлен и не способен использовать интернет в собственных национальных интересах. Таким образом, существует пробел и необходимо разрабатывать более продуманные, современные и действенные медиастратегии. Одним из решений, предложенных в книге, называется развитие стратегического сотрудничества между частным и государственным сектором.

«Профессиональная встреча по вопросам внедрения тактических приемов Википедии в коммуникации». 2018 год. Слева направо: Ахмад Амери, Араш Сулеймани, Мухаммед Гейдарзаде, Мохсен Салек и Хамид Зиаэй Парвар. Фото opendemocracy.net

В своей заключительной речи Зиаэй Парвар поддержал идею официальной трансформации персидской Википедии в Иране в НКО при министерстве культуры:

«Говоря о предположении сформировать официальную основу для персидской Википедии, о идее, которую мои коллеги обсуждали здесь совместно с Национальной библиотекой: здесь и сейчас я обещаю вам, что на заседании совета директоров я обязательно упомяну об этой просьбе. Сам я отношусь к этой идее положительно. Как минимум мы сможем обеспечить новую организацию офисным помещением в Министерстве культуры и исламской ориентации. Говоря о формировании НКО, мы сможем обратиться за помощью к нашим друзьям в Министерстве внутренних дел Ирана, поэтому это предложение также реализуемо. На совещании мы обсудим оба вопроса, чтобы получить все необходимые разрешения».

Все это — грубое противоречие знаменитому слогану Википедии о «нейтралитете» и «независимости» от правительственного влияния.

Безнаказанность в политике как «защита личного пространства»

Другой вопрос, который несколько раз поднимал Зиаэй Парвар и другие спикеры в качестве важной проблемы, касался защиты личных страниц чиновников от «атак и кампаний», координируемых «смутьянами». В Иране, как и в любой недемократической стране, защитники социальной справедливости и прав меньшинств, журналисты, художники, юристы, феминисты, члены профсоюзов, защитники окружающей среды и все, кто как-либо пытается пошатнуть статус-кво пропаганды, контроля и притеснений, автоматически определяются государством как «смутьяны».

Решение, предложенное коллегией персидской Википедии, простое: «Мы блокируем страницы и не допускаем такие атаки», — сказал Мохсен Салек. В политической системе Ирана есть множество нарушителей прав человека (от судей до командиров полиции, сотрудников тюрем, духовенства и им подобных), которые были или являются соучастниками различных преступлений в стране. Естественно, эти люди в полной мере используют свою безнаказанность и защищенность системой. Защитники прав человека борются изо всех сил, чтобы эти люди несли ответственность за свои преступления. Википедия была одним из немногих онлайн-пространств, где могли быть опубликованы страницы с биографиями таких людей. Но, судя по всему, даже такая маленькая возможность для борьбы сейчас отбирается у активистов во имя «защиты личного пространства людей»:

«Вторжение в личное пространство людей запрещено в Википедии, в любом разделе платформы… Например, в Иране мы встречали такие ситуации: какой-то человек еще не получил официального приговора в суде, приговора, который основан на уликах и доказательствах, то есть на данный момент он только подозревается в убийстве. Но к моменту, когда он может доказать свою невиновность, его уже унизили и опозорили на сотнях различных иранских сайтах. Но с Википедией все по-другому, мы не допустим публикации таких новостей так просто… только после опубликованных и проверенных сотен статей в государственных СМИ», — говорит Ахмад Амери. По существу, это означает, что активисты смогут использовать только подтвержденную информацию, выпускаемую той же системой, которая активно защищает и оставляет безнаказанными политиков-преступников, управляющих страной.

«Мы блокируем страницы и не допускаем такие атаки», — сказал Мохсен Салек. Фото berasad.com

Министерство правды Оруэлла?

Персидскую Википедию предлагают зарегистрировать в качестве так называемой неправительственной организации при государственном учреждении, которое отвечает за цензуру в стране. Эта идея описана Джорджем Оруэллом. В романе-антиутопии «1984» Министерство правды разработало сложную систему производства пропаганды, которая создает и производит «правду» в соответствии с каждым кризисным моментом, с которыми сталкивается Большой Брат и его правительство. На внешних стенах здания министерства написаны три слогана Партии: «Война — это мир», «Свобода — это рабство», «Незнание — это сила».

Рост сторонних медийных НКО, аналитических центров и PR-компаний, которые помогают подчистить содержание СМИ в интересах авторитарных государств региона, не является уникальным событием для Ирана. Саудовская Аравия, Израиль, Турция, Сирия и Судан также вовлечены в такие проекты. Например, «Фейсбук» все чаще критикуется за удаление постов и блокировку аккаунтов, которые принадлежат сирийским, палестинским, курдским и кашмирским журналистам и писателям под предлогом «стандартов общества».

Военный совет Судана нанял канадскую лоббистскую фирму и заплатил ей 6 миллионов долларов для создания «благоприятного медиафона».

Иран пытается догнать новый тренд «цензуры на аутсорс» и для этой цели может использовать персидскую Википедию. То, как уже далеко зашла персидская Википедия, становясь сообщником иранского правительства, просто шокирует. Государство, которое официально воюет с инакомыслием, одновременно позиционирует себя в мире как «демократическую» и «прогрессивную» страну через «незначительных» персонажей типа Рухани и Зарифа. В сегодняшнем Иране принуждения к признательным показаниям, пытки, казни и случаи смерти в тюрьме стали обычными формами давления, направленного против журналистов, юристов, учителей, студентов, членов профсоюзов, феминистов, защитников языков меньшинств и других.

Неясно, сколько людей на высоких должностях в Википедии осведомлены о развивающихся отношениях между персидской Википедией и правительством Ирана. Однако видеосообщение основателя Википедии Джимми Уэльса, которое было показано на публичном мероприятии в 2015 году в Иране, удивляет, а точнее, вызывает тревогу. Тем более что в другом ролике, записанном несколько лет назад, Уэльс сам много говорит о том, как писателям в Иране приходится «рисковать жизнью» ради своего дела. Это подтверждает тезис, что Уэльс полностью осведомлен о систематической цензуре и притеснениях внутри страны.

Иран пытается догнать новый тренд «цензуры на аутсорс» и для этой цели может использовать персидскую Википедию. Фото berasad.com

Отдельная опасность усиливающегося сотрудничества персидской Википедии и правительства Ирана заключается в присвоении и переложении таких понятий, как «независимое медиа», «нейтральность» и «объективность». Это позволяет правительству постепенно отдаляться от традиционной цензуры и переходить к более сложным, запутанным и гибким цензурным механизмам. Этот механизм не просто умаляет факты или оппозиционные мысли, а использует их и даже включает в аппарат государственной пропаганды. Такие способы могут быть устаревшими грязными трюками в «ящике инструментов» западных либеральных правительств, но Иран сейчас ищет свой путь в этой «коробке».

Сина Зекават, перевела Элина Медведева

ТехнологииМедиаОбщество

«Летающее крыло» нацистской Германии, опередившее свое время

• Стивен Даулинг
• BBC Future

16 февраля 2016

Автор фото, BrettC23 Wikipedia CC BYSA 4.0

Подпись к фото,

Единственный уцелевший опытный образец Ho 229 сейчас восстанавливают до музейного состояния

В последние месяцы Второй мировой войны нацистская Германия проводила испытания экспериментального реактивного истребителя, больше напоминавшего космический корабль, чем самолет.

Только сейчас мы начинаем понимать, насколько передовой для своего времени являлась та разработка. Корреспондент BBC Future рассказывает историю Horten Ho 229 — одного из самых футуристических летательных аппаратов в истории авиации.

В декабре прошлого года американский авиапроизводитель Northrop Grumman представил публике революционную концепцию истребителя, который, возможно, в будущем поступит на вооружение.

Самолет внешне похож скорее на летающую тарелку, чем на традиционный истребитель — авиационным специалистам такая аэродинамическая схема известна как «летающее крыло».

У летательного аппарата отсутствует вертикальный стабилизатор, или киль. За счет этого уменьшаются размеры планера и снижается его радиолокационная заметность.

Представленная концепция истребителя выглядит весьма футуристично, но корни ее следует искать гораздо глубже в истории, чем можно было бы подумать.

Впервые принцип «летающего крыла» был воплощен в поистине революционном реактивном боевом самолете, разработанном, построенном и испытанном в нацистской Германии под занавес Второй мировой войны.

Тот самолет — Horten Ho 229 — мог навсегда остаться заметкой на полях авиационной истории, но конструкция летательного аппарата настолько опережала свое время, что примененные в ней аэродинамические решения до сих пор до конца не осмыслены.

Один из ведущих специалистов американского космического агентства НАСА уже давно пытается разгадать секрет того, как конструкторам прошлого удалось создать «бесхвостку», способную летать.

Схема «летающее крыло» до сих пор не получила большого распространения в авиационном мире, поскольку заставить ее работать на практике чрезвычайно трудно.

В отсутствие вертикального стабилизатора, обеспечивающего устойчивость самолета в воздухе и предотвращающего его «рысканье» из стороны в сторону, планер очень плохо управляется.

Так зачем же пытаться построить летательный аппарат, пилотирование которым заведомо будет затруднено?

А вот зачем. Если все-таки добиться от «летающего крыла» управляемого полета, оно будет иметь ряд преимуществ по сравнению с самолетами традиционной схемы.

Автор фото, Northrop Grumman

Подпись к фото,

Концепция истребителя схемы «летающее крыло», разработанная компанией Northrop Grumman, имеет сходство с инновационной разработкой братьев Хортенов

Во-первых, его труднее засечь радарам противника — отчасти из-за того, что отсутствие киля сокращает так называемую эффективную отражающую площадь планера.

Во-вторых, более аэродинамически «прилизанная» конструкция обладает меньшим лобовым сопротивлением, что приводит к экономии топлива, а также – теоретически — к более высокой скорости полета по сравнению с самолетами традиционной схемы при использовании однотипных двигателей.

