М-55 Геофизика Фото. Видео. Скорость. Характеристики
Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.
Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского,, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И.
Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием.
Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны — резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.
Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.
Российский самолёт М-55 будет законсервирован из-за отсутствия новых заказов из Европы
27 ноября 2017 г.
, AEX.RU – Высотный самолёт М-55 «Геофизика», который с 1996 года регулярно задействовался в международных научных программах, будет законсервирован и поставлен на долговременное хранение, сообщил главный конструктор Экспериментального машиностроительного завода имени Мясищева» Геннадий Беляев. Об этом пишет Интерфакс-АВН.
«Так как комиссия Совета Европы (СЕ) не рассматривала возможность новых экспедиций, то и заявка на их проведение не подавалась. Таким образом, участие самолёта М-55 «Геофизика» в очередной научной экспедиции, скорее всего, может состояться только в 2020-2021 годах», — сказал Г.Беляев.
По его словам, все европейские контракты, как правило, рассчитаны на пять лет.
«Обычно два года уходит на подготовку к научной экспедиции, включая время на создание новых приборов и оборудования, на третий год она проводится. Ещё два года уходит на рассмотрение и публикацию результатов, полученных при проведении экспедиции», — пояснил главный конструктор.
Г.Беляев отметил, что в отсутствие новых контрактов М-55 должен быть вскоре законсервирован и поставлен в ангар на хранение.
М-55 «Геофизика», напомнил он, в ходе экспедиций выполнял полёты над Арктикой, Антарктидой, континентальной частью Бразилии, Австралией и Африкой. «Самолёту удалось зафиксировать самую низкую температуру атмосферы, причем не в районе Арктики или Антарктики, а над Индийским океаном. Именно там приборы показали минус 91,8 градуса по Цельсию», — сказал Г.Беляев.
По его словам, М-55 «Геофизика» начиная с декабря 1996 года постоянно участвовал в международных научных экспедициях по изучению верхних слоев атмосферы по программам Евросоюза, летом текущего года завершена очередная программа е научно-исследовательского проекта StratoClim.
Ранее Г.Беляев сообщил агентству, что с 1996-го года М-55 был задействован в 22 международных экспедициях по изучению верхних слоев атмосферы, совершив за 21 год 250-270 полётов с научной аппаратурой.
Он подчеркнул, что интерес европейских ученых к использованию «Геофизики» в высотных исследованиях «обусловлен возможностью самолёта летать на высотах до 18 километров и выше». «И при этом нести научное оборудование и аппаратуру массой более двух тонн», — отметил главный конструктор.М-55 (самолёт) — это… Что такое М-55 (самолёт)?
| М-55 «Геофизика» | |
|---|---|
| М-55 на авиасалоне МАКС-2011 | |
| Тип | высотный разведчик |
| Разработчик | ОКБ Мясищева |
| Производитель | ОАО «Смоленский авиационный завод» |
| Главный конструктор | В. К. Новиков |
| Первый полёт | 16 августа 1988 (М-55) |
| Статус | на вооружении |
| Основные эксплуатанты | ВВС СССР |
| Базовая модель | М-17 |
| Изображения на Викискладе | |
М-55 «Геофизика» (по кодификации НАТО: Mystic-B) — советский (впоследствии российский) высотный дозвуковой разведчик.
История создания
Разработка высотного самолёта-перехватчика была начата в ОКБ В. М. Мясищева в конце 60-х годов. Целью создания такого самолёта был перехват высотных разведывательных аэростатов, регулярно запускавшимися американскими спецслужбами и залетавшими иногда на значительные расстояния вглубь территории СССР. Но по разным причинам постройка первого самолёта затянулась до 80-х годов, и первая опытная машина М-17 «Стратосфера» с регистрационным номером «СССР-17103» поднялась в воздух 26 мая 1982 года.
Но к этому времени проблема разведывательных аэростатов уже потеряла свою актуальность и было принято решение на базе М-17 создавать высотный разведывательно-ударный комплекс, состоящий из собственно самолёта-разведчика и наземного пункта наведения и управления, обеспечивающего целеуказание ракетам «земля-земля» и ударным самолётам.
По заказу иностранных частных компаний предполагается создание версии самолёта для запусков воздушным стартом суборбитального космоплана для космического туризма.
Самолёт строится серийно на Смоленском авиазаводе.
Конструкция
Самолёт имеет двухбалочную конструкцию с высокорасположенным крылом большого удлинения, набранным из сверхкритических высоконесущих профилей. В передней части фюзеляжа расположена кабина пилота и отсек с разведывательной аппаратурой, массой около 1,5 тонн. Вся задняя часть фюзеляжа представляет собой моторный отсек, где располагаются два двухконтурных высокоэкономичных двигателя Д-30В12 (на М-17 стоял один двигатель РД-36-51В).
Тактико-технические характеристики
Источник данных: Удалов, 1993 год.
Технические характеристики
Лётные характеристики
- Максимальная скорость:
- на высоте 20000 м: 743 км/ч
- на высоте 5000 м: 332 км/ч
- Крейсерская скорость: 0,7 М
- Скорость отрыва: 175 км/ч
- Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23400 кг)
- Практическая дальность: 1 220 км
- максимальная дальность полёта на потолке: 1 315 км (с высоты 20250 м до 20620 м)
- максимальная дальность полёта на 17000 м:
- Продолжительность полёта на потолке: 2 ч 14 мин
- Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 ч
- Время патрулирования: 48 мин
- Практический потолок: 21 550 м
- Время набора высоты потолка: 35 мин
- Длина разбега: 340 м
- Длина пробега: 875 м
Примечания
Литература
- Удалов К.
Г.; Брук А. А.; Смирнов С. Г. Самолёт М-17. — М.: Авико Пресс, 1993. — 56 с. — (Самолёты ЭМЗ им. В. М. Мясищева).
Г.; Брук А. А.; Смирнов С. Г. Самолёт М-17. — М.: Авико Пресс, 1993. — 56 с. — (Самолёты ЭМЗ им. В. М. Мясищева).Ссылки
См. также
Curtiss-Wright XP-55 Ascender | World of Warplanes
Назад к нации Посмотреть Дерево развитияСоздавался как перспективный истребитель-перехватчик по схеме «утка». Первый прототип поднялся в воздух в июле 1943 года. Испытания затянулись до декабря 1944 года, когда проект был признан не имеющим дальнейших перспектив.
Двигатель
Allison V-1710-95Конструкция
XP-55Фюзеляжное вооружение
4×12,7-мм MG-53-2 (Ф)Премиум самолёт
Акционный самолет
Информация обновляется
| Стрелковое вооружение | 11 |
| 12,7-мм MG-53-2 (Ф) | 4 |
| Бомбы и ракеты | 0 |
| Живучесть | 7 |
| Прочность | 250 |
| Скорость | 42 |
Макс. скорость на высоте,  | 630 |
| Скорость пикирования,  | 750 |
| Манёвренность | 84 |
| Среднее время виража,  | 8.60 |
| Скорость крена,  | 120 |
| Оптимальная скорость,  | 352 |
| Скорость сваливания,  | 160 |
| Высотность | 45 |
| Оптимальная высота,  | 1500 |
| Скороподъёмность,  | 121. 00 |
Характеристики указаны для экипажа с уровнем подготовки 100%.
Показатель способности выживать под огнём противника. Учитывает прочность самолёта, а также коэффициенты устойчивости к критическим повреждениям и пожарам.
Показатель способности наносить урон воздушным целям курсовыми пушками и пулемётами, а также оборонительными турелями. Учитывает урон, дальность и точность вооружения.
Показатель способности наносить урон наземным целям бомбами и ракетами. Учитывает урон и время пополнения боезапаса.
Показатель способности вести бой на виражах. Учитывает время совершения полного разворота и скорость крена.
Показатель способности вести бой на высокой скорости. Учитывает скорость и ускорение, развиваемое самолётом, а также эффективность форсажа.
Показатель способности вести бой на большой высоте. Учитывает диапазон оптимальных высот и максимальную высоту полёта.
Летевший из Антальи в Белгород самолет вернулся в аэропорт вылета — РБК
Фото: Darrin Zammit Lupi / Reuters
Российский пассажирский самолет, который вылетел в Белгород из Антальи, вернулся в аэропорт вылета, следует из данных сайта FlightRadar24.
Рейс ZF434 (B752) выполняла российская авиакомпания Azur Air. Борт Boeing 757 вылетел из аэропорта в Турции в 8:00 (совпадает с московским временем).
Информацию о возвращении самолета в аэропорт вылета РБК подтвердили в пресс-службе Azur Air.
