PZL-104 Wilga на Северке. — igor113 — LiveJournal
? LiveJournal- Main
- Top
- Interesting
- 235 ideas
- Your 2020 in LJ
- Disable ads
- Login
- CREATE BLOG Join
- English
(en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)
Аэропоезд Вильга-Планер—- Вертолет:-))) — igor113 — LiveJournal
? LiveJournal- Main
- Interesting
- 235 ideas
- Your 2020 in LJ
- Disable ads
- Login
- CREATE BLOG Join
- English
(en)
- English (en)
- Русский (ru)
- Українська (uk)
- Français (fr)
- Português (pt)
- español (es)
- Deutsch (de)
- Italiano (it)
- Беларуская (be)
Основные сведения о самолете Вильга-35А
Руководство по летной эксплуатации самолета ПЗЛ-104 «Вильга 35А»
1.
Назначение и условия эксплуатации
Назначение и условия эксплуатацииСамолет «Вильга 35А», производства ПНР, предназначен для буксировки планеров, перевозки пассажиров и выполнения парашютных прыжков.
По аэродинамической компоновке самолет представляет собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с верхним расположением крыла, трехопорным неубирающимся шасси с хвостовым колесом и четырехместной кабиной (рис. 1).
На самолете установлен поршневой девятицилиндровый двигатель АИ-14РА с воздушным двухлопастным винтом изменяемого шага УС-122000.
Конструкция и оборудование самолета позволяют выполнять полеты до высоты 4000 м днем в простых метеоусловиях с грунтовых и бетонированных взлетно-посадочных полос.
2. Геометрические данные самолета
| Длина, м | 8,1 |
| Размах крыла, м | 11,12 |
| Плошать крыла, м2 | 15,5 |
| Высота (с учетом антенны), м | 2,96 |
| Средняя аэродинамическая хорда крыла, м | 1,4 |
| Поперечное V крыла, град | 1 |
| Угол установки крыла, град | 8 |
| Размах горизонтального оперения, м | 3,7 |
| Колея шасси, м | 2,85 |
| База шасси, м | 6,52 |
| Колеса главных опор шасси, мм | 500×200 |
| Хвостовое колесо, мм | 255×110 |
| Углы отклонения элеронов, град: | |
| вверх | 26 ±3 |
| вниз | 16±3 |
| Углы отклонения закрылков, град: | |
| взлетное положение | 21±3 |
| посадочное положение | 44±3 |
| Углы отклонения руля высоты, град: | |
| вверх | 38 ±1 |
| вниз | 18±3 |
| Углы отклонения триммера руля высоты, град | |
| вверх | 30±2 |
| вниз | 30±2 |
| Углы отклонения руля направления, град | |
| влево, вправо | 26±3 |
| Расстояние от конца лопасти винта до поверхности земли, м | |
| в трехточечном положении | 0,425 |
| в линии полета | 0,33 |
| Высота дверей кабины, м | 1 |
| Ширина дверей кабины, м | 1,5 |
| Объем багажного отсека, м3 | 0,5 |
Рис.
1 Схема самолета в трех проекциях
3. Летные данные самолета
С колесными шасси
| Максимальная скорость горизонтального полета у земли, км/ч: | |
| при работе двигателя на максимальном режиме | 200 |
| при работе двигателя на номинальном режиме | 185 |
| Практический потолок при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, м | 4000 |
| Время набора практического потолка при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, мин | 40 |
| Максимальная практическая дальность полета на Н = 500 м с V = 120 км/ч, км | 510 |
| Максимальная практическая продолжительность полета на Н = 500 м с V = 120 км/ч, ч мин | 4-20 |
| Взлетно-посадочные характеристики: | |
| скорость отрыва, км/ч | 90 |
| длина разбега, м | 150-160 |
| скорость приземления, км/ч | 100 |
| длина пробега, м | 220 |
С лыжным шасси
| Максимальная скорость горизонтального полета у земли, км/ч: | |
| при работе двигателя на максимальном режиме | 190 |
| при работе двигателя на номинальном режиме | 175 |
| Практический потолок при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, м | 3400 |
| Время набора практического потолка при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, мин | 35 |
| Максимальная практическая дальность полета на Н=500 м с V=120 км/ч, км | 490 |
| Максимальная практическая продолжительность полета на Н=500 м с V=120 км/ч, ч-мин | 4-08 |
| Взлетно-посадочные характеристики: | |
| скорость отрыва, км/ч | 90 |
длина разбега в расчетных зимних условиях(tНВ =-5°С, Р=760 мм. рт.ст.) по свежевыпавшему снегу толщиной 3-5 см, м | 140 |
| скорость приземления, км/ч | 100 |
| длина пробега в расчетных зимних условиях(tНВ =-5°С, Р=760 мм.рт.ст.)по свежевыпавшему снегу толщиной 3-5 см, м | 95 |
С колесным шасси и планером на буксире
| Практический потолок при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, м: | |
| с одним планером типа «Бланик» на буксире | 1700 |
| с двумя планерами типа «Бланик» на буксире | 1100 |
| Время набора практического потолка при непрерывном наборе высоты на V=115 км/ч и работе двигателя на номинальном режиме, мин: | |
| с одним планером типа «Бланик» на буксире | 25 |
| с двумя планерами типа «Бланик» на буксире | 21 |
| Максимальная практическая продолжительность полета на Н=700 м с V=-120 км/ч, ч-мин: | |
| с одним планером типа «Бланик» на буксире | 3-10 |
| с двумя планерами типа «Бланик» на буксире | 3-07 |
| Максимальная практическая дальность полета на Н=700 м с V=120 км/ч, км | |
| с одним планером типа «Бланик» на буксире | 395 |
| с двумя планерами типа «Бланик» на буксире | 365 |
| Взлетные характеристики: | |
| скорость отрыва, км/ч | 90 |
| длина разбега на грунтовой ВПП при прочности грунта 10 кгс/см2 с одним планером типа «Бланик» на буксире, м | 240-250 |
| длина разбега на грунтовой ВПП при прочности грунта 10 кгс/см2 с двумя планерами типа «Бланик» на буксире, м | 290-300 |
Примечание.
