Самолет с севен: Недопустимое название

Еще более тревожно то, что потеря 944 человек не была единичным инцидентом.Авиакомпания, которая рекламировала себя как «самая опытная в мире», недавно пережила серию катастроф Stratocruiser. За трехлетний период три Pan Am B-377 потерпели крушение над Тихим океаном.

В 1955 году двигатель номер 3 и пропеллер Clipper United States , направлявшегося в Гонолулу, оторвались от крыла и упали, что привело к сильному удару самолета и неконтролируемому повороту на спуск вправо. Хотя в конечном итоге пилот получил достаточно контроля, чтобы бросить самолет у берегов Орегона, два пассажира и пара членов экипажа погибли в результате облучения или утонули.В следующем году на корабле-партнере 944, Clipper Sovereign of the Skies , PAA-943, произошла превышение скорости гребного винта и последующий отказ двигателя, что вынудило пилота бросить воду в Тихом океане. Несмотря на то, что никто не погиб, сообщения прессы подчеркнули плохую репутацию больших Boeing в области безопасности полетов. Влиятельный журналист Дрю Пирсон использовал свою общенациональную колонку для освещения этих инцидентов, которые, казалось, подтверждали, что методы обслуживания Pan Am были заброшены. Неизвестный общественности, глава профсоюза пилотов Pan Am угрожал заморозить авиакомпанию, если она не заменит неисправные винты.

На слушаниях CAB по PAA-944 показания, касающиеся истории технического обслуживания самолета, были полны противоречий, несоответствий и даже явных искажений.Один свидетель показал, что «Романтика небес» никогда не сталкивалась с пропеллером, превышающим скорость, но другие говорили, что 4 июня 1957 года, за пять месяцев до рокового полета, «Клипер» пережил узкую катастрофу. PAA-944 вылетел из Сан-Франциско и направлялся на Гавайи, когда нарастающий крик сигнализировал о неуправляемом винте двигателя номер 3. Хотя капитан Клэнси Мид смог развернуть искалеченный самолет, сопротивление оперенного винта привело к снижению высоты 944.Мид вспомнил, что на обратном пути в Сан-Франциско он преодолел холмы не более чем на 500 футов, прежде чем благополучно приземлился в аэропорту. («Это был незабываемый вечер», — сказал он нам в интервью 2003 года.)

Журналы технического обслуживания, использованные в качестве доказательств на слушаниях, рассказали еще одну тревожную историю: за несколько недель до аварии в двигателях 944 были «постоянные колебания» давления масла, утечки из турбонагнетателей и постоянные проблемы с охлаждением.

В мае 1958 г.Дж. Кантуэлл, поверенный, представляющий Pan Am, написал официальному представителю CAB Роберту Криспу, в котором выразил протест против плана Криспа процитировать слабое обслуживание Pan Am в правительственном отчете. В отдельном письме в юридический отдел авиакомпании Кэнтуэлл откровенно признал, что надеялся убедить Крипа «скрыть отчет о техническом обслуживании от публичного доступа».

Давление для окончательного разрешения дела росло. Страховая компания, которая застраховала Пейна, бывшего эксперта по сносу домов, первоначально отказалась оплатить иск его вдовы, указав, что тело Пейна не было обнаружено, и ни один из свидетелей на самом деле не видел, чтобы Пейн садился в самолет.(Примечательно, что ФБР сохраняло свой файл по PAA-944 открытым в течение нескольких лет после крушения. После серии взрывов самолетов, связанных со страховкой в ​​конце 1950-х годов, бюро даже включило Пэйна в список возможных подозреваемых, отметив, что это был «Пытаясь определить, жив ли Уильям Харрисон Пейн»). Тем не менее, когда вдова Пейна пригрозила подать в суд, страховая компания капитулировала. В то время аудиоанализ аудиозаписей ARINC экспертами, в том числе сотрудниками неназванного «правительственного агентства», продолжался.Армейский патологоанатом, проводивший вскрытие 944 жертв, отказался согласиться с выводом CAB о том, что избыток окиси углерода, обнаруженный в некоторых телах, возник в результате естественного разложения, а не в результате пожара или взрыва до аварии.

Содержимое под давлением

К октябрю 1958 года — почти через год после сбоя 944-го — Оскар Бакке, директор Бюро безопасности, сообщил своему начальству, что «из-за необычно большого количества запросов на отчет [944] от общественности, следующее родственников и членов Конгресса…. дальнейшая задержка недопустима ».

Два месяца спустя правительство опубликовало окончательный отчет о потере Romance of the Skies . Хотя CAB признал, что «вполне возможно», что команда послала сигнал бедствия, «Комиссия не смогла однозначно установить, что какие-либо экстренные передачи исходили от« Клипера 944 »». Также необъяснимой была загадка, связанная с угарным газом в некоторых телах. Хотя в отчете CAB признается, что правление обнаружило «ряд нарушений в процедурах и / или методах технического обслуживания» в авиакомпании, отсутствие четкого сигнала бедствия и нехватка вещественных доказательств авиакатастрофы сделали «очевидно невозможным установить связь [ эти нарушения] с аварией или отмечают их связь с аварией.В отчете не упоминаются утверждения Фила Айса о плохом техническом обслуживании.