«С целью обеспечения безопасности полетов рейс Анталья — Белгород был вынужден вернуться в аэропорт вылета», — указали там, заметив, что посадка прошла благополучно. «Для выполнения рейса в Белгород будет предоставлено резервное воздушное судно», — разъяснили в Azur Air. В пресс-службе добавили, что до вылета всем пассажирам предоставят питание и другие услуги в соответствии с законодательством.
Пассажирский SSJ100 вернулся в Шереметьево после сигнала о неисправностиУникальный самолёт КБ Мясищева М-55 «ГЕОФИЗИКА»
Самолет М-55 «Геофизика» часто сравнивают со знаменитым самолетом-шпионом Lockheed U-2, и для таких сравнений, безусловно, есть основания: обе машины — высотные дозвуковые разведчики с сопоставимыми ТТХ.
Однако создавались они в разное время, к ним предъявлялись разные требования, и задачи ставились тоже разные.Самолет, который на высоте 20 000 м зачем-то выпускает шасси, а после посадки нуждается в пожарной машине — это совсем не курьез, а, напротив, одно из самых интересных творений отечественного авиапрома. Впрочем, машина, которая создавалась для задач оборонного ведомства, военных сегодня интересует мало, зато для мировой науки наша «Геофизика» — настоящее сокровище. Она облетела весь мир от Арктики до Антарктиды, встретилась с аномальным холодом в тропопаузе и по-прежнему готова к новым свершениям.
В 1960-х годах остро встала необходимость борьбы с американскими разведывательными аэростатами, запускаемыми над территорией СССР. Разработку высотного самолета, который получит имя М-17 «Стратосфера», начало в 1970 году ОКБ Мясищева. Что ж, перед глазами был пример U-2 и даже его обломки — задачи схожие, только копируй. Но копировать не стали, в частности потому, что у Министерства обороны были свои запросы.
U-2 использовал велосипедное шасси, то есть садился на два колеса, размещенные вдоль фюзеляжа спереди и сзади от центра тяжести. Военные потребовали обычное трёхстоечное шасси с передним колесом.
В U-2 применялось специальное высотное топливо — военные настояли на том, чтобы можно было летать на обычном керосине.
В качестве высотного двигателя использовали ТРД РД-36−51В — от первого и последнего в истории отечественного сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144.
От «Стратосферы» к «Геофизике»
Разработка М-17 шла медленно, и первый лётный экземпляр появился лишь к 1978 году, но тут же потерпел катастрофу во время аэродромных испытаний. Когда в 1982-м к полетам была готова еще одна машина, задача борьбы со шпионскими аэростатами оказалась уже неактуальной: американцы полностью перешли на спутники.
Тогда возникла новая идея — построить на основе М-17 высотный разведчик, который стал бы элементом разведывательно-ударного комплекса. Например, самолет мог бы лететь вдоль границы, «прощупывая» сопредельную территорию на глубину до 500 км, и в случае необходимости давать целеуказания ракетным комплексам типа ОТРК «Искандер».
Задачу «мясищевцы» выполнили: 16 августа 1988 года в первый полет отправился самолет М-55, впоследствии ставший известным как «Геофизика». В общих чертах машина повторяла конструкцию М-17, но вместо одного двигателя ее оснастили двумя. Сделано это было для повышения надежности машины и потому, что программа Ту-144 закончилась и могли возникнуть проблемы с поставкой силовых установок и запчастей к ним. Основой для двигателей М-55 стал специально адаптированный для высотных полетов Д-30Ф6, который устанавливался на перехватчиках МиГ-31.
Как можно догадаться, и М-55 военным практически не пригодился, настали времена перестройки и открытости. Всего было построено четыре летных экземпляра и две машины для наземных тестов. Из четырех летных два было утрачено в ходе испытаний, а два находятся на стоянке экспериментального машиностроительного завода им. В. М. Мясищева. И только один из этих двух самолетов обрел поистине вторую жизнь.
Об интересных особенностях конструкции М-55 «Геофизика» нам рассказал главный конструктор ЭМЗ им.
В. М. Мясищева Геннадий Беляев: «Самолет вышел очень «летучим». Фактически, как и U-2, он представляет собой планер, оснащенный мощными двигателями, причем если на земле тяга каждого из двух моторов составляет порядка 5 т, то на высоте 21 000 м этот показатель снижается до 650 кгс, однако машина уверенно держится в воздухе. Более того, увести ее с высотного эшелона довольно трудно. Когда пилот с помощью рулей направляет нос самолета вниз, растет скорость и машина вновь набирает высоту. Чтобы начать уверенное снижение, пилоту приходилось временно выпускать шасси, чтобы резко увеличить лобовое сопротивление».
На одном из первых испытаний, когда по нормативу самолет должен был оторваться от полосы и тут же совершить на нее посадку, летчик-испытатель сообщил комиссии, что это упражнение невыполнимо, так как после взлета опустить М-55 на ту же полосу не получится — не хватит длины.
Конструкторам пришлось пойти навстречу военным и оснастить М-17 и М-55 трехстоечным шасси, однако ради снижения веса колеса пришлось сделать очень маленькими.
Массы для рассеивания тепла мало, и потому колеса при пробеге сильно нагреваются. Во избежание разрушения колес «Геофизику» на аэродромах обычно встречает пожарная машина. После пробега по полосе шасси самолета обдают холодной водой из брандспойта.
Как и U-2, «Геофизика» — одноместный самолет. Пилот располагается внутри герметичной кабины истребительного типа, где поддерживается давление, соответствующее атмосферному на высоте 7500 м. Такую роскошь, как давление на высоте 2000 м (стандарт для пассажирских лайнеров), конструкторы себе позволить не могли — слишком велика была бы нагрузка на конструкцию легкого самолета. Однако кабина — лишь внешний контур защиты. Летчика дополнительно защищает герметичный высотный костюм, а для дыхания подается чистый кислород.
Поскольку М-55 может находиться в полете до 6,5 часа, предусмотрена возможность питания пилота. Летчик ест космическую пищу из тюбиков, вставляя их в специальный гермопроход на шлеме (шлем в полете снимать нельзя).
Борта «Геофизики» заклеены стикерами, рассказывающими о современном этапе жизни самолета.
Не имея собственной машины аналогичного класса и получая лишь ограниченный доступ к переоборудованным для научных целей U-2 (эксплуатируются NASA), европейцы проявили большой интерес к уникальному российскому самолету.Отсек длиной 5,5 м под кабиной пилотов (ранее занятый спецаппаратурой) может вместить в себя большое количество научных приборов. Для их размещения годятся также внутренние полости фюзеляжа и даже специально сделанные из композитов «наплывы», то есть выступающие объемы. К консолям крыла пристыковываются пилоны — к любому из них можно прикрепить по три сенсора разного назначения. Самолет уже многие годы совершает долгосрочные экспедиции в разные уголки мира (Швеция, Бразилия, Антарктида, Сейшелы, Индия) и замеряет параметры атмосферы на 20-километровой высоте.
Ещё «Геофизика» оказывает неоценимую помощь ученым разных стран в создании моделей глобальных климатических процессов, но это всего лишь один самолет. Второй из сохранившихся остается на стоянке и находится на балансе Министерства обороны, хоть военные его и не используют.
Есть мнение, что «Геофизика» морально устарела, и применений для нее больше нет. На заводе Мясищева с этим, конечно, не согласны. «Самолету можно найти и другие применения, — рассказывает Геннадий Беляев.К производству первой машины приступили только в 1974 году. К концу 1978 году первый летный экземпляр самолета был готов. Машину выкатили на заводской аэродром «Воротыновка». В маскировочных целях самолет был покрашен в цвета «Аэрофлота», а также получил гражданский регистрационный номер СССР-17100.
По постановлению советского правительства от 19 июля 1983 г. ЭМЗ им. В.М. Мясищева поручается разработка на базе высотного истребителя аэростатов М-17 высотного разведчика М- 17Р («тема 55»), а несколько позднее — самолета-целеуказателя разведывательно-ударного комплекса М-17РМ («55.2») и ряда других модификаций (самолета системы предупреждения о ракетном нападении, самолета-ретранслятора и др.). Определяется и новое место постройки самолетов данного типа — Смоленский авиационный завод (СмАЗ).
М-55 получил два специальных подкрыльевых контейнера, в которых разместилась аппаратура SIOUX для измерения атмосферной концентрации окислов азота (левый) и аппаратура HALOX-A для измерения концентрации хлор- и бром-содержащих соединений в атмосфере (правый контейнер)
Самолет в 90-е годы уже разрешено было показывать публично (в 1992 г. он принимал участие в«Мосаэрошоу-92», а в 1993 г. — в МАКС-93), и в ноябре 1993 г. он впервые отправился за границу, в Италию, где принял участие в европейской научной конференции по исследованию Заполярья. Так открылась новая страница в биографии высотных дозвуковых самолетов Мясищева, благодаря которой М-55 обрел поистине мировую известность.
