Самолету для взлета 252: Самолету для взлета нужно приобрести скорость ,равную 252 км/ч. Эта скорость достигается в

Ранее выпускаемые самолеты

Работы по созданию корабельного истребителя на базе Су-27 велись в ОКБ с 1971 года; за десять последующих лет последовательно разработано 3 варианта самолета, предназначенного для палубного базирования на авианосцах проектов 1160 и 1153. Все эти проекты предусматривали создание самолета с катапультным взлетом и посадкой «по самолетному», с зацеплением за трос аэрофинишера. В конструктивно-компоновочном плане в них последовательно повторялись все основные решения, принятые на тот момент для базового «сухопутного» варианта Су-27, но с учетом специфики палубного базирования, что предполагало необходимость усиления опор шасси, установки посадочного гака и складывания крыла при хранении машины на ангарной палубе.

С 1982 года в ОКБ Сухого были продолжены работы по палубному варианту Су-27, предназначенному для базирования на тяжелом авианесущем крейсере (ТАвКр) проекта 1143.5 с планируемой численностью авиагруппы около 50 ЛА (Як-41, палубные варианты Су-27 и МиГ-29, вертолеты Ка-252). На этом корабле для обеспечения укороченного взлета самолетов типа Су-27 и МиГ-29 вместо катапульты предусматривалась установка трамплина в носовой части полетной палубы. Такое решение требовало экспериментальной проверки, поэтому для отработки трамплинного способа взлета в ОКБ Сухого и Микояна на базе опытных самолетов были созданы специальные летающие лаборатории (ЛЛ). Для отработки вопросов палубного базирования на территории учебного центра авиации ВМФ на аэродроме Саки в Крыму был построен специальный наземный стенд, включающий установку трамплина и палубного аэрофинишера (комплекс « НИТКА »).

В ОКБ Сухого в ЛЛ был доработан опытный самолет Т10-3, в 1982-83 г.г. на нем провели первый этап испытаний по взлету с трамплина и наземный этап испытаний по зацеплению за трос аэрофинишера. Ведущим летчиком-испытателем ОКБ по этой программе стал Н.Ф. Садовников. 28 августа 1982 года он первым из летчиков ОКБ выполнил на Т10-3 взлет с трамплина. В 1984 году для испытаний по корабельной тематике доработан еще один опытный самолет – Т10-25. На нем началась отработка посадки без выравнивая и взлета с нового варианта трамплина, имевшего больший угол схода. 30 августа 1984 года Н.Ф. Садовников в первый раз выполнил на Т10-25 посадку «по корабельному», а 3 сентября 1984 года – первый взлет с нового трамплина.

Создание корабельного варианта Су-27 для ТАвКр пр. 1143.5 задано ОКБ Сухого постановлением правительства от 18 апреля 1984 года. Ранее такая же работа была задана по самолету МиГ-29, таким образом, было устроено негласное соревнование двух ОКБ «за место на палубе».

С 1983 года руководителем работ по корабельной тематике в ОКБ был назначен К.Х. Марбашев. В ноябре 1984 года прошла защита эскизного проекта, рабочий проект по Су-27К (Т-10К) выполнен в 1985-86 г.г. Для обеспечения минимальных размеров при хранении самолета на ангарной палубе, ось складывания крыла Су-27К в процессе проектирования перенесли ближе к борту фюзеляжа, складным стал и стабилизатор (ГО). Это позволило снизить поперечные габариты самолета со сложенным крылом и ГО до размеров, сравнимых с МиГ-29К. Для снижения посадочной скорости на Су-27К установлено новое высокомеханизированное крыло, оснащенное двухсекционным однощелевым закрылком, элероном и увеличенным поворотным носком. По результатам испытаний опытного самолета Т10-24, на Су-27К для увеличения запаса пикирующего момента на посадке установлено ПГО. Кроме этого, на Су-27К внедрена система дозаправки топливом в полете, причем в качестве танкера может использоваться однотипный самолет, на который подвешивается УПАЗ.

Постройка двух опытных Су-27К была выполнена в ОКБ в кооперации с серийным заводом в 1986-87 г.г. Первый полет на опытном самолете Т10К-1 17 августа 1987 года выполнил летчик-испытатель ОКБ В.Г. Пугачев, а 22 декабря 1987 года Н.Ф. Садовников в первый раз поднял в воздух второй опытный экземпляр самолета, Т10К-2. В ходе заводских летно-конструкторских испытаний самолета, 1 ноября 1989 года В.Г. Пугачев впервые в СССР выполнил на Т10К-2 посадку «по самолетному» на палубу ТАвКр «Тбилиси» (позднее переименованного в « Адмирал флота Советского Союза Кузнецов » ). С 1989 года на заводе в Комсомольске-на-Амуре началось производство установочной партии Су-27К, первый серийный самолет на заводе 17 февраля 1990 года облетал летчик-испытатель ОКБ И.В. Вотинцев.

Государственные испытания Су-27К проводились в 1991-1994 г. В апреле 1993 года с завода в Комсомольске-на-Амуре летчикам авиации Северного флота передана первая партия корабельных истребителей, они вошли в состав 279 корабельного истребительного авиаполка (КИАП). К августу 1994-го в составе полка находилось уже 24 серийных самолета. В период 1993-95 г.г. строевые летчики 279 КИАП освоили самолет, после чего, ТАвКр « Адмирал флота Советского Союза Кузнецов » в период с декабря 1995 г. по март 1996 г. выполнил первый в своей истории дальний учебный поход в Атлантику и Средиземное море. 31 августа 1998 года указом президента РФ Су-27К принят на вооружение под обозначением Су-33.

Для обучения летчиков корабельной авиации с середины 80-х на базе Т-10К под шифрами 10КУ/10КТ в ОКБ разрабатывался двухместный учебно-боевой вариант самолета. Позднее, с начала 90-х, работы велись над новым вариантом спарки, получившей обозначение Су-27КУБ (10КУБ). Постройка опытного экземпляра самолета осуществлялась в 1995-98 г.г. в Комсомольске-на-Амуре, а окончательная сборка – в Москве, для доработок был использован опытный самолет Т10К-4. Первый полет на опытном экземпляре 10КУБ 29 апреля 1999 года выполнил экипаж заводских летчиков-испытателей: В.Г. Пугачев (командир) и С.Н. Мельников (второй пилот). На самолете успешно проведен заводской этап испытаний, кроме этого 10КУБ получил оценку летного состава авиации флота. В настоящее время испытания Су-27КУБ продолжаются в варианте с новым оборудованием и двигателями АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги.

История ОАО «Авиазапчасть»

Историческая справка

Исторические даты

1960-1970-е годы

Александр Федорович Можайский в 1881-1882 годах сконструировал и построил самолет с двумя паровыми машинами. Это была одна из первых практических попыток создать летательный аппарат, пилотируемый человеком.

В дореволюционной России за 1909-1917 гг. было построено 6270 самолетов. Среди них были совершенные по тому времени отечественные конструкции самолетов — тяжелые четырехмоторные «Русский витязь» и «Илья Муромец», «летающие лодки» и другие модели.

После революции практически заново была создана мощная советская авиационная промышленность. Большое внимание молодое государство уделяло авиационной науке: в первые же годы советской власти был создан научно-исследовательский институт авиации ЦАГИ, который возглавил известный в области аэрогидродинамики ученый Н.Е.Жуковский. Этот институт стал центром авиационной науки; в его недрах впоследствии сформировалась целая школа советских авиаконструкторов и ученых.

9 февраля 1923 года было принято Постановление Совета Труда и Обороны Российской Федерации «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации» . Этот документ стал историческим, так как день его принятия считается официальной датой рождения гражданской авиации России.

В 30-х годах на базе отделов и лабораторий ЦАГИ были созданы различные научно-исследовательские институты и конструкторские организации, деятельность которых оказала решающее влияние на развитие отечественной авиационной науки и техники.

Особенно бурное развитие советской гражданской авиации началось после второй мировой войны. На многочисленные внутренние и международные авиалинии вышли самолеты и вертолеты отечественного производства.

На смену поршневым самолетам Ил-12 и Ил-14 в регулярную эксплуатацию в 1956 году поступил первый в мире реактивный пассажирский самолет Ту-104. Затем промышленность освоила производство самолетов Ил-18, Ан-10, Ан-24, Ту-114, оснащенных турбовинтовыми двигателями. Были созданы мощные грузовые самолеты Ан-12 и Ан-22.

В 60-е годы в гражданской авиации СССР были проведены мероприятия по централизации управления отраслью. В июле 1964 года на базе ГУ ГВФ было образовано Министерство гражданской авиации (МГА), организационная структура которого сохранялась до конца 80-х годов

Однако время постоянно требовало новых высот и скоростей. В середине 60-х перед созданным в 1965 году Министерством авиационной промышленности Правительством Советского Союза была поставлена задача о разработке новых образцов авиационной техники, отвечающих требованиям международных стандартов. Был утвержден пятилетний план 1966 – 1970 гг., определяющий конкретные сроки создания и серийного производства гражданских самолетов и вертолетов.

В середине 60-х – начале 70-х годов на внутренних и международных авиалиниях появились реактивные самолеты второго поколения: Ту-134, Ил-62, Ил-62М, Ту-154, Як-40 – более скоростные и комфортабельные. А 31 декабря 1968 года совершил первый полет сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144.

В конструкторских бюро непрерывно велась экспериментальная и научно-исследовательская работа по созданию новых самолетов и вертолетов, экономические характеристики которых соответствовали бы перспективным требованиям развития гражданской авиации. Реконструировались действующие и сооружались новые аэропорты и аэровокзалы, оборудованные современными средствами автоматизации и обеспечивающие максимальную безопасность эксплуатации самолетов и комфорт для пассажиров.

Появление такого многообразия воздушной техники ускорило развитие гражданской авиации и организацию ее технического обслуживания. В свою очередь создание крупной авиационной промышленности позволило нашей стране успешно поставлять на внешний рынок авиационную технику. Поставки по распоряжениям Правительства осуществлялись через В/О «Авиаэкспорт» и ГИУ ГКЭС (главное инженерное управление Государственного комитета Совета Министров СССР по внешним экономическим связям).

На Киевском и Харьковском авиационных, Казанском вертолетном и других заводах была выполнена большая работа по созданию специальных экспортных служб и обеспечению послепродажного обслуживания авиатехники, включая срочную поставку запасных частей, рассылку бюллетеней по доработкам и организацию их выполнения на авиапредприятиях. Однако авиастроители все же были не в состоянии обеспечить квалифицированное сервисное обслуживание летательных аппаратов, а также поставку к ним запасных частей и оборудования. Словом, развитие экспорта авиационной техники потребовало проведения в Министерстве авиационной промышленности серьезных организационных мероприятий.

Распоряжением Совета Министров СССР от 26 декабря 1967 года и приказом Министерства авиационной промышленности от 19 января 1968 года №27 было образовано Объединение «Авиазагранпоставка». Оно подчинялось непосредственно заместителю Министра авиационной промышленности СССР и имело право производить необходимые для выполнения возложенных на него задач операции по всей территории Советского Союза и за границей. «Днем рождения» «Авиазагранпоставки» считается 1 апреля 1968 года.

Бюллетень рассекреченных документов
федеральных государственных архивов

Выпуск 7

РАЗДЕЛ I.
Документы Совета Министров СССР. 1948, 1949, 1951-1970 гг.

РАСПОРЯЖЕНИЯ (ВЫПИСКИ ИЗ РАСПОРЯЖЕНИЙ) СОВЕТА МИНИСТРОВ СССР ЗА 1949, 1953-1970 ГОДЫ, ХРАНЯЩИЕСЯ В ГАРФ

1967 год

№ 2996-рс от 26 декабря. Об организации поставок авиационной техники, авиационного имущества и запасных частей на экспорт через объединение по экспортным поставкам «Авиазагранпоставка» в системе Минавиапрома.

Перед Объединением были поставлены следующие основные задачи:

обеспечение экономического и производственно-технического сотрудничества с зарубежными странами в области авиатехники, а также обеспечение бесперебойной эксплуатации техники, поставленной на экспорт;
определение и планирование на экспорт авиатехники, а также запасных частей, комплектующих изделий и материалов (как производства Минавиапрома, так и производства других министерств и ведомств) для обеспечения бесперебойной эксплуатации проданной за границу авиатехники и авиационного имущества;
обеспечение своевременного выполнения поставок за границу авиатехники и авиационно-технического имущества объединениями, предприятиями и организациями Минавиапрома и других министерств в соответствии с установленным планом и договорными обязательствами Министерства;
организация работ при участии главных управлений по экономическому и производственно-техническому сотрудничеству со странами-членами СЭВ в области создания и производства новой авиатехники, а также оказание технического содействия развивающимся странам в производстве авиационной техники по советским лицензиям.

Начальником Объединения был назначен Владимир Иванович Богданов. Его заместителем – Юрий Борисович Эскин.

14 ноября 1970 года СССР вступил в члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в рамках которой советские специалисты участвовали в разработке норм международного воздушного права, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усилении деятельности ИКАО в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

С расширением в 70-е годы объемов применения гражданской авиации в народном хозяйстве, оснащением Аэрофлота новой авиатехникой возросла потребность в специалистах с высшим образованием. С этой целью был создан Рижский институт ГВФ. В 1971 году был открыт Московский институт инженеров гражданской авиации (с 1993 года МГТУ ГА). Ленинградское высшее авиационное училище было реорганизовано в Академию ГА.

На основе тщательного изучения мировой практики организации сервиса и с учетом требований и опыта потенциальных покупателей в системе Минавиапрома было решено создать крупную экспортную базу.

Постановлением Совета Министров СССР от 3 июля 1965 года №506-191 Министерству авиационной промышленности было разрешено строительство экспортного складского комплекса запасных частей для авиатехники с пуском в две очереди. Экспертно-техническим управлением ГлавАПУ 11 февраля 1967 года проектное задание на строительство было согласовано к осуществлению в составе складского корпуса «Б» (1 очередь) и комплексного корпуса «А» (2 очередь).

Приказом Министерства авиационной промышленности № 27 от 19 января 1968 года строительство было передано Объединению «Авиазагранпоставка» (созданному тем же приказом). И в Кунцево, на ул. Ивана Франко, 48, началось строительство административно-хозяйственного и складского комплексов.

При участии В\О «Авиаэкспорт» тут был создан один из крупнейших в Европе автоматизированный склад запасных частей и авиаимущества. Строила склад известная западногерманская компания «Шафер», а все стеллажное оборудование, автоматику и складскую логистику разработала опять же немецкая фирма «Маннесманн Дематик», один из крупнейших поставщиков технологий и оборудования западноевропейского рынка.

Сложность поставленной перед подрядчиками задачи заключалась в создании совершенно нового направления сервисного обслуживания авиационной техники, и немцы с этой задачей справились превосходно. Они использовали самые передовые технологии того времени, и созданный ими складской комплекс был едва ли не первым из подобных, построенных в Советском Союзе. Но уж самым крупным он был наверняка.

Первая очередь была сдана в эксплуатацию в 1970 году, вторая – в 1976-ом. Созданный комплекс получил название Центральной экспортной базы «Спутник», входившей в состав Объединения «Авиазагранпоставка». Начальником «Спутника» был назначен Г.И.Баныкин. Общая площадь Объединения составляла тогда около 30 000 кв.м.

Первые годы работы любого нового предприятия не только самые трудные, но обычно и самые интересные. А для многих — и самые любимые. Алевтина Александровна Кузина, пришедшая в «Авиазагранпоставку» в 1975 году, почти с нежностью вспоминает те времена. Строительство административного корпуса еще не было окончательно завершено, но новый вычислительный центр, где работала Алевтина Александровна, уже функционировал. «На работу мы ходили через окно, потому что подъезда еще не было, — рассказывала Алевтина Александровна. — В окно были проложены доски, и мы поднимались по ним. Но все равно здорово было…»

Чтобы помочь заказчикам правильно оформлять и представлять необходимые заказы, специалистами Объединения были разработаны «Рекомендации по составлению заявок на поставку запасных частей и авиаимущества». На основании научно обоснованных норм расхода запасных частей и авиаимущества, а также рекомендаций заводов-поставщиков и конструкторских бюро создались «Стандартные перечни» и «Сервисные перечни» запасных частей по каждому виду авиатехники, которые содержали всю необходимую информацию, позволяющую иностранным покупателям заказывать запасные части как в обычной машинописной форме, так и на машинных носителях.

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР

Обработка поступающих от покупателей заказов производилась в вычислительном центре Объединения. Это было огромное помещение на первом этаже административного корпуса, где стояли ЭВМ. Сначала работали на ламповых машинах «Минск-22» и «Минск-32», потом их сменила так называемая «рядовская» техника — машины ЕС-1020 и ЕС-1022.

Результаты обработки плановых заявок выдавались в виде перфокарт. Они использовались как приложение к соответствующим контрактам, заключаемых «Авиаэкспортом» с иностранными заказчиками. Ежегодно прорабатывались заявки на 100 – 120 000 наименований запасных частей, и по тем временам это была весьма внушительная цифра.

Надо сказать, что деятельность вычислительного центра «Авиазагранпоставки» курировал академик Гурий Иванович Марчук, возглавлявший тогда Сибирское отделение АН СССР. Гурий Иванович очень пекся о том, чтобы развитие системы информатики «Авиазагранпоставки» соответствовало темпам развития систем возглавляемых им подразделений. Поэтому математическое обеспечение «Авиазагранпоставки» было тогда едва ли не наиболее совершенным в Советском Союзе. Склады Объединения обрабатывались в математическом режиме, т.е. учитывалась раскладка поступающего имущества по местам хранения. Это позволяло экономить огромное количество времени, а ведь некоторые заявки нужно было выполнять в самые кратчайшие сроки, где счет шел буквально на часы.

Информация от заказчика и обратно шла главным образом в «бумажном» виде, но уже активно внедрялась передача и на магнитных лентах. Это было большим плюсом, потому что не нужно было набивать информацию на перфокарту (перфоленту), что было весьма трудоемким процессом. Но переход на магнитные носители был еще в процессе наладки, к тому же не все заказчики, а тем более не все заводы-поставщики обладали такой же техникой, а главное – программным обеспечением, каким обладало Объединение «Авиазагранпоставка».

В вычислительном центре было 6 отделов.

1-ый отдел занимался постановкой и внедрением задачи, 2-ой отдел – программированием, 3-ий – базой данных. 4-ый отдел, который возглавлял один из нынешних ветеранов предприятия Анатолий Иванович Лукьянов, отвечал за эксплуатацию вычислительной техники. 5-ым отделом было бюро подготовки информации и 6- ым — бюро сопровождения. В 80-е годы эти шесть отделов обслуживало около восьмидесяти человек – дружный, квалифицированный, целеустремленный коллектив единомышленников. Здесь работали… ФИО.

Деловое сотрудничество вычислительных центров поставщика и заказчиков позволило формализовать обмен информацией, повысить оперативность оформления заказов и, соответственно, сократить время, необходимое для их выполнения.

Поставки запасных частей и авиаимущества производились в следующие сроки с момента получения заявки:

аварийные – в течение 48 часов,
срочные – в течение 7 суток,
«сервисные» — в течение 60 дней.

Поставка по плановым заявкам в основном производилось с заводов-поставщиков, а поставка по «сервисным», срочным и аварийным заказам – с Центральной экспортной базы объединения.

В деятельности Объединения «Авиазагранпоставка» особое внимание уделялось вопросам обеспечения эксплуатации авиатехники. В структуре было два отдела эксплуатации, которые в шутку назывались «пожарными». Там работало 35 сотрудников. Их задачей было принятие экстренных мер по вводу в строй летательного аппарата в любой точке земного шара. Понятно, почему эти отделы комплектовались специалистами высокого класса, окончившими авиационные вузы и имевшими опыт эксплуатации не менее 5 лет. Такими специалистами были… ФИО.

Для решения вопросов эксплуатации авиационной техники советского производства «Авиазагранпоставка» направляла в ряд стран-импортеров постоянных представителей авиапрома, которые обеспечивали организацию работ, связанных с правильным обслуживанием поставленной техники. Они осуществляли оперативно-техническое руководство всеми авиационными специалистами, командированными в страну по контрактам В/О «Авиаэкспорт», организовывали своевременное выполнение доработок по бюллетеням, содействовали организации обучения и дальнейшего совершенствования летно-технического состава авиапредприятий, эксплуатирующих советсткую технику, оказывали помощь авиакомпаниям в своевременном составлении годовых и «сервисных» заявок на запасные части, необходимые для эксплуатации и ремонта авиатехники.

Спрос на советские самолеты и вертолеты превосходил предложение. Своими успехами наша авиация была обязана не только всемогущему СЭВ, но и тем, что наша авиатехника создавалась в соответствии с самыми передовыми для своего времени технологиями. Эксплуатанты советских самолетов и вертолетов из 67 стран были уверены в ее безопасности и надежности.

При техническом содействии Объединения в ряде авиакомпаний социалистических стран были созданы ремонтные предприятия и отдельные производственные участки. Здесь выполнялись работы по обслуживанию советских самолетов и вертолетов. Кроме того странам-членам СЭВ «Авиазагранпоставка» оказывала всестороннее содействие в создании и деятельности национальных предприятий, оказывая техническую помощь в разработке и освоении производства новых образцов авиационной техники.

Так на «Авиазагранпоставку» были возложены вопросы технико-экономического сотрудничества, кооперированного производства авиатехники в Польшу (Ан-15, Ми-2, Ан-2, хвостовое оперение для Ил-86), Румынию (Як-152, Ка-126), оказания технического содействия в организации ремонта авиационной техники в Алжире, Ираке, Индии, Кубе, Сирии.

Приказом Министерства авиационной промышленности № 120 от 21 марта 1975 года на основе Центральной экспортной базы «Спутник» было создано Экспортно-импортное управление (ЭИУ) в составе объединения «Авиазагранпоставка», которому было поручено обеспечение материально-технического снабжения авиатехники, транспортно-экспедиционных операций с использованием созданного складского комплекса.

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ КОМБИНАТ

Возрастающий объем экспорта авиатехники определил необходимость создания производственно-издательского комбината объединения, который располагал бы современной техническом базой оперативной полиграфии.

По решению Политбюро ЦК КПСС 20 февраля 1969 года приказом Министерства авиационной промышленности для обеспечения продукции авиапрома технической документацией, отвечающей требованиям стандартов (наших и зарубежных), был создан Производственно-издательский комбинат (ПИК) при В/О «Авиазагранпоставка».

Первое время ПИК работал исключительно с заводами Минавиапрома. Готовили комплекты технической документации: руководства по летной и технической эксплуатации, по ремонту, каталоги и другие документы, которые нужно было сдавать при продаже машины. Сначала для Ан-8, Ан-12, Ан-24, Ил-62, Ил-62М, затем для Як-40, Як-42, Ан-22, Ан-26, Ту-134, Ту-154, Ту-154М, а также для других «илов» и военных самолетов Су. Работы было много. Портфель заказов был сформирован на два года вперед, потому что ПИК готовил документацию практически для всех видов гражданских воздушных судов, в том числе и для вертолетов, авиадвигателей, а также почти всех комплектующих изделий.

Напрашивается резонный вопрос: почему был создан именно ПИК, ведь куда проще да и дешевле открыть типографию, которая могла бы печатать ту же техническую документацию?

Дело в том, что техническую документацию необходимо было отредактировать на русском языке, выявить и устранить ошибки, относящиеся к технике или ее эксплуатации, которые допускались либо по невниманию, либо по халатности при составлении. Кроме того, документацию нужно было привести в стандартный вид, отвечающий не только нашим, но и зарубежным требованиям. Авиация вообще не терпит ошибок. А ошибки бывали разные – от нестыковки ссылок, что не позволяло произвести описываемую операцию грамотно, до пропуска необходимых данных. Или, скажем, производственный жаргон, понятный только специалистам данного завода, и т.д. Иногда обнаруживались даже такие ошибки, которые могли бы привести и к печальным последствиям – таким, как летное происшествие. Если ошибка была допущена на русском языке, переводчик при переводе документации на иностранный язык выловить ее мог далеко не всегда.

Второй, не менее важной задачей, стоявшей перед ПИКом, был перевод отредактированной технической документации с русского языка на иностранный с использованием авиационной технической терминологии, а не просто той терминологии, которая имеется в массе разных технических словарей. Так, один и тот же термин может быть переведен с русского языка на иностранный пятью терминами. А в авиационной литературе принято только два или один. Если переводчик мало знаком с авиацией, то он не учтет эту особенность, поэтому переводы доверялись только переводчикам высокой квалификации, хорошо знакомым с принятой авиационной терминологией.

Комбинат создавался на базе авиационных специалистов. Переводчик, не имеющий авиационного образования или опыта работы с авиатехникой, доучивался. Практически все сотрудники ПИКа учились еще и на редакторском факультете Полиграфического института

Полное взаимопонимание и деловые отношения с зарубежными авиатранспортными предприятиями на основе равноправия и взаимной выгоды обеспечивали плодотворные результаты деятельности объединения по дальнейшему расширению экспорта советской авиатехники.

К концу 70-х годов объем грузовых перевозок аэрофлота вырос более чем в три раза, а число пассажиров — более чем в два раза. В 1976 — 80 годах было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тыс. пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе (Бишкеке), Ереване, Владивостоке и др. Было построено и реконструировано 25 взлетно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 года первой отечественной АСУ «Старт» в ленинградском аэропорту Пулково, ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 году была введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по «спрямлению» трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

1980-е ГОДЫ

В начале 80-х годов СССР выпускал до 3 тысяч единиц авиационной техники в год — и военной, и гражданской, и спортивной.

В декабре 1980 года на воздушные трассы вышли новые современные лайнеры Ил-86 и Як-42. Самый вместительный после Ил-96 350-местный Ил-86 был создан для магистральных авиалиний средней протяженности с большими потоками пассажиров. Он позволил связать крупные центры европейской части страны с курортами и с городам Урала и Средней Азии. Ил-86 позволил также увеличить объем перевозок и одновременно снизить интенсивность движения в самых напряженных воздушных зонах как Советского Союза, так и зарубежья.

Самолет на 120 пассажиров Як-42, предназначенный для ближних магистралей и местных воздушных линий, заменил на ряде авиалиний Ан-24, Як-4 и Ту-134. К 1980 году общая протяженность линий Аэрофлота достигла миллиона километров. Они связывали 3600 городов Советского Союза и 107 городов 87-ми государств мира. Самая протяженная трасса: Москва – Рабат – Гавана — Лима составляла 16370 км. А авиалинии Ленинград — Петропавловск-Камчатский (9100 км), и Симферополь — Петропавловск-Камчатский (9970 км) являлись тогда самыми дальними континентальными авиатрассами в мире. Советские воздушные корабли поднимали в это время до 450 тыс. пассажиров в день.

В 80-е годы были созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолёт Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.
На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тыс. км и более) — свыше 80%. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Гражданской авиации в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях. Можно смело сказать, что на то время гражданская авиация Советского Союза была самой мощной и оснащенной авиацией мира.

«Авиазагранпоставка», конечно же, не оставалась в стороне от позитивных перемен, происходивших в авиапроме. Оно и понятно – ведь все больше советских самолетов и вертолетов летало на зарубежных авиалиниях, а они требовали запасных частей, обслуживания, ремонта. В это время предприятие прорабатывало за год порядка 300 000 позиций на запчасти. 200 000 от «Оборонэкспорта» и 100 000 от «Авиаэкспорта».

Приказом Министерства авиационной промышленности от 1 июня 1982 года №178 Объединению «Авиазагранпоставка» было присвоено наименование 15 Главное управление.

В состав 15 Главного управления входили Производственно-издательский комбинат и Экспортно-импортное управление. Подчинялось 15 Главное управление заместителю Министра, ведающему вопросами экспорта, научно-технических и экономических связей с зарубежными странами. Оно самостоятельно распоряжалось предоставленным ему имуществом и отвечало им по своим обязательствам.

15 Главное управление точно так же, как и Объединение «Авиазагранпоставка» могло производить необходимые для выполнения возложенных на него задач операции по всей территории Советского Союза и за границей.

ПРИКАЗ

Министра авиационной промышленности

№487

Москва 31 декабря 1982 г.

В целях централизации и дальнейшего совершенствования организации в отрасли работ в области научно-технических, производственных и экономических связей с зарубежными странами

п р и к а з ы в а ю:

Утвердить прилагаемые Положение о 15 Главном управлении (Объединении «Авиазагранпоставка») и Положение об Управлении внешних сношений (приложения №№ 1,2).
Начальникам главных управлений, управлений и отделов, руководителям объединений, предприятий и организаций указанные выше Положение о 15 Главном управлении (Объединении «Авиазагранпоставка») и Положение об Управлении внешних сношений принять к сведению и руководству.
Приказы Министерства от 20 сентября 1977 г. №228 и от 14 октября 1977 г. №252 из числа действующих исключить.

Министр
авиационной промышленности

И.С.СИЛАЕВ

Основными задачами 15 Главного управления являлись:

обеспечение экономического, производственно-технического сотрудничества с зарубежными странами и научно-технического сотрудничества с социалистическими и развивающимися странами в области авиационной техники, а также обеспечение бесперебойной эксплуатации советской техники, проданной за границу;
определение и планирование потребности на экспорт авиационной техники, а также авиационного имущества для обеспечения бесперебойной эксплуатации проданной за границу авиационной техники и авиационного имущества;
обеспечение своевременного выполнения поставок за границу авиационной техники и авиационно-технического имущества в соответствии с установленным планом и договорными обязательствами Министерства авиационной промышленности;
организация работ за границей по разработке и производству авиационной техники, созданию ремонтных баз и промышленных предприятий, строящихся при техническом содействии Минавиапрома.

Во второй половине 80-х годов, в связи с переходом к рыночной экономике, авиапрому пришлось пережить большие трудности, связанные с выработкой стратегии развития отрасли, экономическим и финансовым кризисом, переходом к иным общественно-экономическим отношениям. Сказалось это и на «Авиазагранпоставке».

Постановлением Совета Министров СССР №376 (приказ Минавиапрома от 19.05.88 года №197) на базе Объединения «Авиазагранпоставка» и внешнеторгового объединения МВЭС СССР было создано Всесоюзное хозрасчетное внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» Министерства авиационной промышленности СССР.