Итак, в теории все это звучит заманчиво, но заставить «летающее крыло» работать в реальности весьма непросто.

Авиаконструкторы бьются над этой проблемой еще со времен братьев Райт. Именно поэтому достижения немецких братьев Хортен в области аэродинамики настолько впечатляют.

Вальтер и Реймар Хортены начинали разрабатывать авиационную технику еще в начале 1930-х гг., — в период, когда Германии было официально запрещено иметь военно-воздушные силы по условиям Версальского мирного договора, которым завершилась Первая мировая война.

Хортены записались в авиаспортивные клубы, создаваемые в то время с целью обхода данного запрета и заложившие основу будущих ВВС нацистской Германии — Люфтваффе.

Многие авиалюбители, впоследствии ставшие летчиками Люфтваффе, учились основам пилотирования на разнообразных планёрах — безмоторных летательных аппаратах.

Братья Хортены совмещали учебные полеты с разработкой собственных авиаконструкций, приспособив семейную гостиную под мастерскую.

Революционный истребитель

Хортены переняли ряд революционных идей у авиаконструктора Александра Мартина Липпиша, обладавшего незаурядным видением и заложившего основу конструирования самолетов с дельтавидным крылом — схемы, получившей распространение в эпоху реактивной авиации.

Успешная работа братьев над схемой «летающее крыло» привела к созданию безмоторного летательного аппарата Horten Ho IV.

Планерист в нем лежал ничком, за счет чего остекление кабины не слишком выступало над фюзеляжем — в результате планёр обладал уменьшенным лобовым сопротивлением.

К моменту начала испытаний Ho IV Вальтер Хортен уже успел повоевать в воздухе в ходе Битвы за Британию.

Автор фото, Malyszkz Wikipedia

Подпись к фото,

Конструкция Ho 229 была невероятно революционной для своего времени

Расс Ли, один из кураторов вашингтонского Национального музея авиации и космонавтики, говорит, что этот эпизод стал поворотным в жизни Вальтера: «Как известно, немцы потерпели поражение в Битве за Британию. Тогда Вальтер осознал, что Германии необходим истребитель нового типа и что таковым может стать «летающее крыло».

Как раз в тот период главнокомандующий Люфтваффе Герман Геринг объявил о конкурсе конструкторских предложений в рамках авиационного проекта «3 x 1000» по созданию перспективного боевого самолета, способного перевозить бомбовую нагрузку в 1000 кг на расстояние в 1000 км и развивать скорость в 1000 км/ч.

Это подтолкнуло Хортенов к разработке Ho 229. Первый из трех построенных опытных образцов был безмоторным планёром, предназначенным для аэродинамических испытаний.

Второй прототип, снабженный парой реактивных двигателей, совершил успешный полет 2 февраля 1945 г., но разбился несколькими неделями спустя вследствие отказа силовой установки — при этом летчик-испытатель погиб.

Однако, по словам Ли, летные испытания продемонстрировали способность самолета взлетать, совершать крейсерский полет и садиться, то есть в целом его конструкция была удачной.

Ли очень хорошо изучил историю создания Ho 229: ему поручено восстановить до музейного состояния третий по счету и единственный уцелевший опытный образец, Ho 229 V3, который так и не был достроен.

Как и многие другие передовые образцы немецкой авиационной мысли, после войны этот летательный аппарат привезли в США. По дороге в Америку он провел некоторое время на территории испытательного центра в британском Фарнборо, неподалеку от Лондона.

«Слово «революционный» недостаточно точно отражает суть Ho 229, — говорит Ли. — Работа Хортенов [в области создания «летающего крыла»] была самой передовой в мире».

Малозаметный стратегический бомбардировщик Northrop B-2, входящий в состав современных сил ядерного сдерживания США, на первый взгляд имеет явное сходство с самолетом Хортенов.

Автор фото, iStock

Подпись к фото,

У большинства самолетов 1940-х гг. были эллиптические крылья — как у этого британского истребителя Supermarine Spitfire

Сходство это настолько явное, что кое-кто называет Ho 229 «первым в мире самолетом-невидимкой», хотя как раз бомбардировщиком он не являлся, а был предназначен для борьбы с бомбардировщиками антигитлеровской коалиции, совершавшими массированные налеты на немецкие военные и промышленные цели под конец войны.

«Чтобы хотя бы просто добиться от подобной конструкции управляемого полета, необходимо сделать так, чтобы крыло несло на себе всю нагрузку, но при этом самолет вел бы себя так же, как если бы он был снабжен вертикальным стабилизатором», — объясняет Ли.

Помимо присущей бесхвостому «летающему крылу» тенденции к рысканью, такой самолет становится практически полностью неуправляемым при отказе двигателя.

«Одной из самых больших проблем самолета Хортенов была устойчивость в полете. Чрезвычайно трудно обеспечить устойчивый полет бесхвостого летательного аппарата в режиме сваливания [т. е. на минимальной приборной скорости], что является обязательным качеством любого самолета», — отмечает Ли.

Хортены обеспечили самолету устойчивость, снабдив его длинным и узким крылом (так называемым крылом большого удлинения).

Благодаря этому, масса самолета распределялась по большой площади несущей поверхности, а индуктивное сопротивление крыла, вызванное сходящим с его передней кромки вихрем, уменьшалось, за счет чего самолет развивал более высокую скорость.

Инновационное крыло

Реймар Хортен, возможно, не догадывался о том, что одним махом решил обе эти сложнейшие аэродинамические задачи, полагает Эл Бауэрс, руководитель исследовательских работ в калифорнийском летно-исследовательском центре НАСА имени Нила Армстронга.

Бауэрс много лет изучает конструкторские решения, реализованные в летательных аппаратах Хортенов.

По его словам, гениальность Реймара Хортена заключалась в том, чтобы использовать колоколообразную форму крыла для уменьшения рысканья, характерного для бесхвостых самолетов, а также для уменьшения индуктивного сопротивления.

Крыло Ho 229 кардинальным образом отличалось от крыльев эллиптической формы, широко использовавшихся в тот период — считалось, что они создают наибольшую подъемную силу и максимально уменьшают индуктивное сопротивление (на фото внизу — характерное эллиптическое крыло британского истребителя Supermarine Spitfire времен Второй мировой войны).

В основе крыла Хортенов лежали принципы, сформулированные еще одним пионером немецкого авиастроения — Людвигом Прандтлем, который первым указал на то, что форма оконечности крыла может оказывать серьезное влияние на аэродинамические характеристики самолета.

Прандтль предложил колоколообразную форму крыла еще в начале 1930-х гг., но предложение это было продиктовано его стремлением уменьшить индуктивное сопротивление — ученый не осознавал, что такая форма способна решить и проблему рысканья у бесхвосток.

В каком-то смысле колоколообразное крыло работает подобно крылу птицы в полете, а ведь птицам не требуется вертикальный стабилизатор, чтобы летать.

Автор фото, Tom Tschida Nasa

Подпись к фото,

НАСА позаимствовало конструкционные решения Ho 229 для создания небольшого бесхвостого беспилотника, который, возможно, когда-нибудь будет исследовать Марс

«Самолет Ho 229 на десятилетия опережал свое время, — говорит Бауэрс. — Я уверен, что за ним когда-нибудь признают славу предтечи авиации будущего».

Определенный интерес к схеме «летающее крыло» возродился в 1950-х гг. — в основном благодаря работе американского авиаконструктора Джека Нортропа (основателя компании Northrop), которого вдохновило знакомство в 1930-х с некоторыми образцами созданных Хортенами планёров.

Не исключено, что его интерес подхлестнул и осмотр прототипа Ho 229, захваченного американскими войсками в Германии.

Разработанный Нортропом в конце 1940-х гг. бомбардировщик YB-35, выполненный по схеме «летающее крыло», оказался неудачным — четыре толкающих поршневых двигателя с пропеллерами создавали слишком сильную вибрацию.

Таким образом, подтвердилась правильность выбора Хортенами реактивных двигателей для Ho 229.

Более поздний проект Нортропа — реактивный самолет YB-49 — так никогда и не был принят на вооружение, но он послужил основой для дальнейшей разработки малозаметного бомбардировщика B-2 Spirit, который, несомненно, внешне чем-то напоминает Ho 229.

Бауэрс позаимствовал конструкционные решения, примененные в Ho 229 и более ранних экспериментальных летательных аппаратах Прандтля, для работы над беспилотником НАСА, создаваемым по схеме «летающее крыло» в рамках программы Prandtl-D (Preliminary Research Aerodynamic Design to Lower Drag).

Не исключено, что следующий вариант аппарата, Prandtl-M, когда-нибудь будет использован для исследования Марса.

После запуска с высотного планёра Prandtl-M в течение 10 минут будет продолжать полет за счет собственного двигателя, прежде чем спланировать на поверхность Красной планеты.

Как ожидается, этот аппарат будет гораздо меньше Ho 229 по размерам: размах крыла составит всего 60 см, а масса — чуть более 1,3 кг.

«Решение Прандтля (и Хортена) — это именно то, что мы искали все это время, — говорит Бауэрс. — Оно объясняет очень многое относительно механики птичьего полета, минимизации сопротивления и сверхэффективности самолетов будущего».

«Я убежден в том, что мы сможем добиться повышения [топливной] эффективности летательных аппаратов по меньшей мере на 70%. Работа, которой занимаюсь я, — это лишь верхушка айсберга».

«Реймар Хортен шел по верному пути. Он не был способен по-настоящему оценить весь потенциал своих идей, но я подозреваю, что если бы он смог увидеть, насколько далеко вперед мы продвинулись на сегодняшний день, он бы обрадовался — если не степени нашего прогресса, то, по крайней мере, тому факту, что мы наконец-то заинтересовались его идеями».

Что же касается реставрации единственного уцелевшего Ho 229, по словам Ли, работа продвигается очень медленно и вряд ли завершится до начала 2020-х гг.

