+7 (495) 720-06-54
Пн-пт: с 9:00 до 21:00, сб-вс: 10:00-18:00
Мы принимаем он-лайн заказы 24 часа*
 

Самолет ту 195: Бомбардировщик Ту‑95: тактико-технические характеристики. Справка

0

Пять аргументов против возрождения Ту-334

Начнем с самого очевидного — двигатель. На самолете Ту-334 установлен украинский двигатель. Нет необходимости напоминать об уровне отношений между Россией и Украиной и о бесперспективности дальнейших попыток создать какой-либо совместный продукт. Но даже если случится чудо, и вектор украинской политики резко изменит направление, никто не гарантирует, что это надолго.

Российского аналога этому двигателю пока нет. Создание с нуля – это крупные капиталовложения. Кроме того, на это понадобится немало лет. И о каком «возобновлении»  производства можно говорить? Нужен ли будет кому-нибудь  такой самолет в конце 20-х годов? Я не исключаю, что, теоретически, на Ту-334 можно поставить двигатель Суперджета SaM-146. Но тогда о каком импортозамещении может идти речь, коль двигатель наполовину французский? Между тем, именно необходимостью импортозамещения аргументируется возврат к проекту Ту-334. Также следует учесть немалые конструкторские  работы по ремоторизации, испытаниям и повторной сертификации. В чем смысл таких усилий и немалых расходов, когда самолет с полуроссийским двигателем у нас уже есть? Итак,

аргумент №1:
 

У Ту-334 нет двигателя!


Небольшое отступление. Одним из аргументов возобновления темы Ту-334 было заявление о том, что он более приспособлен к эксплуатации в российских условиях на аэродромах с некачественным твердым покрытием, нежели Суперджет 100, у которого двигатели на крыле. Начнем с того, что стоместный реактивный самолет должен летать на тех же магистральных линиях и эксплуатироваться на тех же аэродромах, что и более крупные машины Boeing 737, Airbus 320 и МС-21. У всех этих самолетов двигатели расположены так же, как и у Суперджета, а тяга моторов существенно выше. Почему они могут эксплуатироваться в России, а Суперджет нет – непонятно.

Нам говорят, что у Ту-334 двигатели выше и это, якобы, дает ему какое-то преимущество. Но посмотрите на видео сертификационных испытаний Суперджета, и вы увидите, что все облако воды и пыли из-под передней стойки шасси направлено вдоль фюзеляжа, и в двигатели практически ничего не попадает. А вот у Ту-334 двигатели расположены как раз вдоль фюзеляжа. Так что не факт, что они «словят» меньше мусора, нежели самолеты со схемой расположения двигателей на крыле.

Доказательством соответствия самолета Суперджет 100 российским условиям является его эксплуатация в Якутии, при экстремально низких температурах и на не самых идеальных аэродромах. По отзывам эксплуатанта, самолет соответствует всем требованиям даже такого сурового и сложного для авиации региона.

Но вернемся к основной мысли. На самолете Ту-334 установлен устаревший комплекс бортового оборудования, и в части радиоэлектронной составляющей, и пилотажно-навигационного комплекса в целом. Здесь следует вспомнить, что разработка самолета началась в далекие 80-е годы прошлого века, и в его конструкцию были заложены советские технологии 30-летней давности, которые и в то время уже сильно отставали от западных.

В частности, это привело к тому, что у самолета Ту-334 трехчленная кабина пилотов (то есть, для управления самолетом требуется три члена экипажа). Не стоит напоминать, что это и в те годы уже было анахронизмом. Что уж говорить про день сегодняшний. Перспектива подготовки и материального обеспечения в полтора раза более «дорогого» экипажа для самолета, летающего на низкомаржинальных региональных маршрутах, сразу отобьёт у авиакомпаний охоту даже рассматривать вопрос о его приобретении. Надо понимать, что сегодня пилоты – это очень дорогой актив и одна из наиболее существенных статей расходов авиаперевозчиков.

Конечно, можно затеять переработку и этой части самолета. Потратить большие деньги и много времени на создание и интеграцию нового навигационного оборудования и системы управления. А потом – новые летные испытания и новая сертификация. Но если все нужно начинать с нуля, то не проще ли тогда просто импортозаместить бортовое оборудование Суперджета? Ведь он уже имеет кабину с двучленным экипажем, а самолет прошел российскую и европейскую сертификацию? Таким образом,

аргумент №2:
 

У Ту-334 нет современного комплекса бортового оборудования!


Напомню, что Ту-334 поднялся в небо в далеком 1999 году. В августе того года мне довелось впервые увидеть его в полете на авиационном празднике в Тушино. Я тогда держал на руках свою маленькую дочь. С того дня она выросла, закончила школу, институт и стала специалистом. К чему это я? Просто вспомните, например, каким был мобильный телефон в те годы, у кого он конечно был. Такая же эволюция за эти годы произошла и в технологиях самолетостроения. Напомню, что Россия в те годы явно не была мировым лидером в этой области. Вот на таком технологическом уровне создавался и самолет Ту-334. Не говоря уже о том, что производство самого сложного агрегата его планера – крыла  – осуществлялось на Украине.

С тех пор, благодаря проекту Суперджет 100, в России были освоены современные передовые цифровые технологии разработки самолетов и их производства. Среди них, в частности, бесстапельная сборка, которая значительно упрощает, удешевляет, ускоряет производство, а главное – повышает качество изделия. Ничего этого у спроектированного дедовским методом (на бумаге) Ту-334 нет. У Суперджета же, напротив, технологии производства, системы и агрегаты, применяемые материалы и многое другое находятся на самом современном мировом уровне и полностью соответствуют требованиям серийного производства.

Практически все компоненты Ту-334 не только безнадежно устарели, но сегодня и не производятся. И смысла тратить ресурсы на освоение устаревшей продукции на предприятиях никакого нет. Конечно, можно и здесь переработать всю конструкцию, но по стоимости это будет сопоставимо с созданием нового самолета. Не говоря уже о том, что все системы, производство планера, крыла, их стыковку и сборку самолета – все  придется создавать с нуля. А это – дополнительные немалые деньги и время. Причем, деньги – бюджетные, поскольку в самом авиапроме на это никаких ресурсов нет.

Очевидно, что русифицировать Суперджет, который уже в производстве и сертифицирован, куда проще, быстрее, и существенно дешевле. Следовательно, аргумент №3:
 

Ту-334 технологически безнадежно устарел!


Двигатели, бортовое оборудование, системы и агрегаты, технологии производства – все в минус. Так что же осталось? Ах да, якобы сертифицированный самолет Ту-334. Здесь не мешало бы заглянуть в сам Сертификат типа. Он действительно существует. Однако, согласно приложению к Сертификату, этот самолет имеет существенные ограничения по условиям эксплуатации

, плохо совместимые с выполнением функции пассажирских перевозок.

Иными словами, самолет не удовлетворял сертификационным требованиям ещё в далеком 2003 году, когда выдавался сертификат. Что уж говорить о сегодняшних жестких европейских сертификационных требованиях. Заметим, что немало критикуемый мной Суперджет без проблем подтвердил соответствие международным сертификационным требованиям, поскольку это закладывались в конструкцию самолета ещё на этапе проектирования. По-другому сделать самолет, соответствующий сегодняшним и перспективным требованиям, невозможно. Это – ещё один аргумент, подтверждающий что Ту-334 придется перепроектировать с нуля. Иными словами, придется разработать новый самолет. А значит, мы имеем лишь очень устаревший опытный экземпляр, а

аргумент №4 звучит так:
 

Такого самолета как Ту-334 фактически нет!


Но, на мой взгляд, даже если бы не существовало предыдущих четырех аргументов, вполне хватило бы одного – пятого. Дело в том, что самолеты класса Ту-334 и Суперджет 100 – это машины для ограниченного сегмента рынка. Для региональных и местных перевозок такой самолет часто бывает великоват, а для магистральных – маловат.

Хотя на фоне нынешнего резкого падения перевозок Суперджет показал неплохие результаты. Заполнить 100-местную машину в ситуации низкого спроса на рынке оказалось легче. Тем не менее, мировой спрос на самолеты такого класса даже в самые лучшие годы редко превышал 70 машин в год, включая западные аналоги Embraer 190 и 195. Именно по этой причине 100-местные самолеты не производят ни Boeing, ни Airbus. А производители региональных самолетов делают ставку на самолеты меньшей вместимости и на турбовинтовые (которые экономичнее и могут летать даже с грунтовых аэродромов).

На этапе создания самолета Суперджет 100 были расчеты, согласно которым, проект должен был окупиться при выпуске 700-800 машин. Но спустя 10 лет с начала его серийного производства заказчикам поставлено около полутора сотен машин. И не потому, что производство не было готово, а потому, что на большую серию таких самолетов в мире нет спроса. У бразильского конкурента ситуация не многим лучше.

Именно поэтому я неоднократно указывал на невозможность получения европейского сертификата типа для самолета Ту-334, что делает невозможным его продажу на зарубежных рынках. А России столько самолетов не нужно: по прогнозу ОАК, в ближайшие 20 лет потребности наших авиакомпаний в сегменте 91-110 мест составят всего 135 лайнеров, а если взять более широкий сегмент 61-134 места – 220 машин.

Вот и получается, что сегодня мы с трудом загружаем производство одного 100-местного самолета, но начинаем говорить о якобы существующей необходимости приступить к созданию ещё одного аналогичного. В чем смысл, если эти, а я с уверенностью могу утверждать, миллиарды долларов будут потрачены на продукт, который никогда не окупится? Таким образом, главный вывод и

5-й аргумент заключается в том, что
 

Ту-334 рынку не нужен!


А теперь позволю себе задать вопрос риторический: есть ли хоть какой-то практический смысл в обсуждение проектов возрождения программы Ту-334? России сегодня крайне необходимы самолеты других классов, а не ухудшенный вариант того, что у нас уже есть.

О необходимости создать для России лучший бомбардировщик

Заслуженный пилот Российской Федерации Юрий Сытник/ Фото: rtvi.com

Американский журнал The National Interest выпустил материал о планах России по созданию тяжелого бомбардировщика ПАК ДА. Контракт на разработку, конструирование и испытания был подписан с КБ имени Туполева. Заслуженный пилот Российской Федерации Юрий Сытник в комментарии «ПолитЭксперту» рассказал, насколько важно создание нового самолета такого типа для РФ.

В материале The National Interest отмечается, что название ПАК ДА расшифровывается как перспективный авиационный комплекс для дальней авиации. Первые испытания запланированы на 2027 год. Однако в издании сомневаются, что аппарат удастся завершить без задержек.

Макет создаваемого тяжелого бомбардировщика ПАК ДА / Фото: youtube.com, Александр Вихорев


Помимо этого, американские СМИ указывают на вложение Россией больших средств в модернизацию уже существующих бомбардировщиков дальнего действия Ту-95 и Ту-160. Они были введены в строй еще в 1950 и 1980 годах соответственно.

Член экспертного совета «Офицеров России» Юрий Сытник заметил, что в материале американцев есть неточность. Всего на вооружении РФ стоит три типа воздушных судов: Ту-142 и Ту-195, которым по 60 лет, а также глубоко модернизированный Ту-160. Именно поэтому требуется совершенно новый летательный аппарат.