ПРИКАЗ

Министра авиационной промышленности СССР

№ 197

Москва 19 мая 1988 г.

Во исполнение постановления Совета Министров СССР от 24 марта 1988 г. №376 «О совершенствовании организационной структуры внешнеэкономических организаций министерств и ведомств СССР» (приказ Министерства от 22 апреля 1988 г. № 154) и совместного решения Министерства внешних экономических связей СССР и Министерства авиационной промышленности СССР (приказ от 6 мая 1988 г. № 186\182) Всесоюзное объединение «Авиаэкспорт МВЭС СССР передано в Минавиапром СССР.

П р и к а з ы в а ю:

Создать Всесоюзное хозрасчетное внешнеэкономическое объединение «Авиаэкспорт» Министерства авиационной промышленности СССР на базе В\О «Авиазагранпоставка, В\О «Авиаэкспорт» МВЭС СССР.

Создание объединения произвести в установленном порядке.

Исполняющим обязанности генерального директора В\О «Авиаэкспорт» назначить т. Студеникина В.С.
Объединениям, предприятиям и организациям Минавиапрома СССР все внешнеэкономические связи по экспортно-импортным операциям гражданской продукции и связанным с ними услугами в дальнейшем осуществлять только через В\О «Авиаэкспорт».
Начальникам Главного технического управления и Главного управления сбыта и гражданской продукции тт. Талалаеву и Лукьянову всю работу, проводимую по ранее заключенным экспортно-импортным операциям через другие…(найти в архиве конец приказа)

Министр
Авиационной промышленности

А.С.СЫСЦОВ

Приказом В/О «Авиаэкспорт» от 17.10.88 года №57 на основе производственных мощностей, активов и пассивов объединения «Авиазагранпоставка» Центральный экспортный комплекс «Спутник» был преобразован в самостоятельное предприятие в составе ВХВО «Авиаэкспорт».

Теперь «Спутник» находился в непосредственном подчинении Генерального директора В\О «Авиаэкспорт», был на самостоятельном балансе и пользовался правами юридического лица. А задачи его оставались теми же: прием, хранение и реализация авиационно-технического имущества на основании заказ-нарядов, выданных вышестоящими организациями, реализация фондов на импортную авиатехнику и запасные части к ним предприятиям Минавиапрома.

Структура Центрального Экспортного Комплекса «Спутник» также осталась прежней:

Руководство
Отдел комплексных поставок
Финансово-Бухгалтерский отдел
Планово-экономический отдел
Социально-бытовой отдел
Отдел спецрейсов, транзита и ремонтных грузов
Оперативно-диспетчерский отдел
Энерго-механический отдел
Отдел механизированного учета
Отдел технического контроля
База №1
База №2
Канцелярия
Тарный участок.

Директором ЦЭК «Спутник» был назначен Эдуард Викторович Коротин.

Производственно-издательский комбинат эксплуатационно-технической документации (ПИК) Приказом Министра авиационной промышленности от 5 мая 1989 года №367 был также включен в состав В\О «Авиаэкспорт» как самостоятельное предприятие.

Время, когда происходило слияние «Авиазапчасти» с «Авиаэкспортом», было сложным периодом для устоявшегося коллектива «Авиазагранпоставки», численность которого к тому времени превышала 1200 человек. (В «Авиаэкспорте» тогда работало около 350 сотрудников). Было много нервотрепки, связанной с переменами, было много недоумений, вопросов. Например, почему «Авиазагранпоставка» становится «Авиаэкспортом», а не наоборот? Кому и зачем нужно это слияние? И эти вопросы были вполне понятны, ведь их задавали люди, которые своими руками создали единственное в своем роде предприятие — «Авиазагранпоставка».

Так или иначе, но слияние произошло. Правда, ненадолго.

Дело в том, что анализ работы по экспорту советской авиатехники показал, что послепродажное обслуживание уступает сервису, существующему на мировом рынке, и негативно отражается на расширении запродаж финальных изделий отрасли. Что не в полном объеме удовлетворяются потребности инозаказчиков. Что имеют место срывы в поставках авиационно-технического имущества по экспортным заказам-нарядам. Что предприятия-поставщики и ОКБ не принимают активного участия в отработке рекомендованных базовых перечней, норм расхода, представлении рекламы выпускаемых изделий. Что система обработки иностранных заказов не приведена в соответствие с производственной структурой отрасли.

Словом, «Авиаэкспорт» не смог должным образом организовать эту работу. Кроме того, Объединение оказывало недостаточную помощь предприятиям и организациям по новым формам внешних связей. В результате чего определенная часть научно-технического потенциала отрасли была задействована не в полной мере.

По этим причинам Приказом Министра авиационной промышленности от 10 мая 1990 года №210 в составе В\О «Авиаэкспорт» было создано предприятие «Авиазапчасть» со снабженческо-сбытовыми функциями на базе ЦЭК «Спутник». «Авиазапчасти» было предоставлено право осуществления всего комплекса внешнеэкономических операций по авиационно-техническому имуществу, как самостоятельному предприятию, пользующемуся всеми правами юридического лица.

МОСКОВСКИЙ ГОРОДСКОЙ СОВЕТ НАРОДНЫХ ДЕПУТАТОВ

ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОМИТЕТ

103032, Москва, ул. Горького, 13

Телетайп – 207750 ИНПУТ.

Телекс – 412151 INPUT SU.

Телефакс – 200-22-65 Моссовет — 1

23. 07. 90 № 4–13–00\0

Министерство авиационной промышленности СССР

101000, Москва, центр, Уланский пер., 16

Исполком Моссовета рассмотрел соответствующие материалы Минавиапрома СССР о переименовании Центрального Экспортного Комплекса «Спутник» в предприятие «Авиазапчасть» и сообщает, что дает согласие на переименование Центрального Экспортного Комплекса «Спутник» в предприятие «Авиазапчасть».

Заместитель председателя
Исполкома Моссовета

А.И.Музыкантский

Приказом В\О «Авиаэкспорт» №12 от 11 мая 1990 года заместитель генерального директора В\О «Авиаэкспорт» Чулков Юрий Васильевич был назначен директором В\О «Авиазапчасть».

На основании свидетельства о регистрации № 009. 271 – рп от 12 марта 1992 года Московской Регистрационной Палаты В\О «Авиазапчасть» было преобразовано в АООТ «Авиазапчасть». Его учредителями являлись Государственный Комитет по управлению государственным имуществом («Госкомимущество») и АООТ «Внешнеэкономическое Объединение «Авиаэкспорт» (АООТ В/О «Авиаэкспорт»)

На основании свидетельства о регистрации № 009. 271 от 17 января 1994 года Московской Регистрационной Палаты АООТ «Авиазапчасть» было преобразовано в ОАО «Авиазапчасть».

В декабре 1994 года генеральным директором компании был назначен Анатолий Сергеевич Конорев.

В ноябре 1995 года его на этом посту сменил Сергей Карпович Вартанянц.

18 апреля 1996 года Решением Общего собрания акционеров был изменен статус ОАО «Авиазапчасть» (Протокол №3 от 18 апреля 1996 г.).

С этой даты ОАО «Авиазапчасть» являлось компанией совместного владения, в которой, согласно Уставу, владельцами являлись Государственный комитет Российской Федерации по управлению государственным имуществом и Российский фонд Федерального имущества. ОАО «Авиазапчасть» было внесено в реестр Торгово-промышленной палаты России.

1990-е ГОДЫ

Отход от плановой экономики и отказ от разнарядок на поставку запчастей, конечно, сказался и на ОАО «Авиазапчасть». Во-первых, резко выросла конкуренция на данном сегменте рынка. Если раньше здесь было два естественных монополиста – «Авиазапчасть» и Авиаэкспорт, то теперь конкурентами ОАО «Авиазапчасть» стало множество компаний, специально созданных для экспорта авиазапчастей. Среди них было несколько довольно крупных и средних, но основную массу мелкие фирмы, которые специализировались на поставках какой-то одной группы комплектующих или агрегатов. Таких фирм было сотни, и не только в России, но и в СНГ, Польше, Израиле, Венгрии, Румынии, других зарубежных странах. Мелкие фирмы-конкуренты вымывали и выхватывали наиболее «жирные» куски, причем предлагали авиапродукцию по демпинговым ценам, что наносило колоссальный удар не только по авиастроителям, но и по стране в целом. Шла активная торговля контрафактными запасными частями, пролежавшими где-то на складе добрый десяток лет. Нередко с одним и тем же изделием на рынок выходило сразу несколько продавцов, в числе которых был и сам завод, и масса уполномоченных и неуполномоченных посредников, — словом, все приметы свободного рынка были налицо.

ОАО «Авиазапчасть» была не против свободного рынка. Наоборот, как организация коммерческая, она была заинтересована в том, чтобы у нее было как можно больше партнеров (имеются в виду поставщики продукции). И руководство компании было убеждено, что в вопросах авиационного экспорта государственное присутствие просто необходимо. Причем оно не обязательно должно сводиться к финансовой помощи. Прежде всего, речь шла о воле государства в определенных правилах поведения на рынке, лицензировании и квотировании авиационного экспорта.

В 1997 году генеральным директором ОАО «Авиазапчасть» был назначен Василий Петрович Лапотько, молодой, но уже опытный экономист, руководитель энергичный и предприимчивый.

В одном из интервью газете «Красная Звезда» В.П.Лапотько рассуждал так: «…Если сегодня есть лицензии на строительство, на банковское дело, то почему ее не должно быть на продажу запасных частей? Ведь здесь, как и в любом серьезном деле, нужно иметь опыт, подтвердить этот опыт знаниями людей, оборотными средствами, страховыми ресурсами. И лишь после этого решать вопрос о предоставлении права самостоятельной внешнеторговой деятельности. Вот тогда все станет на свои места. Тот, кто зарегистрирован в подвале и представляет собой компанию-однодневку, объективно выпадает из игры…»

В условиях экономического кризиса, поразившего нашу авиапромышленность, «Авиазапчасти» удалось не только успешно противостоять многочисленным конкурентам на мировом авиационном рынке, но и по многим позициям обойти их. Главным залогом «устойчивости» компании являлся высокий профессионализм ее сотрудников и те заделы, которые были созданы в прежние годы. Кроме того, ОАО «Авиазапчасть» была единственной российской внешнеторговой организацией, имеющей в своем распоряжении автоматизированные экспортные склады, а также транспортные и таможенные службы.

После проведенной в августе 1997 года реорганизации системы военно-технического сотрудничества России с зарубежными странами «Авиазапчасть» столкнулась со значительными проблемами. До выхода известных указов президента РФ она поставляла комплектующие ко всем типам военных самолетов и вертолетов. Теперь такой возможности не стало. Право работать с военной номенклатурой изделий было предоставлено только «Росвооружению», «Промэкспорту» и вновь создаваемым «Российским технологиям».

В сложившейся ситуации компания была вынуждена идти по пути диверсификации бизнеса, работая главным образом по гражданской авиационной технике, где «Авиазапчасти» и «Авиаэкспорту» принадлежало примерно 50%. Вторая половина приходилась на другие компании. Однако эти пропорции мало-помалу менялись в сторону увеличения доли запчастей и услуг в общем объеме авиаэкспорта. Уже к 1998 году по ряду стран, таких, например, как Куба, она увеличилась до 70 %.

С распадом СССР было утрачено централизованные: планирование, управление промышленностью и внешнеэкономическая деятельность. К чести участников авиационного производственного комплекса заводы-производители сохранили кооперативно-производственные связи независимо от их территориального нахождения. Авиационный союз оказался крепче, чем СССР.

Хорошие деловые отношения сохранились у ОАО «Авиазапчасть» с авиационными заводами СНГ, и прежде всего Украины, Узбекистана. В конце 90-х годов компания поддерживала устойчивые договорные отношения более чем с 250 предприятиями. Причем, заключая прямые договора с заводами, «Авиазапчасть» обязательно предусматривала возможность их финансирования. Мы не погрешим против истины, сказав, что ряд предприятий работал главным образом за счет экспортных заказов на запчасти. Другими словами, во многом благодаря именно «Авиазапчасти» на многих заводах теплилась жизнь.

Поставка запасных частей – это прежде всего финансовая операция, а потом уже техническая. Самим заводам, получившим право на самостоятельную внешнеэкономическую деятельность, обеспечить экспортную поставку трудно. «Авиазапчасть» же предлагала комплексную поставку запчастей по любой заявке заказчика.

Появились и новые проблемы – в частности, связанные с таможенным и валютным регулированием. Одной из причин, почему «ОАО «Авиазапчасть» не могла гарантировать поставку запчастей в течение 24 часов, была связана с несовершенством таможенного контроля. В связи с ограничением – 180 днями срока вывоза товара из страны без возвращения валюты – не было возможности создавать склады за рубежом.

В 1998 году компании исполнилось 30 лет. На пресс-конференции, посвященной этой дате, генеральный директор Василий Лапотько отметил, что в настоящее время ОАО «Авиазапчасть» осуществляет поставку запасных частей в 25 стран мира. Сохранены связи с традиционными партнерами – Китаем, Индией, Кубой. Развивается сотрудничество со странами Латинской Америки. Имеет «Авиазапчасть» и крупные заказы на комплектующие изделия для авиатехники из Йемена и Алжира.

«В 1998 году, — подчеркнул Василий Лапатько, — ОАО «Авиазапчасть» экспортировала за границу авиатехники и запчастей для нее на сумму около 50 млн. долларов. Этот показатель на 25 процентов превышает уровень 1996 года».

Коммерческая деятельность ОАО «Авиазапчасть» на тот момент была очень активной. Наша компания экспортировала запчасти ко всей российской технике, эксплуатирующейся за рубежом, независимо от того, кто ее туда поставил. Потому что простаивающий самолет или, хуже того, летающий с неисправностями или выработавшими ресурс агрегатами, — это могло стать проблемой для всего российского авиапрома, а «Авиазапчасть» всегда заботилась о престиже России, на том и стояла.

Обеспечение выгодного экспорта авиационной продукции требовало непрерывного совершенствования системы торговли, проведения целенаправленного маркетинга по использованию авиации в странах-импортерах. Поэтому, естественно, у ОАО «Авиазапчасть» имелась концепция своего дальнейшего развития. В конце ХХ века ее основными положениями являлись:

получение статуса дистрибьютора российских самолетов и вертолетов, авиационных запчастей и услуг по организации ремонта;
формирование и поддержание имиджа компании, удовлетворяющей всем международным требованиям;
участие в вытеснении с авиарынка посредников, как непрофессиональных и коньюнктурных участников внешнеэкономической деятельности, путем создания мощных центров поставок авиационно-технического имущества и услуг;
создание международного склада авиационных запчастей и банка данных по услугам с централизованным обслуживанием клиентов через сеть Интернет;
получение статуса эксклюзивного поставщика на рынок конкурентноспособной авиационной техники и соответствующих услуг;
создание сети региональных баз по техническому обслуживанию отечественной авиационной техники.

Были все основания полагать, что в совокупности принимаемые меры позволят компании приобрести новых потребителей своих услуг и продукции, а также в полном объеме, оперативно и качественно удовлетворят их запросы.

На этой оптимистической ноте акционерное общество «Авиазапчасть» шагнуло в ХХI век.

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

После того, как в аэропорту Нью-Иорка был зарегистрирован 2986-й шпион, в Домодедово 1456-й, а в транзитной зоне Вены скопилось 567 человек, Госдеп США, совместно с МИД РФ, объявили, что халява с бесплатными перелетами и трансферами шпионов закончилась и все шпионы должны приобретать билеты в обычном режиме.

Ракетная часть в Кpаснояpском кpае. Командиp собиpает офицеpов в конфеpенц-зале и очень сеpьёзным голосом говоpит:
— Товаpищи офицеры, к нам поступил пpиказ о сокpащении штатов на 10%, какие будут предложения?
— Юта, Монтана, Аpизона, Алабама и Айова.

Бардак в авиации начался тогда, когда один брат Райт спёр у другого пассатижи.

— Кем работаешь?
— Укладчиком парашютов.
— Даа. Занятие не из легких. Ну и как справляешься?
— На мою работу работу еще никто не жаловался!

Дочь вернулась с учебных полетов в Касимово:
Отец: — Доченька, я тебя сегодня выдел пролетающей над нашим домом за штурвалом самолета, а рядом с тобой сидел симпатичный седоволосый мужчина.
— Папочка, этот мужчина — мой инструктор. Но он был брюнетом до того, как садился в самолет…

Побился при посадке самолет. Экипаж выскочил, и бегает вокруг него. Командир причитает:
— Это из-за меня, я неправильно заход построил, поздно реверс скомандовал…
Штурман:
— Это я виноват, неправильно курс проложил, высоту неправильно считывал…
Бортинженер:
— Нет, это я виноват, я не тот режим двигателям установил…
Второй пилот (отряхиваясь)
— Блин! Чуть не убили, сволочи!

Папа с сыночком летят на винтовом самолете. Сынок спрашивает: — Папуля, а зачем у самолета эти пропеллеры?
Папуля отвечает: — Да это ж вентиляторы, чтобы летчики не потели! Вот прошлый раз в полете они остановились, так пилоты моментально вспотели!

Утро. Гостиница. капитан подходит к окну, открывает… А там Саванна, жирафы ходят, антилопы, носороги, зебры, львы…
— Штурман, где мы?!
— В Африке, капитан.
— А как мы сюда приплыли?
— Мы не приплыли а прилетели.
— Ой, censored… Я ещё и лётчик!!!???

Летчик на комиссии…
-Рост?
-182.
-Вес?
-84.
-Спирометрия?
-Это еще что?
-Ну, выдуваешь сколько?
-А, литра два…
-А в книжке написано четыре…
-Дак это по праздникам…

Заход на посадку в Пулково:
Башня: AF733, удаление 10 к полосе 28R.
Перед вами Ми-8 на прямой, уменьшите скорость до 290 км/ч
AF733: Пулково мы догоняем эту большую птицу…
Башня: (несколько минут позже): AF733, вертолет в 7 км перед Вами, уменьшите скорость дополнительно до 270 км/ч
AF733: Уменьшаем…
Башня: AF733, удаление 7, вертолет теперь в 5 км перед вами, уменьшите скорость до 250 км/ч
AF733 (после небольшой паузы): Башня, Вы знаете скорость сваливания у этого Аэробуса?!
Башня (без малейшего колебания): Нет, но если Вы спросите вашего второго пилота, он, вероятно сообщит ее Вам.

If its boeing — im not going 🙂

Да, нынешним летом предложение купить «горящий тур» выглядит форменным издевательством…

— Капитан, у нас пробоина, ниже ватерлинии!
— Заделать можно?
— Нет!
— Готовьте спасательные шлюпки!
— Капитан, шлюпок нет!
— Готовьте спасательные жилеты!
— Капитан, но он только один!
— Да? — говорит капитан, и после небольших раздумий
хватает жилет и прыгает за борт.
— Капитан, капитан, это была шутка, сегодня же первое апреля!
Блин, что же мы скажем на земле…
«Блин! Какая пробоина, какая ватерлиния» —
стремительно приближаясь к земле думал КВС…

Услышаный нашими летчиками Ан-124 «Руслан» диалог между американским авиадиспетчером и экипажем «United Airways»:

— Что это за махина перед нами?
— Да, это русский Руслан наши экскаваторы из одного штата в другой перевозит
— А, что — сами не могли?
— Да нет у нас таких самолетов..

До-о-олгая пауза в эфире

— Дожили…

Бортпроводница мечтательно спрашивает пилота: » Ну как там, в Москве?…»
Пилот в ответ ей устало: «….В Москве… смог!….»
Бортпроводница : «Ну вот, вы в Москве только и можете!»

Одесский аэропорт.
— Внимание встречающим самолёт Трансаэро из Москвы! Ваш самолёт задерживается прибытием на два часа. Можете пока встретить Аэросвит из Калининграда. Там тоже люди летят, им таки будет приятно!

Кабина пассажирского лайнера. Высота 6000 м. На дисплее бортового компьютера появляется надпись: Двигатели остановлены из-за ошибки (неизвестная) в модуле 6h000y03. Попробуйте взлететь еще раз. Если ошибка повторится — обратитесь к производителю.

ВЛЭК не проходят только мёртвые и жадные (с).

«Хватит пялиться на небо, садись учить уроки» (с) Миядзаки.

Перебинтованная супружеская пара в Касимово. Сели в самолет для туристического полета, просят пилота:
— Только не лихачте, пожалуйста. А то месяц назад нам достался такой пилот, что мы попали в аварию.
Пилот радостно оборачивается:
— Ой, а я вас и не узнал!!!

Самолет заходит на посадку. Наконец, земля.
Все радостно аплодируют. Самолет не тормозит, а снова разгоняется и отрывается от земли. Пассажир тревожно:
— Мы что, снова взлетаем?
Стюардесса, радостно улыбаясь:
— Да, капитан будет приземлятся на бис.

«Из-за неисправности лампы над креслом 18А пилотам «Аэробуса» пришлось совершить нештатную посадку.

Самолет авиакомпании «Сибирь», следовавший по маршруту Пермь-Москва, совершил аварийную посадку в аэропорту «Домодедово».

По словам представителя авиакомпании, при подлете к Москве вышла из строя лампа индивидуального освещения над креслом 18А. Командир экипажа доложил об этом диспетчеру и принял решение садииться. Однако посадка прошла без проблем.

— При посадке были выпущены все шасси и самолет без проблем приземлился, — отмечают в авиакомпании.

На борту лайнера находилось 90 пассажиров. Никто не пострадал.»

Государства ЕС приняли новые нормы по шуму и выхлопу для пассажирских самолетов. На закрытом заседании Российское правительство обсудило ответные меры. Нашему корреспонденту удалось побеседовать с одним из участников заседания, который кратко охарактеризовал эти меры следующим образом:
— Им не нравятся Ил-62? Пошлем Су-27.

Курсант: ххх дальний, полосу вижу, к посадке готов, контейнер.
РП:загружай!

Два борта на пересекающихся. ЮТэйр и АФЛ-Норд.
Дисп ЮТэйру: сохраняйте 2100, эшелоном выше справа налево пересечет Ту134. Наблюдаете борт справа под 60 12км?
ЮТ: Не наблюдаю. А… где говорите борт..? Какая дистанция….?
АФЛ-Норд: НЕ ССЫ ЮТЭйр, МЫ ТЕБЯ ВИДИМ!!!!!

Под крылом самолёта
О чем то орет
механик застрявший в шасси…

Середина 80-х. Рауховский гарнизон в Одесской области. Утреннее построение в вертолетном полку. Половина офицеров — в темных очках. Командир полка прошел вдоль строя и спросил:
— Вы что, думаете, очки и запах отбивают?

Новое приветсвие двигателистов:
— Как SaM?
— Не дождётесь!

В Москве на Митинском рынке обнаружен вертолет «Апач», пропавший в Ираке во время песчаной бури.

ПВО Украины отказывается взять на себя ответственность за случайно сбитые над Багдадом самолеты.

Как передало CNN, иракские крестьяне, сбивающие вражеские самолеты, относятся к редкой местной этнической группе. Даже арабы не понимают их диалекта. Например, двое из них — по имени Прапорщик Зозуля и Комбат Цыбулько — при стрельбе по противникам постоянно бормочут какие-то, по-видимому, очень древние, арабские заклинания:
— Шоб вам повилазило! А ну геть звiдси, собаки бiшенi!

— Диспетчер? Это Борт 427 у нас топливо на нуле!
— Боже мой! Борт 427 сообщите где вы находитесь!
— 3 ангар, стоянка 4!

Строгий Проверяющий(П) б/проводников в полете видит что красивая молодая стюардесса(С) абсолютно ничего не умеет..
П: — А вот скажите, где у нас аварийные выходы?
С:- Не знаю…
П:- Хм… ??? А где находятся надувные трапы?
С:- Не знаю…..
П (ласково): — Девушка, а у вас есть свободная ночка?
С (строя глазки): — Конечно есть…
П (отеческим тоном): — Ну так проведите ее с инструкциями и руководящими документами!

Военный аэродром. Основных полётов нет, выполняются ежегодные прыжки с парашютом ЛС местного полка. РП сам бывший летчик, и отношение у него к данному мероприятию как и у большинства его коллег сочувственное. Какой-то пролетающий борт (Ан-24 или 26), запрашивает разрешение на пролёт над точкой. РП отвечает:
— ххх разрешаю. Вам на 4500 будет нормально? А то у нас тут ЛЮДЕЙ сейчас сбрасывают.
С борта:
— Вас понял, 4500, не вклинюсь. Моими до конечной оплачено.

-«Чкаловский, 996, доброе утро, запуск разрешите ?»
-«Доброе утро начинается через 2 часа. Позже…»

РП — Давление точки 759
Курсант — Давление 579 установил.
РП — Шкалу давлений сам дорисовывал?)))

ava-best Дата: Среда, 04.08.2010, 14:34 | Сообщение # 1
Я давно хочу ту-204, но не знаю брать или нет?

Arhimed Дата: Среда, 04.08.2010, 14:39 | Сообщение # 2
посмотри в своем гороскопе

============

parfaits:
ava-best — Окулов, а Arhimed — Нерадько?

Аэропорт.
Диспетчер даёт разрешение на руление. Аэродромщик идет обкашивать траву вокруг фонарей на рулежке, оборудование — коса классическая. Погода так себе-накрапывает, и мужик надел плащ палатку. Косит траву.
В этот момент Як42 начинает руление по этой рулёжной дорожке и диспетчер дает команду освободить полосу. Дядька отходит метров на 25-30 и стоит ждёт. Капюшон на голове, в руке коса. Борт катит мимо, аэродромщик приветливо машет экипажу. Все кто в самолете видят фигуру в плаще, капюшоне и с косой в руке, которая приветливо машет рукой. Экипаж: «Руление, скажите ему пусть — хоть косу положит, пока у нас пассажиры не повыпрыгивали!»

Машина, с растерявшейся женщиной за рулем, несется в стену.
Остается пара метров, вдруг сидящий рядом с ней мужчина дергает ручник и автомобиль замирает в сантиметрах от преграды. Сидящие в салоне начинают его благодарить.
Мужик:
— Да ладно, я же — летчик-истребитель, просто у меня в кабине в этом месте находится рычаг катапультирования.

Маленькая девочка подходит к самолету, где в открытой кабине сидят пилот со штурманом, и спрашивает:
— Дяденьки, дяденьки, а вы летчики?
Пилот штурману:
— Слышь, штурман, мы летчики?
— Летчики.
— Да, девочка, мы летчики.
— Дяденьки летчики, а сколько будет дважды два?
— Слышь, штурман, сколько будет дважды два?
Штурман, что-то считая на штурманской линейке, отвечает: пять.
— Слышь, девочка, пять это будет.
— Как пять, а нам учительница говорила, что четыре.
— Штурман, ты что совсем, ей учительница говорила, что четыре!
— Ну так я ж с поправкой на ветер!!! …

Дальний перелет на восток. Третий час полета. Раннее утро. Солнце встает.
Весь экипаж в полудреме. А полет вдоль границы с Китаем.
Вдруг по СПУ:
— Командир, 5 градусов вправо.
Он подворачивает.
И тут опять:
— Еще 5 вправо.
Командир окончательно взбодрившись и вспомнив, что рядом граница:
— Штурман, какой курс?
В наушниках:
— А, что?
— Курс, спрашиваю, какой?
— Какой-какой, прежний!
— А что подворачивали?
— Я не говорил подворачивать!
— Ну как же 5, потом еще 5.
— Да не говорил я!
— А кто сказал?
— Я.
— Кто я?
— Радист.
Командир оборачивается и смотрит на радиста, который в полной расслабухе расплылся по креслу.
— Ну и зачем?
— Да солнце прямо в глаза било. А сейчас за%бись!!! …

Ночь, пятый час полета:
— Командир, вправо три!
— Штурман! З а к о л е б а л! — «вправо три…
влево два…

(пауза)

— Понял, командир! Вправо 90!
— Вот! Совсем другое дело…выполняю…на курсе.
— Командир, влево 87!

Старого лётчика спрашивают:
— Петрович, тебе же 65, слепой, глухой, как же ты летаешь?
— Да чего там, меня же жена на работу привозит, а там штурман встречает, взял под руку и повёл медконтроль проходить, ну и полетели. . .
— Как это? А взлёт? Это же сложно! Всё-таки ИЛ-62. . .
— Да чего там, дал ему газ он сам взлетает.
— Ну а МОСКВА-ХАБАРОВСК это же хрен знает куда. . .
— А штурман для чего? Он мне говорит «Петрович-вправо», «Петрович-влево», долетаем, короче.
— Ну, а посадка? ? ?
— Почти всё автоматика, конечно на конечном этапе я беру штурвал в руки и жду когда второй пилот скажет: «Сейчас эта слепая пи8да нас убьёт! «
Вот тут я плавно добираю штурвал на себя. . . .

ТАСС сообщает:

3 сентября сего года во время выполнения важного правительственного задания при вылете из а/п Франкфурт-Майн Ил-96 бортовой номер 96101 был атакован группой немецко-фашистских птиц. Эта диверсионная операция была дерзко спланирована лучшими орнитологами Рейха. В результате диверсии ни один Ил-96 не пострадал. Группа диверсантов частично уничтожена.

Транзитный аэропорт. Ту-154. У трапа перед посадкой стоят пассажиры. Капитан-танкист в форме при погонах долго разглядывает шасси самолёта. Подходит к технику и спрашивает :»Слушай, не пойму, а где у него кардан стоит?» Техник врубается, что танкист погнал и подыгрывает ему на той же волне : «А вон там внутри стойки идёт и к каждому колесу ещё 12 маленьких карданчиков» После паузы танкист офигевшим голосом : «Ни х%я, 12 ведущих!….»

С целью остановить утечку мозгов из России принято решение всем выезжающим выносить мозг на таможне.

Где бронепоезд не пройдет, где Нива САБа не промчится, там русский споттер проползёт — и ничего с ним не случится!

