Самолет расшифровка ту: Ту-134 совершил последний рейс. Почему эту машину называют легендарной?
Ту-134 совершил последний рейс. Почему эту машину называют легендарной?
Для просмотра этого контента вам надо включить JavaScript или использовать другой браузер
Подпись к видео,Последний рейс Ту-134: почему он был надежным самолетом
Самолет Ту-134 — один из самых массовых советских лайнеров — совершил свой последний регулярный рейс с пассажирами. Теперь он «приземлится» в музеях авиационной техники. Русская служба Би-би-си вспоминает, почему эту машину называют легендарной.
22 мая последний эксплуатировавшийся в России пассажирский Ту-134 перелетел на вечную стоянку — в Музей истории авиации новосибирского аэропорта Толмачево. Последним коммерческим рейсом лайнера стал днем ранее перелет из Иркутска в Мирный.
Этот борт Ту-134Б был выпущен в 1980 году, то есть провел в небе почти 40 лет. По данным «Вести.Иркутск», именно этот самолет в течение года был личным бортом Аллы Пугачевой, на его фюзеляже была надпись «Алла».
Позже надпись убрали, самолет перекрасили в цвета перевозчика. Свой путь в «Алросе» борт также начал с перелёта между Иркутском и Мирным.
Самолет Ту-134 строился в различных модификациях: пассажирские, машины специального назначения, летающие лаборатории. По состоянию на 2018 год в эксплуатации оставались несколько десятков Ту-134, основным эксплуатантом были Вооруженные силы России.
По данным Flight Global, на начало апреля 2019 года «Алроса» была одной из немногих авиакомпаний, которая использует Ту-134. Формально среди эксплуатантов, в частности, остаются северокорейская Air Koryo, а также российская компания «Космос» — там самолет используется для деловых и чартерных перевозок.
Би-би-си вспоминает интересные факты из истории Ту-134.
Факт 1: Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, которые собирали в СССР
Серийное производство самолетов велось на Харьковском авиационно-производственном объединении с 1965 по 1984 год.
С учетом различных модификаций всего было собрано более 850 единиц. Около 130 единиц были поставлены за границу. Окончательно производство было остановлено в 1989 году.
«Реактивный Ту-134 стал одним из наиболее удачных проектов в области пассажирского самолетостроения. В историю российской гражданской авиации вошел как самый массовый самолет», — пишет о нем производитель «Туполев». В «Аэрофлоте» за советскую и российскую историю компании на самолетах этого типа было перевезено около 10 млн пассажиров и свыше 30 тысяч тонн почты и грузов.
Ту-134 также стал первым отечественным пассажирским лайнером, прошедшим сертификацию по британским нормам летной годности.
Факт 2: У Ту-134 был иллюминатор в туалете
Интерьер Ту-134, как и у некоторых других советских самолетов, отличался от современных лайнеров. Одна из особенностей, которая запомнилась многим пассажирам — иллюминатор в туалете. Он позволял не использовать искусственный свет в дневное время.
Автор фото, Sergei Preobrazhensky/TASS
Подпись к фото,На этой фотографии легенда советской авиации еще проходит испытания — в 1964 году.
Факт 3: Ту-134 принимал участие в исторических событиях на территории бывшего СССР
Самолеты Ту-134 были одними из самых распространенных в Советском Союзе и России 90-х и начала 2000-х. Соответственно, название этой модели фигурировало в сводках о многих трагических событиях, не связанных с авиацией напрямую.
Так, 21 сентября 1993 года в ходе так называемой Абхазской войны Ту-134А-3 авиакомпании Transair был сбит ракетой «Стрела-2» с абхазского боевого катера. Он упал с высоты 300 метров, погибли по разным данным 27 или 28 человек. В тот же период были уничтожены еще два самолета этой модели, погиб один человек.
Шесть Ту-134 были уничтожены в составе авиации Чеченской республики Ичкерия 1 декабря 1994 года во время Первой чеченской войны. Через 13 лет, 8 марта 2007 года, авиакомпания «Аэрофлот-Дон» открыла полеты в Грозный из аэропорта «Внуково».
В этот день из Москвы в Грозный был выполнен первый регулярный пассажирский рейс с момента начала военных действий — тоже на самолете Ту-134.
В 2004 году Ту-134А-3 авиакомпании «Волга-Авиаэкспресс» был одним из двух самолетов, которые были уничтожены почти одновременно в результате терактов 24 августа 2004 года. Лайнер, который выполнял рейс Москва-Волгоград, потерпел крушение около населённого пункта Бучалки (Тульская область), погибли 43 человека.
Автор фото, Sergei Uzakov/TASS
Подпись к фото,Первый регулярный рейс из Москвы в Грозный в 2007 году выполняла компания «Аэрофлот-Дон» — на Ту-134.
Факт 4: Ту-134 должен был выйти из регулярного воздушного сообщения в 2012 году
В 2000-х годах Ту-134 попали в несколько катастроф, после которых их планировалось вывести из оборота как пассажирские самолеты на регулярных линиях.
Так, в марте 2007 года Ту-134 авиакомпании «ЮТэйр» разбился при посадке в аэропорту Самары «Курумоч», погибли шесть человек.
После этого минтранс объявил, что к 2015 году эксплуатация самолетов этой модели будет прекращена. В январе 2008 года крупнейший эксплуатант самолета — «Аэрофлот» — заявил, что выводит Ту-134 из эксплуатации.
«Ту-134, разработанный более сорока лет назад, устарел и морально, и физически», — говорила тогдашний пресс-секретарь компании Ирина Данненберг, ее цитировала газета «Труд». При этом пресс-секретарь категорически отвергала предположение, что поводом для модернизации парка стала катастрофа в аэропорту «Курумоч».
В парке «Аэрофлота» Ту-134 заменили Airbus A320 и «Суперджеты».
21 июня 2011 года самолет Ту-134 авиакомпании «Русэйр» потерпел крушение при заходе на посадку в аэропорту Петрозаводска. В результате погибли 47 человек из 52 находившихся на борту. Через несколько дней глава Росавиации Александр Нерадько заявлял о том, что лишь девять самолетов Ту-134 из 90, которые находились в эксплуатации, были оснащены системами предупреждения о столкновении с землей и соответствуют мировым стандартам безопасности полетов.
В итоге 13 июля 2011 года вице-премьер Сергей Иванов заявил, что президент Дмитрий Медведев принял решение «о постепенном выводе Ту-134 и Ан-24 из регулярного воздушного сообщения с 1 января 2012 года». В итоге с начала 2012 года к полётам на территории России допускали только Ту-134, которые дополнительно оборудованы системой предупреждения столкновения с землей.
Автор фото, Фото ИТАР-ТАСС
Подпись к фото,Катастрофа Ту-134 в Карелии стала одной из самых трагических в 2000х годах.
Факт 5: Прямой наследник Ту-134 не появился, в частности, из-за поддержки проекта «Суперджет»
В начале 1980-х началась работа над проектом самолета Ту-334. Этот самолет рассматривался как замена Ту-134 на региональных линиях — эти два самолета были сопоставимы по пассажировместимости (около 80 и около 100 человек).
Разработку самолета Ту-334 проводил «Туполев» в соответствии с президентской программой «Развитие гражданской авиационной техники России до 2000 года» за счет бюджета.
По данным отчета Счетной палаты, на это было потрачено около 100 млн долларов. Самолет был сертифицирован в 2003 году.
Правительство в течение 13 лет четыре раза устанавливало срок начала серийного производства самолета Ту-334 и выбирало четыре разных завода-изготовителя. В 2005 году правительство выпустило постановление об организации серийного производства Ту-334 на КАПО имени Горбунова с 2007 года. Однако это поручение не было выполнено.
«В разделе II паспорта федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года» отмечено, что «весьма вероятно, что наряду с поставками самолетов RRJ [официальное название проекта по созданию «Суперджетов»] на внутренний рынок будут поставляться региональные самолеты Ан-148 и Ту-334. Однако эти конкурентные по отношению к RRJ проекты в рамках Программы не поддерживаются». То есть программа отвергает самолет Ту-334 не по результатам анализа рынка, изучения спроса и предложения, а в связи с тем, что он является «конкурентным по отношению к проекту RRJ», — писала Счетная палата.
Как скажется списание Ту-134, Ту-154 и Ил-62 на военно-транспортной авиации
Минобороны прорабатывает возможность замены пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М на новые российские аналоги. В качестве вариантов для замены устаревших лайнеров рассматриваются Ту-214, Ту-204СМ, Sukhoi Superjet SSJ 100, а также Ил-96. Об опасности резких решений с заменой самолетов военно-транспортной авиации рассказывает военный обозреватель «Газеты.Ru» Михаил Ходаренок.
Катастрофа Ту-154, в которой погибли артисты Ансамбля песни и пляски Российской армии имени Александрова, обострила дискуссию о необходимости срочной замены средне- и ближнемагистральных пассажирских военно-транспортных самолетов Ту-154 и Ту-134.
Среднемагистральные
Сейчас в военном ведомстве насчитывается чуть больше 20 среднемагистральных пассажирских лайнеров компании «Туполев»: 14 самолетов Ту-154Б-2 (1979–1985 годы выпуска) и семь — Ту-154М (1986–2012). Ту-154 — семейство самолетов, предназначенных для перевозки 150–180 пассажиров на расстояния до 5000 км.
Ту-154Б-2 — действительно старый самолет. Он давно выведен из эксплуатации во всех авиакомпаниях России. В первую очередь по экономическим причинам. Главный недостаток Ту-154Б-2 — высокий расход топлива относительно других машин такого же класса.
Безусловно, Ту-154 имеет и другие родовые недостатки. Самолет обладает высокой посадочной скоростью. Не совсем удачна компоновочная схема лайнера — три двигателя в хвосте самолета, рядом с гидравлическими системами.
В случае пожара хотя бы одного из двигателей могут быть легко выведены из строя общесамолетные системы, и лайнер станет неуправляемым.
У Ту-154 очень большой по современным меркам экипаж — командир, второй пилот, бортмеханик, штурман. Самолет очень непростой в управлении. На нем сложная система запуска двигателей: во время этой процедуры используется очень много разных ручных переключений и минимум автоматизации. Поэтому даже если лайнер хорошо обслуживается и относительно недавно находится в эксплуатации, всегда есть вероятность, что хотя бы один из четырех членов экипажа совершит промах, который может иметь катастрофические последствия.
Тем не менее нельзя назвать все эти недостатки самолета фатальными. Их просто надо учитывать в ходе эксплуатации. Устаревшие самолеты надо выводить из парка Минобороны и заменять на новые машины, но многие из тех, что летают сейчас, еще способны эффективно выполнять свои задачи.
Важно, что военные пассажирские самолеты летают сравнительно немного. Потерпевший катастрофу возле Сочи Ту-154Б-2 более чем за 30 лет налетал всего около 6 тыс. часов. В «Аэрофлоте» самолет этого типа за год находится в воздухе более 4 тыс. часов. В распоряжении военного ведомства есть совсем свежие самолеты Ту-154М: два самолета — 2012 года выпуска (RA-85041, RA-85042), один — 2010 года (RA-85155). Списывать их — не правильно.
К достоинствам Ту-154 следует отнести тот факт, что его выпускали очень большой серией — свыше 900 экземпляров. Это очень серьезный аргумент в пользу надежности самолета и удобства эксплуатации.
На смену этим машинам рассматривается самолет Tу-214. При этом Ту-214 — несколько искусственное наименование.
По сути, речь идет о Ту-204-200, варианте Ту-204, производство которого в 1990-х годах развернули в Ульяновске и Казани.
Ту-204 — Ту-214 был и остается мелкосерийным самолетом. Сегодня их выпускают по одной-две штуки в год, а всего произведено около 80 машин, что не способствует надежности их агрегатов. Если за 25 лет завод сделал всего 85 генераторов для самолета, то выйти на уровень рентабельности и надежности крайне проблематично.
Все попытки организовать прибыльную эксплуатацию Ту-204 — Ту-214 в российских авиакомпаниях закончились крахом. За 25 лет подобных попыток делалось большое количество, причем с господдержкой, но закончились они все ничем.
Самолет Ту-204 — Ту-214 был очень хорош, когда задумывался. Он имел хорошие показатели по дальности и до определенной степени считался аналогом «Боинг-757». Самолет был оптимизирован для рейсов Москва — Красноярск, Москва — Иркутск, Москва — Хабаровск. Он должен был быть частью унифицированной системы, включающей средне- и дальнемагистральный самолет, Ту-204, ближнемагистральный лайнер — Ту-334, самолет ВТА — Ту-330.
Но эта схема в жизнь так и не воплотилась, исчезнув вместе с СССР — государством, для которого она и создавалась. Серийность, поддержка эксплуатации, выпуск запчастей, логистика — все так и осталось только на бумаге.
При эксплуатации 20–30 самолетов эта система работает плохо или не работает вовсе, а больше самолетов Ту-204 — Ту-214 уже не будет. На них практически поставлен крест во всех российских авиакомпаниях. Как чисто российский самолет, он сохранил некоторый потенциал для специальных применений в Министерстве обороны. Например, в 2011–2013 годах военному ведомству были поставлены два Ту-214ОН («Открытое небо») для контроля территорий иностранных государств по международным договорам. В 2010–2011 годах Минобороны получило два самолета-разведчика Ту-214Р.
В качестве военного пассажирского лайнера Ту-204 ничуть не лучше Ту-154М. Последний проигрывает только по экономичности, однако для Минобороны это отнюдь не критичный показатель.
Денег на такую сомнительную замену уйдет немерено, а эффективность подобного мероприятия весьма неоднозначная.
Ближнемагистральные
Сейчас у Минобороны также насчитывается 36 Ту-134А и Ту-134А-3. Все они далеко не новые (1975–1983 годы выпуска), но среди летчиков заслужили репутацию хороших и крепких самолетов.