Все летные данные, кроме специально оговоренных, при
Краткое описание самолета Вильга-35А, силовой установки, систем и оборудования
Руководство по летной эксплуатации самолета ПЗЛ-104 «Вильга 35А»
1. Фюзеляж
Фюзеляж самолета цельнометаллической конструкции типа полумонокок. Каркас фюзеляжа состоит из 9 шпангоутов, подкрепленных стрингерами. Обшивка фюзеляжа выполнена из дюралевых листов.
К шпангоуту 1 прикреплена противопожарная стальная перегородка, отделяющая кабину от двигателя.
Кабина четырехместная и в зависимости от варианта применения самолета в ней могут размещаться:
- один летчик и три парашютиста (пассажира): сзади два и один спереди;
- два летчика и два парашютиста (пассажира) сзади.
Кабина имеет правую и левую входные двери, которые открываются вверх. В открытом положении двери фиксируются стопорами, установленными на крыле. Для удобства входа в кабину к фюзеляжу под дверными проемами прикреплены подножки.
В закрытом положении двери фиксируются запором, в который вмонтирован замок под ключ.
Остекление кабины выполнено из органического стекла. В окнах дверей находятся воздухозаборники в форме полушария для вентиляции кабины в полете.
Сиденья летчиков приспособлены для полетов как без парашютов, так и с парашютами, укладываемыми в чашку сиденья при снятии мягкой подушки. Сиденья летчиков можно перемещать по горизонтали вперед и назад, используя рычаг стопорения. Задние сиденья нерегулируемые и не приспособлены для полетов с парашютами.
Сиденья оборудованы регулируемыми привязными ремнями. Ремни крепятся к боковым стрингерам и шпангоутам фюзеляжа (к нижней части) и соединяются замком.
За задними сиденьями расположен багажный отсек, в котором можно разместить груз массой до 35 кг.
Кабина самолета обогревается теплым воздухом, подводящимся от подогревателей, размещенных на выхлопном коллекторе двигателя.
Вентиляция кабины обеспечивается за счет подвижных частей боковых стекол передней части кабины и регулируемых вентиляционных отверстий, расположенных в стеклах обеих дверей и передних боковых лючках.
Стенки и потолок кабины обиты мягкой обивкой.
Кабина оборудована двойным управлением самолетом и двигателем (для работы с левого и правого сидений летчиков).
2. Крыло
Крыло самолета прямоугольной формы в плане, однолонжеронное, цельнометаллической конструкции с работающим кессоном и гофрированной обшивкой в задней части. По всему размаху крыла установлен неподвижный предкрылок.
Элероны и закрылки цельнометаллические, щелевого типа с механическим приводом.
Правая и левая консоли крыла крепятся передней стенкой, лонжероном и задней стенкой соответственно к шпангоутам 2, 3 и 4 фюзеляжа.
В кессонах консолей крыла размещены два металлических топливных бака
На правой консоли крыла, у законцовки установлен ПВД, имеющий систему обогрева.
В законцовках крыла, выполненных из стеклопластика, установлены аэронавигационные огни, а в левой законцовке, кроме того, — посадочная фара.
3. Хвостовое оперение
Оперение самолета однокилевое, цельнометаллическое с нижним расположением стабилизатора.
Руль высоты имеет весовую и аэродинамическую компенсации. Вдоль передней кромки компенсационных поверхностей руля высоты закреплены предкрылки, предназначенные для увеличения эффективности руля при больших углах отклонения.
На задней кромке руля высоты, в средней ее части, размещен триммер, имеющий механический привод.