Контакты ЭМЗ им. В.М. Мясищева с зарубежными научными организациями начались в 1993 г., когда руководители итальянской национальной программы по исследованию Антарктиды — PNRA(Programma Nazionaledi Ricerchein Antartide) — провели в России серию переговоров. Их целью было выяснение возможностей использования самолета М-55 «Геофизика» для атмосферных исследованиях в Антарктическом районе.
Совместный российско-итальянский проект получил поддержку со стороны Итальянского агентства по окружающей среде и энергетике. В программу российско-итальянского сотрудничества был вовлечен большой коллектив ученых и специалистов из Института распространения электромагнитных волн, Университета в Риме, Института химии атмосферы Италии. Спустя некоторое время проект по использованию М-55 для высотных атмосферных исследований получил поддержку и у других европейских исследовательских организаций.
Научное оборудование самолета включало спектрометры для дистанционного определения химического состава атмосферы по регистрации интенсивности поглощения солнечного излучения или собственного излучения атмосферы в диапазонах длин волн от ультрафиолетового до далекого инфракрасного, мощных и маломощных импульсных лидаров для обнаружения аэрозолей и полярных стратосферных облаков, а также комплекса аппаратуры для измерения основных метеопараметров атмосферы на различных высотах в тропосфере и нижней стратосфере.
В октябре-ноябре 1996 г. в Италии были проведены контрольно-тестовые испытания установленной на борту М-55 (RA-55204) научной аппаратуры, разработанной и изготовленной в России, в Италии, Германии, Швейцарии и других странах-участницах программы АРЕ (AirbornePolarExperiment).
Первая научная экспедиция «Геофизики» состоялась в декабре 1996 г. — январе 1997 г., когда М-55 принял участие в программе исследования атмосферы Арктики APE-POLECAT. Самолет базировался на аэродроме «Санта Клаус» финского города Рованиеми (Rovaniemi). Он участвовал в проведении экспериментов, во время которых изучались полярные стратосферные облака, «озоновая дыра» и гравитационные волны. В рамках этой программы исследований М-55 провел в воздухе 45 ч, получив с помощью установленной на борту научной аппаратуры уникальные данные о строении и составе нижней стратосферы над различными районами Скандинавии и арктической части территории России.
Участие самолета «Геофизика» в международных программах изучения атмосферы позволяет его создателям не только поддерживать машину в летном состоянии, но и, несмотря на практическое отсутствие государственного финансирования, осуществлять дальнейшее развитие семейства дозвуковых высотных самолетов М-55.
Родившись как специализированная машина военного назначения, но в силу сложившихся обстоятельств так и не найдя применения в вооруженных силах, «Геофизика» сегодня имеет неплохие перспективы на рынке специальных гражданских самолетов. Поэтому сейчас на ЭМЗ им. В.М. Мясищева развивают в первую очередь именно эту линию эволюции высотного дозвукового самолета.
В конце 90-х гг. был проработан проект усовершенствованной модификации «Геофизика-2» с увеличенной площадью крыла и большим запасом топлива. Благодаря этому должны были возрасти дальность и продолжительность полета. Самолет предлагался для новых программ научных экспериментов по изучению высоких слоев атмосферы, для чего его планировалось оснастить еще более разнообразным комплектом исследовательской аппаратуры.
Кабина пилота оснащена откидной частью фонаря, катапультным креслом, обладающим широким диапазоном высот и скоростей применения. При покидании самолета на больших высотах используется устройство подачи кислорода для дыхания.
Для повышения эффективности научных экспериментов на борту предполагалось оборудовать место для второго члена экипажа — специалиста-экспериментатора.
Учитывая значительную длительность полета, предусмотрено обеспечение летчика питанием и ассенизационно-санитарным устройством. Помимо высотно-компенсирующего костюма с гермошлемом при полетах на больших высотах может использоваться специально разработанный авиационный скафандр.
Возможность М-55 осуществлять длительный полет на больших высотах открывало ему перспективы и других вариантов гражданского применения: для осуществления экологического мониторинга, картографирования, дистанционного зондирования земли в интересах поиска полезных ископаемых, патрулирования акваторий, воздушного наблюдения, ретрансляции связи и т.п.
Разработали также двухместный учебно-тренировочный вариант М-55У. Не забыты и возможные военные модификации машины, которые могут использоваться для комплексной воздушной разведки (в т.
ч. радиотехнической и радиолокационной), целеуказания, предупреждения о ракетном нападении, борьбы с высотными целями и т.п.
Но пожалуй наиболее амбициозным стал проект авиационно-космической системы, предусматривающей использование доработанного самолета М-55Х в качестве носителя и стартовой платформы для небольшого пилотируемого суборбитального возвращаемого аппарата С-ХХ1, разрабатываемого ЭМЗ им. В.М. Мясищева в рамках популярной ныне идеи космического туризма. Презентация такого аппарата состоялась 14 марта 2002 г. Стартующий со «спины» М-55Х на высоте 17 км аппарат С-ХХ1, управляемый одним пилотом, способен предоставить двум находящимся на борту пассажирам возможность достичь высоты 101 км и в течение примерно трех минут побыть в состоянии полной невесомости в ближнем космосе.
В качестве материала в конструкции использованы алюминиевые, магниевые и титановые сплавы. Многочисленные створки и люки упрощают доступ к двигателям. Для их замены имеются съемные панели.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 22,67 м
Размах крыла: 37,46 м
Высота: 4,83 м
Площадь крыла: 131,6 м²
Профиль крыла: П-173-9
База шасси: 5,735 м
Колея шасси: 6,6 м
Масса пустого: 14 000 кг
Нормальная взлётная масса: 23 400 кг
Масса топлива во внутренних баках: 7900 кг
Масса полезной нагрузки: 1500 кг
Силовая установка: 2 × ТРДД Д-30-10В
Тяга: 2 × 88,26 кН (9 000 кгс) (номинальная)
взлётная: 2 × 186,3 кН (19000 кгс)
на высоте 21000 м: 2 × 6,57 кН (670 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте 20000 м: 743 км/ч
на высоте 5000 м: 332 км/ч
Крейсерская скорость: 0,7 М
Скорость отрыва: 175 км/ч
Посадочная скорость: 188 км/ч (при посадочной массе 23 400 кг)
Практическая дальность: 1220 км
максимальная дальность полёта на потолке: 1315 км (с высоты 20 250 м до 20 620 м)
максимальная дальность полёта на 17000 м: 5000 км
Продолжительность полёта на потолке: 2 часа 14 минут
Продолжительность полёта на 17000 м: 6,5 часа
Время патрулирования: 48 минут
Практический потолок: 21 550 м
Время набора высоты потолка: 35 минут
Длина разбега: 340 м
Длина пробега: 875 м
В бурятском поселке люди остались без продуктов и почты из-за крушения самолета
https://www.
znak.com/2021-09-29/v_buryatskom_poselke_lyudi_ostalis_bez_produktov_i_pochty_iz_za_krusheniya_samoleta2021.09.29
В поселке Уакит Баунтовского района Бурятии люди остались без продуктов, медикаментов и почты из-за отсутствия авиасообщения, сообщает издание «Номер один». Об обстановке в поселке рассказала сельчанка Софья Каратаева.
ГУ МЧС РФ по Иркутской областиПо словам женщины, в поселок, добраться до которого можно только воздушным путем, последний самолет прилетал 10 сентября, а следующий ожидается лишь 10 октября.
«Тяжело представить, но в нашем магазине нет фруктов, колбасы, пшена. […] Тяжело представить, но это так. Живем, как в 19-м веке. Мало того что электричество по часам, теперь и улететь или прилететь невозможно. Может, кто услышит про нашу ситуацию. Ведь не все летят на самолете в гости или из гостей. Девочка 18-летняя уже шесть дней сидит с костылями с подозрением на перелом. Через две недели ногу заново ломать?» — пишет женщина о проблемах поселка.
В Instagram на сообщение жительницы отреагировали представители местной администрации.
Они пояснили, что виноваты в задержке рейса оказались пилоты с просроченными допусками к судам и перелетам.
«В связи с произошедшей трагедией в Иркутской области — крушением самолета Л-410 авиакомпании „СиЛА“, — в компании проводятся проверочные мероприятия. Установлено, что у обслуживающего персонала просрочен допуск к судам и полетам. В настоящее время проводится обучение, после которого полеты будут возобновлены», — сказано в сообщении администрации района. Znak.com с представителями администрации связаться не удалось.