После чего революционный, но на долгие годы незаслуженно забытый летательный аппарат будет выставлен в качестве экспоната, и гений братьев Хортенов смогут по достоинству оценить все желающие.

МС-21: новая широкофюзеляжная альтернатива в России

МАЙАМИ — Пассажиропоток медленно растет, и российский Иркут МС-21-300 (Иркут МС-21) готов поднять его в небо. Самолет готов к взлету до конца года с двигателями местного производства.

Построенный филиалом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) корпорации «Иркут», этот самолет является выходом страны на рынок узкофюзеляжных самолетов, конкурируя с Boeing 737 MAX-8 и Airbus A320neo.

Самолет МС-21-300 уже выполнил свои первые испытательные полеты. Однако это было с двигателем серии Pratt & Whitney 1000G (PW1000G).

В настоящее время на самолетах Airbus A320 Neo, A220, Mitsubishi Spacejet и E-jet второго поколения Embraer используется двигатель PW1000G.

Новые испытания будут проводиться с отечественным двигателем «Авиадвигатель ПД-14» отечественного производства, который в настоящее время находится на стадии наземных испытаний.

«Наше последнее мероприятие в этом году будет с отечественным ПД-14 [двигатель].Мы должны завершить эту работу до конца года. Двигатели уже смонтированы на самолетах в Иркутске; В настоящее время проводятся необходимые проверки, и новый самолет МС-21 с новейшим двигателем ПД-14 будет взлетать », — сказал генеральный директор ОАК Юрий Слюсарь на встрече с российским Президент Владимир Путин.

Открытие Иркут МС-21. Фото: Wiki Commons

Двигатель Авиадвигателя ПД-14: умный ход

---

Намерение России создать двигатель местного производства предельно ясно.Страна хочет сохранить полный контроль над своей цепочкой поставок и не хочет зависеть ни от кого.

Это также обеспечивает доступность запасных частей для ремонта, что позволяет быстро и легко обслуживать самолет.

Местное производство также обеспечит более короткие сроки доставки самолетов, так как все делается «дома».

Это также поддержит местный рынок страны и оставит всех с гордыми самолетами, построенными на 100% в России.

Иркут МС-21 Кабина. Фото: Wiki Commons

The Need for a New Jet

---

Согласно прогнозам, авиационная промышленность продолжает расти быстрыми темпами. С ростом пассажиропотока, новых маршрутов и новых возможностей спрос на самолеты будет расти.

Тем не менее, как у Boeing, так и у Airbus, по их узкофюзеляжному флоту остаются незавершенные дела.

Это отставание оставляет на рынке огромный пробел, который необходимо заполнить. MC-21-300 идеально подходит для этой возможности, особенно на российском рынке.

Аэрофлот (SU) уже разместил заказ на 50 таких самолетов, с дополнительными 35 опциями для еще 35.

«[Аэрофлот купит] 200 самолетов SSJ 100 и MC-21 отечественного производства должны быть введены в эксплуатацию к 2026 году, флот должен составить около 520 самолетов для обеспечения целевого пассажиропотока», — сообщили ТАСС в Аэрофлоте.

Первый полет МС-21. Фото: Wiki Commons

Альтернатива MAX / NEO?

---

MC-21-300 идеально подходит для рынка по сравнению с Boeing 737 MAX и Airbus A320 NEO.Вот несколько номеров самолетов:

• MC-21-300 может перевозить до 211 пассажиров в конфигурации с высокой плотностью пассажиров (шаг сиденья 28 дюймов) на дальность до 6000 км (3200 морских миль).
• Airbus A320neo может перевозить 195 пассажиров в чрезвычайно компактной конфигурации (шаг кресел 27 дюймов) на дальность до 6500 км (3500 морских миль).
• Boeing 737 MAX 8 может перевозить 200 пассажиров (шаг сиденья 28 дюймов) на расстояние до 3550 морских миль (6570 км).

Имея такую ​​же дальность полета и количество пассажиров, что и у конкурентов, самолет, безусловно, выглядит многообещающим для европейского рынка.

Самолет, безусловно, выглядит многообещающе по сравнению со своим американским аналогом Boeing 737 MAX 8, который вскоре должен вернуться в небо. Только когда самолет выйдет из строя, мы увидим его истинную ценность. Желаем голубого неба!

USNI News — Морские новости и аналитика

Специалисты по информационным системам ВМФ поручили авианосцу USS Ronald Reagan (CVN-76) предоставить более 1500 компьютерных рабочих станций для интеграции в их бортовую систему корпоративных сетевых служб (CANES) в Центре сетевой интеграции и инженерии ВМФ Тихоокеанского центра информации.Фото

ВМС США

Соединенным Штатам необходимо сбалансировать инвестиции в военное оборудование с программными возможностями, такими как искусственный интеллект и машинное обучение, заявил на этой неделе высокопоставленный депутат, курирующий ряд вопросов безопасности. Читать дальше →

Ниже приводится отчет Исследовательской службы Конгресса от 19 июля 2021 года «Названия кораблей ВМФ: справочная информация для Конгресса». Подробнее →

USS Daniel Inouye (DDG-118) на Bath Iron Works

ПЕНТАГОН — В законопроекте о разрешении Комитета по вооруженным силам Сената на 2022 финансовый год добавлен дополнительный эсминец, быстроходный экспедиционный транспорт класса Spearhead и еще пять истребителей F-35C Lighting II Joint Strike Fighter для ВМФ, согласно сводке разметки, опубликованной на Четверг, SASC.Читать дальше →

HMS Queen Elizabeth (спереди) с многоцелевым фрегатом Indian Shivalik (второй спереди) в Бенгальском заливе. Королевский флот Фото

КУАЛА-ЛУМПУР — Британский авианосец HMS Queen Elizabeth (RO8) и его авианосная ударная группа с 21 по 22 июля провели двухдневные учения под названием Exercise Konkan с ВМС Индии в Бенгальском заливе. Согласно сообщению Министерства обороны Индии, учения были разработаны, чтобы отточить способность двух военно-морских сил работать вместе в морской сфере.Учения включали в себя противолодочные, противовоздушные и надводные учения. Читать дальше →

IRINS Makran проходит через пролив Большой Бельт в Дании по пути к Балтийскому морю 22 июля 2021 г. Фото @shipoholic использовано с разрешения

В этот пост добавлена ​​дополнительная информация от Датских вооруженных сил.

Самый большой военный корабль Ирана сейчас находится в Балтийском море — первый для ВМС Ирана — согласно фотографиям корабельных наблюдателей, предоставленным USNI News.Читать дальше →

Ниже приводится отчет Исследовательской службы Конгресса от 16 июля 2021 г. «Изменения в Арктике: история вопроса и проблемы для Конгресса». Подробнее →

Министр обороны Ллойд Остин и председатель Объединенного комитета начальников штабов генерал армии Марк Милли выступают во время пресс-конференции, состоявшейся в зале брифингов Пентагона, Вашингтон, округ Колумбия, 21 июля 2021 г. Фото Министерства обороны США

Министр обороны Ллойд Остин отправится в Юго-Восточную Азию позже на этой неделе, поскольку Китай усилил протесты против У.S. военные действия в западной части Тихого океана и обострение территориальных споров со странами, граничащими с Южно-Китайским морем.
Подробнее →

USS Makin Island (LHD-8), сзади, и ракетный крейсер типа Ticonderoga USS Bunker Hill (CG-52) пересекут Южно-Китайское море 9 апреля 2021 года. Фотография ВМС США

Бюджетный запрос администрации Байдена, предусматривающий вывод из эксплуатации кораблей при увеличении инвестиций ВМФ на 2045 год, сейчас не отвечает требованиям Китая, заявили в среду два ключевых законодателя.Читать дальше →

USS Wasp (LHD-1) совершает визит в порт Субик-Бей, Филиппины, в поддержку учений «Баликатан-2019» 1 апреля 2019 г. Фото

ВМС США.

МАНИЛА — США и Филиппины намерены укрепить спорное соглашение, позволяющее войскам США действовать из островного государства, поскольку напряженность в отношениях с Китаем остается высокой, заявил министр обороны Филиппин Дельфин Лоренцана в среду на форуме, посвященном обращению к нации. Читать дальше →

Ниже приводится отчет Исследовательской службы Конгресса от 20 июля 2021 г. Программа легких морских амфибий (LAW): история вопроса и проблемы для конгрессов Подробнее →

Мужчина, переодевшийся своей женой, садится в самолет после положительного результата теста на Covid-19!

Мужчина переоделся своей женой, чтобы сесть в самолет после положительного результата теста на Covid-19! изображение: Википедия

Мужчина переоделся своей женой, чтобы сесть в самолет после того, как у него положительный результат на Covid-19!

Согласно отчету Citilink, мужчина переоделся женой, чтобы сесть на самолет после того, как в Индонезии дал положительный результат на Covid.

Муж сел в самолет, одетый в халат и никаб (одежду, закрывающую лицо, которую носят некоторые мусульманские женщины), которая покрывала его с головы до пят, чтобы лететь на рейс Citilink между Джакартой и Тернате.

Человеку, опознанному только по первоначальному DW, сейчас грозит арест после того, как бортпроводники увидели, как он переодетый в туалет, но, к их удивлению, через несколько минут он вышел в мужской одежде! Согласно сообщению CNN Indonesia.

Служба безопасности авиакомпании позже сообщила, что мужчина использовал удостоверение личности своей жены и отрицательные результаты ПЦР-теста при посадке в самолет в аэропорту Халим Пердана Кусума в Джакарте.

Стюардесса, как сообщается, сообщила властям, что видела, как «DW» зашла в ванную самолета, а затем вышла в обычной мужской одежде вместо никаба. Затем она уведомила власти аэропорта Тернате, которые позже задержали его при посадке.