Читатели также не найдут подтверждения тому, что в бюро выводы отчета стали предметом горячих споров. Мы обнаружили разногласия между его авторами во время поиска записей доски в Национальном архиве в Вашингтоне, округ Колумбия,

Эти документы показали, что за три недели до публикации отчета глава Совета по гражданской аэронавтике Джеймс Дерфи не согласился с выводами, сделанными на заседании Бюро безопасности, на котором был одобрен окончательный отчет. «Я не удовлетворен формулировками, обсуждениями или выводами в отношении методов технического обслуживания Pan Am», — написал он. Дерфи также отметил, что головная организация CAB, Управление гражданской авиации, еще не сделало выговор Pan Am за недостатки в техническом обслуживании или обеспечило «исправление недостатков».”

Дарфи знал, что у CAA есть встроенный конфликт интересов: агентство, ответственное за расследование авиационных происшествий, также отвечало за популяризацию полетов среди населения. Должностные лица CAA и CAB, включая членов Бюро безопасности, обычно получали бесплатные билеты от крупных перевозчиков, а их вина и обеды устраивали компании, за которыми они должны были наблюдать. (Один механик на 944 слушаниях показал, что он слышал, как следователь CAB и руководитель Pan Am обсуждали, куда пойти вечером пообедать и в какое время поиграть в гольф на следующее утро.Впоследствии CAA было упразднено и заменено Федеральным авиационным агентством (позднее — Федеральным авиационным управлением), которое отвечало за расследование авиационных происшествий, а не за продвижение авиаперелетов.

Дерфи наконец проглотил свои опасения и одобрил проект отчета CAB. Он даже добавил комментарий, который предположительно был запрошен Pan Am и его поверенным: «Нарушения в практике технического обслуживания и / или процедуры, выявленные в ходе расследования, не могут быть связаны с аварией.”

Правительство так и не изучило полностью роль, которую некачественное обслуживание могло сыграть в потере PAA-944. CAB также не пришел к выводу, что причиной был катастрофический механический отказ, несмотря на доказательства стенограммы диктофона.

Неудовлетворенные этими выводами, мы провели собственное расследование.

Наше исследование показало, что статистически B-377 был вдвое менее безопасен на пассажиро-милю, чем другие самолеты, которые использовались на тех же маршрутах конкурирующими авиакомпаниями в то время — Douglas DC-6s United и Lockheed Constellations TWA.Из 56 построенных B-377 10 погибли в результате несчастных случаев. В пяти из этих случаев авария произошла после того, как пропеллер отказал, в результате чего двигатель оторвался от крыла. Рассказ CAB об одной близкой к катастрофе — отделении двигателя на PAA-947, Clipper Queen of the Pacific в 1953 году — имеет жуткое сходство с тем, что, по нашему мнению, могло произойти на PAA-944: после потери номера 4 двигатель PAA-947 «вышел из-под контроля в повороте вправо на спуске, сопровождавшемся резкими ударами». Когда двигатель отделился от самолета, верхняя часть опоры капота отломилась и ударилась, но не пробила фюзеляж.

Как мы сообщали, следователи на месте крушения 944 обнаружили верхнюю часть кольца капота двигателя, врезанную в обгоревшую подушку. Четырьмя годами ранее пилот Queen of the Pacific восстановил контроль над своим Stratocruiser — после падения на 7000 футов — за счет слива топлива из бака правого крыла.

Если предположить, что на корабле Romance of the Skies произошло разрушение двигателя, мог ли капитан Гордон Браун слить топливо перед попыткой выброса? Сгоревшие предметы, найденные на поле обломков, позволяют предположить, что на борту судна было еще много топлива, когда 944 упал на воду — и мы думаем, что знаем почему. Когда 944-й испытал превышение скорости во время инцидента в июне 1957 года, капитан Клэнси Мид только что начал слив топлива, когда его бортинженер предупредил, что пар, выходящий из крыльев, загорелся.(Позже Мид заподозрил, что то, что увидел инженер, было лунным светом, отражавшимся в каплях топлива.) Соответственно, капитан Браун, возможно, опасался, что сброс топлива приведет к возгоранию самолета. Итак, Stratocruiser, все еще сильно загруженный, врезался в океан в мелком пикировании на высокой скорости — заключение экспертов CAB, основанное на типе и местонахождении обнаруженных частей на самолете.