Пассажирский самолет L-410 совершил жесткую посадку в Иркутской области 12 сентября в районе села Казачинское. На борту находились два члена экипажа и 14 пассажиров. В результате ЧП четыре человека погибли, 12 пострадали.
СКР возбудил уголовное дело по статье о нарушении правил безопасности движения воздушного транспорта (статья 263 УК РФ). Следователи в качестве основной версии рассматривают сбой оборудования, однако не исключают и человеческий фактор.
Выживший пилот Николай Махнулин после катастрофы рассказал, что при посадке пилоты из-за сбоя навигационной системы зашли на второй круг. При заходе они взяли слишком низкую высоту, из-за сильного тумана не заметили сопку и врезались в нее.
Хочешь, чтобы в стране были независимые СМИ? Поддержи Znak.com
The Stanley No. 55: Король комбинированных самолетов
Стэнли
предоставил ценное 22-страничное руководство по эксплуатации к 55. Оно охватывает все
основы настройки и использования самолета. Все детали самолета
определены на четком чертеже в разобранном виде, а на отдельной диаграмме перечислены все
резаки. Опытный плотник, работающий с ручным инструментом, вероятно, мог бы научиться пользоваться
55 с этим буклетом и несколько часов на скамейке запасных. В буклете есть
недостатки — в нем не подчеркиваются ключевые моменты и возможные подводные камни — но любой
научившись использовать 55, захочется иметь копию.Вы можете получить один бесплатно от Стэнли
направив письмо по адресу: Отдел запчастей (Лори Гушер), 480 Myrtle St.
, New Britain, CT
06053.
Это статья Марио Родригеса взята из книги «Работа с самолетами» из Редакторы журнала «Fine Woodworking».
А Быстрый, новый резак
К сопоставить со старым резаком, когда ни один из стандартных резаков не справится с этой задачей, вы можете сделать свой собственный. Покрасьте (или используйте маркер) один конец незатвердевшего инструмента. стали и обведите старый профиль в краске царапающим шилом (1).(Старый молдинг должен быть обрезан под углом 45 градусов, потому что это угол станины самолета) Используйте ножовкой и шлифовальной машиной, чтобы удалить большую часть отходов (2), затем подпилить контур гладкая (3), наконец, отшлифуйте и подпилите угол скоса (4), и у вас есть фреза готов к закалке, заточке и использованию.
Раньше
затвердевание, хотя его все еще легко изменить, выровняйте несколько футов, чтобы проверить
профиль фрезы. Чтобы резак затвердел, нагрейте его до докрасна, а затем быстро
погасить его в масле или воде.
55 был разработан для архитектурных работ с хвойными породами, такими как сосна, но с твердыми породами. с ним тоже можно работать. Я добился отличных результатов с красным деревом, орех и мягкий клен. Для достижения наилучших результатов ваш материал должен быть прямозернистый и чистый. Если в материале есть мелкие дефекты, например, мелкие узлов, будьте еще бдительнее, чтобы резцы оставались острыми, и установите рубанок для очень легкого среза.
Заточка резаки часто необходимы, так что привыкните к процессу, если вы хочу получать удовольствие от использования 55.Я читал отчеты об увеличении резкости, которые предполагают фрезы следует положить ровно (скосом вверх) на хонинговальный камень, чтобы сохранить точный оригинальный профиль. Этот метод никогда не имел для меня никакого смысла, и я не понять, как это могло работать. Я бы не стал точить свои 55 резцов на их спины, чем лезвия и долота для настольных рубанков.
Тренировка
уход, фасонные фрезы можно легко заточить с помощью скользящих камней, удерживая
вертикально в тисках.
Тщательно подгоняю накладку по контуру лезвия,
затем проведите им по фаске от пятки фаски к режущей кромке,
при сохранении исходного угла скоса.Я начинаю с грубого карборунда
проскользните по камню и переходите к твердому арканзасскому камню той же формы. Моя цель
образовать заусенец на тыльной стороне (плоской стороне) лезвия по всей длине
профиль. Затем стягиваю заусенец на плоском камне. Переменная скорость
Инструмент типа Dremel с абразивными конусами также подойдет.
я точить неконтролируемые фрезы — например, фрезы для дадо и канавок — точно так же Я затачиваю стамески или лезвия скамьи — рубанка: начинаю на болгарке, затем затачиваю скосить серию водяных камней.
МАРИО РОДРИГЕС — пишущий редактор журнала Fine Woodworking.
Эта статья Марио Родригес отрывок из книги «Работа с ручными самолетами» от редакции. качественной деревообработки. © 2005 Тонтон Пресс
Amazon.com: Taytools 469607 Ручной рубанок Jack Smoothing Bench Hand Plane # 5, подошва 14-1 / 4 дюйма, ковкий литой корпус, притертые стороны и нижняя часть, лезвие RHC 55-60, ручка и сумка Sapele: инструменты и товары для дома
Вы не добьетесь большего успеха, если настроите инструмент.
Это такой же хороший самолет, как и лучший в отрасли, если вы упускаете из виду несколько неважных вещей и знаете, как его настроить. Если вы не знаете, как его настроить, на YouTube есть много видео, на которых вы можете поучиться. Он получился резким, но не таким резким, как мне хотелось бы, на нем было много масла, которое нужно было удалить, и потребовалась дополнительная регулировка. Я пробовал его на сосне перед настройкой, и он хорошо срезался. Для сравнения, я купил самолет-подрядчик Craftsman 1970-х годов (номер 4) через несколько месяцев на сайте Craigslist.Он был в хорошем состоянии, но мне потребовалось около часа на различных сортах наждачной бумаги, чтобы получить подошву, плечи не квадратные, а лезвие было заточено плохо и не прямо, так что на то, чтобы починить, также потребовалось много времени. . Подошва Taylor не была идеально плоской, но я сделал ее полностью плоской менее чем за пять минут. Лезвие было очень острым, как бритва, и я сделал небольшой изгиб на нем.
Я проверил плечи против подошвы с помощью квадрата, и он был абсолютно квадратным прямо из коробки.Регулировка лезвия работает отлично. Лягушка сидит идеально, и я легко могу поправить горло.
Настроившись, я начал брить кусок лома и все получилось так, как должно быть. Легкая, полупрозрачная, широкая стружка сошла в мгновение ока.
Я попробовал его для стрельбы и теперь это мой самолет для стрельбы. Я использовал свой самолет Стэнли для стрельбы, но он был слишком маленьким, и его трудно было удерживать. Как я уже сказал, Crafstman — это не квадрат между плечами и подошвой.
Теперь о плохом: ничего серьезного, но крышка сделана не так хорошо, как остальной инструмент.Я не был доволен тем, насколько плохо подошел стружколом. Мне удалось довольно быстро заставить его сесть ровно, но это небольшая обработка, которую я действительно хочу, чтобы она была сделана должным образом из коробки. Потребовалось немного больше шлифования, чем подошва, чтобы она села правильно.
ОБНОВЛЕНИЕ: Когда я использовал рубанок, у меня возникли проблемы с застреванием стружки под стружколомом. Я расплющил стружколом, но проблемы все еще оставались, пока я не расплющил заднюю часть утюга. Так что, опять же, потребовалась доработка. Мне, наверное, следовало бы убрать звезду за всю настройку, которую мне пришлось делать, но большая часть из них прошла довольно гладко и быстро, и теперь я действительно доволен ее производительностью.Я сделал с его помощью очень тонкую стружку, и она хорошо расплющивает древесину.
Хорошо, еще одно обновление и молчу. Во-первых, алмазная пластина очень быстро заботится о плоскостности стружколома. Во-вторых, я не могу сказать достаточно о том, насколько хороша их служба поддержки клиентов. Купите этот самолет или любое изделие Тейлора. Если у вас возникнет проблема, они ее исправят. Редко у меня была такая хорошая поддержка клиентов. Клянусь, я никоим образом не связан с Тейлором, но в этом году я купил у них несколько вещей, и меня все устраивает.
Самолет Stanley 55 … больше, чем пресс-папье
Если вы только что вытащили свой универсальный ручной рубанок Stanley 55 из глубины гавани, сотрите ракушки и окажетесь на якоре настоящей лодки. Есть надежда на старый добрый Stanley 55, и его можно использовать по прямому назначению как ручной рубанок, чтобы заменить целый ящик для инструментов из самолетов.
| Из каталога Stanley 1934 года |
Запатентованный в 1894 году, Stanley 55 был прототипом устройства викторианской эпохи.Модель «55» была продолжением (некоторые утверждают, что это регресс) модели Stanley 45. Модель 45 была запатентована Юстусом А. Траутом в 1884 году. Траут работал с компанией Stanley с 1870 по 1908 годы. Благодаря более чем 700 патентам на его имя, работа Траута оставила след во многих улучшениях самолетов Стэнли, которые до сих пор влияют на нас, как пользователей ручных инструментов.
| Патент на Stanley 45 |
| Патент на Stanley |
В 1893 году Эппи Маккалок запатентовал вторичный бегунок или коньки, служащие опорной поверхностью или подошвой, которые можно было регулировать по вертикали, чтобы можно было использовать угловые или изогнутые фрезы.
