+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет с севен: Недопустимое название

0

S7 отстранила экипаж борта Магадан — Новосибирск после ЧП с обледенением

https://ria.ru/20211204/ekipazh-1762206982.html

S7 отстранила экипаж борта Магадан — Новосибирск после ЧП с обледенением

S7 отстранила экипаж борта Магадан — Новосибирск после ЧП с обледенением — РИА Новости, 04.12.2021

S7 отстранила экипаж борта Магадан — Новосибирск после ЧП с обледенением

Авиакомпания S7 временно отстранила от работы экипаж рейса Магадан — Новосибирск, который экстренно приземлился в Иркутске из-за сильного обледенения самолета. РИА Новости, 04.12.2021

2021-12-04T20:41

2021-12-04T20:41

2021-12-04T21:39

происшествия

магадан

новосибирск

s7 airlines

туризм

новости — туризм

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/01/1d/1595131257_0:244:3208:2048_1920x0_80_0_0_efae5cfb5c588f1a3b25a5264ee771df.jpg

МОСКВА, 4 дек — РИА Новости. Авиакомпания S7 временно отстранила от работы экипаж рейса Магадан — Новосибирск, который экстренно приземлился в Иркутске из-за сильного обледенения самолета.Она подчеркнула, что авиакомпания на время расследования ужесточит контроль за наземным обслуживанием самолетов в аэропорту Магадана.Накануне в S7 сообщили, что самолет попал в зону сильного обледенения, что привело к отключению автопилота. В авиакомпании не исключили, что противообледенительную обработку в аэропорту вылета провели с нарушениями.Отмечалось, что совокупность факторов привела к потере некоторых сигналов, а самолет попал в сложное пространственное положение. Экипажу удалось сохранить контроль над воздушным судном.Как сообщили некоторые Telegram-каналы, самолет начал терять скорость и высоту, но пилоты смогли стабилизировать его в ручном режиме и приземлиться в Иркутске.

https://ria.ru/20211128/samolet-1761122965.html

магадан

новосибирск

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og. xn--p1ai/awards/

2021

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

https://cdnn21.img.ria.ru/images/07e5/01/1d/1595131257_163:0:2894:2048_1920x0_80_0_0_04fcc02b6225d6b341067b687f19e525.jpg

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

[email protected]

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

происшествия, магадан, новосибирск, s7 airlines, новости — туризм

20:41 04. 12.2021 (обновлено: 21:39 04.12.2021)

S7 отстранила экипаж борта Магадан — Новосибирск после ЧП с обледенением

S7 отстранила экипаж после обледенения самолета — РБК

Экипаж самолета, который попал в зону сильного обледенения, отстранен от работы на время расследования произошедшего. Об этом сообщила представитель авиакомпании S7, передает «РИА Новости».

Борт направлялся из Магадана в Новосибирск, из-за попадания в зону сильного обледенения отключился автопилот, пояснили в S7, предположив, что в аэропорту вылета нарушили требования при противообледенительной обработке самолета.

Вместе с тем в авиаперевозчике указали, что экипаж не потерял управление самолетом.

«Экипаж отстранен на время расследования, это стандартная процедура при расследовании подобных инцидентов», — отметили в S7, заверив, что намерены ужесточить процедуру контроля обслуживания бортов в магаданском аэропорту на время выяснения обстоятельств инцидента.

Россия выразит протест из-за инцидента с самолетом «Аэрофлота»

Инцидент произошел 2 декабря, передавал новосибирский портал NGS.ru. Как рассказали порталу в S7 в день происшествия, капитан самолета, выполнявшего рейс S7 522, во время полета решил посадить борт на ближайшем запасном аэродроме, так как из-за обледенения полет совершался на более низкой высоте, чем было рассчитано, а в запасе оставался меньший объем топлива, чем необходимо для выполнения полета в Новосибирск.
«Самолет благополучно приземлился в аэропорту Иркутска», — рассказали в авиакомпании,

Обработка самолета S7 автомобильной незамерзайкой поставила под удар жизни людей

Росавиация начала расследование инцидента с обледенением самолета S7 Airlines. Второго декабря он выполнял рейс Магадан – Новосибирск и на ручном управлении – экстренно сел в аэропорту Иркутска. На борту было 199 пассажиров. Возбуждено уголовное дело. Экипаж на время следствия отстранен от полетов.

В Магадане, сразу после инцидента, скрылся сотрудник, отвечающий за противообледенительную обработку самолетов. Прокуратура уже начала проверку.

Предположительно, в пробах, взятых на бетоне аэропорта, был обнаружен метиловый спирт. Что может указывать на факт обработки самолета простой автомобильной незамерзайкой, а не спецраствором, что и привело к обледенению корпуса.

Техники аэропорта эту версию не признают. Не исключается, что обработка проходила в пропорциях, указанных командиром судна. Где большей частью раствора был кипяток. Эти данные тоже сейчас изучаются. Росавиация инициировала расследование инцидента.

«Руководитель Росавиации Александр Нерадько дал поручение провести расследование обстоятельств и причин серьезного авиационного инцидента, связанного с обледенением самолета Airbus 321-271 N авиакомпании S7. Наземные и бортовые средства объективного контроля будут направлены на исследование в ФАУ «Авиарегистр России», где будет проведено математическое моделирование данной ситуации»», – сообщила старший помощник руководителя Восточного межрегионального СУТ СК России Чернакова Наталия.

Накал обстановки на рейсе Магадан Новосибирск понятен по записи переговоров пилотов с диспетчером. События развивались так стремительно, что за первые 10 минут полета самолет успел набрать высоту до 4 километров и тут же провалиться до полутора.

«Он провалился в ямы, мы понимали что-то мешает ему подняться.

Паники не было», – сказал пассажир рейса Магадан – Новосибирск Андрей Никитин.

Бак самолета был заправлен минимум на шесть часов пути, поэтому сесть сразу не смог. Лайнер сделал несколько кругов над Магаданом, потом было принято решение лететь в ближайший Якутск. Из-за погоды там борт не приняли.

Только в небе над Якутией система начала справляться с обледенением. Вместо Новосибирска, самолет успешно сел в Иркутске.

«Я мысленно простился со всеми родными и близкими». Что известно об экстренной посадке самолета авиакомпании S7

В четверг, 2 декабря, самолет авиакомпании S7 вылетел из Магадана в Новосибирск. Через четыре с небольшим часа из-за обледенения он экстренно приземлился в аэропорту Иркутска. На борту было 199 пассажиров и пять членов экипажа.

Как сообщил пилот Airbus 321 Михаил Кулагин, примерно через две минуты после взлета  заледенели все приборы:

 — Отказало всё, и понеслась чехарда. (…) Попробовали [зайти на посадку в Магадане], попытка эта не удалась, непонятно, какая скорость, мы не успели определиться, и жуткая болтанка, при которой не видно показаний скоростей. Всё наугад исполнялось, тангажи летали. По ощущениям, это было в течение 10–15 минут. Судя по расшифровкам, провалы были до 2 тыс. м, — говорит пилот.

 Пассажир лайнера Екатерина Маринкина рассказала, что после взлета самолет стал терять высоту:

 — Мы взлетели, и началась турбулентность, скажем так, очень сильная. Потом мы или теряли, или набирали скорость, но, в общем, давление испытывали очень сильное. Очень сильно качало. Жутко страшно. Не передать словами, — вспоминает Екатерина.

 Пассажир Полина Рыбалко после взлета собиралась уснуть, но не смогла, потому что самолет начало «кидать из стороны в сторону»:

 — Было видно по людям напряжение. Нам ничего не говорили, по крайней мере, я не слышала. Был шум очень сильный от самолета, от двигателя. Ни пилоты, ни экипаж нам ничего не говорили.

Как-то спросить было тоже неловко, потому что они были чем-то заняты, постоянно передвигаясь по салону. Самое важное, что все пассажиры имели терпение: они не кричали, не паниковали. Нам всем было страшно, но при этом все держали спокойствие. Мы тихо сели, несмотря на то, что полет был очень долгим. Нам сразу сказали, что сядем либо в Иркутске, либо в Якутске. Сначала сказали, что в Якутске, но потом мы все-таки долетели до Иркутска. Было тяжело, но из-за того, что не было истерики, все закончилось хорошо. Потому что я считаю, что если бы люди начали сильно паниковать, то было бы все гораздо хуже, — уверена Полина Рыбалко.

 Андрей Никитин и другие пассажиры, летевшие на Airbus 321, думали, что самолет вот-вот упадет:

 — Его постоянно кренило из стороны в сторону. Мы всеми фибрами души чувствовали это напряжение, которое было в салоне. Прекрасно понимали, что в любой момент может случиться трагедия. От себя скажу, что я уже мысленно простился со всеми родными и близкими, подумал о том, что у меня было в жизни, чего достиг, чего не достиг. Слава Богу, чудо случилось, и мы не просто выжили, а не получили никаких увечий, самолет успешно сел в Иркутске. Я считаю, что это подарок судьбы, — рассказал он.

 По информации «Известий», примерно через 15 минут после взлета из-за обледенения отказала система автопилота, из-за чего управление пришлось перевести в ручной режим. После запроса экстренной посадки на подлете к Якутску пилот доложил, что стабилизировать самолет не получается. Из-за обледенения Airbus 321 не мог набрать нужную высоту и перешел на «голландский шаг».

 — Это колебания с постоянно возрастающей амплитудой. То есть самолет начинает немного терять высоту или образуется крен. Чтобы его блокировать, экипаж старается либо создать крен в другую сторону, либо, если самолет теряет высоту, задрать нос. После того как самолет с некоторой задержкой воспринимает это управляющее воздействие, он быстро переходит через нейтральное положение, и пилоту приходится парировать изменение в пространстве уже в другую сторону.

Потом проблема повторяется, но уже с увеличением угла постоянно. Возникают риски, что самолет в какой-то момент потеряет управляемость, — сообщил «Известиям» глава аналитической службы агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

 Обледенели первый и второй двигатели, примерно за десять секунд борт потерял 2,7 тыс. м высоты. Однако пилот сумел взять управление под контроль и совершил посадку в аэропорту Иркутска.

 S7 Airlines не исключает, что противообледенительную обработку в аэропорту вылета провели с нарушениями. 

— Таким образом, обледенение могло образоваться не только в воздухе, но и еще до взлета — на земле, — говорится в пресс-релизе компании.

 Также S7 Airlines отмечает, что совокупность факторов привела к потере некоторых сигналов, а самолет попал в «сложное пространственное положение».

 Экипаж рейса Магадан — Новосибирск отстранили от работы на время расследования. По словам представителя перевозчика, «это стандартная процедура при расследовании подобных инцидентов».   

Представитель авиакомпании «ГЛОБУС» Лада Игнатенко уточнила корреспонденту «Правмира», что с делом работает комиссия и на данный момент компания ничего сообщить не может.

Что известно о вынужденной посадке обледенелого самолета авиакомпании S7? | Происшествия

На период расследования причин аварийной посадки в Иркутске пассажирского самолета авиакомпании S7Airlines, выполняющего рейс Магадан-Новосибирск, от работы отстранен весь экипаж борта. Об этом РИА Новости сообщил представитель S7.