Итак, наконец-то разгадана тайна Потерянного Клипера? Если робототехника не продвинется до такой степени, что мы сможем обыскать морское дно в поисках останков Romance — или не будут найдены доказательства, подтверждающие, что Уильям Пейн был все еще жив после 8 ноября 1957 года — вопросы о трагедии останутся.Но наше открытие стенограммы звонка службы спасения 944 и фрагмента кольца капота указывает на вывод, что Romance of the Skies разбился из-за катастрофического механического сбоя, а не из-за взрыва бомбы.

В конечном счете, «Романтика небес» и обрушили человеческие ошибки. Технология двигательной установки достигла своих пределов. Государственное агентство стало дружелюбно по отношению к компаниям, для полиции которых оно предназначалось. И авиакомпания, стремясь войти в эру реактивных двигателей, решила срезать углы, игнорируя риск для пассажиров и экипажа.

Virgin Australia добавит еще семь самолетов по мере роста спроса

Радуга от проливного дождя над самолетом Virgin Australia в аэропорту Сиднея в Австралии, 5 августа 2016 года. REUTERS / Jason Reed / File Photo

Зарегистрируйтесь сейчас бесплатно без ограничений доступ к reuters.com

Регистр

• Будет 84 737 NG по сравнению с 85 до пандемии
• Ориентация на 1/3 доли внутреннего рынка
• Авиакомпания, принадлежащая Bain Capital, конкурирует с Qantas, Rex

СИДНЕЙ, ноябрь 18 (Рейтер) — Virgin Australia заявила в четверг, что добавит еще семь Boeing Co (BA.N) Самолеты 737 NG входят в состав ее парка, что почти полностью восстанавливает его до уровня, предшествующего пандемии, чтобы помочь достичь цели по получению одной трети доли на внутреннем туристическом рынке Австралии.

Вторая по величине авиакомпания Австралии заявила, что согласованные письма о намерениях предоставят ей парк из 84 737 NG, что составляет всего лишь один из 85, которые она эксплуатировала до того, как она вошла в добровольное управление в прошлом году и вернула многие из своих самолетов арендодателям.

Перевозчик, ныне принадлежащий американской группе прямых инвестиций Bain Capital, конкурирует с Qantas Airways Ltd (QAN.AX) и Regional Express Holdings Ltd (Rex) (REX.AX) на внутреннем рынке, который начинает восстанавливаться по мере того, как штаты открывают свои границы.

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com

Зарегистрируйтесь

«Этот рост автопарка подчеркивает нашу уверенность в будущем нашего бизнеса и отрасли в целом», — говорится в заявлении исполнительного директора Virgin Australia Джейн Хрдлика. «Уровень вакцинации растет, границы открываются, а спрос возвращается».

Авиакомпания сообщила, что весь персонал вернется на работу к следующему месяцу и что она наберет еще 600 должностей в компании.Многие сотрудники были отправлены в неоплачиваемый отпуск из-за отсутствия спроса.

Qantas также вернет весь персонал к следующему месяцу, когда сообщается о резком увеличении количества бронирований, поскольку штаты открывают свои границы.

Рекс на этой неделе объявил о планах начать полеты по загруженным маршрутам Сидней-Брисбен и Мельбурн-Брисбен со следующего месяца.

Rex заявила, что будет предлагать билеты в одну сторону по цене от 69 австралийских долларов (50,16 доллара), что является вызовом для среднего сегмента Virgin Australia и недорогого подразделения Qantas — Jetstar.

(1 доллар = 1,3757 австралийских долларов)

Зарегистрируйтесь сейчас и получите БЕСПЛАТНЫЙ неограниченный доступ к reuters.com

Зарегистрируйтесь

Отчетность Джейми Фрид. Под редакцией Джерри Дойла

Наши стандарты: принципы доверия Thomson Reuters.

Семь шагов к максимальной производительности ручного самолета

Вы только что купили новый сглаживающий самолет, на который так долго положили глаз. Или вы с любовью привели старый ручной самолет Stanley в яркое и блестящее состояние.И теперь вы готовы нанести чистовую отделку на драгоценный кусок дерева. Но готов ли ваш самолет делать тонкую стружку, на которую вы надеетесь? Что вы можете сделать, чтобы настроить свой самолет на лучшие результаты? Вот семь шагов, которые помогут вам добиться максимальной производительности от ручного рубанка.

Заточка и заточка лезвия

Ваш рубанок никогда не будет работать должным образом без хорошо заточенного и заточенного лезвия.Самолеты премиум-класса будут неплохо резать прямо из коробки, но для максимальной производительности даже им потребуется небольшая подготовка. Бюджетные самолеты и уцелевшие более ранние эпохи требуют еще большего внимания.

Сначала распрямите и отполируйте заднюю часть лезвия, чтобы удалить все следы обработки. Двигайте лезвием вперед и назад по точильным камням, начиная с самой крупной зернистости и заканчивая зерном, пока все царапины не будут удалены и вы не добьетесь зеркального блеска. Эту работу нужно выполнить только один раз, но даже на самолетах премиум-класса это необходимый шаг.Не переусердствуйте; вас действительно интересуют только последние полдюйма или около того задней части лезвия. Остальная часть лезвия никогда не соприкасается с деревом, и на нее можно не обращать внимания.