Руль направления имеет роговую аэродинамическую компенсацию. К задней кромке руля приклепаны два угольника для увеличения усилий на педалях при малых углах отклонения руля направления и пластинчатый триммер «нож» для уменьшения усилий на педалях от реакции воздушного винта.
На расстоянии 1/3 длины руля от верхней его части установлена лампа хвостового огня.
4. Управление самолетом
Управление самолетом двойное, механическое, состоит из управления элеронами, рулем направления, рулем высоты и триммером руля высоты.
Управление элеронами смешанного типа (жесткие тяги и тросы) осуществляется от ручки управления самолетом.
Элероны механически связаны с закрылками: при отклонении закрылков оба элерона синхронно отклоняются вниз наполовину угла отклонения закрылков.
Нейтральное положение элеронов при полном отклонении закрылков (на 44°) равно 22°.
Управление рулем направления жесткое, осуществляется педалями. Одновременно от педалей управляется хвостовое колесо. На педалях размещены гашетки тормозов основных колес.
Управление рулем высоты жесткое, осуществляется от ручки управления самолетом.
Управление триммером руля высоты смешанного типа и производится от штурвальчика, размещенного на левом борту кабины. На штурвальчике имеется указатель положения триммера. Управление триммером имеет самотормозящий механизм.
5. Управление закрылками
Управление закрылками жесткое, осуществляется рычагом, расположенным в верхней части кабины с левой стороны. Рычаг имеет три фиксированных положения, соответствующих положению закрылков 0° (в полете), 21° (на взлете) и 44° (на посадке).
6. Шасси
Шасси самолета неубирающееся, трехопорное с управляемым хвостовым колесом.
Основные опоры шасси полусвободнонесущие, рычажного типа.
Амортизаторы гидропневматические, двухступенчатые. Давление в I полости амортизатора 20±1,5 кгс/м2, во II — 110 кгс/см2. Амортизаторы заряжены жидкостью АМГ-10 и азотом.
Основные колеса (500×200) бескамерные, снабжены дисковыми тормозами, которые управляются автономной гидросистемой автомобильного типа (заправляется жидкостью «Нева»).
Давление в пневматиках 1,5±0,1 кгс/см2.
Хвостовая опора шасси костыльного типа с колесом (255×110). Колесо управляется от педалей в диапазоне углов ±25°.
Амортизатор гидропневматический, одноступенчатый, заправлен АМГ-10 и заряжен азотом с дав
Вильга-35/PZL-104 Wilga. | REAA
Летает Вильга неплохо только благодаря мотору и винту большого диаметра . 260 л.с. при 2.6 метра диаметра и 240 мм ширине лопасти дают тягу за 600 кг. . А при таком большом винте получается неплохой обдув крыла и хвостового оперения . С 1990 г. выпускалась модификация 35 М с двигателем М — 14 П , но до нас она уже не дошла .
Если бы так летали на Як — 18 Т или даже на Як — 52 , пилота отстранили бы от полетов пожизненно . Самое интересное , что на аэродроме это воспринимается как должное — они же всегда так летают ! Представьте себе Яка , заходящего на посадку прямо на стоянку ? Мурашки бегут по спине от предчуствия , что с ним сейчас сделают ! Хотя обычный обыватель , случайно попавший на аэродром , ничего такого и не заметит . Это понимаешь , только зная правила и сам побывав в этой шкуре . Начнем с полетов по кругу . Существует КУЛП ПАСО 86( курс учебно-летной подготовки планеристов — 86 года) , который предписывает все полеты , с точностью до градуса виража и минуты полета . Согласно ему первый разворот аэропоезда выполняется на высоте не менее 100 метров , с креном не более 30 градусов и далее по коробочке с примерно равными сторонами . Высота отцепки планера 300 метров . Если делать все по правилам , то высота 300 метров будет достигнута уже между 1 и 2 разворотом . Дальше нужно будет пилить блинчиком к точке отцепки , раздражая братьев планеристов и злого начальника .
Так выполняется 1 и 2 разворот . Аналогично , через 15 — 20 секунд выполняется 3 и 4 разворот . Выполнив 4 разворот на высоте примерно 50 метров необходимо выполнить горку , что бы погасить скорость и выпустить закрылки ( на скорости не более 130 км/ч ) , и произвести посадку у очередного планера . На все про все уходит чуть меньше трех минут . Это при норме по КУЛПУ 8 минут . При пикировании на круге особенно не разгонишься , а вот из зоны , горизонтальная скорость доходит до 200 км/ч при максимальной до 220 км/ч , а вертикальная до 16 м/сек . При некотором навыке на Вильге возможно парение в составе аэропоезда . Главное требование , что бы попался опытный планерист . Хотя парит она конечно не очень . Однако бывают случаи , когда удается набрать 1000 метров за 4 минуты , вместо обычных 10 . На моей памяти был случай , когда закурил наш командир звена по фамилии Коршун Виталий Николаевич . Летел он с начинающей планеристкой Ириной Потемкиной на хвосте , а парючка была — » даже кирпичи летали » .