Ту-134 — один из самых массовых пассажирских самолетов, собиравшихся в Советском Союзе. Всего было построено 854 самолета всех модификаций. По показателям коэффициента надежности Ту-134 зарекомендовал себя практически безотказным. Производство этой машины было прекращено только в 1989 году.
Сейчас в качестве одного из вариантов замены Ту-134 рассматривается Sukhoi Superjet SSJ100 — российский ближнемагистральный пассажирский самолет, разработанный компанией «Гражданские самолеты Сухого».
Самая большая для военных проблема с ним в том, что Superjet — не совсем российский самолет.
До самого недавнего времени общая доля импортных поставок для SSJ составляла более 50%. В частности, для этого лайнера фирма Thales (Франция) занимается поставками авионики, фирма PowerJet (Франция) участвует в разработке и производстве двигателя SaM146, а B/E Aerospace (США) комплектует Superjet кислородной системой, деталями интерьера и даже дверями. Системный интегратор всего бортового радиоэлектронного оборудования и программного обеспечения этого самолета — Франция.
Вряд ли этот самолет можно будет поставлять военному ведомству без разрешения как минимум Франции.
Не меньшие трудности возникнут и с послепродажным обслуживанием самолета, в котором не обойтись без помощи западных соисполнителей.
Ранее в качестве кандидата на замену Ту-134 могли бы рассмотреть украинский ближнемагистральный узкофюзеляжный пассажирский самолет Ан-148, созданный АНТК имени Антонова. Зависимость этого самолета от Запада несколько меньше, чем в случае SSJ. Но и при разработке Ан-148 были использованы узлы и агрегаты от 214 предприятий из 15 стран мира, включая Россию, США и Францию. И самое главное — это все-таки украинский самолет с украинскими двигателями Д-436-148 производства ОАО «Мотор Сич».
Ил-114 — еще одна возможная замена Ту-134 — обладает дальностью полета 1500 км и скоростью 500 км/ч, что существенно меньше 5 тыс. км, которые мог запросто пролететь нынешний ближнемагистральный лайнер ВТА. Но самое главное — в силу своих тактико-технических данных Ил-114 не встраивается в гражданские воздушные эшелоны.
Если в отношении Ту-154 можно еще что-то прогнозировать, то приемлемого варианта на замену Ту-134 пока нет.
Дальнемагистральные
В распоряжении Минобороны сейчас есть девять дальнемагистральных лайнеров Ил-62М (1977–1992 годы), предназначенных для перевозки до 200 пассажиров на расстояние до 11 тыс. км.
В перспективе выводимые из эксплуатации Ил-62М может заменить Ил-96, варианты которого используются для перевозок руководства страны.
Это вполне реальный кандидат на замену устаревшего лайнера. Кроме того, безусловно, надо поддержать заказами «Воронежское акционерное самолетостроительное общество», поскольку сейчас оно строит только штучные образцы специальных модификаций Ил-96-400.
Но Минобороны совсем не требуется много дальнемагистральных широкофюзеляжных пассажирских самолетов. Область применения для них минимальна, и пока Ил-62М ее успешно закрывают.
Резкие решения по списанию военных пассажирских самолетов Ту-154, Ту-134 и Ил-62М однозначно ухудшат ситуацию: придется форсировать не только производство, но и обучение летного и инженерно-технического состава, создавать новую инфраструктуру обслуживания и логистики.
Сейчас гораздо более тревожная ситуация складывается с заменой легких военно-транспортных самолетов типа Ан-24/26. Эти машины существенно старше Ту-134 и Ту-154. И в самое ближайшее время предстоит их массовое списание.
При этом вопрос об их замене столь остро, как с Ту-154 и Ту-134, пока не ставится.
На смену им должен прийти Ил-112В, летные испытания которого планируют начать летом 2017 года. Разумнее было бы сосредоточиться на запуске в серию хотя бы этой машины. Очень остро стоит проблема с созданием двигателя для Ил-112В — ТВ7-117. За двадцать лет его разработчикам не удалось достичь требуемого для «рабочей лошадки» ВТА ресурса. Он остается в три раза меньшим, чем даже у украинских аналогов. Теперь недостатки планируют устранить в течение двух лет.
Биография автора:
Михаил Михайлович Ходаренок — военный обозреватель «Газеты.Ru», полковник в отставке.
Окончил Минское высшее инженерное зенитное ракетное училище (1976),
Военную командную академию ПВО (1986).
Командир зенитного ракетного дивизиона С-75 (1980–1983).
Заместитель командира зенитного ракетного полка (1986–1988).
Старший офицер главного штаба Войск ПВО (1988–1992).
Офицер главного оперативного управления Генерального штаба (1992–2000).
Выпускник Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил России (1998).
Обозреватель «Независимой газеты» (2000–2003), главный редактор газеты «Военно-промышленный курьер» (2010–2015).
СМИ узнали о начале расшифровки второго «черного ящика» Ту-154 :: Общество :: РБК
В Москве началась расшифровка второго параметрического «черного ящика» потерпевшего крушение над Черным морем Ту-154, сообщает ТАСС со ссылкой на источник.
Его состояние оценивается как хорошее.
Ранее в среду Минобороны сообщило об обнаружении второго «черного ящика». Тогда же телеканал «Звезда» опубликовал видео самописца. На кадрах демонстрировалось, как спасатели перевозили его в пластиковом боксе на берег. Состояние бортового самописца также оценивалось как отличное, заявлял старший инженер комиссии Дмитрий Попов.
«Но у него ручки на месте — это первый признак того, что если не было воздействия соленой воды, то магнитная лента должна сохраниться», — заявил тогда он.
МЧС обнародовало видео подъема черного ящика Ту-154 со дна Черного моря.
(Видео: Телеканал РБК)
VideoПервый бортовой параметрический самописец упавшего в Черное море самолета Ту-154 был доставлен для проведения исследований в Центральный научно-исследовательский институт Военно-воздушных сил в подмосковных Люберцах 27 декабря. По итогам анализа Минобороны заявило, что «перечень вероятных причин крушения самолета» сужен. В военном ведомстве тогда также отметили, что окончательные выводы Госкомиссия сделает после анализа всех возможных факторов.
МАК опубликовал расшифровку переговоров экипажа самолета Качиньского с диспетчерами
Экипажу самолета Ту-154 с польским президентом Лехом Качиньским на борту в 2010 году перед катастрофой диспетчеры смоленского аэропорта предлагали уйти на второй круг или на запасной аэродром из-за непогоды, следует из отчета Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
В нем приводится расшифровка переговоров экипажа самолета с диспетчерской службой.
Наземные службы предупредили о низкой видимости в районе аэродрома Северный. В качестве альтернативы диспетчеры предлагали подмосковный аэродром Внуково или белорусские аэропорты в Минске и Витебске.
«1-0-1 после контрольного захода у вас топлива хватит на запасной?» — запрашивал диспетчер и получил утвердительный ответ. Однако экипаж принял решение сделать пробный заход на посадку.
«…значит, делает контрольный заход, решение командира, делает контрольный заход до высоты принятия решения 100 метров, уход, готовность Минска, Витебска на запасной пусть запросят»,— сказал диспетчер.
Комиссия МАК считает, что одной из причин, по которой экипаж не ушел на запасной аэродром, стала невозможность «обеспечения безопасности полета при следовании на новый аэродром назначения».
«Господин директор, появился туман. В данный момент, в этих условиях, которые сейчас есть, мы не сможем сесть.
Попробуем сделать один заход. Но скорее всего, ничего из этого не выйдет. Так что спросите, пожалуйста (у шефа), что будем делать»,— сказал командир самолета.
Затем командир передал решение о заходе на пробную посадку, затем доложил о выходе шасси и закрылок. Диспетчер сообщил, что взлетно-посадочная полоса свободна. Через несколько минут самолет задел крылом дерево, что привело к крушению.
Весной 2010 года на военном аэродроме Северный, находящемся под Смоленском, потерпел крушение самолет Ту-154. В нем летели в Россию президент Польши Лех Качиньский, его супруга Мария и другие видные представители этой страны. Лайнер задел деревья и упал в 300 м от взлетно-посадочной полосы. В результате погибли все находившиеся на борту самолета 96 человек.
Напомним, польская комиссия по повторному расследованию крушения Ту-154 президента Леха Качиньского в 2010 году в июле 2020 года представила в парламенте страны фильм, в котором утверждается, что тротил, якобы ставший причиной авиакатастрофы, заложили в самолет во время его ремонта в России.
Накануне генеральная прокуратура Польши обвинила трех диспетчеров аэропорта Смоленск-Северный в умышленном доведении до авиакатастрофы.
Подробнее об альтернативной версии авиакатастрофы — в материале “Ъ” «Польша вслушивается в крушение под Смоленском».
Расшифровка переговоров экипажа Ту-154 перед падением самолета в Донецкой области
40 дней назад случилась страшная трагедия, которая унесла жизни 170 человек. Рядом с поселком Сухая Балка под Донецком разбился самолет Ту-154 Пулковских авиалиний, выполнявший рейс 612 Анапа — Санкт-Петербург.
В российских СМИ сегодня появилась расшифровка записей переговоров летчиков перед катастрофой. По мнению экспертов, она свидетельствует о том, что самолет можно было спасти, но экипаж не сориентировался и не предпринял необходимых действий. Однако виноваты в этом не летчики, а те, кто занимается организацией летной работы, считает бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчик-испытатель, один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов.
«Забираясь вверх, самолет вынужден был резко увеличивать угол атаки (задирать нос). В таком положении машина делается неустойчивой, и достаточно небольшого вертикального порыва — а в грозовом облаке их сколько хочешь, — чтобы самолет попал в режим сваливания и стал неуправляемым. Это и произошло на 35-й секунде. Но экипаж не сумел правильно оценить ситуацию. Летчики поначалу даже не поняли, что не снижаются, а уже падают», — пояснил Владимир Герасимов в интервью «МК».
По мнению специалиста, если бы экипаж смог правильно оценить ситуацию, а тем более знал, как из нее выйти, то самолет, возможно, удалось бы спасти. «Смотрите: на 36-й секунде, пытаясь сохранить высоту, командир берет штурвал «на себя» и такую же команду дает экипажу, — считает Герасимов. — Это явная ошибка. Нужно было делать все наоборот: давить «от себя», чтобы самолет опустил нос, начал падать, а затем, снова набрав скорость, вышел из режима снижения».
«За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле.
Эти знания летчик должен получать в процессе летной работы: подготовки, переподготовки и поддержания летной годности экипажей. Но сегодня в гражданской авиации само понятие «организация летной работы» разрушено. Раньше ею занималось Управление летной службы — в 90-х его уничтожили, теперь учить пилотов некому. Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет «Ту-154». К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется «подхват», а при сваливании попадает в плоский штопор. В 1972 году на «Ту-154″ проводили такие испытания: установили противоштопорный парашют, и когда самолет вошел в плоский штопор — стал вращаться вокруг оси и падать, — экипаж раскрыл его, парашют дернул машину за хвост, и она, опустив нос, стала снижаться. А затем набрала скорость и вышла из этого опасного режима. Если бы летчики знали о тех испытаниях, то эта пленка зафиксировала бы совершенно другие их действия», — объяснил Владимир Герасимов.
Российский пассажирский самолет Ту-154 М, следовавший рейсом 612 Анапа — Санкт-Петербург, потерпел катастрофу под Донецком во вторник, 22 августа. На борту самолета находились 170 человек. Все они погибли. В числе погибших пассажиров было 49 детей и подростков. Среди жертв катастрофы оказались 99 петербуржцев и 28 жителей Ленобласти.
Расшифровка переговоров:
11:33:04 КВС: Да-да-да.
11:33:06 КВС: Давай временно 400 или какой, а это фигня полная. Да проси 390, а то нам не обойти (Эшелон «400» — это 12 000 метров — прим. ред.)
11:33:12,5 Сигнал АУСП. (Сигнализатор запредельного угла атаки. Срабатывает, когда самолет слишком сильно задирает нос — прим. ред.)
11:33:17 ШТ: Переключил.
11:33:20 ШТ: «Контроль», Пулково 612.
11:33:21 Д: Пулково 612-й, на приеме.
11:33:22 КВС: Добавляй. Да?
11:33:24 ШТ: Пулково 612, разрешите набор временно эшелон 390.
11:33:28 КВС: Сильная болтанка и т.д., скажи.
11:33:34 Д: Пулково 612, набирайте 3-9-0.
11:33:34 ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12.
11:33:37 КВС: Еще фиг наберем его (неразборчиво)…
11:33:39 Э: (неразборчиво).
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво)?!
11:33:48 КВС: Фигачит здесь (неразборчиво).
11:33:50 Э: (неразборчиво).
11:33:51 КВС: (неразборчиво) прошло (неразборчиво), поехали в (неразборчиво).
11:33:55 Сигнал АУАСП.
11:34:23 Сигнал (ВБЭ). (Подход к высоте 12 000 м — прим. ред.)
11:34:24 КВС: Ни чего себе фигачит! (Это о грозе — прим. ред.)
11:34:27 КВС: Мама не горюй.
11:34:32 КВС: Она, еще и град!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще.
11:34:43 КВС: Игореш.
11:34:48 КВС: Игорь.
11:34:49 ШТ: Что?
11:34:49,5 КВС: В сторону можно, куда еще от нее отойти. (Имеется в виду грозовая туча — прим. ред.)
11:34:52 Э: (неразборчиво). Нет.
11:34:54 КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха.
11:34:56 2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
11:34:58,5 …
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь! (Это — критическая точка, после которой началось «сваливание» самолета и экипаж потерял управление — прим. ред.)
11:35:00,2 …
11:35:01 Э: (неразборчиво).
11:35:01 Д: … (неразборчиво) 3-9-0.
11:35:05 Э: Снижаемся … (неразборчиво).
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, дураки!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на фиг! (Режим двигателей, близкий к взлетному — прим. ред.)
11:35:10 БИ: Номинал.
11:35:12 КВС: Скажи им, снижаемся.
11:35:13 2П-ст: Снижаемся, Пулково 612.