Теперь обратите внимание на фаску. Первичный скос на большинстве плоских лезвий должен составлять 25 °. Исключение составляют лезвия, установленные под большим углом резания для сложных зерновых культур. Если ваш скос не под прямым углом, кромка не перпендикулярна сторонам, или режущая кромка имеет зазубрины, вам необходимо переточить ее. Это можно сделать на шлифовальном станке — для этой работы лучше всего подходит 8-дюймовая низкооборотная шлифовальная машина, а еще лучше — шлифовальный станок с большим кругом с водяным охлаждением — но хороших результатов можно достичь, работая лезвием по наждачной бумаге PSA, прикрепленной к мертвой плоскости. поверхность.Я начинаю с бумаги с зернистостью 80 и работаю до 120. После того, как скос будет сформирован под правильным углом, его также необходимо будет отполировать до зеркальной гладкости, прокладывая себе путь через зерно любого камня или наждачной бумагой, которую вы используете. Хотя некоторые мастера по дереву могут добиться хороших результатов, удерживая лезвия в руке, я настоятельно рекомендую руководство по хонингу для получения стабильных, повторяемых результатов.

Если у вашего восстановленного самолета есть лезвие, которое находится в очень плохом состоянии, вам может быть проще приобрести запасное лезвие на вторичном рынке.Вы не только начнете с лезвия, которое находится в отличном состоянии, но оно будет сделано из более прочной современной стали, чем было доступно, когда изначально производились старые самолеты.

После того, как вы отшлифуйте первичный скос, вам нужно создать вторичный или микрокосок примерно на 2–5 ° выше, чем основной. Это нужно будет сделать для всех лезвий, так как даже лезвия премиум-класса не имеют микрокосии. Еще раз начните с самого грубого камня и гладьте, пока не создадите тонкую линию, равномерно пересекающую кончик лезвия.Затем переходите к следующей более высокой зернистости. В завершение нанесите на него зеркальный блеск с помощью самого высокого камня. Сделайте здесь осторожную работу; это микрокос, который встречается с деревом и дает тонкую стружку.

Наконец, чтобы получить максимально острое лезвие, используйте прием с линейкой Дэвида Чарльзуорта, чтобы сделать лезвие очень небольшим скосом назад. Поместите тонкую линейку вдоль заднего края камня.Затем положите лезвие на камень скошенной стороной вверх так, чтобы режущая кромка находилась на дальнем крае камня. Совершая возвратно-поступательные боковые движения, осторожно натяните лезвие на камень, затем снова оттолкните его, повторяя процесс до 10 раз. Сделайте это, используя каждый из ваших камней, работая с максимальной выдержкой. Результат — блестящая полировка на крайнем конце задней части лезвия, которая дает самую острую кромку. После этого этот шаг не нужно повторять, хотя вы, возможно, захотите обновлять задний фаску своим лучшим камнем каждый раз, когда заново затачиваете микрокосмическую фаску.

Теперь, когда ваше лезвие заточено и отточено до совершенства, обычно вам нужно будет лишь время от времени обновлять микрокосмическую фаску на лучшем камне, чтобы поддерживать его в идеальном состоянии для резки.

Установите отверстие для рта

Хотя львиная доля внимания уходит на то, чтобы острие лезвия, несколько других шагов помогут вам получить максимум от вашего самолета.Один регулирует открывание рта. На плоскости со скосом вниз это достигается перемещением стрелки вперед или назад до тех пор, пока отверстие не станет немного шире, чем толщина желаемого бритья. Для сглаживания плоскостей целью является очень мелкая стружка, поэтому вам нужно установить очень узкий зазор. Отверстие может быть шире для фуганок и еще шире для домкратов, предназначенных для приема толстой стружки при черновой обработке доски.

Установите лягушку с лезвием на место и слегка выдвиньте его.На самолетах, основанных на модели Stanley Bedrock, которая включает плоскости Ли-Нильсена, отрегулируйте проем, ослабив два винта с каждой стороны колеса регулировки глубины. Затем продвиньте или втяните лягушку по мере необходимости, повернув большой винт, расположенный между двумя стопорными винтами. После того, как лягушка будет отрегулирована, слегка затяните стопорные винты, снимите лезвие и посмотрите вниз на лягушку ко рту, чтобы убедиться, что лягушка идеально перпендикулярна рту. Затем попеременно и постепенно затягивайте стопорные винты до упора.Не затягивайте их слишком сильно, чтобы не оборвать резьбу.