Аэродинамическое качество у Бланика 28 , а у Вильги 5 . При входе в восходящий поток самолет приподняло на несколько метров , а Бланик в 5 раз выше . Получилось превышение , но поскольку она держала нос планера в хвост самолета , то стала его догонять . Что бы выбрать слабину фала стала уходить в сторону , но имея большой запас по высоте и в скорости бысто обогнала его . И при недостаточном опыте натянула фал рывком . Самолет встал поперек потока ! Представьте себе глаза пилота , когда его обгоняет планер . Севший чудом после этого командир звена , трясущимися руками раскуривая сигарету , с обидой в голосе причитал : лечу я , никого не трогаю и тут … . Это она кстати , отвечая на вопрос журналиста : Что Вас тянет в небо ? Простодушно ответила : Буксировщик ! Кстати одновременная буксировка двух планеров одним самолетом дает примерно такой же эффект . Буксируются они на фалах разной длины и находятся от буксировщика в пеленге. Прикладываемые ими усилия все время меняются.
Получаются вполне ощутимые рывки самолета за хвост в разные стороны. После сорока минут буксировки на высоту 2000 метров нет большего счастья, как встать ногами на твердую землю! А как закурить хочется … некурящему человеку — словами не передать! Главный смысл инструктажа перед такой буксировкой — не обращай внимание на то, что происходит сзади и упаси Боже не оборачивайся! Инструктора у нас были еще те летчики … Довелось мне по молодости присутствовать при снятии Бланика с площадки в лесу . Поляна оказалась метров 400 в диаметре , других площадок поблизости не было . Дело было к вечеру , а до аэродрома километров двадцать . Приехали мы на грузовике с командой помошников разбирать планер . По всем прикидкам не поднять планер с поляны , сосны высокие . Прилетает командир звена , садится на поляну . Походил , походил по поляне и принимает решение . Велит накатать грузовиком коридор в траве , строго по ветру . Затаскиваем планер хвостом между деревьев . Самолет подкатываем вплотную и укорачиваем фал .
В планер садиться » старичек» небольшого веса ,к крыльям встают два выпускающих . Двигатель выводится на взлетный режим а мы держим планер за хвост . По команде отпускаем , а выпускающие помогают планеру разогнаться . Взлетают строго по ветру , но у земли штиль . Планер отрывается первым и уже летит . Самолет разгоняется без закрылков , что бы не создавать лишнего сопротивления . В какой то момент он его подрывает закрылками и тут же убирает их . Самолет набирает скорость . И когда все замерли , и каждый из нас мысленно тянул ручку на себя , самолет стал набирать высоту . Но до верхушек деревьев было еще далеко , и нам стоявшим в дальнем углу казалось , что сейчас он в них врежется . Перед самыми деревьями они выполнили разворот на горке и со снижением стали разгоняться . Дойдя до середины поляны встали в набор и благополучно поднялись над деревьями , строго против ветра . Помахав нам крыльями , они полетели домой . Лень и необходимость — двигатель прогресса ! ((ФОТО15))
Вильга-35/PZL-104 Wilga. | Страница 2
Было это во времена былинные , теперь уже забытые … нас тогда начальник аэроклуба пинками выгонял в небо . В нынешнее время планерных полетов гораздо меньше — 50 посадок в день уже не наберешь . Но опасность возросла в разы . Вместе с планерами летают пилотажники на 52-х , обучаются курсанты на Тэшках , работают Ан — 2 с парашютистами и Ан — 28 со спортсменами . Одновременно в воздухе может находится до 12 бортов , не считая парашютистов . А эти ненормальные могут сыпаться с разных высот . С 4000 , 2200 , 1500 , 800 , с трех бортов непрерывно . Боже , а когда то нам страшно мешал один Ан — 2 . Все познается в сравнении . Теперь приходится лавировать между всем этим , и вопрос начинающего планериста , относительно неинтересной работы буксировщика , смешным не кажется . А что касается Вильги , то рано или поздно она в России вымрет .
| Страница 2
Как вымирает все нерациональное . Поляки пытаются ее реанимировать . Устанавливают оппозитный двигатель , делают пластиковые обтекатели . А вот площадь крыла так и не увеличили . Взлетный вес при этом возрос до 1400 кг. Нагрузка на площадь дошла до 90 кг/м , а это уже близко к показателям истребителей Второй Мировой Войны . ((ФОТО16)) ((ФОТО17))В интернэте бродит видео, где поляки на Вильге крутят мертвые петли и бочки, http://www.wrzuta.pl/film/3yzt9wP6b9/akrobacja_wilgi самолет это позволяет. На приборной доске при этом приклепана табличка : фигуры высшего пилотажа и штопор ЗАПРЕЩЕНЫ. Говорят в истории все повторяется . Есть в России самолет , очень похожий на Вильгу и не только внешне , но и своей судьбой . Это многострадальный Леший ( СЛ — 90 ) . Что только с ним не делали — летать не хочет ! ((ФОТО18)) Правда в отличии от Вильги в его судьбе не было своего Покрышкина . Существует даже специальная инструкция , как его исправить . Она с полным правом применима и к нашей героине .