Мужчина был проверен на Covid-19 местным медработником, и, по словам официальных лиц, тест ПЦР дал положительный результат.

«Аэропорт немедленно связался с командой Тернате-Сити по обработке Covid-19, чтобы эвакуировать человека в средствах индивидуальной защиты (СИЗ), а затем отвезти его на машине скорой помощи в его дом (в Тернате-Сити) для самоизоляции, где за ним будут наблюдать офицеры оперативной группы », — сказал оперативный руководитель оперативной группы Ternate Covid-19 Мухаммад Ариф Гани.

---

Спасибо, что нашли время, чтобы прочитать эту статью. Пожалуйста, не забудьте вернуться и проверить веб-сайт Euro Weekly News, где вы найдете самые свежие местные и международные новости.

Что мы до сих пор не знаем об убийстве Эммета Тилля

Эта статья была опубликована в Интернете 22 июля 2021 года. пересмешник на кипарисах.Его шины подняли пыль, когда он свернул с Дрю Рулвилл-роуд и направился через залив к своему дому. Он вышел из грузовика, все еще одетый в скраб, и с улыбкой протянул руку: «Джефф Эндрюс».

Гравий хрустел под его ногами, когда он шел к сараю, длинному и узкому с раздвижными дверями посередине. Его стены сделаны из кипарисовых досок, обветренно-серого цвета, и он выходит на бассейн за белым домом с колоннами. Джефф Эндрюс закатал дверь гаража, которую установил.

Наши глаза привыкли к темноте сарая, где Эммета Тилля пытала группа взрослых мужчин. К стене прислонены елочные игрушки. В пределах досягаемости находились газонокосилка и подвесной мотор Johnson мощностью 9,9 лошадиных силы. Грязь покрыла то место, где был избит Тилль и где, по мнению следователей, он был убит. Эндрюс думает, что его подвесили к потолку, чтобы облегчить избиение. По правде говоря, никто точно не знает, что произошло в сарае, и никаких доказательств уже давно нет. Эндрюс указал на центральное стропило.

«Вот именно там, где его повесили».

Эммет Тилль был убит рано утром 28 августа 1955 года, через месяц и три дня после своего 14-летия. Решение его матери показать его тело в открытом гробу, чтобы позволить журналу Jet публиковать фотографии — «Пусть мир увидит то, что видела я», — стало призывом к действию. Через три месяца после его убийства Роза Паркс осталась сидеть в автобусе в Монтгомери, штат Алабама, и позже сказала Мейми Тилль, что думала об Эммете, когда отказалась переехать.Почти 60 лет спустя, после того как был убит Трейвон Мартин, Опра Уинфри направила мысли многих американцев, пробудив в памяти и предостережения Эмметта Тилля.

Прочтите: Как Кровь Эмметта до года все еще окрашивает Америку сегодня

Но то, как имя Тилля существует на небосводе американской истории, противоречит пробелам в том, что мы знаем о его убийстве. Никто, например, не знает, сколько человек было задействовано. Большинство историков считает, что присутствовало по крайней мере семь человек.Судили только двоих: сводных братьев Дж. У. Милама и Роя Брайанта. Другой сводный брат, Лесли Милам, тоже был там в ту ночь. Он жил в старом белом фермерском доме в нескольких десятках шагов от сарая, рядом с тем местом, где сейчас стоит дом Джеффа Эндрюса.

В 1955 году присяжные, состоящие исключительно из белых и мужчин, которых защита поощряла выполнять свой долг как «англосаксы», оправдали Дж. У. Милама и Роя Брайанта. Поскольку обвиняемых нельзя было судить снова, им заплатили за то, чтобы они сделали признание в национальном журнале — сильно вымышленном аккаунте, управляемом их юристами, — а Лесли Милам и его сарай были исключены из истории.Спросите большинство людей, где умер Тилль, и они ответят: Деньги, штат Миссисипи, город, где Тилль свистнул жене Брайанта у семейного магазина. Памятник инициативы равного правосудия в Монтгомери говорит о деньгах. Википедия тоже. Веб-сайт Библиотеки Конгресса пропускает через сарай, который находится недалеко от города Дрю, примерно в 45 минутах от магазина.

Я узнал о сарае в прошлом году и с тех пор неоднократно навещал его в одиночку и группами, один раз с членами семьи Тилля. Снова и снова я уезжал из своего дома в холмистой местности Миссисипи обратно в готическую равнину, где я родился.Существование сарая вызывает сложный комплекс реакций: это скамейка для траура для чернокожих американцев, нежелательное зеркало для белых американцев. Это одновременно отталкивает и требует внимания.

Внутри сарая возле Дрю, штат Миссисипи, где в 1955 году пытали Эммета Тилла.

Во время одного из моих посещений Патрик Уимс сидел рядом со мной, пока я шел по проселочным дорогам рядом с Дрю. Молодой белый житель Миссисипи, Уимс стал соучредителем Интерпретативного центра Эммета Тилля в соседнем Самнере, чтобы отметить места, где Тилль провел последние дни своей жизни.Вимс сейчас работает с Уилером Паркером, кузеном Тилля и последним живым свидетелем похищения, над созданием серии памятников в Чикаго, где Тилль вырос, и в Миссисипи, где он умер, в надежде, что они когда-нибудь смогут сформироваться новый национальный парк. Вот почему сарай сейчас так важен. Деньги, энергия, срочность тянутся к дантисту, и длинное здание из кипариса, возвышающееся над его бассейном, которое становится еще более угрожающим из-за того, что оно просто стоит там, без памяти.

Однажды днем ​​мы с Уимсом немного заблудились, окруженные бесконечным ландшафтом соевых бобов и кукурузы.Я сделал широкий поворот направо вокруг кукурузного поля, и вот он, обычный и груженый, корчился на плоском жарком солнце.

«Вот и мы», — сказал Вимс. «Нулевой».

Уилер Паркер не так давно совершил такую ​​же поездку. Он смотрел в окно автобуса на разлившиеся реки и затопленные сельхозугодья. Дождь не переставал. Наводнение, возможно, к счастью, помешало автобусу добраться до сарая. Паркер тихо сидел, пока Уимс и группа архитекторов и проектировщиков — часть команды, которой было поручено придумывать мемориалы — вышли и уставились через непослушный залив на сарай.

Когда все сели в автобус, воздух казался мрачным. Паркер молчал. Он думает о Тилле каждый божий день, а не как о символе или части американской истории. Да, Паркер приходился Тиллю двоюродным братом, но также и его лучшим другом. Они вместе катались на велосипедах. Паркеру сейчас 82 года, и он хочет увидеть памятник Тиллю, построенный перед его смертью. Снова и снова он рассказывал людям в автобусе, как многое изменилось в Миссисипи, так много раз, что это звучало так, как будто человек, которого он больше всего пытался убедить, был самим собой.Может быть, поэтому он продолжает возвращаться сюда, чтобы рассказать эту историю, потому что он знает, что все изменения, которые он видел, остаются хрупкими.

Белым жителям Миссисипи, таким как Джефф Эндрюс и я, можно вырасти редко, если вообще когда-либо, слыша имя Эммета Тилля. Освобождение от вины и стыда поколений за это конкретное убийство — доверенное лицо стольких актов насилия и жестокости, больших и малых — остается центральной частью образования белого ребенка в Дельте, где в ответ возникла система частных школ. к интеграции.Их называют «Сег-академии». В учебнике истории штата Миссисипи, который преподавали в одном из них в начале 1990-х годов, Тилля вообще не упоминалось. Новый учебник содержит 70 слов о Тилле, называя его «человеком» и рассказывая историю его убийства через призму того ущерба, который два злых человека, Дж. У. Милам и Рой Брайант, нанесли всем добрым белым людям. Половина отрывка посвящена тому, как сегрегационный губернатор был «сдерживающей силой» в то время, когда освещение в СМИ убийства Тилля «рисовало плохую картину Миссисипи и ее белых граждан.«Этот учебник все еще используется.

Джефф Эндрюс говорит, что не чувствует личной связи со смертью Тилля. Он не знал истории своего сарая, когда купил его в 1992 году, но теперь он понимает его важность и эмоциональную силу, которую он имеет для членов семьи Тилля, которых он приветствует на своей земле. Почти все, от его пациентов до национальных ученых-правозащитников, любят и уважают Эндрюса. Он немного морщится, когда видит, что люди замечают его рождественские украшения. «Я ненавижу показывать это людям, — говорит он, — потому что у меня здесь так много дерьма.”

После того, как он показал это мне, мы нашли место, чтобы посидеть в тени у его бассейна. Я все время оглядывался на сарай. Он знал, что я делаю.

«Мы не думаем об этом, — сказал Эндрюс. «Это в прошлом».

У сарая его желтая лаборатория Дикси каталась по горячей траве возле кукурузы.

Эммет Тилль с нетерпением ждал своего путешествия на юг с того момента, как мать разрешила ему поехать. Он был слишком молод, чтобы понимать, что он прибыл в место с жестокой историей, когда это место умирало.На протяжении двух столетий хлопок был таким же центральным элементом мирового рынка, как и нефть сегодня, подпитывая торговлю, войны и страдания. Но к 1955 году хлопковая экономика и поддерживаемая ею кастовая система находились в нисходящей спирали.

За год до поездки Тилля в Миссисипи Верховный суд объявил вне закона «отдельный, но равный» в деле Brown v. Board of Education . Миссисипи и другие южные штаты отказались подчиниться, поэтому суд вынес еще одно постановление, в котором говорится, что они должны десегрегировать в государственных школах.Цены на хлопок оставались неизменными. Банки требовали ссуд. Наступила засуха. Мелкие операторы, такие как Лесли Милам, не могли позволить себе орошение, поэтому и без того редкие посевы просто сгорали на полях. Несколько лет без линчевания в штате закончились в мае 1955 года, когда был убит активист гражданских прав и проповедник по имени Джордж Ли. 13 августа в Брукхейвене был убит активист за права голоса Ламар Смит. Семь дней спустя Эммет Тилль и его старший двоюродный брат Уиллер Паркер покинули Чикаго поездом на юг.