Более распространенные рубанки в стиле Бейли имеют несколько иное расположение винтов — два стопорных винта, расположенные под узлом лезвие-стружколом, и регулировочный винт на задней части крестовины. Это означает, что вам, возможно, придется вставлять и снимать узел лезвия и стружколома несколько раз, пока вы не установите желобок так, как хотите.В остальном процесс уравнивания такой же, как и для самолетов в стиле Bedrock.

Некоторые новые самолеты, в том числе блочные плоскости и другие плоскости со скосом, построены с регулируемыми отверстиями. Обычно рот расслабляют, поворачивая рычаг у основания пальца ноги, а затем сдвигая узел рта вперед или назад, чтобы получить желаемое отверстие.

Регулировка стружколома

Стружколом на плоскости со скосом вниз также должен быть установлен так, чтобы расстояние от кромки лезвия было немного больше ширины стружки, которую вы собираетесь сделать.Для сглаживания большинства твердых пород древесины подойдет 1/32 дюйма, хотя вы можете установить его на 1/64 дюйма для сложных пород дерева, склонных к разрыву. Для мягких пород древесины более подходящим может быть 1/16 дюйма. Расстояние будет разным для отдельных самолетов, настроенных для достижения разных результатов. Плоскости со скосом, конечно, не имеют стружколомов и не нуждаются в такой регулировке.

Отрегулируйте давление утюга

Металлический колпачок должен крепко удерживать лезвие и стружколом, чтобы исключить вибрацию, но не настолько плотно, чтобы регулятор глубины нельзя было легко перемещать двумя пальцами.Ослабив рычаг, затяните винт, пока он не будет плотно удерживать лезвие и стружколом на месте, затем защелкните рычаг и проверьте легкость регулировки. Как только вы добьетесь нужного давления, оставьте винт в покое и снимите утюг, подняв рычаг.

Установите регулятор глубины

Теперь мы подошли к бизнес-концу корректировок, где металл встречается с деревом.В большинстве случаев вы поворачиваете колесо регулировки глубины по часовой стрелке, чтобы углубить пропил, и против часовой стрелки, чтобы втянуть его. Однако бывают исключения. Недавно я наткнулся на старый Crusader, у которого регулятор глубины был повернут в противоположном направлении, поэтому проверьте свой самолет, чтобы увидеть, какое правило применяется.

К сожалению, из-за неизбежного люфта — чрезмерного люфта в регулировке колеса — установка глубины лезвия, чтобы оно не скользило на месте, требует немного больше техники.Правило заключается в том, чтобы завершить все регулировки глубины движением колеса вниз, обычно по часовой стрелке. Неспособность удерживать давление вниз оставляет лезвие в ослабленном состоянии, что позволяет ему скользить, и вы можете быстро потерять только что тщательно установленную регулировку.

Таким образом, если лезвие установлено слишком глубоко, откатите его, повернув колесо против часовой стрелки до полного втягивания лезвия. Затем сделайте небольшие корректировки вниз (обычно по часовой стрелке), проверяя после каждого движения, пока не получите нужную глубину.Если вы обнаружите, что вам нужен более мелкий набор, повторите весь процесс, выдвинув лезвие назад, а затем немного углубив разрез.

Поперечные смещения

Практическое правило здесь — сдвинуть рычаг боковой регулировки к стороне лезвия, которая режет слишком глубоко. Вы можете проверить баланс глубины лезвия, прицелившись вниз по подошве и ища черную линию, которая показывает наличие лезвия.Или вы можете посмотреть прямо в рот снизу самолета, чтобы определить, находится ли лезвие на одинаковом расстоянии от края рта с обеих сторон. Третий метод — взять тонкую древесную стружку и аккуратно погладить ее с каждой стороны лезвия, обращая внимание на размер каждой полученной стружки, а также на звук, когда стружка проходит по режущей кромке. Кислотное испытание, однако, заключается в том, чтобы сделать надрез на макулатуре, чтобы увидеть, есть ли стружки одинаковой толщины с каждой стороны лезвия. На плоской доске вы ожидаете получить стружку одинаковой толщины на всю ширину.Если бритье с одной стороны слабое или отсутствует совсем, слегка переместите рычаг в сторону, которая больше всего режет, и повторите попытку. Серия небольших последовательных корректировок обычно дает лучшие результаты, чем более широкие повороты в надежде получить правильную настройку одним движением. Часто перемещение регулировочного рычага влияет на общую глубину резания, поэтому будьте готовы к последующей регулировке глубины.

Изогнутые лезвия, поскольку их углы изогнуты, легче сбалансировать.Это одна из причин, по которой их рекомендуют большинству пользователей, особенно новичкам в использовании ручных рубанков (см. Ниже).

Смазка

Смазка подошвы рубанка удивительно влияет на легкость скольжения рубанка по вашей заготовке.Обычно я делаю серию отметок X на подошве своего самолета, используя палочку из пчелиного воска. Как часто нужно это делать? Простой ответ: всякий раз, когда вы чувствуете, что сопротивление плавному движению вашего самолета начинает расти. Это может варьироваться от каждой дюжины или около того ударов до каждых двух или трех досок. Это вопрос личных предпочтений и того, работаете ли вы с шероховатой или гладкой поверхностью.