. Как из «Лешего» сделать нормальный самолет?
. 1. Надо к корявому фюзеляжу «Лешего» пристыковать новое(нормальное ) крыло….
. 2 Затем к новому(нормальному) крылу пристыковать новый (нормальный) фюзеляж..
. 3 Доработать узлы стыковки крыла с фюзеляжем…
• . 4 Ко всему , что получилось , приладить новый ( нормальный ) двигатель .
.
. Гмина Вильга (польск. Gmina Wilga) — сельская гмина . . (уезд) в Польше, входит как административная единица в ….. . Гарволинский повят, Мазовецкое воеводство. Население 5305 . человек (на 2004 год).
У-2ВС СССР Физелер-156 “Шторх”, Германия ОКА-38 СССР Як — 12Р СССР PZL-104 Вильга-35А
Год выпуска 1941 1936 1940 1950 1962
Длина самолета, м 8,17 9,9 10,3 8,40 8,10
Размах крыла, м 11,4 14,25 14,28 12,6 11,12
Площадь крыла, м2 33,15 26,0 26,0 23,8 15,5
Мощность мотора, л.
с. 115 240 240 260 260
Взлетный вес, кг 1400 1320 1343 1172 1300
Вес пустого, кг 773 935 980 912 870
Максимальная скорость, км, ч 134 175 173 184 200
Посадочная скорость, км ч 82 59 63 60 100
Время набора высоты 1000 м, мин 25 4,0 5,5 3,6 5,0
Практический потолок, м 1500 4600 4400 5800 4000
Дальность полета, км 450 385 514 510 510
Разбег, м 270 68 144 52 160
Пробег, м 140 55 160 81 220
Вооружение 1 пулемет, бомбы 1 пулемет
Источники
• «Авиация Люфтваффе; /В.
Н. Шунков./
• «Моделист-конструктор» /журнал/
• «Советские самолеты» /А.С. Яковлев/
Война в воздухе № 125 Fieseler Storch
Уильям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Barbarossa’s Hangar
«Вторая мировая. Неразгаданные тайны» /Роберт Джексон
WSK PZL-Ok[ch381]cie. PZL-104 Wilga
Крылья Родины. Вячеслав Кондратьев. Вильга-35
Дональд Д. Полная энциклопедия мировой авиации: Самолеты и вертолеты XX столетия
Maciej Stefanicki, Jacek Wojcik. Polskie Konstrukcje Lotnicze
«Энциклопедия военной техники» /Aerospace Publising/
РЛЭ самолета Вильга-35А . РЛЭ самолета Як-12 .
Покрышкина М.К., «Жизнь, отданная небу», Патриот, 1989
. Тимофеев А., «ЖЗЛ: Покрышкин», Молодая Гвардия, 2005
Покрышкин А.И. «Познать себя в бою» М..ДОСААФ,1986
• Покрышкин А.И. «Небо войны» М..Воениздат,1980
Один человек спроектировал и построил непревзойденный самолет
DRACO, самолет, спроектированный и построенный Майком Пейти за пять месяцев.
DRACO может подниматься со скоростью 4000 футов в минуту и двигаться со скоростью 180 миль в час.
В этом году на авиасалоне EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, многие называли DRACO лучшим самолетом-кустарником.
Это PZL-104 Wilga, которая легла в основу Wilga 2000, и, следовательно, прародитель DRACO?
arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/image3-150×150.jpeg» data-src=»https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/image3.jpeg» data-responsive=»https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/image3-980×654.jpeg 1080, https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/image3-1440×960.jpeg 2560″ data-sub-html=»#caption-1357339″>В нем используется турбина вместо поршневого двигателя, и он может взлетать всего на 110 футов над уровнем моря.
arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/20952869643_e91a754928_k-980×653.jpg 1080, https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/20952869643_e91a754928_k-1440×960.jpg 2560″ data-sub-html=»#caption-1357347″>Пейти летал на Wilga 2000, когда у него отказал двигатель, что натолкнуло его на мысль построить DRACO.
arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/27236316870_c91545a07f_h-150×150.jpg» data-src=»https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/27236316870_c91545a07f_h.jpg» data-responsive=»https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/27236316870_c91545a07f_h-980×653.jpg 1080, https://cdn.arstechnica.net/wp-content/uploads/2018/08/27236316870_c91545a07f_h-1440×959.jpg 2560″ data-sub-html=»#caption-1357345″>Это Carbon Cub от Cub Crafters, современный самолет с коротким взлетом и посадкой.
Самолеты Буша — это внедорожники авиации общего назначения — небольшие самолеты с поршневым двигателем, разработанные или приспособленные для перевозки одного или двух пассажиров или для перевозки легких грузов в отдаленные районы с грубыми или несуществующими взлетно-посадочными полосами и из них.
Они используются повсюду, от тундры Аляски до глубин Австралии и африканских зарослей.
Самолеты, традиционно являющиеся инструментом профессиональных пилотов, в последнее время стали очень приятными игрушками для энтузиастов.Очарованные низкими, медленными полетами за пределами аэропорта и бездорожьем, которые делают возможными их характеристики STOL (короткий взлет и посадка), частные пилоты искали самолеты для отдыха.
Винтажные самолеты с высоким крылом, такие как культовые Piper Super Cub (дебютировал в 1949 году), Cessna 180 (1952) или Maule M-7 (1984), присоединяются к современным самолетам STOL, таким как Kitfox S7 Sti или Cub Crafters ‘Carbon Cub, у костров на горных плато или на соревнованиях по взлетно-посадочной полосе, где пилоты соревнуются за награды с кратчайшими взлетно-посадочными дистанциями и минимальной скоростью сваливания.
Между пилотами ведутся бесконечные споры о том, какой самолет лучше всего подходит для этой задачи или того приключения.
Но пару недель назад на огромном ежегодном авиасалоне EAA AirVenture в Ошкоше, штат Висконсин, в 2018 году появился предприниматель из Юты Майк Пейти с тем, что многие теперь называют «идеальным самолетом-кустарником».
Wilga Wary
В прошлом году Майк Пейти летел на своей Wilga 2000 низко над озером Юта во время фотосессии с группой других самолетов. Внезапно его поршневой двигатель взорвался, выбросив два шатуна.Не имея высоты для планирования, ему пришлось быстро приземлиться. В агонии двигатель сделал последний рывок мощности, позволив Пейти просто добраться до кукурузного поля. Спустившись в безопасное место, он решил, что восстановит Wilga на основе идеи, которую обдумывал несколько месяцев.
Самолет, который Пати установил в полевых условиях, был основан на PZL-104 Wilga, относительно большом четырехместном польском самолете Bush, разработанном в 1960-х годах для использования в авиации КВП. Этот моноплан, оснащенный звездообразным двигателем российской разработки мощностью 260 л.
с., продавался с 1963 по 1996 год, за ним последовал улучшенный Wilga 2000 (с шестицилиндровым двигателем Lycoming O-540 мощностью 300 л.с.).
Пейти некоторое время был недоволен Лайкомингом Вилги. Как и у любого поршневого двигателя, его мощность уменьшается с увеличением высоты. На возвышенностях в его местной глухой стране в штате Юта Wilga 2000 Майка потеряла от 45 до 70 лошадиных сил, что значительно увеличило взлетную дистанцию. «Двигатель был слабым из-за огромных размеров этого самолета. На больших высотах, вместо того, чтобы удвоить его [взлетный] разбег до 800 футов, он поднимается до 2000 футов, когда я нахожусь на вершине горы высотой 8000 футов.«
Большие высоты также ухудшили характеристики относительно небольшого свободнонесущего крыла Wilga. Стоя у своего самолета в кукурузных грядках, Пейти сказал вслух: «Я собираюсь починить эту штуку, вытащить ее отсюда, а потом ей понадобится турбина».
DRACO
Турбина, которую имел в виду Майк, представляла собой двигатель Pratt & Whitney PT6A-28 мощностью 680 л.
с., установленный на десятках современных турбовинтовых самолетов. Имея вдвое большую мощность и примерно вдвое меньший по сравнению с Lycoming, PT6 буквально заставит Wilga прыгать и работать еще лучше на больших высотах.
Замена двигателя была дополнена 102-дюймовым четырехлопастным гребным винтом MT, чтобы использовать мощность PT6. Это было только начало длинного списка модификаций: от переработанных более длинных и широких крыльев (размах +12 дюймов, хорда +11 дюймов), рулей высоты и руля направления до больших топливных баков крыла и специальных баков опор шасси. Пейти модернизировал тормоза и добавил 35-дюймовые шины главной передачи. Он выбрал новую цифровую кабину с автопилотом, инфракрасным ночным видением и резервной камерой, полностью новую электропроводку, систему обогрева и электроснабжения, а также HID посадочные огни от авиалайнера 737.
Изменения были настолько обширными, что FAA пришлось одобрить переоборудование в экспериментальный выставочный самолет.
Больше не считается Wilga 2000, Майк окрестил его «DRACO», слово, происходящее от латинского происхождения, означающее дракон или змею.
Как бы вы это ни называли, результат поразительный. Для сравнения возьмем популярный самолет с взлетно-посадочной полосой Carbon Cub. Небольшой двухместный автомобиль с пустым весом 1023 фунта (464 кг), он может взлетать на уровне моря всего за 110 футов, приземляться на 140 футах и останавливаться на скорости 36 миль в час (58 км / ч).DRACO вдвое больше его по размеру — это четырехместный автомобиль весом 2500 фунтов (1360 кг), который может взлетать с расстояния 97 футов, приземляться с расстояния 110 футов и останавливаться со скоростью около 36 миль в час.
Реклама Перед переоборудованием Wilga взлетела на 400 футов, приземлилась на 280 футов и остановилась на скорости 57 миль в час (92 км / ч). Как и большинство других самолетов, он не был оптимизирован для полетов на большой высоте. Но ДРАКО умеет летать высоко. Фактически, Пейти разработал и установил кислородную систему для четырех пассажиров, которая позволяет ему использовать возможности PT6 на высоте.
DRACO будет набирать высоту 4000 футов в минуту (FPM) и совершать крейсерский полет со скоростью 180 миль в час (290 км / ч) на высоте 16000 футов. Carbon Cub набирает скорость 2000 футов в минуту и курсирует со скоростью около 115 миль в час (185 км / ч) на высоте около 5000 футов.
DRACO обеспечивает производительность и гибкость, невиданные для других аналогичных конструкций втулочных плоскостей. Чтобы по-настоящему понять, что к чему, стоит посмотреть серию видеороликов Пейти на YouTube — и не только из-за технических деталей.
Радость работы
Даже для самых искушенных домашних мастеров проект, за который взялся Пейти, должен был занять годы.
Завершил его за пять месяцев. Самостоятельно.
Но для Майка — серийного предпринимателя, который к 18 годам основал и руководил компанией по строительству террас и беседок с 200 сотрудниками, а затем построил успешную фирму по быстрому созданию прототипов (Prodigy Engineering), — возможность работать — это радость.
«Наши родители учили нас, что если вы начинаете проект, независимо от того, насколько он вам не нравится, вы его заканчиваете. Это было волнение от завершения работы. Мы так выросли и, несмотря на свою бедность, были невероятно счастливы, » он сказал.
По иронии судьбы, DRACO порадовал десятки тысяч тех, кто видел, как он летал в Интернете и лично в Oshkosh. Пейти говорит, что люди больше всего восхищаются тем, как приземисто выглядит самолет с втулкой на шарнирно-сочлененной подвеске, когда он сбрасывает газ для взлета. ДРАКО выглядит как большой богомол. Некоторые задаются вопросом, действительно ли DRACO, строительство которого обошлось примерно в 1 миллион долларов, не считая времени Пейти и работающее на реактивном топливе, а не на более распространенном 100-октановом бензине, действительно можно считать самолетом-кустарником?
Пейти отмечает, что он может найти авиакеросин в большинстве аэропортов США и что в других частях мира его гораздо легче найти, чем авиационный бензин.
PT6 DRACO также будет работать на дизельном топливе и других топливных смесях, что потенциально делает его на больше, чем на самолетов с втулкой. Он признает, что это дорого, но это то, о чем он мечтал. «У меня есть самолет, который может развивать высоту 28 000 футов и преодолевать 180 миль в час по пересеченной местности с четырьмя людьми и оборудованием. Тем не менее, я могу взять его туда, куда может отправиться Carbon Cub», — сказал он Ars. «Для меня это делает его идеальным самолетом для кустарников».
Elevon Planes — Документация на самолет
СамолетыElevon (также известные как дельта-крылья) популярны благодаря своим простота и надежность.
Типичный самолет элевона будет иметь 2 сервовыхода и один дроссель. вывод.
Настройка самолета
Рекомендуемая установка для APM: самолет с самолетами-элевонами:
| Параметр | Значение | Значение |
|---|---|---|
| SERVO1_FUNCTION | 77 | Левый элевон |
| SERVO2_FUNCTION | 78 | Правый элевон | Правый элевон | Предупреждение Вы должны снять гребной винт с вашего самолета перед
начиная вашу настройку. Настройка и реверсирование входа RCНастройте входы RC через калибровку процесса и проверьте их на возможность отмены. Разворот имеет решающее значение для процесс. Команды по тангажу вверх и крен вправо должны приводить к более высокому ШИМ значения для каналов RCn_in. Если значение не отвечает правильно перед продолжением измените канал. Вы можете подключить 3 сервокабеля к любому выходу автопилота, хотя рекомендуется использовать перечисленные выше значения по умолчанию. Настройка и реверс сервоприводаСледующий шаг — получить правильное реверсирование сервопривода.Вам следует подключить аккумулятор (со снятым пропеллером) и включите передатчик RC. В настоящее время переключитесь в режим FBWA и нажмите предохранительный выключатель (если есть), чтобы включить серво выходы. На этом этапе и автопилот, и RC-передатчик должны иметь управление.