> КИРПИЧ — вот самый худший самолет за всю историю воздухоплавания и воздухолетания.
а по-моему неплох, разве нет? посадка в любых условиях, возможность вертикального взлёта…

На китайских форумах идет бурное обсуждение: СОМАС919 — копия или аналог Ту-204. И местные знатоки говорят, что это принципиально разные самолеты, краска другая, крепления кресла к полу ничего общего!

«Вот, понаедут любители — такого про мой самолет расскажут, чего сам никогда не знал» (с) один авиатехник

Пилот на пенсии приходит к доктору и говорит Доктор ! Вроде дома тишина, а уснуть не получается. Замучала бессоница Доктор, тоже имеющий отношение к авиации говорит — а вот мы сейчас эксперимент поставим, садитесь на стул… Пилот садится на стул Доктор: 240 250 рубеж 260 270 подьем безопасная, шасси убрать ! Пилот делает левой рукой движение куда-то вверх и Хрррррр! Хррррр! Хрррр!

После бомбежки Японии подбитый В17 совершает вынужденную посадку в тайге на
территории России. Экипаж жив, но рация разбита, связи нет… После нескольких дней
мытарств по тайге изнеможденный экипаж набрел на костер, возле которого сидел
мужичек в рваном зипуне, треухе и подшитых валенках. Обрадованный экипаж бросился
к нему, что-то говоря на родном им языке. Неожиданно мужичек на хорошо поставленном
английском говорит им, что сейчас он людей накормит, даст им согреться и отдохнуть, а
потом выведет к людям. Ошеломленный командир спрашивает мужичка, откуда тот так
хорошо знает английский.
— Дык, едренать, в школе учил. А х…ли толку? Тайга!

— Штурман, высота?…. Куда ты, блин, с рулеткой лезешь?

Посадка пассажиров в Як42 через встроенный трап. У трапа стюардесса объявляет:
— Внимание, нумерация рядов начинается с головы пилота…

— Командир, на полосе знак «Ремонт».
— Включаем реверс, взлетаем задним ходом!

Подвыпивший пилот подходит к двери своей квартиры.
— 713-й просит посадку!
Из-за двери голос жены:
— Полоса занята. На ней 47-й;
— Понял, ухожу на запасной к Надьке!

Доклад командира на базу после удачного бомбового удара:
— Арбуз, я Семечко 3. Цель поражена, ничего не осталось! Повторяю по буквам: Николай,
Иван, Харитон, Ульяна, Яков!

— Перечислите враждебные военные блоки.
— НАТО … СЕАТО …
— А еще?
— ОБАТО

Разговаривают два пилота. Один спрашивает другого:
— Как твой новый самолет «Дримлайнер»?
— Да, на ремонте
— А что случилось?
— Да птица в турбину залетела!
— А что за птица-то была?
— «Сесна».

Пилот Миг-25 запрашивает у диспетчера разрешение на проход над гражданским аэродромом:
— Разрешите проход вашей точки на высоте 20 000?
— Минуточку…
-Да вы знаете, где я буду через минуточку?!!

В аэропорту Домодедово у стойки регистрации.
— Скажите, пожалуйста, а вы можете один мой чемодан отправить в Лондон,
а другой — в Хабаровск?
— Нет, мы таких услуг не оказываем.
— Это хорошо. А то во Внуково неделю назад мне так и сделали

Стоит самолет на взлетной полосе.
КВС только что поприветствовал пассажиров. Проводит необходимые мероприятия перед взлетом, при этом общаясь с коллегами.
А связь в салоне не отключил.

И вот идет стюардесса между рядами кресел, проверяет пристегнуты ли ремни, не нужно ли кому чего, и на весь салон и она и пассажиры слышат голос КВС:

— Сейчас наберем высоту, выпью кофе и пойду пробовать нашу новую стюардессу.

Стюардесса поняла, что тот забыл отключить связь, бегом бросается в сторону кабины пилотов, спотыкается, падает. Милая старушка помогает ей подняться и говорит при этом:
— Не спеши доченька, он же сказал, что сначала наберет высоту, выпьет кофе… )))

Досмотр пассажиров, девчонка-контролер мужику:
— Это у вас что?
— Фотоаппарат.
— Докажите!
— Как?
— Сфотографируйте меня.
Сделал.
— А это у вас что?
— Бритва.
— Докажите!
— Вас побрить?

Вечер. В один из аэропортов центра России заходит на посадку Як-40. Диалог КВС с вышкой:

— Земля, убавьте ОВИ, глаза слепит.
— А мы их еще не включили.
— Вот это я понимаю авиаспоттинг!

Летит американец на самолёте российкой авиакомпании. Подходит к нему красивая стюардесса и спрашивает:
— Желаете отобедать?
— А какой выбор?
— Да или нет.

в Симферополе лет 15 назад.
Э: Разрешите запуск.
Д: Разрешаю.
Э: Разрешите предварительный.
Д: Разрешаю.

Д: Борт ххх
Э: ххх отвечаю.
Д: У вас второй на борту?
Э: Минуточку…

Заводской аэродром, 4 часа утра,на полосе работает техника.
Заходит Ан-12, диспетчер — особь женского рода.
Борт. — 11ххх на прямой, шасси выпущены к посадке готов.
Дисп. — 11ххх посадку разрешаю.
Б. — Понял, разрешили.
Д. — А-а-а-а постойте , 11ххх у меня техника на полосе !
Б. Стою. Убирайте технику.

Д: «Ростова» «65ххх ваше число «М»?
Э: «0.79» А Что комуто мешаем?
Д: Да. Вас автобус догоняет (в начале эксплуатации Ил-86)

На посадке перелётный Ан-2. После 3-го разговор такого плана:
ПРП: ххх, У нас тут привода барахлят.
Эк: Заметили
ПРП: В районе 4-го труба котельной. Наблюдаете?
Эк: Наблюдаем
ПРП: э… вобщем мимо неё пролетайте…
Эк: Понял, мимо.

В прошлом году 9го мая в МВЗ.
П:москва-подход, аэрофлот ХХХ, в наборе 3900, подписано 10100, на Берлин.
Д:аэрофлот ХХХ,москва-подход, набирайте 10100 и возвращяйтесь с победой

Дальний восток. Истребительно-бомбардировочная авиация. Тип Су-17М3.
Полет на перехват. Комдива заводят на моего комэску.
Комдив: (без позывных открытым текстом) Волынец наблюдаешь меня ?
Комыска: (тоже открытым текстом) Товарищ генерал фары выключите !!
Занавес.

Камчатка. Погодка — миллион на миллион. На 5400 по трассе идет Ан-26( шумный самолет, знаете), ему навстречу на 5700 Як-40(тоже есть своя особенность — движки коптят чуть слабее паровозного котла). Диспетчер Мильково спрашивает Ан-26-го :»26***, встречный Як-40 наблюдаете?» КВС Ан-26: «Дым вижу! А Як-40 — нет.» С «Яшки» ответ: «Я Ан-26 тоже не вижу. НО СЛЫШУ!»

На Ан-74 пытаемся из Фуджейры в Гомель дойти с диким встречным ветром. Залезли на 10600 и карячимся. Вход в Симферопольскую зону.
Э: 74ххх с вами на 10600
д: по вторичной наблюдаю — вы в курсе что у вас путевая 300 км/ч ?
э: (со вздохом) конечно в курсах-согласуйте любые возможные спрямления…
д: ок попробую — 85ххх приступайте к снижению 4500
э: 85ххх: можно еще на эшелоне пройду? — хочу посмотреть на чудо которое на 10600 летает с путевой 300

Летал в 80-х спортсменом в ДОСААФе на Як-52. Северные маршруты закрыли и пошли мы по южному, где бывали очень редко. Проходим зону военного аэродрома. Впереди меня девушка наша летит.
:- ….. Проход вашей зоны на 300.
Тишина в эфире и потом так осторожно : — Ваш тип?
— Ступа.
Опять тишина…

Рулит большая тушка (Ту) на исполнительный, за ней к предварительному подтягивается 86-й (Ил). В этот момент тушкан прогазовывается, и с двига его вырывается факел…
Диалог с диспетчером старта (СДП):
Ил: Старт, 86ххх на предварительном, бла-бла-бла.
СДП: 86ххх, Старт, принял, ждите на предварительном
Ил: Старт, 86ххх, наблюдаю выброс пламени у впередиидущего из правого двигателя
СДП: 86ххх, информацию принял
Ту: Старт, 85ххх, на исполнительном, к взлету готов
СДП: 85ххх, взлет разрешаю. ДЛЯ ИНФОРМАЦИИ — ГОРИТ ПРАВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

Над ПОДом Б-747 строго под ним Б-737 следуют на один аэродром.

После обмена стандартными фразами с диспом экипаж Б-747 обращается к экипажу Б-737:

-…air давай поставь узлов 300, а мы приберем немножко, ты же ниже, обгонишь нас, будешь первый.
-хорошо, делаем 300.

проходит некоторое время положение относительно друг друга не меняется,
Б-747: че-то ты нас не обгонишь никак, давай приберай, а мы добавим.
-хорошо, делаю 230

Дисп: я может тогда пойду?

кто из них ответил, я не понял:
-ДАВАЙ!

Пятница.
Полосы большого порта одновременно пользуют авиалинии и Национальная Гвардия. Диспетчер «разруливает» отбывающие борта.
Д: Ф-15 «Рафрайдер», рулежку разрешаю, следуете вторым номером за 767-ым Боингом.
Пилот «пятнашки»: (с вялым интересом) А куда идет 767-ой?
Д: (мечтательно) На Гаваи…. (злорадно) Но ВЫ следуете за ним только до старта!

Настойчивость.
В разгар Иракской войны пилот четырехместного «Мушкетера» нудно уламывает диспетчера Центра дать сквозной коридор через зону тренировок авиабазы Эдвардс. Диспетчер проявляет вежливость в работе с клиентом.
Д: Зона R2125 на настоящий момент закрыта, но специально для вас я попробую с ними сторговаться…
Д: (радостно, минуту спустя) Мушкетер 123, Вам добро на вход в зону. У них только что закончились низколетящие мишени.

— Ты бы поменял свою жену на двух женщин?
— Нет.
— Красивых?
— Хм… нет.
— А на трех?
— Тоже нет.
— А красивых?
— Ну… нет.
— А на четырех?
— Нет!
— А четырех красивых?
— Нет…
— А на самолет?
— А самолет красивый?

— Кэп, сколько до ближайшей земли?
— Две мили.
— А куда?
— Вниз!

Над Городом уже третий день висят Эстонские парашютисты…

Над Сан-Франциско. Диспетчер — пилоту тихоходного частного самолёта.
Д: «Бонанза» 1234, у вас встречный трафик на 1 час, пять миль, в пяти тысячах футах над вами, пара «Голубых Ангелов».
П: Визуально не наблюдаю, повторите, какого типа трафик.
Д: Два истребителя F-18, голубой и жёлтый. В настоящее время у вас на 2 часа… на 3 часа… эээ… впрочем, уже не важно. Осторожно, слабая турбуленция…

Над восточным побережьем США взлетает «Шаттл», диспетчер информирует ближайшие борты о красивом зрелище.
Д: Всем воздушным судам, если вы посмотрите на северо-восток, то можете увидеть взлетающий «Шаттл».
Кто-то из чересчур прагматичных пилотов: Вас понял, трафик визуально наблюдаю…

Летит блондинка в самолете над Атлантикой и на протяжении всего полета напряженно всматривается в илюминатор. Обеспокоеный стюард спрашивает:
— Вам плохо, мисс?
— Да нет, просто я никак не могу увидеть эти полоски, ну как их там?
— Какие полоски???
— Ну эти… О, вспомнила! Меридианы! Я их вчера весь день на глобусе разглядывала! Готовилась к полету…

…А самая страшная птица — дельтаплан называется. Чукча 5 раз стрелял пока дельтаплан человека не отпустил…

В Ле-Бурже открылся Международный аэрокосмический салон. С мечтательным восторгом осмотрела новый Аirbus А380, самый большой лайнер в мире, группа бородатых людей с фанатичным блеском в глазах.

Жене сказал что поехал к любовнице, любовнице — что к жене. А сам под глиссаду и споттить, споттить, и еще раз споттить!

— Дорогие девушки! Помните! Чем дальше в лес, тем больше вероятность, что не на шашлыки! 🙂
— На споттинг, ага

30 декабря 2010 г. КВС получил зарплату, добавил заначку и привез жене шикарную кроликовую шубу. Жена долго рассматривала новогодний подарок, что-то думала, а потом высказала супругу:
— Я же просила купить новую норковую шубу, а ты купил кроликовую…
— Дорогая, 3 февраля 2011 г наступает год кролика, вот я тебе такой символичный подарок и купил. Когда будет год норки, тогда уже куплю тебе норковую шубу.

Как-то во Флориде учились летать будущие пилоты турецких ВВС. У одного из них в полете заглох двигатель и он трагическим голосом сообщил об этом на базу. Ответ был немедленным: «Турецкий студент, катапультируйтесь!». КАЖДЫЙ турецкий пилот, кто услышал это, катапультировался! В этот день США потеряли шесть A-4 Skyhawk. Один с заглохшим двигателем и пять абсолютно исправных.

Летят две вороны на дозвуковой скорости:
— Стена!
— Вижу. Шмяк-шмяк.
Летят две вороны на сверхзвуковой скорости:
— Стена! Шмяк.
— Вижу. Шмяк.
Летят две вороны на гиперзвуковой скорости: Шмяк-шмяк.
— Вижу.
— Стена!

В самолете в кабину пилота заходит человек и требует изменить курс под угрозой взрыва.
Пилот соединяется с диспетчером:
— Борт 817, у нас нападение, требуют изменить курс …
Диспетчер:
— Сейчас проверим… Так, точно, на ваш самолет согласно таможенной декларации было пронесено 93 килограмма тротила. Мы еще тогда подумали, нафига им столько?

В Европе запретили полеты российских самолетов из-за большого шума.
— Ладно! — сказало руководство «Аэрофлота». — Мы не будем продавать в самолетах водку — станет тише…

Через некоторое время после событий 11 сентября в Америке.
Украинское село, на лавочке у дома сидят два мужичка, курят папироски.
Над колхозным полем летает «кукурузник» распыляет удобрения. Один круг сделал, другой, потом чих-чих…пф-пф… и начинает падать ииииууууу… бабах и прямо в сельский клуб… мужички помолчали, а потом один другому говорит:
— Мыкола, ты бачив!
— Бачив!
— И шо?
— Та шо шо, яка дэржава, таки и тэракт!

УВАГА! УВАГА! УВАГА!
Повідомте всім знайомим!
Через годину над Києвом пролітатиме ескадрилья літаків Міністерства надзвичайних ситуацій України і розпилюватиме вакцину від дебілізму.
Всім вийти надвір, задерти голову і стояти з відкритим ротом!!!

Курсантские полеты на Л-410. В самостоятельном полете курсант (таджик по национальности). Запрашивает посадку:
— «520, далный, закрылку выпустиль, посадку».
ПРП — «520, выпускай вторую закрылку, посадку разрешаю»

Полет над сибирской тайгой. Впереди идущий экипаж разговаривает с диспетчером.
Э: У вас тут сильно лес горит.
Д: Под вами?
Э: Нет, южнее километров 40.
Д: До нас еще далеко. (пауза) Окурки не бросайте.

— Алло, аэропорт? Когда первый самолет на Москву? Это первый? Представляете, первый самолет на Москву улетел в 1941-м году..

— Тринадцать японских самолетов пересекли молдавскую границу и были сбиты суеверной ПВО.

Лётчики бывают лысые и седые. Лысые — это те, кто много летает. А седые это те которые летают с лысыми.

— Почему, сходя с самолета, Папа Римский каждый раз целует землю?
— Да, сразу видно, что вы никогда не летали самолетами AlItalia.

Свой вклад в создание культурного наследия нашей страны решило внести Федеральное агентство воздушного транспорта РФ – Росавиация, выделив всю территорию Тушинского аэродрома для размещения миниатюр Зураба Церетели.

Американцы окружили высоту в джунглях, где скрывались вьетнамские партизаны. Кричат:
— Вьетнамцы, сдавайтесь!
В ответ крик:
— Вьетнамцы не сдаются! Коноваленко, снаряд!

И увидел Человек Небо. И полюбил его. И просил Человек Творца близости с Небом. И разрешил Творец эту близость, но только по Любви.

Самоучитель «Реактивные двигатели для чайников».

Дочка играет в утёнка:
— Папа, у меня закрылки болят!

Август 2011: Министерство транспорта предложило запретить авиакомпании, у которых меньше двадцати однотипных самолётов.
Следующий шаг — запретить ездить на автомобилях тем, у кого их меньше десяти.

— Деда, а расскажи, как ты во время войны два самолета сбил!
— Ну-у-у… Не совсем сбил.. Скажем так: недозаправил!

Подлетает самолет к Цюриху, пилот запрашивает у диспетчера точное время в аэропорту. Диспетчер спрашивает пилота, а какой авиалинии принадлежит самолет. Пилот естественно удивляется и спрашивает — а собственно какая разница, ты мне время точное скажи и иди с Богом, а диспетчер не унимается — скажи какая авиалиния да скажи какая авиалиния, ну пилота злость взяла и он тоже начал препираться.
Через три минуты пилоту надоело и он говорит диспетчеру — мол, ладно, скажу щас, только ты скажи, зачем это тебе.

Диспетчер и говорит: Ну вот, например, если вы на Swiss Air, то точное время — 14 часов 30 минут и 20 секунд, если вы на Air France, то точное время — 14 часов 30 минут, ну а если вы с Аэрофлота — то сегодня вторник…

Начинающий пилот:
-Я заблудился! Я нахожусь над большим озером и лечу в направлении большой буквы E.
Авиадиспетчер:
-Сделайте несколько поворотов на 90 градусов, чтобы я нашел вас на экране радара… (пауза). Oк. Это озеро — Атлантический океан. Немедленно поверните в сторону большой буквы W.

Ту-134. Ночь. 10000 метров.
Пилот: — Штурман, ветер?
Штурман открывает форточку, высовывает голову, потом засовывает обратно…
— Встречный, командир…

Готовится к взлёту F-115. Докладывает на башню:
— Первый, я двенадцатый, к взлёту готов.
— Понял, записываю, взлёт разрешаю.
— Первый, я двенадцатый, благополучно взлетел.
— Понял, записываю.
— Первый, я двенадцатый, набрал заданную высоту.
— Понял, записываю.
— Первый, я двенадцатый, навстречу летит СУ-27.
— Понял, вычёркиваю.

Один военный летчик перешел в гражданскую авиацию. Однажды
пилотирует он Ту-154, вдруг видит рядом какой-то самолет
пристроился. Ну, он вводит Тушку в крутой вираж, делает полубочку, идет в штопор, выводит у земли и свечкой взлетает вверх.
Ушел , — облегченно думает он.
Тут в кабину на карачках вползает стюардесса.
— Командир, если следующим этапом собираетесь заняться
ковровым бомбометанием, то у пассажиров накопилось довольно много того, что можно использовать в качестве бомб…

Радио-разговор диспетчера аэропорта Франкфурта и пилота рейса Аэрофлот 4554, Москва-Франкфурт.
Диспетчер:
— Борт 4554. Занять корридор 8 и спуститься на 1000 метров!
Борт 4554:
— Вас понял! Снижаюсь!
Диспетчер:
— Борт 4554! Полоса свободна! Можете садиться!
Борт 4554:
— Понял вас! Сажусь!
….промахивается мимо полосы и снова набирает высоту.
Диспетчер:
— Борт 4554! Вы что, никогда раньше не были во Франкфурте?
Борт 4554:
— Был, б$я! В 1944-ом, но тогда я не садился….!!!!

Что это за ужасное изображение на борту того самолета?
— Тише ты, это наш командир эскадрильи смотрит в иллюминатор.

Внимание, земля! Говорит борт 13! У нас отказал бортовой компьютер.
Что делать?
— Борт 13! Борт 13! Это диспетчер! Слышите меня? Играйте пока на резервном! Играйте на резервном!

В воздушном бою с вьетнамскими летчиками сбит американский самолет. После плена и долгих скитаний пилот возвращается в Америку и рассказывает, как было дело:
— Вижу я, что в хвост мне вьетнамский истребитель заходит, и слышу по радиоперехвату:
— Вася, прикрой, я х&йну!
— Вот этот Х*й Ну, меня и сбил…

Летел это какой-то транспортный самолет в сопровождении истребителей. Долго летели, трепались по радио, и зашел у них спор — чей же самолет круче. Истребители хвастались друг перед другом пилотажем, скоростью, вооружением, обсуждали у кого красивее киль и дальнобойнее радар, и кто кого успеет завалить, насколько быстро а также каким способом. Пилот транспортника был исключен из столь специфичного разговора — да и чем ему похвастаться? Вот он
молчал, молчал, а потом сказал:
— Не, мужики — все это фигня. Вот я щас такое сделаю — вы повторить точно не сможете. Удивились истребители, говорят:
— Ну, давай, покажи, чего это твоя баржа умеет, чего мы повторить не сможем.
Транспортник продолжал лететь по прямой…
Через 10 мин один из истребителей спросил:
— Ну, когда?
— А я уже…
— Ну, и что ты сделал? Мы ничего не видели!
— Сходил в сортир и покурил. Слабо повторить?

Ростов — дело тонкое!

уважаемые фотографы! в связи с ранним началом весны в Ростове на сайте введена премодерация комментариев для вновь зарегистрировавшихся посетителей. приносим извинения за доставленные неудобства.

http://cs10076.userapi.com/u14541536/-14/x_40748eb3.jpg

Нанимает американский генерал летчиков на работу. Заходит немец.
Рассказывает, сколько налетал, в каких операциях участвовал.
Генерал спрашивает:
— А сколько ты хочешь получать?
— 3 тысячи долларов.
— А на что ты их потратишь?
— Ну как? Одну в банк положу, одну — семье, одну себе.
Заходит англичанин. Тоже рассказывает, сколько налетал, в каких
операциях участвовал.
— А сколько ты хочешь получать?
— 4 тысячи долларов.
— А на что ты их потратишь?
— Ну как? Одну в банк положу, две — семье, одну себе.
Заходит русский. Генерал спрашивает:
— Сколько налетал?
— Нисколько.
— ???
— В каких операциях участвовал?
— Ни в каких.
— ???!!!
— А сколько получать хочешь?
— 9 тысяч.
— А зачем тебе столько?
— Ну как? Три — Вам. Три — себе. А за три немец летать согласился.

— Ил-18 лучше, чем Ан-10
— Чем?
— Чем Ан-10!

Фотоаппарат Виталика настолько суров, что способен фотографировать не только за тысячи километров, но и сквозь время!

…еду я в танке, а пули по фюзеляжу так и щёлкают…

Анекдот из жизни. Грузинский ТУ-154 заходил в Новосибирске. Диалог:
Экипаж: Новосибирск-круг разрэшите заходыт в рэжиме автоматический.
Диспечер: Да у нас курсо-глиссадная на профилактике.
Экипаж: Тогда разрэшите заходыт по локатору.
Диспетчер: Да у нас посадочный локатор не работает.
Экипаж: Ну ладно, будэм заходыт просто так!

Рассказ второго пилота «Боинга -757» компании «ТрансАэро»:
«Аэропорт Гамбурга. Мы только приземлились и рулим к терминалу, за нами в ожидании посадки 4 самолёта: «Люфганза» (Германия), «Фидекс» (грузовик), «БритишЭйрвейс» (Англия) и в верхнем эшелоне опоздавший на 4 часа ИЛ-86 «Аэрофлота».
Очередь «Люфтганзы». Но ИЛ, посылая на х… диспетчера, чтобы сэкономить топливо, начинает снижение. Служба наземного контроля, грозя всеми карами земными и понимая, что русским всё по х…, пытается развести самолёты и пропустить ИЛ.
«Бритиш» и «Фидекс» на посадку еще не зашли и, подчиняясь диспетчеру, пропускают ИЛ. А пилот «Люфтганзы», уже видя полосу, вступает в перепалку с русскими, мол какого х…, он немец, на немецком самолёте, в родной Германии, должен заходить на второй круг и пропускать ё… русских? Получив ответ: «Потому что вы войну проиграли», затихает. И тут немец бросает фразу: «Хорошо, что ещё жидов в воздухе нет!». На что пилот «Бритиша» на идеальном английском предупреждает немца, что это, мол, некорректно так о евреях…
В итоге все благополучно сели, а через час к нам в комнату отдыха зашли сотрудники авиационной безопасности и вежливо попросили пройти на опознание, т.к. пилота «Люфтганзы», который ругался с русскими, отп…… в туалете, выбили пару зубов, и спустили в унитаз удостоверение пилота. И кроме русских это сделать никто не мог. Отп….. героя знатно. Но облом, из экипажа «Аэрофлота» он не узнал никого. А остальные «цивилизованные» не причём.
….Мы готовимся к вылету, рядом с нами тот самый сокол из «Люфтганзы». И тут без команды диспетчера в очередь на взлёт вместо «Люфтганзы» встаёт «Бритиш». Немца прорывает, он орёт диспетчеру, что это не аэропорт, а п….ц. Что сесть ему мешают русские, а взлететь англичане…
То, что мы с первым пилотом после услышали на частоте «Бритиша», повергло нас в шок. На русском языке с явным одесским акцентом кто-то произнес: «Ребята, скажите этому фашисту, пусть-таки заткнётся. А то мы с Фимой (второй пилот) ещё раз ему отп…. от всего еврейского народа!»

Самолт ДРЛО Як-44Э

ОРЛИНЫЙ ГЛАЗ ФЛОТА
Самолет радиолокационного дозора и наведения Як-44Э

В.Б.Абидин, ведущий конструктор ОАО «ОКБ имени А.С. Яковлева»