Симеон и Паркер стояли прямо там, когда Тилль свистнул. Они оба сразу поняли, что будут проблемы.

Паркер сказал мне, что помнит, как много Тилль скакал по поезду, беспокоя людей своей нервной энергией. Его мать, семья которой сбежала из Дельты три десятилетия назад, пыталась подготовить его к неписаным, но жестким правилам, которые будут определять его время в Миссисипи. Скажите «Да, сэр» и «Нет, мэм». Не смотрите белым женщинам в глаза. Молчи. Будьте невидимы.

Моз Райт, который был в Чикаго на похоронах, сопровождал Паркера, его внука, и Тилля, его внучатого племянника, в поезде. Прибыв в Миссисипи, они поехали обратно в дом Райта на Дарк Фиар Роуд, к востоку от Мани. Его собственный младший ребенок, Симеон, был на два года младше Тилля. Через несколько дней мальчики пошли в бакалейную лавку Брайанта. Вот где Тилль свистнул Кэролайн Брайант, 21-летней белой женщине, которую пресса назвала красивой.

Симеон и Паркер стояли прямо там, когда он свистнул.Они оба сразу поняли, что будут проблемы. Позже Паркер сказал мне, что Тилль видел страх в глазах своих кузенов и тоже испугался. Тилль умолял их не рассказывать Моисею о том, что он сделал. Всю оставшуюся жизнь Симеон сожалел, что ничего не сказал.

Тилль и Симеон делили небольшую кровать, а Паркер спал в другой комнате. Несколько ночей спустя Симеон проснулся и увидел стоящего над ними Моисея с Роем Брайантом и Дж. У. Миламом, которые держали пистолет в одной руке и фонарик в другой. Мать Симеона умоляла мужчин не брать мальчика и предложила те небольшие деньги, которые у них были.Похитители рассердились, когда Тилль, сонный и дезориентированный в темноте, настоял на том, чтобы надеть носки. Симеон никогда не забудет выражение страха на лице своего кузена.

Моисей последовал за ними на улицу. Он услышал то, что походило на женский голос, говорящий, что они получили правильного ребенка, как раз перед тем, как мужчины схватили Тилля и уехали. Мозе стоял снаружи и смотрел на Дорогу Темного Страха еще долго после того, как пыльный след исчез.

Мать Симеона поклялась, что больше не будет спать в этом доме, и она не спала.В тот же день она переехала в дом своего брата, а оттуда перебралась в Чикаго, где провела остаток своей жизни. Несколькими днями позже Симеон увидел, как помощник шерифа прибыл на место, чтобы найти Моисея. Был шепот, которого он не слышал, а потом он увидел, как его отец тихо ушел. Когда Моис вернулся домой после опознания тела, он мог только сидеть на качелях на крыльце и хрюкать.

Старик согласился дать показания, и когда его попросили назвать Дж. У. Милама в суде, он указал пальцем и громким голосом сказал: «Вот он.Некоторые писатели заставляли его казаться простым и деревенским, цитируя его как использующее слово thar , но Симеон сказал, что его отец осторожно произнес слова: Вот. Он. Является. После суда Моисей присоединился к своей жене в Чикаго и больше не возвращался на Дарк Феар Роуд. Симеон приехал домой в Миссисипи для встреч, но больше никогда не жил в Дельте. Он написал книгу под названием История Симеона , в которой он рассказал о той ночи и сказал, что никогда больше не услышит звук приближающейся машины, не думая о 1955 году.

Незадолго до смерти Симеона, четыре года назад, он стоял у заброшенного и разрушающегося бакалеи Брайанта в деньгах с группой ученых и активистов Тилля. Они направились к своим машинам. Следующая остановка: сарай. Один из них повернулся к Симеону, к тому времени уже старику, и спросил, не хочет ли он прийти. Он ни разу не был в сарае, ни разу за 60 лет, прошедших с той ночи. Симеон покачал головой.

«Я еще не готов», — сказал он.

История сарая осталась бы в секрете, если бы не один миссисипец.Рано утром в последнее утро жизни Эммета Тилла 18-летний негр по имени Вилли Рид проснулся и пошел в город Дрю по грунтовой дороге, которая все еще проходит мимо Эндрюс-плейс.

Рид направлялся в ближайший загородный магазин, чтобы позавтракать. Он увидел, как бело-зеленый пикап «Шевроле» свернул на дорожку, ведущую к сараю. Четыре белых человека сидели в кабине плечом к плечу; сзади сидели трое чернокожих с перепуганным чернокожим ребенком. Ребенком был Эммет Тилль.

Рид услышал крик Тилля в сарае.В какой-то момент он увидел, как Дж. В. Милам сделал перерыв и пошел с пистолетом на бедре к ближайшему колодцу. Милам выпил немного прохладной воды, затем вернулся в дом, и избиение продолжилось. Крики превратились в стоны.

Мужчины говорили о том, чтобы отвезти Тилля в больницу, но они слишком сильно его избили, чтобы спастись. Так много об этом убийстве остается неизвестным, но следователи ФБР считают, что единственный выстрел в голову положил конец жизни Тилля в сарае. Мужчины бросили семена хлопка на пол, чтобы впитать кровь, и отнесли тело к реке Таллахатчи.Они сбросили Тилля с моста; привязанный к его шее веер для хлопка потянул его вниз.

Уилли Рид на следующий день вышел на работу. К тому времени слухи распространились, и люди начали разговаривать. Дед умолял его молчать и не создавать проблем семье. Рид снова и снова думал, стоит ли говорить правду о том, что он видел и слышал.

Изображение Тилля размещено на здании в Глендоре, штат Миссисипи, где, как полагают, убийцы использовали веер для хлопкоочистительной машины, чтобы утяжелить его тело.

Отставной агент ФБР по имени Дейл Киллинджер знает об убийстве Эмметта Тилля больше, чем кто-либо другой. Киллинджер был ведущим агентом, когда ФБР начало федеральное расследование в 2004 году, которое могло наконец выдвинуть обвинения против Кэролайн Брайант за ее предполагаемую роль в убийстве.

Однажды днем ​​я разговаривал с Киллингером по телефону о насилии в сарае. В следующий раз, когда мы поговорили, он сказал мне, что его жена сидела рядом с ним во время этого графического разговора, и когда он повесил трубку, она повернулась к нему с пустыми глазами и спросила его, почему они сделал это.Даже когда люди в общих чертах знают, что случилось с Тиллем, подробности заставляют их задыхаться.

«Рея, разве ты не понимаешь?» он сказал ей. «Они были этим развлечены».

«Что ты имеешь в виду?» она сказала.

«Они могли убить и замучить его где угодно, — сказал он ей. «Они решили отвести его в сарай, где они могли бы контролировать окружающую среду и делать то, что хотели. На мой взгляд, они развлекались ».

Он сказал мне, что снова и снова воображал звуки той ночи.Он взял интервью у вдовы Лесли Милам перед ее смертью и нашел ее уклончивую.

«Фрэнсис Милам была дома», — сказал он. «Она была в доме. Думаешь, она слышала, что происходит?

Киллинджер горько рассмеялся и ответил на свой вопрос: «Черт возьми, она это сделала», — сказал он. «Сейчас 1955 год, и у вас нет кондиционера. Так она призналась, что его привезли на ферму посреди ночи. Это в отчете ФБР. Итак, она была там, и они били его, и в конце концов кто-то выстрелил ему в голову в том сарае.Вы все слышите в Миссисипи! Вы знаете? Окна открыты. У вас есть оконные экраны — это все, что у вас есть. Вы слышите, как за милю едет машина. Вы слышите, как кого-то бьют в вашем сарае! Вы слышите выстрел! Подумайте, почему они решили пойти в этот сарай. Они выбрали его, потому что это пространство контролировала Лесли Милам. И они могли войти туда и делать то, что хотели, как хотели. И зачем вам это делать? Вы могли бы забрать его в лесу и убить, если бы захотели, верно? Сбросьте тело куда угодно.Они ушли со своего пути ».

Белые миссисипцы, жившие вокруг сарая, отреагировали на убийство, как организм, борющийся с инфекцией. Возникло новое повествование о том, как сообщество хороших белых людей было несправедливо запятнано действиями нескольких монстров. В 1955 году редакционная страница Chicago Defender , выдающейся газеты для черных в стране, описала это самооправдание в том виде, в каком оно произошло. «Большинство образованных белых жителей штата Миссисипи из высшего класса отчаянно пытаются отмежеваться от линчевателей, — писала газета, — пытаясь показать, что они цивилизованы и не одобряют такое расовое насилие.

Через три месяца после смерти Тилля, согласно записям в здании суда округа Санфлауэр, арендодатель Лесли Милама, Бен Стердивант, продал собственность и выбросил его с земли. Прошлым летом его внук Уокер Стердивант проводил меня в свой офис на обширной семейной ферме. Повсюду были явные признаки старых денег Delta: стул из модной школы-интерната, чашка эспрессо Union Planters Bank, фотографии с лыжных каникул. Отец Уокера был уважаемым прогрессивным политиком, и его семья недавно помогла Центру интерпретации им. Эммета Тилля приобрести землю для мемориала на реке Таллахатчи.

Жена Лесли Милама позвонила проповеднику по имени Маклин Хаббелл и попросила его прийти к ним домой. Милам «сказал, что был причастен к убийству Эммета Тилля», — говорит Хаббелл. «Он избавлялся от вины. Он изрыгал вину ».

Перед тем, как мы поговорили, Уокер спустился в здание суда, чтобы просмотреть старые договоры аренды и земельные записи, чтобы уточнить свои факты. Все это есть в красных книгах в кожаном переплете. «Сразу после этого, — сказал он, — он разорвал отношения.Папа всегда говорил, что Дж. Милам и Рой Брайант подверглись остракизму в белом сообществе после того, что они сделали. Люди просто решили: по крайней мере, в кодексе сказано, что с детьми так нельзя ».