«Экипаж отстранен на время расследования, это стандартная процедура при расследовании подобных инцидентов», — сообщили в авиакомпании.

2 декабря пассажирский самолет «Airbus 321» авиакомпании S7Airlines не смог долететь до Новосибирска из-за обледенения и совершил вынужденную посадку в Иркутске. На его борту находилось 199 пассажиров, включая детей, никто не пострадал. Западно-Сибирская и Дальневосточная транспортные прокуратуры начали проверку по факту инцидента.

Как проходил полет?

2 декабря пассажирский самолет «Airbus 321» вылетел из магаданского аэропорта «Сокол» и фактически сразу попал в зону сильного обледенения. У самолета отключился автопилот, однако экипажу удалось сохранить контроль над воздушным судном, сообщают в пресс-службе S7.

По словам командира самолета A321 Михаила Кулагина, вернуться в Магадан экипаж уже не смог — из-за вышедших из строя приборов. 

«Буквально через две минуты после взлета заледенели все приборы, которые измеряют скорость, высоту и все другое. Отказало все, и понеслась чехарда», — сказал Baza Михаил Кулагин.

Пилот добавил, что началась «болтанка и провалы по высоте до двух тысяч метров». Опасная ситуация продолжалась в течение 10-15 минут. 

Лайнер с пассажирами раскачивался из стороны в сторону, выполняя крены до 47 градусов, задирал нос, отклоняя его от горизонтали на 44 градуса, и мгновенно опускал его, буквально падая. За четыре минут самолет терял около 2,5 км высоты, а затем снова ее набирал. В какой-то момент Airbus совершил почти что полный разворот, резко изменив курс более чем на 180 градусов, пишет «Коммерсант» со ссылкой на уже полученные данные самописца A321.

По информации источника «Известий», у самолета обледенели оба двигателя, поэтому он начал крениться и терять высоту. 

Во время воздушных маневров A321 мог врезаться в гору, сообщает РЕН ТВ. В распоряжении телеканала появилась запись разговора пилотов с диспетчером. Последний предупреждает экипаж об опасном сближении с горой.

«Сохраняйте 1700 метров высоту. Левее следуйте, уклоняетесь влево. Справа поправку возьмите, гора перед вами», — сообщил диспетчер.

Экипаж запросил экстренную посадку в ближайшем аэропорту, самолет направили в Якутск. Однако на подлете к городу пилот доложил, что экипаж борта не может стабилизировать самолет, пишут «Известия». Обледенение не давало возможности набрать нужную высоту. 

Постепенно противообледенительная система самолета начала справляться со льдом, отметил Baza Михаил Кулагин. Только тогда командир самолета «дал отбой аварийной ситуации». В итоге самолет смог долететь до Иркутска (там у S7 находится своя база авиационно-технического обслуживания), где и совершил экстренную посадку 2 декабря в районе 13:00 по местному времени.

В пресс-службе S7 подтвердили «Коммерсанту», что никто из пассажиров не пострадал. В Новосибирск их доставили резервным самолетом. Во время пересадки людей обеспечили питанием и напитками.

Почему самолет обледенел?

Как отметили в S7Airlines, перед вылетом из Магадана борт прошел противообледенительную обработку, а метеоусловия для взлета соответствовали допустимым. Тем не менее в S7 не исключают, что обработка самолета могла быть проведена не по правилам. Из-за этого обледенение могло образоваться еще до взлета, пишут РИА Новости.

По данным «Коммерсанта», эксперты уже исследовали оставшиеся в зоне обработки остатки жидкости на асфальте и якобы установили, что вместо необходимого в таких случаях антифриза на основе пропиленгликоля сотрудники наземных служб аэропорта «Сокол» могли применить более дешевую автомобильную «незамерзайку» на основе этилового спирта.

В транспортной прокуратуре заявили, что проверят качество наземного обслуживания A321 в аэропорту Магадана.

«В ходе проверки будет дана оценка организации предполетного досмотра воздушного судна, качеству его наземного обслуживания в аэропорту Магадан. В случае выявления нарушений будет принят весь комплекс мер реагирования для их устранения и привлечения к ответственности виновных лиц», — сообщили в Дальневосточной транспортной прокуратуре.

Также отмечается, что вынужденная посадка в Иркутске могла стать следствием технического отказа одной из систем самолета, сообщили в пресс-службе Западно-Сибирская транспортной прокуратуры.

Источники информации:

tlgrm.ru/channels/@bazabazon/8906

epp.genproc.gov.ru/web/dvtp/mass-media/news?item=67196713

epp.genproc.gov.ru/web/zstp/mass-media/news?item=67148899

ren.tv/news/v-rossii/911269-obledenevshii-lainer-s7-risknul-vletet-v-goru

ria.ru/20211204/ekipazh-1762206982. html?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop&nw=1638697891000

www.kommersant.ru/doc/5098283

iz.ru/1259552/nataliia-bykadorova/byl-tolko-mig-kak-piloty-obledenevshego-a321-spasli-200-zhiznei

twitter.com/RF_OSCE/status/1466800722830364680

twitter.com/MID_RF/status/1466669737409089539

Cessna: история бренда. Продукция частной авиации

Cessna Aircraft Company, Textron Aviation — американский авиапроизводитель, входящий в список наиболее известных и крупных авиационных корпораций мира, занимающийся разработкой и конструированием малых и средних административных самолетов, а также спортивных самолетов и монопланов. На протяжении 90-летней истории здесь производились модели самолетов, которые охватывают множество различных миссий: от популярного универсального Cessna 172 до двухместного Cessna 152, классического Cessna 182 Skylane или скоростного Cessna 206 Stationair, надежного Cessna 210 Centurion, популярного двухмоторного Cessna 340 и многих других.

Основателем компании в 1927 году стал амбициозный канзасский фермер Клайд Вернон Цессна, начавший, как и многие другие авиационные пионеры, с изобретения своего самолета. Постройку первого моноплана Silverwing он начал еще в 1911 году, из древесно-тканевых материалов, оснащенный мотором Elbridge 4-цилиндровым двигателем мощностью 40 л.с. Потерпев ряд неудач со своим изобретением, авиатор решил не останавливаться на достигнутом и в течение нескольких лет продолжил учебу, основал еще несколько авиационных фабрик, прежде чем в 1927 году открыть совместно с авиационным предпринимателем Виктором Русом свою Cessna Aircraft Company.

Несмотря на шедшую следом череду экономических кризисов и так называемую Великую депрессию, когда все предприятия закрывались одно за другим, в 1933 году компания выпустила уникальный спортивный самолёт Cessna CR-3, выигравший Американские воздушные гонки и установивший рекорд скорости в своей категории — 381 км/ч. 

1934 год стал одним из удачнейших в жизни компании: инженеры создали модель Airmaster, которая долгое время считалась наиболее эффективным самолетом.  Этот самолет побил рекорды того времени по тиражу: его выпуск превысил 200 самолетов в год. Первые самолеты этой модели строились из металла и дерева: носовая часть обшивалась дюралем, несущие поверхности — фанерой, а остальные части — полотном. Самолеты оснащались одним двигателем Warner Super Scarab Series 50 (108 кВт). Вес пустого самолета — 620 кг, максимальная масса для взлета — 1066 кг. Дальность полета — 885 км, максимальная высота — 5485 м. Именно благодаря этому решительному шагу компании удалось восстановиться после краха авиационной промышленности во время экономического кризиса.

В 1940 году на смену однодвигательных пришли двухмоторные легкие 5-местные гражданские транспортные самолеты Bobcat, Model T-50. Этот инновационный моноплан оказался исключительно успешным: всего за 4 года было продано более 5400 самолетов этой модели. Самолет мог использоваться для выполнения различных задач, одной из которых было обучение будущих пилотов. Для оснащения самолета использовалось 2 двигателя Jacobs R-755-9 (183 кВт). Данные самолеты широко использовались ВВС Армии США в качестве связных, вспомогательных, а также как легкие транспортные для перевозки личного состава.

В 1956 году был выпущен самый массовый самолет в истории развития авиации: Skyhawk 172. На сегодняшний день самолетов этой модели выпущено более чем 44 000 экземпляров в 25 модификациях. Надежный, легкий, простой в управлении самолет пользуется буквально всемирной славой. При максимально допустимой скорости в 302 км/ч самолет развивает 1 272 км

Самолет вмещает 4 человек (1 пилот и 3 пассажира). Вес пустого самолета — 736 кг, максимальная взлетная масса — 1159 кг. Самолет оснащен двигателем Lycoming IO-360-L2A flat-4 (120 кВт). Скорости: максимальная на уровне моря: 228 км/ч, максимально допустимая: 302 км/ч. Дальность полета: 1272 км. Практический потолок — 4116 м.

Интересно: именно на Скайхоуке, оснащенном дополнительными топливными баками, прилетел из Хельсинки в мае 1987 года Матиас Руст. Его скандальное приземление на Красной площади стало мировой сенсацией и стоило карьеры не одному офицеру ВС СССР.


Продукция деловой авиации

Начало производства частных самолетов пришлось на 1968 год: Америка дала понять, что богатым людям нужны комфортабельные личные самолеты. Цессна ответила выпуском модели Citation 500, а в конце 70-х в небо поднялись первые модели семейства Cessna Citation: Sovereign и Excel. К сегодняшнему дню самолеты Цессна — самые популярные и многочисленные в бизнес-классе в сегменте средних и легких самолетов. Они успешно сочетают комфортабельность для пассажиров с отличными техническими характеристиками. 

За всю историю создания линейки Citation образовался крупнейший бизнес-флот, состоящий из более чем 20 моделей различной конфигурации и оснащения. 

Модели, снятые с производства

Citation I (1969-1985 годы) — пилотный вариант, ставший базовой моделью для создания ранних модификаций семейства Cessna Citation. Всего было выпущено 689 самолетов. Вместимостью 5 человек, этот джет мог развивать круизную скорость в 662 км/ч и дальность полета в 2 459 км.

Citation II/Bravo (1978–2006 годы) — усовершенствованный вариант предыдущего поколения Citation I, с более мощными двигателями и высокой топливной вместимостью, а также увеличенным салоном, который теперь уже вмещал 8 человек на скорости 746 км/ч.

Citation III/VI/VII (1983-2000 годы) — модель Citation III и ее модификации Citation VI и Citation VII стали ответом компании на набирающие популярность двухмоторные турбовинтовые самолеты. Cessna Citation III была разработана с нуля, не опираясь на наработки предыдущих версий семейства. Новая модель летала с 2 членами экипажа и 6 человек на борту. Citation VI — более экономичная вариация, с классической комплектацией и базовым набором авионики, но без возможности выбора индивидуального интерьера. Citation VII — вариация с большей скоростью до 888 км/ч и улучшенными двигателями Garrett TFE731-4R. Модификация Citation IV должна была получить более крупные топливные баки и улучшенную работу на более коротких дистанциях, однако проект был отменен еще до того, как был построен первый самолет. Общее число выпущенных джетов — 350 штук. 