Помимо пчелиного воска, хорошо подходят парафин или бараний жир. Или вы можете сделать плоскую масленку, приклеив кусок выброшенного ковра к деревянному бруску и слегка сбрызнув его маслом камелии или жожоба.Перетащите самолет назад по ковру, чтобы слегка смазать его маслом. Ни одна из этих смазок не помешает вашей отделке.

Следуя этим шагам и превратив их в привычку, вы можете превратить свои ручные рубанки в прекрасные инструменты мастерства, которыми они должны быть.

Для получения дополнительной информации об использовании ручных рубанков обязательно следите за серией блога Ли Лэрда «Факты о самолетах» об использовании различных типов ручных рубанков, доступных в Highland Woodworking.

Автор — плотник, писатель и фотограф, живущий в Делаплане, штат Вирджиния, у подножия гор Голубого хребта, со своей женой, четырьмя кошками и деревянной мастерской, полной электрических и ручных инструментов. С ним можно связаться по электронной почте [email protected].

Самолет с семью людьми на борту разбился в Кейп-Коде, погибших не зарегистрировано

Самолет, на борту которого находилось семь человек, включая пилота, разбился в четверг в Кейп-Коде, штат Массачусетс, заявили официальные лица, добавив, что пострадавших нет, но находившиеся на борту люди получили травмы и тяжелые ожоги.

Компания Cape Air подтвердила, что самолет, выполнявший рейс из Boston Logan International, врезался в лесной массив при попытке приземлиться в муниципальном аэропорту Провинстауна. Двухмоторный Cessna 402 загорелся после аварии, сообщает WHDH.

Провинстауна Алекс Морс заявил в своем заявлении, что «погода вызвала проблемы с посадкой», в результате чего самолет разбился. Он сказал, что погибших не было, и все семь человек на борту были доставлены в больницу. Морс добавил, что пассажиры получили переломы и тяжелые ожоги.

Рейс, идентифицированный компанией Cape Air как рейс 2072, потерпел крушение около 15:30. В четверг между пересечением улиц Race Point Road и Province Lands Road, сообщает местная газета Cape Cod Times. Начальник пожарной охраны Труро Тим Коллинз сказал, что пламя от аварии уже было потушено, когда на место прибыли пожарные Труро.

В разговоре с партнером ABC WCVB-TV пассажирка Отэм Керр сказала, что у нее «много ожогов ног и ожогов рук». Она рассказала, что как только самолет загорелся, другие пассажиры попытались покинуть самолет через спину.

Пилот помог Керр встать с места, когда она пыталась отстегнуть ремень безопасности. «Я все еще напугана и шокирована», — сказала она. Друг Керра, летевший тем же рейсом, в четверг вечером оставался в больнице на Кейп-Коде.

Федеральное управление гражданской авиации (FAA) заявило, что расследует аварию вместе с Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB). Служба национальных парков Кейп-Код сообщила, что «Рэйс-Пойнт-роуд в Провинстауне закрыта на пересечении с провинциальной Лендс-роуд», пока продолжается расследование.

Небольшой самолет врезался в толпу зрителей в Германии, в результате чего трое были убиты и несколько ранены. На этом изображении летный инструктор (слева) наблюдает, как студент выполняет предполетную проверку самолета Cessna 172 перед тем, как покинуть школу пилотов American Flyers 7 января 2002 года в муниципальном аэропорту Палуоки в Уилинге, штат Иллинойс.
Фото: Getty Images / Тим Бойл

Джо Лара и Гвен Шамблин Лара среди 7 предположительно погибших в авиакатастрофе в Теннесси

Основатель церкви Remnant Fellowship и гуру христианской диеты Гвен Шамблин Лара была одной из семи на борту Cessna 501, когда он врезался в озеро Перси Прист в Смирне, поселке недалеко от По словам официальных лиц, в Нэшвилле, вскоре после вылета из аэропорта Смирны в международный аэропорт Палм-Бич во Флориде.

В самолете находились Лара; ее муж Уильям Дж. Лара; ее зять, Брэндон Ханна; и супружеские пары Дженнифер и Дэвид Мартин, Джессика и Джонатан Уолтерс, сообщил в пресс-релизе представитель правительства округа Резерфорд.

Согласно реестру Федерального управления гражданской авиации, самолет был зарегистрирован на компанию JL & GL Productions LP, расположенную в Брэдвелле, штат Теннесси. Согласно веб-сайту государственного секретаря штата Теннесси, JL & GL Productions LP принадлежала Гвен Шамблин Лара.

Офис судебно-медицинской экспертизы округа Резерфорд работал с семьями над опознанием погибших, говорится в обновленном выпуске новостей в понедельник. Согласно сообщению, экипажи

также обнаружили оба двигателя и значительную часть фюзеляжа самолета после возобновления восстановительных работ в понедельник.