11:35:15,9 Сигнал АУАСП.
11:35:17 КВС: Спокойно.
11:35:20,9 Сигнал АУАСП.
11:35:22 КВС: За кренами смотрите.
11:35:23 Э: Номинал.
11:35:24 Звуковой сигнал.
11:35:28 ШТ: Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0.
11:35:30,8 Сигнал АУАСП.
11:35:31 КВС: Сильная болтанка, скажи.
11:35:33 ШТ: Сильная болтанка.
11:35:34 Д: Пулковский (неразборчиво), снижайтесь 3-6-0.
11:35:36 КВС: Снижаемся.
11:35:38,9 Звуковой сигнал.
11:35,37 Э: (неразборчиво).
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.
11:35:44 КВС: Держим, блин.
11:35:45 БИ: Генераторы (вылетают).
11:35:48 БИ: Помпаж. Снижаемся. Ваня, помпаж. (Помпаж двигателя развивается, когда в него попадает недостаточно воздуха, из-за чего нарушается процесс горения топлива. При этом слышатся хлопки, двигатель дрожит, из него выстреливает пламя и в конце концов он может отключиться — прим. ред.)
11:35:55 КВС: (неразборчиво).
11:35:58 Э: (неразборчиво).
11:36:02 КВС: Скорости смотрите, скорости.
11:36:04 Э: Ну, упала чуток.
11:36:07 Э: Нет, нормально.
11:36:07,02 Сигнал АУАСП.
11:36:08 Э: (неразборчиво).
11:36:11 КВС: На себя.
11:36:14 КВС: На себя.
11:36:15 ШТ: (неразборчиво) Вань.
11:36:16 КВС: (неразборчиво) смотрите.
11:36:19 ШТ: (неразборчиво) 5-5, Вань, 5-5.
11:36:22 КВС: Сколько, говоришь? (Речь о перегрузке — прим. ред.)
11:36:23 ШТ: (неразборчиво) 245. (Скорее всего, это — курс — прим. ред.)
11:36:24 КВС: Какой курс?!
11:36:25 ШТ: (неразборчиво).
11:36:28 КВС: (неразборчиво).
11:36:28 Э: Я понимаю.
11:36:29 Э: Только куражимся.
11:36:31 Э: Правильно.
11:36:32 КВС: Вова, давай командуй. (Вова — 2-й пилот. Как говорят летчики, он был чемпионом России по пилотажу. В тот момент стоял за спиной пилота-стажера — прим. ред.)
11:36:34 Э: (неразборчиво).
11:36:35 2П: По-моему, влево надо.
11:36:36 ШТ: Влево, Ваня.
11:36:37 КВС: Все.
11:36:40 Э: Снижаемся. Снижаемся.
11:36:40,5 ШТ: (неразборчиво).
11:36:46 Э: (Пойдемте вверх.)
11:36:48 КВС: (Где источник.)
11:36:49 Э: Что? (неразборчиво)
11:36:50 КВС: Набор.
11:36:51 Э: (неразборчиво).
11:36:55 Э: Доложите, что у нас SOS.
11:36:57-11:36:59,6 2П-ст: SOS, 612-й, SOS…
11:37:01 Д: Пулковский 612, я вас не понял.
11:37:02 КВС: Скорость какая?
11:37:03-11:37:05,2 ШТ: SOS, SOS, Пулк…12, SOS, SOS, SOS, Пулк…
11:37:06 КВС: Скорость какая? Скорость какая?
11:37:41,9 Э: (неразборчиво).
11:37:45 КВС: Левой давай!
11:37:49,1 Э: (неразборчиво).
11:37:50,5 КВС: Вова, давай там помогай Андрюхе.
11:37:53 Э: (неразборчиво).
11:37:55 ШТ: Высота 2000, Вань, 2000!
11:37:58 ШТ: (неразборчиво) 2000, Вань, 2000…
11:38:01 КВС: Ё-моё!
11:38:03 Э: Брось…(неразборчиво).
11:38:04,1 КВС: (неразборчиво) вправо.
11:38:05,6 БИ: (неразборчиво) падаем.
11:38:06,9 ШТ: Сейчас влево, влево (неразборчиво).
11:38:07,9 Э: (неразборчиво).
11:38:09 Э: Я не видел.
11:38:09,9 2П: Боже мой…
11:38: 10,5 ШТ: (2000) Вань…
11:38:10,5 Э: Без крена.
11:38:11,6 КВС: На себя, на себя, на себя, на себя! Андрюха, тяни на себя! На себя, Андрюха… (неразборчиво).
11:38:18,6 Э: (неразборчиво).
11:38:20,3 КВС: Теперь взлетный. (Режим двигателей — прим. авт.)
11:38:21,1 Э: Левая нога, крен убери.
11:38:23,1 2П: (неразборчиво)… (Не убивайте.)
11:38:23,7 КВС: Андрюха, не паникуй!
11:38:26,5 Э: Не убивайте! Не убивайте! (По данным «МК», это воскликнул 2-й пилот-стажер Андрей Ходневич — прим. авт.)
11:38:27,5 КВС: (Земля)…
11:38:28,3 Э: (неразборчиво).
11:38:30 КРИК. Конец записи…
Предварительные результаты расшифровки «черных ящиков» Ту-154, упавшего под Донецком
Расследования авиационных происшествий и инцидентов
Согласно полученной информации, 22 марта 2010 года в 02 часа 35 минут московского времени, при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, произошло авиационное происшествие с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту».
Воздушное судно разрушено, находившиеся на борту 8 членов экипажа получили травмы различной степени тяжести.
Пассажиров на борту не было.
В соответствии с «Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации», утвержденными Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 года №609, расследование проводит комиссия Межгосударственного авиационного комитета с привлечением необходимых специалистов.
Комиссия по расследованию приступила к работе на месте АП. С места АП изъяты бортовые самописцы и доставлены в Межгосударственный авиационный комитет. Специалисты МАК выполнили работы по осмотру, вскрытию самописцев и приступили к расшифровке записей.
Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что в лаборатории Межгосударственного авиационного комитета завершено считывание записей бортовых параметрического и звукового регистраторов.
Запись о возникновении и развитии особой ситуации имеется на обоих самописцах. Качество записей – удовлетворительное. Специалисты приступили к расшифровке и синхронизации записей.
Предварительный анализ записей показал, что пожара, взрыва, разрушения воздушного судна в воздухе не было. До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны.
Комиссия продолжает свою работу.
Председатель Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64011 авиакомпании «Авиастар-Ту», происшедшей 22 марта 2010 года при заходе на посадку в аэропорту Домодедово, информирует, что Комиссия продолжает свою работу на месте авиационного происшествия. Завершено составление кроков, готовится эвакуация сохранившихся элементов самолета и двигателей. Оборудование снято для проведения дальнейших исследований.
По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта Хургада находилось около 24 тонн топлива.
На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.
Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту Домодедово на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в том числе невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования.
Комиссия продолжает свою работу.
Комиссия Межгосударственного авиационного комитета завершила расследование авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100 RA-64011 ООО «Авиационная компания «АВИАСТАР — ТУ»«, происшедшего 22.
03.2010 в районе аэропорта Домодедово.
По заключению Комиссии, причиной авиационного происшествия с самолетом Ту 204 100 RA 64011 при выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с высоты принятия решения (ВПР) и продолжение снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете (CFIT).
Авиационное происшествие явилось следствием сочетания следующих неблагоприятных факторов:
— недостаточный уровень профессиональной подготовки экипажа для выполнения заходов на посадку при предельных минимумах;
— недостаточный контроль за деятельностью экипажа со стороны командно-летного состава, что привело к неудовлетворительному управлению ресурсами (CRM) со стороны КВС;
— отказ вычислительной системы управления полетом, что привело к повышению минимума ВС;
— непринятие КВС решения об уходе на другой аэродром после повышения метеорологического минимума ВС;
— непринятие КВС решения об уходе на второй круг при отсутствии на ВПР визуального контакта с огнями приближения;
— невыполнение вторым пилотом ухода на второй круг с ВПР в соответствии с п.
4.6.3. РЛЭ самолета Ту-204;
— неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, следствием чего вне контроля членов экипажа стало снижение самолета до высоты ниже безопасной.
Отказ ВСУП в полете (наиболее вероятно, вследствие нестабильной работы радиовысотомеров на высотах, превышающих их рабочий диапазон) и невозможность «снятия» отказа на данном самолете из-за отсутствия кнопки имитации обжатия шасси, при недостаточном уровне подготовки экипажа и возможной усталости, привели к значительному повышению у него психоэмоционального напряжения, что не позволило принять оптимальное решение для благополучного завершения полета.
Окончательный отчет:
С 24 по 26 мая в Гарлеме (Нидерланды) состоялось очередное заседание комитета по анализу и предотвращению авиационных происшествий (AAP) Международной федерации ассоциаций линейных пилотов (International Federation of Air Line Pilots Associations, IFALPA). По приглашению руководства IFALPA в работе комитета принял участие заместитель Председателя МАК – Председатель Комиссии по расследованию авиационных происшествий А.
Н. Морозов.
МАК представил развернутые доклады по результатам расследования авиационных происшествий с самолетами Ту-204 RA-64011 (22 марта 2010, в районе аэропорта Домодедово) и Ту-154 б/н 101 Республики Польша (10 апреля 2010 года, в районе аэродрома Смоленск «Северный»). Также были обсуждены вопросы переподготовки пилотов авиакомпаний государств-участников Соглашения о гражданской авиации и об использовании воздушного пространства на воздушные суда иностранного производства и вопросы внедрения видеорегистраторов полетной информации.
IFALPA и МАК подтвердили взаимную заинтересованность в регулярном участии специалистов МАК в работе AAP IFALPA.
Фото:
Опубликована расшифровка последней минуты полета Ту-154
Запись получили после расшифровки речевого бортового самописца Ту-154. Что именно произошло на борту, из записи не ясно. В первые секунды после случившегося пилоты растерялись, однако быстро сориентировались и попытались спасти самолет.
Расшифровка переговоров пилотов Ту-154
— …Скорость 300… (Неразборчиво)
— (Неразборчиво)
— Забрал стойки, командир.
— (Неразборчиво)
— Ух, е-мое!
(Звучит резкий сигнал)
— Закрылки, сука, чё за ***** (ерунда)!
— Высотометр!
— Нам… (Неразборчиво)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землей)
— (Неразборчиво)
— Командир, мы падаем!
Конец записи
Во время расшифровки самописца эксперты Военно-воздушных сил установили, что перед крушением в Ту-154 сработал датчик превышения угла атаки, рассказал изданию анонимный источник в комиссии по расследованию авиакатастрофы. «При расшифровке черных ящиков специалисты услышали характерный сигнал системы, который сопутствует превышению угла атаки. Эта система автоматически реагирует на критический угол атаки», — рассказал он.
В министерстве обороны России официально пока не раскрывают детали расшифровки речевого самописца.
В военном ведомстве лишь говорят, что полученные данные позволяют сузить перечень причин крушения самолета. По неофициальной информации, приоритетной считается версия, что Ту-154 упал из-за ошибки пилотирования.
Перед крушением самолет пытался совершить маневр вправо и летел с сильно задранным носом, сообщил 27 декабря ТАСС, ссылаясь на источники в силовых структурах. Один из источников рассказал, что лайнер столкнулся с поверхностью воды с левым креном на скорости около 510 километров в час. Другой собеседник агентства сообщил, что «Ту-154 шел с чрезмерно большим углом атаки и его болтало из стороны в сторону».
Самолет Ту-154 Минобороны России, который летел в Сирию, разбился 25 декабря после дозаправки в Сочи. На борту находились 92 человека: артисты ансамбля песни и пляски имени Александрова, глава фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, журналисты Первого канала, НТВ и телеканала «Звезда», военные и гражданские служащие.
Расшифровка стенограммы последних моментов польского самолета
Габриэла Бачинска, Гарет Джонс
ВАРШАВА (Рейтер) — Пилоты обреченного самолета, на борту которого находился президент Польши Лех Качиньский, получили как минимум дюжину предупреждений от бортовых систем о необходимости набора высоты во время последнего за минуту до крушения, согласно расшифровкам стенограмм с его самописцев в кабине, опубликованным во вторник.
Российский военнослужащий охраняет часть обломков польского правительственного самолета Ту-154, разбившегося около аэропорта Смоленска 11 апреля 2010 года.REUTERS / Сергей Карпухин
Правительство премьер-министра Дональда Туска решило опубликовать стенограммы, чтобы развеять спекуляции СМИ о причинах авиакатастрофы 10 апреля, в результате которой также погибли высшее военное командование Польши, глава центрального банка и многие законодатели.
«Подъезжай, подтягивайся … Впереди местность», — бортовая система предупреждения неоднократно сообщала пилотам незадолго до крушения.
Из стенограммы не было ясно, почему пилоты пытались подтянуться только тогда, когда было уже слишком поздно.
Один из пилотов выругался после того, как самолет врезался в дерево — военный самолет Туплоев Ту-154 перевернулся вверх ногами. Последний записанный звук был продолжительным проклятием неизвестного человека в кабине.
Польские СМИ предположили, что сам Качиньский мог способствовать крушению, побуждая пилотов игнорировать советы российских диспетчеров и приземлять самолет, несмотря на плохие погодные условия.
Расшифровка стенограммы не содержит доказательств этого, хотя за три минуты до крушения цитируется неопознанный человек в кабине, который сказал: «(S) он будет раздражен, если… »
Неясно, кто является субъектом приговора, и сказано, что остальная часть приговора неразборчива.
В СПЕШЕНИИ
Качиньский и его окружение опаздывали на запланированную церемонию в близлежащем Катынском лесу, посвященную 70-летию убийства около 22 000 офицеров польской армии и представителей интеллигенции советской тайной полицией НКВД.
Примерно за 15 минут до крушения пилоты сообщили руководителю дипломатического протокола Польши Мариушу Казане, находившемуся в кабине самолета, что самолет не сможет приземлиться из-за густого тумана, говорится в протоколах.