Citation V/Ultra/Encore (1989-2011 годы) — наиболее успешная серия самолетов, созданная на базе Citation II. Новые более мощные двигатели Pratt & Whitney Canada JT15D5A и модификация фюзеляжа, позволившая вместить 8 человек в стандартной конфигурации. Модификация Citation Ultra включала усовершенствованную кабину и обновленный набор авионики, а Citation Encore — увеличенную дальность полета.

Mustang (2005-2017 годы) — сверхлегкий реактивный моноплан на 5 пассажиров и 1 пилота, с 3-колесным убирающимся шасси и двумя турбовинтовыми двигателями Pratt & Whitney Canada PW615F, развивающий скорость до 777 км/ч и диапазон в 2161 км. Всего за 12 лет выпуска было произведено 470 самолетов. Производство было прекращено в связи с выпуском более конкурентной модели Citation M2, представленной в 2013 году.  

Модели в производстве

CitationJet/M2, CJ series

(с 1991 года) — серия самолетов, включающая модели CJ, CJ1, CJ1+, M2, CJ2, CJ2+, CJ3, CJ3+, CJ4. По состоянию на июнь 2017 года было выпущено 2000 экземпляров. CitationJet — консольный моноплан с низко расположенным крылом, двумя двигателями Williams FJ44 и новым хвостовым оперением. Был разработан в качестве замены для Citation I. Модель Cessna Citation M2, оснащенная улучшенными турбовентиляторами FJ44-1AP-21 и авионикой Garmin G3000, стала полноценной заменой Citation Mustang, получив 7 пассажиров в стандартной компоновке при скорости 748 км/ч и диапазоне 2 871 км.

Ориентировочная стоимость:
M2: $ 4 700 000
CJ2 +: $ 7 044 000
CJ3 +: $ 8 295 000
CJ4: $ 9 195 000  

Citation X/X+

(с 1996 года) — улучшенная модификация серии Citation III/VI/VII, отличающаяся дизайном крыла, двигателями и новым набором авионики. Главная отличительная черта моделей этого ряда — увеличенные скорость полета и максимальный взлетный вес, ответ конкурирующим в этом сегменте самолетам Learjet. Максимальный взлетный вес увеличился до 16 602 кг, максимальная круизная скорость увеличилась до 976 км/ч, а максимальный диапазон увеличился до 6 004 км.

Ориентировочная стоимость: $ 23 355 000  

XL Excel/XLS/XLS+ 

(с 1996 года) — новые модели представляют собой комбинацию технологий и конструкций. Фюзеляж от Citation X, крыло от Citation V Ultra и хвост из Citation V, результатом стала повышенная производительность, полностью пересмотренный дизайн вкупе с инновационной авионикой.

Ориентировочная стоимость: $ 13 050 000

Sovereign 

(с 2004 года) — средний бизнес-джет, между более мелким Citation Excel и более крупным Citation X. Данная модель заполнила конкурирующий сегмент около трансконтинентальных самолетов, наравне с Hawker 800 и Learjet 60. На 12 пассажиров и 2 членов экипажа самолет получил круизную скорость в 852 км/ч и дальность 5 926 км.

Ориентировочная стоимость: $ 17 895 000

Latitude 

(с 2015 года) — более крупная вариация Citation Excel и более дешевая, чем Citation Sovereign. Вмещает 9 пассажиров на круизной скорости 826 км/ч и дальности в 5 278 км.

Ориентировочная стоимость: $ 16 650 000

Longitude 

(с 2017 года) — новая разработка, пришедшая на смену отмененного Cessna Citation Columbus. Вместимость 8-12 человек, 2 + 1 экипаж, круизная скорость 882 км/ч и диапазон в 6 482 км.

Ориентировочная стоимость: $ 27 000 000

Hemisphere 

(с 2019 года) — новейшая разработка, анонсирующая самый широкий салон в своем классе и получившая максимальную дальность полета в 8 334 км и круизную скорость 956 км/ч. Предположительная вместимость — 12 пассажиров.

Ориентировочная стоимость: $ 35 000 000

Возврат к списку

Самолет Cessna 172, обучение пилотов на самолете Cessna 172

Cessna C172S SKYHAWK – это не просто непревзойденная классика малой авиации, зарекомендовавшая себя как один из самых надежных и массовых самолетов, но и ультра современное воздушное судно нового поколения благодаря установленной системе Garmin g1000. Самолет Cessna C172S SKYHAWK предназначен не только для обучения, развлекательных прогулочных полетов, но и способен выполнять коммерческие рейсы по перевозке пассажиров в автоматическом режиме по правилам полетов по приборам, не уступая большим авиалайнерам. Потому что этот самолет способен не только выполнять автоматический полет по маршруту, но и способен сам зайти на посадку практически без помощи пилота. Cessna C172S SKYHAWK – это классика в современном исполнении!

Cessna C172 – это комфортный, надёжный четырёхместный самолёт, самый массовый в истории авиации (построено больше 43 000 единиц). О надёжности 172-й «Цессны» говорит хотя бы тот факт, что один из её первых вариантов однажды провёл в воздухе 64 дня, не глуша мотора. Топливо, еду и воду на самолёт подавали с грузовика на ходу.

Если Як-52 — «летающая парта» для будущих пилотов-виртуозов, то Cessna C172 S — это настоящий центр по обучению работе с современным навигационным оборудованием. Модель S — самая современная модификация самолёта, вышедшая в 1998 году. Она почти не отличается от Цессны 150 по своему поведению в воздухе — это настолько же «спокойный» и комфортный в пилотировании самолёт, экономичный и безопасный. Радикальное отличие C172S — в его электронной начинке.

Эта модель оснащена так называемым «стеклянным кокпитом» (glass cockpit), то есть системой экранов, способных полностью заменить все приборы. С ними лётчику вообще необязательно выглядывать в окно! А значит, самолёт полностью приспособлен к ночным полётам и вылетам в сложных погодных условиях. Обучение на cessna C172 S позволяет освоить системы навигации, которые используются в более совершенных и тяжёлых воздушных судах, научиться передвигаться по стране в любую погоду и время суток.

В самолёте установлен навигационный комплекс GARMIN 1000, предназначенный для комплексного отображения пилотажно-навигационной информации. Он настолько современен, что часть его более «продвинутых» функций ещё не до конца поддерживаются в России.

Как и Cessna 150, это нетребовательный к пилоту, устойчивый самолёт. Конечно, он менее чуток к управлению, да и про воздушную акробатику на нём можно забыть. Тем не менее, именно на такой «Цессне» юный Матиас Руст в 1987-м году пересек под ошеломлённое молчание советской ПВО государственную границу и приземлился в Москве, на Васильевском спуске. «Цессна» не подвела — хотя до этого Руст налетал всего 50 часов.

Лётные характеристики Cessna C172

Максимально допустимая скорость 261 км/ч (162 MPH), крейсерская скорость горизонтального полета 193 км/ч (120 MPH). Максимально допустимые перегрузки при максимальной взлетной массе с убранными закрылками +4,4/-1,76.

Практические дальность и продолжительность полета при 75% мощности на высоте 2100 м (7000 футов) с топливными баками объемом 85 л (22,5 галл) – 765 км, время полета 4,1 часа. Максимальная дальность при полете на высоте 3000 м (10.000 футов) в варианте увеличенной дальности с топливными баками объемом 132,5 л (35 галл) – 1416 км, время 9,4 часа. Практический потолок 3855 м (12650 футов).

Сочетание простоты конструкции с высокой прочностью, надежностью и простотой в управлении делает полеты на cessna C172 S приятными и безопасными даже для летчиков с небольшим опытом.

Тактико-технические характеристики

Cessna: 172S Skyhawk
Высота: на стоянке 2,63 м
Длина: 7,24 м
Размах крыла: 10,11 м
Масса пустого самолета: 736 кг
Максимальная взлетная масса: 1156 кг
Заправочная емкость топливной системы 85 л при стандартных баках; 132,5 л при увеличенных баках
Горючее бензин авиационный с ОЧ не менее 80/87 или бензин марки 100L
Применяемое масло SAE 40 при Т выше 5°C, SAE 10W30 или SAE 20 (при Т ниже 5°C)

Самолет из Six Days Seven Nights

Кредит изображения

Будучи прочной рабочей лошадкой, способной взлетать с полуготовых взлетно-посадочных полос с возможностью короткого взлета и посадки (STOL), DHC-2 Beaver был универсальным транспортным средством STOL компании de Havilland с богатой историей с момента его появления в 1947 году. При разработке Beaver среди пилотов был достигнут консенсус относительно того, какие ожидания они ожидают от самолета, который будет отвечать их потребностям, и компания de Havilland смогла собрать своих лучших инженеров, чтобы разработать конструкцию самолета, обеспечивающую дополнительную мощность и характеристики КВП, как и следовало ожидать. действительно посвященного кустарному самолету.

Конфигурация с одним двигателем и высоким крылом характеризовала Beaver возможностью оснащения колесами (в качестве тягача), лыжами для посадки на снегу или поплавками для посадки и взлета на воде, в зависимости от потребностей его разнообразного направления полета. Он также был построен с полноразмерными дверями с обеих сторон, чтобы обеспечить легкую загрузку груза или бочек с топливом, когда пункт назначения не имеет доступа к источнику топлива для дозаправки. Классифицируемый как легкий грузовой транспорт с одним радиально-поршневым двигателем Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior мощностью 936 кВт (1255 л. с.), он может развивать максимальную скорость 262 км / ч (163 миль в час) на высоте 1524 м (5000 футов). ).Запас хода с полным баком топлива может достигать 1180 км (733 мили) при практическом потолке 5 485 м (18 000 футов). В базовом типе есть место для пилота и максимум 7 пассажиров или 680 кг (1500 фунтов) груза.

Известный как первый построенный полностью металлический самолет с втулкой, он имеет фюзеляж монококовой конструкции, который расширился до трех версий: DHC-2 Mk-1, выпущенный в общей сложности до 1631 года до 1969 года, DHC-2 Mk-2, где был построен только один, и DHC-2 Mk-3, где до 1968 года было построено 60 единиц этого типа.Его отличные характеристики в суровых условиях сделали его лучшим выбором как для гражданских, так и для военных, выполняющих специальные функции.

The Beaver получил возможность быть представленным в фильме как чартерный самолет, который выбирают для аварийной посадки, и в то же время позволяет его пилоту и пассажиру улететь обратно в безопасное место в приключенческом фильме 1998 года «Шесть дней и семь ночей». Основываясь на истории, Харрисон Форд сыграл Куинн Харрис, пилота зафрахтованного самолета DHC-2, использованного в фильме Робин Монро (Энн Хеч), журналиста, который должен уйти из отпуска, чтобы вернуться на работу в чрезвычайной ситуации. .Незамедлительная необходимость быть доставленным по воздуху с острова в южной части Тихого океана вызвала необходимость чартерного рейса, и DHC-2 Куинна появился на сцене только для того, чтобы его заставили приземлиться посреди тропической грозы, которая стала поворотным моментом в истории. Харрисон Форд, сертифицированный пилот самолетов и вертолетов в реальной жизни, фактически владел DHC-2 Beaver в составе своего парка самолетов, который включает 6 самолетов и вертолет. Говорят, что покупка Beaver была связана с тем, что Форд использовал тот же тип самолета, что и в фильме.