Траут и Эдмунд Шаде объединили идеи патента 45 и Маккалока («Наше настоящее изобретение по своей природе является усовершенствованием изобретений, показанных в Патентном письме № 294 825, выданном Юстусу А. Трауту 11 марта 1884 г., V и № .505119, предоставлено Эппи Дж. Маккалоку 19 сентября 1893 года. »
Стэнли утверждал, что этот универсальный рубанок может пахать, пахать, шпунт, филе, гребень и паз, борт, створку и разрез.
Верны ли эти утверждения?
Я считаю, что в некоторой степени они есть.
Этот инструмент отлично подходит для небольших тиражей литья, как для дублирования существующего, так и для создания одноразового нового профиля. Если вы не хотите отказаться от членства в тренажерном зале, этот инструмент не лучший выбор для заполнения комнаты лепниной. Так что утверждение о «строгальном стане» — это что-то вроде преувеличения. Помимо сменных фрез и регулируемых стальных направляющих, особенность, которая отличает этот самолет, — это наличие двойных ограждений.
Многие люди, которые используют этот самолет, не очень заботятся об использовании правостороннего ограждения, потому что это еще одна вещь, которую нужно установить, или правая сторона детали находится на их верстаке, и забор опускается до дна. Я согласен с тем, что сказано в инструкции Стэнли. По возможности используйте правильный забор. Если вы делаете серию лепных украшений, попробуйте использовать широкую доску и придать им форму с помощью 55, поместив доску в тиски, чтобы обработать край, а затем отрезать лепнину от доски. Это проще, чем разорвать приклад до нужного размера, а затем пытаться каким-то образом зажать приклад.В случае, если вы не хотите использовать широкую доску для обработки ее края и работаете только с тонкой частью, вы можете поднять ее с верстака с помощью приведенной ниже модификации.
| Маленькая заготовка зажимается между двумя зубчатыми досками, которые фиксируются Т-образными болтами. На зубчатых досках есть маленькие винты с вырезанными в пазу головками для захвата заготовки. Заготовка должна быть шире, чем удерживающие доски с надрезом, чтобы обеспечить зазор как правого, так и левого ограждения. |
В качестве альтернативы вы можете прикрутить или прибить оба конца изделия к более узкой доске, которую затем можно будет держать в тисках. Это мой предпочтительный метод при работе с более широкими сложными формами, требующими нескольких резцов. По сути, верхняя поверхность и оба края не должны иметь каких-либо препятствий.
Использование обоих ограждений предотвращает отклонение от курса плоскости, что особенно важно при использовании профилей с уклоном к левому ограждению. Вы когда-нибудь пытались расширить паз или паз для размещения панели, но обнаруживали, что паз слишком узкий? Возможно, вы потянулись к рубанку плуга и попытались расширить канавку, но обнаружили, что у вас непостоянные результаты.Поэтому и делают боковые фальшпанели. В качестве альтернативы, вы можете оторвать лишь кусочек от шпунта при использовании обоих ограждений из 55, оставаясь верным его линии. В инструкциях Stanley 55 упоминается еще один метод обеспечения согласованности профиля: «Установив забор так, чтобы между забором и резаком оставалась узкая полоска древесины … самолет будет намного легче удерживать на работе. » После придания формы профилю можно удалить небольшую полоску материала, служившую ограждением, с плечевой рубанкой.Если вы решите использовать только левый упор и хотите закрепить приклад между двумя собаками на рабочем столе, вы можете столкнуться с проблемой, заключающейся в том, что не можете добраться до края детали, потому что она недостаточно широкая, чтобы выступать за край. верстака. Решить эту проблему можно, используя доску для наклеивания. Вот моя версия.
| Вариант наклеивания доски. На нижней доске есть два отверстия для Т-болтов, а на верхней доске / ограждении есть два отверстия с прорезями, чтобы ограждение можно было отрегулировать по ширине ложи.Хотя это немного мешает, если используется длинный приклад, тиски можно открыть шире, чтобы позволить самолету проходить сквозь них. При создании валика на лицевой стороне доски устройство можно также использовать как зажим. |
| Врезной упор для настила Lee Valley. Отверстия сделаны из отверстий под винты, которые я иногда использую, чтобы укрепить другой конец ложи. |
| Доска, которая должна «застрять», может немного выступать за край.Указатель глубины может быть привязан к ограждению. |
Как только вы сможете наладить работу, используя оба ограждения, вы в хорошей форме. Просто постарайтесь идти с волокном, используйте острые фрезы и настройте полозья на тонкий срез.
Более тонкие фрезы работают очень хорошо. Более широкие резаки могут вызвать затруднения. Заточив каждый резак, я проверил его на короткой сосновой доске. Зеленым цветом выделены фрезы, которые в основном были безотказными, желтым — легкая борьба (следите за направлением волокон и делайте тонкие проходы), а красным — жесткие (стук и ныряние фрезы даже с зерном).Я смог использовать все фрезы, но необходимо немного очистить более широкие фрезы.
| При регулировке направляющих направьте переднюю часть самолета вверх и направьте взгляд вниз по направляющим. Всегда размещайте хотя бы одну направляющую в самой нижней точке резака. Всем, кроме пары каттеров, требуется более одного бегуна (конька). Отрегулируйте остальные направляющие так, чтобы они равномерно распределялись по ширине резака. Есть также еще одна обувь, которая прикрепляется к вспомогательному центральному коньку, чтобы увеличить площадь поверхности.Я не слишком часто нуждался в этой обуви. Обратите внимание, что угол наклона камеры сильно преувеличивает экспозицию резца по сравнению с бегунком. |
Вот некоторые молдинги с использованием многих профильных фрез:
| Обратите внимание, что некоторые линейные следы от полозьев могут появиться при использовании больших фрез. Их нужно отшлифовать или очистить другим рубанком. |
Помимо форм, обеспечиваемых отдельными фрезами, профили можно комбинировать, создавая практически бесконечное количество возможностей.Еще больше разнообразия (более чем бесконечное?) Можно получить, наклонив забор из розового дерева под углом, похожим на угол пружины для деревянного карниза.
Помимо 55 стандартных резцов, Стэнли изготовил еще 41 специальный резак с дополнительными размерами: четверть круга, пустотелые, конические и бисерные. Вы даже можете сделать свои собственные резаки. Я сделал соответствующие четверть круглые и полые фрезы, чтобы создать линейное соединение для стола с откидной створкой, изменив форму битых дублирующих фрез.
Stanley Multi Plane 55 — Обзор
Наш рейтинг
Рейтинг пользователей
Приговор
Обзор самолета Stanley 55 Автор: I.Мяч
Тип самолета: Многоцелевой / Универсальный
Самолет Stanley 55 обладает рядом функций строгания, в том числе:
- Плуг / Плуг
- Дадо
- Бусина
- Центральный борт
- Rebate / Rabbet and Fillister
- Продольная
- Спичка
- Створка строгальная
Благодаря тому, что Stanley 55 поддерживает несколько функций плоскости, Stanley 55 называется «Многоплановый самолет Стэнли» или «Универсальный самолет Стэнли».
Самолет Stanley 55 был фактически средством экономии места для хранения. Когда 55 был первым, у большинства плотников была другая деревянная плоскость для каждой функции строгания, и тогда у них будет много разных размер самолетов для каждого типа самолета.
Например, пользователь времени может имели 10 деревянных плоскостей боковых бортов, таких как размеры: 1/8 «, 3/16», 1/4 «, 5/16», 3/8 дюйма, 1/2 дюйма, 5/8 дюйма, 3/4 дюйма, 7/8 дюйма, 1 дюйм (плюс возможные другие размеры), а затем множество других самолетов для других функций и размеров.
По этой причине у плотника того времени часто был большой деревянный ящик для инструментов, полный деревянных самолетов.
Самолет Stanley 55 позволил плотникам, которые могли себе позволить иметь инструмент, который легко переносить из мастерской на работу.
Самолет Stanley 55 изначально имел в стандартной комплектации 55 резаков / лезвий с дополнительным Доступен 41 дополнительный резак.