элевонов. Теперь вам следует настроить разворот и функцию двух
сервоприводы, чтобы вы могли двигаться правильно. Правильное движение FBWA (автоматическая стабилизация) для плоскости элевона БЕЗ ПРЕДОСТАВЛЯЕМЫЙ ВХОД RC:
Если ваши движения неправильные, вам необходимо отрегулировать сервопривод выход влево / вправо и развороты каждого элевона. Параметры, которые необходимо настроить: SERVO1_REVERSED, SERVO2_REVERSED, SERVO1_FUNCTION и SERVO2_FUNCTION. Если ваш левый элевон на сервоприводе 1 движется в неправильном направлении и по высоте, и по исправления вращения, установите SERVO1_REVERSED на 1. Если ваш левый элевон на сервоприводе 1 правильно реагирует на высоту тона, но неправильно
чтобы прокатиться, измените SERVO1_FUNCTION. Повторите реверсирование сервопривода или изменение функции для правого элевона. Примечание В редких случаях сервопривод 1 и 2 будут реагировать индивидуально. правильно с той же ФУНКЦИЕЙ.Хорошо. Примечание при качении ЛА автопилот автоматически попробуйте подать немного вверх, так как он знает, что нужен восходящий шаг по очереди. Так что вы, вероятно, увидите асимметрию в элевоне. движение. Идущий вниз элевон не уйдет очень далеко, или (в зависимости от ваших настроек) может вообще не выйти из строя. Проверить входы RCТеперь, когда элевоны настроены правильно, проверьте входы RC. В FBWA с уровнем самолета подайте команду на повышение тангажа с вашего передатчика и убедитесь, что оба элевона поднимаются.Сделайте бросок вправо от вашего передатчика и убедитесь, что правый элевон поднимается и левый элевон опускается. Если это неверно, прочтите входы RC. страница для исправления вашего RC Переключите самолет в РУЧНОЙ режим и подтвердите то же поведение. СервомеханизмТеперь оставайтесь в ручном режиме, чтобы отрегулировать серво триммер. значения. Подстройка сервопривода находится в параметрах SERVOn_TRIM. Вы должны отрегулировать значения триммирования так, чтобы сервопривод был центрирован при ваши ручки передатчика отцентрированы.Если вы обнаружите, что вам нужно отрегулировать значение обрезки более чем на 50 ШИМ от значения по умолчанию 1500, тогда оно рекомендуется вместо этого отрегулировать дифферент механически. Ход сервоприводаНаконец, вы должны отрегулировать ход сервопривода. Бросок — это диапазон движение для каждого из ваших сервоприводов. Ознакомьтесь с инструкциями, прилагаемыми к вашему самолету, чтобы найти рекомендуемый бросок
значения. Они часто указываются в миллиметрах или дюймах хода.
края контрольной поверхности. Если на вашем самолете нет
любые предложенные значения броска, а затем выберите броск, который не
сервоприводы для «привязки» (на что указывает высокий звук, когда вы
сервоприводы перемещаются слишком далеко). Чтобы отрегулировать разброс, измените значения SERVOn_MIN и SERVOn_MAX. В по умолчанию от 1100 до 1900. На многих самолетах вам понадобится больше чем то, а можно перебросить с 1000 на 2000. Усиление микшированияПараметр MIXING_GAIN имеет решающее значение для самолетов с элевонами. Это усиление, используемое в микшировании между входом крена и высоты тона и вашим элевоном движение. Например, если ваш MIXING_GAIN равен 0,5, то следующие выходы используются:
Таким образом, одновременный ввод полного крена и полного шага приведет к максимальному перемещению элевонов, если усиление микширования равно 0,5. Но если ввести только полный крен или тангаж, максимальное отклонение элевона будет только 50%. Если требуется большее отклонение при использовании только одного управляющего входа, можно увеличить коэффициент микширования. Смешивающее устройствоПараметр MIXING_OFFSET позволяет увеличить чувствительность входов крена или тангажа путем эффективного умножения входного сигнала джойстика. Можно использовать значение от -1000 до +1000, при этом 0 не оказывает никакого влияния. Если используется отрицательное значение, входной шаг умножается, в то время как входной валок не изменяется. Если положительный, влияет только бросок. Сумма, на которую умножается входное значение ручки, определяется как: Множитель в% = 100 + | MIXING_OFFSET | Итак, если MIXING_OFFSET = 100, то входные данные крена будут умножены на 2… так что, когда стик элеронов отклонен наполовину, будет эффективно введен полный ход. Окончательная настройкаПосле выполнения вышеуказанного вы должны перейти к окончательной настройке ваш самолет. PZL-104 Wilga пролетает — CoubPZL-104 Wilga пролетает — Coub — Самая большая платформа видеомема
 2019 © Все права защищены. Карта сайта |
Однако при усилении выше 0,5 прогиб поверхности будет насыщен в какой-то момент, когда оба входа применяются одновременно.Например, если вы используете коэффициент усиления 1,0 и применяете полный крен, вы получите максимальное отклонение элевона, возможное для получения крена. Но затем добавление шага при удержании подачи полного крена уменьшит эффективное отклонение крена, поскольку одно отклонение элевона уже насыщено.
ВНИМАНИЕ: входные данные крена больше половины не будут иметь никакого дальнейшего эффекта.