Артикул:

http://en.wikipedia.org/wiki/De_Havilland_Canada_DHC-2_Beaver

http://www.bush-planes.com/DeHavilland-DHC-2-Beaver. html

, с. 112-113, Aviation Factfile — Civil Aircraft, Джим Винчестер

Что случилось с рейсом 7 компании Pan Am? | История

Примечание редактора : Из-за их отношений с людьми из экипажа 7-го рейса Pan American World Airways, авторы неизменно интересовались тайной, окружающей катастрофу.Отец Кена Фортенберри Билл был штурманом обреченного рейса, а учительница четвертого класса Грегга Херкена Мари МакГрат, которая для него была одним из тех учителей, которых вы всегда помните, была бортпроводницей. И Билл, и Мари погибли в результате аварии.

Фортенберри, ветеран газетного репортера и редактора, и Херкен, профессор истории и бывший куратор Национального музея авиации и космонавтики, встретились через взаимную одержимость этим трагическим эпизодом: «Я исследовал [рейс Pan Am Flight 7] в Интернете, когда Я все время натыкался на имя Кена, — говорит Херкен. Херкен посетил Фортенберри в доме последнего в Северной Каролине, и они оба начали работать вместе, чтобы найти причину крушения рейса 7 авиакомпании Pan Am. После десятилетий индивидуальной работы и 13 лет совместной работы они верят, что наконец нашли ответ.

**********

В течение почти 60 лет те из нас, кто был связан с рейсом 7 компании Pan American, вынуждены были согласиться со словом Совета гражданской авиации США: «В настоящее время недостаточно вещественных доказательств для определения причины аварии.8 ноября 1957 года PAA-944, Clipper Romance of the Skies исчез по пути из Сан-Франциско на Гавайи, первого этапа кругосветного путешествия. Boeing 377 Stratocruiser был четырехмоторным самолетом, настолько большим и роскошным, что его называли «океанским лайнером в небе». На борту находились 38 пассажиров и шесть членов экипажа.

Через несколько дней после исчезновения самолета в Тихом океане были обнаружены плавучие обломки и 19 тел самолета PAA-944. Некоторые аномалии, связанные с крушением, не могли быть объяснены: судя по местоположению обломков, казалось, что Clipper продолжал лететь в течение 23 минут после своего последнего стандартного отчета о местоположении, и экипаж не послал сигнал бедствия.Самолет упал на воду на высокой скорости более чем в 90 милях к северу от предполагаемого плана полета. Хотя явных свидетельств пожара на борту не было, в нескольких телах, включая тела пилота, содержался повышенный уровень окиси углерода.

По мере того, как следователи пытались выяснить это, тайна становилась все глубже. Хранитель Romance of the Skies в тот день, Юджин Кростуэйт, имел обиду на авиакомпанию и несколькими днями ранее изменил свое завещание, оставив копию в бардачке машины, которую он припарковал в аэропорту. .Пассажир 944, Уильям Харрисон Пейн, был бывшим специалистом ВМФ по подводному сносу и незадолго до полета купил билет в один конец на Гавайи и три страховых полиса, включая полис, по которому выплачивались двойные выплаты в случае несчастного случая. Он утверждал, что собирается на Гавайи взыскать долг. Но причитающаяся сумма, по словам членов семьи, была меньше стоимости билета в один конец, и никто в его семье не знал имен предполагаемых должников.

Pan Am подозревала, что Кростуэйт сбил самолет, но ФБР отклонило просьбу авиакомпании провести расследование.Тем временем страховая компания перебрала Пэйна. Бывший водолаз ВМФ использовал динамит, чтобы взорвать дорогу, пересекавшую его владение, которая использовалась лесовозами в качестве кратчайшего пути. Он также хвастался своим соседям, что знает, как сделать бомбу, используя две батарейки для фонарей и кусок провода.

Тела Пейна среди найденных не было. Официальный представитель Панамерики признался страховому следователю, что, возможно, Пейн никогда не садился в самолет.

После необычайно длительного расследования эксперты Совета по гражданской авиации — предшественника сегодняшнего Национального совета по безопасности на транспорте — пришли к выводу, что не могут определить, почему пропал Romance of the Skies . В сенсационных газетных сообщениях высказывались предположения, что «Клипер» был сбит метеором или даже сбит летающей тарелкой. В конце концов общественный интерес угас.

Наши — нет.

Когда в 1958 году Совет по гражданской авиации, наконец, выпустил свой отчет по PAA-944, глава CAB Джеймс Дарфи не согласился с выводами своей собственной организации. (Федеральное историческое общество) (Санта-Крус-Сентин)

Как мы уже отмечали в более ранней статье для этого журнала («Тайна потерянного клипера», окт./ Ноя. 2004), сотрудники Pan Am, знавшие экипаж 944, рассказали нам заманчивую улику, не упомянутую следователями CAB: магнитофонную запись, содержащую слабый и искаженный сигнал бедствия, отправленный сразу после того, как авиалайнер достиг середины Тихого океана — точку. возврата нет.

Еще до появления бортовых речевых самописцев радиопередачи между экипажем в кабине и авиадиспетчерской службой записывала компания, известная как Aeronautical Radio Incorporated, или ARINC. Ленты ARINC 944 стали тем недостающим элементом, который, как мы надеялись, обеспечит решение.Используя технологию обработки сигналов 21 века, мы полагали, что сможем расшифровать загадочное сообщение, ускользнувшее от экспертов CAB 50 лет назад. Но в то время, когда мы исследовали нашу историю Air & Space 2004 года, архивы Pan Am все еще обрабатывались и каталогизировались в Университете Майами. (Авиакомпания прекратила свою деятельность в 1991 году.) Архивисты университета подсчитали, что пройдет три года, прежде чем документы станут доступны исследователям.

На самом деле было не три года, а 10.

В 2014 году благодаря гранту Исторического фонда Pan Am мы провели три дня в архивах компании в Майами. В освещенном солнцем читальном зале библиотеки специальных коллекций университета мы внимательно изучали грузовые декларации, журналы технического обслуживания и свидетельские показания под присягой. Пока мы читаем, для нас ожили последние пугающие минуты обреченного погружения Stratocruiser в море почти 60 лет назад.

Стенограмма судебных заседаний по делу об авиакатастрофе занимала 367 страниц.Хотя мы не нашли пропавшие записи ARINC, мы обнаружили следующее лучшее: анализ того, что было на записях, проведенный после закрытия слушаний. Это было упущенное из виду свидетельство, о котором нам рассказывали. Но то, что мы обнаружили, вызывало еще большее беспокойство: рассказ о сговоре, соучастии и сокрытии правительственного расследования трагедии.

Слушания

Официальные слушания по делу о крушении PAA-944 начались утром 15 января 1958 года в переполненном конференц-зале шикарного отеля Sir Francis Drake в Сан-Франциско.В течение двух дней пять следователей из Бюро безопасности CAB изучили 90 экспонатов, включая личные вещи, спасенные с места крушения. Они допросили 19 свидетелей, включая обслуживающий персонал, погрузчиков и других сотрудников Pan Am. Специалисты бюро почти не обратили внимания на возможность саботажа, сосредоточившись на вероятности механической поломки.

Действительно, у Stratocruisers была долгая история механических проблем, которые приводились в действие четырьмя двигателями Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, самыми большими поршневыми двигателями, когда-либо использовавшимися в коммерческих самолетах.Комбинация двигателя и гребного винта на Strats была особенно уязвима: несколько B-377 столкнулись с проблемами из-за неуправляемого или «превышения скорости» гребного винта, потенциально катастрофической ситуации, в которой винт переменного шага не мог опереться, а лопасти вращались под действием центробежной силы. до самого нижнего упора. Возникающее в результате лобовое сопротивление делает самолет аэродинамически нестабильным.

В 1952 году пропеллер Pan Am Clipper Good Hope разлетелся на куски над бразильским дождевым лесом.Несвязанное превышение скорости — когда винт ветряной мельницы вырывается из вала, соединяющего его с двигателем, — был особенно опасен, поскольку винт мог разлететься и пробить фюзеляж, вывести из строя коммуникации, травмировать или убить пассажиров, вызвать пожар или все это вышесказанное. Один из экспонатов, выставленных на 944 слушаниях — небольшая часть кольца капота двигателя, встроенная в обгоревшую подушку, плавающую на месте крушения, — предполагала именно такой случай.

На второй день слушаний следователи CAB рассмотрели возможность того, что команда 944 действительно послала сигнал бедствия, но какой-то неизвестный фактор (возможно, оборванная антенна) помешал его отчетливо услышать.Радиопередачи, сделанные в день крушения, были записаны приемными станциями ARINC в Сан-Франциско, Лос-Анджелесе и Сиэтле (записывающее оборудование на станции ARINC в Гонолулу в тот день вышло из строя), и правление собрало записи и представило их экспертам в области звука в Bell Labs для анализа. Инженеры Bell не смогли найти никаких сообщений на пленках, за одним исключением: через 15 минут после последнего обычного радиоотчета «Клипера» они услышали искаженную передачу, содержащую слова «четыре-четыре» — возможно, отсылка к обозначению самолета Pan Am, 944.

В штурманской станции двухэтажного самолета Боинг 377 с комфортом разместились четыре члена экипажа. Частично его конструкция была заимствована у легендарного B-29 Superfortress. (Boeing / DISC 0001 4449) Даже на нижних койках пассажиры Pan Am Clipper путешествовали комфортно и стильно.(NASM 2002-2948)

Независимо, группа пилотов Pan Am, которые были личными друзьями экипажа 944, также прослушала записи. Они сказали, что записи действительно содержали сообщение, но слова были слабыми и либо неразборчивыми, либо бессмысленными. В конечном итоге пилоты проинформировали CAB, «что большинство слов и фраз, использованных в сообщении… не соответствуют нашей практике радиотелефонной связи [и]… некоторые слова явно не соответствуют расследуемой ситуации». Они сочли «маловероятным, чтобы сообщение, прочитанное в отчете, исходило от [PAA-944]».

16 января 1958 года эксперты Бюро безопасности объявили перерыв.Более 16 часов свидетельских показаний и сотни документов не привели к единому мнению о причинах крушения. В своем отчете следователи CAB выразили большую уверенность, чем пилоты Pan Am, в вопросе о звонке на Первомай из 944: «После того, как возникла чрезвычайная ситуация, с самолета не поступило радиосообщение».

Другие участники слушаний, в том числе некоторые из собственных экспертов CAB, были не так уверены.

17 января, на следующий день после завершения официального расследования, звукоинженеры из Dictaphone Corporation вызвались еще раз попробовать записи ARINC.Через две недели, используя передовое оборудование, предоставленное «Голосом Америки», Диктофон утверждал, что расшифровал слабую передачу из Romance of the Skies , начавшуюся примерно через семь минут и 30 секунд после последнего отчета о местоположении «Клипера». Аннотированная расшифровка стенограммы, которую компания представила в CAB, включала не только сообщение о Первомаях, но и то, что, казалось, было срочным обменом мнениями между командой через открытый микрофон:

SO 292 Специальный номер и флаер.[Также обозначается как «… число в огне».]