В дополнение к этому пользователи могли делать свои собственные резаки из заготовок или заказать нестандартный дизайн в Stanley, предоставив Stanley с эскизом конструкции фрезы.
1.
Самолетная конструкция
Длина :
10 дюймов
Вес :
7 3/4 фунта прибл.
Металлические детали :
чугун
Ручка, ручки, деревянные детали :
палисандр
Плоская отделка :
никелированная
Кол-во фрез :
2
55 Дополнительные Дополнительные :
41
Ножи на заказ :
Сделаны пользователями или изготовлены на заказ Стэнли
2.
Стэнли 55 Резаки
Стандартные плоские лезвия Stanley 55 состояли из следующих 55 фрез:
* Если вы используете эту информацию, пожалуйста, дайте ссылку на эту страницу или ссылку на этот веб-сайт
- 1. Нож для створки — 1 1/2 «(38 мм)
- 5. Резак для спичек — 6 мм (1/4 «)
- 6. Нож для спичек — 4,5 мм (3/16 дюйма)
- 8. Резак для продольной резки
- 9. Нож для наполнения — 1 1/4 «(32 мм)
- 10.Плуг / Плуг и резак Dado — 1/8 дюйма (3 мм)
- 11. Плуг / Плуг и резак Dado — 3/16 дюйма (4,5 мм)
- 12. Плуг / плуг и резак Dado — 1/4 «(6 мм)
- 13. Плуг / плуг и резак Dado — 5/16 дюйма (7,5 мм)
- 14. Плуг / плуг и резак Dado — 3/8 дюйма (9,5 мм)
- 15. Плуг / плуг и резак Dado — 7/16 «(11 мм)
- 16. Плуг / плуг и нож для резки Dado — 1/2 «(12,5 мм)
- 17.Плуг / Плуг и Резак Dado — 5/8 «(16 мм)
- 18. Плуг / плуг и резак Dado — 3/4 дюйма (19 мм)
- 18 1/2. Плуг / плуг и резак Dado — 13/16 «(20,5 мм)
- 19. Плуг / плуг и резак Dado — 7/8 дюйма (22 мм)
- 21. Бусорез — 3 мм (1/8 дюйма)
- 22. Бусорез — 4,5 мм (3/16 дюйма)
- 23. Бусорез — 6 мм (1/4 «)
- 24. Бусорез — 7,5 мм (5/16 дюйма)
- 25.Бусорез — 3/8 дюйма (9,5 мм)
- 26. Бусорез — 7/16 «(11 мм)
- 27. Бусорез — 1/2 «(12,5 мм)
- 28. Бусорез — 5/8 «(16 мм)
- 32. Фрезерный нож — 1/4 «(6 мм)
- 34. Фрезерный нож — 3/8 дюйма (9,5 мм)
- 36. Фреза для фрезерования — 1/2 «(12,5 мм)
- 38. Фрезерный нож — 3/4 дюйма (19 мм)
- 40. Фреза для снятия фаски (правая)
- 41. Фреза для снятия фаски (слева)
- 43.Полый резак — 1/2 «(12,5 мм)
- 44. Полый нож — 5/8 «(16 мм)
- 45. Полый нож — 3/4 «(19 мм)
- 47. Полый нож — 1 дюйм (25 мм)
- 53. Круглый нож — 1/2 «(12,5 мм)
- 54. Круглый нож — 5/8 «(16 мм)
- 55. Круглый нож — 3/4 «(19 мм)
- 57. Круглый нож — 1 дюйм (25 мм)
- 62. Фреза для полых четвертей — 1/2 «(12,5 мм)
- 64.Фреза для четвертичных полостей — 3/4 «(19 мм)
- 73. Четвертькруглый резак — 5/8 «(16 мм)
- 75. Резак четвертькруглый — 7/8 дюйма (22 мм)
- 82. Нож для реверсивного Ogee — 1/2 «(12,5 мм)
- 84. Нож для реверсивного Ogee — 3/4 «(19 мм)
- 86. Нож для реверсивного Ogee — 1 дюйм (25 мм)
- 93. Roman Ogee Cutter — 5/8 «(16 мм)
- 95. Roman Ogee Cutter — 7/8 «(22 мм)
- 102. Grecian Ogee Cutter — 1/2 «(12.5 мм)
- 104. Grecian Ogee Cutter — 3/4 «(19 мм)
- 106. Греческий нож для резки Ogee — 1 дюйм (25 мм)
- 113. Четверть круга с бисером — 5/8 «(16 мм)
- 115. Четверть-круглая фреза с бисером — 7/8 «(22 мм)
- 212. Резак для рифления (2 бусины) — 1/8 дюйма (3 мм)
- 222. Резак для рифления (2 бусины) — 3/16 дюйма (4,5 мм)
- 232. Резак для рифления (2 бусины) — 1/4 «(6 мм)
3.
Дата изготовления
<1898–1958>
4.Ваше высказывание ..
Пожалуйста, включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии от Disqus. комментарии предоставленыNo. 55 Stanley Комбинированный самолет, ок. 1950
Внесено Сельскохозяйственный музей Южного Аростука
Описание
Рубанок — это инструмент с подвижным наполнителем, который имеет регулируемый упор и лезвия разной ширины.Это был прогресс в конструкции самолетов, так что один самолет мог выполнять функцию многих самолетов.
В 1890-х годах этот деревянный рубанок был переработан в рубанок из стали со множеством регулируемых деталей и лопастей, названный комбинированным рубанком.
Этот комбинированный самолет, примером которого является Stanley No. 55 с набором лезвий заменил ящик для инструментов, полный пазов и формовочных плоскостей.
Комбинированная плоскость, в свою очередь, была заменена мощным маршрутизатором с десятками бит.
Посмотреть / добавить комментарии
Об этом товаре
- Название: No. 55 Stanley Комбинированный самолет, ок. 1950
- Создатель: Стэнли
- Дата создания: около 1950
- Дата сообщения: около 1950
- Город: Литтлтон
- Округ: Аростук
- Состояние: ME
- Материал: Сталь, дерево
- Размеры: 16.5 см x 26,7 см x 22,8 см
- Коллекция: Лютер и Кей Грасс
- Тип объекта: Физический объект
Поиск по перекрестным ссылкам
Стандартизированные предметные рубрики
Другие ключевые слова
Для получения дополнительной информации об этом товаре обращайтесь:
Сельскохозяйственный музей Южного Аростука1678 U.S. Route 1, Littleton, ME 04730
(207) 538-9604 (Дебби)
Веб-сайт
Этот объект защищен авторским правом и / или смежными правами.Разрешение не требуется для использования изображения с водяными знаками с низким разрешением в образовательных целях или в соответствии с применимыми авторскими правами. Для всех других целей требуется разрешение.
Пожалуйста, оставьте свой комментарий ниже, чтобы поделиться с другими. Если вы хотите в частном порядке поделиться комментарием или исправлением с сотрудниками MMN, используйте эту форму.
Пожалуйста, включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии от Disqus.Регистрация самолета — Беспилотный самолет (UA)
Регистрация требуется для всех беспилотных самолетов .
Используйте оптимизированную онлайн-систему для регистрации небольших беспилотных летательных аппаратов (sUAS), которые весят менее 55 фунтов:
Онлайн-регистрация в sUAS
Онлайн-регистрация в sUAS FAQ
За помощью в онлайн-регистрации обращайтесь в Центр поддержки UAS.
Традиционная регистрация воздушных судов в соответствии с 14 CFR Part 47,
Требуется
- для беспилотных летательных аппаратов весом 55 фунтов и более,
- для sUA, принадлежащего доверительному управляющему по доверительному соглашению,
- когда владелец sUA использует доверительное управление с правом голоса для встречи с U.S. Требования к гражданству,
Есть в наличии
- для sUA, которым требуется регистрация N-номера для работы за пределами США,
- когда публичная запись необходима для документов о ссуде, аренде или праве собственности,
Требуется регистрация для государственного UA. Все самолеты, принадлежащие агентствам, офисам или подразделениям из: США (кроме самолетов U.С. Вооруженные Силы), Штаты, округ Колумбия или территория или владение Соединенных Штатов должны быть зарегистрирован в соответствии с 14 C.F.R. Часть 47 или Часть 48.
Определения:
Беспилотный самолет (UA) — означает самолет, эксплуатируемый без возможности прямого вмешательства человека изнутри или на борту самолета.Малый беспилотный самолет (sUA) — означает беспилотный летательный аппарат массой менее 55 фунтов на взлете, включая все, что находится на борту или прикреплено к самолету.