Во время суда люди выставляли банки в магазинах вокруг Дельты, чтобы собрать деньги для Брайанта и Милам, но как только паре заплатили за признание в журнале, они были по сути изгнаны. Брайант потерял свой магазин, потому что почти все его покупатели были черными, и никто больше не хотел делать там покупки.Он много передвигался, ломался и избегал. Дж. В. Милам прожил свои последние годы в черном районе, единственном месте, которое он мог себе позволить. Он продолжал попадать в неприятности — из-за выписки ненадежных чеков, за нападение, за использование украденной кредитной карты.

Лесли Милам жил лучше своих братьев, но лишь незначительно. Через девятнадцать лет после убийства его жена позвонила их министру, баптистскому проповеднику из Кливленда, штат Миссисипи, по имени Маклин Хаббелл. Она попросила его приехать в их дом на окраине города.Милам хотел уделить немного времени, о встрече впервые сообщалось в книге Девери С. Андерсон Emmett Till . Хаббелл подъехал к дому, и Фрэнсис привела его в комнату, где Милам лежала на диване. «Я точно помню», — сказал мне 90-летний Хаббелл. «Я помню, как подходил к дивану, на котором он лежал».

Проповедник пододвинул стул с прямой спинкой.

Милам посмотрела ему прямо в глаза и заговорила.

«Это было признание между мной и Лесли, — сказал Хаббелл.«И я никому не рассказывала об этом, пока не ушла Лесли и не ушла Фрэнсис. Поскольку они ушли, я могу вам сказать, что сказала Лесли. Я помню, он сказал, что был причастен к убийству Эммета Тилля. Он хотел сказать мне, потому что считал меня человеком Божьим. Он избавлялся от вины. Он изрыгал вину ».

Хаббелл послушал и помолился, а затем покинул небольшое ранчо на улице, окруженной сельхозугодьями. Милам умерла до восхода солнца. Он похоронен в Дрю, в нескольких милях от сарая, где он помог истязать и убить ребенка.

Одна из вещей, которые Дейл Киллинджер сделал, когда ФБР открыло свое дело, — это поиск Уилли Рида, человека, который в 18 лет слышал крик Тилля в сарае. Рид проигнорировал предупреждения своего деда и согласился дать показания. Позже он сказал, что не смог бы жить с собой, если бы молчал.

После суда толпа обыскала Дельту в поисках свидетелей. Рид знал, что ему нужно бежать. Он шел и бежал за шесть миль от своего дома за пределами Дрю. Автомобиль поджидал на месте встречи и доставил его в Мемфис, где он впервые в жизни сел на самолет.Конгрессмен США Чарльз Диггс из Детройта прилетел с ним в качестве эскорта. Когда они приземлились в Чикаго, у Рида была только одежда на спине, а также пальто и пара дополнительных штанов.

Он пытался начать новую жизнь в Чикаго, но потерпел неудачу. В конце концов, он сменил имя на Уилли Луи и устроился на работу в больницу Джексон Парк, где познакомился с женщиной по имени Джульетта. Они поженились и купили дом в районе Энглвуд на южной стороне. Они оба десятилетиями работали в больнице, она медсестрой, а он санитаром.

Джульетта не знала о старом имени своего мужа, пока они не прожили вместе по крайней мере десять лет. Затем, в 1980-х годах, его выследил журналист. Тетя дала репортеру его адрес. Быстро сообразив, что ей не следовало этого делать, тетя позвонила Джульетте, чтобы сообщить ей, что должно было произойти.

«Вы знаете, кто такой Вилли?» она спросила.

«Он Вилли!» — сказала Джульетта.

«Это мальчик, давший показания в суде над Эмметом Тиллем».

Так Джульетта узнала о прошлой жизни своего мужа.Вилли разозлился на тетю, но все рассказал репортеру. Джульетта слушала. После этого он изредка рассказывал о Тилле, но только если кто-то спрашивал. «Он пытался забыть», — говорит она.

Иногда Джульетта ловила Вилли в тишине.

«Что случилось?» она спросит.

«Я только что думал об Эммете», — отвечал он и снова умолкал. Он сказал ей, что снова переживает крики Тилля.

Прошло еще два десятилетия, и затем позвонил Киллинджер. Он сказал, что Соединенным Штатам нужен Уилли Луис, чтобы вернуться в Миссисипи.Снова в сарай, чтобы он мог провести агентов по своим старым показаниям и быть готовым дать их снова. Луи пригласил Киллинджера в дом в Энглвуде, и Киллинджер пообещал быть рядом с ним каждую минуту. Только тогда он согласился.

ФБР купило Уилли и Джульет билеты на самолет и доставило их на юг, в аэропорт Мемфиса. На следующее утро Уилли смотрел на только что засаженные хлопковые поля, пока сотрудники ФБР загнали его глубже в Дельту. Киллинджеру стало интересно, о чем он, должно быть, думал.До того дня, когда умер его дедушка, старик говорил всем, кто слушал, что Вилли должен был держать язык за зубами. Вилли построил новую жизнь в Чикаго, уважаемую тихую жизнь, но чувство изгнания никогда не исчезало.

Ехали в основном молча. Через два часа они свернули на Дрю Рулвилл-роуд и припарковались. Вилли Луи снова стал Уилли Ридом. Он стоял на пустой траве, где когда-то жил. Его дома давно не было, как и загородного магазина, куда он направился, когда увидел грузовик.

Луи медленно двинулся по дороге, пересек залив и ухоженную лужайку дантиста.

«Я слышал крики», — сказал он.

«Какая часть сарая?» — спросил Киллинджер.

«С правой стороны», — сказал он.

Затем Вилли Луи добрался до сарая. Киллинджер внимательно наблюдал за ним, пока он шел в прошлое, пытаясь схватить его, обратно в жизнь, которую он оставил позади. Все казалось новым и странным. Старик стоял, раскинув руки, как человек, потерявший равновесие, и пытался разобраться в этом ужасном куске грязи тогда и сейчас.

Вилли Луис умер в 2013 году, а Симеон Райт умер в 2017 году, оставив Уиллера Паркера последним выжившим свидетелем похищения. Он работает над мемуарами. Он написал это от руки, а его жена Марвел напечатала его для него, временами плача, читая то, чего не знала, даже после пяти десятилетий брака.

Паркер, став пастором, встретил меня прошлой весной в пригороде Чикаго в общественном центре имени Тилля. Он находится на клочке земли, где они с Тиллем играли.

«Ковбои и индейцы», — сказал он с улыбкой.

Общественный центр находится всего в нескольких шагах от того места, где его дед Мозе Райт держал огород после того, как дал показания в суде. Картина с изображением магазина в «Деньгах» висит на стене рядом с портретами Мартина Лютера Кинга-младшего и Барака Обамы.

Эта неделя 1955 года была решающим моментом в жизни Паркера. Он вспоминает, как ехал с Тиллем на поезде к югу от Чикаго. Он помнит, как слышал свисток Тилля Кэролайн Брайант, и он вспоминает ночь, когда Дж. У. Милам посветил ему в лицо фонариком.

«Они пришли ко мне, — сказал он. «Я трясся, как лист. Вся кровать дрожала. Я закрыл глаза и сказал: «Вот оно». И я молился. Я сказал: «Боже, если ты оставишь меня в живых, я буду поступать правильно», потому что я думал о каждой злой мелочи, которую я сделал неправильно, понимаете? О, чувак, я умолял ».

Он посмотрел на меня, и воцарилась тишина. На мгновение снова был 1955 год.

Я спросил его, сколько в живых людей выросло с ним и Тиллем.

Он начал считать.

«Ну, вот здесь», — сказал он, и имена начали появляться: сначала его собственные братья, затем местный чистильщик обуви, который играл с ними в военные игры прямо там, где мы сидели. Он продолжал их перебивать: Джоан, Мэри Эллен, Луиза, Ли. «Девять или десять», — наконец сказал он мне. Он сделал паузу.

«Мисс. Брайанту в этом году исполнится 87 лет, — сказал Паркер. «Она на пять лет старше меня. На прошлой неделе мне исполнилось 82 года «.

Слева : Уиллер Паркер в церкви Бога во Христе в храме Робертс в Чикаго, где проходили похороны Эммета Тилля. Справа : остатки бакалейной лавки Брайанта в Денег, штат Миссисипи, где Тилль свистнул Кэролайн Брайант.

Спустя десятилетия после убийства бакалея старого Брайанта в деньгах превратилась в странную подземную туристическую достопримечательность, место, которое предлагало правду об Америке или, может быть, просто удовлетворяло какое-то болезненное любопытство. Семья одного из присяжных выкупила магазин и позволила ему развалиться. Теперь здание обрушивается само на себя, заросшее лозой, плющом и деревьями. В стремлении владельцев к тому, чтобы магазин не стал памятником убийства, он стал чем-то другим: памятником желанию и окончательной неудаче белой Миссисипи стереть пятно смерти Тилля.

Тем временем сарай исчез из популярного рассказа об убийстве, а затем исчез и из всех, кроме нескольких местных воспоминаний. Земля вокруг него все время вспахивалась, сажалась и убиралась. Местный фермер по имени Рег Шёрден и его семья переехали в фермерский дом рядом с амбаром в конце 1950-х годов. Они пробыли недолго. Жене Шёрдена это не понравилось, и она так и не объяснила почему.

«Когда моя бабушка была еще жива, я не знал, что именно здесь был убит Эммет Тилль», — говорит Стаффорд Шёрден.«Теперь мне интересно, она ненавидела это, потому что знала, что это произошло?»