    «Создание нового самолета потребует 10-12 лет до его ввода в строй и принятия на вооружение. Меняется и скорость, и ракетные установки, меняются вооружения, прицелы, под это нужен новый самолет. Этот самолет должен вобрать в себя все лучшее, что есть в дальней авиации – надежность Ту-195, современное вооружение Ту-160, и все это в одном комплексе», – заявил заслуженный пилот России.

Он рассказал, что разработка ПАК ДА ведется лучшими инженерами конструкторских бюро «Туполева», «Илюшина» и других. Для этого рабочая группа, которая пытается все свои разработки применить в жизнь, как это было при строительстве космического корабля «Буран».

    «Важно, что и Китай, и Европа, и США будут заниматься разработкой новых самолетов. За ближайшие 10 лет все что-то построят. У кого будет лучше – мы посмотрим», – заключил эксперт.

КБ «Туполева» работает над созданием ПАК ДА с 2014 года. Предполагается, что самолет оснастят оборудованием, делающим его практически невидимым для радаров потенциального противника. Это позволит наносить удары с огромных расстояний, при этом не оказываясь в поле зрения истребителей и систем ПВО.

МОСКВА, издание «ПолитЭксперт», Алексей Атреянов
12

Оригинал


На перроне аэропорта «Кневичи»: Часть вторая: sandreyo — LiveJournal

Через несколько дней я отправился в обратный путь.
Приехал заранее, что бы поснимать перрон.
Ожидание на улице ни к чему не привело. Лететь не хотели)))
Поэтому прошёл досмотр и отправился наблюдать за перроном через окно.
Тут стоит самолёт Аэрофлота на котором я полечу в Москву

VQ-BMY (I. Frank / И. Франк), Airbus A330-343X, Aeroflot — Russian Airlines, год выпуска 2012



Но самое интересное был левее. На военном секторе

Антонов Ан-12БК, 10 красный, ВВС России, год выпуска 1967
Ан-12БК — Предназначен для гражданской авиации. Отличался отсутствием оборонительного вооружения.


RF-75336, Ильюшин Ил-18Д, ВМФ России, год выпуска 1967
Модель с увеличенной дальностью и коммерческой нагрузкой с двигателями АИ-20М. В 1965—1969 гг. было построено 122 Ил-18Д.


RA-85446, Туполев Ту-154Б-2, ВВС России, год выпуска 1980
Модификация Ту-154Б-1 эконом-класса под 180 пассажиров, с усовершенствованной автоматической бортовой системой управления (АБСУ-154-2).
Выпускалась с 1978-го по 1986 годы, всего было выпущено 382 самолёта.


За Туполем стоит ещё целый ряд интересных бортов, правда видно только хвосты

RF-66002, Туполев Ту-134Ш, ВВС России, год выпуска 1977
Самолёт для тренировок штурманов дальней и фронтовой бомбардировочной авиации. В пассажирском салоне оборудовано 12 рабочих мест. В носовой части установлена радиолокационная система «Рубин-1» или «Инициатива». Выпускался в вариантах Ту-134Ш-1 (для группового обучения пилотированию и бомбометанию применительно к самолётам Ту-22 и Ту-22М) и Ту-134Ш-2 (для подготовки штурманов фронтовой авиации).

RF-66053, Туполев Ту-134АК, ВВС России, год выпуска 1982
самолёт с салоном 1 класса на 24 места и салоном «люкс» на 13 пассажиров. Отличался наличием второй двери для пассажиров со встроенным трапом. Часть самолётов оборудовалась средствами спецсвязи. Выпускался, в основном, для ВВС и правительственных перевозок.

RA-86539, Ильюшин Ил-62МК, ВВС России, год выпуска 1983
Вариант с увеличенной пассажировместимостью (до 195 человек). Имеет дополнительную усиленную конструкцию крыла (для повышения ресурса самолёта) и улучшенный интерьер пассажирской кабины.
В прошедшую субботу, данный борт посетил Омск о чём можно прочитать в репортаже max_sky

http://max-sky.livejournal.com/327306.html


Когда уже сидел в самолёте прилетели южные корейцы из Сеула

HL8273, Boeing 737-9B5ER, Korean Air Lines, год выпуска 2013


И единственный попавшийся по пути в столицу самолёт.
Китайцы летят домой))

Репортаж в Дзен

Ульяновский музей Гражданской авиации :сверхзвуковой лайнер Ту-144 внутри.

Продолжим краткий рассказ об истории самолета Ту-144…И подробно посмотрим на самолет изнутри.

и других источников найденных мною в инете и литературе.

Строительство предсерийного Ту-144 01-1 (бортовой 77101) завершилось в начале 1971 года, 1 июня 1971 года самолет совершил первый полет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет, продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал на сверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы вопросы взаимодействия силовой установки и самолета на различных режимах полета. 20 сентября 1972 года машина совершила перелет по трассе Москва-Ташкент, при этом маршрут был пройден за 1 час 50 минут, крейсерская скорость во время полета достигала 2500 км/ч. Предсерийная машина стала основой для развертывания серийного производства на Воронежском авиационном заводе (ВАЗ), которому решением правительства было поручено освоение в серии Ту-144.

Первый полет серийного Ту-144 01-2 (бортовой 77102) с двигателями НК-144А состоялся 20 марта 1972 года. В серии, по результатам испытаний предсерийной машины, была откорректирована аэродинамика крыла и еще раз несколько увеличена его площадь. Взлетная масса в серии достигла 195 тонн. Удельный расход топлива НК-144А к моменту эксплуатационных испытаний серийных машин намеревались довести до за счет оптимизации сопла двигателя до 1,65-1,67 кг/кгс час, а в дальнейшем до 1,57 кг/кгс час, при этом дальность полета должна была увеличиться до 3855-4250 км и 4550 км соответственно. Реально смогли достичь к 1977 году в ходе испытаний и доводок серии Ту-144 и НК-144А Ср=1,81 кг/ кгс час на крейсерском сверхзвуковом режиме тяги 5000 кгс, Ср=1,65 кг/кгс час на взлетном форсажном режиме тяги 20000 кгс, Ср=0,92 кг/кгс час на крейсерском дозвуковом режиме тяги 3000 кгс и на максимальном форсажном режиме на трансзвуковом режиме получили 11800 кгс.

Заходим внутрь самолета.

В задней части туалетные комнаты.

3 июня 1973 года первая серийная машина во время демонстрационного полета в Ле-Бурже потерпела катастрофу. Погиб экипаж во главе с летчиком-испытателем М.В.Козловым (помимо М.В Козлова в этом полете погибли второй пилот В.М.Молчанов, Заместитель главного конструктор В.Н.Бендеров, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н. Баженов, инженер Б.А.Первухин). Для расследования катастрофы была создана комиссия, в которой принимали участия специалисты СССР и Франции. По результатам расследования французы отмечали, что отказа в технической части самолета не было, а причиной катастрофы явилось: наличие в кабине непристегнутых членов экипажа, внезапное появление самолета «Мираж» в поле зрения экипажа самолета Ту-144, наличие кинокамеры в руках одного из членов экипажа, которая при падении могла заклинить штурвал управления. Судя по всему в тот момент подобное заключение устраивало всех. Пожалуй наиболее емко и точно о катастрофе Ту-144 в Ле-Бурже в 90-е годы высказался Э.В.Елян: «Эта катастрофа — горький пример того, как стечение мелких на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело к трагическим последствиям.»

Двигаемся вперед в сторону кабины экипажа.

Производство Ту-144 с НК-144А продолжалось в Воронеже до начала 1977 года. На этих машинах был проведен большой объем летных испытаний и начаты полеты с пассажирами. На Ту-144 02-1 (бортовой 77103), первый полет выполнен 13 декабря 1973 года, отрабатывался пилотажно-навига-ционный комплекс НПК-144, система электроснабжения, проводились испытания на режимах прерванного взлета, совершались технические рейсы по городам СССР.

На Ту-144 02-2 (бортовой 77144), первый полет 14 июня 1974 года, проводились исследования по аэродинамике, прочности, поведению на больших углах атаки, проверялась работа самолетных систем и оборудования в нештатных полетных ситуациях, в 1975 году машина летала в Ле-Бурже.

Отделка и компоновка пассажирского салона Ту-144 соответствовали мировым требованиям к современному дизайну и к комфортабельности, при их отделке использовались новейшие отделочные материалы.

Ту-144 03-1 (бортовой 77105) построили в 1973 году и сразу переделали в Ту-144Д с двигателями РД-36-51А.

Ту-144 04-1 (бортовой 77106), первый полет 4 марта 1975 года, использовался для оценки эффективности работы СКВ, на нем решались некоторые проблемы по топливной системе. 26 декабря 1975 года на этой машине был выполнен первый эксплуатационный рейс по маршруту Москва — Алма-Ата. К этому моменту помимо летчиков МАП, на Ту-144 уже начали летать летчики МГА. Самолет перевозил по маршруту грузы, почту, полеты проходили на высотах 18000 м и со скоростями 2200 км/ч. В настоящее время Ту-144 04-1 можно видеть в экспозиции Музея в Монино. Там он становится все лучше и лучше,восстанавливаются до работоспособного состояния элктрические и гидравлические системы самолета. Надеюсь в ближайшем времени попасть на него и отфотографировать.

Двигаемся в следующий салон.

Ту-144 04-2 (бортовой 77108), первый полет 12 декабря 1975 года, проводились доводочные работы по системам навигационного оборудования, по АБСу-144, по системе директорного захода на посадку, по автомату тяги.

Кухня в самолете.

Ту-144 05-1 (бортовой 77107), первый полет 20 августа 1975 года, после заводских испытаний и испытаний по различным программам, был представлен в 1977 году в качестве комплексного объекта на совместные государственные испытания. По результатам этих испытаний отмечалось, что летно-технические характеристики самолета, за исключением практической дальности полета с заданным числом пассажиров, взлетной массе, соответствуют заданным на Ту-144 требованиям (при испытаниях получили практическую дальность полета на сверхзвуке при взлетной массе 195 тонн при коммерческой нагрузке 15 тонн 3080 км, при 7 тоннах — 3600 км. Подчеркивалось, что дальность полета 4000-4500 км, при коммерческой нагрузке 14-15 тонн на Ту-144 с НК-144А не может быть реализована и отмечалось, что получение требуемой дальности возможно с двигателями РД-36-51А.

Аварийный выход или вход для гномиков:-)))

После окончания совместных испытаний принимается решение МАП-МГА о начале пассажирских перевозок на самолетах Ту-144 с НК-144А. Ту-144 05-2 (бортовой 77109), первый полет 29 апреля 1976 года, и Ту-144 06-1 (бортовой 77110)(наш самолет), первый полет 14 февраля 1977 года, использовались для регулярных пассажирских перевозок по трассе Москва — Алма-Ата. В первый пассажирский рейс Ту-144 отправился 1 ноября 1977 года.

Полеты на расстояние 3260 км на высоте 16000-17000 м со скоростью 2000 км/ч проводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек. До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами в мае 1978 года, экипажи Аэрофлота на Ту-144 выполнили 55 рейсов, перевезя 3284 пассажира. Ту-144 с НК-144А стал первым в СССР пассажирским самолетом, который получил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров, остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту-134, который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

А что это за красная комната?