Малая беспилотная авиационная система (sUAS) — означает небольшой беспилотный летательный аппарат и связанные с ним элементы (включая каналы связи и компоненты, управляющие малым беспилотным летательным аппаратом), необходимые для безопасной и эффективной работы небольшого беспилотного летательного аппарата. беспилотный летательный аппарат в системе национального воздушного пространства.
Гражданин США — означает:
- Лицо, которое является гражданином США или одного из их владений.
- Партнерство, в котором каждый человек является гражданином США.
- Корпорация или ассоциация, созданные или организованные в соответствии с законодательством Соединенных Штатов, штата, территории или их владения, из которых президент и две трети или более членов совета директоров и других управляющих являются гражданами США, и не менее 75 процентов голосующих акций принадлежит или контролируется лицами, которые являются U.С. граждане.
14 CFR Part 47 Информация о регистрации в странах ЮАР и UA
Право на участие: Воздушное судно имеет право на регистрацию в США, только если оно принадлежит:
- гражданин США;
- физическое лицо, гражданин иностранного государства, имеющий право на постоянное проживание;
- корпорация (не U.Гражданин S. или
- правительственная единица США;
Требования к регистрации воздушного судна и указания приведены в Заголовок 14 Свод федеральных правил, часть 47 .Следующие основные шаги помогут большинству заявителей на регистрацию в UA.
Для регистрации нового СУА или другого беспилотного летательного аппарата в соответствии с частью 47
Новый sUA — это тот, который пришел к владельцу принципиально новым в коробке от производителя или розничного продавца и нигде не был зарегистрирован,Владелец должен предоставить следующее:
Заполненная заявка на регистрацию воздушного судна: Необходимо использовать оригинальное заявление на регистрацию самолета, AC Form 8050-1.Для онлайн-формы используйте эту ссылку, Заявление на регистрацию самолета. Бумажные формы заявки можно получить в Отдел регистрации самолетов FAA или любой районный офис по полетным стандартам.
Если корпорация с ограниченной ответственностью (LLC) является заявителем для регистрации UA, она также должна предоставить информацию о своей организации, как удерживаются полномочия управления и как они соответствуют определению U.Гражданин С. для регистрации ВС. В Информационный лист регистрации корпорации с ограниченной ответственностью содержит инструкции по выполнению этого требования.
Форма AFS-750-94, Информация, помогающая в регистрации гражданских самолетов США, содержит полезную информацию о праве на участие. типы регистрации, правильная форма имен, подписей, титулов и адресов, а также другие связанные с этим вопросы.
Нотариально заверенное заявление о том, что:
a) Устанавливает необходимое описание UA , предоставляя следующее:- Полное юридическое наименование производителя или застройщика UA
- UA Обозначение модели
- UA Серийный номер
- , класс (самолет, дирижабль, винтокрыл, планер, гибридный лифт, орнитоптер)
- UA Максимальная взлетная масса (включая все предметы на борту или прикрепленные)
- Количество двигателей
- Тип двигателя (2- или 4-тактный поршневой, электрический,
с турбонаддувом — вентилятор / опора / вал / форсунка)
b) Устанавливает право собственности заявителя на UA:Это может быть сделано путем подачи письменного свидетельства о продаже самолета, Форма AC 8050-2 или документ о равной передаче права собственности для каждого изменения права собственности от производителя, застройщика или розничного продавца UA владельцу оформление заявки на регистрацию.
Или, указав в письменных показаниях: как, от кого и где был получен UA; почему нет купчей или другого документа о равной передаче права собственности для подачи под присягой; и, приложив любые другие доказательства транзакции (транзакций) например, товарный чек, счет-фактура и т. д.
c) Устанавливает, что UA не зарегистрирован в другой стране:
UA, приобретенный у продавца, находящегося в другой стране, считается импортом.
Если UA нигде не был зарегистрирован и был куплен новые готовые к употреблению от производителя или розничного продавца, включая утверждение, подобное следующему: «Я приобрел этот UA как новый готовый товар из магазина; производитель, розничный магазин, каталог, или интернет-продавец с именем (указать название), расположенный в (указать город, штат и страну) (указать дату).
Если UA был зарегистрирован или работал в другой стране , тогда требуется заявление от Управления гражданской авиации экспортирующего страна, подтверждающая, что регистрация в этой стране закончилась или что UA никогда не регистрировался.
г) Включает следующее заявление над подписями:
«Я подтверждаю, что информация и утверждения, представленные здесь, верны, самолет не зарегистрирован в соответствии с законами какой-либо другой страны, и я являюсь его владельцем ».
Пример аффидевита с типовой формулировкой доступен здесь.
Номер N, присваиваемый зарегистрированному воздушному судну.
Если специальный N-номер был заранее зарезервирован владельцем sUA для этой регистрации, этот номер будет присвоен, если он будет введен в формы в указанные поля.
Может быть запрошен специальный N-номер при подаче заявки и других документов на регистрацию. Включите письмо, в котором перечислены несколько вариантов N-номера, а также сбор за специальный номер в размере 10 долларов США. Самолету будет присвоен первый указанный номер, подтвержденный как доступный.
Случайный N-номер будет присвоен бесплатно , если указанные пробелы на регистрационные формы остаются пустыми или запрашивается случайное число.
Регистрационный сбор в размере 5 долларов США чеком или денежным переводом, подлежащим уплате в Федеральное управление гражданской авиации. Этот сбор не взимается, если заявитель является федеральным, государственным или местным правительственным учреждением, агентством или учреждением.
Отправьте свои регистрационные документы в FAA, отделение регистрации самолетов. Адреса для обычной почты и ночной курьерской доставки доступны через Связаться с отделением регистрации самолетов пункт меню.
Полезные ссылки:
Пример аффидевита с образцом формулировки
Начало страницы — Зарегистрируйте новый СУА или другой беспилотный самолет
Регистрация бывшего в употреблении СУА или другого беспилотного летательного аппарата
Продайте свой U.S. зарегистрированный sUA или другой UA
О продлении регистрации воздушного судна
Регистрационный информационный лист корпорации с ограниченной ответственностью
Информация для помощи в регистрации гражданских самолетов США
Зарезервировать, назначить или изменить специальный N-номер
Свяжитесь с вашим районным офисом стандартов полетов
FAA Веб-страница офиса интеграции БПЛА
14 CFR Часть 47 — Правила регистрации воздушных судов
Связаться с отделением регистрации самолетов
Для регистрации бывшего в употреблении СУА или другого беспилотного летательного аппарата согласно Части 47:
Подержанный sUA или UA — это беспилотный летательный аппарат, зарегистрированный или эксплуатируемый как гражданский, общественный, или военный самолет по законам США.S или другая страна.Владелец должен предоставить следующее:
Заполненное заявление на регистрацию воздушного судна:
Необходимо использовать оригинальное заявление на регистрацию воздушного судна, форму AC 8050-1. Для онлайн-версии выберите эту ссылку, Заявление на регистрацию самолета. Бумажные формы заявки можно получить в Отдел регистрации самолетов FAA или любой районный офис по полетным стандартам.
Когда корпорация с ограниченной ответственностью (LLC) является заявителем для регистрации использованного sUA или UA, она должна предоставить информацию о своей организации, как осуществляется управление и соответствует определению гражданина США при регистрации воздушного судна. В Информационный лист регистрации корпорации с ограниченной ответственностью содержит инструкции по выполнению этого требования.
Форма AFS-750-94, Информация, помогающая в регистрации U.С. Гражданские самолеты, предоставляет полезную информацию о праве на регистрацию, типах регистрации, форма: имена, подписи, титулы, адреса и другие связанные вопросы.
Аффидевит, заверенный нотариально, который:
a) Устанавливает необходимое описание UA , предоставляя следующее:
- Полное юридическое наименование производителя или застройщика UA
- UA Обозначение модели
- UA Серийный номер
- , класс (самолет, дирижабль, винтокрыл, планер, гибридный лифт, орнитоптер)
- UA Максимальная взлетная масса (включая все предметы на борту или прикрепленные)
- Количество двигателей
- Тип двигателя (2- или 4-тактный поршневой, электрический,
с турбонаддувом — вентилятор / опора / вал / форсунка)
b) Устанавливает право собственности заявителя на UA:Право собственности может быть установлено путем подачи вместе с аффидевитом Акта купли-продажи воздушного судна, форма AC 8050-2, или документ о равной передаче права собственности для каждого изменения права собственности с последнего U.С. зарегистрированный, иностранный или военный собственник через любых вмешивающихся владельцев, чтобы владелец, подающий заявку на регистрацию.
Если товарный чек или другой передаточный документ недоступен для одного или нескольких смен прав собственности заявитель должен указать в рамках аффидевит как, от кого, где и когда был получен самолет; почему счет документ о продаже или равной передаче права собственности недоступен для подачи, и приложите любые другие доказательства транзакции, такие как товарный чек, счет-фактура и т. д.
c) Устанавливает, что UA не зарегистрирован в другой стране.