Внимание все станции Pan American Air.

Подшипник канала проверки 11.

Еще один бак полон. Закрываю полет.

CQ, CQ, Сиракузы, Нью-Йорк.

Плечо J отсутствует, хвост.

[Голос отличается от отчета о местоположении.]

Вы меня нанесли на карту? [Неразборчиво]… Особое положение.

[Тот же голос, что и отчет о местоположении.] Контроль топлива — 3, 4, 5, 6,

Расход топлива Zero 2! Расход топлива ноль 2! Координата. [Два взволнованно говорящих голоса.] А как насчет 3 двигателя?

Этот вопрос, последний вопрос на пленке, был четко услышан и независимо подтвержден четырьмя слушателями.

Доказательства не предоставлены

Отчет с диктофона, отправленный в CAB только 8 апреля 1958 года, представил расследование 944 в совершенно новом свете.По крайней мере, должно было быть. Хотя некоторые слова или фразы были неразборчивыми (например, «J arm is missing, tail»), сигнал бедствия предположил, что причина аварии действительно была механической, возможно, пожар или взрыв двигателя («номер в огне»), проблема с «Контроль топлива» («Еще один бак полон… Нулевой расход топлива 2!») И, наконец, проблема с бортовым двигателем на правом крыле («А как насчет 3-х двигателей?»). Обнаружение диктофона было достаточно заманчивым, чтобы убедить CAB отправить записи ARINC дополнительным экспертам в области звука для дальнейшего анализа.

И тут расследование крушения приняло довольно странный оборот.

Одним из самых драматичных моментов слушаний стало свидетельство Фила Айса, президента профсоюза работников транспорта Local 505, члены которого обслуживали парк самолетов Pan American в Сан-Франциско. Ice оплакивал «резкое сокращение инспекционного персонала» со стороны Pan Am, что привело к «опасным недостаткам в проверке и техническом обслуживании».

Настоящая проблема авиакомпании со Stratocruisers заключалась в том, что они были слишком роскошными.Во время девятичасового перелета с западного побережья на Гавайи пассажиры первого класса могли растянуться в просторном салоне, насладиться напитком в коктейль-баре на нижнем этаже самолета, а затем сесть за ужин из семи блюд. Путешественники, выполнявшие ночные рейсы в Европу и Азию, ночевали у причалов типа Pullman. Pan Am теряла деньги на своих Strats и планировала заменить их более быстрыми и дешевыми самолетами. До тех пор компания решила сэкономить, приняв некоторые спорные методы обслуживания: например, чтобы механики, а не их руководители подписывали рабочие листы, и запускали только каждый третий двигатель и гребной винт на испытательном стенде после капитального ремонта.

В то время как Pan Am оспаривала утверждения Ice, инспекторы CAB отнеслись к ним достаточно серьезно, чтобы после слушаний нанести необъявленный визит в ремонтную мастерскую авиакомпании в Сан-Франциско. Они сообщили своему начальству: «Осмотр и / или контроль качества при капитальном ремонте двигателя неадекватны…». Практика технического обслуживания сомнительна ».

Кольцо капота из ПА-944 было обнаружено в плавающей подушке.(Pan American World Airways, Inc. Records, Библиотека Рихтера, Университет Майами) Клипер Queen of the Pacific после потери No.4 совершил вынужденную посадку в 1953 году. Он также потерял кольцо капота, когда двигатель отделился. (Pan American World Airways, Inc. Records, Библиотека Рихтера, Университет Майами)

Еще более тревожно то, что потеря 944 человек не была единичным инцидентом.Авиакомпания, которая рекламировала себя как «самая опытная в мире», недавно пережила серию катастроф Stratocruiser. За трехлетний период три Pan Am B-377 потерпели крушение над Тихим океаном.

В 1955 году двигатель номер 3 и пропеллер Clipper United States , направлявшегося в Гонолулу, оторвались от крыла и упали, что привело к сильному удару самолета и неконтролируемому повороту на спуск вправо. Хотя в конечном итоге пилот получил достаточно контроля, чтобы бросить самолет у берегов Орегона, два пассажира и пара членов экипажа погибли в результате облучения или утонули.В следующем году на корабле-партнере 944, Clipper Sovereign of the Skies , PAA-943, произошла превышение скорости гребного винта и последующий отказ двигателя, что вынудило пилота бросить воду в Тихом океане. Несмотря на то, что никто не погиб, сообщения прессы подчеркнули плохую репутацию больших Boeing в области безопасности полетов. Влиятельный журналист Дрю Пирсон использовал свою общенациональную колонку для освещения этих инцидентов, которые, казалось, подтверждали, что методы обслуживания Pan Am были заброшены. Неизвестный общественности, глава профсоюза пилотов Pan Am угрожал заморозить авиакомпанию, если она не заменит неисправные винты.

Clipper Sovereign of the Skies , 377, идентичный PAA-944, бросил в Тихом океане за год до крушения 944.(Уильям Симпсон, USCG) Эти три фотографии посадки на воду PAA-943, вызванной превышением скорости гребного винта, были сделаны с судна береговой охраны.(Уильям Симпсон, USCG) Это была вторая из трех катастроф Clipper за три года; третий, PAA-944, был самым трагичным.(Уильям Симпсон, USCG)

На слушаниях CAB по PAA-944 показания, касающиеся истории технического обслуживания самолета, были полны противоречий, несоответствий и даже явных искажений.Один свидетель показал, что «Романтика небес» никогда не сталкивалась с пропеллером, превышающим скорость, но другие говорили, что 4 июня 1957 года, за пять месяцев до рокового полета, «Клипер» пережил узкую катастрофу. PAA-944 вылетел из Сан-Франциско и направлялся на Гавайи, когда нарастающий крик сигнализировал о неуправляемом винте двигателя номер 3. Хотя капитан Клэнси Мид смог развернуть искалеченный самолет, сопротивление оперенного винта привело к снижению высоты 944.Мид вспомнил, что на обратном пути в Сан-Франциско он преодолел холмы не более чем на 500 футов, прежде чем благополучно приземлился в аэропорту. («Это был незабываемый вечер», — сказал он нам в интервью 2003 года.)

Журналы технического обслуживания, использованные в качестве доказательств на слушаниях, рассказали еще одну тревожную историю: за несколько недель до аварии в двигателях 944 были «постоянные колебания» давления масла, утечки из турбонагнетателей и постоянные проблемы с охлаждением.

В мае 1958 г.Дж. Кантуэлл, поверенный, представляющий Pan Am, написал официальному представителю CAB Роберту Криспу, в котором выразил протест против плана Криспа процитировать слабое обслуживание Pan Am в правительственном отчете. В отдельном письме в юридический отдел авиакомпании Кэнтуэлл откровенно признал, что надеялся убедить Крипа «скрыть отчет о техническом обслуживании от публичного доступа».

Давление для окончательного разрешения дела росло. Страховая компания, которая застраховала Пейна, бывшего эксперта по сносу домов, первоначально отказалась оплатить иск его вдовы, указав, что тело Пейна не было обнаружено, и ни один из свидетелей на самом деле не видел, чтобы Пейн садился в самолет.(Примечательно, что ФБР сохраняло свой файл по PAA-944 открытым в течение нескольких лет после крушения. После серии взрывов самолетов, связанных со страховкой в ​​конце 1950-х годов, бюро даже включило Пэйна в список возможных подозреваемых, отметив, что это был «Пытаясь определить, жив ли Уильям Харрисон Пейн»). Тем не менее, когда вдова Пейна пригрозила подать в суд, страховая компания капитулировала. В то время аудиоанализ аудиозаписей ARINC экспертами, в том числе сотрудниками неназванного «правительственного агентства», продолжался.Армейский патологоанатом, проводивший вскрытие 944 жертв, отказался согласиться с выводом CAB о том, что избыток окиси углерода, обнаруженный в некоторых телах, возник в результате естественного разложения, а не в результате пожара или взрыва до аварии.

Содержимое под давлением

К октябрю 1958 года — почти через год после сбоя 944-го — Оскар Бакке, директор Бюро безопасности, сообщил своему начальству, что «из-за необычно большого количества запросов на отчет [944] от общественности, следующее родственников и членов Конгресса…. дальнейшая задержка недопустима ».

Два месяца спустя правительство опубликовало окончательный отчет о потере Romance of the Skies . Хотя CAB признал, что «вполне возможно», что команда послала сигнал бедствия, «Комиссия не смогла однозначно установить, что какие-либо экстренные передачи исходили от« Клипера 944 »». Также необъяснимой была загадка, связанная с угарным газом в некоторых телах. Хотя в отчете CAB признается, что правление обнаружило «ряд нарушений в процедурах и / или методах технического обслуживания» в авиакомпании, отсутствие четкого сигнала бедствия и нехватка вещественных доказательств авиакатастрофы сделали «очевидно невозможным установить связь [ эти нарушения] с аварией или отмечают их связь с аварией.В отчете не упоминаются утверждения Фила Айса о плохом техническом обслуживании.

Читатели также не найдут подтверждения тому, что в бюро выводы отчета стали предметом горячих споров. Мы обнаружили разногласия между его авторами во время поиска записей доски в Национальном архиве в Вашингтоне, округ Колумбия,

. Clipper Flying Eagle , покрытый ремонтными лесами в 1956 году. В следующем году CAB заявила о «сомнительной практике технического обслуживания».” (Courtesy Everything Pan Am)

Эти документы показали, что за три недели до публикации отчета глава Совета по гражданской аэронавтике Джеймс Дерфи не согласился с выводами, сделанными на заседании Бюро безопасности, на котором был одобрен окончательный отчет. «Я не удовлетворен формулировками, обсуждениями или выводами в отношении методов технического обслуживания Pan Am», — написал он. Дерфи также отметил, что головная организация CAB, Управление гражданской авиации, еще не сделало выговор Pan Am за недостатки в техническом обслуживании или обеспечило «исправление недостатков».”

Дарфи знал, что у CAA есть встроенный конфликт интересов: агентство, ответственное за расследование авиационных происшествий, также отвечало за популяризацию полетов среди населения. Должностные лица CAA и CAB, включая членов Бюро безопасности, обычно получали бесплатные билеты от крупных перевозчиков, а их вина и обеды устраивали компании, за которыми они должны были наблюдать. (Один механик на 944 слушаниях показал, что он слышал, как следователь CAB и руководитель Pan Am обсуждали, куда пойти вечером пообедать и в какое время поиграть в гольф на следующее утро.Впоследствии CAA было упразднено и заменено Федеральным авиационным агентством (позднее — Федеральным авиационным управлением), которое отвечало за расследование авиационных происшествий, а не за продвижение авиаперелетов.

Дерфи наконец проглотил свои опасения и одобрил проект отчета CAB. Он даже добавил комментарий, который предположительно был запрошен Pan Am и его поверенным: «Нарушения в практике технического обслуживания и / или процедуры, выявленные в ходе расследования, не могут быть связаны с аварией.”

Правительство так и не изучило полностью роль, которую некачественное обслуживание могло сыграть в потере PAA-944. CAB также не пришел к выводу, что причиной был катастрофический механический отказ, несмотря на доказательства стенограммы диктофона.