В начале 1960-х супружеская пара из Миссури, Бьюкенен, переехала на ферму со своими двумя детьми. Их сын Боб тогда учился в средней школе. Он говорит, что его отец не знал истории земли, когда купил ее. В амбаре хранились семена и сельскохозяйственное оборудование. Но однажды он помогал, когда кто-то указал.

«Там они связали Эммета Тилля», — сказал ему мужчина.

Бьюкенен говорит, что после этого особо не думал об этом.Его семья никогда не обсуждала это, даже между собой. Они просто продолжали жить своей жизнью.

В начале 1980-х мать Боба арендовала землю рядом с амбаром племяннику Рэга Шёрдена Стиву. «Мисс Бьюкенен была нахальной старушкой, когда я ее знал, — говорит Стив. «Дом тогда приходил в негодность. Она продолжала говорить о том, как она собирается это исправить ».

Он знал про сарай.

«Мы не думали об этом», — говорит он. «То есть, не о чем было говорить».

Его кузен Стаффорд сидел с нами за обедом для Дрю, пока мы разговаривали.

«В детстве я не знал, кто такой Эммет Тилль», — сказал он.

Миссис Бьюкенен отказалась уходить, даже когда дом вокруг нее пришел в упадок. Наконец, где-то до 1985 года она переехала, и это место осталось заброшенным. Старшеклассники начали ходить туда пить. Они сидели в темной гостиной с большими окнами, выходящими на кипарисы и залив, и либо они не знали, что Эммет Тилль умер там, либо им было все равно. Бьюсь об заклад, они не знали. Этой невиновности и хотели их родители, бабушки и дедушки.Иногда дети просматривали ящики миссис Бьюкенен и находили старые фермерские счета, письма и документы. Как будто однажды она проснулась и исчезла.

Джеффу Эндрюсу понравился вид на залив, и после смерти миссис Бьюкенен он умолял Боба и его сестру продать ему эту собственность. Он приставал к ним почти год, пока они не смягчились. Он прожил в Дрю большую часть своей жизни. Он не знал, что купил сарай, в котором был убит Эммет Тилль. Никто ему не сказал.

Примерно во время продажи, весенней субботней ночью, дом загорелся.Вместо того, чтобы заплатить за вывоз мусора, Эндрюс попросил бульдозер и команду вырыть большую яму и протолкнуть руины старого дома Лесли Милама в яму и засыпать ее землей из Миссисипи. Он построил новый дом, и, наконец, отец рассказал ему об амбаре. Эндрюс никогда не спрашивал отца, почему он не упомянул об этом раньше.

Группа агентов ФБР однажды спросила Уиллера Паркера, какое правосудие ему кажется. Сложный вопрос. Его двоюродный брат Симеон всегда хотел видеть Кэролайн Брайант за решеткой.Паркер сказал агентам, что просто хочет, чтобы люди знали правду.

Прочтите: Ванн Р. Ньюкирк II об Эммете Тилле и призраках дельты Миссисипи

За десятилетия доказательства и факты медленно исчезли. Единственная копия протокола судебного заседания исчезла, и агентам ФБР пришлось разыскать копию копии, которую источник привел их в частную резиденцию на побережье залива Миссисипи. Кольцо, которое носил Тилль и принадлежало его отцу, исчезло. В 1970-х годах здание суда Самнера было отремонтировано, и старые доказательства были отброшены.Адвокат из Самнера посмотрел на тротуар здания суда и увидел вентилятор для джина, которым топили тело Тилля, сидящего со всяким бессмысленным мусором, направлявшимся на свалку. Он взял его как трофей, но вскоре выбросил.

Существует запись рассказа Роя Брайанта о той ночи 1955 года. Записи находятся либо в Миссисипи, либо в Лос-Анджелесе, где базируется United American Costume Company. Это компания, основанная личным костюмером Джона Уэйна, уроженцем Рулвилля, штат Миссисипи, по имени Ластер Бейлесс.Десятилетия назад Бэйлесс решил, что хочет снять фильм об убийстве Тилля, и поэтому договорился об интервью с Брайантом. Микрокассетный магнитофон улавливал каждое слово, пока Брайант проезжал по Дельте, воссоздавая ночь убийства; Вероятно, это единственное существующее описание того, что произошло в сарае в последний час жизни Тилля. Брайант даже позировал для Polaroid перед магазином. Кроме агентов ФБР и нескольких случайных людей, запись никто не слышал.

Эти ленты содержат нечто иное, чем факты, хотя они содержат и их много.Они содержат звук голоса Брайанта, то, как звучит его смех, когда он рассказывает о пытках ребенка, то, как он произносит гласные, мелкие детали, которые позволяют понять, что человек совершил этот ужасный поступок. Местные жители помнят Брайанта как старика, ослепленного сваркой, который работал в магазине на шоссе 49 в Рулвилле, в восьми милях от сарая.

Нанятый Бейлесс исследователь, женщина по имени Сесилия Ласк, рассказала мне, что ходила в библиотеки в Дельта Стейт и Оле Мисс и была ошеломлена.Рассказы о Тилле были вырваны из журналов в архивах. По ее словам, в обоих судах округа Таллахатчи она нашла папки с юридическими документами по делу. Они были пусты. «Ни одного листа бумаги», — сказала она. «Кто-то удалил все. В этих папках не было ни одного листка бумаги ».

Это мир тишины, в который вошел Киллинджер, когда он начал задавать вопросы по Дельте, пытаясь найти представление о справедливости Уиллера Паркера и, возможно, Симеона тоже.Он пошел в дом Кэролайн Брайант, чтобы допросить ее; когда она умрет, это интервью станет достоянием общественности. Он нашел пропавшие стенограммы и обнаружил новые доказательства. Группа криминалистов обыскала сарай Эндрюса, но оказалась пуста.

Центральным столпом в защите Милама и Брайанта в 1955 году было то, что тело, захороненное Мейми Тилль, на самом деле не принадлежало ее сыну, а было подброшено NAACP. Один из присяжных позже сказал репортеру, что он проголосовал за оправдание, потому что на теле были волосы на груди, и все знали, что у чернокожих мужчин волосы на груди не растут, пока им не исполнится около 30 лет.Киллинджер знал, что прокурорам придется иметь дело с этим обвинением, если они предъявят обвинения Кэролайн Брайант, и поэтому ему пришлось попросить семью Тилля разрешить доставить тело и провести анализ ДНК.

Семья провела небольшую службу, после чего землекопы приступили к работе. Они сняли бетонный свод, а затем и гроб. После того, как гроб вытащили, хранилище рухнуло. Эммета Тилля похоронили в гробу со стеклянной крышкой, и стекло не разбилось. По словам Киллингера, собравшиеся ахнули.Бальзамировщик Вудро «Чемп» Джексон, негр из Тутвилера, штат Миссисипи, явно выполнял свою работу с осторожностью. Эммет Тилль выглядел точно так же, как когда его положили в могилу. Фотографии, сделанные ФБР в 2005 году, выглядели почти так же, как знаменитые снимки Jet , которые помогли разжечь движение за гражданские права.

Прочтите: Почему были сохранены архивов журнала Ebony

Киллинджер представил свой отчет и стал ждать; он думал, что доказательств достаточно для обвинительного заключения.Но ничего не произошло. Местный прокурор попытался — недостаточно, по мнению Киллинджера — предъявить Кэролайн Брайант обвинение в непредумышленном убийстве, но большое жюри отказалось. Это было 14 лет назад. Репортер услышал новости и нашел Симеона Райта в его местной церкви. Он сказал, что знал, что ему осталось не так много лет, и теперь он знал, что умрет, не увидев, что Кэролайн Брайант проведет минутку за решеткой. По его словам, члены большого жюри посмотрели в зеркало, и им не понравилось то, что они увидели.

Я позвонил Джеффу Эндрюсу через месяц или два после моего первого посещения сарая и спросил, могу ли я вернуться и поговорить.Я объяснил, что чувствую себя обязанным написать эту историю, потому что один из центральных конфликтов для белых жителей Миссисипи заключается в том, пролить ли яркий свет на прошлое или —

«- двигаться дальше?» — сказал он, заканчивая мою мысль.

Это остается серьезным и вызывающим разногласие вопросом для белых жителей штата Миссисипи. Стоит ли копать достаточно глубоко, чтобы возненавидеть место, которое вы тоже любите? Когда Эндрюс окончил стоматологическую школу, он и его жена посетили город в Алабаме, где продавалась практика. Им обоим нравился этот район, и они думали, что смогут там хорошо зарабатывать — и прекрасно жить новой жизнью.Но они оба чувствовали себя не на своем месте. «Это далеко от дома», — сказала жена Джеффа.

Они вернулись к Дрю и не уезжали. В прошлом году Эндрюс отправился на охоту на уток 40 из 65 возможных дней. Рано утром и поздно вечером он водит трактор, обрабатывает поля сои и слушает спортивные передачи по радио. Он так и не разбогател, но построил ту жизнь, о которой мечтал. Эндрюс говорит о любви, которую он испытывает к земле вокруг своего дома — не только к тому участку, которым он владеет, но и ко всему этому, своего рода духовной родине.Его семья приехала сюда по программе «Новый курс» два поколения назад. Он до сих пор обрабатывает 40 акров земли, которые обрабатывал его дед, примерно в миле от сарая.

Слева : река Таллахатчи, недалеко от того места, где было обнаружено тело Тилля. Справа : Джефф Эндрюс вырос в этом районе, но не знал истории сарая, когда купил его в 1992 году.

Эндрюс и я разговаривали время от времени после нашей первой встречи. Он казался искренне расслабленным.Он сказал мне, что ему не мешает владеть сараем, или спать рядом с ним, или жарить на гриле, пока дети плещутся в бассейне в его тени. Я не мог понять, как знание того, что там произошло, не улетучивалось где-то глубоко внутри него. Как место, которое буквально было местом пыток и казни 14-летнего мальчика, могло быть для него местом такого покоя.