История создания

Разработка корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44Э неразрывно связана с созданием отечественных авианесущих кораблей и постоянным ростом важности информационного обеспечения боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов.
Как известно, при формировании и развитии концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем в России принимались весьма непоследовательные и противоречивые решения, которые приводили к аналогичным решениям при выработке технической политики и создании авиационной техники для этих кораблей. Непосредственными свидетелями концентрированных последствий таких решений мы стали сегодня.
Действительно, современный российский авианесущий флот состоит из единственного корабля (большую часть времени находящегося в ремонте) и двух десятков корабельных самолетов Су-33 (из которых в строю — около половины). Но даже эти силы в составе корабельной группировки будут беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую, как показывает мировой опыт, наиболее эффективно способен предоставить только корабельный самолет РЛДН, действующий в составе авиагруппы авианесущего корабля.
Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут рассматриваться вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, беспилотные летательные аппараты, а также корабли. Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты. Одним из самых удачных проектов в этой области является разработанный ОКБ им. А.С. Яковлева самолет РЛДН Як-44Э. Созданию этого самолета предшествовали работы по перспективным на то время авианесущим кораблям.
В 1968 году одновременно с проектированием противолодочного крейсера пр. 1143 (глубокая переработка противолодочного крейсера проекта 1123, построено два корабля — «Москва» и «Ленинград»), в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) начались исследования облика перспективного авианосца (проект 1160) с катапультным взлетом самолетов.
Сначала в состав его авиационного вооружения включались многоцелевые истребители с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23А, дозвуковые самолеты противолодочной обороны (ПЛО) П-42, корабельные сверхзвуковые ударные самолеты с изменяемой стреловидностью крыла Су-24К и палубные вертолеты Ка-252.
Однако, в 1972 г. в аванпроекте авианосца появились несколько корабельных вариантов нового фронтового истребителя Су-27. Теперь авиагруппа авианосца должна была состоять из 12 истребителей Су-27К или Су-29К (один из корабельных вариантов Су-27), 12 штурмовиков Су-28К, четырех разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, шести самолетов ПЛО П-42, четырех самолетов П-42 в варианте РЛДН и восьми вертолетов ПЛО Ка-252.
Дозвуковой самолет ПЛО П-42 проектировался ОКБ им. Г.М. Бериева согласно решению комиссии Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам от 5 июня 1971 г. По общей схеме П-42 в значительной степени повторял палубный самолет ПЛО ВМС США S-3 «Викинг». Он выполнялся по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности, трапециевидным классическим оперением с рулями высоты и направления и двумя ТРДЦ Д-36 в гондолах под крылом.
Самолет должен был взлетать с корабельной катапульты, а конструкция его планера и шасси рассчитывались для посадки на палубу с торможением аэрофинишером за посадочный гак. Для экономии места при хранении на палубе и в ангаре авианосца консоли крыла и киль П-42 складывались.
Кроме основного варианта ПЛО была запланирована разработка вариантов самолета-заправщика, палубного самолета РЛДН, поисково-спасательного, транспортного и др. Разработка аванпроекта самолета П-42 завершилась в 1972 году, а летные испытания первого опытного самолета должны были начаться в 1976 г.
Первой была задана разработка самолета П-42 ПЛО, а создание варианта П-42 РЛДН откладывалось. Однако, истребители авиагруппы корабля пр.1160 не могли эффективно обеспечивать ПВО корабельного соединения, что являлось основной задачей советского авианосца, поскольку для управления их боевыми действиями не было корабельного самолета РЛДН.
На основе выполненных НПКБ проработок по авианесущим кораблям, весной 1976 года Правительство приняло постановление о проектировании в 1976-1977 годах и постройке к 1985 году двух атомных авианесущих кораблей проекта 1153, которые по концепции практически не отличались от пр. 1160, однако их авиагруппа сокращалась с 60-70 до 50 летательных аппаратов.
В ноябре 1977 года от постройки тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР) проекта 1153 отказались, а постройку последующих ТАКР проекта 1143, начиная с пятого, решили проводить с учетом базирования на них не только СВВП типа Як-141 и вертолетов Ка-252, но и самолетов катапультного взлета Су-27К и Су-25К.
Подготовленное к ноябрю 1980 года уточненное тактико-техническое задание на разработку ТАКР проекта 1143.5 предусматривало создание корабля водоизмещением 55000 т с авиагруппой из 46 летательных аппаратов (истребители Як-141, Су-27К, МиГ-29К и самолеты РЛДН Як-44Э, вертолеты Ка-27 и Ка-27ПС).
Однако оно не было утверждено, а в апреле 1981 года появилось решение о модернизации второго строящегося ТАКР проекта 1143.4 в направлении увеличения его авиагруппы до 40 летательных аппаратов и включения в ее состав (помимо Як-141 и вертолетов) истребителей Су-27К и МиГ-29К, для взлета которых в носовой части полетной палубы предусматривалось построить трамплин.
Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в штатный состав авиагруппы авианесущего корабля проекта 1143.4 включались турбовинтовые самолеты РЛДН Як-44Э с хранением на верхней палубе. Разработка самолета Як-44Э была задана ОКБ А.С. Яковлева в 1979 г. В дальнейшем, на базе самолета РЛДН планировалось создать и другие модификации, в т.ч., самолет ПЛО.
К ноябрю 1979 г. ОКБ А.С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-44Э с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер). В нем рассматривались два альтернативных варианта радиотехнического комплекса (РТК): «Факел» (с внутрифюзеляжным размещением антенн РЛС — одной в носовой части фюзеляжа и второй — в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем).
В марте 1980 г. в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н.С. Строева, главкома ВМФ С.Г. Горшкова, главкома ВВС П.С. Кутахова, министра авиационной промышленности В.А. Казакова и министра радиопромышленности П.С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК «Факел».
Первоначально схема Як-44Э включала комбинированную силовую установку из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже. Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку.
Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, расчетная крейсерская скорость полета — 450 км/ч, а продолжительность патрулирования — около 5 ч. РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Экипаж самолета состоял из трех человек.
Однако, установка в фюзеляже Як-44Э четырех подъемных двигателей (ПД) и значительные потребные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК на самолете. Много
проблем возникло и у разработчиков РТК «Факел», что привело к затягиванию, а затем и к прекращению в марте 1983 года работ по этому комплексу и к серьезному замедлению разработки самолета Як-44Э в целом.
В этот же период, начиная с 1982 года, ОКБ O.K. Антонова на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 разрабатывало самолет РЛДН Ан-71 для ВВС. Поэтому, для выхода из создавшейся сложной ситуации в марте 1983 года решили разработать альтернативный проект корабельного самолета РЛДН Ан-71 К силами ОКБ O.K. Антонова. На базовом самолете Ан-72 для повышения подъемной силы крыла и взлетно-посадочных характеристик оба маршевых ТРДД Д-436К его силовой установки были размещены над крылом, обеспечивая обдув его верхней поверхности и механизации.
Для повышения тяговооруженности самолет Ан-71 дополнительно оснащался одним бустерным ТРД РД-38А. Палубный самолет Ан-71 К, предполагалось оснастить тремя бустерными ТРД РД-38А. Антенна РЛС РТК Э-700 размещалась в грибовидном обтекателе на вершине киля, имевшего отрицательную стреловидность по задней и передней кромкам. Аван-проект самолета был подготовлен к осени 1984 г. Выяснилось, что геометрические размеры и взлетная масса не позволяют разместить Ан-71 К на ТАКР, и дальнейшую разработку Ан-71 К прекратили.
В связи с этим, с октября 1984 года ОКБ А.С. Яковлева продолжило работы по Як-44Э на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались турбовинтовентиляторными двигателями (ТВВД) Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70). Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолете Е-2С «Хокай».
Як-44Э имел несколько большие габариты, чем самолет катапультного взлета с теми же показателями эффективности, однако он достаточно хорошо вписывался на полетную и ангарную палубы корабля и не требовал заметного (с точки зрения эффективности всей корабельной авиагруппы) уменьшения числа истребителей.
С другой стороны, необходимо признать и положительные качества трамплинного взлета — относительно высокую надежность такого взлетного устройства при повреждениях и отказах, особенно в характерных для деятельности российского ВМФ северных широтах.
В декабре 1985 года был спущен на воду «заказ 105» (ТАКР «Тбилиси», а с 1990 года — ТАКР «Адмирал Кузнецов»), началась постройка второго аналогичного корабля «заказа 106» (ТАКР «Рига», а с 1990 года ТАКР «Варяг»). Предполагалось, что на этих кораблях будут базироваться до 3-4 самолетов РЛДН Як-44Э.
25 ноября 1988 года был заложен атомный ТАКР проекта 1143.7 («заказ 107», получивший при закладке название «Ульяновск») с трамплинным и катапультным взлетом самолетов. На борту «Ульяновска» должен был размещаться увеличенный парк корабельных самолетов, в т.ч. 6 самолетов РЛДН.
В сентябре 1988 года был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 года было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14000 л.с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного и аэродромного базирования. Постройка опытных образцов Як-44Э и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному производственному объединению им. В.П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.
С июня 1989 года в ОКБ А.С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-44Э. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его модель в масштабе 1:5 для радиотехнических исследований.
Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом силовой установки, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ. В 1988-91 гг. в ЦАГИ были выполнены исследования по динамике палубного самолета Як-44 РЛД и обеспечению безопасности при взлете с использованием трамплина.
Со своей стороны, ЛИИ успешно провел на наземном испытательном комплексе в г. Саки уникальный эксперимент по управлению предпосадочным маневрированием и посадкой группы из трех самолетов — два МиГ-29 и один Ан-24 (имитатор самолета Як-44Э) — осуществляющих заход на посадку с заданным темпом. В январе 1990 года состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственного в мире корабельного самолета ДРЛО Е-2С «Хокай» с катапультным взлетом. В этом же году началась постройка первого летного образца. Кабина и средняя часть фюзеляжа изготовлялись опытным производством ОКБ им. А.С. Яковлева, обтекатель антенны строился совместно с Ульяновским авиационным производственным объединением, а крыло — в Улан-Удэ.
Одновременно комиссия по рассмотрению проекта самолета Як-44Э поручила ОКБ им. А.С. Яковлева совместно с другими организациями провести оценку возможности транспортировки самолета на полетной палубе и в ангаре, а также условий его размещения и обслуживания на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Для этого обычно используется упрощенный габаритно-весовой макет самолета. Такие макеты истребителей Як-141, МиГ-29К и Су-27К, проходили отработку на корабле еще в 1987 г. В данном случае, чтобы ускорить работы по Як-44Э, в качестве габаритно-весового макета решили использовать доработанный конструктивно-технологический макет самолета.
В августе в ОКБ им. А.С. Яковлева была закончена доработка этого макета. Затем он был разобран, погружен на баржу, доставлен речными путями в Черное море на борт крейсера, проходившего испытания в районе г. Севастополь, где и был снова собран.
К этому времени ТАКР «Адмирал Кузнецов» уже прошел государственные испытания, был зачислен в состав Северного флота и, готовясь к переходу в Североморск, отрабатывал курсовые задачи. Одновременно в сентябре планировалось проведение на ТАКР государственных испытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31.
Поэтому, оценка эксплуатационных характеристик самолета Як-44Э при базировании на борту ТАКР «Адмирал Кузнецов» проводилась в сжатые сроки в течение первой половины сентября. Проверялись возможности буксировки и швартовки самолета на полетной палубе и в ангаре, накатывания на платформу подъемника и подъема на полетную палубу, спуска в ангар и установки на штатное место, сопряжение самолета с постами технического обеспечения в ангаре и на палубе.
После завершения всех работ по программе комплексную бригаду из сотрудников ОКБ им. А.С. Яковлева, Невского ПКБ, завода «Универсал» и Черноморского судостроительного завода, а также представителей ВВС и ВМФ, сразу сменили бригады ОКБ П.О. Сухого, А.И. Микояна и Н.И. Камова. Макет самолета Як-44Э совершил обратное путешествие в Москву, был собран и установлен в сборочном цехе ОКБ Яковлева.
Осенью 1991 года был успешно защищен проект аэродромного варианта самолета со значительно большим временем барражирования и улучшенными характеристиками РТК.
Практически одновременно с работами по самолету РЛДН Як-44Э началась проработка его противолодочного варианта Як-44 ПЛО, закончившаяся аванпроектом. Можно было ожидать, что эффективность этого самолета будет соответствовать заданной тактико-техническими требованиями и позволит организовать надежную оборону от многоцелевых подводных лодок, вооруженных ПКР типа «Томагавк».
Однако после развала Советского Союза, из-за сокращения финансирования дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 году, после прекращения постройки ТАКР «Ульяновск», были остановлены на этапе постройки опытных самолетов для летных испытаний.
Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были А.С. Яковлев, А.А. Левинских, С.А. Яковлев и А.Н. Дондуков. С января 1991 года руководителем темы стал главный конструктор В.А. Митькин.
Техническое описание и основные характеристики

Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств авианесущего корабля и представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с воздушным пунктом управления и наведения авиации. Як-44Э обеспечивает контроль воздушного, наземного и надводного пространства, оповещение войск о действиях противника и наведение авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели.

Силовая установка

Силовая установка самолета состоит из двух ТВВД Д-27, разработанных Запорожским машиностроительным конструкторским бюро (ЗМКБ) «Прогресс» и по своим характеристикам не имеет аналогов в мировом авиа-двигателестроении. Оба ключевых элемента ТВВД, определяющие его высокий технологический уровень -винтовентилятор и редуктор — производятся в России (Ступинским КБМ и Московским МПП «Салют»).
Винтовентилятор — это высоконагруженный высокооборотный сверхзвуковой воздушный винт с широкими саблевидными лопастями. Главное достоинство такого винта — высокие к.п.д. на высоких околозвуковых скоростях полета, сравнимые с к.п.д. обычных воздушных винтов на средних скоростях полета.
Попытки создания сверхзвуковых винтов предпринимались с конца 1940-х гг., но наталкивались на невозможность изготовления саблевидных лопастей требуемой прочности. Только в 1970-х -1980-х гг. с появлением композиционных материалов эта проблема была решена, и ряд ведущих двигателестроительных фирм мира приступил к разработке новых сверхзвуковых винтов — винтовентиляторов и ТВВД в целом. Однако завершить эту работу — и с блеском! — удалось лишь советским Запорожскому машиностроительному КБ (ЗМКБ) «Прогресс» и Ступинскому КБ машиностроения (СКБМ).
Выбор двигателя данного типа для самолета Як-44Э обусловлен тем, что при достаточно высоких дозвуковых крейсерских скоростях полета он имеет значительно лучшую экономичность, чем современные ТРДД. Кроме того, как аналог турбовинтового двигателя, на взлетном режиме он обеспечивает лучшие тяговые характеристики и тяговооруженность, достаточную для взлета с трамплина ТАКР «Адмирал Кузнецов», а также повышение подъемной силы крыла за счет обдува его поверхности.
Эти качества важны также и потому, что на базе самолета Як-44Э предполагалось создать целое семейство самолетов палубного и аэродромного базирования с различными оптимальными крейсерскими скоростями, и во всем диапазоне этих скоростей двигатель Д-27 имеет неоспоримые преимущества перед ТРДД и ТВД.
Первые испытания газогенератора Д-27 проведены в 1988 г., а в 1990 г. он прошел комплекс исследований на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ в ЛИИ.
Двигатель Д-27 имеет двухкаскадный компрессор, высокотемпературную камеру сгорания с равномерным полем температур на входе в турбину, трехвальную турбину с системой активного управления радиальными зазорами, широким использованием пространственного профилирования лопаточного аппарата и монокристаллическими рабочими лопатками, одноступенчатый малогабаритный дифференциальный редуктор со встроенным измерителем тяги, двухрядный винтовентилятор СВ-27, электронную систему управления типа FADEC.
Винтовентилятор СВ-27 разработан и производится СКБМ (в настоящее время ОАО «Научно-производственное предприятие «Аэросила»»). Он двухрядный, с противоположным направлением вращения рядов лопастей, флюгерно-реверсивный, автоматический, соосный, оборудован электрической противообледени-тельной системой лопастей и обтекателя. Лопасти изготовлены из композиционных материалов.
Редуктор ТВВД Д-27 разработан ЗМКБ «Прогресс» и производится Московским машиностроительным производственным предприятием (ММПП) «Салют».
Бортовое радиоэлектронное оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета представляет собой совокупность функционально связанных информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации. Основной информационный обмен между системами осуществляется по мультиплексным каналам информационного обмена.
Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивает непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией поданным радиотехнических средств ближней, дальней и спутниковой навигации, формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на электронно-лучевых индикаторах.
Комплексная система управления обеспечивает автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту, автоматический заход на посадку по сигналам наземных (палубных) радиотехнических средств посадки, стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа.
Метеонавигационная РЛС обеспечивает индикацию информации о грозовых метеообразованиях и выдачу рекомендаций по оптимальному их облету.
Бортовая автоматизированная система контроля обеспечивает контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете, документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования, контроль летно-эксплуатационных ограничений, поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования.
На самолете установлена электродистанционная система управления (СДУ), представляющая собой комплексную аналого-цифровую систему управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающую полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.
Фюзеляж большого диаметра позволяет свободно разместить аппаратуру и операторов наведения, а также обеспечивает экипажу комфортные условия для работы и отдыха. Кроме рабочей кабины операторов наведения был предусмотрен отсек для отдыха одного человека, санузел и буфет. Это позволяло сохранить в течение длительного полета работоспособность экипажа на высоком уровне.
По этому поводу в книге «Авиация ВМФ России и научно-технический прогресс», изданной учеными ГосНИ-ИАС, приводится интересный факт. Оказывается, после появления в СССР проекта самолета РЛДН Як-44Э в США были выполнены проработки, предусматривающие значительное увеличение времени полета американского аналога Як-44 Э — самолета Е-2С «Хокай».
Технически эта проблема решалась просто — на самолете размещались два подвесных топливных бака. Однако эти проектные проработки были прекращены: в условиях кабины самолета «Хокай», имевшего существенно меньший диаметр фюзеляжа, обеспечить работоспособность экипажа в течение такого времени полета, похоже, не представлялось возможным.
Для исследования и последующего решения некоторых проблем, возникавших при проектировании самолетов с ТВВД (акустических и вибрационных нагрузок, уровня и спектра шумов на рабочих местах экипажа и операторов и др.), на базе самолета Як-42 № 525 была создана летающая лаборатория Як-42Э-ЛЛ, оснащенная одним боковым ТВВД Д-236 (экспериментальным аналогом ТВВД Д-27 меньшей размерности).
Эта работа была важна и для разрабатывавшегося в это же время в ОКБ им. А.С. Яковлева проекта пассажирского самолета Як-46 с двумя ТВВД Д-27 (правда, с толкающими винтовентиляторами).
ТВВД Д-236 имел двухрядный тянущий винтовентилятор СВ-36 (аналогичный винтовентилятору СВ-27, но меньшего диаметра) диаметром 4,2 м. Количество лопастей переднего ряда — 8, заднего — 6. Взлетная мощность ТВВД Д-236 составляла около 12000 л.с, эквивалентная тяга- 10,5-11,0 т.
ТВВД устанавливался на специальный правый пилон самолета Як-42Э-ЛЛ вместо одного из трех штатных двигателей Д-36. Поскольку взлетная тяга двигателя Д-36 была меньше, чем взлетная тяга двигателя Д-236, чтобы избежать недопустимого разворачивающего момента, режимы ТВВД ограничивались.
Разработка самолета Як-42Э-ЛЛ началась в 1987 г., и к концу года была выпущена конструкторская документация. Наземные испытания самолета (гонки двигателя Д-236, рулежки с замером вибрационных и акустических характеристик) начались в 1990 г., а первый полет состоялся 15 марта 1991 г. В июне того же года самолет Як-42Э-ЛЛ демонстрировался на авиационном салоне в Ле Бурже.
Самолет создавался в комплексе, развитие которого было ориентировано на 60 лет вперед. Было разработано шесть вариантов его использования, в т.ч. и вариант для контроля наземных и воздушных границ России, о чем уже велись переговоры с руководителями Федеральной пограничной службы. Самолет числился в плане работ ОКБ вплоть до 1994 г., и единственное, что сдерживало дальнейшую разработку самолета Як-44, — отсутствие финансирования.
В сентябре 1995 г. перед проведением МАКС-95 многие средства массовой информации сообщили о предстоящей публичной демонстрации новейших разработок России, в т.ч. и Як-44Э. Однако в Министерстве обороны России, как писала пресса, сочли демонстрацию самолета с заложенным в нем уникальным потенциалом явно преждевременной. Возможность его экспорта в связи с большими затратами (инвестициями) на НИОКР казалась им в то время несколько сомнительной.
Следует отметить, что частично задачи корабельного самолета РЛДН мог решать (и в дальнейшем был вынужден это делать) корабельный вертолет Ка-252РЛД (Ка-31), создававшийся на базе корабельного транспортно-боево-го вертолета Ка-252ТБ (Ка-29). Однако его функциональные возможности были серьезно ограничены. Характеристики его РТК по дальности обнаружения и количеству сопровождаемых целей не шли ни в какое сравнение с характеристиками РТК самолета Як-44Э, да и по ключевым летно-техничес-ким характеристикам (крейсерской скорости, времени дежурства на заданном удалении) вертолеты всегда значительно проигрывают самолетам.
Давно известно, что эффективное применение корабельных истребителей можно обеспечить только при наличии на борту ТАКР самолетов РЛДН. К сожалению, в 1992 г. Министерством обороны РФ было принято другое, явно недальновидное решение, и финансирование разработки самолета Як-44Э было остановлено. Это решение пока не пересмотрено. Хотя ТАКР «Адмирал Кузнецов» продолжает нести службу, и вроде бы планируется постройка новых авианосцев.
Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолету Як-44Э прошло уже более 15 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом РЛДН, способным эффективно действовать с авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами.
Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его вариантов (корабельного и базового противолодочного, военно-транспортного, патрульного, пожарного, спасательного и др.) важны также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах со слаборазвитой аэродромной сетью. Поэтому по объективным показателям самолет РЛДН Як-44Э и его варианты до сих пор являются вполне конкурентоспособными в своем классе, как на внутреннем, так и на внешнем рынке.

Основные характеристики самолета Як-44Э и его РТК

Геометрические характеристики
Размах крыла, м 25.7
Длина самолета, м 20,5
Высота самолета, м 5.8
Габариты со сложенным крылом и опущенным обтекателем РЛС, м 20.5×12.5×5.7
Площадь крыла, м2 88.0
Диаметр фюзеляжа, м 2.7
Диаметр обтекателя РЛС, м 7.3

Экипаж
Летчики, чел. 2
Расчет операторов РТК, чел. 4

Силовая установка
Тип и количество двигателей 2хТВВД Д-27
Взлетная мощность/ крейсерская мощность, э.л.с. 2×14000 / 6750
Масса без винтовентилятора, кг 1650
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0,17
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг топлива/э.л.с.ч 0.13 — 0,143
Диаметр винтовентилятора, м 4.5
Количество лопастей винтовентилятора 8+6
Длина 4198 мм

Винт флюгерно-реверсивный, тянущий, гидромеханический, соосный винтовентилятор СВ-27 с гидромеханическим регулятором РСВ-27 предназначен для установки совместно с двигателем Д-27 мощностью 13500 л.с. на транспортный самолет Ан-70 (и Як-44), эксплуатирующийся с крейсерской скоростью 750 км/час на высотах до 12000 метров.
Обдув винтовентиляторами крыла дает самолету уникальный коэффициент подъемной силы что позволяет осуществлять взлет и посадку на укороченной полосе (до 1000 м.). Винтовентилятор не имеет мировых аналогов и обеспечивает экономию топлива до 30% по сравнению с ТРДД.
Широкохордные, саблевидные лопасти винтовентилятора выполнены из современных полимерных композиционных материалов, оборудованы электротепловой противообледенительной защитой. Конструкция крепления лопастей позволяет обеспечить замену лопастей непосредственно в эксплуатации. Гидромеханический регулятор РСВ-27 совместно с электронным регулятором обеспечивает управление шагом винтовентилятора, перестройку и автоматическое поддержание заданной частоты вращения на электронном канале с точностью ±0,5%, на резервном гидромеханическом канале ±0,2%.

Максимальная частота вращения, об/мин 1200
Мощность взлетная 13400 л.с.
Масса 1100 кг
Стартовая тяга, кгс 12150
Расход воздуха 27.4 кг/с
Крейсерский КПД 0,9

Массовые характеристики
Масса взлетная максимальная, кг 40000
Запас топлива, кг 10500
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2 455

Летные характеристики
Скорость максимальная, км/ч 740
Скорость крейсерская максимальная, км/ч 700
Скорость посадочная, км/ч 185
Потолок практический, м 13000
Скорость патрулирования, км/ч 500-650
Дальность перегоночная, км >4000
Длина ВПП. м <1350
Продолжительность патрулирования в зоне на высотах 0,2-11 км и удалении 300 км. ч 3.6-6,5

Радиотехнический комплекс Э-700
Диапазон волн В
Средняя мощность излучения. кВт 5
Дальность обнаружения, км:

воздушных целей (ЭПР=3 м2) 250
крылатых ракет AGM-86 ALCM 220
крылатых ракет AGM-84 «Гарпун» 165

Дальность обнаружения морских целей типа «эсминец» до радиогоризонта
Диапазон высот обнаружения и сопровождения воздушных целей, м 5-30000
Диапазон скоростей обнаруживаемых воздушных целей, км/ч 40-3500
Количество одновременно сопровождаемых целей 150 на фоне 1500
Среднеквадратичная ошибка определения на дальности 200 км, км:
плоскостных координат не более 2
высоты не более 1,5

Точность пеленгации одиночною постановщика активных помех, мин не более 20
Количество наводимых на цели истребителей 40
Количество рабочих мест операторов 4
Опознавание государственной принадлежности целей Обеспечивается
Станция радиотехнической разведки Предусмотрена
Работа над сушей Обеспечивается
Работа в УСЛОВИЯХ активных помех Обеспечивается
Компенсация влияния лопастей винтовентиляторов двигателей Предусмотрена
Количество радиостанций:

МВ-ДМВ диапазона 7
KB диапазона 1
спутниковой связи 1

Автоматический контроль и диагностика аппаратуры Предусмотрен

Источник: журнал «Оборонный Заказ» март-2008

Поделиться в соц сетях

Боинг (Boeing) 757 / Travel.Ru / Travel.ru / Транспорт / Авиабилеты и авиакомпании / Cамолёты

Тип: пассажирский самолет малой и средней дальности.

Боинг 757 имеет самые низкие эксплуатационные расходы на кресло/милю из всех реактивных лайнеров с одним проходом (между рядами), и более низкую стоимость перелета, чем любой самолет с двумя проходами между рядами кресел в салоне. Исключительная эффективность 757-го позволяет этому лайнеру выполнять полеты почти из любого аэропорта в мире, включая расположенные в высокогорье и в полосе жаркого климата, с короткими взлетно-посадочными полосами, или имеющие «шумовые ограничения». Боинг 757 достаточно дружественная машина по отношению к окружающей среде.

757 снискал определенное пассажирское одобрение. Бортовые опросы показывают, что пассажиры предпочитают 757 всем другим самолетам с одним межрядным проходом и многим самолетам с двумя проходами. Боинг 757 имеет идентичное управление с 767, упрощая обучающие требования к летному составу. Универсальный Боинг-757 может в равной степени эффективно выполнять, как трансатлантические и другие достаточно длительные рейсы, как и маршруты на короткие расстояния.

Выпускается серийно с 1983 г. К середине 1997 г. было продано 868 самолетов в различных вариантах, поставлено 757.

Модификации:

757-200 — первый серийный вариант образца 1982 года.
757-200PF — грузовой вариант, рассчитанный на перевозку грузов массой до 38 т, отличается наличием боковой грузовой двери;
757-300 — новая модель, отличается удлиненным фюзеляжем (в результате чего максимальное число мест возрастет до 252) и увеличенной взлетной массой.

Параметры:	Boeing 757-200	Boeing 757-300
Пассажиров	220 чел.	252 чел.
Экипаж	7 чел.	8 чел.
Maкс. высота	12.500 м
Дальность полета	6.800 км	5.400 км
Двигатели	Prat & Whitney, PW 2040	Rolls-Royce, RB 211-535E4B
Тяга	2х185 кН	2х200 кН
Объем	46.600 л	43.495 л
Полезная нагрузка	19.700 кг	24.000 кг
Грузовая емкость	min. 2.000 кг	min. 1.500 кг
Длина / Ширина	47,30 м / 13,60 м	54,08 м / 13,60 м
Размах крыльев	38,00 м

10 советов, как избавиться от страха летать на самолетах | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

Боязнь полетов — психологическое расстройство, от которого в той или иной степени страдает, как считается, чуть ли не 30 процентов населения земного шара. Около 10 процентов людей ни разу не летали на самолете именно из-за сильного страха. В Немецкий центр по борьбе с аэрофобией (Deutsches Flugangst-Zentrum) в Дюссельдорфе обращаются разные люди. Самому молодому участнику тренинга было 10 лет, самому старому — 78.

Но, по мнению экспертов, чаще страдают от стресса и сильнее заинтересованы в избавлении от навязчивого состояния аэрофобии немцы в возрасте от 30 до 40 лет. Ведь таким приходится часто летать в командировки.

Некоторые авиакомпании с пониманием относятся к аэрофобии пассажиров. Lufthansa, например, не берет плату за возврат купленных билетов, если накануне полета у пассажира внезапно началась паника. Правда, это правило действует только при наличии справки от врача. Ну, а если к нему не хочется или неловко обращаться? Для тех, кто хочет сам избавиться от предполетного страха, эксперты центра по борьбе с аэрофобией подготовили 10 советов:

Старт без стресса

Сведите до минимума стресс перед полетом. Пройдите по возможности накануне онлайн-регистрацию, распечатав дома посадочные талоны, поезжайте до аэропорта на такси или экспрессе. Постарайтесь обойтись без багажа: с ручной кладью не придется приезжать заранее и стоять в длинных очередях. Выспитесь и отдохните перед рейсом.

Выбрать свое место

Самые комфортные места в салоне самолета находятся в передней его части и у крыльев. Там пассажиры меньше чувствуют тряску и развороты. На официальных сайтах авиакомпаний есть схемы компоновки самолетов, по ним можно узнать, где расположены наиболее удобные кресла. Например, если вы летите самолетом Airbus A320, лучше 8-15 ряды, в Boeing 737-800 — с 12-го по 18-й. И не садитесь в хвостовой части салона: вполне возможно, что там будет укачивать.

Удобно одеться

Туго затянутые галстуки и застегнутые воротнички не совместимы с долгими перелетами. То же самое касается узких браслетов, колец и часов. Подберите комфортную одежду и обувь, захватите надувную подушечку для шеи.

Довериться профессионалам

Не бойтесь сказать о своем страхе бортпроводникам. Если есть такая возможность, познакомьтесь с пилотом. При посадке в самолет скажите об этом стюардессам, возможно, они разрешат вам зайти в кабину хотя бы на несколько минут. По мнению психологов, за это время вы успеете получить представление о командире воздушного судна и удостовериться в его профессионализме.

Развлечься и отвлечься

Во время длительных перелетов вам предложат посмотреть фильмы или послушать музыку на борту. Но лучше позаботиться о развлечениях самостоятельно: составьте плейлист с любимыми композициями, возьмите интересную книгу или планшетник с играми. Идеальным вариантом специалисты считают аудиокниги.

Больше жидкости

Постарайтесь пить как можно больше негазированной воды или сока, так как в салоне очень сухой воздух. Бокал шампанского в честь начала долгожданного отпуска тоже не повредит. Только не воспринимайте алкоголь как средство для борьбы со страхом. С крепкими напитками не надо перебарщивать и в самолете.

Не засиживаться

Кто сказал, что в самолете обязательно все время надо сидеть? Пройдитесь по салону, поднимитесь на носочки, сделайте несколько наклонов в разные стороны. Такие упражнения помогут восстановить кровообращение. Если вы стесняетесь разминаться перед другими пассажирами, вращайте стопами и кистями, сидя в кресле, выпрямите спину и расправьте плечи.

Найти собеседника

Если паника все-таки начинает одолевать вас, постарайтесь начать разговор со стюардессой или с пассажиром, сидящим в соседнем кресле. Лучше напрямую сообщить о том, что у вас страх полетов и вам сложно его преодолеть. Возможно, новый знакомый (или знакомая) расскажут что-то интересное и отвлекут от пугающих фантазий.

Забыть о лекарствах

От сильнодействующих препаратов против стресса во время полета лучше отказаться. Эти лекарства могут подействовать на высоте иначе, чем на земле. Запомните: страх полетов — это не болезнь, которую нужно лечить медикаментами. Психологи советуют обратить внимание на гомеопатические средства, которые не вызывают привыкания и продаются без рецепта в любой аптеке.

Учить матчасть

Если все вышеперечисленные советы не помогают, то надо потом, уже на Земле, разобраться, как на самом деле летают самолеты. Можно посмотреть документальные фильмы или отправиться в специальный центр с авиатренажерами. После таких тренировок во время полета вас перестанут тревожить непонятные звуки на взлете. Вы узнаете, что тряска в зоне турбулентности и заход на второй круг при посадке — стандартные ситуации, которые не подвергают вашу жизнь опасности.

Счастливого полета!