Неудовлетворенные этими выводами, мы провели собственное расследование.

Наше исследование показало, что статистически B-377 был вдвое менее безопасен на пассажиро-милю, чем другие самолеты, которые использовались на тех же маршрутах конкурирующими авиакомпаниями в то время — Douglas DC-6s United и Lockheed Constellations TWA.Из 56 построенных B-377 10 погибли в результате несчастных случаев. В пяти из этих случаев авария произошла после того, как пропеллер отказал, в результате чего двигатель оторвался от крыла. Рассказ CAB об одной близкой к катастрофе — отделении двигателя на PAA-947, Clipper Queen of the Pacific в 1953 году — имеет жуткое сходство с тем, что, по нашему мнению, могло произойти на PAA-944: после потери номера 4 двигатель PAA-947 «вышел из-под контроля в повороте вправо на спуске, сопровождавшемся резкими ударами». Когда двигатель отделился от самолета, верхняя часть опоры капота отломилась и ударилась, но не пробила фюзеляж.

Боинг 377 компании Pan Am над Сан-Франциско на фото без даты. 377-й представил новый стандарт роскоши для авиаперелетов, но оказался ненадежным. Он был выведен на пенсию в 1963 году. (NASM 89-13139)

Как мы сообщали, следователи на месте крушения 944 обнаружили верхнюю часть кольца капота двигателя, врезанную в обгоревшую подушку. Четырьмя годами ранее пилот Queen of the Pacific восстановил контроль над своим Stratocruiser — после падения на 7000 футов — за счет слива топлива из бака правого крыла.

Если предположить, что на корабле Romance of the Skies произошло разрушение двигателя, мог ли капитан Гордон Браун слить топливо перед попыткой выброса? Сгоревшие предметы, найденные на поле обломков, позволяют предположить, что на борту судна было еще много топлива, когда 944 упал на воду — и мы думаем, что знаем почему. Когда 944-й испытал превышение скорости во время инцидента в июне 1957 года, капитан Клэнси Мид только что начал слив топлива, когда его бортинженер предупредил, что пар, выходящий из крыльев, загорелся.(Позже Мид заподозрил, что то, что увидел инженер, было лунным светом, отражавшимся в каплях топлива.) Соответственно, капитан Браун, возможно, опасался, что сброс топлива приведет к возгоранию самолета. Итак, Stratocruiser, все еще сильно загруженный, врезался в океан в мелком пикировании на высокой скорости — заключение экспертов CAB, основанное на типе и местонахождении обнаруженных частей на самолете.

Итак, наконец-то разгадана тайна Потерянного Клипера? Если робототехника не продвинется до такой степени, что мы сможем обыскать морское дно в поисках останков Romance — или не будут найдены доказательства, подтверждающие, что Уильям Пейн был все еще жив после 8 ноября 1957 года — вопросы о трагедии останутся.Но наше открытие стенограммы звонка службы спасения 944 и фрагмента кольца капота указывает на вывод, что Romance of the Skies разбился из-за катастрофического механического сбоя, а не из-за взрыва бомбы.

В конечном счете, «Романтика небес» и обрушили человеческие ошибки. Технология двигательной установки достигла своих пределов. Государственное агентство стало дружелюбно по отношению к компаниям, для полиции которых оно предназначалось. И авиакомпания, стремясь войти в эру реактивных двигателей, решила срезать углы, игнорируя риск для пассажиров и экипажа.

Virgin Australia добавит еще семь самолетов по мере роста спроса

Радуга от проливного дождя над самолетом Virgin Australia в аэропорту Сиднея в Австралии, 5 августа 2016 года. REUTERS / Jason Reed / File Photo

Зарегистрируйтесь сейчас бесплатно без ограничений доступ к reuters.com

Регистр

  • Будет 84 737 NG по сравнению с 85 до пандемии
  • Ориентация на 1/3 доли внутреннего рынка
  • Авиакомпания, принадлежащая Bain Capital, конкурирует с Qantas, Rex

СИДНЕЙ, ноябрь 18 (Рейтер) — Virgin Australia заявила в четверг, что добавит еще семь Boeing Co (BA.N) Самолеты 737 NG входят в состав ее парка, что почти полностью восстанавливает его до уровня, предшествующего пандемии, чтобы помочь достичь цели по получению одной трети доли на внутреннем туристическом рынке Австралии.

Вторая по величине авиакомпания Австралии заявила, что согласованные письма о намерениях предоставят ей парк из 84 737 NG, что составляет всего лишь один из 85, которые она эксплуатировала до того, как она вошла в добровольное управление в прошлом году и вернула многие из своих самолетов арендодателям.

Перевозчик, ныне принадлежащий американской группе прямых инвестиций Bain Capital, конкурирует с Qantas Airways Ltd (QAN.AX) и Regional Express Holdings Ltd (Rex) (REX.AX) на внутреннем рынке, который начинает восстанавливаться по мере того, как штаты открывают свои границы.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com

Зарегистрируйтесь

«Этот рост автопарка подчеркивает нашу уверенность в будущем нашего бизнеса и отрасли в целом», — говорится в заявлении исполнительного директора Virgin Australia Джейн Хрдлика. «Уровень вакцинации растет, границы открываются, а спрос возвращается».

Авиакомпания сообщила, что весь персонал вернется на работу к следующему месяцу и что она наберет еще 600 должностей в компании.Многие сотрудники были отправлены в неоплачиваемый отпуск из-за отсутствия спроса.

Qantas также вернет весь персонал к следующему месяцу, когда сообщается о резком увеличении количества бронирований, поскольку штаты открывают свои границы.

Рекс на этой неделе объявил о планах начать полеты по загруженным маршрутам Сидней-Брисбен и Мельбурн-Брисбен со следующего месяца.

Rex заявила, что будет предлагать билеты в одну сторону по цене от 69 австралийских долларов (50,16 доллара), что является вызовом для среднего сегмента Virgin Australia и недорогого подразделения Qantas — Jetstar.

(1 доллар = 1,3757 австралийских долларов)

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com

Зарегистрируйтесь

Отчетность Джейми Фрид. Под редакцией Джерри Дойла

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Семь шагов к максимальной производительности ручного самолета

Вы только что купили новый сглаживающий самолет, на который так долго положили глаз. Или вы с любовью привели старый ручной самолет Stanley в яркое и блестящее состояние.И теперь вы готовы нанести чистовую отделку на драгоценный кусок дерева. Но готов ли ваш самолет делать тонкую стружку, на которую вы надеетесь? Что вы можете сделать, чтобы настроить свой самолет на лучшие результаты? Вот семь шагов, которые помогут вам добиться максимальной производительности от ручного рубанка.

Заточка и заточка лезвия

Ваш рубанок никогда не будет работать должным образом без хорошо заточенного и заточенного лезвия.Самолеты премиум-класса будут неплохо резать прямо из коробки, но для максимальной производительности даже им потребуется небольшая подготовка. Бюджетные самолеты и уцелевшие более ранние эпохи требуют еще большего внимания.

Сначала распрямите и отполируйте заднюю часть лезвия, чтобы удалить все следы обработки. Двигайте лезвием вперед и назад по точильным камням, начиная с самой крупной зернистости и заканчивая зерном, пока все царапины не будут удалены и вы не добьетесь зеркального блеска. Эту работу нужно выполнить только один раз, но даже на самолетах премиум-класса это необходимый шаг.Не переусердствуйте; вас действительно интересуют только последние полдюйма или около того задней части лезвия. Остальная часть лезвия никогда не соприкасается с деревом, и на нее можно не обращать внимания.

Теперь обратите внимание на фаску. Первичный скос на большинстве плоских лезвий должен составлять 25 °. Исключение составляют лезвия, установленные под большим углом резания для сложных зерновых культур. Если ваш скос не под прямым углом, кромка не перпендикулярна сторонам, или режущая кромка имеет зазубрины, вам необходимо переточить ее. Это можно сделать на шлифовальном станке — для этой работы лучше всего подходит 8-дюймовая низкооборотная шлифовальная машина, а еще лучше — шлифовальный станок с большим кругом с водяным охлаждением — но хороших результатов можно достичь, работая лезвием по наждачной бумаге PSA, прикрепленной к мертвой плоскости. поверхность.Я начинаю с бумаги с зернистостью 80 и работаю до 120. После того, как скос будет сформирован под правильным углом, его также необходимо будет отполировать до зеркальной гладкости, прокладывая себе путь через зерно любого камня или наждачной бумагой, которую вы используете. Хотя некоторые мастера по дереву могут добиться хороших результатов, удерживая лезвия в руке, я настоятельно рекомендую руководство по хонингу для получения стабильных, повторяемых результатов.

Если у вашего восстановленного самолета есть лезвие, которое находится в очень плохом состоянии, вам может быть проще приобрести запасное лезвие на вторичном рынке.Вы не только начнете с лезвия, которое находится в отличном состоянии, но оно будет сделано из более прочной современной стали, чем было доступно, когда изначально производились старые самолеты.

После того, как вы отшлифуйте первичный скос, вам нужно создать вторичный или микрокосок примерно на 2–5 ° выше, чем основной. Это нужно будет сделать для всех лезвий, так как даже лезвия премиум-класса не имеют микрокосии. Еще раз начните с самого грубого камня и гладьте, пока не создадите тонкую линию, равномерно пересекающую кончик лезвия.Затем переходите к следующей более высокой зернистости. В завершение нанесите на него зеркальный блеск с помощью самого высокого камня. Сделайте здесь осторожную работу; это микрокос, который встречается с деревом и дает тонкую стружку.

Наконец, чтобы получить максимально острое лезвие, используйте прием с линейкой Дэвида Чарльзуорта, чтобы сделать лезвие очень небольшим скосом назад. Поместите тонкую линейку вдоль заднего края камня.Затем положите лезвие на камень скошенной стороной вверх так, чтобы режущая кромка находилась на дальнем крае камня. Совершая возвратно-поступательные боковые движения, осторожно натяните лезвие на камень, затем снова оттолкните его, повторяя процесс до 10 раз. Сделайте это, используя каждый из ваших камней, работая с максимальной выдержкой. Результат — блестящая полировка на крайнем конце задней части лезвия, которая дает самую острую кромку. После этого этот шаг не нужно повторять, хотя вы, возможно, захотите обновлять задний фаску своим лучшим камнем каждый раз, когда заново затачиваете микрокосмическую фаску.

Теперь, когда ваше лезвие заточено и отточено до совершенства, обычно вам нужно будет лишь время от времени обновлять микрокосмическую фаску на лучшем камне, чтобы поддерживать его в идеальном состоянии для резки.

Модернизация вашего Plane Blade

Если ваше лезвие в плохой форме — либо сильно поцарапано, либо заржавело — возможно, вам лучше установить новое лезвие для замены.Некоторые производители предлагают сменные лезвия различной ширины, подходящие для старых Stanleys, Records и других брендов. Некоторые лезвия на 25 процентов толще оригинальных лезвий и изготовлены из современных сталей, в том числе из стали А2 и 01. Также доступны сменные стружколомы.