«Ну, тогда у нас проблема», — ответила Казана. Через несколько минут он вернулся в кабину и сказал, что президент еще не принял решение о том, что им делать дальше.
Россия, которая проводит собственное расследование крушения, передала в понедельник копии записей кабины пилота польскому министру внутренних дел Ежи Миллеру.
Оригинальные записи черного ящика останутся в России до завершения расследования.
Польский прокурор, который принимал участие в российском расследовании авиакатастрофы, заявил, что, по его мнению, плохая подготовка, нехватка денег на испытательные полеты и неправильные процедуры полетов в польских военно-воздушных силах — все это способствовало катастрофе.
Написано Гаретом Джонсом, редакция Ноа Баркина
Просочившиеся записи показывают хаос в кабине польского президентского самолета, разбившегося в 2010 году — Quartz
10 апреля 2010 года Польшу потрясло известие о авиакатастрофе в Западная Россия, в результате которого погибли 96 человек, в том числе президент страны Лех Качиньский, его жена и десятки политиков и военачальников.
За несколько дней до пятой годовщины авиакатастрофы недавно восстановленный звук, кажется, дает представление о последних моментах в кабине самолета, указывая на то, что высокопоставленный военачальник заставил команду приземлиться в густом тумане.
В отличие от недавнего полета Germanwings, когда единственный пилот, очевидно, взял на себя кабину и намеренно разбил самолет, польский самолет, которым управляли военные, казался переполненным и хаотичным.
Стенограмма записей, которые якобы заказала военная прокуратура в Варшаве, а затем просочилась, была опубликована польской радиостанцией и службой новостей RMF FM. Эксперты использовали более высокую частоту, чтобы получить на 30% больше звука, чем в предыдущих попытках, сообщает RMF FM.
Представитель военной прокуратуры, которая расследует авиакатастрофу, сказал Рейтер, что расшифровка стенограммы неточна в нескольких местах, но не уточнил, в каких частях. Тем не менее, поскольку RMF FM разместил полные стенограммы онлайн (ссылка на польском языке), отчет широко освещался в польской и международной прессе. Военные следователи заявили, что сейчас занимаются расследованием утечки. Quartz обратился в посольство Польши в Вашингтоне за комментариями и обновит этот пост с любым ответом.
Расшифровка стенограммы подтверждает более ранние теории о том, что официальные лица вынуждали команду приземлиться, чтобы президент мог явиться по расписанию, хотя команду беспокоили погодные условия в аэропорту. Делегация направлялась на церемонию памяти жертв Катынской резни, когда советская тайная полиция времен Второй мировой войны казнила 22000 польских офицеров.
Записи также, кажется, показывают, что люди пили пиво либо в кабине, либо поблизости, хотя неясно, кто пил.Пилоты кажутся отвлеченными другими людьми, в семи случаях кого-то из кабины просили помолчать или уйти. Буквально за две минуты до крушения кто-то говорит: «Бля, вы все остановитесь, пожалуйста».
Помимо двух пилотов, в кабине на протяжении всего снижения находился третий человек, опознанный как командующий ВВС Анджей Бласик, который летел в качестве пассажира. Эксперты считают, что это, скорее всего, Бласик, который, когда самолет находился на малой высоте в 300 метров, слышал: «Ты с легкостью влезешь».
Особенно пугающий момент в расшифровках стенограмм наступает в их заключении, когда на фоне безумных призывов наземной бригады аэропорта «подтянуть» кто-то в кабине экипажа говорит на польском: «О Боже!», За которым следует последний возглас: «Блядь!»
В течение пяти лет после авиакатастрофы циркулировали теории заговора, в том числе одна о том, что это был государственный переворот, организованный русскими, — идея, популярная в правых кругах страны. Это мнение было вызвано отказом русских передать обломки самолета польским следователям.
Другая теория, которую отстаивает идентичный брат-близнец убитого президента, лидер консервативной партии «Право и справедливость» Ярослав Качиньский, обвиняет в катастрофе правительство Польши и российских авиадиспетчеров. Последние новости, кажется, опровергают это объяснение и могут осложнить политические амбиции партии, включая президентские выборы в следующем месяце.
Стенограмма регистратора полетных данных Air France 447, правда об AF447
1 июня 2009 г.
рейс 447 авиакомпании Air France потерпел крушение в Атлантическом океане, в результате чего погибли все находившиеся на борту 228 человек.Следующая статья была первоначально опубликована в декабре 2011 года, через несколько месяцев после того, как записи «черного ящика» AF447 стали известны и послужили толчком к новым разоблачениям. В 11-ю годовщину крушения мы оглядываемся на загадочную трагедию и полностью переиздаем статью.
На протяжении более двух лет, , исчезновение рейса 447 Air France над центральной частью Атлантического океана в первые часы 1 июня 2009 года оставалось одной из величайших загадок авиации. Как мог просто исчезнуть технологически современный авиалайнер?
Из-за того, что обломки и регистраторы полетных данных были потеряны под 2 милями океана, эксперты были вынуждены строить предположения, используя единственные доступные данные: загадочный набор сообщений, автоматически передаваемых с самолета в центр технического обслуживания авиакомпании во Франции. Как сообщило агентство Popular Mechanics в нашей статье о катастрофе, опубликованной в декабре 2009 года, данные предполагали, что самолет столкнулся с технической проблемой — обледенением датчиков воздушной скорости, что в сочетании с суровой погодой привело к сложная «цепочка ошибок», закончившаяся аварией и гибелью 228 человек.
Дело могло бы остаться там, если бы не замечательное обнаружение черных ящиков AF447 в апреле 2011 года. После анализа их содержимого французский орган по расследованию авиационных происшествий, BEA, опубликовал в июле 2011 года отчет, Степень проверки исходных предположений.Еще более полная картина появилась с публикацией книги на французском языке под названием « Erreurs de Pilotage » (том 5), написанной пилотом и авиационным писателем Жаном-Пьером Отелли, которая включает полную стенограмму разговора пилотов.
Теперь мы понимаем, что действительно AF447 прошел в облака, связанные с большой системой гроз, его датчики скорости покрылись льдом, а автопилот отключился.
В последовавшей за этим путанице пилоты потеряли управление самолетом, потому что они неправильно отреагировали на потерю приборов, а затем, похоже, не смогли понять природу проблем, которые они вызвали.Ни погода, ни неисправность обрекали AF447, ни сложную цепочку ошибок, а простую, но упорную ошибку со стороны одного из пилотов.
Человеческие суждения, конечно, никогда не делаются на пустом месте. Пилоты являются частью сложной системы, которая может либо увеличить, либо уменьшить вероятность того, что они совершат ошибку. После этой аварии вопрос на миллион долларов заключается в том, можно ли изменить процедуры обучения, оборудования и кабины во всем мире так, чтобы никто никогда больше не повторил эту ошибку, или же включение человеческого фактора всегда влечет за собой возможность катастрофический исход.
Бертран Ланглуа Getty Images
В конце концов, люди, разбившие AF447, были тремя высококвалифицированными пилотами, летавшими в одном из самых престижных флотов мира. Если бы они могли полететь в океан на совершенно хорошем самолете, то какая авиакомпания могла бы правдоподобно сказать: «Наши пилоты никогда бы этого не сделали»?
Вот краткое изложение того, что произошло в течение последних нескольких минут обреченного авиалайнера.
В 1 час 36 минут полет входит во внешние границы системы тропических штормов. В отличие от экипажей других самолетов, пролетающих через регион, экипаж AF447 не изменил маршрут, чтобы избежать сильнейшего шторма. Наружная температура намного выше, чем прогнозировалось, что не позволяет самолету, все еще работающему с большим количеством топлива, летать выше, чтобы избежать воздействия погодных условий. Вместо этого он проникает в слой облаков.
На 1 ч 51 м кабина освещается странным электрическим явлением.
Второй пилот на правом сиденье, неопытный 32-летний Пьер-Седрик Бонен, спрашивает: «Что это?» Капитан, Марк Дюбуа, ветеран с более чем 11 000 часов налета, говорит ему, что это пожар Святого Эльма, явление, которое часто наблюдается при грозах на этих широтах.
Примерно в 2 часа ночи второй пилот, Дэвид Роберт, возвращается в кабину после перерыва на отдых. В свои 37 лет Роберт и старше, и опытнее Бонина, у него более чем вдвое больше часов налетов его коллеги.Старший пилот встает и уступает ему левое кресло. Несмотря на разницу в стаже и опыте, капитан оставляет Бонина ответственным за управление.
В 2:02 капитан покидает кабину экипажа, чтобы вздремнуть. Через 15 минут все находящиеся на борту самолета умрут.
02:03:44 (Bonin) La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre ‘Salpu’ et ‘Tasil’. Et puis, voilà, on est en plein dedans…
Межтропическая конвергенция… послушайте, мы находимся между «Салпу» и «Тасил».
А потом, смотрите, мы правы …
Межтропическая конвергенция, или ITC, — это область постоянно суровой погоды около экватора. Как это часто бывает, он породил серию очень сильных гроз, некоторые из которых простираются до стратосферы. В отличие от экипажей некоторых других самолетов, летевших в этом районе этим вечером, экипаж AF447 не изучил характер штормов и запросил дивергенцию в районе наиболее интенсивной активности.(Салпу и Тасил — это два пункта для наблюдения за воздушным движением.)
02:05:55 (Роберт) Уи, на va les appeler derrière … pour leur dire quand même parce que …
Да, давайте позвоним им в задний двор, чтобы они знали …
Роберт нажимает кнопку вызова.
02:05:59 (бортпроводник, слышно в домофоне) Уи? Мэрилин.
Да? Мэрилин.
02:06:04 (Бонин) Оуи, Мэрилин, c’est Pierre Devant.
.. Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.
Да, Мэрилин, впереди Пьер … Послушайте, через 2 минуты мы собираемся попасть в область, где все будет двигаться немного больше, чем сейчас. Вы захотите позаботиться.
02:06:13 (бортпроводник) Д’аккорд, на s’assoit alors?
Ладно, тогда нам сесть?
02:06:15 (Бонин) Bon, je pense que ce serait pas mal… tu previens les copains!
Ну, думаю, неплохая идея.Предупредите друзей.
02:06:18 (бортпроводник) Уэ, хорошо, j’appelle les autres derrière. Merci beaucoup.
Ага, хорошо, я расскажу остальным сзади. Большое спасибо.
02:06:19 (Bonin) Mais je te rappelle dès qu’on est sorti de là.
Я перезвоню, как только мы закончим.
02:06:20 (бортпроводник) ОК.
Хорошо.
Два вторых пилота обсуждают необычно высокую внешнюю температуру, которая не позволяет им подняться на желаемую высоту, и выражают радость от того, что они летят на Airbus 330, который имеет лучшие характеристики на высоте, чем Airbus 340.
02:06:50 (Bonin) Va pour les anti-ice. C’est toujours ça de pris.
Поехали по системе антиобледенения. Лучше, чем ничего.
Поскольку они летят сквозь облака, пилоты включают противообледенительную систему, чтобы не допустить попадания льда на поверхности полета; Лед снижает аэродинамическую эффективность самолета, утяжеляет его и в крайних случаях может привести к его падению.
02:07:00 (Bonin) В наличии есть одежда à la limite de la couche, ça devrait аллер.
Кажется, мы находимся в конце облачного слоя, может быть, все в порядке.
Тем временем Роберт исследовал радарную систему и обнаружил, что она не настроена в правильном режиме. Изменяя настройки, он внимательно изучает карту радара и понимает, что они направляются прямо к зоне интенсивной активности.
02:08:03 (Роберт) Tu peux éventuellement le tyrer un peu à gauche.
Можно немного потянуть влево.
02:08:05 (Бонин) Извините?
Извините, что?
02:08:07 (Роберт) Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d’accord qu’on est en manuel, hein?
Можно немного потянуть влево. Мы договорились, что у нас ручной режим, да?
Бонин молча наклоняет самолет налево.
Внезапно кабину наполняет странный аромат, как от электрического трансформатора, и температура внезапно повышается.Поначалу младший пилот думает, что что-то не так с системой кондиционирования, но Роберт уверяет его, что это вызвано суровой погодой поблизости. Бонин, кажется, не в своей тарелке. Затем звук скользящего потока внезапно становится громче.
Предположительно, это связано с скоплением кристаллов льда на внешней стороне фюзеляжа. Бонин объявляет, что он собирается снизить скорость самолета, и спрашивает Роберта, должен ли он включить функцию, которая предотвратит возгорание реактивных двигателей в случае сильного обледенения.
В это время раздается звуковой сигнал на 2,2 секунды, указывающий на отключение автопилота. Причина в том, что трубки Пито самолета, внешние датчики, определяющие скорость воздуха, покрылись льдом, поэтому пилотам-людям теперь придется управлять самолетом вручную.
Обратите внимание, что самолет не имел механических неисправностей.
Если не считать потери индикации скорости полета, все работает нормально. Отелли сообщает, что многие пилоты авиакомпаний (да и он сам) впоследствии смоделировали полет с этой точки и смогли сделать это без каких-либо проблем.Но ни Бонин, ни Робертс никогда не обучались тому, как обращаться с ненадежным указателем скорости полета на крейсерской высоте или управлять самолетом вручную в таких условиях.
02:10:06 (Бонин) J’ai les commandes.
У меня есть контроль.
02:10:07 (Роберт) Д’Аккорд.
Хорошо.
Возможно, напуганный всем, что произошло за последние несколько минут — турбулентностью, странными электрическими явлениями, неспособностью своего коллеги обойти потенциально опасный шторм — Бонин реагирует иррационально.Он оттягивает боковую штангу, чтобы перевести самолет в крутой набор высоты, несмотря на то, что недавно он обсуждал тот факт, что самолет не может безопасно подняться из-за необычно высокой внешней температуры.