«Предметы поднимались из воды и транспортировались с помощью крана и баржи», — говорится в сообщении.

Ожидается, что во вторник операции на объекте продолжатся, а зона отдыха Fate Sanders будет закрыта до дальнейшего уведомления.Пандус Lamar Boat и водный путь откроются во вторник, говорится в сообщении.

«Я не могу сказать достаточно о совместной работе всех агентств, представленных от наших местных агентств общественной безопасности до наших федеральных партнеров», — сказал в пресс-релизе директор общественной безопасности округа Резерфорд Крис Кларк. «Все наши команды стремятся сделать все, что в наших силах, чтобы положить конец этой очень трагической ситуации».

В сообщении говорится, что начальное поле обломков было расширено из-за нескольких возможных факторов, включая, помимо прочего, погодные условия и движение лодок.Спасательные бригады все еще проводят погружения, чтобы найти и извлечь другие компоненты после аварии.

Поле обломков было оценено примерно в полмили в ширину, сообщил в воскресенье капитан пожарной службы округа Резерфорд Джон Ингл.

Национальный совет по безопасности на транспорте расследует причину аварии.

В сообщении, опубликованном в понедельник, представители NTSB заявили, что предварительное расследование может занять до 14 дней, а все расследование займет до 18-24 месяцев.

«Мы публикуем информацию в очень конкретном формате в определенное время», — сказал в пресс-релизе представитель NTSB по связям со СМИ Эрик Вайс. «Восстановление воды сложнее, поэтому мы ценим терпение, поскольку для выпуска обновлений может потребоваться некоторое время».

Вспомнили потерпевшие

Церковь Ремнант Братство отдала дань уважения тем, кто находился на борту самолета, в заявлении, отправленном CNN в воскресенье.

«Семь лидеров Сообщества Остатка, погибшие 29 мая 2021 года, были одними из самых прекрасных и любящих людей, которых вы когда-либо встречали.Во время этой ужасной трагедии наша церковь будет очень признательна за молитвы », — заявила церковь.

Гвен Шамблин Лара была основательницей и духовным лидером церкви Remnant Fellowship Church в Брентвуде, к югу от Нэшвилла. Ее муж, которого звали Джо Лара, был актером. наиболее известна тем, что сыграла главную роль в сериале «Тарзан: Эпические приключения», который шел с 1996 по 1997 год. Дипломированный диетолог Гвен Шамблин Лара создала диету с отягощением, которая побуждала людей, сидящих на диете, укреплять свою веру в Бога, чтобы терять масса.В 1998 году Лара сказала Ларри Кингу из CNN, что верит, что Бог побудил ее стать диетологом.

«Гвен Шамблин Лара была одной из самых добрых, нежных и самоотверженных матери и жены в мире, а также верным, заботливым и поддерживающим всех лучшим другом. Она жила каждый день, отдавая свою жизнь, чтобы другие могли найти отношения. с Богом «, — говорится в заявлении церкви Ремнант. «Нам будет очень не хватать ее замечательного и отзывчивого мужа, Джо Лары».

Элизабет Ханна, дочь Гвен Шамблин Лара и жена Брэндона Ханна, вспомнила своих мать и мужа в заявлении, опубликованном округом.

«Семь лидеров Сообщества Остатка, погибшие вчера, включая моего мужа и мою мать, были одними из самых прекрасных, самых праведных и любящих людей, которых я когда-либо знала», — сказала Элизабет Ханна. «Я хочу, чтобы весь мир знал, что моя мать, Гвен Шамблин Лара, была самой доброй, самой нежной, самоотверженной, любящей матерью и лучшим другом мне и моему брату. Ее действия и слова изменили тысячи жизней к лучшему — и ее послание «Любить БОГА ВСЕМ своим сердцем» — будет жить во веки веков — и будет продолжать изменять жизни во веки веков.Мой любимый муж, Брэндон Ханна, первым принял это послание любви к Богу — и он действительно был одним из самых бескорыстных и любящих супругов и отцов на планете ».

Майкл Шамблин, сын Гвен Шамблин Лара, поблагодарил всех службы экстренного реагирования и правоохранительные органы, работавшие на месте крушения.

«Моя семья просто просит молитв в это время, и мы надеемся, что все, кто пострадал, особенно дети других пассажиров, знают, что их очень любят, и мы надеемся Особо позаботьтесь об их потребностях в ближайшие годы », — говорится в заявлении.

Вальтерсы и Мартины присоединились к церкви в конце 1990-х, согласно веб-сайту церкви. Ханна помогала курировать молодежную группу церкви.

Церковь сказала, что все были лидерами Сообщества Остатка, «которые были очень вовлечены в жизнь сообщества и любимы многими».