Когда подержанный sUA или UA покупается у продавца, находящегося в другом страна считается импортной. Для этого требуется заявление от Управление гражданской авиации страны-экспортера, подтверждающее их регистрация в этом sUA или UA закончилась или что регистрация никогда не выпускался в этой стране.
г) Включает следующее заявление над подписями,
«Я подтверждаю, что информация и утверждения, представленные здесь, являются правильно, самолет не зарегистрирован по законам каких-либо чужая страна, и я владелец.»
N-номер, назначаемый регистрируемому UA.
Когда зарегистрированный в США sUA или UA продается другому владельцу в США, ему уже назначен N-номер. Новый владелец должен показать присвоенный N-номер в указанных полях заявки и формы накладных. После этого самолет будет зарегистрирован. и свидетельство о регистрации, выданное с использованием этого N-номера
Если специальный N-номер был зарезервирован или желателен для использования в этом sUA или UA, включите письмо с просьбой присвоить желаемый N-номер.Воспользуйтесь специальной ссылкой на N-номер выше для получения дополнительной информации о запрос или изменение N-номеров.
Незарегистрированному импорту будет бесплатно присвоен случайный N-номер. или бывший военный самолет, если в регистрационных формах указаны пробелы. остаются пустыми или запрашивается случайное число.
Регистрационный взнос в размере 5 долларов США.
Пожалуйста, оплатите все сборы чеком или денежным переводом в Федеральное управление гражданской авиации.Несколько комиссий могут быть объединены в один платеж. Сборы за регистрацию и N-номер не взимаются, если заявитель является Федеральное, государственное или местное правительственное учреждение, агентство или учреждение.
Отправьте свои регистрационные документы в FAA, отделение регистрации самолетов.
Адреса для доставки обычной почтой и ночной курьером доступны через
Обратитесь в пункт меню Отделения регистрации самолетов.
Продажа вашего зарегистрированного в США sUA или UA:
- Продавец должен оформить купчую, передав покупателю все или определенную часть своих прав, титула и доли участия в sUA или UA. Предоставьте покупателю оригинал подписанного чека о продаже. Используйте описание самолета, указанное в свидетельстве о регистрации, или Выполните поиск на веб-сайте с информацией о регистрации самолетов, чтобы правильно описать sUA или UA в счете-продаже.
- Продавец также должен сохранить свое Свидетельство о регистрации самолета, AC Form 8050-3, заполнить соответствующие пункты на обратной стороне, и верните его в отделение регистрации самолетов FAA.
- Покупатель должен направить счет купли-продажи с оригинальной подписью продавца, заполненное Заявление на регистрацию самолета, Форма AC 8050-1 и регистрационный сбор в размере 5 долларов США. Отдел регистрации самолетов FAA.
- Все подписи на всех формах должны иметь напечатанное или напечатанное имя подписавшего рядом с его подписью в блоке подписи.
- Все сборы должны быть оплачены чеком или денежным переводом на имя Федерального управления гражданской авиации.
Полезные ссылки:
Пример аффидевита с образцом формулировки
Начало страницы — Зарегистрируйте новый СУА или другой беспилотный самолет
Регистрация бывшего в употреблении СУА или другого беспилотного летательного аппарата
Продайте свой U.S. зарегистрированный sUA или другой UA
О продлении регистрации воздушного судна
Регистрационный информационный лист корпорации с ограниченной ответственностью
Информация для помощи в регистрации гражданских самолетов США
Зарезервировать, назначить или изменить специальный N-номер
Свяжитесь с вашим районным офисом стандартов полетов
FAA Веб-страница офиса интеграции БПЛА
14 CFR Часть 47 — Правила регистрации воздушных судов
Связаться с отделением регистрации самолетов
Последнее изменение страницы:
Ветеран долины размышляет о крушении своего самолета 55 лет назад | Новости, Спорт, Работа
Фото корреспондента / Шон Бэррон…. Дэниел Р. Мэдден из Северной Лимы, который прослужил два года в армии США, держит рамку, содержащую его фотографию в военной форме, рядом со статьей Vindicator о его выживании после того, как самолет, на котором он ехал, врезался в гору 10 октября. 4 декабря 1966 г. во Вьетнаме. На стене коллаж из семейных фотографий и букв Scrabble, образующих имена его внуков.
ПРИМЕЧАНИЕ РЕДАКТОРА. Чтобы предложить ветерана для этой серии, которая проходит в рамках Дня ветеранов, отправьте электронное письмо редактору метро Марли Райхерт на mreichert @ tribtoday.com.
СЕВЕРНАЯ ЛИМА — Когда ему было 24 года и он служил своей стране, Pfc. Дэниел Р. Мэдден написал родителям письмо, которое они никак не ожидали получить.
«Люди моей половины кричали от боли — и я думал, что умираю», — написал ветеран армии США и выпускник средней школы Чейни 1960 года после того, как самолет C-7A «Карибу», в котором он летел сзади, разбился. в сторону горы во Вьетнаме.
Авария произошла 4 октября 1966 года, в дождливый день после того, как самолет врезался в гору Хон Конг возле Ан Кхе, Вьетнам, в результате чего на борту погибло 13 или 14 человек, а 16 получили ранения, в том числе Мэдден, который недавно сказал, что не знает никого на борту. самолет.
Во время крушения, которое произошло примерно через 20 минут после полета, следовавшего в Ан Кхе из Плейку, Вьетнам, Мэдден нес свою винтовку М-16 между ног, следуя стандартной процедуре полета. В результате удара оружие пробило нижнюю часть живота под углом и вышло через бедренную кость, сломав таз и повредив толстую кишку, спину и печень.
Перед тем, как быть призванным 29 марта 1966 года, Мэдден жил в Торрансе, Калифорния, где жили тетя, дядя и двоюродный брат.Он работал полный рабочий день на сталелитейном заводе, посещая El Camino College, муниципальный колледж в Торрансе, где он провел лето после шестого класса.
Вскоре после этого Мэдден прошел базовую подготовку в Форт-Орд, Калифорния, а затем несколько месяцев продвинутой пехотной подготовки в Форт-Полке, штат Луизиана. После короткого отпуска домой в сентябре 1966 года Мэдден уехал во Вьетнам.
«Все, кто ходил (в Форт Полк), знали, что они едут во Вьетнам», — вспоминал Мэдден.
Он был в этой стране за 11 дней до крушения в густо заросшем лесом районе горы, где самолет был найден перевернутым.
Мэдден вспомнил, как его доставили на вертолетную площадку, а затем доставили в больницу вниз с горы и рядом с базой для операции. После этого его перевели в 106-ю больницу общего профиля в Иокогаме, Япония, где он провел четыре или пять недель, прежде чем его доставили в больницу в Валли-Фордж, штат Пенсильвания, в начале 1967 года.
После достаточного выздоровления Мэдден вернулся в Форт-Орд и продолжил свою армейскую карьеру еще около года, на этот раз в качестве клерка снабжения до его увольнения в январе 1968 года.В его обязанности входило обеспечение снабжения подразделениями, проводящими базовую подготовку, пояснил Мэдден.
Вернувшись в долину Махонинг в 1972 году, Мэдден начал развивать свои таланты поклейки обоев и живописи, которые расцвели, когда он сопровождал маляра соседа в одном проекте. Это послужило основой для роста Мэддена как художника, и он продолжает эту карьеру сегодня.
С этой целью он основал компанию Dan Madden Painting, которая предлагает услуги по внутренней и внешней окраске, а также услуги по вывешиванию бумаги.Недавно Мэдден работал над Stark Memorial Inc. в Салеме, похоронным бюро, которым управляет его сын Дэниел П. Мэдден-младший.
Несмотря на то, что он не знал тех, кто был убит или ранен в авиакатастрофе 1966 года, Мэдден сказал, что старается чтить и помнить их. Кроме того, он не летал после увольнения, продолжил Мэдден.
Двухлетний ветеран армии также хотел поблагодарить Мозеса Мерфи из Комиссии по обслуживанию ветеранов округа Махонинг за то, что он нашел в Интернете информацию, касающуюся авиакатастрофы.В повествованиях приводятся совершенно разные свидетельства очевидцев аварии: один обвинил пилота в грубых должностных преступлениях, а другой возложил вину на авиадиспетчеров и их радар.
Второй отчет похвалил Мэддена за его храбрость и заявил, что потребовалось четыре дня, чтобы найти пилота, даже несмотря на то, что он находился в кресле, потому что после удара листовой металл свернулся вокруг него.