Поведение Бонина сложно понять профессиональным авиаторам. «Если он едет прямо и ровно и у него нет воздушной скорости, я не знаю, почему он отступил», — говорит Крис Наттер, пилот авиакомпании и летный инструктор. «Логично было бы перепроверить», то есть сравнить индикатор воздушной скорости пилота с показаниями второго пилота и другими показаниями приборов, такими как путевая скорость, высота, настройки двигателя и скорость набора высоты.В такой ситуации «мы проходим итеративный процесс оценки и оценки», — объясняет Наттер, прежде чем приступить к каким-либо манипуляциям с элементами управления. «Очевидно, этого не произошло».
Почти как только Бонин начинает набор высоты, компьютер самолета реагирует. Предупреждающий звуковой сигнал предупреждает кабину о том, что они покидают запрограммированную высоту. Затем звучит предупреждение о сваливании. Это синтезированный человеческий голос, который постоянно кричит: «Стой!» на английском языке, за которым следует громкий и намеренно раздражающий звук, называемый «сверчок».
«
Сваливание — это потенциально опасная ситуация, которая может возникнуть в результате слишком медленного полета. На критической скорости крыло внезапно становится менее эффективным для создания подъемной силы, и самолет может резко упасть. Все пилоты обучены толкать рычаги управления вперед. когда они находятся в опасности сваливания, чтобы самолет пикировал и набирал скорость.
Сигнал сваливания Airbus спроектирован так, чтобы его невозможно было игнорировать. Тем не менее, во время полета ни один из пилотов не упомянет об этом или не подтвердит возможность того, что самолет действительно остановился — даже если слово «Сваливание!» прозвучит из кабины 75 раз.На протяжении всего времени Бонин будет продолжать тянуть клюшку, что прямо противоположно тому, что он должен сделать, чтобы выйти из стойла.
02:10:07 (Роберт) Qu’est-ce que c’est que ça?
Что это?
02:10:15 (Бонин) On n’a pas une bonne… On n’a pas une bonne annonce de vitesse.
Нет хорошего … нет хорошей индикации скорости.
02:10:16 (Роберт) На perdu les, les, les vitesses alors?
Значит, мы потеряли скорость?
Самолет скоро набирает высоту со скоростью 7000 футов в минуту.Набирая высоту, он теряет скорость, пока не набирает скорость всего 93 узла — скорость более типична для небольшой «Цессны», чем для авиалайнера. Роберт замечает ошибку Бонина и пытается ее исправить.
02:10:27 (Роберт) Привлекает внимание к жизни. Привлекает внимание à ta vitesse.
Обратите внимание на свою скорость. Обратите внимание на свою скорость.
Вероятно, он имеет в виду вертикальную скорость самолета. Они все еще продолжают восхождение.
02:10:28 (Бонин) Хорошо, хорошо, Дже возвращается.
Хорошо, хорошо, я спускаюсь.
02:10:30 (Роберт) Ту стабилизируется …
Стабилизируется…
02:10:31 (Бонин) Уай.
Ага.
02:10:31 (Роберт) Ту понижается … On est en train de monter selon lui … Selon lui, tu montes, donc tu понижается.
Спуститесь … Он говорит, что мы идем вверх … Он говорит, что мы идем вверх, так что спускайтесь.
02:10:35 (Бонин) Д’аккорд.
Хорошо.
Благодаря действию противообледенительной системы одна из трубок Пито снова начинает работать. Дисплеи кабины снова показывают действительную информацию о скорости.
02:10:36 (Роберт) Возвращается!
Спуститесь!
02:10:37 (Бонин) C’est parti, при повторном спуске.
Поехали, мы спускаемся.
02:10:38 (Роберт) Дусемент!
Осторожно!
Bonin уменьшает обратное давление на рукоять, и самолет набирает скорость по мере того, как его набор высоты становится более пологим.Разгоняется до 223 узлов. Предупреждение о сваливании замолкает. На мгновение вторые пилоты контролируют самолет.
02:10:41 (Бонин) On est en… ouais, on est en «подняться».
Мы … да, мы на подъеме.
И все же Бонин нос не опускает. Осознавая безотлагательность ситуации, Роберт нажимает кнопку, чтобы вызвать капитана.
02:10:49 (Роберт) Путен, il est où … а?
Блин, где он?
Самолет поднялся на 2512 футов выше своей начальной высоты , и, хотя он все еще набирает высоту с опасно высокой скоростью, он летит в допустимых пределах.Но по неизвестным причинам Бонин снова увеличивает давление на клюшку, поднимая нос самолета и сбивая скорость. Снова начинает звучать сигнализация ларька.
Тем не менее, пилоты продолжают игнорировать это, и причина может быть в том, что они считают, что они не могут остановить самолет. Это не совсем необоснованная идея: Airbus — это самолет с электроприводом; управляющие сигналы поступают не напрямую на рули, а на компьютер, который затем, в свою очередь, управляет исполнительными механизмами, которые перемещают элероны, руль направления, руль высоты и закрылки.
В подавляющем большинстве случаев компьютер работает в рамках так называемого нормального закона, что означает, что компьютер не будет выполнять никаких управляющих движений, которые заставили бы самолет покинуть пределы диапазона полета. Компьютер управления полетом по нормальному закону не позволит самолету сваливаться, говорят авиационные эксперты.
Но как только компьютер потерял данные о воздушной скорости, он отключил автопилот и переключился с нормального закона на «альтернативный», режим с гораздо меньшими ограничениями на действия пилота.По альтернативному закону пилоты могут остановить самолет.
Ответственный по расследованию расследования безопасности полетов Air France 447 от BEA, Ален Буйяр (слева), выступает на пресс-конференции 5 июля 2012 года в Ле Бурже, недалеко от Парижа.ПАТРИК КОВАРИК Getty Images
Вполне возможно, что Бонин никогда не управлял самолетом по альтернативному закону или понимал отсутствие ограничений. Поэтому Бонин мог предположить, что предупреждение о сваливании было ложным, потому что он не понимал, что самолет может снять свои собственные ограничения на сваливание, и, действительно, сделал это.
02:10:55 (Роберт) Путин!
Черт побери!
Еще одна трубка Пито снова начинает работать. Теперь авионика кабины работает нормально. У летного экипажа есть вся информация, необходимая для безопасного полета, и все системы полностью функциональны. Проблемы, возникающие с этого момента, полностью вызваны человеческой ошибкой.
02:11:03 (Bonin) Je suis en TOGA, hein?
Я в ТОГА, да?
Утверждение Бонина здесь предлагает решающее окно в его рассуждения.TOGA — это аббревиатура от Take Off, Go Around. Когда самолет взлетает или прерывает посадку — «круг» — он должен как можно эффективнее набирать скорость и высоту. На этом критическом этапе полета пилотов обучают увеличивать обороты двигателя до уровня TOGA и поднимать нос до определенного угла тангажа.
Понятно, что здесь Бонин пытается добиться того же эффекта: он хочет увеличить скорость и уйти от опасности. Но он не на уровне моря; он находится в гораздо более разреженном воздухе на высоте 37 500 футов.Здесь двигатели создают меньшую тягу, а крылья — меньшую подъемную силу. Поднятие носа на определенный угол наклона не приводит к тому же углу набора высоты, но гораздо меньшему. В самом деле, это может — и будет — привести к падению.
Хотя поведение Бонина иррационально, оно не является необъяснимым. Сильный психологический стресс приводит к отключению той части мозга, которая отвечает за новаторское, творческое мышление. Вместо этого мы склонны возвращаться к привычному и хорошо отрепетированному.
Хотя от пилотов требуется отработка ручного управления самолетом на всех этапах полета в рамках периодического обучения, в повседневной жизни они выполняют большую часть своего ручного полета на малой высоте — при взлете, посадке и маневрировании.Поэтому неудивительно, что на фоне пугающей дезориентации грозы Бонин вернулся к управлению самолетом, как если бы он находился близко к земле, хотя такая реакция совершенно не соответствовала ситуации.
02:11:06 (Роберт) Putain, il vient ou il vient pas?
Блин, он идет или нет?
Самолет достигает максимальной высоты. Когда двигатели работают на полную мощность, нос поднимается вверх под углом 18 градусов, на мгновение он перемещается горизонтально, а затем начинает опускаться обратно к океану.
02:11:21 (Роберт) Привет! Qu’est-ce qui se pas bordel? Je ne comprends pas ce que se pas.
Двигатели остались! Что, черт возьми, происходит? Я не понимаю, что происходит.
В отличие от штурвалов авиалайнера Boeing, боковые рычаги управления на Airbus являются «асинхронными», то есть они перемещаются независимо. «Если человек на правом сиденье оттягивает джойстик, человек на левом сиденье этого не чувствует», — говорит доктор.Дэвид Эссер, профессор аэронавтики в Авиационном университете Эмбри-Риддла. «Их палка не движется только потому, что движется другая, в отличие от устаревших механических систем, которые можно найти в маленьких самолетах, где, если повернуть одну, [другая] повернется точно так же». Роберт понятия не имеет, что, несмотря на их разговор о спуске, Бонин продолжал тянуть клюшку.
Люди совершенно не участвуют в важном процессе, известном как управление ресурсами экипажа или CRM.По сути, они отказываются сотрудничать. Ни одному из них не ясно, кто за что отвечает и кто что делает. Это естественный результат того, что на самолете летали два вторых пилота.
«Когда у вас есть капитан и первый помощник в кабине, ясно, кто главный», — объясняет Наттер. «У капитана есть командирские полномочия. Он несет юридическую ответственность за безопасность полета. Когда вы ставите вперед двух первых офицеров, это меняет положение вещей. У вас нет традиционной дисциплины, налагаемой на летную палубу, когда у вас есть капитан. .»
Вертикальная скорость по направлению к океану увеличивается. Если бы Бонин отпустил рычаги управления, нос упал бы, и самолет снова набрал бы скорость. Но поскольку он держит палку полностью назад, нос остается высоким и самолету едва хватает скорости движения, чтобы управление было эффективным. Поскольку турбулентность продолжает накрывать самолет, почти невозможно удерживать крылья на одном уровне.
02:11:32 (Bonin) Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion, là! J’ai plus lecontrôle de l’avion!
Черт побери, я не могу управлять самолетом, я не могу управлять самолетом вообще!
02:11:37 (Роберт) Commandes à gauche!
Левое место берет на себя управление!
Наконец, старший из пилотов (и тот, кто, кажется, немного лучше понимает ситуацию ) теперь берет под свой контроль самолет.К сожалению, он, похоже, тоже не подозревает о том, что самолет остановился, и тоже тянет штурвал. Хотя нос самолета поднят, он спускается под углом 40 градусов. Предупреждение о сваливании продолжает звучать. Во всяком случае, Бонин вскоре после этого забирает себе управление.
Через полторы минуты после начала кризиса капитан возвращается в кабину. Предупреждение о сваливании продолжает звучать.
02:11:43 (Капитан) Э… Qu’est-ce que vous foutez?
Что, черт возьми, ты делаешь?
02:11:45 (Бонин) On perd le contrôle de l’avion, là!
Мы потеряли управление самолетом!
02:11:47 (Роберт) Об общем perdu lecontrôle de l’avion… На comprend rien … На tout tenté …
Мы полностью потеряли контроль над самолетом. Совершенно не понимаем … Все перепробовали.
К настоящему времени самолет вернулся на исходную высоту, но быстро падает. С поднятым носом на 15 градусов и скоростью движения 100 узлов он снижается со скоростью 10 000 футов в минуту под углом 41,5 градуса. Это отношение будет сохраняться с небольшими вариациями вплоть до моря. Хотя трубки Пито теперь полностью работоспособны, скорость движения вперед настолько мала — ниже 60 узлов, — что вводимые значения угла атаки больше не принимаются как действительные, и звуковой сигнал предупреждения сваливания временно прекращается.Это может создать у пилотов впечатление, что их положение улучшается, хотя на самом деле это означает обратное.
Радиолокационный самолет бразильских ВВС маневрирует в аэропорту Фернанду-де-Норонья, готовясь к поиску рейса 447 авиакомпании Air France, направлявшегося в Париж, который упал в Атлантический океан 1 июня 2009 г., всего через несколько часов после вылета 31 мая из Рио-де-Жанейро. Жанейро.MARCELO JORGE LOUREIRO Getty Images
Еще одно разоблачение расшифровки стенограммы Отелли состоит в том, что капитан полета не пытается физически взять под свой контроль самолет.Если бы Дюбуа сделал это, он почти наверняка понял бы, как пилот, многочасовый летающий на легких самолетах, безумие тянуть рычаг назад, когда он заглох. Но вместо этого он занимает место позади двух других пилотов.
Это, по мнению экспертов, не так уж и сложно понять. «Вероятно, они совершали довольно дикие колебания, — говорит Эссер. «В таком состоянии он не обязательно хочет усугубить ситуацию, если один из членов экипажа фактически отключится и встанет.Вероятно, он был в лучшем положении, чтобы наблюдать и отдавать свои команды с заднего сиденья ».
Но со своего места Дюбуа не может сделать вывод по приборным дисплеям перед ним, почему самолет ведет себя так, как есть. недостающая часть информации: тот факт, что кто-то держал рычаги управления практически все время. Никто не сказал Дюбуа, и он не подумал спросить.
02:12:14 (Роберт) Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce que tu en penses? Qu’est-ce qu’il faut faire?
Что вы думаете? Что вы думаете? Что нам делать?
02:12:15 (Капитан) Alors, là, je ne sais pas!
Ну, я не знаю!
Поскольку предупреждение о сваливании продолжает звучать, три пилота обсуждают ситуацию без намека на понимание сути своей проблемы.Никто не упоминает слово «стойло». Поскольку самолет испытывает турбулентность, капитан убеждает Бонина выровнять крылья — совет, который ничего не делает для решения их основной проблемы. Мужчины кратко, невероятно, обсуждают, действительно ли они поднимаются или спускаются, прежде чем согласиться, что они действительно спускаются. Когда самолет приближается к 10 000 футов, Роберт пытается вернуть управление и толкает ручку вперед, но самолет находится в режиме «двойного ввода», и поэтому система усредняет его вводы с данными Бонина, который продолжает отступать. .Нос остается высоким.
02:13:40 (Роберт) Ремонте … remonte … remonte … remonte …
Поднимитесь … Поднимитесь … Поднимитесь … Поднимитесь …
02:13:40 (Bonin) Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure!
Но вот палка у меня все время возвращалась!
Наконец, Бонин рассказывает остальным решающий факт, значение которого он так прискорбно не понял сам.
02:13:42 (Капитан) Нет, нет, нет… Ne remonte pas … non, non.
Нет, нет, нет … Не лезь … нет, нет.
02:13:43 (Роберт) Спускается Алорс … Алорс, donne-moi les commandes … À moi les commandes!
Спуститесь, затем … Дайте мне управление … Дайте мне управление!
Бонин уступает контроль, и Роберт наконец опускает нос. Самолет начинает набирать скорость. Но он все еще спускается под крутым углом. Когда они приближаются к 2000 футов, датчики самолета обнаруживают быстро приближающуюся поверхность и вызывают новую тревогу.Нет времени набирать скорость, толкая нос самолета в пикирование. В любом случае, не предупредив своих коллег, Бонин снова забирает элементы управления и полностью оттягивает свой боковой стик.
02:14:23 (Роберт) Путен, на конусе … C’est pas vrai!
Черт побери, мы рухнем … Этого не может быть!
02:14:25 (Bonin) Mais qu’est-ce que se pas?
Но что происходит?
02:14:27 (Капитан) 10 degrès d’assiette…
Десять градусов по тангажу …
Ровно через 1,4 секунды диктофон кабины останавливается.
Члены экипажа вертолета ВВС Бразилии UH-60 Blackhawk заправляют автомобиль на авиабазе Фернанду-де-Норонья 2 июня 2009 г. в Фернанду-ди-Норонья, Бразилия.Александро Аулер Getty Images
Сегодня расшифровка стенограммы Air France 447 дает информацию, которая может гарантировать, что ни один пилот авиакомпании никогда больше не совершит те же ошибки.Отныне каждый пилот авиакомпании, без сомнения, сразу же подумает об AF447, как только на крейсерской высоте сработает аварийный сигнал сваливания. Авиакомпании по всему миру изменят свои программы обучения, чтобы закрепить привычки, которые могли бы спасти обреченный авиалайнер: уделять больше внимания погоде и тому, что делают самолеты вокруг вас; четкое разъяснение того, кто главный, когда два вторых пилота одни в кабине; понимание параметров альтернативного закона; и отработка ручного управления самолетом на всех этапах полета.
Но катастрофа поднимает тревожную возможность того, что авиация может долго страдать от более тонкой угрозы, которая по иронии судьбы проистекает из нескончаемого стремления сделать полеты более безопасными. На протяжении десятилетий авиалайнеры строились со все более автоматизированными функциями управления полетом. Они могут избавить авиацию от большой неопределенности и опасности. Но они также удаляют важную информацию из внимания летного экипажа.
В то время как авионика самолета отслеживает важные параметры, такие как местоположение, скорость и курс, люди могут обращать внимание на кое-что еще.Но когда внезапно возникают проблемы и компьютер решает, что он больше не может справляться — возможно, темной ночью, в турбулентности, вдали от земли — люди могут оказаться с очень неполным представлением о том, что происходит. Они зададутся вопросом: какие инструменты надежны, а каким нельзя доверять? Какая самая серьезная угроза? В чем дело? К сожалению, у подавляющего большинства пилотов мало опыта в поиске ответов.
Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты. Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
Стенограмма крушения в Смоленске: Выдержки на английском языке
Как мы сообщали ранее, ранее сегодня была обнародована стенограмма разговора в кабине потерпевшего крушение рейса 101 польских ВВС.Однако на данный момент документ доступен только на польском и русском языках. Ниже мы представляем неотредактированные отрывки из нашего собственного перевода документа на английский язык.
Полная стенограмма на 41 странице охватывает примерно 40 минут разговора между 10: 02: 48,6 и 10: 41: 05,4, как указано в регистраторе полетных данных.
10: 06: 05,0:
ST: 118 975, Польские ВВС 101, спасибо, добрый день.
D: Пока.
2P: Вы должны сказать: «Делай свиданию».
ST: Ну, я не знаю, это «Do swidaija» или…
2P: Или как?
ST: Не соглашусь…
2P: «Доброе ранье».
2P: Скажи так, посмотрим, поймет ли он (смех).
2P: Dobroje ranieco.
10: 11: 01,5:
2P: Нет, я вижу землю … Я кое-что вижу … Возможно, это не трагедия …
2P: У тебя есть чем писать?
ST: Да, знаю.
2П: Итак? Начнем готовиться.
10: 11: 34,7:
B / I: Могу ли я узнать давление и температуру воздуха?
ST: Откуда мне знать (некомп.)?
2P: Не знаю. Нет, скажи им температуру.Coooooooold. (смех).
A: (неразборчиво)
A: (неразборчиво)
2P: Coooooooold.
10: 14: 06,5:
D: ВВС Польши 1-0-1, для информации в 06:11 Смоленск видимость 400 метров туман.
10: 17: 40,2:
КВС: Выглядит неважно, туман, приземлимся ли неизвестно.
Б / П: Ага? (неразборчиво)
A: А если не приземлимся, что тогда?
КВС: Пойдем.
A: (непонятно)
A: Какая у нас информация (непонятно) о Варшаве?
A: около 7.
A: Сколько топлива?
2P: У нас примерно 13-12,5 тонн.
A: (неразборчиво)
2P: Мы сделаем это!
10: 24: 22,3:
D: PLPH-2-0-1, на Корсаге туман, видимость 400 метров.
10: 24: 40,0:
D: На Корсаге туман, видимость 400 метров.
10: 24: 49,2:
KVS: Температура и давление воздуха, пожалуйста.
044: Сердечно вас приветствуем. Вы знаете, что, честно говоря, здесь сука. Видимость около 400 метров, а толщина оснований, на наш взгляд, ниже 50 метров.
D: Температура (несовмест.), Давление воздуха 7-45. 7-4-5 условия посадки отсутствуют.
КВС: Спасибо, если есть возможность, мы постараемся подойти, а если нет, то в плохую погоду обойдем кругом.
2P: Вы уже приземлились?
044: Да, в последнюю минуту удалось приземлиться. Но, честно говоря, попробовать однозначно можно. Есть два APM, они сделали гейт, так что можете попробовать, но… Если не получается со второй попытки, советую попробовать, например Москва, или еще где-нибудь [еще].
10: 25: 55,1:
2P: По их словам, видимость около 400, база 50 метров.
A: Сколько?
A: видимость 400 метров, база 50 метров (в комплекте)
A: (неразборчиво)
2P: Нет, сделали это.
2P: Еще он сказал, что туман (в комплекте).
A: (непонятно)
KVS: Господин директор, там туман…
KVS: На данный момент в нынешних условиях мы не сможем установить вниз.
КВС: Попробуем подойти, сделаем одну попытку, но, скорее всего, ничего не выйдет.
КВС: Если это окажется (несовместимо), что делать?
КВС: У нас для этого не хватает топлива (несовпад.).
A: Ну, тогда у нас проблема… {директор Казана}
KVS: Можем полчаса торчать и лететь в заповедник.
A: Какой резерв?
КВС: Минск или Витебск.
10: 27: 45,9:
КВС: Спросите Артура, густые ли облака.
2P: Я не знаю, будут ли они там, это … Если они еще там.
2P: Хорошо, я переведу.
2П: Артур, ты здесь?
A: (неразборчиво)
044: Я Ремек.
2P: О, Ремус, спроси Артура, а… А может ты знаешь, эти облака толстые?
A: (неразборчиво)
A: (неразборчиво)
2P: Сколько?
КВС: 9-9, удерж.
2Ф: 9-9.
A: (неразборчиво)
044: Примерно 400-500 метров.
ST: Оставаться на курсе?
КВС: №
СТ: Около 400-500 метров.
2П: А это толщина?
A: Видно.
044: Вы там?
2П: А толщина облаков 400-500 метров ???
044: Насколько я помню, на высоте 500 метров мы еще были над облаками.
2P: А … На высоте 500 метров [вы были] над облаками … Хорошо, хорошо, спасибо.
044: А… Еще кое-что… ППМ находятся примерно в 200 метрах от края взлетно-посадочной полосы.
2P: Спасибо.
2P: APM там.
2P: 200 метров от края взлетно-посадочной полосы.
КВС: Спросите, не приземлились ли русские.
2P: Русские уже приземлились?
A: (неразборчиво)
022: Дважды подходили и я думаю, что летели куда-то еще.
2P: Хорошо, я понимаю, спасибо.
2P: Вы это слышали?
КВС: Отлично.
10: 30: 10,2:
KVS: Корсаз, Польский 101, холдинг 1500.
D: А-а… Польский 1-0-1, по давлению 7-4-5, спуск 500.
KVS: По давлению 7-4-5, по убыванию 500.
10: 30: 32,7:
A: На данный момент президент не принял решения о том, что делать дальше. {директор Казана}
10: 32: 58.8:
К.В.С. В случае неудачного захода на посадку поднимаемся на автопилоте.
10: 34: 45,2:
Сигнал при F = 500 Гц.
A: 6.
D: PLF (в комплекте) 500 копий?
КВС: Спустились 500 метров.
D: 500 метров, вы раньше приземлялись в военном аэропорту?
KVS: Закрылки 15.
A: Лит.
КВС: Да, конечно.
D: Фары слева, справа, в начале взлетно-посадочной полосы.
КВС: Понятно.
Б / П: Капитан, борт готов к приземлению.
КВС: Спасибо.
10: 37: 01,4:
044: Арек, видимость теперь 200.
КВС: Закрылки.
A: (неразборчиво)
КВС: Спасибо.
10: 39: 50,2:
Сигнал при F = 845 Гц. Внешний маркер.
10: 40: 04,7:
TAWS: TERRAIN AHEAD.
D: 4 и по ходу.
10: 40: 32,4:
TAWS: ТЕРРЕЙН ВПЕРЕДИ.
ST: 200.
KVS: Включено.
ST: 150.
D: 2 и по курсу, по глиссаде.
ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ, ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ.
A: 100 метров.
ST: 100.
TAWS: ТЯНУТЬ, ТЯНУТЬ ВВЕРХ.
TAWS: ТЯНУТЬ, ТЯНУТЬ ВВЕРХ.
TAWS: ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ, ЗЕМЛЯ ВПЕРЕДИ.
ST: 100.
(2P): В норме.
ST: 90.
TAWS: ТЯНУТЬ, ТЯНУТЬ ВВЕРХ.
ST: 80.
2P: Обойдите.
Сигнал при F = 400 Гц. (Высота решения).
TAWS: ТЯНУТЬ ВВЕРХ, ТЯНУТЬ ВВЕРХ.
ST: 60.
ST: 50.
D: Horizon 101.
ST: 40.
TAWS: ПОДТЯГИВАТЬ, ЗАТЯГИВАТЬ ВВЕРХ.
ST: 30.
D: Регулировка высоты, горизонт.
ST: 20.
Сигнал при F = 400 Гц. Отключение автопилота.
Сигнал при F = 800 Гц. Внутренний маркер.
Сигнал при F = 400 Гц. Отключение автомата дроссельной заслонки.
TAWS: ТЯНУТЬ ВВЕРХ, ТЯНУТЬ ВВЕРХ.
TAWS: Сигнал при F = 400 Гц. АБСУ.
TAWS: ТЯНУТЬ ВВЕРХ, ТЯНУТЬ ВВЕРХ.
TAWS: Звук ударов по деревьям.
2P: Черт возьми!
TAWS: ТЯНУТЬ, ТЯНУТЬ
D: Прервать второй подход!
A: Кричащий F * ckkkkkkkkkkkk…..
КОНЕЦ ПЕРЕДАЧИ
ПОЗ.
KVS: капитан
2P: второй пилот / первый помощник
B / I: бортинженер
D: авиадиспетчерская
A: неизвестный / неузнаваемый динамик
TAWS: местность Система информирования и предупреждения
Стенограмма из кабины подтверждает, что пилотов разбившегося польского президентского самолета вынудили приземлиться в тумане — RT World News
Утечка стенограммы разговоров в кабине самолета президента Польши, который потерпел крушение в России в апреле 2010 года, подтверждает, что окружение Леха Качиньского заставляло пилотов приземлиться, несмотря на густой туман.
Польская радиостанция RMF FM сообщила, что опубликованные ею записи были сняты с диктофона в кабине, который был обнаружен на месте крушения вскоре после трагедии.
Польским следователям удалось расшифровать на 30 процентов больше разговоров внутри кабины с помощью различного оборудования, добавил он.
ПРОЧИТАЙТЕ БОЛЬШЕ: «Ключевой свидетель» в авиакатастрофе польского президента погиб, подозревается в самоубийстве
Согласно расшифровке стенограммы, экипаж был обеспокоен погодными условиями в аэропорту Смоленска и рассматривал возможность вернуться или направиться в другой аэропорт.
Но их по-прежнему заставляли приземлиться в густом тумане, чтобы президент Качиньский без промедления успел к месту назначения.
«Мы будем пытаться [приземлиться], пока не доберемся», — сказал глава дипломатического протокола МИД Польши Мариуш Казана капитану примерно за 15 минут до крушения.
Командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик оставался на летной палубе до момента, когда самолет упал на землю, в результате чего погибли 96 человек, в том числе президент Польши и его жена, глава Национального банка, высшее военное командование и другие высокопоставленные лица. высокопоставленные чиновники.
«Это факт, мы должны дойти до конца», — сказал Бласик, согласно записи с диктофона.
Позже, за полминуты до крушения, когда Туполев-154М находился на высоте 300 метров, он подбадривал пилотов, говоря: «Вы впишетесь. Будь смелее».