Джейсон Ханна, Холли Сильверман и Джеймиэль Линч CNN внесли свой вклад в этот отчет.

Почему модели самолетов Boeing начинаются и заканчиваются цифрой 7?

Названия коммерческих самолетов американского производителя Boeing известны тем, что начинаются и заканчиваются цифрой семь? Начиная с модели 707 1950-х годов, Boeing десятилетиями разрабатывает популярные авиалайнеры с запоминающимися цифровыми обозначениями.Но в чем причина такой системы нумерации?

Pan Am представила Boeing 707 в октябре 1958 года. Фото: Getty Images

Теории о нумерации Boeing

Есть несколько интересных теорий о системе нумерации Boeing. Одна из них заключается в том, что 707-й был седьмой серией самолетов Boeing. Однако это было не так. Первым «современным» пассажирским лайнером Boeing стал 367-80. Это было до 700-й серии, хотя это был прототип 707-й.

Другая, возможно, немного более оптимистичная идея заключается в том, что 707 — это количество пассажиров, которые он перевез. Предположительно это связано с тем, что Airbus назвал свой A300 в честь его приблизительной вместимости (которая на самом деле достигла 345). Однако этого не произошло с Boeing 707. Даже на пределе выхода самый большой вариант (707–320C) вмещал всего 219 пассажиров.

Настоящая причина

Фактическая причина использования системы нумерации Boeing — простота использования.Идентификационный номер самолета помогает инженерам различать различные продукты в портфеле Boeing. Его полные обозначения следующие.

Boeing 777, или «тройная семерка», продвигает эту тенденцию еще дальше! Фото: Винченцо Пейс | Simple Flying

Будьте в курсе: Подпишитесь на наш ежедневный дайджест авиационных новостей.

• 100 для более ранних моделей. Boeing больше не использует это обозначение, но применил его ретроспективно для самых первых построенных им бипланов.
• 200 для ранних одностворчатых конструкций, которые отклонялись от современной тенденции бипланов.
• 300 и 400 для коммерческих винтовых самолетов.
• 500 для самолетов с турбонаддувом.
• 600 для ракет и ракетных двигателей.
• 700 для реактивных коммерческих самолетов.
• 800 в настоящее время не используется.
• 900 для катеров.Boeing сконструировал турбореактивное судно на подводных крыльях, которое обозначило как 929.

Технически существовала еще одна серия, известная как Boeing 2707. Это был предложенный американский конкурент сверхзвуковому европейскому авиалайнеру Concorde. Однако Boeing так и не выпустил этот самолет.

Почему у самолетов серии 700 также есть цифра 7?

Второй вопрос к вышесказанному: почему у самолетов серии 700 также есть семерка? Насколько изменился бы мир, если бы авиакомпании ежедневно перевозили тысячи пассажиров через Атлантику на самолетах Boeing 740? Boeing 780 Dreamliner звучит более-менее мечтательно?

Судно на подводных крыльях Boeing 929 в Гонконге.Фото: Дэниел Кейс через Wikimedia Commons

Надеюсь, эти примеры показывают, почему компания Boeing внесла изменения. С точки зрения маркетинга, на бумаге более привлекательно иметь симметрию 7 × 7, чем шаблонную, но асимметричную 7 × 0. В разговорной речи он также приятно скатывается с языка, и даже неопытным пассажирам легче запомнить обозначения легендарных самолетов, таких как 747.

Возможные будущие обозначения

Интересно подумать, как Boeing может нумеровать свои коммерческие самолеты в будущем.В конце концов, похоже, что она в какой-то мере загнала себя в угол, за эти годы разработав так много семейств авиалайнеров. Числа, которые он уже развернул, следующие.

• 707, 717, 727 и 757 сняты с производства.
• 747 вряд ли будет иметь другой номер модели, кроме нынешнего 747-8.
• , , 777, и , 787, , достаточно новые, чтобы выпускать новые версии.
• 737 , вероятно, тоже будет какое-то время.Интересно, что он прошел через все подварианты от -100 до -900, поэтому новейшая серия называется MAX.

Система нумерации Boeing служит полезным маркетинговым инструментом, который дает самолетам более запоминающиеся обозначения как для руководителей авиакомпаний, так и для пассажиров. Фото: Getty Images

Таким образом, в настоящее время единственным свободным номером является 797, который, по слухам, является новым самолетом среднего сегмента рынка. Кроме того, у Boeing нет больше цифр, которые соответствовали бы его нынешней тенденции.

В будущем, возможно, потребуется добавить четвертый номер перед обозначением, как в случае с предложенным Boeing 2707 в 1970-х годах. В качестве альтернативы, он может выйти за пределы семи в конце числа, чтобы дать названия, такие как 748. Он может даже обнаружить, что он должен перейти к новой серии, такой как в настоящее время незанятый 800.

Что вы думаете об этом процессе нумерации? сообщите нам, что вы думаете в разделе комментариев.