Смотрите также:

Будущее пассажирских самолетов
Расширяя границы
Новый широкофюзеляжный Airbus A330neo оснащен улучшенными двигателями, сокращающими расход топлива на 14% и выбросы в атмосферу на 10%. Инновационная система светодиодного освещения позволяет окрасить салон самолета в любой цвет: в палитру входит 16 миллионов оттенков. Судно рассчитано на 252 или 310 пассажиров в зависимости от компоновки. A330neo должен начать перевозки уже в 2017 году.
Будущее пассажирских самолетов
Кристальная чистота
Как заявили создатели Fresh Lavatory, эта уборная способна навести чистоту самостоятельно: после того, как пассажир покидает ее, ультрафиолетовые лампы дезинфицируют кабину, а вода автоматически омывает раковину. Воздушный туалет оснащен сенсорами, что позволяет не прикасаться к крану и другим кнопкам. Никаких микробов!
Будущее пассажирских самолетов
Обед на высоте
По правилам безопасности воздушных авиаперевозок в эконом-классе можно пользоваться только пластиковыми столовыми приборами. Дизайнеров это не останавливает: все равно все должно быть красиво.
Будущее пассажирских самолетов
Как в кино
Теперь в самолет не обязательно брать с собой ноутбук или планшет: в скором времени разработчики обещают внедрение новых систем развлечения на борту. Диагональ сенсорного экрана в спинке впереди стоящего кресла будет достигать 26 дюймов, а фильмы или сериалы можно будет смотреть на этом встроенном телевизоре с собственной USB-флешки.
Будущее пассажирских самолетов
На связи
Установка Gogo позволяет наслаждаться в полете высокоскоростным интернетом до 100 мегабит в секунду. Безлимитный Wi-Fi, стриминговое телевидение и музыка в недалеком будущем появятся во многих самолетах.
Будущее пассажирских самолетов
Мясо или рыба?
Вернемся к обеду. Все бортовое питание готовят еще на Земле, потом его охлаждают и разогревают уже в самолете. Неудивительно, что после этого пища не всегда приходится по вкусу пассажирам. Чтобы клиенты авиакомпаний были довольны едой, каждый год появляются новые технологии — например, метод приготовления в герметичном пакете sous-vide и первые индукционные плиты для самолетов.
Будущее пассажирских самолетов
Сон в капсуле
Первые лежаки для сна на борту были разработаны в 2014 году для первого класса аэробуса А380 авиакомпании Quatar Airways. Сейчас дизайн изменился: это не просто кровать, а настоящая капсула, которая закрывается со всех сторон.
Будущее пассажирских самолетов
Больше пространства
Расстояние между сидениями — вечная проблема для дизайнеров и разработчиков. С одной стороны, нужно вместить как можно больше кресел, с другой — обеспечить комфорт всем пассажирам. В таком салоне вы будете сидеть удобно — и для вас самих, и для пассажира впереди.
Автор: Ксения Сафронова

Эксклюзивные кадры снял Первый канал, установив камеры на новейшем истребителе пятого поколения

Эксклюзивные кадры с самого засекреченного полигона страны. Новейший истребитель пятого поколения Су-57 во всей красе! Первый канал установил камеры по всему самолету — потрясающие виды из кабины пилота. Сверхманевренный, невидимый для противника, управляется искусственным интеллектом — аналогов Су-57 в мире нет. Испытывает истребитель элита авиации.

Это фактически впервые, когда так близко можно увидеть новейший истребитель пятого поколения Су-57, и не просто увидеть, а даже потрогать и заглянуть в кабину. И главное в нем даже не новое высокоточное вооружение, а технология «стелс», которая делает его фактически невидимым на радарах противников.

Большая часть информации о Су-57 строго секретна. Но известно, что для снижения радиозаметности он покрыт особым, не отражающим сигнал материалом, а часть его вооружения спрятана во внутренних отсеках. Со стороны он кажется почти плоским! И такая форма тоже неспроста: благодаря ей, Су-57 почти не видят средства радиоэлектронной борьбы — главное требование к истребителю пятого поколения.

Такие кадры тоже можно видеть впервые! Режиссеры Первого канала установили камеры по всему самолету — на крылья, фюзеляж, в кабину пилота.

За штурвалом Герой России, начальник Государственного летного испытательного центра Радик Бариев. Уникальный летчик, он освоил и испытал более полусотни типов и модификаций самолетов. Впервые в мире стрелял ракетным вооружением истребителя Су-30МКИ по воздушным целям в момент штопора и цели эти поразил. Вот его первые впечатления от полета на Су-57.

«Хороший самолет, очень перспективный. Большой потенциал у него, поэтому мы сейчас работаем, чтобы полностью раскрыть этот потенциал. И я не сомневаюсь, что в перспективе это лучший самолет в мире в данном классе пятого поколения», — говорит Радик Бариев.

Аэродром в Ахтубинске — самый режимный стране. Сюда, на базу ГЛИЦ — Государственного летного испытательного центра, поступают новейшие образцы российского авиапрома, и каждую машину тут должны «обкатать», вернее, «облетать» сотни раз.

Абсолютно каждый самолет или вертолет перед тем, как попасть с завода в войска, проходит испытания в Государственном летном испытательном центре. Фактически здесь ставят печать «проверено». Как раз сейчас на взлет пошли новенькие Су-30, за ними — Су-34 и Су-35.

В этом году ГЛИЦ отметил вековой юбилей — 100 лет истории от маленького испытательного аэродрома на Ходынском поле в Москве до десятка авиабаз по всей России. Летчики-испытатели — это элита авиации, и даже те, кто попадают сюда с серьезным боевым опытом, начинают все сначала и садятся за парту.

«Первые шесть месяцев — это теория, когда человек сидит за партой весь рабочий день. В этот период порядка 22 зачетов и экзаменов он сдает. Немножечко такая встряска для головы, потому что каждый день практически нужно готовиться к следующему экзамену. После этого приступает к полетам. Раз уж мы человека взяли, мы его выучим и выпустим, и он будет достойным испытателем», — рассказывает начальник отдела учебно-летной подготовки испытателей Алексей Кузьмин.

И таких тут за 100 лет служило столько, сколько ни в одном другом центре — шесть дважды Героев и 124 Героя Советского союза, включая легендарного Валерия Чкалова. А уже в наше время звезды Героя России в ГЛИЦ удостоился 41 летчик-испытатель.

1988 Муни 252 TSE — Plane & Pilot Magazine

1988 Муни 252 TSE

Базовая цена:

330 000 долл. США

Марка / Модель двигателя:

Континенталь TSIO-360-MB1

Мощность двигателя:

210

Мощность на взлете:

210

TBO ч.:

1800

Тип топлива:

100LL

Тип / диаметр пропеллера:

McCauley с 3 лезвиями / 74

Тип шасси:

Tri./Retr.

Максимальный вес рампы (фунты):

2900

Масса брутто (фунты):

2900

Посадочная масса (фунты):

2900

Масса пустого, стандартная. (фунты.):

1800

Полезная нагрузка, ст. (фунты):

1100

Полезная нагрузка, полная стандартная. топливо (фунты):

647

Топливо полезное, ст. (галл.):

Объем масла (кварт):

Размах крыла:

36 футов 1 дюйм

Общая длина:

25 футов 5 дюймов

Высота:

8 футов.4 дюйма

Площадь крыла (кв. Фт):

175

Нагрузка на крыло (фунты / кв. Фут):

16,6

Нагрузка мощности (фунт / л.с.):

13,8

Колесная база (дюймы):

71,6

Колея колеса (дюймы):

108,75

Размер носового колеса (дюймы):

5,00 х 5

Размер главного колеса (дюйм):

6,00 х 6

Вместимость:

Двери кабины:

Ширина салона (дюйм.):

43,5

Высота салона (дюймы):

44,5

Вместимость багажа (фунты):

120

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Крейсерская скорость (узлы):

75% мощности на 20 000 футов:

201

65% мощности на высоте 10 000 футов:

180

Дальность (с резервом) (нм):

75% мощности на расстоянии 10 000/20 000 футов.:

541/568

65% мощности при 10 000/20 000 футов:

600 * / 640 *

Макс.дальность (с резервом) (нм):

75% мощность:

980

Расход топлива (галлонов в час):

75% мощность:

12,7

Вс (уз.):

Лучшая скороподъемность (фут / мин):

1080

Лучшая скороподъемность, 8000 футов (фут / мин):

1100

Практический потолок (футы):

28 000

Крен земли при взлете (фут):

1250

Взлет более 50 футов. препятствие (футы):

2200

Посадочный пробег (фут.):

1140

Посадка на высоте более 50 футов. препятствие (футы):

2300

Источники: Прайс-дайджест Aircraft Bluebook, брошюры Mooney Aircraft Company, Руководство пилота

Mooney Encore — AOPA

Mooney Encore опирается на сильные стороны 252

Редко слова classic и механически звучат идут рука об руку.Вы можете хлестать классический старый родстер сколько хотите, но отдайте мне BMW Z3, большое вам спасибо. Z3 дает вам внешний вид родстера, но под капотом вы не найдете карбюратора и хриплой вакуумной системы для питания дворников. Верх не протекает, и вы можете поспорить, что радио не просто AM и играет больше, чем Beach Boys.

Иногда, однако, то, что было хорошо тогда, хорошо и сейчас, особенно когда «тогда» было всего десять лет назад.

То же самое и с Encore, Mooney Aircraft, переосмыслившим середину 80-х годов прошлого века 252.Если критериями являются стремительная скорость 210-сильного двигателя и упрощение жизни пилота, то почти любой любитель Муни согласится, что 252-й самолет был лучшим. Ни одна модель не воплощает в себе мантру Муни о высокой производительности и высокой экономичности лучше, чем 252.

252 в 1989 году производство уступило место более мощному TLS с его удлиненной кабиной. TLS с турбонаддувом мощностью 270 л.с. обеспечивает скорость, которую вы ожидаете от Муни, но ценой большего расхода топлива — высокой производительности, меньшей экономичности.В прошлом году введение новой системы охлаждения двигателя заставило Муни изменить название TLS на Bravo. В Lycoming TIO-540 на Bravo теперь используется масло, подаваемое под давлением к внешней стороне направляющих выпускного клапана, чтобы лучше отводить тепло. И хотя TLS / Bravo занял свою рыночную нишу как самый быстрый серийный поршневой сингл, поклонники Mooney по-прежнему стремились к такой модели, как 252, которая отклонялась от нормальных показателей производительности / экономичности.

Как выясняется, современный 252 — это ответ, согласно Муни.Впервые анонсированный прошлой осенью, новый Encore сочетает в себе все хорошее, что было в 252-м, и добавляет десятилетнюю доработку панели и интерьера, а также небольшую настройку двигателя, которая увеличивает мощность на 10 до 220 л.с. Однако эти дополнительные лошади не сильно влияют на круизные характеристики. Вместо этого требуется дополнительная мощность, чтобы поднять максимальный общий вес на 230 фунтов, который идет с Encore, что является очень необходимым улучшением по сравнению с 252.

A, обычно оснащенный 252, вышел в конце 1980-х годов с полностью заправленным топливом. полезная нагрузка всего около 390 фунтов.При тех же обстоятельствах полезная нагрузка типичного Encore будет составлять около 505 фунтов, что достаточно для двух взрослых и большого количества багажа. Дополнительная полезная нагрузка обеспечивает большую универсальность. Имея 75 галлонов годного топлива, дальность полета Encore с запасами по ПВП составляет 985 морских миль, или около 5,2 часа при максимальной крейсерской мощности и эшелоне полета 210; на пониженных настройках мощности выносливость растягивается более чем на 6 часов. Максимальный крейсерский режим с 75-процентной мощностью приводит к скорости около 198 узлов при скорости 13,7 галлона в час, что опять же типично для 252-го.Заполните сиденья вместо баков, и ваш Encore сможет путешествовать в течение 3,2 часа или около 590 морских миль в неподвижном воздухе. Четыре из 252 сократят поездку до 1,5 часов с запасами по ПВП.

Увеличение максимального веса брутто потребовало от Муни провести почти полную программу переаттестации на 252, по словам Томаса А. Боуэна, технического директора Муни. Чтобы справиться с дополнительными нагрузками, Encore использует более мощное шасси, чем более длинные и тяжелые Ovation и Bravo. В 252-м использовалось то же шасси, что и в другом короткофюзеляжном автомобиле Муни, 200-сильном двигателе MSE (который вскоре будет переименован в Allegro).

Внутреннее пространство

Снаружи у вас будут проблемы с отличием ухоженного 252 от Encore. Однако внутри становятся очевидными 10 лет совершенствования линейки продуктов Mooney, особенно в полете. Новая акустическая перегородка значительно снижает шум двигателя в кабине. Более качественные материалы сидений означают более комфортную поездку. Салон был усовершенствован с целью улучшения вентиляции и ночного освещения. Как и в случае с другими продуктами Mooney, выключатели освещения перенесены наверх.Все больше и больше сигнализаторов лучше информируют пилота. И, конечно же, GPS, который наверняка будет иметь каждый Encore, еще десять лет назад не использовался.

Стремясь повысить эффективность производства, Mooney в прошлом году пересмотрела свой список опций на три категории: Standard, Classic Group и Classic / Plus Group. Стандартный Encore оборудован для базовой IFR по цене 329 950 долларов. Classic Group добавляет двухкоординатный автопилот, IFR GPS, домофон и ведомый индикатор горизонтального положения еще за 39 950 долларов.Classic / Plus Group также добавляет директор полета, предварительный выбор высоты и вертикальной скорости и BFGoodrich WX-950 Stormscope за 56 950 долларов сверх стандартной цены. N697SP, показанный здесь, укомплектован Classic Group вместе с дополнительным WX-950 и вторым индикатором глиссады. Также в опцию этого самолета входят полированный спиннер и кожаный салон. N697SP стоит 387 100 долларов.

За 252 дней Муни значительно сократил список опций, сделав многие из предыдущих опций стандартными.Сегодняшний самолет стандартно поставляется с резервным вакуумным насосом и генератором, скоростными тормозами, кислородной системой, вентилятором обогревателя лобового стекла, датчиком высоты, опознавательными лампами, дополнительной вилкой питания, ступенькой доступа, вертикально регулируемыми передними сиденьями и множеством других функций. Среди этих элементов только резервный вакуумный насос был стандартным, когда AOPA Pilot летал на модели 252 1988 года в конце 1987 года. Базовая цена на этот самолет составляла 135 900 долларов. С современным оборудованием IFR и некоторыми из вышеперечисленных дополнительных устройств он продавался по цене 210 860 долларов.Как писал тогда Том Хорн, ныне наш главный редактор, полноценный самолет 1988 года может склонить чашу весов почти к 300 000 долларов, что делает цену 1997 года немного более приемлемой.

Первые несколько самолетов Encores, доставленных в середине лета, имеют такую же максимальную полную массу и мощность, что и 252. После того, как Муни завершит все свои переаттестационные испытания и оформит документы FAA, эти самолеты получат разрешение на полет с большей полной массой. и доработка двигателя для увеличения мощности до 220 лошадиных сил. Муни ожидает, что повторная сертификация будет завершена к началу августа.

Propeller tales

Двигатель Continental TSIO-360-SB приводится в движение Encore, что немного отличается от двигателя 252, который использовал TSIO-360-MB. Внутри они почти одинаковы. Новый вариант включает в себя колодку для этого теперь стандартного второго генератора переменного тока. Дополнительные 10 л.с. прибывают из дополнительных 3 дюймов давления в коллекторе, выдавленных из -SB, что дает 39 дюймов.

Для обеспечения всех этих характеристик в двигателе используется турбонагнетатель Garrett и промежуточный охладитель, который снижает температуру сжатого воздуха, поступающего в двигатель.TSIO-360 также использует настроенную систему впуска, которая позволяет более агрессивно обеднять двигатель, улучшая характеристики топлива. Для пилота это означает более равномерную температуру в цилиндрах, обещание продления срока службы двигателя и снижение расхода топлива. Настроенная система впуска подает воздух в цилиндры через трубки различной длины и диаметра, цель состоит в том, чтобы подавать один и тот же объем воздуха с одинаковой скоростью к каждому цилиндру, тем самым выравнивая выработку энергии между цилиндрами и обеспечивая более однородные температуры. .

Передняя часть Encore оснащена тем же двухлопастным винтом McCauley, что и модель 252, к большому удивлению инженеров. После 3 месяцев испытаний четырех других конструкций гребных винтов от трех производителей инженеры пришли к выводу, что оригинальный винт показал наилучшие характеристики.

Когда я летал на прототипе Encore в марте, инженер Боуэн испытывал трехлопастной композитный гребной винт MT из Германии (см. «Путевые точки: Mooney Gets ancore», май Pilot ).Вся белая опора выглядела великолепно и, несомненно, получила одобрение со стороны маркетологов. Однако у него были худшие круизные характеристики, наименьшее время ожидания и самая высокая цена. Двухлопастный Hartzell и два других двухлопастных варианта McCauley показали приличные характеристики, но оригинальный дизайн McCauley победил.

В марте топливная и турбо-система прототипа все еще дорабатывалась, из-за чего Continental неохотно заводился. Однако в июне мы запустили производственную версию, которая показывает, на что способны несколько месяцев точной настройки.В этом случае двигатель сразу же запустился, как только включили новый легкий высокоскоростной стартер. Encore необычен тем, что у него есть переключатель праймера, расположенный над дроссельной заслонкой и рядом с переключателем топливного насоса. Праймер впрыскивает топливо во впускной коллектор сразу после корпуса дроссельной заслонки, чтобы облегчить запуск. При правильном использовании это особенно полезно при горячем пуске, если двигатель начинает спотыкаться. Помимо этого, Encore — типичный Mooney от запуска до остановки.

За исключением добавления системы демпфера рыскания / триммера руля направления S-Tec, которая очень ценится при долгих подъемах на эшелоны полета, система управления полетом Encore практически не изменилась по сравнению с 252.Элероны, приводимые в движение толкающими стержнями, обеспечивают мгновенный и предсказуемый отклик. В частности, в полете на высокой скорости управление кажется стабильным, но не слишком тяжелым.

В отличие от некоторых более ранних самолетов с турбонаддувом, где турбонаддув, казалось, был добавлен в последнюю очередь, Encore летает так, как будто он был построен с нуля для экскурсий на эшелоне полета. Для пилотов, управляющих самолетами с турбонаддувом, критически важны три проблемы: управление мощностью, рабочая нагрузка и физиология. Encore обращается ко всем трем.

Контроллер абсолютного давления в турбо-системе снижает рабочую нагрузку и упрощает управление мощностью, поскольку он позволяет пилоту нажимать на дроссель до упора для взлета и, при желании, не касаться его снова до выравнивания для крейсерского полета.Контроллер постоянно поддерживает выбранное давление в коллекторе.

На протяжении всего полета встроенная кислородная система удобно подает газ каждому пассажиру. Кевларовый кислородный бак объемом 115 кубических футов в хвостовой части обеспечивает достаточную вместимость, чтобы четверо могли путешествовать весь день без дозаправки. Одинокий пилот может пролететь на одном танке сразу несколько пересеченных мест.

Автоматическая система турбонаддува также снижает рабочую нагрузку в крейсерском режиме, предотвращая отклонение давления в коллекторе. Во время круиза установите мощность на 75 процентов и наклонитесь до максимальной температуры на входе турбины или 1650 градусов по Фаренгейту, в зависимости от того, что наступит раньше, и позвольте Encore эффективно доставить вас к месту назначения.Компьютер расхода топлива Shadin точно отображает расход топлива и непрерывно вычисляет оставшееся топливо, а при подключении к GPS, топливо до следующей точки маршрута и конечного пункта назначения. Другие системы, такие как резервный вакуумный насос, второй генератор переменного тока и множество сигнализаторов, обеспечивают спокойствие.

При обратном спуске скоростные тормоза позволяют быстро спускаться без увеличения скорости и без значительного снижения мощности.

Encore действительно делает полет в возрасте от 10 до 20 лет практичным и эффективным.Не хватает только системы противообледенительной обработки. Ovation и Bravo имеют дополнительные жидкостные противообледенительные системы TKS, одобренные для полетов в известных условиях обледенения. Муни говорит, что Encore получит такое же одобрение где-то в 1998 году. Существующие модели могут быть модифицированы. Ожидайте, что вариант будет стоить около 40 000 долларов и убрать почти 100 фунтов от полезной нагрузки, когда она заполнена жидкостью.

TKS или нет, Encore объединяет сложные, но проверенные двигатели в эффективный планер, чтобы обеспечить характеристики, недоступные ни у одного другого производителя.Даже спустя более чем десятилетие после того, как он дебютировал как 252, трудно превзойти классику, такую как Encore.

Написать автору по адресу [электронная почта защищена].

9000 об. / Мин.2 9000 9000 KIAS 906 41 140 KIAS
107 KIAS

Mooney M20K Encore Базовая цена: 329 950 долларов США Цена при тестировании: 387 100 долларов США
Технические характеристики
Силовая установка	Continental TSIO-360-SB 22012 л.с.	1800 часов
Винт	McCauley, двухлопастный, постоянный, диаметр 74 дюйма
Длина	25 футов 5 дюймов
Высота	8 футов 4 дюйма
Размах крыла	36 футов 1 дюйм
Площадь крыла	174.8 кв. Футов
Нагрузка на крыло	17,9 фунт / кв. Фут
Нагрузка по мощности	14,2 фунта / л. Ширина кабины	43,5 дюйма
Высота кабины	44,5 дюйма
Масса пустого	2000 фунтов
Масса пустого, согласно испытаниям	2169 фунтов
Максимальный вес брутто	3
Полезная нагрузка	1130 фунтов
Полезная нагрузка, согласно испытаниям	961 фунт
Полезная нагрузка с полным топливом	674 фунта
Полезная нагрузка с полным топливом, согласно испытаниям	505 фунтов
Максимальный взлетный вес	3130 фунтов
Запас топлива, стандарт 900 12	78.6 галлонов (75,6 полезного) 456 фунтов (438,5 полезного)
Объем масла	8 кварт
Вместимость багажа	120 фунтов, 13,5 куб. Футов
Рабочие характеристики
Взлетная дистанция крен	1300 футов
Взлетная дистанция над 50-футовым препятствием	2000 футов
Максимально продемонстрированная составляющая бокового ветра	12 узлов
Скорость набора высоты, уровень моря	1300 футов в минуту
Максимальная горизонтальная скорость	203 узлы при 25000 футов
Крейсерская скорость / выносливость с rsv 45 мин, стандартное топливо (расход топлива) при 75% мощности, 25000 футов при 65% мощности, 25000 футов	198 кт / 4.9 часов (80 pph / 13,7 галлонов в час) 186 узлов / 6,3 часа (64 pph / 11,1 галлонов в час)
Максимальная рабочая высота	25000 футов
Критическая высота	21000 футов
Посадочная дистанция 50-футовое препятствие	2320 футов
Посадочная дистанция, крен	1100 футов
Ограничение и рекомендуемые воздушные скорости
V _X (лучший угол набора высоты)	75 KIAS
V _Y (наилучшая скорость набора высоты)	96 KIAS
V _A (расчетное маневрирование)	120 KIAS
V _FE (максимально открытая створка)	112 KIAS
V _LE (максимальная передача выдвинута)	165 KIAS
V _LO (максимальная рабочая передача) Extend Retract
V _NO (максимальная структурная крейсерская скорость)	175 KIAS
V _NE (никогда не превышайте)	196 KIAS
V (Sall1 _{Sall1, чистая)}	69 КИАС
В _SO (стойло, в посадочной конфигурации)	59.5 KIAS
За дополнительной информацией обращайтесь в Mooney Aircraft Corporation, Louis Schreiner Field, Kerrville, Texas 78028; телефон 210 / 792-2903, факс 210 / 896-7333; или через Интернет (www.mooney.com). Все характеристики основаны на расчетах производителя. Если не указано иное, все показатели производительности основаны на стандартном дне, стандартной атмосфере, уровне моря и полной массе.

Муни 231/252 — Потребитель авиации

В наши дни существует значительный спрос на турбонаддув, о чем свидетельствуют продажи Cirrus SR22T — модели, которая по-прежнему превосходит безнаддувный SR22.Мальчик, времена изменились. Вспомните почти 40 лет назад, когда M20K Муни появился на рынке GA в то время, когда турбонаддув был относительно новым, а спрос на высоколетающие самолеты был другим, чем сейчас.

M20K нельзя было назвать удачным данком. Муни не смог правильно установить систему наддува самолета с первого раза, и эта модель заработала репутацию компании, требующей технического обслуживания. На данный момент эта репутация в основном отполирована, а тот факт, что M20K развивает скорость от 160 до 200 узлов при относительно небольшом количестве топлива, повысил подержанную цену модели.Но этот двигатель с турбонаддувом все еще требует технического обслуживания.

Кабина маленькая, с одной дверью, в нее трудно попасть. Но это Муни, и его владельцы любят их, потому что в нем есть все, что нужно для любви. Если ваша цель — быстрое, но скупое плавание, модели M20K — 231, 252 и Encore — заслуживают серьезного внимания.

Урок истории

Mooney вступил в игру с турбонаддувом относительно поздно по сравнению с другими производителями. В 1966 году компания Cessna стала пионером на рынке, выпустив T210, и хорошо зарекомендовала себя на рынке одномоторных высотных автомобилей.Бук выпустил V35TC в 1966 году, но никогда не пользовался таким сильным спросом, как A36. Муни не был полностью застигнут врасплох в течение 1960-х, представив 310-сильный M22 Mustang в 1967 году, серьезный самолет, который был столь же уродливым, сколь и неудачным.

В 1970-е годы Муни преуспел в разработке эффективных самолетов, оснащенных четырехцилиндровыми двигателями Lycoming. Большой прорыв Муни произошел в 1977 году, когда был представлен M20J 201 как плод умной аэродинамической очистки почтенной F-модели под руководством Роя ЛоПрести.Модель 201, названная в честь максимальной скорости в милях в час, стала поворотным моментом для Муни, даже если заявленная скорость была несколько оптимистичной.

Еще в 1977 году у Piper была Turbo Arrow, и Муни понял, что ей необходимо конкурировать на этом рынке. Результат появился в 1979 году как 231 — снова названный в честь его максимальной скорости — или M20K. По сути, это был 201-й с шестицилиндровым 210-сильным Continental TSIO-360-GB вместо 200-сильного Lycoming IO-360 201. В планере было много чего. Он был прочно построен из сварной стали 4130, система передач была практически неразрушимой, а управление было маневренным, пилот легко управлялся с минимальным опытом втягивания.По современным меркам, у Муни был большой успех. За первый год было продано 246 самолетов, что почти в два раза больше, чем у 201. Тот факт, что два самолета были настолько похожими, упростил процесс сборки и, вероятно, сделал проект прибыльным с первого года.

Отличия заключаются в незначительных аэродинамических доработках. Емкость топливного бака K-модели на 10 галлонов больше, чем у J-модели, а масса пустого и брутто на 160 фунтов больше. С точки зрения дизайна, 231 был именно тем, что искали покупатели: 201 с турбонаддувом.

Но если покупатели надеялись на отличную скорость доставки 201, они получили что-то меньшее. Проблем с двигателем Continental 231 было несколько, и это сильно повредило первоначальной репутации модели. Новый капот не охладил двигатель должным образом; турбонагнетатель с фиксированным перепускным клапаном требовал постоянного внимания и легко поддавался

неправильное управление; чрезмерное ускорение и высокая температура создают чрезмерную нагрузку на двигатель; и он был склонен к растрескиванию цилиндров и корпусов. Шатуны были склонны к выходу из строя, а оригинальные магнето не находились под давлением и давали дугу на большой высоте.Вдобавок ко всему, межремонтный период первых двигателей составлял всего 1400 часов, а позже увеличился до 1800 часов, где он и остается. Даже со всеми этими неисправностями — а они были значительными — некоторые владельцы добились впечатляющей надежности обслуживания благодаря навязчивому вниманию к технике эксплуатации. В частности, это означало осторожный наклон и внимание к закрылкам капота и профилактическое обслуживание турбонагнетателя. Но не все владельцы были так осторожны, и преждевременная поломка двигателя была обычным делом.

Делаем лучше

Имея за плечами пару лет опыта, Mooney предприняла некоторые улучшения, добавив в 1982 году раздельное заднее грузовое сиденье, а в 1984 году — новый вариант двигателя — LB1B, который одобрен в качестве замены для GB. был представлен с улучшенным охлаждением и защитой от перегрузки.Муни также внес некоторые аэродинамические изменения, которые добавили от 3 до 5 узлов: герметичные дверцы носового редуктора, поддон, более обтекаемый хвостовой конус и удаление одного из воздухозаборников. Альтернативная система воздухозаборника изменена с учетом сообщений о потерях мощности из-за обледенения.

Хотя эти исправления, безусловно, помогли, улучшения вряд ли были днем и ночью. К 1986 году в результате дальнейшего переоснащения был произведен 252TSE для Turbo Special Edition. 252, хотя и остается M20K, значительно отличается от 231.Был установлен другой вариант двигателя — -MB1. Системы индукции и охлаждения были переработаны, и новый турбонагнетатель AiResearch с промежуточным охлаждением, регулируемым перепускным клапаном и регулируемым перепускным клапаном заменил оригинальный фиксированный перепускной клапан Rajay / Rotomaster. Другие изменения включали плавно регулируемые электрические закрылки капота, заменяющие оригинальные двойные закрылки с ручным управлением. Там был рычаг управления дроссельной заслонкой, больше места для локтей и новые закругленные окна.

Первоначальная 60-амперная 14-вольтовая электрическая система 231 была модернизирована до 70-амперной и 28-вольтовой системы.Это было очень необходимо, поскольку полностью загруженная K-модель могла максимально использовать электрооборудование задолго до того, как появились движущиеся карты. Резервный вакуумный насос с электроприводом стал стандартным оборудованием.

Модель 252 также получила дополнительную аэродинамическую настройку в виде створок коробки передач, которые полностью закрывают колеса при втягивании и закрывают колодцы при выдвинутой передаче. У 252 также была увеличена скорость выдвижения шасси со 132 до 140 узлов. Максимальная скорость с выдвинутой передачей составляет 165 узлов для 252.

Всего в период с 1979 по 1985 год было произведено 889 231 самолетов. 252, представленные в середине периода резкого спада американской армии в 1980-х годах, менее многочисленны. По иронии судьбы было произведено 231 самолет.

Модель K ненадолго возродилась в 1997 году как Encore, когда Муни пережил еще одну из своих многочисленных реорганизаций. Но этого не произошло, и в 1998 году от модели снова отказались. Между тем, так называемые модели с длинным телом, в частности M20M TLS, а затем M20R Ovation и Acclaim, в конечном итоге стали доминировать в линейке Mooney.

Производительность

Модель K находится в отдельной лиге по сравнению с узким сегментом рынка четырехместных турбо-выдвижных устройств. В крейсерском режиме 231 опережает своих конкурентов — Turbo Arrow, 182 RG и Commander TC — примерно на 20 узлов, несмотря на то, что максимальная скорость 231 миль в час (196 узлов) недостижима в реальных условиях и, вероятно, на все.

Реалистичная максимальная круизная скорость составляет около 190 узлов для 231, но от 170 до 175 узлов это больше похоже.252 примерно на 10 узлов быстрее благодаря промежуточному охлаждению. Оба M20K также выигрывают битву за высоту с максимальной рабочей высотой 24 000 футов для 231 и 28 000 футов для 252 против 20 000 футов для Cessna и Piper. The Mooneys превосходят других примерно на 150 футов в минуту.