Подозреваю,что столы в этом бизнес салоне не совсем родные?

Кресла мягкие,но как они отмывали их после не особо удачных пассажиров?

И дальше проход в кабину самолета.

Оглядываемся на салон. Как мне подсказал aeropax: в те времена не было бизнес-класса (он в мире появился в 1978-м), в Ту-144 был салон первого класса (билеты в который, впрочем. не продавали). На рейсы 499 и 500 и так билеты были дороже на 30 процентов, и говорят, что обслуживали всех пассажиров по первому классу, с алкоголем и увеличенной нормой питания.
А тарифы первого класса в СССР были всего на 20 процентов выше (на маршрутах, где они были, а таких было всего пять на весь СССР).
На фото нестандартные кресла первого, в Монино более распространённые: такие же стояли в первом классе Ту-154 и Ил-62. В Ту-144 первый класс был 1+2, в других типах 2+2.

Тут еще один выход и туалет.

Еще один аварийный выход.

И начинается зеленое царство экипажа.

Проходим мимо рабочего места борт-инженера.

Рубленые формы навевают мысли о скоростной железной дороге,а не о самолете…
Пилотажно-навигационное оборудование Ту-144 комплектовалось самыми совершенными системами, какие могла дать на тот период отечественная авионика: совершенный автопилот и бортовая электронно-вычислительная машина автоматически поддерживали курс; летчики могли видеть на экране, размещавшемся на приборной доске, где в данный момент находится самолет и сколько километров осталось до места назначения; заход на посадку осуществлялся автоматически в любое время суток при сложных погодных условиях и т.д. — все это было серьезным рывком вперед для нашей авиации.

Панель азс.

Рабочее место борт-инженера,откуда он мог управлять почти всеми системами самолета.

Двигательные приборы.

Слева топливная система,а справа климат контроль салона.

Верхняя панель его рабочего места.

Общий вид.

РУДы

А как они связаны с РУДами у пилотов?

Двигаемся на рабочие места пилотов.

Они чуть выше,чем рабочее место борт-инженера.

А топора то и нет…:-)))

На этом висит кресло КВСа

А номер чертежа то зачем?

Пьедестал.

Общий вид кабины пилотов.

Панель за вторым пилотом. Наверное за ней следит борт-инженер.

Рабочее место второго пилота.

Рабочее место КВСа.

Приборная панель.

За креслом КВСа есть выключатель подъема-опускания кресла.

Боковая панель КВСа.

РУДы,триммер,автопилот…

Фото 208.

Форточка КВСа.

Фото 210.

Фото 211.

Аварийные тормоза.

Крупные кнопочки на РУСе.

Пилотажно-навигационные приборы.

И метеорадар?

Верхняя панель с радиооборудованием.

Аварийная сигнализация.

Кстати рабочее место достаточно просторное…

Двигательные приборы и навигация…

Рабочее место КВСа.

Это то,что видят пилоты вперед в полете.

Нет,вбок конечно обзор есть…

Крупнее

Педали.

Фото 226.

Приборная панель второго пилота.

И его боковая панель.

Автопилот закрыт крышечкой от посетителей?.

Общий вид верхней панели.

Кожаные кресла пилотов.

Фото 235.

Вид сверху.

Фото 237.

Фото 238.

Фото 239.

Фото 240.

Фото 241.

Фото 242.

Система управления освещением.

Начинаем движение к выходу.

Инструкция.

Бизнес салон.

Салон эконом класса. Здесь видно,что наш Ту-144 имеет более широкий салон,чем Конкорд!

Фото 252.

Фото 253.

Второй салон эконом-класса.

Фото 255.

Фото 257.

Фото 258.

На этом нашу экскурсию в этот самолет завершаем….

Туполев ту-104. фото, история и характеристики самолета ту-104

По окончании создания реактивного дальнего Ту-16, что есть бомбардировщиком-ракетоносцем, КБ Туполева взяло задание на постройку реактивного пассажирского лайнера Ту-104 (1953 год). Инженеры из ОКБ не стали тратить время на проектировку нового фюзеляжа, а просто начали его создавать на базе уже выполненного бомбардировщика.

Уже в первой половине 50-ых годов XX века был создан эскизный вариант, а в июне Совет Министров страны послал распоряжение в КБ на проектировку первого за всю историю СССР пассажирского реактивного самолета Ту-104. На него по проекту планировалось установить два двигателя производства КБ Микулина – АМ-3М-500. По техническим данным самолет должен иметь не меньше 50 пассажирских кресел, груз – 1250 кг, большая скорость полета – до 1000 км/ч, а расстояние перелета не меньше чем 3500 км.

Из военного прототипа новый проект позаимствовал не все компоновки. В частности были скопированы кабина экипажа, гондолы двигателей, шасси и хвостовое оперение, крыло и пилотажно-навигационное оборудование без армейских примочек. Полностью по-новому создали фюзеляж (стал более вместительным в связи с переукомплектованием) и воздухозаборник двигателей. На проектировку КБ кинули самых лучших специалистов, темп роботы был весьма стремительным.

Именно поэтому уже в декабре 54 года госкомиссией был утвержден макет. В следующем году, в марте, на ХАЗ (Харьковский летный завод) выстроили первую умелую машину. С 17 июня по 12 октября проводились заводские опробования, по окончании которых сразу же перешли к национальным.

1956 год был весьма значимым для самолёта Ту-104. В мае он поступил в распоряжение гражданского воздушного флота, а 15 сентября самолет в первый раз поднялся в небо как рейсовый. 1-й рейс – Москва – Омск ? Иркутск.

Период времени, затраченный на самолет от самого создания до первого рейсового полета, составил 3 года. Таковой стремительный темп задавался не только из-за необходимости для того чтобы агрегата, но и из-за проходившей «холодной войны».

Ту-104 в длину был меньше сорока метров, в высоту – меньше 12 м. Размах крыльев был больше чем у реактивного бомбардировщика – 34,5 м, крейсерская скорость – 800 км/ч, а дальность полета превышала 2700 км. Наряду с этим большой потолок достигал 12 тысяч метров. Самолет неповторим: в случае если вес безлюдного образовывает 41 600 кг, то большая погрузка с наличием полного бака, заполненных пассажирских мест и полного грузового отсека – 76 000 кг.

Были кроме этого и негативные стороны. Комфортабельность перелета для пассажиров была не на самой лучшей. На громадной высоте (10 000 м) давление равнялось 0,45 атм.

Исходя из этого для безопасности самих пассажиров была установлена герметичная перегородка между кабиной экипажа и салоном. Кроме этого применяли личные устройства подачи кислорода. По окончании проведения дополнительных опробований временная комиссия и инженеры распознали и более большие неприятности.

К примеру, при загрузке самолета на вес более чем 71 500 кг он не имел возможности лететь дальше при отказа одного из двигателей.

Воздушный аппарат был довольно-таки критичен по отношению к продольной устойчивости высот и скорости широкого диапазона полёта. Кое-какие режимы полета осуществляли негативное влияние на пилотирование, что, конечно, снижало уровень тактико-технических показаний, заданных ВВС. А на высоте от 10 000 до 11 000 м, независимо от стремительной либо средней скорости полета, управление было весьма чувствительным и приводило к огромной сложности пилотирования.

Большое число аварийных ситуаций и катастроф стало причиной определенному ограничению с большим потолком в 10 000 м. Совершили кое-какие трансформации в конструкции. В частности, уменьшили угол установки стабилизатора, что оказало влияние на расширение диапазона отклонения руля. Бомбардировочный авиагоризонт заменили на тот, что используется в истребительной авиации, он более чувствителен и мягок.

Дополнительной ремонтной операцией было устранение неполадок, которые связаны с произвольным выпадением опор шасси, которое совершалось при громадных перегрузках. По окончании проведения многих апгрейтов и доводок самолет увеличил длительность собственного применения. За всю историю было выпущено 29 Ту-104, по окончании которых пришло время модификаций.

Эта воздушная машина, начиная с 1956 года, стала главным магистральным самолетом «Аэрофлота». Главными маршрутами были: Москва ? Ташкент, Москва ? Хабаровск, Москва ? Тбилиси. В сентябре через год Ту-104 совершил собственный первый полет в Нью-Йорк.

На 1957 год был запланирован Ту-104А на 70 пассажирских мест. Его опробования завершились в ноябре. Габариты самолета остались прежними, но ветхую силовую установку заменили на более замечательную РД-3М.

Поменяли топливный бак. В случае если в базисной модели он монтировался в хвосте самолета, то в модифицированном варианте его установили в консоли крыльев. Заменили кроме этого кое-какие навигационные элементы.

Для более комфортного перелета установили автоматы регулирования температуры в салоне.

Меньше чем через год показался 40-метровый 100-местный Ту-104Б. Огромное отличие от прошлых моделей заключалось в наличии кухни в переднем салоне. Кроме этого направляться подчернуть, что увеличенная взлетная масса оказала влияние на установку закрылков и замену двигателей большей площади.

Новый двигатель РД-3М-500 отличался наличием форсажного режима, за 6 мин. он имел возможность развить тягу до 10 500 кгс.

В следствии громадной успешности авиационной автомобили серия для данного самолета была увеличена до 95 Ту-104Б. Исходя из увеличения модификаций, инженеры на каждую из них израсходовали по году. Но Ту-104Б не стал последним в этом семействе. По окончании него пошли все новые варианты реактивного магистрального самолета. Следующий самолет не был успешным. Ту-104В планировался как более экономичный вариант базисной модели, но он был весьма неустойчив в воздухе.

Проект закрыли.

Следующими модификациями были Ту-104Г и Ту-104Д. Их спроектировали на базе первых Ту-104А и Ту-104Б, а предназначались они для высших партийных и высоких чинов представителей. Этим обусловливалась высокая комфортабельность самолетов. Следующий Ту-104Е отличался вмонтированными двигателями РД-3П с повышенной установкой и взлётной тягой дополнительных топливных кессон-баков. Самолет способен был лететь на расстояние 3800 км без дозаправок.

Уменьшилась протяженность разбега при взлете и пробега при посадке. Успели выпустить лишь 2 экземпляра, потому, что начались массовые перепрофилирования авиационных фабрик по всей стране на новые типы самолетов. Показалась кроме этого модель армейского назначения – Ту-107. Это военно-транспортный вариант с негерметичным пассажирским отсеком.

Планировалось перевозить технику и осуществлять десантирование армий ВДВ, но из-за двух недочётов (через чур громадная возможное отсутствие и скорость десантирования в боевых условиях нужных хороших аэропортов) был выстроен лишь один экземпляр. Проект закрыли.

Последующие модификации:

  • Ту-110 владеет повышенными чертями безопасности полета;
  • Ту-144 употреблялся как тренировочный агрегат астронавтов и для исполнения санитарно-транспортных задач.

Ту-104  Характеристики:

Модификация  Ту-104
Размах крыла, м  34.54
Протяженность самолета,м  38.85
Высота самолета,м  11.90
Площадь крыла,м2  174.40
Масса, кг 
  безлюдного самолета  42800
  большая взлетная  75500
  топлива  26500
Тип двигателя  2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс  2 х 8750
Большая скорость, км/ч  950
Крейсерская скорость, км/ч  850
Практическая дальность, км  2750
Практический потолок, м  11500
Экипаж, чел  5
Нужная нагрузка:  до 50 пассажиров либо 5200 кг груза

Самолеты

Легендарные Самолеты «Турбулентность ясного неба» Туполев Ту 104 2016

Увлекательные записи:
Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:
  • Миг-1. фото и видео, история, характеристики самолета.