Расшифровка стенограммы показала, что в течение последних трех минут самолет находился в воздухе, посторонние лица продолжали входить и выходить из кабины, при этом кто-то постоянно требовал тишины.
На борту также был подан алкоголь, и опознанный человек недоумевал «Что это?» до получения ответа «Пиво, а ты не пьешь?»
Через две минуты стюардесса спросила одного из пассажиров : «Будешь пить?» , и его ответ был «Да».
Президентский самолет Польши разбился 10 апреля 2010 года, когда направлялся на церемонию в память о резне в Катынском лесу 1940 года, в ходе которой сталинской тайной полицией были казнены тысячи польских офицеров.
Представитель польского расследования авиакатастрофы майор Марчин Максьян сказал, что расшифровка стенограммы, предоставленная RMF FM, была неточной в нескольких местах, но не дал никаких дополнительных комментариев.
По словам Максжана, результаты расследования показали, что ни пилоты, ни другие люди, упомянутые в просочившейся записи, не находились в состоянии алкогольного опьянения, когда произошла авария.
Специалисты Межгосударственного авиационного комитета России ранее утверждали, что смоленская трагедия стала результатом человеческой ошибки, а именно решения экипажа приземлиться в плохую погоду под психологическим давлением.
Комиссия по расследованию польского правительства заявила, что авария была вызвана спуском президентского самолета на недопустимо малую высоту с чрезмерной скоростью в погодных условиях, которые исключили визуальный контакт с посадочной поверхностью и запоздалым решением совершить еще одну попытку приземления.
| 05 мая 2019 | Аэрофлот 1492 | Сухой Суперджет 100 | Загорелся при приземлении с отскоком после удара молнии |
| 10 марта 2019 г. | Эфиопские авиалинии 302 | B737 Макс | Разбился после взлета из-за проблем с управлением полетом (MCAS) |
| 23 февраля 2019 г. | Атлас Эйр 3591 | B767 | Внезапно разбился носом при приближении |
| 29 октября 2018 г. | Lion Air 610 | B737 Макс | Разбился после взлета из-за проблем с управлением полетом (MCAS) |
| 28 сен 2018 | Air Niugini 73 | B737 | Во время сильного дождя потерпел крушение у взлетно-посадочной полосы в море |
| 17 апреля 2018 | Юго-запад 1380 | B737 | Неудержимый отказ двигателя, благополучная посадка |
| 12 марта 2018 г. | США-Бангла Эйрлайнз 211 | Рывок 8 | Разбился из-за неразберихи на взлетно-посадочной полосе |
| 15 мая 2017 | Транс-Тихоокеанский Джетс N452DA | Learjet 35 | Заглох и разбился при заходе на посадку |
| 28 ноя 2016 | LaMia 2933 | Авро RJ85 | Истощение топлива |
| 28 октября 2016 г. | Американские авиалинии 383 | B767 | Неконтролируемый отказ двигателя при взлете |
| 28 октября 2016 г. | FedEx 910 | MD-10 | Разрушение шасси при посадке |
| 27 мая 2016 | Korean Air 2708 | B777 | Возгорание двигателя при разбеге |
| 19 марта 2016 г. | Flydubai 981 | B737 | Разбился после ухода на второй круг |
| 8 января 2016 г. | Вест Эйр Швеция 294 | CRJ 200 | Разбился после отказа инструмента |
| 08 сен 2015 | Бритиш Эйрвэйз 2276 | B777 | Прерванный взлет из-за неконтролируемого возгорания двигателя |
| 28 декабря 2014 г. | AirAsia 8501 | A320 | Пилоты не справились с управлением после отключения автопилота |
| 23 июл 2014 | TransAsia Airways 222 | ATR 72 | Спустился ниже минимумов и разбился |
| 14 августа 2013 г. | ИБП 1354 | A300 | При заходе на посадку разбился за взлетно-посадочной полосой |
| 06 июл 2013 | Asiana Airlines 214 | B777 | Разбился после того, как пилоты потеряли осведомленность о скорости |
| 2 апреля 2012 г. | ЮТэйр 120 | ATR 72 | Разбился после взлета из-за обледенения крыльев |
| 10 апреля 2010 г. | Польские ВВС | Ту-154 | Разбился при попытке приземлиться в густом тумане |
| 01 июн 2009 | Эйр Франс 447 | A330 | Разбился после потери информации о воздушной скорости |
| 25 февраля 2009 г. | Турецкие авиалинии 1951 г. | B737 | Заглох на подходе |
| 12 февраля 2009 г. | Colgan Air 3407 | Рывок 8 | Разбился при приближении к Буффало |
| 27 января 2009 г. | Эмпайр Эйрлайнз 8284 | ATR 42 | Разбился при приближении |
| 15 января 2009 г. | US Airways 1549 | A320 | Выброшен в реку Гудзон после потери обоих двигателей из-за столкновения с птицами. |
| 19 сен 2008 | Интер Трэвел и Сервис | Learjet 60 | Разбился на взлете после того, как лопнули все шины |
| 14 сен 2008 | Аэрофлот 821 | B737 | Пилоты потеряли ситуационную осведомленность при уходе на второй круг |
| 05 сен 2008 | Нептун Авиэйшн N4235T | Локхид Нептун | Разбился на взлете из-за возгорания двигателя |
| 31 июля 2008 г. | Ист-Кост Джетс 81 | BAe 125 | Разбился при уходе на второй круг |
| 28 июня 2008 г. | ABX Air 1611 | B767 | Пожар груза при подготовке к запуску двигателя |
| 01 февраля 2008 г. | Blue Sky Airways | BE-90 | Разбился при заходе на посадку по GPS |
| 27 июля 2007 г. | Новости вертолетов | Еврокоптер | Оба вертолета столкнулись в воздухе. |
| 17 июля 2007 г. | ТАМ 3054 | A320 | Облет взлетно-посадочной полосы после приземления в дождь |
| 01 янв 2007 | AdamAir 574 | B737 | Потерял управление после отключения автопилота |
| 27 августа 2006 г. | Comair 5191 | CRJ 100 | Разбился после взлета не с той взлетно-посадочной полосы |
| 22 августа 2006 г. | Пулково 612 | Ту-154 | Разбился после входа в плоский спин |
| 7 февраля 2006 г. | ИБП 1307 | DC-8 | Пожар груза при приземлении |
| 8 декабря 2005 г. | Юго-запад 1248 | B737 | Разгон взлетно-посадочной полосы на Чикаго Мидуэй |
| 14 августа 2005 г. | Гелиос 522 | B737 | Потеря давления в кабине вывела экипаж из строя. |
| 27 ноя 2004 | Блэкуотер 61 | CASA 212 | Врезался в каньон после небольшого «веселого» полета. |
| 19 октября 2004 г. | Корпоративные авиалинии 5966 | BAe 32 Jetstream | Разбился после спуска ниже минимума |
| 14 октября 2004 г. | Pinnacle 3701 | CRJ 200 | Разбился после того, как сдвоенное пламя двигателя погасло. |
| 13 августа 2004 г. | Эйр Тахома 185 | Convair 580 | Разбился после того, как сдвоенное пламя двигателя погасло. |
| 3 января 2004 г. | Флэш Эйрлайнз 604 | B737 | Разбился во время первого набора высоты |
| 25 декабря 2003 г. | UTAGE 141 | B727 | Разбился на взлете после перегрузки |
| 18 декабря 2003 г. | FedEx 647 | DC-10 | Разбился при посадке в ветреную погоду |
| 26 августа 2003 г. | Colgan Air 9446 | BE-1900 | Разбился вскоре после взлета из-за ошибки дифферента. |
| 22 июня 2003 г. | Brit Air 5672 | CRJ 100 | Разбился при заходе на посадку в непогоду |
| 06 марта 2003 г. | Air Algérie 6289 | B737 | Разбился на взлете из-за отказа двигателя |
| 8 января 2003 г. | Эйр Мидвест 5481 | BE-1900 | Разбился на взлете из-за проблемы с лифтом |
| 08 ноя 2002 | Westwind N61RS | Westwind 24 | Разбился после удара горной волны |
| 02 ноя 2002 | Luxair 9642 | F-50 | Разбился при заходе на посадку в плохую погоду после выбора режима полета на холостом ходу |
| 02 июл 2002 | DHL611 / BTC2937 | B757 / Tu154 | Столкновение в воздухе |
| 25 мая 2002 г. | Китайские авиалинии 611 | B747 | Распад в полете |
| 12 ноя 2001 | Американские авиалинии 587 | A300 | Разбился на взлете из-за чрезмерного использования руля направления |
| 8 октября 2001 г. | Скандинавские авиалинии 686 | MD-87 | На взлете в густом тумане столкнулся с Citation. |
| 11 сен 2001 | United Airlines 93 | B757 | Разбился после угона |
| 04 июл 2001 | Владивостокавиа 352 | Ту-154 | Приближается к плоскому вращению и разбился |
| 31 октября 2000 г. | Сингапур 006 | B747 | Взлет с неправильной взлетно-посадочной полосы |
| 23 августа 2000 г. | Галф Эйр 072 | A320 | Потеря управления при уходе на второй круг |
| 25 июля 2000 г. | Air France 4590 | Конкорд | Отказ двигателя и крыло загорелось, разбилось после взлета |
| 19 июля 2000 г. | Airwave 9807 | Гольфстрим I | Потеря управления после отказа двигателя |
| 17 июля 2000 г. | Альянс Эйр 7412 | B737 | Разбился на орбите при заходе на посадку |
| 25 мая 2000 г. | Air Liberte 8807 | MD-83 | Столкновение с ВПП с шортами 330 |
| 17 марта 2000 г. | BP Amoco Corporation | Сокол 900 | Выход за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке |
| 16 февраля 2000 г. | Emery Worldwide 17 | DC-8 | Разбился после взлета из-за проблем с управлением |
| 31 января 2000 г. | Аляска Эйрлайнз 261 | MD-83 | Проблемы со стабилизатором, рухнул в море |
| 30 января 2000 г. | Kenya Airways 431 | A310 | Разбился после взлета из-за ложного предупреждения о сваливании. |
| 13 января 2000 г. | Авиакомпания Avisto Airlines | Шорты 360 | Бросили в море после того, как оба двигателя загорелись |
| 10 января 2000 г. | Crossair 498 | Saab 340 | Разбился вскоре после взлета |
| 22 декабря 1999 г. | Korean Air 8509 | B747 | Разбился вскоре после взлета из-за отказа прибора. |
| 12 декабря 1999 г. | Панда в лизинг | IAI-1124 | Отказ трима горизонтального стабилизатора |
| 19 нояб.1999 г. | Air France 1336 | B737 | Инцидент при взлете |
| 12 нояб.1999 г. | Sifly 3275 | ATR 42 | Поразили высоту |
| 31 октября 1999 г. | Egyptair 990 | B767 | Врезался в море — самоубийство? |
| 01 июн 1999 | Американские авиалинии 1420 | MD-82 | Разбился при посадке в грозу |
| 11 ноя 1998 | Asiana Airlines 7414 | B747 | Столкновение с аэрофлотом II-62 |
| 16 февраля 1998 г. | Китайские авиалинии 676 | A300 | Разбился при уходе на второй круг |
| 19 декабря 1997 г. | SilkAir 185 | B737 | Голубь в землю — самоубийство? |
| 26 сен 1997 | Гаруда 152 | A300 | Разбился при заходе на посадку из-за неправильного поворота и слишком низкого спуска |
| 07 августа 1997 | Fine Air 101 | DC-8 | Разбился при взлете из-за перестановки груза |
| 06 августа 1997 | Korean Air 801 | B747 | Разбился после спуска ниже профиля спуска |
| 8 мая 1997 г. | Китайские Южные авиалинии 3456 | B737 | Тяжелая посадка в плохих погодных условиях |
| 22 декабря 1996 г. | Воздушно-десантный экспресс 827 | DC-8 | Неудачное восстановление сваливания после теста сваливания |
| 22 нояб.1996 г. | ВВС США | С-130 | Врезался в море из-за нехватки топлива |
| 19 нояб.1996 г. | Юнайтед Экспресс 5925 | BE-1900 | Столкновение на ВПП с БЕ-99 |
| 19 октября 1996 г. | Дельта Эйр Лайнз 554 | MD-88 | Разбился во время захода на посадку в условиях плохой видимости |
| 8 октября 1996 г. | Аэрофлот 9981 | Ан 124 | Разбился во время обхода |
| 02 октября 1996 г. | Аэроперу 603 | B757 | Разбился из-за неисправности прибора |
| 05 сен 1996 | FedEx 1406 | DC-10 | Пожар в полете — безопасная посадка |
| 29 августа 1996 г. | Внуковские авиалинии 2801 | Ту-154 | Врезался в гору при приближении |
| 17 июля 1996 г. | TWA 800 | B747 | Взорвался в полете |
| 11 мая 1996 года | ValuJet 592 | DC-9 | Разбился после пожара в полете |
| 6 февраля 1996 г. | Birgenair 301 | B757 | Разбился после того, как вышли из строя оба индикатора скорости. |
| 20 декабря 1995 г. | Американские авиалинии 965 | B757 | Врезался в гору после того, как экипаж потерял ситуационную осведомленность. |
| 20 декабря 1995 г. | Башня Эйр 41 | B747 | Разбился после прерывания взлета |
| 12 нояб. 1995 г. | Американские авиалинии 1572 | MD-83 | Приземлился недалеко от взлетно-посадочной полосы |
| 22 сен 1995 | ВВС США 27 | B707 ДРЛО | Разбился после того, как проглотил стаю канадских снежных гусей во время ротации. |
| 16 сен 1995 | Tamair | SA 227 | Разбился на взлете во время тренировки по отказу двигателя |
| 21 августа 1995 г. | Атлантический юго-восток 529 | EMB 120 | Разбился после отделения воздушного винта |
| 8 июня 1995 г. | Valujet 597 | DC-9 | Пожар двигателя при взлете |
| 16 февраля 1995 г. | ATI | DC-8 | Разбился на взлете во время переправы с 3 двигателями. |
| 21 декабря 1994 | Air Algérie 702P | B737 | Разбился после спуска ниже минимума и столкновения с препятствиями |
| 14 декабря 1994 | Phoenix Air N521PA | Learjet 35 | Разбился после пожара в полете из-за неисправной проводки летного оборудования специального назначения. |