Наконец, по его предложению, я связался с женщиной, которая написала книгу о своем опыте общения с духом Эммета Тилля.Она спросила, говорил ли я с семьей Эндрюс о шумах и свете. Я сказал, что нет. Она сказала мне, что они многое видели и чувствовали. Вспышка. Прилив движения. Они слышали шум. Женщина сказала, что жена Эндрюса иногда разговаривает с Тиллем.

Я спросил об этом Эндрюса, и он хмыкнул и хмыкнул, но в конце концов сказал мне, что его дочь верит, что дух Тилля находится на их земле, и что в их доме живет память о мальчике, который там умер. Оставьте эту идею на минутку: если призраки не реальны, а они не реальны, и если эти видения — единственный способ для глубоко похороненных чувств найти свет, тогда разрыв между тем, что Эндрюсы позволяют себе знают, и то, что они скрывают внутри, — это именно та брешь, которую мемориалы призваны восполнить.Так что у Джеффа Эндрюса есть выбор.

Собираются деньги, чтобы купить сарай и превратить его в мемориал, с тем чтобы однажды он стал частью национального парка, который Уилер и Марвел Паркер надеются создать. Паркер хочет, чтобы центральным элементом этого проекта стала церковь в Чикаго, где прошли похороны Тилля и где мир увидел его открытый гроб. Это история храбрости и силы Мэми Тилль, а сарай — символ насилия и страха белых. Сарай остается зеркалом.

Эндрюс знает, что предложение на его землю и дом, скорее всего, поступит, и он не знает, что делать.

Четырнадцать лет назад округ Таллахатчи принес официальные извинения за оправдательный приговор Рою Брайанту и Дж. У. Миламу. Государство установило зеленый исторический знак возле здания суда. Офис Патрика Уимса находится через дорогу от этого знака, так что он может буквально указать в окно на прогресс. Но он также может указать на неоднократный вандализм знаков, над созданием которых работает его организация.В отеле «Дельта Инн» был указатель, где присяжные были изолированы и где во время судебного разбирательства был сожжен крест на случай, если кто-то из присяжных не понял, чего от них ждут соседи. Этот маркер был снят однажды ночью вандалами и не был заменен. Знак был установлен на реке Таллахатчи, где было найдено тело Тилля, но кто-то бросил его в воду. На замене было собрано более 100 пулевых отверстий, пока он не упал и не был передан Смитсоновскому институту.Третий знак был застрелен через месяц после того, как он поднялся. Трое студенток Ole Miss позировали перед вывеской с автоматами, а один опубликовал фото в Instagram. Текущий знак пуленепробиваемый.

Немногое об этом убийстве кажется безопасным в прошлом. Уилер Паркер жив. Как и Кэролайн Брайант. Многие из детей и внуков убийц, присяжных заседателей и адвокатов все еще живут в этом районе. Сарай по-прежнему остаётся амбаром. Один человек утверждает, что грузовик, использованный для похищения Тилля, сейчас ржавеет на плантации в Глендоре.Двое из четырех мужчин, подозреваемых в нахождении в кабине этого грузовика в 1955 году, не назывались публично, пока не был опубликован отчет ФБР Киллинджера. Кольцо Тилля по-прежнему отсутствует, а юридические файлы отсутствуют.

Но пистолет Дж. У. Милама, который Вилли Рид видел привязанным к бедру, а Уиллер Паркер увидел, когда фонарик ударил его по лицу, не является одним из многих фрагментов этой истории, которые бесследно исчезли. ФБР подозревает, что он вовсе не исчез. Когда я впервые услышал, что пушка все еще может быть в Дельте, я не поверил.Потом мне позвонил местный пилот-пылесос. Да, подтвердил он, он и его сестра считают, что у них есть пистолет военного образца Дж. У. Милама, а также кобура. Братья и сестры действительно не знают, что делать с пистолетом. Возможно, сказал пилот, им удастся уговорить местную знаменитость Моргана Фримена купить его у них и подарить музею. Пилот объяснил, что их отец получил пистолет от одного из поверенных Милама, и после смерти отца оно перешло к ним. Прямо сейчас, сказал он, этот пистолет заперт в сейфе банка в Гринвуде, штат Миссисипи.Это полуавтомат модели 1911-A1 калибра .45, производства Итаки, заводской номер 2102279. Пистолет все еще стреляет.

Один из знаков, увековечивающих смерть Тилля. Знак на другом участке собрал более 100 пулевых отверстий, прежде чем он был снят и передан Смитсоновскому институту.

Этой весной Уилер Паркер водил меня по Арго, штат Иллинойс, к юго-западу от Чикаго, показывая мне места, где он вырос. Он рассказал мне больше о группе стариков, которые ходили в начальную школу с Тиллем все те десятилетия назад.Они планировали собраться в день 80-летия Тилля на празднование уик-энда. Паркер сказал, что старики сидят и рассказывают истории о том месте, где они родились.

«Ой, — сказал он, — о Миссисипи говорят все время».

Он засмеялся.

«За железным занавесом», — сказал он.

Он остановился перед пустым участком с домами по обеим сторонам. В этом небольшом промышленном пригороде жил Эммет Тилль до того, как они с Мэми переехали в Саут-Сайд.Во всех этих дворах дети играли. Перед домом стоит старый пожарный гидрант, и Паркер внимательно его осмотрел. Это оригинал. Пожарный гидрант остался, но дома давно нет.

«Дом Эммета Тилля прямо здесь», — сказал он, указывая на пустую траву. «А 7524, наш дом, находился по соседству».

Они вместе катались на велосипедах по этой улице. Они рассказывали анекдоты и строили планы. Тилль хотел делать то, что делал его старший кузен Паркер. Вот почему он попросил маму отпустить его в Миссисипи.Потому что Паркер собирался навестить своих бабушку и дедушку. Тилль умолял. Мейми сначала сказала «нет», но в конце концов уступила. Паркеру пришлось столкнуться с Мэми, когда он вернулся в Чикаго из Дельты. Он до сих пор помнит, насколько виноватым он чувствовал себя в ее присутствии за то, что выжил, и он всегда будет нести эту вину, а также решимость, которую она вложила в него.

Он и Марвел собирают деньги на мемориалы, чтобы убедиться, что, когда они умрут, и другие, кто знал Эммета Тилля, умрут, историю Тилля будут помнить. Они будут рассказывать его историю столько, сколько смогут.Потому что Тилль ездил на велосипеде по этой улице. Потому что ружье все еще стреляет, потому что сарай по-прежнему просто сарай, потому что время тонкое и хрупкое, потому что грязь, которую нас с Джеффом Эндрюсом учили любить, — это та же самая грязь, которой учили бояться Уиллера Паркера.

---

Эта статья появится в печатном издании за сентябрь 2021 года под заголовком «Сарай».

Когда вы покупаете книгу по ссылке на этой странице, мы получаем комиссию. Спасибо за поддержку The Atlantic.

Локхид М-21 Блэкберд | Музей полетов

Семейство самолетов Blackbird курсировало со скоростью более 3 Маха и пролетало на высоте более 85 000 футов (25 500 м). Созданный в 1950-х годах, Blackbirds остается самым быстрым и высокопроизводительным летающим серийным самолетом с воздушным дыханием из когда-либо построенных.

В 1959 году главный инженер Lockheed Келли Джонсон и его команда представили ВВС США незапрошенное предложение о разведывательном самолете со скоростью 3+ Маха.Получившаяся в результате машина, получившая название A-12 (двенадцатая из серии проектов Lockheed), была заказана в первую очередь Центральным разведывательным управлением. Большинство этих самолетов были одноместными, но два из них были построены как двухместные для возможного последующего использования в качестве пусковых установок для беспилотных летательных аппаратов. В A-12 впервые использовались основные титановые конструкции, композитные материалы и технология с малым радиолокационным поперечным сечением. Это потребовало прогресса в методах проектирования, технологии изготовления и топлива. Первый полет прототипа состоялся в апреле 1962 года.

Blackbird, как его неофициально называли, выглядел и опережал свое время. ЦРУ использовало A-12 в секретных миссиях до 1968 года. A-12 породил программу ВВС США по перехватчику YF-12A, которая в конечном итоге была отменена. Самый известный вариант Blackbird, SR-71, был разработан для ВВС США и выполнял разведывательные миссии на передовой до 1990 года. Три SR-71 продолжали свою карьеру до конца 1990-х годов в качестве исследовательских полигонов НАСА. Хотя несколько Blackbirds погибли в результате несчастных случаев, ни один из них не был сбит.

Ключом к производительности Blackbird был турбореактивный двигатель Pratt & Whitney J58 и его усовершенствованная конструкция воздухозаборника. Турбореактивные двигатели не могут работать, потребляя воздух на сверхзвуковых скоростях, поэтому на входе имеется узел шипа, который перемещается вперед и назад в зависимости от числа Маха, чтобы замедлить поступающий воздух до подходящей дозвуковой скорости на стороне компрессора. Восстановление давления этого входящего воздуха составляло почти две трети общей чистой тяги в крейсерских условиях со скоростью 3 Маха.

Самолет музея — М-21, первый из редких двухместных вариантов раннего А-12. Созданный для программы ЦРУ под кодовым названием «Табло», М-21 нес беспилотный дрон D-21 для сбора разведывательной информации. Эти беспилотники предназначались для запуска с «базового» М-21 для полетов над вражескими территориями. Базовый корабль Lockheed M-21 Blackbird получил обозначение M / D-21, когда наверху был установлен «дочерний» дрон D-21. Конструктивные особенности М-21 включают второе сиденье для старшего офицера и стартовый пилон, на котором установлен дрон.Изготовлено два планера М-21; второй был потерян в результате аварии при запуске Д-21 в 1966 году.

Музейный М-21 впервые поднялся в воздух в 1964 году и является единственным сохранившимся экземпляром своего типа. Он был приобретен в 1991 году и с установленным на нем дроном D-21 является центральным самолетом Большой галереи.