    Самолет типа Миг-1 был создан как первый истребитель известными конструкторами Гуревичем и Микояном. Эта машина имеет и другие обозначения, такие как…

  • Яковлев як-32. фото, история, характеристики самолета

    Як-32 – реактивный коммунистический учебно-тренировочный самолет, воображающий одноместную версию самолета Як-30. Адаптированный для перевернутых…

  • Cessna 195 businessliner. история. технические характеристики. фото

    Cessna 195 Businessliner является модернизированную версию модели Cessna 190, более шепетильно адаптированную под персональное применение частными…

  • Антонов ан-24. фото. видео. схема салона. характеристики. отзывы.

    Двухмоторный, турбовинтовой, Антонов Ан-24, был создан для пассажирских авиаперевозок и рекомендован для эксплуатации на внутренних авиалиниях. В 50-е…

  • Туполев и-8 (ант-13). фото. история. характеристики.

    И-8, либо АНТ-13, был необыкновенным проектом для КБ А.Н. Туполева. Проект самолета АНТ-12 (прошлая модель) был не совсем успешным, и по нему все работы…

  • Lancair legacy. технические характеристики. фото.

    Lancair Legacy – лёгкий однодвигательный американский самолёт, созданный компанией «Lancair» и производимый с 2008 года. Lancair Legacy фото Разработка…

ПАК ФА, ПАК ДА, ПАК ДП: на чем российские ВВС хотят летать в XXI веке?: uacrussia — LiveJournal

Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации Т-50 хоть и является засекреченным проектом, тем не менее, находится у всех на слуху. Однако это далеко не единственная разработка российских авиаконструкторов. Что известно про другие разрабатываемые авиакомплексы?

ПАК ДА – перспективный авиационный комплекс дальней авиации, работы по которому были запущены в 2009 году. В результате планируется получить единый тип дальнего бомбардировщика, который составит компанию Ту-160, Ту-95МС и Ту-22М3. Контракт на разработку выиграло ОАО «Туполев», после чего прошел этап определения облика машины.
Техническое задание на бомбардировщик военные выдали в декабре 2011 года, а к началу 2012 года была завершена научно-исследовательская часть программы и начата разработка аванпроекта.
Считается, что машина будет дозвуковой, выполненной по схеме «летающее крыло»; требования к самолету формулировались исходя из экономичности силовой установки и увеличения времени патрулирования с высокой боевой нагрузкой. В состав бортового вооружения включат значительный перечень управляемого оружия, в том числе перспективных гиперзвуковых крылатых ракет. В корпорации «Тактическое ракетное вооружение» отметили, что дополнительно в боекомплект войдут ракеты типа «воздух-воздух». Двигатели для самолета делает ОАО «Кузнецов» на базе модернизированных НК-32 от Ту-160.

ПАК КА — комплекс корабельной авиации, новый палубный самолет, младший брат ПАК ФА. Работа в этом направлении еще только началась и по большей части не оформлена. Но точно известно, что гипотетический ПАК КА будет создаваться на базе ПАК ФА.

ПАК ТА — разработка семейства новых тяжелых и сверхтяжелых военно-транспортных самолетов (комплекса транспортной авиации) началось в 2013 году в рамках проекта «Ермак», или ПТС (перспективного транспортного самолета).
Согласно планам, в проекте будет создана целая линейка унифицированных по бортовому оборудованию машин с максимальной грузоподъемностью от 80 до 200 тонн.

ПАК ДП — перспективный авиационный комплекс дальнего перехвата, который будет разрабатываться для замены перехватчиков МиГ-31, которые занимают особую нишу в обороне страны от средств воздушного нападения (в том числе от крылатых ракет). МиГ-31 используются для усиления ПВО плохо защищенных участков границы — в частности, до недавнего времени они составляли основу российской арктической группировки ПВО.
Самолеты типа МиГ-31 не зря прозвали «летающими ЗРК»: их радары и система управления огнем (бортовой комплекс «Заслон») дают им солидные возможности по контролю воздушного пространства и перехвату целей (в том числе групповых). У МиГ-31 есть возможность работы в режиме самолета радиолокационного дозора и наведения для других машин.

ПСШ — перспективный самолет-штурмовик на базе самолета типа Су-25. Разработчики решили создать самолет с минимальными конструктивными изменениями относительно базового Су-25. В частности, планируется, что он получит усовершенствованные двигатели Р-195 и практически полностью сохранит планер. Машина получит новый прицельно-навигационный комплекс и возможность применять новые управляемые средства поражения (в том числе со спутниковой системой наведения). Также будут проведены работы по снижению радиолокационной заметности самолета.

Источник: материал Константина Богданова Лента.Ру

Ту-22М

Работы над проектом дальнего ракетоносца «145» (Ту-22КМ, «ЮМ», «АМ», «45») в ОКБ А.Н.Туполева начались в 1965 году в инициативном порядке. Главным конструктором по самолёту был назначен Д.С.Марков (в 1992 году его сменил Б.Е.Леванович). Постановление СМ СССР по самолёту (№1098-378) появилось только 28 ноября 1967 года. Поскольку проектирование шло на «полулегальном» основании, тема на всех уровнях декларировалась как глубокая модернизация Ту-22К. В ходе работы было создано несколько промежуточных проектов. При этом конструкция самолёта всё дальше отходила от Ту-22 и в конце концов Ту-22М превратился в совершенно новую машину (от Ту-22 сохранился только бомбоотсек).

Разработка аэродинамической компоновки велась совместно с ЦАГИ. Первоначально за основу был взят проект самолёта «106Б». В качестве силовой установки было решено использовать 2 ДТРД НК-6 (позже НК-144), установленных над хвостовой частью фюзеляжа. Для улучшения взлётно-посадочных характеристик применили крыло изменяемой стреловидности. Основной модификацией должен был стать ударный самолёт «145К». Предусматривались также разведчик «145Р», постановщик помех «145П» и противолодочный. В конце 1965 года проект был переработан с целью устранения недостатков, присущих семейству Ту-22. Мотогондола была поднята выше над фюзеляжем, изменена форма киля и стабилизатора, перекомпонована кабина экипажа. Из всех вариантов остался только ракетоносец (при этом отказались от бомбардировочного оборудования). В 1967 году по настоянию ЦАГИ (были проведёны соответствующие исследования) двигатели перенесли в хвостовую часть фюзеляжа. При этом воздухозаборники стали располагаться по бокам фюзеляжа, изменилась компоновка фюзеляжа (в частности размещение топливных баков), крыло опущено и самолёт стал среднепланом. Воздухозаборники первоначально оснащались полуконусами по типу Ту-128, но позже от них отказались. Так как предполагалось значительное увеличение дальности, в состав экипажа ввели второго пилота.

В октябре-ноябре 1967 года была проведена макетная комиссия по Ту-22М. По её результатам и материалам эскизного проекта на Казанском авиазаводе началось изготовление малой серии Ту-22М0. Первый прототип был готов к августу 1969 года. 30 августа он впервые поднялся в воздух (экипаж лётчика-испытателя В.П.Борисова). Первые 5 Ту-22М0 поступили в Рязанский ЦБП и ПЛС Дальней авиации для подготовки экипажей и наземного персонала. Одновременно в ОКБ начались работы по дальнейшей модернизации. Была усилена конструкция планёра и одновременно за счёт перкомпоновки снижена его масса на 3 т, улучшена аэродинамика отдельных частей, доработаны воздухозаборники, увеличен размах крыла. В 1971 году в Казани была выпущена серия из 9 самолётов под обозначением Ту-22М1. 5 из них поступили в Центр боевой подготовки морской авиации. Следующим этапом была установка на самолёте более мощных двигателей НК-22. Одновременно была улучшена аэродинамика, обновлён состав вооружения. В таком виде самолёт весной 1973 года был запущен в массовое производство под обозначением Ту-22М2. В апреле 1974 года первые 4 самолёта поступили в Рязанский ЦБП и ПЛС. В том же году Ту-22М2 стал поступать в части Дальней авиации и авиации ВМФ. Принят на вооружение в 1976 году. Впервые продемонстрирован публике в 1992 году на аэрокосмическом салоне в Фарнборо (Великобритания).

Ту-22М построен по аэродинамической схеме свободнонесущего среднеплана со крылом изменяемой стреловидности. Стреловидность крыла изменяется плавно от 20° до 60° (на Ту-22М3 — до 65°) с фиксацией в любом промежуточном положении. Механизация крыла состоит из предкрылков вдоль всей передней кромки, элевонов и трёхсекционных щелевых закрылков, перед которыми установлены трёхсекционные интерцепторы. Фюзеляж типа полумонокок. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ДТРДФ НК-22 (на самолётах первых серий НК-144-22, на Ту-22М3 — НК-25). Воздухозаборники с вертикальным клином (на Ту-22М3 — с горизонтальным) расположены по бокам фюзеляжа. Запас топлива размещается в интегральных баках в средней части фюзеляжа. В хвостовой части имеются узлы подвески 2 стартовых твердотопливных ускорителей. Кабина экипажа оборудована катапультными креслами КТ-1 (катапультирование производится вверх), за кабиной в специальном отсеке размещён надувной спасательный плот. В носовой части установлена РЛС большой мощности ПНА. Первоначально самолёты оснащались оборудованием дозаправки топливом в полёте (демонтировано по договору ОСВ-2). В состав вооружения входят ракеты Х-15 (до 10), Х-22М (до 3), свободнопадающие бомбы (в т.ч. ядерные) калибром до 9000 кг (на Ту-22М3 — до 3000 кг). Бомбовая нагрузка может размещаться в бомботсеке (до 12 т) или на внешней подвеске. Оборонительное вооружение состоит кормовой пушечной установки с двумя (на Ту-22М3 — одной) пушками ГШ-23 с радиолокационным и телевизионным управлением.

Из строевых частей первым Ту-22М получил 185 гв.тбап в Полтаве. В течение 70-80-х годов на Ту-22М2 и Ту-22М3 перешли 15 полков ДА и авиации ВМФ. В составе Дальней авиации самолёты Ту-22М принимали участие в боевых действиях в Афганистане (в 1984 и 1988-1989 годах) и Чечне (1994-1995). К настоящему времени самолёт аналогов в мире не имеет.

Всего изготовлено 497 самолётов Ту-22М всех модификаций. На 1990 год в европейской части СССР (Россия, Украина, Белоруссия и Эстония) базировалось 257 самолётов Ту-22М. Ещё 60 самолётов находилось в азиатской части. После распада СССР парк Ту-22М был поделен между Россией и Украиной (2 полка из Белоруссии и 1 из Эстонии были выведены в Россию). По состоянию на 2018 год в строю остаются 62 самолёта Ту-22М3. Один Ту-22М0 экспонируется в музее ВВС в Монино, другой — в Киевском музее авиации. В АНТК им. А.Н.Туполева ведутся работы по дальнейшей модернизации самолёта.

Фотографии Ту-22М можно посмотреть здесь.