| 13 декабря 1994 | Рейс Орла 3379 | BAe 32 Jetstream | Сбой при уходе на второй круг с одним двигателем |
| 31 октября 1994 г. | Рейс орла 4184 | ATR 72 | Разбился после столкновения с чистым льдом во время удержания |
| 08 сен 1994 | US Airways 427 | B737 | Разбился после самопроизвольного отклонения руля направления |
| 10 августа 1994 | Korean Air 2033 | A300 | Выход за пределы взлетно-посадочной полосы при посадке |
| 02 июл 1994 | US Airways 1016 | DC-9 | Разбился после столкновения со сдвигом ветра на финале |
| 26 апреля 1994 г. | Китайские авиалинии 149 | A300 | Сбой при непреднамеренном уходе на второй круг |
| 7 апреля 1994 г. | FedEx 705 | DC-10 | Экипаж кабины экипажа атакован бывшим сотрудником во время полета |
| 4 апреля 1994 г. | KLM 433 | Saab 340 | Произошел сбой при уходе на второй круг с одним двигателем |
| 23 марта 1994 г. | Аэрофлот 593 | A310 | Разбился после того, как дети заняли кресло пилота |
| 07 янв 1994 | Юнайтед Экспресс 6291 | BAe 41 Jetstream | Заглох на подходе |
| 04 ноя 1993 | Китайские авиалинии 605 | B747 | Облет взлетно-посадочной полосы в воду после нестабильного захода на посадку |
| 14 сен 1993 | Люфтганза 2904 | A320 | Обгонять взлетно-посадочную полосу при приземлении быстро и далеко |
| 18 августа 1993 г. | Калитта 808 | DC-8 | Заглох на подходе |
| 17 августа 1993 г. | Авиационные услуги | SA226 | Снаряжение не упало при приземлении — забыто |
| 28 апреля 1993 г. | GP Express Airlines N115GP | BE-99 | Разбился при попытке кувыркаться ночью и на малой высоте. |
| 31 марта 1993 г. | Japan Airlines 46E | B747 | Двигатель отключился в полете из-за турбулентности — приземлился благополучно |
| 21 декабря 1992 г. | Martinair 495 | DC-10 | Разбился при столкновении со сдвигом ветра при приближении |
| 8 июня 1992 г. | GP Express Airlines 861 | BE-99 | Врезался в местность при неправильной процедуре захода на посадку |
| 31 марта 1992 г. | Transair 671 | B707 | Разделение двигателей в полете — безопасная посадка |
| 22 марта 1992 г. | US Airways 405 | F-28 | Разбился при взлете в условиях обледенения |
| 3 марта 1992 г. | United Airlines 585 | B737 | Разбился после самопроизвольного отклонения руля направления |
| 20 января 1992 г. | Эйр Интер 148 | A320 | Удар в гору — путаница в автоматизации? |
| 27 декабря 1991 г. | Скандинавские авиалинии 751 | MD-81 | Потеря мощности после взлета из-за проглатывания льда |
| 11 июля 1991 г. | Nigeria Airways 2120 | DC-8 | Разбился после того, как лопнули шины, и возник пожар в полете. |
| 26 мая 1991 года | Lauda Air 004 | B767 | Самостоятельное развертывание реверсора тяги в полете |
| 14 февраля 1990 г. | Индийские авиалинии 605 | A320 | Разбился при заходе на посадку слишком низко |
| 25 января 1990 г. | Avianca 52 | B707 | Топливное голодание |
| 19 июля 1989 г. | United Airlines 232 | DC-10 | Произошла аварийная посадка после потери управления из-за выхода из строя двигателя № 2. |
| 07 июня 1989 г. | Суринам Эйрвэйз 764 | DC-8 | Разбился при посадке при использовании ненадежного сигнала ILS. |
| 24 февраля 1989 г. | United Airlines 811 | B747 | Грузовая дверь взорвалась |
| 19 февраля 1989 г. | Летающий тигр 66 | B747 | Врезался в склон при приближении |
| 8 февраля 1989 г. | Индепендент Эйр 1851 | B707 | Столкновение в горах при приближении |
| 6 февраля 1989 г. | Интер Карго 3132 | Vickers 952F | После взлета разбился из-за проблем с управлением. |
| 31 августа 1988 г. | Дельта Эйр Лайнз 1141 | B727 | Неправильная взлетная конфигурация |
| 26 июня 1988 г. | Air France 296Q | A320 | Ошибка пилота при демонстрационном полете |
| 28 апреля 1988 г. | Алоха Эйрлайнз 243 | B737 | Структурный отказ |
| 3 февраля 1988 г. | Американские авиалинии 132 | DC-9 | Пожар в воздухе, но безопасная эвакуация на земле |
| 28 ноя 1987 | Южноафриканский 295 | B747 | Пожар в полете |
| 14 октября 1987 г. | Zimex | С-130 | Попал ракетой |
| 16 августа 1987 г. | Северо-запад 255 | MD-82 | Неправильная взлетная конфигурация |
| 31 августа 1986 г. | Аэромексико 498 | DC-9 | Столкновение в воздухе с Пайпер Арчер |
| 12 августа 1985 г. | Японские авиалинии 123 | B747 | Разрушение конструкции привело к потере гидравлики и управления |
| 2 августа 1985 г. | Дельта Эйр Лайнз 191 | L-1011 | Сдвиг ветра при приближении |
| 23 июня 1985 г. | Эйр Индия 182 | B747 | Разбился после взрыва бомбы |
| 31 мая 1985 г. | Авиационный генерал, рейс 115 | Гольфстрим 1 | Неисправный отказ двигателя при взлете |
| 01 сен 1983 | Korean Air 007 | B747 | Shotdown после ошибки навигации |
| 02 июня 1983 г. | Эйр Канада 797 | DC-9 | Бортовой огонь |
| 8 июня 1982 г. | VASP 168 | B727 | Разбился при малом приближении |
| 13 янв.1982 г. | Эйр Флорида 90 | B737 | Разбился на взлете с отключенными противообледенительными системами. |
| 19 августа 1980 г. | Саудовская Аравия 163 | L-1011 | Пожар в полете |
| 28 нояб.1979 г. | Air New Zealand 901 | DC-10 | Hit Mt.Эреб во время осмотра достопримечательностей |
| 18 нояб.1979 г. | Трансамерика 18 | L-188 Электра | Распад в полете после потери инструментов |
| 31 октября 1979 г. | Западные авиалинии 2605 | DC-10 | Разбился после приземления на закрытую взлетно-посадочную полосу |
| 28 декабря 1978 г. | Юнайтед Эйрлайнз 173 | DC-8 | Разбился при приближении из-за отсутствия топлива |
| 23 декабря 1978 г. | Alitalia 4128 | DC-9 | Врезался в море при приближении |
| 25 сен 1978 | Пасифик Саутвест Эйрлайнз 182 | B727 | Столкновение с C-172 на подходе |
| 4 апреля 1977 г. | Южные авиалинии 242 | DC-9 | Отказ двойного двигателя во время града |
| 27 марта 1977 г. | KLM 4805 | B747 | Столкнулся на взлетно-посадочной полосе с PanAm 1736 |
| 01 декабря 1974 г. | TWA 514 | B727 | Врезался в холм при приближении |
| 20 ноя 1974 | Люфтганза 540 | B747 | Неправильная взлетная конфигурация |
| 27 ноя 1973 | Дельта Эйр Лайнз 516 | DC-9 | Приземлился перед взлетно-посадочной полосой |
| 27 сен 1973 | Техасский международный 655 | Convair CV-600 | Врезался в гору при полете по ПВП в погодных условиях IMC |
| 29 декабря 1972 г. | Истерн Эйр Лайнз 401 | L-1011 | Врезался в болото после случайного отключения Автопилота. |
| 8 декабря 1972 г. | United Airlines 553 | B737 | Разбился после остановки при уходе на второй круг |
| 5 июля 1970 г. | Эйр Канада 621 | DC-8 | Преждевременное развертывание спойлера при последнем заходе на посадку |
| 5 января 1969 г. | Ариана Афганские авиалинии 701 | B727 | Разбился при спуске ниже глиссады |
| 10 августа 1968 г. | Пьемонт Эйрлайнз 230 | Fairchild Hiller 227B | Разбился при приближении во время тумана |
| 21 марта 1968 г. | United Airlines 9963 | B727 | Разбился из-за неправильной взлетной конфигурации |
| 06 нояб.1967 г. | TWA 159 | B707 | Разбился после прерывания взлета |
| 8 ноября 1965 г. | Американские авиалинии 383 | B727 | Разбился при заходе на посадку в непогоду |
SCND: 8 апреля 2015 г. RMF FM недавно опубликовал стенограммы CVR самолета Ту-154, который потерпел крушение в Смоленске.Якобы с помощью другого метода можно было получить больше информации из CVR. Новая стенограмма, похоже, подтверждает информацию из отчета МАК — хаос в кабине, пилоты под давлением и присутствие в кабине генерала Бласика. Неужели новая стенограмма — это прорыв? Проф. Анна Грушчиньска-Зилковская: Когда я читаю или слышу сообщения СМИ о предполагаемой новой стенограмме, у меня складывается впечатление, что эти сообщения имеют мало общего с реальной трагедией в Смоленске.Это скорее политическая провокация. Я ожидаю, что обвинение проверит, действительно ли опубликованные материалы являются выдержками из новой стенограммы, и, если да, объяснит, чье решение было обнародовать такие доказательства. Кроме того, если был предоставлен отрывок, мы могли бы опубликовать полную стенограмму и информацию о группе экспертов, которые работали над ней. Я надеюсь, что другие эксперты, например, участникам Смоленской конференции или членам парламентского комитета будет предоставлен доступ к новой аудиозаписи для проверки новой расшифровки стенограммы.В настоящее время доступа не было, даже к отрывкам из нового материала. Имеет значение, кто такие эксперты? Остается открытым вопрос, кто слушал запись, кто расшифровывал слова и фразы и кто идентифицировал голоса в новой экспертизе. Сколько человек работали над расшифровкой стенограммы? В таком важном случае должно быть очевидно, что нужно обращаться к каждому слову и фразе.Следовательно, обвинение должно раскрыть имена экспертов. В конце концов, они финансируются налогоплательщиками, поэтому их личность не должна разглашаться. Связанная история: НОВЫЕ ТРАНСКРИПТЫ 7 апреля 2015 года по радио RMF опубликованы новые расшифровки стенограмм черных ящиков самолета Ту-154, потерпевшего крушение в Смоленске. Тогда Главная военная прокуратура объявила, что опубликованный отрывок содержит ряд неточностей, и опубликовала стенограмму из новой копии CVR вместе с заключениями экспертов на своем сайте. В опубликованной стенограмме представлены последние 40 минут полета Ту-154. В стенограмме человек по имени ДПС (в протоколе не указан, но СМИ указывают на генерала Анджея Бласика, командующего ВВС — по-польски, Dowódca Sił Powietrznych, т. Е. DPS) слышно на заключительном этапе полета. Сообщается, что CVR обрабатывалась с использованием новых методов, которые помогли улучшить его качество и удобочитаемость, при этом расшифровка стенограммы стала результатом работы группы экспертов в течение нескольких месяцев. Стенограммы, обнародованные Окружной военной прокуратурой в Варшаве, которая ведет расследование катастрофы в Смоленске, составлены на основе комплексного экспертного заключения о причинах катастрофы в Смоленске. Частью этого сложного мнения стал анализ новых экземпляров Ту-154 CVR. Новые копии были изготовлены в Москве еще в феврале 2014 года польскими специалистами. Источник: wiadomosci.wp.pl Возможно ли, что группа экспертов с помощью нового метода смогла бы сделать более четкую версию расшифровки стенограммы Ту-154? Технически возможно.Мы знаем, что польские специалисты ездили в Москву и делали новые копии. Однако мы не знаем, кто эти эксперты. Я надеюсь, что исходная запись не была повреждена при создании новых копий и что ее можно будет использовать для создания новых копий в будущем. Я не говорю, что специалисты, делавшие копии, плохие или что у них плохие намерения, поскольку о них ничего не известно! Этот недостаток знаний не дает нам никаких оснований доверять опубликованным ими материалам. Мне кажется странным, что мы даже не знаем имен этих экспертов.Кто и на основании какой квалификации делал копии в Москве? Единственная информация, которую раскрыла прокуратура, — это то, что одним из экспертов является Анджей Артимович. На каком основании он был признан экспертом и какой у него опыт извлечения CVR МАРС-БМ? Он делал это раньше или просто экспериментировал с высокочувствительным материалом? Согласно публичным данным о г-на Артимовича, он является звукорежиссером фильма, работающим на Playboy. В чем же заключалась конкретная роль г-на Артимовича в группе экспертов? Был ли в этой команде еще более квалифицированный специалист? Мы также можем сомневаться в подлинности московских материалов.Можно ли в этом сомневаться? Новые экземпляры изготовлены в феврале 2014 года. Эксперты доставили их в Варшаву лично? Нет, копии оставили в Москве, поскольку, по данным Главной военной прокуратуры, копии прибыли через несколько месяцев, в мае. Поскольку польские эксперты едут в Россию, чтобы сделать копии CVR в присутствии россиян, а затем покидают Россию без них, позволяя этим копиям оставаться в России еще на несколько месяцев, есть ли удивление, что ценность этих копий подвергается сомнению? Пока нам не представится возможность изучить эти копии, сомнения в их подлинности полностью оправданы. Источник: wpolityce.pl Перевод: JD Книги, которые могут вам понравиться:
|
|