Однако, по физиологическим соображениям, возраст от подростка до 20 лет является лучшей оболочкой самолета. На более низких высотах самолеты с турбонаддувом не намного быстрее, чем их собратья с обычным наддувом.Фактически, 231 на самом деле медленнее 201 ниже 8000 футов из-за сопротивления охлаждения. J-модель также превзойдет K-модель ниже 8000 футов.

Многие владельцы используют 252-е консервативно. Один владелец сказал нам, что 65-процентная мощность дает 170 узлов на высоте 10 000 футов и 200 узлов на эшелоне полета 210 со скоростью 11,5 галлонов в час. Числа 231 пропорционально ниже на больших высотах, хотя разница уменьшается по мере увеличения.

Имея 75,6 галлона годного топлива, 252 может подняться до эшелона полета 280 и проехать в общей сложности 4.9 часов, или чуть менее 990 морских миль в неподвижном воздухе с запасами. 231 имеет сопоставимую дальность полета и выносливость, но не может летать так высоко.

231 против 252

Усовершенствованная установка силовой установки обеспечивает значительную рабочую разницу между 231 и 252. Двигатель по-прежнему выдает 210 л.с., но при значительно меньшем давлении в коллекторе: 36 дюймов для 252 против 40 дюймов для 231, благодаря улучшения в настроенной индукции, охлаждении и

Turbo Systems.

Впускной и охлаждающий воздухозаборники у модели 252 отделены от

друг друга. Индукционный воздух поступает через черпак NACA на стороне кожуха, поворачивается на 90 градусов, чтобы минимизировать индукционное обледенение за счет инерционного разделения, и проходит через воздушный фильтр большего размера с меньшими ограничениями. Затем он сжимается и проходит через промежуточный охладитель площадью 42 квадратных дюйма.

В результате значительно ниже температура всасываемого воздуха: от 60 градусов по Фаренгейту на малых высотах до 120 градусов по Фаренгейту на высоте.Это означает большую мощность на больших высотах и больший запас по детонации. Критическая высота 231 составляет всего 14 000 футов, а критическая высота 252 — 24 000 футов. На практике это означает, что 252 может продолжать набирать высоту примерно 1000 футов в минуту до середины 20-х годов, может летать выше и быстрее, когда поднимается наверх.

Самое важное различие между 231 и 252 заключается в управлении двигателем. Модернизированная установка силовой установки на 252 имела огромное значение и сделала 252 более желанным самолетом.Поскольку 231 имеет фиксированный перепускной клапан, пилот должен постоянно контролировать давление в коллекторе и возиться с дросселем, чтобы удерживать его в определенных пределах. Самостоятельная загрузка и избыточное ускорение — постоянные проблемы. Благодаря автоматическому перепускному клапану 252 не страдает этими недостатками.

Обработка

Рукоятка серии 231/252 как у типичных Mooneys: относительно тяжелая по крену и тангажу, с хорошей устойчивостью. K-модели имеют больший угол наклона благодаря немного большему рулю высоты, а более длинный двигатель делает его несколько тяжелее.Это может усложнить работу с передним CG, но совсем не так, как, скажем, Cessna 182.

Изменение шага при выдвижении / втягивании шестерни незначительное, но при выдвижении закрылка возникает опускающий момент. Переход от полностью закрытых закрылков к триммированию для ухода на второй круг требует сильного давления на траверсу и быстрого действия на дифферент. Использование электрического триммера, предвидение изменений конфигурации помогает снизить усилия пилота.

Контроль скорости необходим при приближении к любому Муни и его посадке. Подойдите слишком быстро, и K-модель поплывет.Попробуйте посадить его на землю, и он будет сопротивляться, энергично двигаясь и ударившись о стойку, если ее не исправить. Это обычная авария для всех Mooneys, а не только для K-модели.

Из-за его способности быстро летать, некоторые владельцы говорят, что лучшим дополнением, когда-либо разработанным для Mooneys, являются тормоза скорости. Они особенно полезны для 231, у которого нет верхних ограничений передачи 252. (Тормоза Speedbrakes входят в стандартную комплектацию моделей 252)

Наземное обслуживание не очень хорошее. Самолет имеет низкую посадку, а растянутые сиденья Муни затрудняют обзор с земли.Это также затрудняет приобретение тормозов. Размах крыльев (36 футов, 1 дюйм) в сочетании с широким радиусом поворота в 41 фут затрудняют преодоление переполненной рампы. Еще одно предостережение: у многих Mooneys повреждается цапфа носового редуктора, когда пределы разворота буксировки превышаются при буксировке с электроприводом. Владельцы учатся внимательно наблюдать за пандусами.

Кабина, полезная нагрузка

На бумаге 231 и 252 имеют одинаковые характеристики загрузки. В действительности же типичный 252 весит больше просто потому, что у него больше оборудования.Ни один из самолетов не является звездным тягачом. Полная масса составляет 2900 фунтов, а базовая масса пустого — 1800 фунтов, обычно больше. Реальная полная загрузка топлива составляет порядка 400-500 фунтов, что делает M20K полезным двухместным самолетом с большим багажом. Однако благодаря топливной экономичности и хорошей выносливости в уравнение грузоподъемности встроена гибкость.

Последний M20K, Encore, имеет около 200 фунтов дополнительной нагрузки благодаря усиленному шасси. Оставаться в ЦТ легко, и не нужно беспокоиться о кормовой ЦТ, поскольку топливо сгорает.

Багажное отделение большое, вмещает 120 фунтов, хотя из-за высокой двери на пороге сложно затащить в самолет крупные предметы. Вместимость багажа можно увеличить, сложив спинки задних сидений вместе или по отдельности.

Mooneys быстрые и эффективные, потому что у них есть планер с низким лобовым сопротивлением и небольшой лобовой площадью. Это приводит к тесноте.

Сиденье сильно отличается от сиденья в большинстве самолетов. Это скорее поза спортивного автомобиля, чем режим сидения вертикально.В носу и корме достаточно места для ног, но меньше места по бокам. Те, у кого рост ниже среднего, могут обнаружить, что не могут дотянуться до педалей руля направления без дополнительной подушки за спиной или удлинителей педалей.

Early Mooneys были склонны к беспартийному оформлению интерьера. Но к тому времени, как появились 231/252, Муни осознал необходимость более современных, если не роскошных интерьеров. Благодаря немного большему пространству для локтей и более мягкой отделке, 252, возможно, удобнее, чем 231.252 также тише, и многие считают, что это самый тихий из всех Mooneys, отчасти благодаря индукционной системе и тому факту, что чем выше вы летите, тем все тише.

Расположение панели неплохое, с одной, казалось бы, очевидной особенностью, которая, вероятно, предотвратила много инцидентов: селектор передач расположен высоко в середине панели, поэтому его трудно не заметить. Переключатель заслонки расположен внизу на центральной консоли, вместе с индикаторами дифферента / заслонки и, в модели 252, органами управления заслонкой капота. Измерители мощности находятся в крайнем правом углу под углом к пилоту.Датчики двигателя расположены удобно, прямо под слепым стеклом перед пилотом. Панель также имеет хороший набор сигнальных ламп в верхней части радиостека.

Обслуживание

С точки зрения планера, Mooneys относительно безотказны. Давние предостережения включают в себя возможность коррозии труб каркаса кабины, особенно если в окнах появляются протечки, и типичные протечки топливного бака, от которых страдают все Mooneys. Держите его в ангаре и накрывайте, когда снаружи, чтобы свести проблемы к минимуму.Но в целом системы просты и надежны. Стальные опоры шестерни не имеют олео-распорок, вместо этого используются резиновые пончики для амортизации. Их необходимо периодически заменять. Нет сложной электрогидравлической системы, приводящей в движение шестерню, поскольку на Cessnas-Mooneys есть электромеханические. Заслонки тоже электрические; оба относительно безотказны.

Силовая установка, однако, другое дело. Трудности делятся на несколько категорий: магнето, шатуны, цилиндры и турбины.Большинство самолетов были модернизированы герметичными кассетами, но для уверенности проверьте все бывшие в употреблении модели. То же касается и шатунов. Подозреваемые удилища имеют номер детали 626119 Continental и имеют логотип C с кружком вокруг него. Только у жителя сарая остались старые.

Многие модели с турбонаддувом сталкиваются с некоторыми проблемами среднего цилиндра, и K-модель не исключение. Сюда входит полная ектения: изношенные клапаны и направляющие, сломанные кольца и треснувшие кувшины. Промежуточная замена турбо- и магнето — не редкость, но и не беспроигрышный вариант.Фиксированный перепускной клапан 231 означает, что турбонагнетатель работает постоянно, а двигатель подвержен перегрузке.

Модель 252 не страдает этими проблемами, хотя у нее были проблемы с треснувшими трубками в индукционной системе до того, как Continental разработала гибкие трубки. Несмотря на то, что установка двигателя 252 менее хлопотна, чем 231, температуры и нагрузки на двигатели с турбонаддувом выше, чем на двигателях без наддува. Регулярные осмотры и профилактическое обслуживание являются обязательными для надежной отгрузки.

Авионика, булавы и модификации

0)]

Модель 231/252 достойна современной авионики, и сканирование рынка показывает, что некоторые владельцы едут в город с крупными обновлениями — речь идет о пакетах стоимостью около 100 000 долларов, включая цифровые мониторы двигателя «все в одном» и изготовление новых панелей. Другие обходятся оригинальными радиостанциями King Silver Crown.

На момент публикации Garmin анонсировала STC для нового автопилота GFC500 в M20K, а также интегрированную авионику G3X Touch.Если вы подумываете о модели 231/252 и не планируете обновлять автопилот, обратите особое внимание на производительность существующей системы, которой, скорее всего, является King KFC150. Прежние сервоприводы вымерли, а ремонт компонентов системы по фиксированной ставке — изрядный. S-TEC имеет множество одобрений STC для M20K, и вы можете найти один с серией S-TEC 55. Опять же, обратите внимание на производительность во время предварительной покупки.

Для K-модели меньше скоростных модификаций, чем для более ранних типов Mooney, таких как модели C, F и J.Цельные кожухи живота, небольшие изменения скорости, крышки шарниров руля и руля высоты, а также комплекты втулок увеличенного размера для носовой части доступны в Lake Aero Style and Repair (www.lasar.com, 800-954-5619). Компания, ремонтная станция FAA, также рекламирует, что производит модернизацию ADS-B для моделей Mooney.

LoPresti Aviation (www.loprestiaviation.com) имеет HID посадочный фонарь для модели K и колпаки с отверстиями для доступа к заливным клапанам, в то время как Precise Flight (www.preciseflight.com) имеет тормоза скорости и систему Pulselite.

Возможно, самый желанный мод для 231, делающий его больше похожим на 252, — это интеркулер. Одна система — Turboplus — была настоятельно рекомендована владельцами M20K, и она поступает от Turboplus Aircraft Systems (www.tuboplus.com) в Гиг-Харборе, Вашингтон. Turboplus заявляет, что это была первая компания, которая представила промежуточное охлаждение для одиночных и близнецов GA в начале 1980-х, и сегодня используются тысячи промежуточных охладителей и индукционных систем Turboplus.

Компания заявляет, что ее комплект промежуточного охладителя M20K может развивать максимальную скорость 241 миль в час на высоте 24 000 футов и истинную воздушную скорость 170 узлов на высоте 10 000 футов и 65-процентную мощность, с дополнительным преимуществом более низких температур головки блока цилиндров. Стоимость комплекта STC для Mooney M20K составляет 5995 долларов, а расчетные затраты на установку — около 18 часов.

«Я пришел к выводу, что промежуточный охладитель Turboplus обеспечивает значительно улучшенное охлаждение впускного коллектора и увеличение на 3 дюйма доступного давления в коллекторе на высотах выше критической высоты 13 500 футов, обеспечивая при этом значительные преимущества в производительности по всем направлениям для горячих, не работающих — двигатель с переохлаждением в 231 M20K », — сказал читатель Джефф Ли о системе.

Он задокументировал установку в хорошо написанном техническом руководстве, которое доступно по адресу tinyurl.com/y4a6ahga. Это ссылка на The Mooney Flyer (www.themooneyflyer.com), официальный журнал сообщества Mooney.

Говоря о сообществе Муни, есть несколько хороших ассоциаций и форумов Муни, в том числе Ассоциация пилотов Муни. Он имеет хорошие преимущества членства, техническую поддержку и журналы. Свяжитесь с MAPA на сайте www.mooneypilots.com. Также есть www.mooneyspace.com, где есть связанный каталог клубов, а также активные форумы и блоги. Также существует www.themooneyflyer.com. Если есть другие, предлагающие точные технические данные и ресурсы, мы хотим знать о них.

Комментарии владельца

Я недавно купил свой M20K 252 после того, как ранее имел четыре M20C, два M20J и M20R. Итак, я подумал, что попробую турбо-Муни. Эта K-модель только что прошла ежегодный осмотр Дона Максвелла из Лонгвью, штат Техас, который является уважаемым специалистом по обслуживанию Mooney.Его посредником был Джимми Гаррисон — также очень уважаемый дилер Mooney в Спринг-Бранч, штат Техас, и я считаю, что не было необходимости в предварительной покупке, что редко встречается в мире подержанных самолетов.

Мое самое первое впечатление от M20K Mooney заключалось в том, что его ужасная полезная нагрузка позволяет разместить только двух легких людей и пару сумок с ночевкой, если вы заправите его топливом. Мое второе впечатление — это то, что это за «собака», которая копает землю, когда взлетает с полной массой. Эти две вещи сами по себе сильно отличаются от любой из моих предыдущих моделей Муни.

Mine была прекрасно оснащена полным комплектом авионики Garmin, включая навигаторы с сенсорным экраном G500 PFD, GTN750 и GTN650, транспондер GTX 330 и GDL88 ADS-B. Комплект сопряжен с автопилотом King KFC150, а в кабине есть разъемы питания для прекрасных гарнитур Bose A20 — что за впечатляющая панель IFR.

В довершение ко всему — новая краска и кожаный салон. По сути, это новый Mooney за небольшую часть стоимости модели 2019 года.

Даже с указанными выше слабыми местами я доволен этим Муни.Я рассматриваю мод на увеличение веса брутто Encore, но его стоимость составляет около 14000 долларов. Конечно, тогда вам понадобится более длинная взлетно-посадочная полоса, чтобы этот тяжелый снаряд поднялся в воздух. Я все еще обдумываю это.

Билл Пирсон

Сан-Антонио, Техас

Mooney M20 K Mishaps: Двигатель

1)]

Первое, что поразило нас в нашем обзоре 100 последних авиационных происшествий с самолетом Mooney M20K, — это фактическое отсутствие событий потери управления на ВПП (RLOC). Мы нашли только трех пилотов, которые потеряли управление самолетом во время развертывания — поразительно небольшое число и впечатляющее свидетельство хорошего наземного обслуживания самолетов серий Mooney 231 и 252.

В целом, мы наблюдаем меньшее количество аварий, связанных с посадкой, чем мы ожидаем для высокопроизводительных самолетов с носовым колесом. Восемь пилотов либо сильно ударились, либо создали вызванные пилотом колебания после приземления и повредили свои самолеты. Нескольким пилотам удалось вывести самолет боком на взлетно-посадочную полосу, начать уход на второй круг, а затем либо ударить что-то при наборе высоты, либо воткнуть кончик крыла в препятствие, хотя и с меньшей скоростью, чем мы ожидаем.

Уровень аварий, связанных с топливом, был примерно средним для самолетов, где пилот должен следить за топливом в двух баках.Большинство из 14 аварий были связаны с просто кончанием топлива; Тем не менее, было три аварии, в которых пилот опустошил один бак и не переключился на другой бак, в котором было много топлива. Один пилот каким-то образом перед взлетом выбрал положение «выключено», а другой поставил селектор между баками.

Мы как-то сочувствуем пилоту, который поставил свой самолет в магазин, чтобы перепечатать один топливный бак. Когда он получил его обратно, в баке было совсем немного топлива. Как вы уже догадались — это танк, который он выбрал для взлета.Он так и не переместил переключатель в более полный бак, прежде чем вернуться на землю.

В результате загрязнения водой три самолета сбиты; один из них не летал годами, и владелец отказался от предложения специалиста по техническому обслуживанию полностью опорожнить баки, когда владелец продолжал заливать образцы топлива водой перед запуском. Один пилот знал, что у него есть вода в системе, но не мог полностью ее слить. Он все равно взлетел и поднялся до минусовых температур. Он снова упал, когда вода в системе замерзла и прекратила подачу топлива.

Произошел 21 случай потери мощности двигателя. Примерно в половине случаев послеаварийная оценка не могла определить, почему двигатель не отвечал взаимностью. Подавляющее большинство остальных возникло из-за неправильного или небрежного обслуживания.

Луны скользкие, поэтому мы внимательно следили за происшествиями, связанными с потерей управления, что привело бы к спирали погружения и разрыву в полете. Мы не видели ничего, что приводило бы к разделению планера, хотя один пилот, выйдя из облаков по пикирующей спирали, тянул так сильно, что изогнул планер.

Нельзя сказать то же самое о летчике IFR, курящем вместе с IMC, который решил спуститься на высоту, на которую ему разрешили, заткнув нос достаточно далеко, чтобы самолет пролетел мимо Vne. Лифты начали трепетать и улетели, что привело к разрыву полета.

M20K — самолет не для ближнего боя. Один владелец / механик обнаружил это после вынужденной посадки из-за проблем с двигателем. Он починил двигатель и попытался взлететь. С опозданием осознав, что места недостаточно, он прервался, но соскользнул в деревья на краю поля.

Муни 231/252

Если возраст смягчает людей, то же самое можно сказать и о самолетах, по крайней мере, если речь идет о самолетах серии M20K Муни. Самолет появился на рынке ГА в то время, когда турбонаддув был относительно новым, а спрос на высоколетающие самолеты был низким.

Муни не получил систему турбонаддува M20K с первого раза, и самолет заработал себе репутацию ремонтника. Тридцать лет спустя эта репутация была в основном отполирована, а тот факт, что M20K развивает скорость от 160 до 200 узлов при относительно небольшом количестве топлива, повысил подержанную цену модели.

Тем не менее, кабина маленькая и с одной дверью, в которую сложно попасть. По этой и другим причинам Муни имеют некоторый культовый статус. Они ни в коем случае не являются обычными самолетами, как Cessna или Piper. Но если вы стремитесь к быстрому, но скупому путешествию, модели Mooney M20K — 231, 252 и Encore — являются серьезными соперниками.

Mooney M20K История модели

Mooney не был полностью настроен в течение 1960-х, представив 310-сильный M22 Mustang в 1967 году, крупный самолет, который для некоторых казался столь же уродливым, сколь и неудачным.

В 1970-е годы Муни хорошо справлялся с небольшими эффективными самолетами, оснащенными четырехцилиндровыми двигателями Lycoming.Большой прорыв Муни произошел в 1977 году, когда был представлен Mooney M20J 201 как плод умной аэродинамической очистки почтенной F-модели под руководством Роя ЛоПрести. Mooney 201, названный в честь его максимальной скорости в милях в час, стал поворотным моментом для Муни, даже если заявленная скорость была несколько оптимистичной. В 1977 году у Пайпер появилась Turbo Arrow, и Муни понял, что ей необходимо конкурировать на этом рынке.

Результат появился в 1979 году как Mooney 231 — снова названный из-за его максимальной скорости — или Mooney M20K.По сути, это был Mooney 201 с шестицилиндровым 210-сильным Continental TSIO-360-GB вместо 200-сильного Lycoming IO-360 201.

Планер Mooney 231 имел много преимуществ. Он был прочно построен из сварной стали 4130, система передач была практически неразрушимой, а управление было маневренным, пилот легко управлялся с минимальным опытом вождения. По современным меркам, у Муни был большой успех. За первый год было продано 246 самолетов, что почти в два раза больше, чем у 201.Тот факт, что два самолета были настолько похожими, упростил процесс сборки и, вероятно, сделал проект прибыльным с первого года.

Отличия заключаются в незначительных аэродинамических доработках. Емкость топливного бака K-модели на 10 галлонов больше, чем у J-модели, а масса пустого и брутто на 160 фунтов больше. С точки зрения дизайна Mooney 231 был именно тем, что искали покупатели: 201 с турбонаддувом.

Но если покупатели надеялись на отличную скорость доставки 201, они получили что-то меньшее.Проблем с двигателем Continental Mooney 231 было несколько, и они нанесли ущерб первоначальной репутации модели. Новый капот не охладил двигатель должным образом; турбонагнетатель с фиксированным перепускным клапаном требовал постоянного внимания, и с ним легко было неправильно обращаться; Перегрузка и высокая температура чрезмерно нагружали двигатель, и он был склонен к растрескиванию цилиндров и корпусов.

Шатуны были склонны к выходу из строя, а оригинальные магнето не находились под давлением и давали дугу на большой высоте. Вдобавок ко всему, межремонтный период первых двигателей составлял всего 1400 часов, а позже увеличился до 1800 часов, где он и остается.

Даже со всеми этими неисправностями — а они были значительными — некоторые владельцы добились впечатляющей надежности обслуживания благодаря навязчивому вниманию к технике эксплуатации. В частности, это означало осторожный наклон и внимание к закрылкам капота и профилактическое обслуживание турбонагнетателя. Но не все владельцы были так осторожны — преждевременная поломка двигателя была обычным делом.

Муни 231 Усовершенствования

Имея за плечами пару лет опыта, Mooney внесла некоторые улучшения, добавив в 1982 году раздельное заднее грузовое сиденье, а в 1984 году — новый вариант двигателя — LB1B, который одобрен в качестве замены для GB — был представлен с улучшенным охлаждением и защитой от перегрузки.Муни также внес некоторые аэродинамические изменения, которые увеличили скорость от 3 до 5 узлов: герметичные дверцы переднего шасси, поддон, более обтекаемый задний конус и удаление одного из воздухозаборников. Альтернативная система воздухозаборника изменена с учетом сообщений о потерях мощности из-за обледенения.

Хотя эти исправления, безусловно, помогли, улучшения вряд ли были днем и ночью. К 1986 году в результате дальнейшего переоснащения был произведен Mooney 252TSE для Turbo Special Edition. Mooney 252, хотя и остается M20K, значительно отличается от Mooney 231.Был установлен другой вариант двигателя — -MB1. Системы индукции и охлаждения были переработаны, и новый турбонагнетатель AiResearch с промежуточным охлаждением, регулируемым перепускным клапаном и регулируемым перепускным клапаном заменил оригинальный фиксированный перепускной клапан Rajay / Rotomaster. Другие изменения включали плавно регулируемые электрические закрылки капота, заменяющие оригинальные двойные закрылки с ручным управлением. Там был рычаг управления дроссельной заслонкой, больше места для локтей и новые закругленные окна.

Первоначальная электрическая система Mooney 231 на 60 ампер и 14 вольт была модернизирована до системы на 70 ампер и 28 вольт.Это было очень необходимо, поскольку полностью загруженная K-модель могла максимально использовать электрооборудование задолго до того, как появились движущиеся карты. Резервный вакуумный насос с электроприводом стал стандартным оборудованием.

Mooney 252 также получил дополнительную аэродинамическую настройку в виде дверок передач, которые полностью закрывают колеса при втягивании и закрывают колодцы при выдвижении шестерни. У 252 также была увеличена скорость выдвижения шасси со 132 до 140 узлов. Максимальная скорость с выдвинутой передачей составляет 165 узлов для 252.Всего в период с 1979 по 1985 год было произведено 889 231 самолетов. 252, представленных в середине резкого спада американской армии в 1980-х годах, менее многочисленны. По иронии судьбы было произведено 231 самолет. K-модель ненадолго возродилась в 1997 году как Encore, когда Муни пережил еще одну из своих многочисленных реорганизаций. Но этого не произошло, и в 1998 году от этой модели снова отказались. Тем временем, так называемые модели с длинным корпусом, в частности M20M TLS, а затем M20R Ovation и Acclaim, в конечном итоге стали доминировать в линейке Mooney.

Mooney M20K Performance

Модель K находится в отдельной лиге по сравнению с узким сегментом рынка четырехместных турбо-выдвижных устройств. В круизе Mooney 231 опережает своих конкурентов — Turbo Arrow, 182 RG и Commander TC — примерно на 20 узлов, несмотря на то, что максимальная скорость 231 миль в час (196 узлов) недостижима в реальных условиях и, вероятно, вообще.

Фактически, Mooney 231 на самом деле медленнее 201 на высоте ниже 8000 футов из-за сопротивления охлаждению. J-модель также превзойдет K-модель ниже 8000 футов.

Чем Mooney 231 отличается от Mooney 252

Впускной и охлаждающий воздухозаборники 252 отделены друг от друга. Индукционный воздух поступает через черпак NACA на стороне кожуха, поворачивается на 90 градусов, чтобы минимизировать индукционное обледенение за счет инерционного разделения, и проходит через воздушный фильтр большего размера с меньшими ограничениями. Затем он сжимается и проходит через промежуточный охладитель площадью 42 квадратных дюйма.

Самое важное различие между Mooney 231 и 252 заключается в управлении двигателем. Модернизированная установка силовой установки на 252 имела огромное значение и сделала 252 более желанным самолетом.Поскольку у Mooney 231 есть фиксированный перепускной клапан, пилот должен постоянно контролировать давление в коллекторе и возиться с дросселем, чтобы удерживать его в определенных пределах. Самостоятельная загрузка и избыточное ускорение — постоянные проблемы. Благодаря автоматическому перепускному клапану Mooney 252 лишен этих недостатков.

Муни 231/252 Хендлинг

Рукоятка серии 231/252 как у типичных Mooneys: относительно тяжелая по крену и тангажу, с хорошей устойчивостью. K-модели имеют больший угол наклона, благодаря немного большему рулю высоты, а более длинный двигатель делает его несколько тяжелее.Это может усложнить работу с передним CG, но совсем не так, как, скажем, Cessna 182.

Из-за его способности быстро летать, некоторые владельцы говорят, что лучшим дополнением, когда-либо созданным для Mooneys, являются скоростные тормоза. Это особенно полезно для Mooney 231, у которого нет ограничений на более высокие передачи для 252. (Скоростные тормоза входят в стандартную комплектацию Mooney 252.)

Наземное обслуживание не очень хорошее. Самолет имеет низкую посадку, а растянутые сиденья Муни затрудняют обзор с земли.Это также затрудняет приобретение тормозов. Размах крыла (36 футов, 1 дюйм) в сочетании с широким радиусом поворота в 41 фут затрудняет преодоление переполненных рамп. Еще одно предостережение: многие Mooneys получают повреждение цапфы переднего шасси, когда превышаются пределы разворотов при буксировке из-за механической буксировки. Владельцы учатся внимательно наблюдать за пандусами.

Mooney 213/252 Полезная нагрузка и кабина

На бумаге Mooney 231 и 252 имеют одинаковые характеристики загрузки. В действительности же типичный 252 весит больше просто потому, что у него больше оборудования.Ни один из самолетов не является звездным тягачом. Полная масса составляет 2900 фунтов, а базовая масса пустого — 1800 фунтов, обычно больше. Реальная полная загрузка топлива составляет порядка 400-500 фунтов, что делает M20K полезным двухместным самолетом с большим багажом. Однако благодаря топливной экономичности и хорошей выносливости в уравнение грузоподъемности встроена гибкость. Последний Mooney M20K, Encore, имеет около 200 фунтов дополнительной нагрузки благодаря более мощному шасси. Оставаться в ЦТ легко, и не нужно беспокоиться о кормовой ЦТ, поскольку топливо сгорает.

Mooneys быстрые и эффективные, потому что у них есть планер с низким лобовым сопротивлением и небольшой лобовой площадью. Это приводит к тесноте. Положение сиденья сильно отличается от положения в большинстве самолетов. Это скорее поза спортивного автомобиля, чем режим сидения вертикально.В носу и корме достаточно места для ног, но меньше места по бокам. Те, у кого рост ниже среднего, могут обнаружить, что не могут дотянуться до педалей руля направления без дополнительной подушки за спиной или удлинителей педалей.

Early Mooneys, как правило, были спартанскими во внутренней отделке. Но к тому времени, как появились 231/252, Муни осознал необходимость более современных, если не роскошных интерьеров. Благодаря немного большему пространству для локтей и более мягкой отделке, 252 более удобен, чем 231. 252 также тише, и многие считают, что это самый тихий из всех Mooneys, отчасти благодаря индукционной системе и тому факту, что все становится тише. чем выше летишь.

Измерители мощности находятся в крайнем правом углу под углом к пилоту. Датчики двигателя расположены удобно, прямо под слепым стеклом перед пилотом. Панель также имеет хороший набор сигнальных ламп в верхней части радиостека.

Mooney 231/252 Техническое обслуживание

Планер Mooneys относительно безотказный. Давние предостережения включают в себя возможность коррозии труб каркаса кабины — особенно если протечки в окнах — и типичные протечки топливного бака, от которых страдают все Mooneys. Системы в целом простые и надежные. Стальные опоры шестерни не имеют олео-распорок, вместо этого используются резиновые пончики для амортизации. Их необходимо периодически заменять. Здесь нет сложной электрогидравлической системы, приводящей в движение шестерню, как у Cessnas — Mooneys электромеханические.Заслонки тоже электрические, и то и другое относительно безотказно.

А вот силовая установка Муни — другое дело. Трудности делятся на несколько категорий: магнето, шатуны, цилиндры и турбины. Большинство самолетов было дооснащено герметичными кассетами, но для уверенности проверьте все бывшие в употреблении модели. То же касается и шатунов. Подозреваемые удилища имеют номер детали 626119 Continental и имеют логотип C с кружком вокруг него. Только у жителя сарая остались старые.

Многие модели с турбонаддувом сталкиваются с некоторыми проблемами среднего цилиндра, и K-модель не исключение.Сюда входит полная ектения: изношенные клапаны и направляющие, сломанные кольца и треснувшие кувшины. Промежуточная замена турбо- и магнето — не редкость, но и не беспроигрышный вариант. Фиксированный перепускной клапан 231 означает, что турбонагнетатель работает постоянно, а двигатель подвержен перегрузке.

Mooney 252 не страдает этими проблемами, хотя у него были проблемы с треснувшими трубками в индукционной системе до того, как Continental разработала гибкие трубки. Несмотря на то, что установка двигателя 252 менее хлопотна, чем 231, температуры и нагрузки на двигатели с турбонаддувом выше, чем на двигателях без наддува.Регулярные осмотры и профилактическое обслуживание являются обязательными для надежной отгрузки.

Mooney 231/252 Моды и клюшки

Безусловно, наиболее желательными модификациями для Mooney 231 являются те, которые делают его больше похожим на 252. К ним относятся промежуточные охладители от Aircraft Modifications, Inc. (253-851-6440) и контроллер верхней палубы Merlyn Black Magic; свяжитесь с www.merlynproducts.com или 800-828-7500. Оба работают, как рекламируется, и помогают устранить проблемы с двигателем 231. Они также заставляют 231 работать почти так же хорошо, как 252.Мы считаем Merlyn обязательным элементом модели 231.

Для K-модели меньше скоростных модификаций, чем для более ранних типов Mooney, таких как модели C, F и J. Цельные кожухи живота, небольшие изменения скорости, крышки шарниров руля и руля высоты, а также комплекты втулок увеличенного размера для переднего шасси можно приобрести в компании Lake Aero Style and Repair (www.lasar.com, 800-954-5619).

Precise Flight (www.preciseflight.com, 800-547-2558) предлагает скоростные тормоза для K-моделей. LoPresti Speed Merchants (www.speedmods.com, 800-859-4757) имеет HID посадочный фонарь для модели K и колпаки ступиц с отверстиями для доступа к заправочным клапанам. Mod Works, другой известный дом Mooney, сохраняет около 39 STC для Mooneys. Однако объект был уничтожен во время урагана Чарли в 2004 году и не работает на неопределенный срок. Mod Works все еще можно связаться по телефону 941-637-6770.

Модель за большие деньги, конверсия Rocket, заменяет TSIO-360 на 305-сильный Continental TSIO-520-NB, обеспечивая крейсерскую скорость 220 узлов и выше. Хотя преобразование прекращено, они появляются на рынке подержанных автомобилей.Свяжитесь с www.rocketengineering.com. Более жадный двигатель в этом моде выиграет от больших топливных баков. У Monroy Aerospace (www.monroyaero.com) есть STC для увеличения емкости до 106 галлонов. Hartzell предлагает переоборудованные стойки с тремя лопастями (www.hartzellprop.com).

В настоящее время существуют две ассоциации Муни: Ассоциация пилотов самолетов Муни и Американские владельцы Муни. У обоих есть преимущества членства, техническая поддержка и журналы. Свяжитесь с MAPA по адресу www.mooneypilots.com и с MOA по адресу www.mooneyowners.com.

Mooney 231/252 Отзывы владельцев

Я купил свой Mooney 231 1981 года, когда жил в Колорадо. Самолет с турбонаддувом должен был лететь на запад над горами. Это позволяло ехать в Стимбот-Спрингс на завтрак или обед, а также позволяло проложить более прямой путь в Скоттсдейл, штат Аризона.

My 231 имеет встроенный кислород для всех сидений и большой кислородный баллон, который необходимо периодически вынимать из аккумуляторного отсека для повторной сертификации. Это не дешевое предложение, и самолет может удерживаться на земле или, по крайней мере, на более низких высотах, пока не будет выполнено.

Одно из удовольствий — видеть запись GPS с превышением путевой скорости 200 узлов при возвращении с гор на равнину при нормальных настройках мощности. Скоростные тормоза необходимы для снижения с 17000 без переохлаждения двигателя. Однако для нормального планирования полета я использовал скорость от 150 до 165 узлов.

По какой-то причине научиться приземлять «Муни» было проблематично. Кажется, помогло использование половинных закрылков и добавление небольшой мощности перед приземлением, но я все еще работаю над согласованностью, не вздувая и не опуская ее.Иногда сложно судить, насколько вы находитесь над взлетно-посадочной полосой по сравнению с другими самолетами. Педали руля маленькие, и нужно следить за тем, чтобы вы не приземлялись, не нажимая ногами на тормоза.

Майкл Уильямс

Хорсшу-Бэй, Техас

После того, как я арендовал Mooneys почти на 20 лет, я стал работать в аэроклубе, у которого были Piper Cherokee 180 (108 узлов, 8,2 галлона в час). Моя жена напугала меня в самолете Чероки, спросив: «Что не так с самолетом?» После того, как я все проверил, она ответила, что мы так долго добирались до места назначения.Поэтому в 2001 году мы приобрели Mooney 231.

1980 года.

Он имеет несколько обновлений, включая трехлопастный винт McCauley, резервный электрический вакуумный насос, промежуточный охладитель для турбонагнетателя, комбинацию Garmin GNS530 / 430 вместо стандартных радиостанций BendixKing и Aspen PFD.

Поскольку это в первую очередь более высокий и более быстрый самолет с репутацией двигателя, который работает горячо, я перешел на топливные форсунки GAMI и снял старые механические датчики двигателя после установки JPI EDM930.EDM930 — это критическое изменение, которое позволяет мне управлять LOP в крейсерском режиме, что полностью контролирует склонность к горячим CHT. Во время ROP в крейсерском режиме нередки случаи, когда цилиндры находились в диапазоне 385–425 градусов. При работе LOP, температуры 345-380. Летая на высоте 12000 футов, LOP и на 65-процентной мощности, я получаю 160–165 узлов со скоростью 9,7–10,1 гал / ч. На высоте 14000 футов расход топлива почти такой же, но скорость увеличена до 166-170 узлов.

Кажется, что топливные баки на Mooneys протекают каждые 20 лет, поэтому я снова запечатал свой, а также добавил два дополнительных 20-галлонных бака.Селектор топлива остается простым — левый и правый — поэтому дополнительных сложностей нет. Если я смогу выдержать вес, я смогу пролететь 1400 морских миль без остановок. Я совершаю несколько шестичасовых беспосадочных поездок в год из Тампы, Флорида, в Траверс-Сити, Мичиган, примерно на 72-76 галлонах (планирование полета без ветра). Это оставляет большой запас топлива.

С механической точки зрения самолет очень прочен, а его основные компоненты, такие как шасси, практически не требуют ремонта. Шасси у всех Mooneys, на которых я летал, было пуленепробиваемым; электрическая передача является быстродействующей и полезной для замедления движений в схеме, если самолет не оборудован скоростными тормозами.K-модель может быть оснащена дальнобойными танками или скоростными тормозами, но не обоими сразу.

Ежегодные проверки обычно обходятся менее 1600 долларов, если нет проблем (которые, к счастью, не возникали в течение нескольких лет). Доступность запчастей всегда была хорошей.

Поскольку он находится в ангаре во Флориде, я проверил стальную трубчатую конструкцию на предмет ржавчины и коррозии, и ничего не было найдено. У алюминия было только два места коррозии меньше, чем десять центов вокруг крышки топливного бака.Двигатель TSIO-360LB был источником проблем, в том числе цилиндров Continental, в которых образовывались трещины между клапанами, и они не подлежали ремонту. Мои нынешние цилиндры без проблем служат более четырех лет. Zephyr Engines здесь, в Центральной Флориде, отлично себя зарекомендовала как во время, так и после установки восстановленного двигателя, обеспечивая отличную поддержку.

Генераторы

(на ранних моделях 231 был только один), как правило, больное место, и я установил три за 10 лет.Это конструкция с шестеренчатым приводом на задней части двигателя, которая подвержена нагреву. Наконец, есть STC для современной модели, которая намного легче и, надеюсь, более долговечна.

Поскольку это отличная, относительно высокопроизводительная машина, я прохожу повторное обучение, предлагаемое через MAPA. Он предлагает двухдневный курс в разных местах, и курс и инструкторы действительно выдающиеся. Если вы планируете управлять таким самолетом, вам необходимо пройти повторное обучение.

Мне мой 231 очень нравится.Летать на нем весело, он может летать на подходах со скоростью 130 с лишним узлов, когда требуется последовательное движение с реактивными двигателями, он долговечен — с отличной доступностью запчастей — и он может глотать газ (в то время как LOP) и при этом развивать приличную скорость.

Боб Кочелл

Тампа, Флорида

My Mooney 231, N10162, изначально демонстрировался в фотосессии компании Mooney. Я был куплен примерно восемь лет назад после обширного ремонта в Техасе и переправлен в Коннектикут. Я быстро прошел специальное обучение у местного экзаменатора Уолли Морана.На момент доставки у нашего 231 было около 700 часов общего времени, плюс у него была новая краска и новый интерьер.

Мы летаем на самолете примерно 50 часов в год, и как коммерческий пилот с квалификацией по приборам я обычно выполняю как минимум два IPC в год, а также как минимум одну фазу программы FAA Wings.

Мы базируем этот самолет в аэропорту Хартфорд Брейнард в Коннектикуте, а его обслуживание в полевых условиях осуществляет компания Total Aircraft Maintenance. N10162 может похвастаться интеркулером, турбокомпрессором RayJay, автопилотом King KFC200, Garmin GNS430, а также системой HSI.

Мы эффективно используем кислородную систему, поскольку самолет может летать на высоте до 24 000 футов. Обычно мы движемся со скоростью 170 узлов при мощности 58 процентов, сжигая примерно 10,5 галлонов в час.

Самолет всегда находится в ангаре. Включая сборы за ангар, страховку, ежегодные проверки, а также наше пристальное внимание к авионике и работам по техническому обслуживанию, почасовая стоимость эксплуатации составляет примерно 275 долларов.

Обладая комфортабельным интерьером и стилем, похожим на спортивный автомобиль, мы с моей женой Шерил обычно летаем из Коннектикута в Мэн и Нантакет, штат Массачусетс.На данный момент наши самые продолжительные полеты были в Мичиган и Миннесоту.

Как и многие пилоты Муни, мы обожаем скорость и эффективность нашего 231. Мы живем по кредо Муни: мы любим летать — быстро.

Тони Креспи

Хартфорд, Коннектикут

Обработка

Из-за его способности быстро летать, некоторые владельцы говорят, что лучшим дополнением, когда-либо созданным для Mooneys, являются скоростные тормоза. Они особенно полезны для 231, у которого нет верхних ограничений передачи 252. (Скоростные тормоза входят в стандартную комплектацию 252s.)

Наземное обслуживание не очень хорошее. Самолет имеет низкую посадку, а растянутые сиденья Муни затрудняют обзор с земли.Это также затрудняет приобретение тормозов. Размах крыла (36 футов, 1 дюйм) в сочетании с широким радиусом поворота в 41 фут затрудняет преодоление переполненных рамп. Еще одно предостережение: многие Mooneys получают повреждение цапфы переднего шасси, когда превышаются пределы разворотов при буксировке из-за механической буксировки. Владельцы учатся внимательно наблюдать за пандусами.

Полезная нагрузка / каюта

Техническое обслуживание

Силовая установка, однако, другое дело. Трудности делятся на несколько категорий: магнето, шатуны, цилиндры и турбины. Большинство самолетов было дооснащено герметичными кассетами, но для уверенности проверьте все бывшие в употреблении модели. То же касается и шатунов. Подозреваемые удилища имеют номер детали 626119 Continental и имеют логотип C с кружком вокруг него. Только у жителя сарая остались старые.

Многие модели с турбонаддувом сталкиваются с некоторыми проблемами среднего цилиндра, и K-модель не исключение.Сюда входит полная ектения: изношенные клапаны и направляющие, сломанные кольца и треснувшие кувшины. Промежуточная замена турбо- и магнето — не редкость, но и не беспроигрышный вариант. Фиксированный перепускной клапан 231 означает, что турбонагнетатель работает постоянно, а двигатель подвержен перегрузке.

Модель 252 не страдает этими проблемами, хотя у нее были проблемы с треснувшими трубками в индукционной системе до того, как Continental разработала гибкие трубки. Несмотря на то, что установка двигателя 252 менее хлопотна, чем 231, температуры и нагрузки на двигатели с турбонаддувом выше, чем на двигателях без наддува.Регулярные осмотры и профилактическое обслуживание являются обязательными для надежной отгрузки.

моды / клубы

Безусловно, наиболее желательными модификациями для 231 являются те, которые делают его более похожим на 252. К ним относятся интеркулеры от Aircraft Modifications, Inc. (253-851-6440) и контроллер верхней палубы Merlyn Black Magic; свяжитесь с www.merlynproducts.com или 800-828-7500. Оба работают, как рекламируется, и помогают устранить проблемы с двигателем 231. Они также заставляют 231 работать почти так же хорошо, как 252.Мы считаем Merlyn обязательным элементом модели 231.

Для K-модели меньше скоростных модификаций, чем для более ранних типов Mooney, таких как модели C, F и J. Цельные кожухи живота, небольшие изменения скорости, крышки шарниров руля и руля высоты, а также комплекты втулок увеличенного размера для переднего шасси можно приобрести в компании Lake Aero Style and Repair (www.lasar.com, 800-954-5619).

Precise Flight (www.preciseflight.com, 800-547-2558) предлагает скоростные тормоза для K-моделей. LoPresti Speed Merchants (www.speedmods.com, 800-859-4757) имеет HID посадочный фонарь для модели K и колпаки ступиц с отверстиями для доступа к заправочным клапанам. Mod Works, другой известный дом Mooney, сохраняет около 39 STC для Mooneys. Тем не менее, объект был уничтожен во время урагана Чарли в 2004 году и не работает на неопределенный срок. Mod Works все еще можно связаться по телефону 941-637-6770.

Отзывы владельцев

Майкл Уильямс
Хорсшу-Бэй, Техас

1980 года.

Генераторы

Боб Кочелл
Тампа, Флорида

Тони Креспи
Хартфорд, Коннектикут

Mooney Buyers Guide — Узнайте, на что обращать внимание перед покупкой — LASAR

Примечание. Это перепечатка из журнала Private Pilot Magazine 1989 и 1996 годов, используемая с разрешения и любезно предоставленная Lake Aero Styling & Repair «LASAR»; 900F Sky Park Dr., Lakeport, CA 95453 (707) 263-0412

Выдержки из статьи «Дело не в том, как вы играете в игру, а в том, сколько скорости вы можете себе позволить»; и «MooneyMakers».
Деннис Шаттак. ЧАСТНЫЙ ПИЛОТ, июнь 1989 г. и июль 1996 г..

Раньше выбор бывшего в употреблении Mooney был довольно простым — у вас был короткий или длинный фюзеляж мощностью 180 или 200 л.с. У длинных фюзеляжей было больше места для ног и больший запас топлива, но 180 л.с. в целом считались более надежным двигателем. Сейчас линейка настолько расширилась, и есть так много вариантов, что покупатель может легко запутаться.

Mooneys также было неизвестным количеством на рынке подержанных самолетов. Их не хватало, чтобы требовать особого внимания. Было несколько историй об ангарах, которые могли сделать их менее желанными, чем Cessna, но немногим пилотам когда-либо доводилось летать на такой. Сейчас в авиационном сообществе насчитывается 7500 Mooneys, и большинство пилотов узнают в них быстрые и эффективные летательные аппараты, которыми они всегда были. -Но есть путаница в том, какая модель есть и что она делает.Мы постараемся устранить некоторые из этих недостатков и дадим несколько советов покупателю, который смотрит на один из этих особенных самолетов.

Во-первых, немного исторической справки. Четырехместные модели Mooneys появились в 1953 году, когда дизайнер Эл Муни пилотировал первый прототип M20. Легкий трубчатый самолет из ткани / дерева, он был оснащен двигателем Continental C-145 (таким же, как в Cessna 170 и 172). С прямым вверх хвостом M20 выглядел как расширенная версия печально известного Ml 8 Mite Эла, одноместного автомобиля, изначально оснащенного автомобильным двигателем Crosley.

M20 был запущен в производство в 1955 году с новым тогда двигателем Lycoming 0-320 мощностью 150 л.с. и плавно легированными деревянными крыльями и хвостом. Сразу же Муни сбросил свои хвостовые перья и разбился, что сделало самолет дурной славой. К 1960 году компания была продана, и новым владельцам нужен был цельнометаллический самолет.

Металлические Mooneys хорошо продавались, и к 1964 году компания начала предлагать дополнительные модели, такие как Super 21 мощностью 200 л.с. и Executive с удлиненным фюзеляжем. К 1969 году Муни снова оказался в бедственном положении.В течение короткого периода времени в качестве подразделения другой, неавиационной компании, были найдены самолеты под названием Aerostar, пока производство не было прекращено в 1971 году.

В 1974 году Republic Steel выкупила компанию и возобновила производство. При Republic были представлены и 201 (в 1977 г.), и 231 (1979 г.), но снова компания была продана. На этот раз его купил нынешний владелец, Александр Кувелер из Франции. Под Couvelaire Муни представил версию PFM с двигателем Porsche с еще более длинным фюзеляжем, которая используется в новом M20M.

Буквенные обозначения по Муни для различных моделей на самом деле не дают представления об их конкретном сочетании двигателей, длины фюзеляжа и элементов конструкции, поэтому краткое пояснение необходимо.

Конструктивная схема, разработанная для одноместных клещей: фюзеляж с трубчатым стальным каркасом, деревянными крыльями и оперением. M20 моделей 1955-57 годов имел двигатели Lycoming мощностью 150 л.с., а в 1958-60 годах — 180 л.с. Эти самолеты были быстрыми, маневренными и дали молодым Mooney Aircraft хорошую (и плохую) репутацию.В начале забега один из передних деревянных хвостов оторвался, что привело к несчастному случаю со смертельным исходом и бесконечным обсуждениям в ангаре. «Муни» получил неоправданный ярлык «горячий» и ненадежный самолет, и потребовались годы и потребовались годы и переход на цельнометаллический дизайн, прежде чем публика обратилась к нему.

Директивы по летной годности распространены на все модели Mooneys с деревянным крылом, как на хвосте, так и на крыле. Большинство хвостовиков было заменено металлическими узлами более поздних моделей, что позволило исключить особенно дорогостоящую и сложную AD.Некоторые владельцы сделали аналогичные цельнометаллические замены крыла. Как правило, у этих ранних самолетов достаточно проблем, чтобы сделать их не самой выгодной покупкой.

ВСЕ МЕТАЛЛИЧЕСКИЕ МУНИ
В 1960 году новое владение Муни постановило изменить конструкцию крыла и оперения на полностью алюминиевые, и проектирование было завершено примерно за 90 дней. В результате M20B стал первым цельнометаллическим Mooney, и с тех пор они строятся именно так. Все они имели четырехцилиндровые двигатели Lycoming (180 или 200 л.с.) до тех пор, пока M20K, 231, не был представлен с его шестицилиндровым двигателем Continental с турбонаддувом.

КОРОТКОФЮЗЕЛЬНЫЕ ЛУНЫ
Исходная M20 имела общую длину 23 фута 2 дюйма, и это размер для моделей M20A, B, C, D и E. Мощность увеличилась со 150 у оригинала до 200 у модели E.

ЛУНЫ С ДЛИННЫМ ФЮЗЕЛЯЖЕМ
В 1966 году Муни представил более длинный фюзеляж, растянутый на 10 дюймов (5 перед крылом, 5 на корме для сохранения баланса), чтобы освободить больше места внутри. Он также увеличил запас топлива до 64 галлонов. Первым из них был M20F Executive, за ним последовал M20G Statesman.Текущие производители M20J (201 и 205) и M20K (252) по-прежнему используют этот фюзеляж.

ЛУНЫ ДЛИННОГО ФЮЗЕЛЯЖА
Для моделей M20L с двигателями Porsche PFM Муни снова удлинил фюзеляж, на этот раз до 26 футов 9 дюймов. Последний Mooney, 270-сильный M20L, также будет использовать этот более длинный фюзеляж. Более ранняя модель, герметичный M22 Mustang, имела длину 26 футов и дюйм, но это был другой, более широкий фюзеляж.

150-сильный MOONEYS
Только оригинальные M20 имели четырехцилиндровые двигатели мощностью 150 л.с. от Lycoming 0-320-A.Однако с их гладкими деревянными крыльями они были практически такими же быстрыми, крейсерскими скоростями 160 миль в час, как более поздние цельнометаллические 180-сильные Mark 21. Их осталось немного, и их лучше рассматривать как коллекционные; в реальном мире деревянные крылья и хвост считаются серьезным недостатком.

180-HP MOONEYS
Модели M20A, B, C, D и G были оснащены двигателями Lycoming 0-360-AIA или -AID с 1958 по 1978 модельный год. Модели B и C цельнометаллические. , версии с коротким фюзеляжем, G — это государственный деятель с длинным фюзеляжем.Любая из этих трех является хорошей транспортной машиной, и даже без доработок она сможет совершить круиз со скоростью 165 миль в час. D назывался Master и был задуман как тренажер с фиксированным шасси. Был доступен заводской комплект для переоборудования, чтобы сделать шестерню убирающейся, и большинство из них уже давно было переоборудовано. Двигатель мощностью 180 л.с. считается более надежным, чем двигатель 200, и имеет межремонтный интервал 2000 часов, если он был переоборудован на клапаны 1/2 дюйма.

MOONEYS, 200 л.с.
Начиная с M20E Super 21 в 1964 году, Муни широко использовал инжекторный четырехцилиндровый двигатель Lycoming.Он был спарен с длиннофюзеляжным Executive (M20F), который превратился в 201/205. Super 21 уступил место Chaparral, но его производство было прекращено в 1976 году, чтобы расчистить путь для 201. M20E с коротким фюзеляжем — самый быстрый из всех Mooneys до 201.

210-HP MOONEYS
Это модели M20K, 231 и 252. Обе используют Continental TSIO-360 с турбонаддувом. 231 имеет версию TSIO-360-GB или LB, а 252 имеет обновленную модель -MBI.

217-сильный PFM MOONEYS
M20L с двигателем от Porsche имеет более длинный фюзеляж, чем передний шестицилиндровый Porsche Flugmotoren.В период с 1988 по 1990 год было произведено всего 40 машин, но позже более длинный фюзеляж использовался на моделях с более крупными двигателями, TLS и Ovation. Porsche развивает скорость 165 узлов.

270-HP MOONEYS
M20M — альтернатива Mooney для любых разочарований от M20L. M20M (TLS) имеет большой Lycoming TSIO-540, который развивает 270 л.с. на высоте до 23 000 футов. Внешний вид M20M побудил ряд магазинов модификаций рассмотреть возможность установки различных других больших Lycomings под капоты предыдущих моделей.TLS был впервые произведен в 1989 году.

280-HP MOONEYS
Более длинный фюзеляж M20R (Ovation) имеет Continental IO-550G мощностью 280 л.с. и представляет собой настоящий шторм на малых высотах.
Производство началось в 1994 году.

300-HP MOONEYS
Компания Rocket Engineering заменила двигатель Lycoming M20J (201 и 205) на двигатель Continental IO-550A, создав ракету.

305-HP MOONEYS
Rocket Engineering заменила M20K (231 и 252) Continental TSIO-360 на TSIO-520-NB, создав ракету.

310-HP MOONEYS
M22 Mustang опередил свое время на десять или два десятка лет; Он представил на рынок сингл с наддувом и наддувом задолго до того, как Cessna или Piper дошли до него. У Mustang есть 310-сильный двигатель Lycoming TIO-541-AIA, и все это было необходимо, чтобы поднять с взлетно-посадочной полосы самолеты массой 3680 фунтов. Производительность примерно эквивалентна 231-му, но при этом потребляется колоссальное количество топлива. Двигатель имеет межремонтный интервал 1300 часов. Было произведено всего 28 M22, и Муни терял деньги на каждой продаже.

M18 MITE
Одноместный выдвижной, который мог развивать скорость 135 миль в час на 65-сильном двигателе Lycoming или Continental, Mite действительно был предшественником серии M20. Первоначально он был построен с адаптированной версией автомобильного двигателя Crosley, но Lycomings и Continentals оказались гораздо более мощными и надежными. У клещей деревянные крылья и хвосты, которые, как и более поздние M20, подлежат обширным AD. Построенный в
годах 1949-55, год назад в реестре FAA все еще было 157 клещей.Они желательны как классические / антикварные / новинки самолетов, но не в качестве серьезных транспортных средств.

M10, A2A CADET
Муни рискнул выйти на рынок двухместных автомобилей в 1968 году, выбрав версию Alon почтенного Ercoupe и переименовав ее в Cadet. У A2A было такое же двойное оперение, что и у Ercoupe, но у обновленного M10 было единственное оперение и руль направления, а также сдвижной фонарь кабины. Это красивый, отзывчивый самолет, оснащенный двигателем Continental мощностью 90 л.с., который на сегодняшнем рынке имеет хорошую цену.

Потенциальный покупатель самолета может уверенно подойти к линии.

Во-первых, независимо от года выпуска и модели, состояние — это все при оценке любого подержанного самолета. Внимательно следите за всем в самолете, от ковра в салоне до грязи в колесных арках. Во-вторых, ищите полный набор журналов; многие и частые записи будут указывать на привередливого владельца, а не на проблемный самолет. В-третьих, если двигатель и гребной винт изношены после капитального ремонта, проверьте записи и счета в ремонтных мастерских.Также сравните даты: малолетний двигатель, который не часто летает, может стать источником неприятностей. Иногда лучше купить самолет с высокоскоростным двигателем, а затем произвести капитальный ремонт на предприятии, которому вы доверяете. Тогда вы знаете, что в нем.

Хотя часто возникает соблазн купить подержанный самолет и произвести все необходимые ремонтные работы, эта схема может оказаться более затратной, чем покупка самого лучшего самолета в пределах вашего ценового диапазона, если только вам не нравится делать всю работу. Вот как мы оцениваем ремонт верха: мы вычитаем все затраты на ремонт и переоснащение из максимальной стоимости перепродажи этой марки / модели самолета, чтобы определить, сколько мы должны заплатить за самолетную часть проекта.Чаще всего затраты на двигатель, винт, краску и обивку будут больше, чем стоит самолет.

Работая по списку моделей, мы начнем с M20F Executive, предшествовавшей 201. Полеты на Executive более комфортны, чем на любом из короткофюзеляжных Mooneys, из-за дополнительного пространства для ног и более длинного фюзеляжа. гасите рыскание в суровом воздухе. Execs намного медленнее, чем 201, но их крейсерскую скорость можно увеличить почти на 10% с применением различных модификаций характеристик.Руководители 1967 года — самые быстрые; с 1968 года Муни прекратил некоторые заклепки заподлицо на крыльях, и эти модели на 5-6 миль в час медленнее, чем M20F ’67.

И руководитель не всегда является руководителем. В 1970 году он стал 220 Executive, а затем 220 Aerostar под управлением другого владельца компании. Кроме того, Mooneys того периода были оснащены выпуклыми «стингерными» хвостовыми обтекателями и соответствующими выступами на вершине руля направления, чтобы придать самолету более отчетливую форму. Владелец Lake Aero Styling and Repair Пол Лёвен испытывает настоящую любовь к этим жалам.Он превратил их в комплект для модернизации всех Mooneys, и его личный 201 был оборудован таким образом.

Executive популярны также благодаря повышенной грузоподъемности. Полная — 2740 фунтов, что позволит им нести полные баки (64 галлона) и четырех пассажиров, но не много багажа. Имея более шести часов налета, Execs могут легко преодолевать расстояние в 1000 миль. Типичная крейсерская скорость на оптимальной высоте и 75% мощности составляет около 170–172 миль в час (150 узлов).

Длиннофюзеляжный 180-сильный двигатель Mooney — это государственный деятель, и он еще медленнее, хотя в нем есть все пространство для Executive.Из-за длины вес пустого выше, чем у короткофюзеляжных 180-х, поэтому Statesman не несет столько же и не так быстро движется. Однако для базовых транспортных средств это может быть хорошей покупкой, поскольку покупатели Муни, заботящиеся о производительности, обычно недооценивают его. Примерно за те же деньги лучше Executive.

Super 21 / Chaparral — настоящий спидстер среди Mooneys до 201 года. С 200 л.с. и коротким фюзеляжем он может развивать скорость до 176-180 миль в час (155 узлов) до модификаций. С достаточным количеством модов он может разогнаться до 200 миль в час.Имея на борту всего 52 галлона, Super 21 имеет меньшую дальность полета, чем Executive, и меньше вмещает. Однако он лучше лазает и быстрее едет. Хотя двигатель с впрыском топлива иногда может не запускаться (существует столько же различных процедур горячего запуска, сколько и владельцев Муни), хороший Super считается прекрасной транспортировкой. Опять же, модели 1965-1967 годов являются лучшими, пока бухгалтеры не сократили производство.

M20C, или Mark 21, или «Рейнджер», как его позже назвали, вероятно, является наиболее солидной ценностью в этой области, даже несмотря на то, что ему не хватает некоторых изощрений своих собратьев.180-сильный двигатель Lycoming с карбюратором запускается легко, широко известен своей долговечностью и обеспечивает экономичность 9-10 галлонов в час, что примерно на полгаллона больше, чем 200-литровый двигатель с впрыском топлива. Для покупателя транспортных средств это может быть лучший из Mooneys за исключением 201.

Rangers и Mark 21 — это почти один и тот же самолет, но произведенный в разные годы. Небольшие различия дают Mark 21 небольшое преимущество в крейсерской скорости. Например, у Ranger нет убирающейся ступеньки, подвижных створок капота или спинного плавника, как у 21s.Кроме того, у более поздних рейнджеров не было приклепанного заподлицо подкрылья. Несмотря на то, что это мелкие предметы, они добавляют крейсерской скорости на 4-6 миль в час медленнее. Mark 21s 1965 года выпуска и позже, и у всех Rangers есть топливные баки емкостью 52 галлона, чего достаточно для почти получаса большего крейсерского полета над самолетами Mark 21 на 48 галлонов ’61-64.

ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
Практический, реальный опыт показал, что все показатели эффективности для Mooneys до 1974 года существенно завышены. Возможно, Mark 21 без краски, обивки, сидений или авионики мог достичь максимальной крейсерской скорости 182 в программе заводских испытаний, но полностью оборудованный Mark 21 с трудом разгоняется до более 175 миль в час на оптимальной высоте. .Самый круиз на 75% мощности на скорости около 170-172 миль в час. Тот же коэффициент ошибки применяется к Super 21s и Executives — просто вычтите 10-15 миль в час из заводских значений, чтобы определить достижимую скорость.

Все Mooneys с 1965 по 1977 год были оснащены системой Positive Control, одноосным, постоянно действующим автопилотом, который выполняет функцию выравнивания крыла. ПК может быть прерван большим пальцем на рычаге управления для ручного управления при взлете, повороте или посадке; в противном случае он постоянно задействован. Система является отличным помощником для полетов по ППП и для устойчивости в турбулентном воздухе, особенно для самолетов Mooneys с коротким фюзеляжем; они имеют тенденцию заметно рыскать в неспокойном воздухе.Система с вакуумным приводом была произведена компанией Brittain Industries, и компания до сих пор предлагает надстройки, позволяющие превратить ПК в полноценный трехосный автопилот с навигационным отслеживанием. У более поздних Mooneys есть электрические системы автопилота от Century и King, некоторые из которых STC предназначены для установки и на более ранних Mooneys.

Многие ранние модели Mooneys, в том числе большинство из них, построенные до 1967 года, имели систему втягивания шестерен с ручным приводом. За исключением M20D Master с фиксированной передачей, все остальные имеют системы с электрическим приводом.У «Ручного Муни» были свои недоброжелатели, но она остается почти надежной системой; нет ни неисправных цепей, ни протечки гидравлики. Между передними сиденьями большой рычаг: когда рычаг поднят, передача опущена. Когда рычаг опущен, передача повышена. Когда вся система должным образом смазана и отрегулирована, все работает очень легко и плавно. Однако, если пружины предварительного натяга в системе вышли из строя, может потребоваться дополнительное усилие, чтобы поднять или опустить шестерню. Это также может быть затруднено, если пилот пытается убрать или выдвинуть шасси на максимальной скорости полета 120 миль в час или около нее; более низкая скорость значительно облегчает работу.А перемещение рукоятки при выполнении неглубокого поворота на скорости около 100 миль в час заставит шестерню выдвигаться сама по себе.

Электрическая зубчатая передача, несмотря на обычные электрические недостатки, оказалась почти такой же надежной. Резервная система позволяет вручную продлить срок службы в случае непредвиденных обстоятельств. По правде говоря, даже система электрического редуктора оказалась самой надежной, особенно при хорошем техническом обслуживании.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
Есть много вопросов по техническому обслуживанию Mooneys.Это больше, чем у других брендов? Как владелец M20C в течение последних 20 лет, у меня не было расходов, отличных от тех, которые можно было бы ожидать от Beech, Cessna или Piper. Большая часть расходов приходится на компоненты, отличные от тех, что построил Муни: двигатель, пропеллер, магнето, топливные насосы, генераторы, батареи и т. Д. За исключением топливных баков, детали, изготовленные Муни, чрезвычайно надежны.

Сложно ли обслуживание? Ах, вот в чем загвоздка! Если A&P имеет опыт работы с Mooneys, обслуживание не составит труда.Если он не знаком с методом Муни, то выполнение работы может быть неприятным и отнимать много времени. Поскольку это компактные, тощие самолеты с небольшим лишним пространством, им может потребоваться дополнительная разборка во время процесса ремонта, а время на R&R стоит дополнительных денег. Магниты, топливные насосы и другие предметы, прикрепленные к задней части двигателя, труднодоступны из-за нехватки места. Замена масляного фильтра может оказаться тяжелым испытанием для души.

Мы обнаружили, что после изучения системы Mooney просты и достаточно просты в обслуживании с минимальным количеством деталей.Многие A&P, обученные на Cessnas и Pipers, просто не видят в своих магазинах достаточно Mooneys, чтобы с ними познакомиться. Специалист Mooney или авторизованный заводом сервисный центр — всегда лучшее место для выполнения работы. Лунатам требуется меньше специальных инструментов, чем большинству других самолетов, но если их нет в магазине, он не сможет выполнять свою работу должным образом.

Мы проконсультировались с одним из специалистов, Полом Э. Лёвеном, чтобы подробно рассказать о некоторых вещах, которые потенциальный покупатель должен проверить на любом использованном Mooney.Loewen управляет стайлингом и ремонтом Lake Aero в Лэмпсон Филд, Лейкпорт, Калифорния. Помимо того, что Lake Aero является авторизованным ремонтным центром Mooney, он предлагает длинный список модификаций скорости LASAR. Лёвен сам активно развивает многие из них, например, недавнее изменение STC, которое включило двигатель 10–360 мощностью 200 л.с. в серию M20C.

Вот рекомендации Лёвена:
Спиннеры — ищите трещины вокруг отверстий в лопастях гребного винта; мы видим их все время. Некоторые из них могут быть просверлены и усилены, некоторые можно сваривать, а другие необходимо утилизировать.Заменить спиннеры тоже недешево.
Пропеллер — Проведите руками по лопастям, чтобы проверить, нет ли вмятин, вмятин, сколов, царапин и явно зашлифованных участков. Реквизиты стоят дорого. У большинства Mooneys есть винты Hartzell, и у них есть директива по летной годности, которая требует осмотра и ремонта каждые пять лет или 1500 часов, в зависимости от того, что наступит раньше. Убедитесь, что в журналах указано, что опора актуальна.
Кожух — должен плотно прилегать без деформации; все крепления должны быть на своих местах. С подозрением относитесь к любому капоту, который выглядит не по центру или не соосно (опоры двигателя могут быть погнуты или сломаны).Капоты 201 могут иметь трещины сверху и спереди и могут быть смещены с вертушкой, или они могут удариться о крепление брандмауэра и отслоить краску. Эти проблемы можно исправить, установив регулировочные шайбы двигателя и добавив дополнительное оборудование для крепления капота. Также убедитесь, что створки капота легко открываются и закрываются, а в закрытом состоянии они плотно прилегают, а петли не изнашиваются. Генераторы
– Более подвержены механическим сбоям, чем генераторы, ищите трещины в корпусе, шкиве и предохранителях или утечки масла на генераторе Continental
— проверьте спереди: ремень может ослабнуть из-за удлиненных монтажных отверстий или срезанных болтов.Проверить ремень на наличие трещин; пропеллер необходимо снимать всякий раз, когда необходимо заменить ремень.

Стартер. Посмотрите на шестерню Bendix и коронную шестерню. Они должны быть скошены на стороне соединения, но могут выглядеть плоскими или потрескавшимися из-за чрезмерного износа. Следует проверить шумный или слабый стартер.

Воздушный фильтр — Стандартный воздушный лабиринт, фильтрующий материал из проволочного войлока подвергается пескоструйной обработке, обнажая проволоку, которая пропускает грязь, песок и частицы ржавчины. Это приводит к чрезмерному износу верхних поршневых колец.Если вы можете поднести фильтр к свету и увидеть дыры, пора его заменить. Бумажный элемент работает хорошо, но имеет срок службы 5 лет, а фильтр из влажной пены Brackett — это вариант, элемент которого следует заменять, когда он изнашивается или загрязняется.

Перегородки двигателя — Перегородки «собачьей будки» более старых моделей имеют тенденцию к износу с возрастом и вибрацией. Уплотнения перегородки камеры статического давления более нового типа также изнашиваются и сгибаются неправильно. В обоих случаях решающее значение имеет целостность перегородки; они важны для правильного охлаждения двигателя.

Глушитель — внутренние перфорированные трубы должны быть целыми, иначе эффективность двигателя может снизиться. Снимите выхлопную трубу или коллектор и загляните внутрь с фонариком; вы можете видеть трубки на месте. Ищите трещины в торцевых стенах, о чем свидетельствует скопление выхлопной сажи в этой области. Кожух глушителя обеспечивает обогрев кабины и должен быть снят для проверки на наличие трещин, которые могут привести к попаданию СО2 в салон.

Выхлопные коллекторы — проверьте наличие трещин возле фланцев и признаков утечки или вздутия прокладок.Используйте герметичные прокладки, а если фланец вызывает особые проблемы, используйте G.E. Помогает силиконовый уплотнитель на поверхностях с прокладкой.

Утечки масла — это проклятие самолета с двигателем Лайкоминг. Большой четырехцилиндровый двигатель имеет тенденцию раскачивать вещи, поэтому ищите возможные утечки масла повсюду. Самый заметный из них может быть на ступице винта, где часто просачивается сальник коленвала. Дальше по двигателю посмотрите на тяги перегородки; они могут протереть отверстия в трубках толкателя. Масло может просочиться там, где половинки картера двигателя соединяются в задней части стартера.Проверьте прокладки крышки коромысла, вал регулятора пропуска и уплотнения трубы толкателя — все они являются потенциальными утечками.

Масляный радиатор. Ищите утечки или пятна, которые могут указывать на трещины или ослабление крепления.

Индукционные трубки — Возможны трещины и утечки возле фланцев. Шланги становятся твердыми и хрупкими с возрастом и использованием, и из них выходит воздух. Также проверьте трубки возврата масла рядом с впускными трубками на герметичность и герметичность.

Индукционный воздуховод — Муни говорит, замените его. Некоторые люди заделывают его, когда в нем появляются дыры от трения о кожух, но ни в коем случае нельзя оставлять его открытым для протечек.

Нагревательная камера карбюратора — подшипники вала дроссельной заслонки изнашиваются, и клапан перепуска горячего воздуха частично закрывается.
На этой трубке не должно быть воздуховодов. Следует проверить главный тепловой клапан карбюратора, чтобы убедиться, что он должным образом перекрывает горячий воздух, так как это будет стоить вам энергии. Также проверьте чашу карбюратора на безопасность.

Опора двигателя — Трещины в правой нижней точке крепления и других местах не редкость. AD 75-09-08 требует периодических проверок или замены подвески двигателя или добавления комплекта косынки.Их также следует проверить на предмет некрасивых неразрешенных сварных швов, ржавчины и истирания, вызванных выхлопным теплом и контактом кабеля управления.

Блок электрических батарей необходимо проверить на предмет коррозии и наличия хорошего защитного покрытия черной кислотостойкой краской; проверьте кожу живота на наличие признаков переполнения батареи из-за перезарядки.

Magnetos-Ищите утечки масла по нижней линии разъема. Провода в плетеной оплетке должны быть неповрежденными, чтобы не допустить радиостатики.
Шасси. Самолет необходимо поставить на домкраты и провести испытание на убирание шасси.Проверьте превышение центра крутящего момента (для этого требуется специальный инструмент Муни) и убедитесь, что пресс-масленка шестерни и подшипники Heim были недавно смазаны. На центральных звеньях есть объявление; они должны иметь пресс-масленки для соответствия. Амортизирующие диски должны вернуться к нормальной высоте при снятии веса с шестерни. Старые диски Firestone устарели и служили всего около 4 лет и могут быть идентифицированы, если их 4 на переднем шасси и 5 на основной. Диск Lord служит около 12 лет, за исключением более новых, более тяжелых моделей.(Даты отформованы на диске)

Nosegear — Ищите неаккуратное рулевое управление, это указывает на чрезмерный люфт в шарнирной втулке передней шестерни. Проверьте ферму зубчатой передачи на предмет вмятин, вызванных избыточной поворачиваемостью при нахождении фаркопа на земле. Любая вмятина глубиной более 1/32 дюйма является причиной замены сварной трубной фермы. Рулевое управление передним шасси требует большего ухода, чем любая другая часть планера.

Тормоза — обратите внимание на неравномерный износ накладок, ямки на дисках, утечки в гидравлической системе вокруг цилиндров или даже на признаки несовместимой и повреждающей автомобильной тормозной жидкости.

Топливопроводы-Проверить на утечки под крылом; Пятна, исходящие от заклепок, указывают на то, что резервуары нуждаются, по крайней мере, в частичном закрытии. Топливо с низким содержанием свинца усугубило проблему утечки из-за воздействия на некоторые герметики.

Крепления для крепления приборной панели с возрастом становятся хрупкими и ломаются, что приводит к провисанию приборной панели вниз. У Early Mooney очень мало места на панели, а гироскоп и летные приборы не расположены в стандартной T. Ищите текущую систему Пито / статики и проверки транспондеров.

Лобовое стекло и окна кабины — посмотрите состояние; если лобовое стекло требует замены, это 900 долларов или больше. Большинство ранних моделей
теперь можно переоборудовать в цельное лобовое стекло.

Уплотнения дверей — Протекающие уплотнения дверей и люков багажа могут издавать шум и снижать скорость. Их нужно периодически менять.

Ремни безопасности — Проходные ремни старого образца пришлось заменить некоторое время назад. К сожалению, не многие модели Mooneys до 201 года имели плечевые ремни, хотя теперь их можно добавить.

Директивы по летной годности — Хотя на Mooneys меньше рекламных объявлений, чем на большинстве легких самолетов, они должны соблюдаться, чтобы самолет был годен к полетам.

Сервисные бюллетени — Сервисные письма и инструкции по сервисному обслуживанию публикуются Mooney Aircraft, и было бы важно, чтобы обязательные бюллетени соблюдались. (У Lake Aero есть компьютеризированная база данных для них)

Руководство по спецификациям и характеристикам Муни (pdf)

Сравнение моделей Муни (pdf)

Полет по Муни: контроль скорости

В то время как Луни — это просто и приятно Чтобы летать, если все ваши летные тренировки проходили в летательных аппаратах с высокими крыльями, вам следует подумать о некотором обучении на рабочем месте, прежде чем отправиться в путь, чтобы увидеть мир в своем новом модном моде Mooney.

Есть два основных элемента, о которых пилоты, обученные на самолетах марки C, должны всегда помнить: контроль скорости и планирование на будущее. К счастью, если вам удастся справиться с одним из них, остальные 8 станут на свои места. У Mooneys нет больших закрылков замедления, поэтому планирование захода на посадку требует гораздо большей осторожности. Высокий заход на посадку с закрылками, выпущенными в последнюю минуту, просто не работает для Mooney — вам нужно заранее планировать свое положение, высоту и скорость полета.

Если ваш Mooney оборудован тормозами Precise Flight Speed, проблема частично решена.Тормоза, препятствующие воздушному потоку, действительно помогут вам замедлить скорость и помогут совершать быстрые спуски с большой высоты без резкого охлаждения двигателя. Все Mooneys с турбонаддувом должны быть оснащены этими тормозами.

Сиденья и багаж: В более длинном фюзеляже Mooneys достаточно места для четырех человек, чтобы ездить с относительным комфортом, при условии, что они достаточно спортивны, чтобы входить и выходить складным ножом через единую входную дверь над крылом. Более низкие Луны также имеют достаточную, но не просторную комнату для четырех взрослых.У багажа есть своя дверь, хотя для того, чтобы доставить сумку через люк, требуется подъемник высотой до груди. Запас достаточный, но любой звездный баскетболист будет серьезно инвалидом.

Панель: Все под рукой пилота. Инструменты расположены в стандартной Т-образной схеме во всех, кроме самых ранних моделей Mooneys, и это можно исправить с помощью установки панели типа 201. У авионики есть достаточное, но не слишком большое пространство в штабеле на центральной панели, а предохранители и автоматические выключатели находятся прямо перед ними, где вы можете добраться до них.Ранние Mooneys имеют убирающееся вручную шасси и поэтому имеют длинную ручку управления прямо под панелью; все более поздние имеют оборудование с электрическим приводом. Заслонки у первых имеют гидравлическое управление, у последующих — электрический.

Обзор: обзор вперед, вверх и вокруг отличный, прямой вниз блокируется, что типично для самолетов с низкорасположенным крылом.

Запуск: простой для карбюраторов M20B, C, D и G; более труден для ~ горячего ~ запуска на инжекторном M20E, F. J&K.

Руление: Хороший вид сверху и сбоку, жесткое управление носовым колесом и отдельные тормоза с носком основных колес делают руление несложным. Если вы умеете водить трехколесный велосипед, вы можете рулить самолетом.

Взлет: проверьте контрольный список, и если все зеленое, сделайте это. Отрыв очень предсказуемый и практически автоматический, если триммер установлен правильно. Очистите шестерню и закрылки, и вы разгонитесь до 800–1200 футов в минуту (в зависимости от модели и загрузки).

Круизные характеристики: одно из самых простых достижений Муни.Установите мощность на любую скорость в зависимости от скорости сжигания топлива, которую вы согласны, и уменьшите ее. Луны с длинным фюзеляжем, как правило, довольно устойчивы в крейсерском режиме, более короткие — немного более обидчивы. Хорошо смазанная система обрезки помогает. Датчики температуры выхлопных газов или температуры на входе в турбину и расходомеры топлива для более точной настройки мощности.

Управляемость Характеристики: Все тяги управления толкателями делают управление Муни приятным, хотя иногда и немного тяжелым для элеронов. Киоски четкие и предсказуемые, но с небольшой широтой.Восстановление простое и вопрос набора пары узлов.

Посадка: с выпущенными шасси и закрылками на ранней стадии хороший заход на посадку с точно контролируемой воздушной скоростью всегда приводит к хорошей посадке. Максимальная передача (120 миль в час) и скорость закрылков (100 миль в час) на более ранних Mooneys требуют планирования и практики, чтобы достичь нужного момента. Слегка приподнятая поза на коротком финале поможет разделить его на короткие полосы.

Общие впечатления: Быстрый, веселый, экономичный, отзывчивый, способный хорошо загружаться на среднюю взлетно-посадочную полосу и выходить из нее, но уделяет особое внимание обслуживанию.Вы должны найти A&P, который знает серию самолетов и готов помочь в устранении неполадок, когда это необходимо.

Внимание: высокая производительность в сочетании с отзывчивым обращением и небольшим количеством проблем с обслуживанием вызывают привыкание у Mooneys. Один и тот же у меня был у меня 25 лет, и я пожалел об этом только тогда, когда обнаружил, что есть более быстрые.
————————————————————————————————————————————-
КОММЕНТАРИЙ ВЛАДЕЛЬЦА
Джим Йохансон решил, что его Mooney Mark 21 1964 года выпуска нуждается в обновлении, он обратился к списку модификаций производительности, предлагаемому несколькими магазинами, в том числе магазином Paul E.Лёвен в Лейкпорте, Калифорния. Как и многие из нас, Йохансон задавался вопросом, действительно ли горстка модификаций может дать его самолету дополнительный прирост производительности.

Йохансон обнаружил, что, когда вы начинаете складывать прирост миль в час, указанный в брошюрах, они намного далеки от того, чего вы практически можете ожидать. Однако он начал проект с помощью модов LASAR от Loewen.

Начиная с носа, владелец Mooney заменил округлый стандартный гребной винт на длинный заостренный спиннер в стиле 201.Позади этого он добавил капот в стиле LASAR 201. Внизу пришлось полностью переделать перегородку, масляный радиатор переместили в левое переднее впускное отверстие системы охлаждения и сделали новое отверстие для забора воздуха карбюратора. Посадочный фонарь тоже получил прикрытие. К счастью, на складе Loewen’s Lake Aero Styling and Repair есть комплекты для всех этих операций.

Тогда у Йохансона был выбор: установить цельное наклонное лобовое стекло 201 взамен стандартного, состоящего из двух частей. Более длинный экран 201 выходит вперед над двумя съемными панелями, закрывая доступ к приборам и авионике извне самолета.Поскольку это удобная функция при проведении технического обслуживания, Йохансон решил использовать цельное короткое лобовое стекло LASAR и юбку, которая закрывает все еще съемные капоты.

На стыке крыла и фюзеляжа Йохансон добавил корневые обтекатели, разработанные Муни для 231. Под крылом он добавил уплотнения между закрылками, крышки шарниров закрылков и дополнительные дверцы шасси, чтобы более плотно закрыть отверстия, когда шасси установлено. убран. Кормовая часть фюзеляжа также привлекла внимание, как видно на фотографиях. Поскольку Полу Лёвену всегда нравились хвостовые обтекатели в стиле Aerostar, он сделал некоторые из них доступными для других любителей.У Йохансона есть

Straight stinger », аккуратно сужающийся к фюзеляжу, но не обращенный вперед выступ руля направления, который был у других Aerostar Mooneys. Также имеются хвостовые обтекатели, закрывающие большие зазоры «Муни» между движущимися горизонтальными стабилизаторами и фюзеляжем, а также обтекатели руля и петель руля высоты. Дополнительный закругленный спинной обтекатель завершает очистку кормовой части.

Новая, специально разработанная красно-белая и синяя окраска Imron прекрасно сочетала все новые детали в привлекательном «оригинале» Муни Йохансон, однако не ограничивал свое внимание внешним видом.Он добавил приборную панель вторичного рынка, которая переставляет инструменты в стандартную Т-образную компоновку, что позволяет разместить две головки VOR с левой стороны центрального радиостека. Пространство панелей, как по вертикали, так и по горизонтали, на ранних моделях Mooneys чрезвычайно ограничено, поэтому может потребоваться плотная упаковка приборов, если владелец хочет полный комплект современной авионики.

Дали ли модификации Йохансону то, что он хотел? «Я перешел от 165 до 181 миль в час в круизе», — говорит он. «И я люблю самолет даже больше, чем раньше.Это отличный корабль, а теперь он стал еще лучше! » -Деннис Шаттук

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ
MOONEY FACTORY Mooney Aircraft Corp., Louis Schreiner Field, 165 Al Mooney Rd. No., Kerrville, TX 78029;
1-830 896-6000. www.mooney.com

ГРУППА ВЛАДЕЛЬЦЕВ MOONEY MAPA
Mooney Aircraft Pilots Assn., P.O. Box 460607, San Antonio, TX 78246; (210) 525-8008. Контактное лицо: Трей Хьюз. Ежемесячная публикация, MAPA LOG, ежегодные мероприятия по возвращению домой и региональные мероприятия; www.mooneypilots.com

ЗАПИСИ
Avantext, inc. P.O. Box 369, Reservoir Rd., Honey Brook, PA 19344; 610 273-7410
Aviation Computer Media. Inc., P.O. А / я 9532, г. Огден, UT 84409-9532; 801 476-8239
AeroTech Publications, Inc., P.O. Box 6005, Freehold, NJ 07728; 800 / 235-6444.
Список действующих директив по летной годности, система регистрации AD Log и AD. и компьютеризированная система учета технического обслуживания / AD Log II.

Синди Эдмундс, офис-менеджер
Продажи самолетов Lasar
(Отделение стайлинга и ремонта Lake Aero
Обслуживание ваших потребностей Муни с 1966 года)
707 263-0412

Northwest Flight 255 терпит крушение после взлета из аэропорта Детройтского метрополитена

DETROIT — Это одна из самых страшных авиационных катастроф в США.История С.

16 августа 1987 года рейс 255 Northwest потерпел крушение вскоре после взлета из аэропорта Детройт-Метрополитен, в результате чего погибли 156 человек.

Рейс направлялся в Калифорнию, когда покинул посадку в Детройте. Пилоты DC-9 Super 82 забыли провести предполетную проверку, в результате чего система предупреждения так и не сработала.

Это приводит к тому, что закрылки не раскрываются перед взлетом. Когда самолет мчался по взлетно-посадочной полосе, он оторвался от земли всего на 40 футов.

Подробнее о крушении рейса 255:

Самолет врезался в фонарные столбы и офис проката автомобилей. Затем он врезался в Мидлбелт-роуд и ударил по автомобилям, в результате чего два человека были убиты.

Самолет начал разваливаться на части, загорелся при ударе о железную дорогу и эстакаду на I-94. В результате аварии выжила только одна — 4-летняя Сесилия Чичан.

По состоянию на 2013 год авиакатастрофа стала четвертой по значимости авиационной катастрофой в истории США.

Среди жертв крушения были игрок НБА Ник Ванос, семь человек из округа Ориндж, штат Калифорния, и четырехмесячный ребенок из Аризоны. Более 30 пассажиров были моложе 25 лет.

Мемориал из черного гранита был построен в 1994 году в память о погибших. Он расположен на вершине холма на Мидлбелт-роуд и I-94.

По состоянию на 2014 год авиакомпания Northwest, которая сейчас принадлежит компании Delta, продолжает вывод на пенсию 255 в качестве номера рейса.

Национальный совет по безопасности на транспорте провел полное расследование аварии.

Их окончательный отчет был выпущен в мае 1988 года, в котором виноват пилот.

Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной аварии было то, что летный экипаж не воспользовался контрольным списком руления, чтобы убедиться, что закрылки и предкрылки были выпущены для взлета. К аварии способствовало отсутствие электроэнергии в системе предупреждения о взлете самолета, которая, таким образом, не предупреждала летный экипаж о том, что самолет не настроен для взлета должным образом.Причину отсутствия электроэнергии установить не удалось.
NTSB

Полный отчет NTSB можно найти ниже:

Жертвы крушения

Летный экипаж и все, кроме одного пассажира, погибли мгновенно.

Семь были из округа Ориндж, Калифорния, а остальные — из Аризоны, Мичигана или других штатов.

Ник Ванос, 24-летний центр «Финикс Санз», был убит. Северо-западный ангар в аэропорту служил временным моргом.

Более 30 пассажиров были моложе 25 лет; двое 12-летних были несовершеннолетними без сопровождения взрослых.

Капитан рейса Джон Р. Маус был опытным пилотом с 31-летним стажем работы в авиакомпании. Первый помощник самолета, Дэвид Дж. Доддс, налетал за свою карьеру более 8000 часов. Другие пилоты описали их как «компетентных и способных».

Катастрофа — седьмое по счету авиационное происшествие в истории США.

Снижение выбросов в аэропортах в результате взлета с пониженной тягой

Основные моменты

•: Эмпирический анализ 3336 взлетов с пониженной тягой в лондонском Хитроу.
•: Топливо (-13,2%), NO _X (-34,7%) и BC (-58,8%) уменьшены по сравнению со 100% тяги.
•: Оценивается влияние взлетной массы на оптимальную настройку тяги двигателя.
•: Дальнейшая оптимизация тяги снижает расход топлива (−1.9%), NO _X (-5,8%) и BC (-6,5%).

Аннотация

Учитывая прогнозируемый рост авиации, многие аэропорты, по прогнозам, достигнут максимальной пропускной способности и потребуют расширения. Однако необходимость соблюдения нормативов качества воздуха подчеркивает важность эффективной работы наземных воздушных судов для содействия росту. Операционные стратегии, такие как уменьшение тяги двигателя при взлете, могут снизить расход топлива и выбросы загрязняющих веществ; однако количественная оценка преимуществ и последовательности его использования ограничена ограничениями данных.В этой статье с использованием 3336 записей полетных данных с высоким разрешением анализируется влияние взлета с пониженной тягой в лондонском аэропорту Хитроу. Результаты показывают, что использование пониженной взлетной тяги снижает расход топлива, выбросы оксидов азота (NO _X) и черного углерода (BC) на 1,0–23,2%, 10,7–47,7% и 49,0–71,7% соответственно, в зависимости от сочетания авиационного двигателя. относительно взлетной тяги 100%. Количественно оценивается изменчивость настроек тяги для одной и той же комбинации авиационного двигателя и зависимость от взлетной массы (TOW).Следовательно, представлены параметры оптимальной взлетной тяги для конкретного двигателя самолета, которые минимизируют расход топлива и выбросы загрязняющих веществ для различных TOW самолетов. Могут быть достигнуты дальнейшие сокращения расхода топлива на 1,9%, 5,8% и 6,5%, выбросов NO _X и BC, что эквивалентно сокращению примерно на 0,4%, 3,5% и 3,3% общего расхода топлива с уровня земли, NO _X и выбросы СУ. Эти результаты количественно определяют вклад, который вносят операции с пониженной тягой в достижение отраслевых экологических целей и соблюдение требований по качеству воздуха, и подразумевают, что текущая реализация взлета с пониженной тягой в Хитроу близка к оптимальной с учетом эксплуатационных ограничений и ограничений безопасности.

Корзина

Ранее выпускаемые самолеты

История ОАО «Авиазапчасть»

1960-1970-е годы

ВЫЧИСЛИТЕЛЬНЫЙ ЦЕНТР

ПРОИЗВОДСТВЕННО-ИЗДАТЕЛЬСКИЙ КОМБИНАТ

1980-е ГОДЫ

1990-е ГОДЫ

✈ russianplanes.net ✈ наша авиация

Самолт ДРЛО Як-44Э

История создания

Силовая установка

Основные характеристики самолета Як-44Э и его РТК

Поделиться в соц сетях

Боинг (Boeing) 757 / Travel.Ru / Travel.ru / Транспорт / Авиабилеты и авиакомпании / Cамолёты

10 советов, как избавиться от страха летать на самолетах | Культура и стиль жизни в Германии и Европе | DW

Будущее пассажирских самолетов

Расширяя границы

Будущее пассажирских самолетов

Кристальная чистота

Будущее пассажирских самолетов

Обед на высоте

Будущее пассажирских самолетов

Как в кино

Будущее пассажирских самолетов

На связи

Будущее пассажирских самолетов

Мясо или рыба?

Будущее пассажирских самолетов

Сон в капсуле

Будущее пассажирских самолетов

Больше пространства

Эксклюзивные кадры снял Первый канал, установив камеры на новейшем истребителе пятого поколения

1988 Муни 252 TSE — Plane & Pilot Magazine

Mooney Encore — AOPA

Mooney Encore опирается на сильные стороны 252

Внутреннее пространство

Propeller tales

Муни 231/252 — Потребитель авиации

Урок истории

Делаем лучше

Производительность

231 против 252

Turbo Systems.

Обработка

Кабина, полезная нагрузка

Обслуживание

Авионика, булавы и модификации

Комментарии владельца

Mooney M20 K Mishaps: Двигатель

Муни 231/252

Mooney M20K История модели

Муни 231 Усовершенствования

Mooney M20K Performance

Чем Mooney 231 отличается от Mooney 252

Муни 231/252 Хендлинг

Mooney 213/252 Полезная нагрузка и кабина

Mooney 231/252 Техническое обслуживание

Mooney 231/252 Моды и клюшки

Mooney 231/252 Отзывы владельцев

Mooney Buyers Guide — Узнайте, на что обращать внимание перед покупкой — LASAR

Northwest Flight 255 терпит крушение после взлета из аэропорта Детройтского метрополитена

Снижение выбросов в аэропортах в результате взлета с пониженной тягой

Основные моменты

Аннотация

Добавить комментарий Отменить ответ