Более толстые лезвия уменьшают вероятность дребезга и обеспечивают большую устойчивость, но они могут потребовать регулировки лягушки или даже размера отверстия для рта, чтобы приспособиться к большей толщине.Доступные лезвия различаются по толщине, поэтому учитывайте это при покупке. Толщина 0,095 дюйма или меньше, вероятно, подойдет для большинства старых самолетов.

Сменные стружколомы, в частности, могут быть толще оригинальных деталей и не подходить для старых плоскостей. Перед заказом проконсультируйтесь с производителем. Highland Woodworking предлагает сменные лезвия и стружколомы Stanley.

Установите отверстие для рта

Хотя львиная доля внимания уходит на то, чтобы острие лезвия, несколько других шагов помогут вам получить максимум от вашего самолета.Один регулирует открывание рта. На плоскости со скосом вниз это достигается перемещением стрелки вперед или назад до тех пор, пока отверстие не станет немного шире, чем толщина желаемого бритья. Для сглаживания плоскостей целью является очень мелкая стружка, поэтому вам нужно установить очень узкий зазор. Отверстие может быть шире для фуганок и еще шире для домкратов, предназначенных для приема толстой стружки при черновой обработке доски.

Установите лягушку с лезвием на место и слегка выдвиньте его.На самолетах, основанных на модели Stanley Bedrock, которая включает плоскости Ли-Нильсена, отрегулируйте проем, ослабив два винта с каждой стороны колеса регулировки глубины. Затем продвиньте или втяните лягушку по мере необходимости, повернув большой винт, расположенный между двумя стопорными винтами. После того, как лягушка будет отрегулирована, слегка затяните стопорные винты, снимите лезвие и посмотрите вниз на лягушку ко рту, чтобы убедиться, что лягушка идеально перпендикулярна рту. Затем попеременно и постепенно затягивайте стопорные винты до упора.Не затягивайте их слишком сильно, чтобы не оборвать резьбу.

Более распространенные рубанки в стиле Бейли имеют несколько иное расположение винтов — два стопорных винта, расположенные под узлом лезвие-стружколом, и регулировочный винт на задней части крестовины. Это означает, что вам, возможно, придется вставлять и снимать узел лезвия и стружколома несколько раз, пока вы не установите желобок так, как хотите.В остальном процесс уравнивания такой же, как и для самолетов в стиле Bedrock.

Некоторые новые самолеты, в том числе блочные плоскости и другие плоскости со скосом, построены с регулируемыми отверстиями. Обычно рот расслабляют, поворачивая рычаг у основания пальца ноги, а затем сдвигая узел рта вперед или назад, чтобы получить желаемое отверстие.

Регулировка стружколома

Стружколом на плоскости со скосом вниз также должен быть установлен так, чтобы расстояние от кромки лезвия было немного больше ширины стружки, которую вы собираетесь сделать.Для сглаживания большинства твердых пород древесины подойдет 1/32 дюйма, хотя вы можете установить его на 1/64 дюйма для сложных пород дерева, склонных к разрыву. Для мягких пород древесины более подходящим может быть 1/16 дюйма. Расстояние будет разным для отдельных самолетов, настроенных для достижения разных результатов. Плоскости со скосом, конечно, не имеют стружколомов и не нуждаются в такой регулировке.

Отрегулируйте давление утюга

Металлический колпачок должен крепко удерживать лезвие и стружколом, чтобы исключить вибрацию, но не настолько плотно, чтобы регулятор глубины нельзя было легко перемещать двумя пальцами.Ослабив рычаг, затяните винт, пока он не будет плотно удерживать лезвие и стружколом на месте, затем защелкните рычаг и проверьте легкость регулировки. Как только вы добьетесь нужного давления, оставьте винт в покое и снимите утюг, подняв рычаг.

Установите регулятор глубины

Теперь мы подошли к бизнес-концу корректировок, где металл встречается с деревом.В большинстве случаев вы поворачиваете колесо регулировки глубины по часовой стрелке, чтобы углубить пропил, и против часовой стрелки, чтобы втянуть его. Однако бывают исключения. Недавно я наткнулся на старый Crusader, у которого регулятор глубины был повернут в противоположном направлении, поэтому проверьте свой самолет, чтобы увидеть, какое правило применяется.

К сожалению, из-за неизбежного люфта — чрезмерного люфта в регулировке колеса — установка глубины лезвия, чтобы оно не скользило на месте, требует немного больше техники.Правило заключается в том, чтобы завершить все регулировки глубины движением колеса вниз, обычно по часовой стрелке. Неспособность удерживать давление вниз оставляет лезвие в ослабленном состоянии, что позволяет ему скользить, и вы можете быстро потерять только что тщательно установленную регулировку.

Таким образом, если лезвие установлено слишком глубоко, откатите его, повернув колесо против часовой стрелки до полного втягивания лезвия. Затем сделайте небольшие корректировки вниз (обычно по часовой стрелке), проверяя после каждого движения, пока не получите нужную глубину.Если вы обнаружите, что вам нужен более мелкий набор, повторите весь процесс, выдвинув лезвие назад, а затем немного углубив разрез.

Поперечные смещения

Практическое правило здесь — сдвинуть рычаг боковой регулировки к стороне лезвия, которая режет слишком глубоко. Вы можете проверить баланс глубины лезвия, прицелившись вниз по подошве и ища черную линию, которая показывает наличие лезвия.Или вы можете посмотреть прямо в рот снизу самолета, чтобы определить, находится ли лезвие на одинаковом расстоянии от края рта с обеих сторон. Третий метод — взять тонкую древесную стружку и аккуратно погладить ее с каждой стороны лезвия, обращая внимание на размер каждой полученной стружки, а также на звук, когда стружка проходит по режущей кромке. Кислотное испытание, однако, заключается в том, чтобы сделать надрез на макулатуре, чтобы увидеть, есть ли стружки одинаковой толщины с каждой стороны лезвия. На плоской доске вы ожидаете получить стружку одинаковой толщины на всю ширину.Если бритье с одной стороны слабое или отсутствует совсем, слегка переместите рычаг в сторону, которая больше всего режет, и повторите попытку. Серия небольших последовательных корректировок обычно дает лучшие результаты, чем более широкие повороты в надежде получить правильную настройку одним движением. Часто перемещение регулировочного рычага влияет на общую глубину резания, поэтому будьте готовы к последующей регулировке глубины.

Изогнутые лезвия, поскольку их углы изогнуты, легче сбалансировать.Это одна из причин, по которой их рекомендуют большинству пользователей, особенно новичкам в использовании ручных рубанков (см. Ниже).

Развиваться или нет — вот в чем вопрос

Лопасти самолета могут быть изогнутыми или оставаться прямыми, в зависимости от предпочтений и уровня навыков пользователя. Соблазн, особенно для начинающих пользователей, состоит в том, чтобы оставить лезвие таким, каким оно было изначально: ровным.Но именно новички могут извлечь максимальную выгоду из изогнутого лезвия. Почему? Потому что изогнутое лезвие более щадящее, если оно не установлено на одинаковую глубину с обеих сторон. Несбалансированное лезвие, скорее всего, углубится в древесину с одной стороны, чем с другой, оставляя следы на поверхности.

Чтобы изогнуть лезвие, разделите край лезвия на пятые части и, держа указательный палец на каждой пятой части лезвия, постепенно увеличивайте количество ударов по камням по мере удаления от середины.Взяв немного больше металла с краев, чем с середины, вы создадите небольшую кривизну на режущей кромке. Подсчитайте количество ударов и используйте одинаковое количество с каждой стороны и с каждым из ваших камней как на первичной, так и на микрогрануле. Для достижения наилучших результатов записывайте свои штрихи в магазинную тетрадь, чтобы можно было повторять один и тот же процесс каждый раз при переточке лезвия. Сглаживающие плоскости могут быть слегка изогнуты; лезвиям на плоскостях, предназначенных для съема более тяжелых материалов, можно придать большую кривизну.

Смазка

Смазка подошвы рубанка удивительно влияет на легкость скольжения рубанка по вашей заготовке.Обычно я делаю серию отметок X на подошве своего самолета, используя палочку из пчелиного воска. Как часто нужно это делать? Простой ответ: всякий раз, когда вы чувствуете, что сопротивление плавному движению вашего самолета начинает расти. Это может варьироваться от каждой дюжины или около того ударов до каждых двух или трех досок. Это вопрос личных предпочтений и того, работаете ли вы с шероховатой или гладкой поверхностью.

Помимо пчелиного воска, хорошо подходят парафин или бараний жир. Или вы можете сделать плоскую масленку, приклеив кусок выброшенного ковра к деревянному бруску и слегка сбрызнув его маслом камелии или жожоба.Перетащите самолет назад по ковру, чтобы слегка смазать его маслом. Ни одна из этих смазок не помешает вашей отделке.

Следуя этим шагам и превратив их в привычку, вы можете превратить свои ручные рубанки в прекрасные инструменты мастерства, которыми они должны быть.

Для получения дополнительной информации об использовании ручных рубанков обязательно следите за серией блога Ли Лэрда «Факты о самолетах» об использовании различных типов ручных рубанков, доступных в Highland Woodworking.


Автор — плотник, писатель и фотограф, живущий в Делаплане, штат Вирджиния, у подножия гор Голубого хребта, со своей женой, четырьмя кошками и деревянной мастерской, полной электрических и ручных инструментов. С ним можно связаться по электронной почте [email protected]

Самолет с семью людьми на борту разбился в Кейп-Коде, погибших не зарегистрировано

Самолет, на борту которого находилось семь человек, включая пилота, разбился в четверг в Кейп-Коде, штат Массачусетс, заявили официальные лица, добавив, что пострадавших нет, но находившиеся на борту люди получили травмы и тяжелые ожоги.

Компания Cape Air подтвердила, что самолет, выполнявший рейс из Boston Logan International, врезался в лесной массив при попытке приземлиться в муниципальном аэропорту Провинстауна. Двухмоторный Cessna 402 загорелся после аварии, сообщает WHDH.

Городской менеджер

Провинстауна Алекс Морс заявил в своем заявлении, что «погода вызвала проблемы с посадкой», в результате чего самолет разбился. Он сказал, что погибших не было, и все семь человек на борту были доставлены в больницу. Морс добавил, что пассажиры получили переломы и тяжелые ожоги.

Рейс, идентифицированный компанией Cape Air как рейс 2072, потерпел крушение около 15:30. В четверг между пересечением улиц Race Point Road и Province Lands Road, сообщает местная газета Cape Cod Times. Начальник пожарной охраны Труро Тим Коллинз сказал, что пламя от аварии уже было потушено, когда на место прибыли пожарные Труро.

В разговоре с партнером ABC WCVB-TV пассажирка Отэм Керр сказала, что у нее «много ожогов ног и ожогов рук». Она рассказала, что как только самолет загорелся, другие пассажиры попытались покинуть самолет через спину.

Пилот помог Керр встать с места, когда она пыталась отстегнуть ремень безопасности. «Я все еще напугана и шокирована», — сказала она. Друг Керра, летевший тем же рейсом, в четверг вечером оставался в больнице на Кейп-Коде.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) заявило, что расследует аварию вместе с Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB). Служба национальных парков Кейп-Код сообщила, что «Рэйс-Пойнт-роуд в Провинстауне закрыта на пересечении с провинциальной Лендс-роуд», пока продолжается расследование.