Модификации самолёта:

  • Ту-22М0 («45-00») — прототип. Отличался двигателями НК-144-22, отсутствием оборонительного вооружения. Мог нести 1 ракету Х-22М под фюзеляжем. В 1969-1971 годах изготовлено 10 самолётов. Первый полёт 30 августа 1969 года.
  • Ту-22ДП — дальний перехватчик (проект).
  • Ту-22М1 («45-01») — доработанный. Отличался конструкцией планёра, крылом увеличенного на 1,5 м размаха, воздухозаборниками изменённой формы, 2 пушками ГШ-23 в кормовой установке. Разработан в 1970 году. В 1971 году изготовлено 9 самолётов.
  • Ту-22М2 («45-02») — с двигателями НК-22. Мог нести до 3 ракет Х-22М или до 24 т бомб. В 1973-1983 годах изготовлена 211 самолётов. Принят на вооружение в 1976 году.
  • Ту-22М2-Е — опытный для испытаний двигателя НК-25. Переоборудован из Ту-22М2 в 1974 году.
  • Ту-22М3 («45-03») — модернизированный. Отличался двигателями НК-25, усиленным крылом, воздухозаборниками с горизонтальным клином, удлинённой на 0,8 м носовой частью фюзеляжа с новой штангой топливозаправки, составом оборудования. Первый полёт 20 июня 1977 года. В 1978-1993 годах изготовлено 268 самолётов. Принят на вооружение в марте 1989 года.
  • Ту-22М3М — модернизированный. Разработан в 2012 году. Отличается составом БРЭО, может нести ракеты Х-32. Переоборудование производится на КАПО.
  • Ту-22М4 — модернизированный (проект).
  • Ту-22М5 — модернизированный (проект).
  • Ту-22МЛ — летающая лаборатория. В 1992 году в ЛИИ переоборудован 1 Ту-22М3.
  • Ту-22МП — постановщик помех (опытный). В конце 70-х годов переоборудован 1 Ту-22М2.
  • Ту-22МР (Ту-22М3Р) — разведчик на базе Ту-22М3. Первый полёт в декабре 1985 года. Выпускается с 1989 года. Изготовлено 12 самолётов.
  • Ту-344 — сверхзвуковой пассажирский самолёт (проект).

Лётно-технические характеристики

Ту-22М2Ту-22М3
ДвигателиНК-22НК-25
Взлётная тяга, кгс:

максимальная бесфорсажная
на форсаже

2×13000
2×22000
2×14500
2×25000
Габариты, м:

размах крыла при стреловидности 20°
длина
высота

34,28
41,46
11,05
34,28
42,46
11,05
Площадь крыла при стреловидности 20°, м2183,6183,6
Масса, т:

пустого
взлётная максимальная
посадочная

48
122
88
46
124
88
Запас топлива, т53,553,5
Масса бомбовой нагрузки, т2424
Скорость, км/ч:

максимальная
крейсерская
посадочная

1800
900
285
2300
900
285
Дальность полёта с максимальной нагрузкой, км51005100
Боевой радиус действия, км22002200
Практический потолок, м1300014000
Длина разбега, м

пробега, м

2300
1300
1920
1250
Экипаж, чел.44
Пушечное вооружение2хГШ-231хГШ-23

Литература

  1. Беляев В.В., Ильин В.Е. Российская современная авиация. — М.: АСТ, «Астрель», 2001. — С. 184-189./li>
  2. Военная авиация. — Т. 1. — Мн.: «Попурри», 1999. — С. 291-297.
  3. Дальний ракетоносец-бомбардировщик Ту-22М-3 // Авиация и космонавтика. — 2003. — №8. — С. 4-5.
  4. Даффи П., Кандалов А. А.Н.Туполев: Человек и его самолёты. — М.: «Московский рабочий», 1999. — С. 184-187.
  5. Ильин В.Е. Стратегические бомбардировщики и ракетоносцы России. — М.: «Астрель», АСТ, 2002. — С. 119-143.
  6. Ильин В.Е., Левин М.А. Бомбардировщики. — Т. 2. — М.: «Виктория», АСТ, 1996. — С. 110-122.
  7. Котлобовский А.В. Послевоенный ударные самолёты. — Ч. 2. — Киев: «Архив-Пресс», 1997. — С. 39.
  8. Марковский В.Ю. Жаркое небо Афганистана. Дальняя авиация // Авиация и Время. — 1998. — №5. — С. 23-33.
  9. Марковский В.Ю., Приходченко И.В. История одной модификации // М-Хобби. — 2017. — №12. — С. 32-41.
  10. Ригмант В.Г. Под знаками «АНТ» и «Ту» // Авиация и космонавтика. — 2000. — №1. — С. 40-46.
  11. Рябинкин Н.И. Современные боевые самолёты. — Мн.: «Элайда», 1997. — С. 193-195.

Российский взрыв из прошлого: берегитесь стратегического бомбардировщика Ту-95 «Медведь»

На первый взгляд российский стратегический бомбардировщик Ту-95 «Медведь» выглядит летучим анахронизмом 59-летней давности, пережитком холодной войны, который изжил себя за столетие, когда царит скрытность.

Медведь — это с признаками возраста. За последние месяцы две аварии Ту-95 привели к остановке всего парка из более чем 50 самолетов для устранения механических неполадок. К тому же в Медведе нет ничего скрытного.

Даже когда бомбардировщик находится в первоклассной форме, Ту-95 с турбовинтовым двигателем звучит громко… очень громко. На самом деле он настолько шумный, что подслушивающие устройства на подводных американских подводных лодках могут слышать, как Медведь летит над головой.

Кроме того, он имеет радиолокационную сигнатуру летающего магазина с большими ящиками. Самолет огромный .

Фотографии неуклюжих бомбардировщиков Bear-H, перехваченных изящными военными самолетами США или НАТО, когда они летели в защищенное воздушное пространство, являются одними из самых узнаваемых изображений ядерного противостояния между Востоком и Западом в 1970-х и 1980-х годах.

Но гений авиации времен холодной войны Андрей Туполев не дурак. Он разработал адаптируемый самолет, который может нести адскую нагрузку, когда дело доходит до бомб и ракет, летать за тысячи миль от баз в России, слоняться на краю воздушного пространства противника и доставлять мегатонны ядерных разрушений.

Не далее как 4 июля несколько бомбардировщиков Bear влетели в опознавательные зоны ПВО США у побережья Калифорнии и Аляски. Фактически, некоторые из медведей пролетели в пределах 40 миль от побережья Калифорнии.

Технически бомбардировщики все еще находились в международном воздушном пространстве. Но называйте это холодной войной 2.0 — Кремль посылает то же сообщение, что и бомбардировщик.

«Текущие миссии, выполняемые Ту-95, абсолютно разработаны и главным образом призваны апеллировать к российской гордости и национальной идентичности», — сказал Скотт Палмер, профессор истории Университета Западного Иллинойса и автор книги «Диктатура в воздухе: авиация». Культура и судьба современной России .

***

В 1956 году ВВС СССР запросили замену Ту-4 Булл, первого в СССР бомбардировщика с ядерным оружием. Bull был копией B-29 — Туполев использовал разбитые и интернированные экземпляры B-29 в качестве основы своей реконструированной конструкции.

Но даже несмотря на то, что это был клон того же самого самолета, который сбросил ядерное оружие Хиросимы и Нагасаки, «Бык» не обладал достаточной дальностью, чтобы поразить цели в Соединенных Штатах, если бы он летел из России.

Новый советский бомбардировщик должен иметь дальность полета не менее 5000 миль и нести девятитонную бомбовую нагрузку.

Новый дизайн

Туполева был большим даже по современным меркам. Узкий фюзеляж «Медведя» имеет длину более 150 футов и размах крыльев 164 фута. Более того, крылья согнуты назад под углом 35 градусов, чтобы уменьшить сопротивление.

Кроме того, «Медведь» может проехать 9000 миль без дозаправки. Поскольку он был первоначально разработан для перевозки ядерных гравитационных бомб 1950-х годов, он имеет большой бомбовый отсек и достаточно места на крыльях для размещения недавно добавленных узлов крепления.

Сегодня это означает, что модифицированный Ту-95МС может нести 16 крылатых ракет AS-15 Kent — шесть внутри роторной пусковой установки МКУ 5-6 и 10 на внешних пилонах крыла. Каждая ракета способна нести ядерную боеголовку мощностью 200 килотонн, что примерно в 10 раз превышает мощность атомной бомбы, уничтожившей Нагасаки.

В прошлом году Россия модернизировала восемь Ту-95 до статуса СУ с крылатыми ракетами, а к 2016 году планируется развернуть еще 10 модифицированных «Медведей».

В 1950-х годах настоящей технической инновацией были турбовинтовые двигатели Bear мощностью 14 000 лошадиных сил.Четыре двигателя Кузнецова НК-12М, каждый с двумя винтами встречного вращения, являются самыми мощными турбовинтовыми двигателями в мире.

На самом деле двигатели настолько мощные, что кончики 20-футовых лопастей гребного винта преодолевают звуковой барьер, когда пилот нажимает на педаль газа — одна из причин того, что самолет такой оглушительно громкий.

Каким бы шумным он ни был, экипаж «Медведя» из семи человек может управлять рядом вариантов Ту-95, предназначенных не только для стратегических бомбардировок, но также для морского патрулирования и фоторазведки.Была даже версия, используемая в качестве пассажирского самолета, и специально модифицированный Bear сбросил Царь-Бомбу — самую мощную ядерную бомбу в мире, когда-либо взорвавшуюся — во время своего испытательного взрыва Советского Союза в 1961 году.

Чем объясняется долголетие Медведя, несмотря на его недостатки? Ханс М. Кристенсен, директор Проекта ядерной информации Федерации американских ученых, сказал, что война скучна, у Российской Федерации нет особого выбора.

Российская оборонная промышленность пришла в упадок после распада Советского Союза и не оправилась в достаточной степени, чтобы выдержать новую программу бомбардировщиков, сказала Кристенсен.Русские разрабатывают реактивный бомбардировщик следующего поколения, испытательные полеты которого, как ожидается, начнутся в начале 2020-х годов, но еще неизвестно, что они смогут построить и как скоро его можно будет развернуть.

«Как правило, самолеты могут летать очень долго, если есть запасные части», — сказал он. «Винтовые двигатели, как правило, менее сложны в эксплуатации, чем реактивные двигатели, и многие современные типы самолетов также используют винты».

«Более того, хотя« Медведь »не продержится долго против современной системы противовоздушной обороны, он оснащен крылатыми ракетами большой дальности, которые обеспечивают значительную способность противодействия.Так что на данный момент Медведь обслуживает потребности России в противодействующем оружии с воздушной доставкой, сигналах и национальном престиже ».

Это может быть недостаток, но бомбардировщик «Медведь» на долгие годы станет мощным оружием и символом российской мощи. Даже с учетом планов по созданию реактивного бомбардировщика в течение следующего десятилетия, обновления позволят гиганту холодной войны продолжать полеты до 2040-х годов.

Он старый, очевидный и имеет механические проблемы — факты, которые трудно игнорировать, в то время как Ту-95 играет ключевую роль в тщательно спланированной и сильно преувеличенной попытке Кремля произвести впечатление на своих зарубежных соперников.

Но так же трудно игнорировать бомбардировщик, который может пролететь в пределах нескольких миль от вашей береговой линии, вооруженный до зубов крылатыми ракетами с ядерными боеголовками.

«Ту-95 — летающий анахронизм, — сказал Палмер, — хотя и остается важным компонентом стратегической авиации России».

Это произведение впервые появилось здесь в War Is Boring.

Вот как это выглядит внутри самого громкого самолета в мире

Российский Ту-95 «Медведь» — не просто пережиток холодной войны с потенциалом ядерной боевой нагрузки, способной нанести неисчислимые разрушения.Восемь вращающихся в противоположных направлениях пропеллеров также позволяют ему удерживать репутацию самого громкого самолета в мире. Вот каково это внутри.

Вы можете выключить наушники.

Итак, хотя очевидно, что ни одно видео на Youtube никогда не сможет уловить сокрушительный шум Ту-95 (если только вы не подключили свой компьютер или телефон к огромной звуковой системе, и в этом случае больше мощности вам), мы постараемся объяснить, почему он такой громкий. На самом деле достаточно громко, чтобы, если вы когда-нибудь пропустили Ту-95 на радаре, вы, вероятно, просто услышите его приближение, согласно BBC :

Ту-95 считается самым шумным самолетом в мире. текущая служба; Утверждается даже, что подводные лодки США могут слышать летящий высоко над головой самолет через купола гидролокатора, находясь под водой.Западные летчики-истребители, которые сопровождали Bears в международном воздушном пространстве, сообщают, что могут слышать его турбовинтовые двигатели выше шума их собственных реактивных двигателей.

Это все благодаря восьми огромным гребным винтам, прикрепленным к четырем турбовинтовым двигателям. Одна из самых популярных теорий о том, почему он такой громкий, заключается в том, что кончики пропеллеров действительно преодолевают звуковой барьер, но, честно говоря, мне не удалось найти никакого подтверждения этому понятию. Рекордсмен самого громкого из когда-либо построенных самолетов, Republic XF-84H Thunderscreech, который, как говорят, был настолько громким со своими сверхзвуковыми винтами, что журнал Air & Space Magazine отметил, что, по слухам, он вызывал выкидыши. , и в какой-то момент, похоже, даже у чувака был полный припадок:

Ну, они включили этот -84H, сделали около 30-минутного пробега и выключили его.Когда они собирались отбуксировать его обратно к рампе, они услышали стук в задней части C-47 ». По словам Байрда, это был командир экипажа, которого сильно сбило с толку, и он упал на спину на пол «-47», размахивая конечностями. «В конце концов он вышел из этого», — вспоминает Бирд. служба сегодня, пересекая западные границы.

И хотя Ту-95 явно чертовски громкий, похоже, что нет особых свидетельств крупномасштабного убийства плода или эпилепсии. Вот тот, который взлетает и взлетает на взлетно-посадочной полосе, и хотя он, несомненно, оглушающий, нет даже намека на то, что кого-то просто сильно рвет:

Я считаю, что настоящим виновником является вращение этих винтов в противоположных направлениях, которые одновременно правительственные и академические исследования показали, что они чрезвычайно громкие из-за множества аэродинамических явлений.Короче говоря, предполагается, что огромный объем создается как побочный эффект, когда каждая лопасть гребного винта быстро проходит мимо другой.

Так или иначе, Ту-95 «Медведь» громкий.

Крушение Туполева Ту-134А в Сухуми

Дата и время: 14 августа 1982 г., 1809 л.

Оператор: Расписание:

Сухуми — Москва-Внуково

Летные часы самолета:

17003

Циклы полета самолета:

10406 ​​

Обстоятельства:

В 1808LT экипаж получил разрешение на взлет с ВПП 02 Сухуми-Бабушара.Во время разбега, через 26 секунд после начала крена, на скорости 195 км / ч экипаж заметил выезд на взлетно-посадочную полосу Let L-410M. Зарегистрированный CCCP-67191, Let L-410 выполнял регулярные рейсы (рейс SU73G) в Кутаиси с двумя пилотами и девятью пассажирами на борту. Капитан «Туполева» решил отказаться от взлета и инициировал процедуру экстренного торможения. Были развернуты спойлеры и активированы системы реверса. Он решил повернуть налево, чтобы добраться до выездной рулежной дорожки.В то же время экипаж «Лета» увидел приближающийся Туполев справа и увеличил мощность двигателя, чтобы двинуться вперед. Через семь секунд после того, как экипаж «Туполева» прервал взлет, на скорости 216 км / ч правое крыло «Туполева» врезалось в разрушенный при ударе «Лет». «Туполев» проехал около 514 метров, затем свернул с взлетно-посадочной полосы влево и остановился в 48 метрах левее его осевой линии. Все 82 человека, находившиеся на борту Ту-134, не пострадали, а все 11 человек на борту «Лет» погибли.

Вероятная причина:

Было установлено, что столкновение явилось следствием серии ошибок, допущенных экипажем Let L-410, который не выполнил инструкции УВД и наземных диспетчеров в отношении процедур руления перед взлетом, что привело к их выходу на взлетно-посадочную полосу, когда он не был уполномочен сделать это. Неудовлетворительное управление организацией полетов в аэропорту Сухуми остается одним из факторов, а также незначительное нарушение процедур со стороны УВД и наземных диспетчеров, в том числе в отношении использования нестандартной фразеологии, которая может создать путаницу для экипажа.

Туполев ВВС России Ту-95МС «Медведь Н» (1: 200) от Herpa Масштабные литые авиалайнеры HE559874 в масштабе 1: 200 на сайте www.DiecastAirplane.com

ВВС России Туполев Ту-95МС «Медведь Н» (1: 200) Изготовлен Herpa Литые авиалайнеры в масштабе 1: 200
Номер позиции: HE559874

О ВВС России Туполев Ту-95МС «Медведь Н» (1: 200)
559874 ВВС России Туполев Ту-95МС «Медведь Н» «Иркутск», названный в честь крупного города в Прибайкалье, является первой моделью Ту-95 в составе 79-го и 184-го третьего бомбардировочных полков, в которых находится стратегический бомбардировщик.182-й полк базируется в Украинке Амурской области на Дальнем Востоке России. Вариант бомбардировщика Ту-95МС, представленный в 1982 году и первоначально разработанный в 1950-х годах, может нести крылатые ракеты, что было впервые продемонстрировано в рамках российского вмешательства в сирийскую гражданскую войну в 2015 году. Масштаб: 1: 200 Материал: Металлмодель / Металл. Обозначение: Регистрация: «RF-94185»

О Herpa Diecast авиалайнерах масштаба 1: 200
Работая в тесном сотрудничестве с производителями автомобилей, авиации и транспорта, Herpa Miniaturmodelle GmbH производит высокодетализированные, качественные автомобили, грузовики и миниатюрные модели самолетов. .Производя как модели из металла, так и пластмассы, отлитые под давлением, Herpa выпускает большое количество готовых моделей, а также множество комплектов моделей. Herpa Wings — это отлитые под давлением модели самолетов, зарегистрированные под торговой маркой Herpa, Германия. Коллекция включает 250 авиакомпаний под 17 различными производителями самолетов в более чем 1200 модификациях. Основа Herpa Wings находится в масштабе 1: 500, в то время как модели авиалайнеров также производятся в масштабах 1: 400, 1: 200, 1: 1000 и 1: 160. Модели авиалайнеров Herpa Wings также можно использовать вместе с серией Herpa SCENIX, в которую входят модельные диорамы аэропортов и аксессуары для аэропортов.В 1990 году модели самолетов имели оригинальные миниатюризированные двигатели и роликовые шасси от различных производителей. К 1992 году основана компания Herpa Wings. Первые миниатюры самолетов 1/500 представлены публике на Нюрнбергской ярмарке игрушек, и несколько авиакомпаний размещают заказы на самолеты в своих ливреях. Лицензионный контракт с авиастроительной компанией Boeing был подписан в 1995 году. В 1996 году Herpa Wings впервые предложила винтовые самолеты в масштабе 1/500 с выпуском модели ATR-72.Кроме того, Herpa Wings изготовила для Condor копию своего юбилейного самолета «Rizzi Bird», который до сих пор остается одной из самых сложных моделей в линейке Herpa Wings. Также был произведен первый комплект аксессуаров для аэропортов. В 1997 году в июне вышел первый номер журнала для коллекционеров авиамоделей WingsWorld. Выпущена новая линейка реплик самолетов в масштабе 1/200. В 1999 году выпускаются клуб Herpa Wings и первые модели зданий аэропорта в масштабе 1/500. В 1999 году Herpa также отметила свое 50-летие как производитель предметов коллекционирования.В 2018 году компания Herpa наконец-то представила линейку моделей военных самолетов в масштабе 1:72. На протяжении многих лет стремление Herpa использовать новейшие технологии для производства высококачественных и детализированных моделей позволило компании занять первое место среди коллекционеров моделей.

Примерно в таком масштабе
Авиалайнеры масштаба 1/200 — относительно новый масштаб на рынке авиалайнеров-коллекторов. InFlight Models и Herpa Wings были первыми, кто изготавливал модели такого масштаба с начала середины 1990-х годов.В то время большой разницей было то, что InFlight производил модели авиалайнеров из цельного литого металла, а Herpa Wings — из твердого пластика. Неудивительно, что модели InFlight из литого металла были более популярны, чем модели из цельного пластика, тем более что цены были аналогичными. В конце 2000-х годов другие производители увидели рост количества моделей InFlight и вырвались на рынок литых моделей авиалайнеров в масштабе 1: 200. Появление линейки Geminijets 200 также означало значительный рост выбора для этой шкалы.Другие авиалайнеры из литого под давлением металла также вышли на рынок из этих других замечательных коллекционных линеек: AeroClassics, ALB Models, Aviation 200, Blue Box, Dragon Wings, Hobby Master, J Fox Models, JC Wings, Jet X, NG Models, Phoenix Models. , Ретро-модели, модели Сиэтла и западные модели. Herpa постепенно переводит новые модели на литой под давлением металл вместо пластика, но три большие линии моделей с защелкой из пластика в масштабе 1: 200 заполнили пространство более крупных моделей, но по более низкой цене.Прочные пластиковые модели от Hogan Wings, Skymarks и Flight Miniatures — отличные модели по отличным ценам. А теперь есть даже производители, заполняющие модели в масштабе 1: 200 военными самолетами, которые могут дополнить диораму аэропорта как коммерческими, так и военными самолетами. Модели военных самолетов 1/200 доступны из моделей Air Force 1, Amercom Aircraft, Atlas Editions, Gulliver Models, Model Power и TSM Wings.

Посмотреть все модели Herpa в масштабе 1/200

»Туполев Ту-22 Блиндер

Сверхзвуковой бомбардировщик, штурмовик, морской патруль и самолеты электронного противодействия

, Сергей Бурдин и Алан Э.Дауэс

«Предметом этой книги когда-то был один из самых страшных и уважаемых, хотя и не до конца понятых, противников советских ВВС, противостоявших НАТО в самый мрачный период холодной войны. На самом деле, возможно, никогда не было военного самолета в новейшей истории, который породил бы столько «легенд» и столько спекулятивного анализа ».

Этот первый из советских сверхзвуковых бомбардировщиков, запущенных в производство, опасался не только на Западе из-за его возможностей, реальных или предполагаемых, но и со стороны — его пилотов! Иногда экипажи отказывались его летать! Что ж, это происходило нечасто, но процент потерь Ту-22 был настолько высок, что он получил прозвище «людоед» — прозвище гораздо менее комплиментарное, чем официальное, «шило», русское слово, обозначающее шило, из-за его игольчатая форма.

Запад тоже перебрал несколько имен, прежде чем окончательно остановился на отчетном имени НАТО Blinder . Более ранним и странно немилитаристским предложением был Beauty , и автор этой книги не стал бы спорить с ним, потому что он считает Ту-22 «самым изящным боевым самолетом из когда-либо построенных». В полете он, безусловно, выглядит элегантно, хотя одним из факторов, благодаря которому он хорошо летал, было также то, почему его было трудно вернуть на землю: скорость.При посадке Ту-22 влетел так быстро из-за формы крыла, что было сложно сбавить скорость, тем более что пилот мало что видел под собой. А когда он действительно летел на сверхзвуке, кожа могла стать настолько горячей, что механизмы управления полетом деформировались настолько, что самолет стал почти неуправляемым.

Большая часть плохой прессы о самолете, очевидно, исходила от большого количества пилотов, которые, хотя и хорошо разбирались в других типах самолетов, просто не могли освоить Ту-22. Эта книга направлена ​​на то, чтобы «дать возможность более аргументированно взглянуть на этот увлекательный самолет.. . не приукрашивая свои достоинства и не прибегая к необоснованной критике его недостатков », и ему это удается. Когда он был впервые опубликован в 2006 году, это было практически единственное подробное исследование в форме книги, не считая гораздо менее содержательной 96-страничной книги в мягкой обложке (1999, ISBN 978-1857800654), которую ее авторы Ефим Гордон и Владимир Ригмант не пожелали. Полностью капитальный ремонт не будет проведен до 2012 года. Таким образом, в свое время проект Burdin / Dawes значительно продвинул уровень развития техники за счет использования ранее засекреченных архивных материалов министерства обороны СССР, а также значительной поддержки со стороны производителя самолетов Туполева и персонала, участвовавшего в строительстве и эксплуатации. Ту-22.

Уже тогда и по сей день книга выделяется превосходным написанием. То, что читать это по-английски приятно, благодаря соавтору Алану Дауэсу, британцу, который писал для журналов Air Forces Monthly и AIR International , а также уже перевел две другие книги по русской авиации и написал несколько собственных. . Он настолько внимателен к языковым нюансам, что, например, в стенограммах интервью он стремится сохранить «регистр и длину предложения» исходного говорящего — что не так просто, если исходный язык имеет синтаксис, отличный от целевого!

Если есть недостаток, то это делают не авторы, а параметры дизайна издателя.Все их книги не впечатляют по количеству, качеству и размеру иллюстраций, чему не способствует небольшой размер книг. Карты и диаграммы, в частности, граничат с неразборчивыми, но, поскольку легенды написаны кириллицей, это в некоторой степени академический вопрос. Но в одном издатель почти всегда прав: правильный Индекс.

Книга начинается с изложения тактических причин, по которым потребовалась замена Ту-16, объясняется краткое описание конструкции Ту-22 и обсуждается разработка и испытания планера и конкретных систем.Ту-22 существовал в нескольких вариантах, и одна их номенклатура усложняет историю. Этому не способствует тот факт, что Советы разделили тип на 20 вариантов, пронумерованных от A до U, тогда как в НАТО классифицировали его только на четыре, от A до D. Если вы когда-нибудь слышали о Ту-22М, знайте, что это полностью отдельный самолет, связанный с любым другим Ту-22 только постольку, поскольку он продолжал и расширял их роль и большую часть своей жизни существовал рядом с ними.

Множество цитат, особенно от летных экипажей, оживляют ситуацию.Ввиду вступительного слова неудивительно, что целая глава посвящена системам аварийного покидания и жизнеобеспечения, а другая — инцидентам и списаниям. Также обсуждаются развертывания. Единственное боевое применение Советского Союза произошло в 1988 году во время войны в Афганистане, так что именно иракские и ливийские военно-воздушные силы внесли больший вклад в эту часть истории или могли бы их использовать, если бы они использовали наступательные возможности Ту-22, как задумано. Для их соседей хорошо, что они этого не сделали; Хотя эта глава имеет второстепенное значение, в этой главе есть несколько очень интересных комментариев о различном отношении арабского персонала к работе, дисциплине и компетентности.

В Приложении перечислены несколько страниц статистики, настолько исчерпывающей, что вы, вероятно, в конечном итоге будете обращаться к ним каждый раз, когда будете читать материалы по Ту-22 в другом месте.

Авторские права 2014 г., Сабу Адвани (speedreaders.info).

Туполев Ту-22 Блиндер:
Сверхзвуковой бомбардировщик, штурмовик, самолет морского патрулирования и радиоэлектронного противодействия
Сергей Бурдин и Алан Э. Дауэс
Книги о ручке и мече, 2006
256 страниц, цветные и ч / б иллюстрации, твердая обложка
Прейскурантная цена: 50 долларов США / 25 фунтов стерлингов
ISBN-13: 978-1844152414
 ОШИБКА APPIP: продукты Amazon [
TooManyRequests | Запрос был отклонен из-за ограничения запросов.Пожалуйста, проверьте количество запросов, выполняемых в секунду к Amazon Product Advertising API.
] 

Тендер Правительства Российской Федерации на поставку авиационных шин для самолетов Ту-214 / Ту -…

Сводка закупок

Страна: Россия

Резюме: Поставка авиационных шин для самолетов Ту-214 / Ту-204-300

Срок: 26 апр 2021

Прочая информация

ТОТ Ref.№: 51760421

Номер документа. №: 0373100003521000027

Конкурс: ICB

Финансист: Самофинансируемый

Реквизиты покупателя

Покупатель: ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫЙ ПОЛЕТНЫЙ ОТДЕЛ РОССИИ РЕШЕНИЕ ПРЕЗИДЕНТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
Российская Федерация, 119027, г. Москва, ул. Полетная 1-я, 2 Контактное лицо: Фивелов Леонид Владимирович
Телефон: 8-495-7813048 Факс: 8-495-7813048.
Россия
Электронная почта: [email protected]

Информация о тендере

Объекты закупки: Авиационная шина Модель 4А 1070х390R480, Авиационная шина Модель 3А 840х290. Тип процедуры:
Начальная (максимальная) цена контракта: 17 639 000,00
Начальная (максимальная) цена контракта с заказчиком: 17639000,00
Номер процедуры ЕИС:

Дополнительные документы

Нет дополнительных документов..!

Ту-144: Советский Союз Конкорд

Когда вы думаете о первом в мире сверхзвуковом пассажирском авиалайнере, на ум приходит только одно имя — Concorde. Однако, хотя Concorde, безусловно, стал самым известным авиалайнером, преодолевшим скорость звука, он определенно не был первым. Сегодня это история, которую давно затмил его англо-франкистский соперник.Это рассказ о политическом кровопролитии, который создал один из самых необычных и ветхих фрагментов истории авиации, которые мы когда-либо видели. Это был самолет, который на какое-то время стал предметом зависти всего мира, прежде чем все это было уничтожено целым рядом проблем. Это взлет и падение Туполева Ту-144

Небольшое замечание, прежде чем мы начнем. Хотя история Ту-144 может быть усеяна ошибками и решениями, принятыми по вопросам безопасности, из-за которых ваш средний офицер по охране здоровья и безопасности скрючился бы в углу, тот факт, что Советский Союз поднял этот самолет в воздух, является истинным свидетельством того, что их упорство и находчивость.

Эксперты обычно сходятся во мнении, что Ту-144 был примерно на 10–15 лет впереди того уровня советской авиационной техники. По сравнению с тем, что использовалось на западе, их технологии были просто ниже среднего — и все же они подняли свой самолет в воздух на два месяца раньше Concorde, не говоря уже о том, что он был больше и быстрее. Так почему именно Ту-144 ускользнул от времени?

Соперничество

В 1960-х и 1970-х годах между Востоком и Западом шло ожесточенное соперничество.Советский Союз и западные державы боролись практически за все. Технологические достижения рассматривались как жизненно важные инструменты пропаганды для обеих сторон — будь то космическая гонка, недолговечная гонка за постройку самой глубокой скважины или гонка за то, чтобы стать первой страной, взявшей на вооружение сверхзвуковой пассажирский авиалайнер.

К началу 1960-х советские лидеры стали немного нервничать. Не один, а два предложенных сверхзвуковых авиалайнера разрабатывались на Западе. Американский Boeing 2707, который так и не дошел до стадии производства, и, конечно же, Concorde.

Рост индустриализации в СССР привел ко многим важным достижениям, особенно на ранних этапах космической гонки. Но это также подпитывало неутолимое желание быть первым, независимо от того, было ли это полностью безопасным или практичным. Сверху пришел приказ, что Советский Союз должен сбить «Конкорд» в небо — и время тикало.

Конкордски

Если вы посмотрите на Ту-144 и Конкорд бок о бок без каких-либо опознавательных знаков, вы можете с трудом различить разницу, поскольку визуально они очень похожи.У них обоих треугольные крылья и характерный заостренный нос.

Обвинения в промышленном шпионаже разразились практически с первого дня. Советский Союз запустил Ту-144 после «Конкорда», но закончил его раньше. Эти два проекта были разработаны в противоположных стилях. Пока «Конкорд» разрабатывался для всеобщего обозрения, Ту-144 держался в секрете. Его первый полет проходил при таких скрытых обстоятельствах, что в случае крушения его можно было полностью скрыть.

Так Советы украли информацию о Конкорде? Почти наверняка.Надо сказать, что в то время шпионство с обеих сторон процветало. По всему миру были подорваны шпионы, и многие другие были готовы просто продать секреты за небольшие деньги.

Шпион, известный как Эйс, позже разоблаченный как Джеймс Дойл, британец, работавший авиационным инженером в Филтоне в Великобритании, передал Советскому Союзу 90 000 документов, касающихся Конкорда, в то время как французы были свои проблемы. Сергей Павлов был начальником парижского офиса «Аэрофлота», и, хотя он никак не был связан с «Конкордом», власти стали подозревать его деятельность и в конце концов арестовали его.Захватив его портфель, полиция нашла многочисленные документы, касающиеся тормозов, шасси и конструкции Конкорда, и его быстро депортировали обратно в Советский Союз.

Насколько эта информация оказалась полезной — другой вопрос. Как я уже сказал, технологии, доступные на западе, были намного лучше, поэтому, хотя вполне возможно, что некоторые аспекты могли быть скопированы, Ту-144 определенно был его собственным самолетом. Да, у них действительно много общего по форме, но большинство согласны с тем, что это всегда будет стандартная конструкция, необходимая для сверхзвукового авиалайнера.

Tiregate?

До сих пор ходят слухи о контрразведке. Сергей Павлов, по всей видимости, обратился к сотруднику, работавшему на аэродроме, где базировался «Конкорд», в надежде, что он сможет предоставить ему образцы резины, из которой были изготовлены шины.

На этом этапе контрразведка была хорошо осведомлена о мотивах Павлова, и, согласно легенде, они передавали ему поддельные образцы в надежде помешать советским планам.Очевидно, шпиону передали не что иное, как вещество, похожее на жевательную резинку.

Это может показаться маленьким плащом и кинжалом, но такая тактика применялась на протяжении всей холодной войны. Верно ли это, и если да, то сколько еще фальшивой информации было передано Советам, мы, возможно, никогда не узнаем.

Первый сверхзвуковой авиалайнер

31 декабря 1968 года впервые появились фотографии летящего Ту-144.Выбор последнего дня года не был случайным, поскольку в 1963 году советские лидеры фактически постановили запустить в небо сверхзвуковой авиалайнер к концу 1968 года. Как я уже упоминал, это был строго контролируемый первый полет без каких-либо ограничений. независимые СМИ присутствуют, чтобы засвидетельствовать это. То, что появилось, было больше и быстрее Конкорда. При длине 67 метров (215 футов) он был на 3,7 метра (12 футов) длиннее своего европейского конкурента, а при весе чуть менее 100 тонн он был более чем на 20 тонн тяжелее Concorde.Он также обладал большей мощностью: каждый из его четырех двигателей в сочетании с их форсажными камерами мог обеспечить тягу в 44 000 фунтов — на 6 000 фунтов больше, чем у «Конкорда». Советский самолет имел максимальную скорость 1400 миль в час (2300 км / ч) — это примерно в два с половиной раза быстрее, чем максимальная скорость 737. Официальный служебный потолок у него был 20 000 м (66 000 футов), немного быстрее и выше. чем Concorde, но, как мы увидим, этого редко удавалось достигать.

Если присмотреться, у самолетов было множество отличий.На Ту-144 использовались «усы» в передней части самолета, что помогало снизить скорость посадки — функция, которой Конкорд не требовал. В то время как у Concorde было два колеса спереди и два комплекта из четырех колес под крыльями, у Ту-144 было два спереди и двенадцать под крыльями, потому что синтетическая резина, используемая на Ту-144, была намного хуже, чем у Concorde.

Мир впервые увидел Ту-144 вживую на Парижском авиасалоне 1971 года, и он поразил плененную публику.Даже те, кто был связан с «Конкордом», согласились, что Советы собрали чудесный самолет. Сцена выглядела как двусторонняя битва за сверхзвуковое небо, однако это было примерно так же хорошо, как и для Ту-144.

Измученные проблемами

Я не знаю, как лучше сказать — за исключением того, что Туполев Ту-144 был не очень хорошим самолетом. Да, они подняли его в воздух раньше Конкорда, но углы, которые были срезаны по пути, были необычными.

Короче поторопился — очень поторопился. Стремясь поднять самолет в воздух, советские конструкторы пошли на опасную игру — авантюра, которая закончится катастрофой в 1973 году, — к которой я как раз подхожу.

Проблемы с Ту-144 возникли сразу же. Репортеры на борту были слегка шокированы лоскутным характером интерьера. Жалюзи падали, и никто не касался их, и сама конструкция не казалась прочной. Самолет был собран из больших блоков и панелей, многие из которых превышали 19 м (62 фута) в длину и 0,25 м в длину.Ширина от 64 до 1,27 м (от 2,1 до 4,2 футов). Первоначально они считались передовыми, но вскоре стало очевидно, что цельнолитые и обработанные детали содержат серьезные дефекты и особенно подвержены трещинам — не совсем то, что вам нужно в самолете.

Потом был шум. Полет на «Конкорде» отличался шампанским, икрой и приятным разговором с кем бы то ни было поблизости. Для многих это было грандиозным светским мероприятием, но на борту Ту-144 все могло быть иначе.

Шум в салоне Ту-144 был порядка 90–95 дБ, это примерно столько же, сколько стояли рядом с работающим мотоциклом. Если вы когда-либо стояли рядом с работающим мотоциклом, вы знаете, что почти невозможно поговорить с кем-либо вокруг — и это было именно так на Ту-144. Шум был настолько громким, что пассажиры стали обмениваться записями между собой — вероятно, это не та мечта, к которой стремились советские конструкторы.

Основная причина этого заключалась в том, что, в отличие от «Конкорда», который мог отключать форсажные камеры после достижения сверхзвуковой скорости и поддерживать постоянную скорость, Ту-144 не мог.Все четыре двигателя должны были работать яростно и постоянно. Это также означало, что у самолета была гораздо меньшая максимальная дальность полета — 3312 миль (5330 км) до 4020 миль (6470 км) Конкорда —

.

Разборки

Как и любое великое соперничество, мир жаждал столкновения — и Парижский авиасалон 1973 года был именно таким. Впервые мир наконец-то увидит, как «Конкорд» и Туполев Ту-144 идут лицом к лицу в небе над французской столицей.

Первый день прошел по плану для обоих самолетов, но со вторым была совсем другая история.«Конкорд» поднялся первым и продемонстрировал такой же изящный, но уверенный полет. Полет Ту-144 тоже начался хорошо, но после обычной посадки самолет внезапно набрал скорость и снова набрал высоту. Когда он боролся ввысь, его двигатели потеряли мощность, и он рухнул обратно на землю, развалившись на части перед тем, как разбиться, убив всех шестерых на борту.

Ужасная авария была еще больше усугублена, когда на земле было разрушено 15 домов, в результате чего погибли еще 8 человек. Точные причины крушения остаются неясными.Популярный советский взгляд на это заключался в том, что пролетавший поблизости французский самолет «Мираж» мог попытаться сфотографировать «утки» Ту-144 и подошел слишком близко, что вызвало реакцию пилота. Масла в эту теорию подлили, когда в официальном отчете французов не было комментариев относительно самолета, но это действительно появилось в более поздних отчетах. Однако большинство экспертов сходятся во мнении, что Советский Союз сильно преувеличил роль реактивного самолета.

Более общепринятая точка зрения заключалась в том, что экипаж на борту отказался от утвержденного профиля полета, и в попытке превзойти «Конкорд» пилот совершил катастрофическую человеческую ошибку.По странному совпадению, место крушения в тот день находилось всего в 6 километрах от того места, где 27 лет спустя произошла первая и единственная авария Concorde.

Официальная служба

Несмотря на ужас Парижского авиасалона, Ту-144 пошатнулся, во многом благодаря воинственной советской гордости. Но он страдал от постоянного потока проблем. Всего Ту-144 выполнил 102 коммерческих рейса, но только 55 с пассажирами на борту. Невероятно, но за эти полеты удалось зафиксировать 226 серьезных проблем с полетом, начиная от проблем перед взлетом и заканчивая приземлением самолета.8 из них были достаточно серьезными, чтобы рейс был отложен или отменен.

С 1975 по 1977 год Ту-144 использовался только для перевозки почты между Москвой и Алматы в Казахстане, что, несомненно, делало его самой дорогой почтовой услугой всех времен. В 1977 году пассажиров принимали на борт, но только на одном и том же маршруте. Опять же, время было решающим, так как это совпало с 70-й годовщиной русской революции. Служба работала только один раз в неделю, несмотря на то, что в то время были доступны еще семь Ту-144.

Хотя это никогда не было допущено, у Советов были огромные сомнения по поводу этого самолета, что, вероятно, объясняло его ограниченное использование. В отчете, опубликованном перед запуском пассажирских перевозок, планер был назван небезопасным и не годным к полету для регулярного использования. Тот факт, что этот самолет когда-либо перевозил пассажиров, шокирует. Ту-144 перевозил в среднем всего 58 пассажиров на рейс в течение всего периода его коммерческого использования, несмотря на то, что самолет имел 140 пассажировместимость. Это, конечно, было не из-за отсутствия интереса, а скорее из-за того, что количество пассажиров оставалось на низком уровне в случае аварии.

Еще одним фактором, тормозившим его продвижение, было то, кто именно должен был его использовать. Полет на «Конкорд» был дорогостоящим решением: на пике популярности билет первым классом был в 30 раз дороже самого дешевого варианта перелета. Это было невероятно дорого, но, если учесть затраты на разработку и эксплуатацию, это было по крайней мере понятно. Советский Союз — будучи коммунистом и все такое — не мог просить путешественников на Ту-144 платить такие цены.Место в Ту-144 обойдется вам примерно в 37 рублей, что удивительно похоже на то, что вы заплатили бы за любой другой рейс на такое расстояние. В этом не было абсолютно никакого финансового смысла, но власть имущие, казалось, были довольны тем, что управляли им с огромными потерями, чтобы спасти их от потери лица.

Именно этот страх перед затруднением поддерживал советские усилия, но 25 января 1978 года ситуация достигла апогея. Большое количество иностранных журналистов и высокопоставленных лиц сидело на борту Ту-144, когда он готовился к взлету в Москве.Именно в этот момент началось первое из 22–24 сбоев системы в этом конкретном полете. Всего до взлета самолета произошло 7 аварий.

Невероятно, но решение о продолжении полета было принято из опасения раскрыть перед иностранными гостями серьезные недостатки самолета. После того, как самолет поднялся в воздух, начали мигать все возрастающие сигнальные огни. Кризисный центр на земле сделал мрачный прогноз, что часть шасси не сможет выдвинуться, в результате чего самолету нужно будет приземлиться только на левую стойку шасси.

Теперь, прежде чем мы продолжим. Крылья Ту-144 отлично подходили для сверхзвуковых полетов, но не более того. Это означало, что самолет приземлился на ужасающей скорости от 315 до 333 км / ч, прежде чем использовать парашют, чтобы замедлить его. Даже в лучшие дни приземлиться было кошмаром.

Хорошо, вернемся к истории. К этому моменту ситуация была настолько плохой, что советский лидер Леонид Брежнев лично получал информацию о потерпевшем крушение рейсе.Советы затаили дыхание, когда Ту-144 приблизился к Алматы. Но каким-то чудом шасси сработало без сбоев, и самолет благополучно приземлился.

Советские лидеры теряли терпение, и конец казался близким, но не без последней, чрезвычайно спорной роли игральных костей. Советский Союз обратился к Lucas Industries, которая входила в группу разработчиков системы управления двигателем на Concorde, с просьбой о технической помощи с Ту-144. Я не могу переоценить это, что проект, который всегда был направлен на повышение советского престижа, закончился тем, что им пришлось просить врага о помощи.Неудивительно, что британцы им отказали, и просьба была легко просочилась в газеты, что привело к большому неудовольствию Советского Союза.

Загробная жизнь

Ту-144 совершил свой последний пассажирский рейс 1 июня 1978 года, но официальная постройка не прекращалась до 1983 года. Но история еще не окончена. В начале 90-х, с его таянием настроений в связи с холодной войной, НАСА использовало Ту-144 как способ испытать потенциальное второе поколение сверхзвуковых авиалайнеров.Последний Ту-144 27 раз пролетел около Москвы во время короткой программы, завершившейся в 1999 году.

Ту-144 — сейчас почти забытый самолет. Конкорд, служба которого растянулась до 2003 года, полностью затмил советский самолет. В самом деле, легко рассматривать это как одну из величайших неудач авиации. Однако не все мегапроекты могут позволить себе роскошь стать успешными. Сама природа инноваций означает, что мы также должны сталкиваться с многочисленными неудачами. Да, по сути, он был составлен как нелепый акт престижа и, вероятно, никогда не должен был подниматься в небо, но явная смелость и стремление сделать это делают его одной из самых необычайно успешных неудач, которые мы когда-либо видели.

.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

2019 © Все права защищены. Карта сайта