Небольшой самолет врезался в толпу зрителей в Германии, в результате чего трое были убиты и несколько ранены. На этом изображении летный инструктор (слева) наблюдает, как студент выполняет предполетную проверку самолета Cessna 172 перед тем, как покинуть школу пилотов American Flyers 7 января 2002 года в муниципальном аэропорту Палуоки в Уилинге, штат Иллинойс.
Фото: Getty Images / Тим Бойл

Джо Лара и Гвен Шамблин Лара среди 7 предположительно погибших в авиакатастрофе в Теннесси

Основатель церкви Remnant Fellowship и гуру христианской диеты Гвен Шамблин Лара была одной из семи на борту Cessna 501, когда он врезался в озеро Перси Прист в Смирне, поселке недалеко от По словам официальных лиц, в Нэшвилле, вскоре после вылета из аэропорта Смирны в международный аэропорт Палм-Бич во Флориде.

В самолете находились Лара; ее муж Уильям Дж. Лара; ее зять, Брэндон Ханна; и супружеские пары Дженнифер и Дэвид Мартин, Джессика и Джонатан Уолтерс, сообщил в пресс-релизе представитель правительства округа Резерфорд.

Согласно реестру Федерального управления гражданской авиации, самолет был зарегистрирован на компанию JL & GL Productions LP, расположенную в Брэдвелле, штат Теннесси. Согласно веб-сайту государственного секретаря штата Теннесси, JL & GL Productions LP принадлежала Гвен Шамблин Лара.

Офис судебно-медицинской экспертизы округа Резерфорд работал с семьями над опознанием погибших, говорится в обновленном выпуске новостей в понедельник. Согласно сообщению, экипажи

также обнаружили оба двигателя и значительную часть фюзеляжа самолета после возобновления восстановительных работ в понедельник.

«Предметы поднимались из воды и транспортировались с помощью крана и баржи», — говорится в сообщении.

Ожидается, что во вторник операции на объекте продолжатся, а зона отдыха Fate Sanders будет закрыта до дальнейшего уведомления.Пандус Lamar Boat и водный путь откроются во вторник, говорится в сообщении.

«Я не могу сказать достаточно о совместной работе всех агентств, представленных от наших местных агентств общественной безопасности до наших федеральных партнеров», — сказал в пресс-релизе директор общественной безопасности округа Резерфорд Крис Кларк. «Все наши команды стремятся сделать все, что в наших силах, чтобы положить конец этой очень трагической ситуации».

В сообщении говорится, что начальное поле обломков было расширено из-за нескольких возможных факторов, включая, помимо прочего, погодные условия и движение лодок.Спасательные бригады все еще проводят погружения, чтобы найти и извлечь другие компоненты после аварии.

Поле обломков было оценено примерно в полмили в ширину, сообщил в воскресенье капитан пожарной службы округа Резерфорд Джон Ингл.

Национальный совет по безопасности на транспорте расследует причину аварии.

В сообщении, опубликованном в понедельник, представители NTSB заявили, что предварительное расследование может занять до 14 дней, а все расследование займет до 18-24 месяцев.

«Мы публикуем информацию в очень конкретном формате в определенное время», — сказал в пресс-релизе представитель NTSB по связям со СМИ Эрик Вайс. «Восстановление воды сложнее, поэтому мы ценим терпение, поскольку для выпуска обновлений может потребоваться некоторое время».

Вспомнили потерпевшие

Церковь Ремнант Братство отдала дань уважения тем, кто находился на борту самолета, в заявлении, отправленном CNN в воскресенье.

«Семь лидеров Сообщества Остатка, погибшие 29 мая 2021 года, были одними из самых прекрасных и любящих людей, которых вы когда-либо встречали.Во время этой ужасной трагедии наша церковь будет очень признательна за молитвы », — заявила церковь.

Гвен Шамблин Лара была основательницей и духовным лидером церкви Remnant Fellowship Church в Брентвуде, к югу от Нэшвилла. Ее муж, которого звали Джо Лара, был актером. наиболее известна тем, что сыграла главную роль в сериале «Тарзан: Эпические приключения», который шел с 1996 по 1997 год. Дипломированный диетолог Гвен Шамблин Лара создала диету с отягощением, которая побуждала людей, сидящих на диете, укреплять свою веру в Бога, чтобы терять масса.В 1998 году Лара сказала Ларри Кингу из CNN, что верит, что Бог побудил ее стать диетологом.

«Гвен Шамблин Лара была одной из самых добрых, нежных и самоотверженных матери и жены в мире, а также верным, заботливым и поддерживающим всех лучшим другом. Она жила каждый день, отдавая свою жизнь, чтобы другие могли найти отношения. с Богом «, — говорится в заявлении церкви Ремнант. «Нам будет очень не хватать ее замечательного и отзывчивого мужа, Джо Лары».

Элизабет Ханна, дочь Гвен Шамблин Лара и жена Брэндона Ханна, вспомнила своих мать и мужа в заявлении, опубликованном округом.

«Семь лидеров Сообщества Остатка, погибшие вчера, включая моего мужа и мою мать, были одними из самых прекрасных, самых праведных и любящих людей, которых я когда-либо знала», — сказала Элизабет Ханна. «Я хочу, чтобы весь мир знал, что моя мать, Гвен Шамблин Лара, была самой доброй, самой нежной, самоотверженной, любящей матерью и лучшим другом мне и моему брату. Ее действия и слова изменили тысячи жизней к лучшему — и ее послание «Любить БОГА ВСЕМ своим сердцем» — будет жить во веки веков — и будет продолжать изменять жизни во веки веков.Мой любимый муж, Брэндон Ханна, первым принял это послание любви к Богу — и он действительно был одним из самых бескорыстных и любящих супругов и отцов на планете ».

Майкл Шамблин, сын Гвен Шамблин Лара, поблагодарил всех службы экстренного реагирования и правоохранительные органы, работавшие на месте крушения.

«Моя семья просто просит молитв в это время, и мы надеемся, что все, кто пострадал, особенно дети других пассажиров, знают, что их очень любят, и мы надеемся Особо позаботьтесь об их потребностях в ближайшие годы », — говорится в заявлении.

Вальтерсы и Мартины присоединились к церкви в конце 1990-х, согласно веб-сайту церкви. Ханна помогала курировать молодежную группу церкви.

Церковь сказала, что все были лидерами Сообщества Остатка, «которые были очень вовлечены в жизнь сообщества и любимы многими».

Джейсон Ханна, Холли Сильверман и Джеймиэль Линч CNN внесли свой вклад в этот отчет.

Почему модели самолетов Boeing начинаются и заканчиваются цифрой 7?

Названия коммерческих самолетов американского производителя Boeing известны тем, что начинаются и заканчиваются цифрой семь? Начиная с модели 707 1950-х годов, Boeing десятилетиями разрабатывает популярные авиалайнеры с запоминающимися цифровыми обозначениями.Но в чем причина такой системы нумерации?

Pan Am представила Boeing 707 в октябре 1958 года. Фото: Getty Images

Теории о нумерации Boeing

Есть несколько интересных теорий о системе нумерации Boeing. Одна из них заключается в том, что 707-й был седьмой серией самолетов Boeing. Однако это было не так. Первым «современным» пассажирским лайнером Boeing стал 367-80. Это было до 700-й серии, хотя это был прототип 707-й.

Другая, возможно, немного более оптимистичная идея заключается в том, что 707 — это количество пассажиров, которые он перевез. Предположительно это связано с тем, что Airbus назвал свой A300 в честь его приблизительной вместимости (которая на самом деле достигла 345). Однако этого не произошло с Boeing 707. Даже на пределе выхода самый большой вариант (707–320C) вмещал всего 219 пассажиров.

Настоящая причина

Фактическая причина использования системы нумерации Boeing — простота использования.Идентификационный номер самолета помогает инженерам различать различные продукты в портфеле Boeing. Его полные обозначения следующие.

Boeing 777, или «тройная семерка», продвигает эту тенденцию еще дальше! Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

  • 100 для более ранних моделей. Boeing больше не использует это обозначение, но применил его ретроспективно для самых первых построенных им бипланов.
  • 200 для ранних одностворчатых конструкций, которые отклонялись от современной тенденции бипланов.
  • 300 и 400 для коммерческих винтовых самолетов.
  • 500 для самолетов с турбонаддувом.
  • 600 для ракет и ракетных двигателей.
  • 700 для реактивных коммерческих самолетов.
  • 800 в настоящее время не используется.
  • 900 для катеров.Boeing сконструировал турбореактивное судно на подводных крыльях, которое обозначило как 929.

Технически существовала еще одна серия, известная как Boeing 2707. Это был предложенный американский конкурент сверхзвуковому европейскому авиалайнеру Concorde. Однако Boeing так и не выпустил этот самолет.

Почему у самолетов серии 700 также есть цифра 7?

Второй вопрос к вышесказанному: почему у самолетов серии 700 также есть семерка? Насколько изменился бы мир, если бы авиакомпании ежедневно перевозили тысячи пассажиров через Атлантику на самолетах Boeing 740? Boeing 780 Dreamliner звучит более-менее мечтательно?

Судно на подводных крыльях Boeing 929 в Гонконге.Фото: Дэниел Кейс через Wikimedia Commons

Надеюсь, эти примеры показывают, почему компания Boeing внесла изменения. С точки зрения маркетинга, на бумаге более привлекательно иметь симметрию 7 × 7, чем шаблонную, но асимметричную 7 × 0. В разговорной речи он также приятно скатывается с языка, и даже неопытным пассажирам легче запомнить обозначения легендарных самолетов, таких как 747.

Возможные будущие обозначения

Интересно подумать, как Boeing может нумеровать свои коммерческие самолеты в будущем.В конце концов, похоже, что она в какой-то мере загнала себя в угол, за эти годы разработав так много семейств авиалайнеров. Числа, которые он уже развернул, следующие.

  • 707, 717, 727 и 757 сняты с производства.
  • 747 вряд ли будет иметь другой номер модели, кроме нынешнего 747-8.
  • , , 777, и , 787, , достаточно новые, чтобы выпускать новые версии.
  • 737 , вероятно, тоже будет какое-то время.Интересно, что он прошел через все подварианты от -100 до -900, поэтому новейшая серия называется MAX.
Система нумерации Boeing служит полезным маркетинговым инструментом, который дает самолетам более запоминающиеся обозначения как для руководителей авиакомпаний, так и для пассажиров. Фото: Getty Images

Таким образом, в настоящее время единственным свободным номером является 797, который, по слухам, является новым самолетом среднего сегмента рынка. Кроме того, у Boeing нет больше цифр, которые соответствовали бы его нынешней тенденции.

В будущем, возможно, потребуется добавить четвертый номер перед обозначением, как в случае с предложенным Boeing 2707 в 1970-х годах. В качестве альтернативы, он может выйти за пределы семи в конце числа, чтобы дать названия, такие как 748. Он может даже обнаружить, что он должен перейти к новой серии, такой как в настоящее время незанятый 800.

Что вы думаете об этом процессе нумерации? сообщите нам, что вы думаете в разделе комментариев.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта