Самолеты i fly: Парк воздушных судов — Айфлай

Большие иллюминаторы с электронным управлением

Регулируемое освещение

Свежий, увлажненный воздух

Комфортный уровень атмосферного давления в салоне

Более высокая устойчивость в полете

Новые композитные материалы

Современные системы пилотирования

Экологически безопасные, высокоэффективные двигатели

Питание на борту

Развлечения на борту

Наш парк

Флот авиакомпании Alitalia включает в себя 4 типа самолетов, что позволяет ей использовать свои ресурсы максимально эффективно и гибко.

Новые самолеты обеспечивают пониженный расход топлива и значительное сокращение выбросов углекислого газа.

BOEING 777-300ER

Длина: 73,9 м/242’4”

Размах крыла: 64,8 м/212’7”

Высота: 18,5 м/60’9”

Дальность полета: 13 000 км

Крейсерская скорость: 920 км/ч

Посмотреть схему салона

BOEING 777-200ER

Длина: 63,7 м/209’1”

Размах крыла: 60,9 м/199’11”

Высота: 18,5 м/60’9”

Дальность полета: 13 000 км

Крейсерская скорость: 910 км/ч

Посмотреть схему салона

AIRBUS A330-200

Длина: 58,8 м/188’8”

Размах крыла: 60,3 м/197’10”

Высота: 14,4 м/57’1”

Дальность полета: 11 100 км

Крейсерская скорость: 870 км/ч

Посмотреть схему салона

AIRBUS A321

Длина: 44,5 м/146’

Размах крыла: 34,1 м/111’10”

Высота: 11,8 м/38’7”

Дальность полета: 2 800 км

Крейсерская скорость: 850 км/ч

Посмотреть схему салона

AIRBUS A320

Длина: 37,6 м/123’3”

Размах крыла: 34,1 м/111’10”

Высота: 11,8 м/38’7”

Дальность полета: 3 100 км

Крейсерская скорость: 850 км/ч

Посмотреть схему салона

AIRBUS A319

Длина: 33,8 м/111’

Размах крыла: 34,1 м/111’10”

Высота: 11,8 м/38’7”

Дальность полета: 1 900 км

Крейсерская скорость: 850 км/ч

Посмотреть схему салона

EMBRAER E190

Длина: 36,2 м/118’11”

Размах крыла: 28,7 м/94’2”

Высота: 10,55 м/34’5”

Дальность полета: 2 800 км

Крейсерская скорость: 850 км/ч

Посмотреть схему салона

EMBRAER E175

Длина: 31,7 м/103’11”

Размах крыла: 26 м/85’4”

Высота: 9,73 м/31’11”

Дальность полета: 2 000 км

Крейсерская скорость: 850 км/ч

Посмотреть схему салона

Европейские компании поддержали проект Airbus fello’fly

10 сентября 2020 г., AEX.RU –  Компания Airbus подписала соглашения с авиакомпаниями  Frenchbee, SAS Scandinavian Airlines, Главным управлением аэронавигации Франции, Национальной службой управления воздушным движением Великобритании и Евроконтролем (Европейской организацией по безопасности воздушной навигации) о сотрудничестве по проекту fello’fly, который направлен на повышение экологичности воздушного транспорта. Об этом сообщает пресс-служба компании.

Проект fello’fly (приблиз. перевод – «парный полет»), вдохновленный полетом птиц клином, призван повысить экологичность авиационного транспорта и снизить объемы вредных выбросов в атмосферу. Этот проект направлен на изучение технических, эксплуатационных и коммерческих возможностей парного полета двух самолетов на дальнемагистральных рейсах. В рамках полета fello’fly индуктивное сопротивление ведомого самолета будет уменьшаться за счет свободной подъемной силы, получаемой от ведущего самолета. Такая схема позволит снизить тягу двигателей второго самолета и, как следствие, уменьшить расход топлива примерно на 5-10% за один полет.

«В рамках сотрудничества авиакомпании Frenchbee и SAS будут предоставлять экспертизу в области планирования маршрутной сети и эксплуатации воздушных судов, необходимых для выполнения «парного полета». Аэронавигационные службы будут курировать вопросы навигации, организации и управления воздушным движением в ходе полета fello’fly, чтобы минимизировать влияние «парного полета» на существующие процедуры. Эксперты Airbus, в свою очередь, продолжат работать над разработкой и внедрением технических решений, которые помогут пилотам лучше контролировать нахождение самолетов на безопасном расстоянии, сохраняя при этом одинаковую скоростью и высоту. В результате будут разработаны рекомендации и процедуры по выполнению безопасных «парных полетов», — отметили в Airbus. 
 
Летные испытания по проекту fello’fly, в которых будут участвовать два самолета-лаборатории A350, начнутся уже в этом году. В 2021 году планируется задействовать авиакомпаний-партнеров и аэронавигационные службы для выполнения полетов fello’fly над океаническим пространством.

Airbus рассчитывает, что внедрение технологии может произойти уже к середине следующего десятилетия. Реализация проекта fello’fly является частью глобальной стратегии Airbus по улучшению экологических показателей авиационной отрасли и достижению целевых показателей, установленных Международной организацией гражданской авиации и Комитетом ICAO по защите окружающей среды (CAEP).

Как работают самолеты | наука о полете

Криса Вудфорда. Последнее изменение: 24 августа 2020 г.

Мы считаем само собой разумеющимся, что можем летать с одной стороны света к другому за считанные часы, но сто лет назад этот удивительный способность летать по воздуху только что открылась. Какие сделают ли братья Райт — пионеры механического полета возраст, в котором около 100 000 самолетов поднимаются в небо каждый день только в Соединенных Штатах? Конечно, они были бы поражены, и тоже в восторге.Благодаря их успешным экспериментам с Самолет по праву признан одним из лучших изобретения всех времен. Давайте подробнее разберемся, как это работает!

Фото: Вам нужны большие крылья, чтобы поднять такой большой самолет, как этот C-17 Globemaster ВВС США. Крылья имеют ширину 51,75 м (169 футов) — это немного меньше длины корпуса самолета, составляющей 53 м (174 фута). Максимальный взлетный вес составляет 265 352 кг (585 000 фунтов), что примерно соответствует 40 взрослым слонам! Фото Майкла Бэттлса любезно предоставлено ВВС США.

Как летают самолеты?

Если вы когда-нибудь видели, как взлетает или прилетает реактивный самолет земли, первое, что вы заметите, это шум двигатели. Реактивные двигатели, представляющие собой длинные металлические трубы, непрерывно горящие. поток топлива и воздуха гораздо шумнее (и намного мощнее), чем традиционные винтовые двигатели. Вы можете подумать, что двигатели — это ключ к самолет летит, но вы ошибаетесь. Вещи могут летать довольно счастливо без двигателей, как планеры (самолеты без двигателей), бумажные самолетики, и действительно, летающие птицы охотно показывают нам.

На фото: на самолет в полете действуют четыре силы. Когда самолет летит горизонтально с постоянной скоростью, подъемная сила крыльев точно уравновешивает вес самолета, а тяга точно уравновешивает сопротивление. Однако во время взлета или когда самолет пытается подняться в небо (как показано здесь), тяга двигателей, толкающих самолет вперед, превышает сопротивление (сопротивление воздуха), тянущее его назад. Это создает подъемную силу, превышающую вес самолета, которая поднимает самолет выше в небо.Фото Натанаэля Каллона любезно предоставлено ВВС США.

Если вы пытаетесь понять, как летают самолеты, вам нужно ясно о разнице между двигателями и крыльями и они делают разные работы. Двигатели самолета предназначены для его движения. вперед на большой скорости. Это заставляет воздух быстро течь над крыльями, которые отбрасывают воздух вниз к земле, создавая восходящую силу, называемую подъемной силой, которая преодолевает сопротивление самолета. вес и держит его в небе. Так что двигатели двигают самолет вперед, в то время как крылья перемещают его вверх.

Фото: Третий закон движения Ньютона объясняет, как двигатели и крылья работают вместе, заставляя самолет двигаться по небу. Сила горячего выхлопного газа, вылетающего назад от реактивного двигателя, толкает самолет вперед. Это создает движущийся поток воздуха над крыльями. Крылья заставляют воздух опускаться, и это толкает самолет вверх. Фото Сэмюэля Роджерса (с добавленными аннотациями Expainthatstuff.com) любезно предоставлено ВВС США. Подробнее о том, как работают двигатели, читайте в нашей подробной статье о реактивных двигателях.

Как крылья создают подъемную силу?

Одним предложением крылья создают подъемную силу, изменяя направление и давление воздуха, который врезается в них, когда двигатели стреляют в них по небу.

Перепад давления

Хорошо, крылья — это ключ к тому, чтобы что-то летало, но как они работают? Крылья большинства самолетов имеют изогнутую верхнюю поверхность и более плоскую нижнюю поверхность, что делает форма поперечного сечения, называемая аэродинамическим профилем (или аэродинамическим профилем, если вы британцы):

Фото: крыло с аэродинамическим профилем обычно имеет изогнутую верхнюю поверхность и плоскую нижнюю поверхность.Это крыло самолета НАСА «Центурион», работающего на солнечной энергии. Фото Тома Чиды любезно предоставлено Центром летных исследований Армстронга НАСА.

Во многих научных книгах и на веб-страницах вы найдете неверное объяснение того, как такой аэродинамический профиль создает подъемную силу. Это выглядит следующим образом: когда воздух движется по изогнутой верхней поверхности крыла, он должен пройти на дальше , чем воздух, который проходит под ним, поэтому он должен лететь на быстрее (чтобы преодолеть большее расстояние за то же время). Согласно принципу аэродинамики, названному Бернулли По закону, быстро движущийся воздух находится под более низким давлением, чем медленно движущийся воздух, поэтому давление над крылом ниже, чем давление под ним, и это создает подъемную силу, которая приводит самолет в движение вверх.

Хотя это объяснение того, как работают крылья, часто повторяется, оно неверно: оно дает правильный ответ, но по совершенно неправильным причинам! Подумайте об этом на мгновение, и вы увидите, что если бы это было правдой, акробатические самолеты не могли бы летать вверх ногами. Переворачивание самолета вызовет «опускание вниз», и он упадет на землю. Более того, вполне возможно спроектировать самолеты с аэродинамическими профилями, которые являются симметричными (смотрящими прямо вниз по крылу), и при этом они по-прежнему создают подъемную силу.Например, бумажные самолетики (и сделанные из тонкого бальзового дерева) создают подъемную силу, даже если у них плоские крылья.

« Популярное объяснение слова» лифт «является общим, быстрым, звучит логично и дает правильный ответ, но также вводит неправильные представления, использует бессмысленную физический аргумент и вводит в заблуждение уравнение Бернулли ».

Профессор Хольгер Бабинский, Кембриджский университет

Но стандартное объяснение подъемной силы проблематично и по другой важной причине: воздух, стреляющий над крылом, не должен идти в ногу с воздухом, идущим под ним, и ничто не говорит о том, что он должен преодолевать большее расстояние за то же время. время.Представьте себе две молекулы воздуха, которые попадают в переднюю часть крыла и разделяются так, что одна взлетает вверх, а другая свистит прямо под днищем. Нет причин, по которым эти две молекулы должны прибыть в заднюю часть крыла в одно и то же время: вместо этого они могут встретиться с другими молекулами воздуха. Этот недостаток в стандартном объяснении аэродинамического профиля получил техническое название «теория равного прохождения». Это просто причудливое название (неправильной) идеи о том, что воздушный поток разделяется на переднюю часть профиля и снова аккуратно встречается сзади.

Как аэродинамические крылья создают подъемную силу №1: аэродинамический профиль разделяет входящий воздух, снижает давление верхнего воздушного потока и ускоряет оба воздушных потока вниз. Когда воздух ускоряется вниз, крыло (и самолет) движутся вверх. Чем больше аэродинамический профиль отклоняет путь встречного воздуха, тем большую подъемную силу он создает.

Так каково настоящее объяснение? Когда изогнутое крыло с аэродинамическим профилем летит по небу, оно отклоняет воздух и изменяет давление воздуха над и под ним.Это интуитивно очевидно. Подумайте, каково это, когда вы медленно идете через бассейн и чувствуете силу воды, толкающей ваше тело: ваше тело отвлекает поток воды, когда он проталкивается через него, и крыло с аэродинамическим профилем делает то же самое (гораздо более драматично — потому что это то, для чего оно предназначено). Когда самолет летит вперед, изогнутая верхняя часть крыла снижает давление воздуха прямо над ним, поэтому он движется вверх.

Почему это происходит? Когда воздух течет по изогнутой верхней поверхности, его естественный наклон должен двигаться по прямой линии, но изгиб крыла тянет его назад и вниз.По этой причине воздух эффективно растягивается в больший объем — такое же количество молекул воздуха вынуждено занимать больше места — и это то, что снижает его давление. По совершенно противоположной причине давление воздуха под крылом увеличивается: продвигающееся крыло сжимает молекулы воздуха перед собой в меньшее пространство. Разница в давлении воздуха между верхней и нижней поверхностями вызывает большую разницу в скорости воздуха (а не наоборот, как в традиционной теории крыла).Разница в скорости (наблюдаемая в реальных экспериментах в аэродинамической трубе) намного больше, чем можно было бы предсказать из простой теории (равного прохождения). Таким образом, если две наши молекулы воздуха разделяются спереди, одна, проходящая через верх, попадает в хвостовую часть крыла намного быстрее, чем та, которая проходит под нижней частью. Независимо от того, когда они прибудут, обе эти молекулы будут двигаться на вниз на — и это помогает создать подъемную силу во втором важном направлении.

Промывка вниз

Если вы когда-либо стояли рядом с вертолетом, вы точно знаете, как он остается в небе: он создает огромный поток воздуха, который уравновешивает его вес.Винты вертолетов очень похожи на профили самолетов, но вращаются по кругу, а не движутся вперед по прямой, как в самолетах. Но даже в этом случае самолеты создают поток воды точно так же, как вертолеты — просто мы этого не замечаем. Промывка вниз не так очевидна, но так же важна, как и с измельчителем.

Этот второй аспект создания подъемной силы намного легче понять, чем разницу давления, по крайней мере, для физика: согласно третьему закону движения Исаака Ньютона, если воздух создает восходящую силу к самолету, самолет должен давать (равную и противоположную) нисходящую силу. сила в воздух.Таким образом, самолет также создает подъемную силу, используя свои крылья, чтобы толкать воздух за собой вниз. Это происходит потому, что крылья не совсем горизонтальны, как вы могли предположить, а очень немного наклонены назад. таким образом они попали в воздух при угле атаки . Наклонные крылья толкают вниз как ускоренный воздушный поток (сверху над ними), так и более медленно движущийся воздушный поток (снизу), и это создает подъемную силу. Поскольку изогнутая верхняя часть аэродинамического профиля отклоняет (толкает вниз) больше воздуха, чем более прямая нижняя часть (другими словами, значительно изменяет траекторию входящего воздуха), она создает значительно большую подъемную силу.

Как крылья с аэродинамическим профилем создают подъемную силу №2: Изогнутая форма крыла создает область низкого давления над ним (красный цвет), которая создает подъемную силу. Низкое давление заставляет воздух ускоряться над крылом, а изогнутая форма крыла (и более высокое давление воздуха значительно выше измененного воздушного потока) вынуждает этот воздух создавать мощный поток вниз, который также толкает самолет вверх. На этой анимации показано, как разные углы атаки (угол между крылом и набегающим воздухом) изменяют область низкого давления над крылом и подъемную силу, которую оно создает.Когда крыло плоское, его изогнутая верхняя поверхность создает умеренную область низкого давления и умеренную подъемную силу (красный). По мере увеличения угла атаки резко увеличивается и подъемная сила — до такой степени, что увеличение сопротивления приводит к срыву самолета (см. Ниже). Если мы наклоним крыло вниз, мы создадим более низкое давление под ним, и самолет упадет. Основан на учебном фильме 1941 года «Аэродинамика», являющемся общественным достоянием военного ведомства.

Вам может быть интересно, почему воздух вообще стекает за крыло?Почему, например, он не ударяется о переднюю часть крыла, не изгибается сверху, а затем не продолжает двигаться в горизонтальном направлении? Почему используется обратная промывка, а не просто горизонтальная «обратная промывка»? Вернемся к нашему предыдущему обсуждению давления: крыло снижает давление воздуха непосредственно над ним. Выше, намного выше самолета, воздух все еще находится с нормальным давлением, которое выше, чем давление воздуха непосредственно над крылом. Таким образом, воздух с нормальным давлением над крылом толкает воздух с более низким давлением непосредственно над ним, эффективно «разбрызгивая» воздух вниз и за крыло при обратной промывке.Другими словами, перепад давления, создаваемый крылом, и поток воздуха позади него — это не две отдельные вещи, а неотъемлемая часть одного и того же эффекта: крыло с наклонным аэродинамическим профилем создает перепад давления, который вызывает обратный поток, и это производит поднимать.

Теперь мы видим, что крылья — это устройства, предназначенные для выталкивания воздуха вниз. Легко понять, почему самолеты с плоскими или симметричными крыльями (или перевернутые каскадерские самолеты) все еще могут безопасно летать. Пока крылья создают нисходящий поток воздуха, самолет будет испытывать равную и противоположную силу — подъемную силу — которая будет удерживать его в воздухе.Другими словами, перевернутый пилот создает определенный угол атаки, который создает достаточно низкое давление над крылом, чтобы удерживать самолет в воздухе.

Какую подъемную силу вы можете сделать?

Как правило, воздух, проходящий через верх и низ крыла, очень точно следует изгибу поверхностей крыла — точно так же, как вы могли бы проследить за ним, если бы рисовали его контур ручкой. Но по мере увеличения угла атаки плавный воздушный поток за крылом начинает разрушаться и становится более турбулентным, что снижает подъемную силу.При определенном угле (обычно около 15 °, хотя он бывает разным) воздух больше не течет плавно вокруг крыла. Сильно увеличилось лобовое сопротивление, сильно уменьшилась подъемная сила, и говорят, что самолет остановился, . Это немного сбивающий с толку термин, потому что двигатели продолжают работать, а самолет продолжает лететь; срыв просто означает потерю подъемной силы.

Фото: Как самолет глохнет: вот крыло с аэродинамической решеткой в ​​аэродинамической трубе, обращенное к набегающему воздуху под крутым углом атаки.Вы можете видеть линии наполненного дымом воздуха, приближающиеся справа и отклоняющиеся от крыла по мере их движения влево. Обычно линии воздушного потока очень точно повторяют форму (профиль) крыла. Здесь из-за большого угла атаки воздушный поток отделился за крылом, а турбулентность и сопротивление значительно увеличились. У летящего таким образом самолета произойдет внезапная потеря подъемной силы, которую мы называем «сваливанием». Фото любезно предоставлено Исследовательским центром НАСА в Лэнгли.

Самолеты могут летать без крыльев аэродинамической формы; вы узнаете это, если когда-либо делали бумажный самолетик — и это было доказано 17 декабря 1903 года братьями Райт.В их оригинальном патенте «Летающая машина» (патент США № 821393) ясно, что слегка наклоненные крылья (которые они называли «самолетами») являются ключевыми частями их изобретения. Их «самолетики» были просто кусками ткани, натянутыми на деревянный каркас; у них не было профиль крыловой (aerofoil). Райт понял, что угол атаки имеет решающее значение: «В летательных аппаратах, характерных для данного изобретения, устройство поддерживается в воздухе из-за контакта между воздухом и нижней поверхностью одного или нескольких самолетов, контакт -поверхность представлена ​​под небольшим углом падения к воздуху.[Курсив добавлен]. Хотя Райт были блестящими учеными-экспериментаторами, важно помнить, что им не хватало наших современных знаний в области аэродинамики и полного понимания того, как именно работают крылья.

Неудивительно, что чем больше крылья, тем большую подъемную силу они создают: удвоение площади крыла (это плоская область, которую вы видите при взгляде сверху) удваивает и подъемную силу, и сопротивление, которое оно создает. Вот почему гигантские самолеты (такие как C-17 Globemaster в нашем верхнее фото) имеют гигантские крылья.Но маленькие крылья также могут создавать большую подъемную силу, если они двигаются достаточно быстро. Чтобы создать дополнительную подъемную силу при взлете, у самолетов есть закрылки на крыльях, которые они могут выдвигать, чтобы опустить больше воздуха. Подъемная сила и сопротивление изменяются в зависимости от вашей скорости квадратных , поэтому, если самолет летит вдвое быстрее по отношению к набегающему воздуху, его крылья производят в четыре раз больше подъемной силы (и сопротивления). Вертолеты создают огромную подъемную силу, очень быстро вращая лопасти винта (по сути, тонкие крылья, которые вращаются по кругу).

Крыловые вихри

Теперь самолет не сбрасывает воздух за собой совершенно чисто. (Вы можете, например, представить, как кто-то выталкивает большой ящик с воздухом из задней двери военного транспортера, так что он падает прямо вниз. Но это не совсем так!) Каждое крыло фактически отправляет воздух вниз, создавая вращающийся vortex (своего рода мини-торнадо) сразу за ним. Это немного похоже на то, когда вы стоите на платформе на железнодорожной станции, и скоростной поезд мчится мимо, не останавливаясь, оставляя за собой то, что кажется огромным всасывающим вакуумом.В случае с самолетом вихрь имеет довольно сложную форму, и большая его часть движется вниз, но не все. Огромный поток воздуха движется вниз по центру, но некоторое количество воздуха на самом деле закручивается вверх по обе стороны от законцовок крыльев, уменьшая подъемную силу.

Фото: законы Ньютона заставляют самолеты летать: самолет создает восходящую силу (подъемную силу), толкая воздух вниз к земле. Как видно на этих фотографиях, воздух движется вниз не аккуратным потоком, а вихрем. Помимо прочего, вихрь влияет на то, насколько близко один самолет может лететь позади другого, и это особенно важно вблизи аэропортов, где постоянно движется множество самолетов, создавая сложные модели турбулентности в воздухе.Слева: цветной дым показывает вихри на крыльях реального самолета. Дым в центре движется вниз, но поднимается за концы крыльев. Справа: как вихрь появляется снизу. Белый дым показывает тот же эффект в меньшем масштабе при испытании в аэродинамической трубе. Обе фотографии любезно предоставлено Исследовательским центром НАСА в Лэнгли.

Как управляют самолеты?

Что такое рулевое управление?

Управлять чем угодно — от скейтборда или велосипеда до автомобиля. или гигантский реактивный самолет — означает, что вы меняете направление, в котором он движется.С научной точки зрения, изменение чего-то направление движения означает, что вы изменяете его скорость , то есть скорость, которую он имеет в определенном направлении. Даже если он движется с той же скоростью, если вы меняете направление движения, вы меняете скорость. Что-то менять Скорость (включая направление движения) означает, что вы на ускоряете его на . Опять же, не имеет значения, останется ли скорость то же самое: изменение направления всегда означает изменение скорости и ускорения.Законы движения Ньютона говорят нам, что вы можете ускорить что-либо (изменить его скорость или направление движения) только с помощью силы — другими словами, толкать или тянуть его как-то. Короче говоря, если вы хотите управлять чем-то, вам нужно приложить силу к Это.

Фото: Управление самолетом С-17 по крутому крену. Фото Рассела Э. Кули IV любезно предоставлено ВВС США.

Другой способ взглянуть на рулевое управление — подумать о нем как о том, чтобы что-то перестало двигаться по прямой линии и начало двигаться. по кругу.Это означает, что вы должны дать ему то, что называется центростремительная сила. Вещи, которые движутся по кругу (или рулевого управления по кривой, которая является частью круга) всегда есть что-то, что действует на них, чтобы дать им центростремительную силу. Если вы ведете автомобиль на повороте, центростремительная сила создается за счет трения между четырьмя шинами и дорогой. Если вы едете по кривой на скорости, часть вашей центростремительной силы исходит от шин, а часть — от наклоняясь в поворот. Если вы катаетесь на скейтборде, вы можете наклонить деку и наклониться, чтобы ваш вес помогал центростремительная сила.В каждом случае вы двигаетесь по кругу, потому что что-то обеспечивает центростремительную силу, которая тянет вас. путь от прямой до кривой.

Теоретически рулевое управление

Если вы находитесь в самолете, очевидно, что вы не контактируете с землей, так откуда берется центростремительная сила? чтобы помочь тебе держаться по кругу? Точно так же, как велосипедист, наклоняющийся в поворот, самолет «наклоняется» в поворот. Рулевое управление включает крен , где самолет наклоняется в одну сторону и одно крыло опускается ниже другого.Самолет общий подъемник наклонен под углом, и, хотя большая часть подъемника по-прежнему направлена ​​вверх, некоторые теперь действуют вбок. Это боком Часть подъемника обеспечивает центростремительную силу, которая заставляет самолет вращаться по кругу. Поскольку там меньше лифта действуя вверх, вес самолета меньше уравновешивается. Вот почему поворот самолета по кругу сделает он теряет подъемную силу и высоту (высоту), если пилот не делает что-то еще для компенсации, например, использует лифты (поверхности управления полетом в задней части самолета), чтобы увеличить угол атаки и, следовательно, снова поднять подъемную силу.

Изображение: Когда самолет кренится, подъемная сила, создаваемая его крыльями, наклоняется под углом. Большая часть подъемной силы по-прежнему действует вверх, но некоторые наклоняются в одну сторону, создавая центростремительную силу, которая заставляет самолет вращаться по кругу. Чем круче угол крена, тем больше подъемная сила наклонена в сторону, тем меньше силы, направленной вверх, чтобы уравновесить вес, и тем больше потеря высоты (если пилот не компенсирует).

Рулевое управление на практике

В кабине есть рулевое управление, но это единственное, что у самолета общего с автомобилем.Как управлять чем-то, что летит по воздуху на высокой скорости? Простой! Вы заставляете воздушный поток проходить мимо крыльев с каждой стороны по-разному. Самолеты перемещаются вверх и вниз, поворачиваются из стороны в сторону и останавливаются комплексом Набор подвижных закрылков под названием , рули на передней и задней кромках крыла и оперения. Они называются элеронами, рулями высоты, рулями направления, интерцепторами и воздушными тормозами.

Фотография: На C-17 Globemaster более 20 поверхностей управления.При взгляде сверху они включают в себя: четыре руля высоты (внутренний и внешний), два руля направления (верхний и нижний), и два стабилизатора на хвосте; плюс восемь интерцепторов, четыре закрылка и два элерона на крыльях. Фото Тиффани А. Эмери любезно предоставлено ВВС США, с аннотацией на сайте Expainthatstuff.com.

Полет на самолете очень сложен, и я не пишу здесь руководство для пилота: это всего лишь очень базовое введение в науку о силах и движении применительно к самолетам. Для простого обзора всех различных элементов управления плоскостью и как они работают, взгляните на статью Википедии о управляющих поверхностях.Основное введение НАСА в полет содержит хороший рисунок органы управления кабиной самолета и их использование для управления самолетом. Более подробную информацию вы найдете в официальном FAA. Справочник пилота по аэронавигационным знаниям (Глава 6 посвящена управлению полетом).

Один из способов понять управляющие поверхности — построить себе бумажный самолетик и поэкспериментировать. Первый, Постройте себе простой бумажный самолетик и убедитесь, что он летит по прямой. Затем отрежьте или разорвите заднюю часть крыльев, чтобы получилось немного элероны.Наклоните их вверх и вниз и посмотрите, какой эффект они занимают разные должности. Наклоните один вверх, а другой вниз и посмотрите, какая разница. Затем попробуйте сделать новый самолет с одним крылом больше другого (или тяжелее, добавив скрепки). Способ заставить бумажный самолетик поворачиваться — это заставить одно крыло генерировать большую подъемную силу, чем другое, — и вы можете сделать это разными способами!

Другие части самолета

Фото: Братья Райт очень научились летать, тщательно проверяя все особенности своих самолетов.Здесь они изображены во время одного из их первых полетов с двигателем 17 декабря 1903 года. Предоставлено NASA / Internet Archive.

Вот некоторые другие ключевые части самолетов:

• Топливные баки : Вам нужно топливо, чтобы привести самолет в движение — много. An Airbus A380 вмещает более 310 000 литров (82 000 галлонов США) топлива, что примерно в 7000 раз больше, чем у обычного автомобиля! Топливо надежно упакован в огромные крылья самолета.
• Шасси : Самолеты взлетают и приземляются на прочные колеса и шины, которые быстро убираются в шасси (самолет днище) с помощью гидроцилиндров для уменьшения лобового сопротивления (сопротивления воздуха) при они в небе.
• Радио и радар : братьям Райт пришлось летать на своих новаторский самолет Китти Хок полностью на виду. Это не имело значения потому что он пролетел у земли, пробыл в воздухе всего 12 секунд, и не было другие самолеты, о которых нужно беспокоиться! В наши дни небо наполнено самолеты, которые летают днем, ночью и в любую погоду. Радио, радары и спутниковые системы необходимы для навигации.
• Герметичные кабины : Давление воздуха падает с высотой над поверхностью Земли — поэтому альпинистам необходимо использовать кислород цилиндры для достижения большой высоты.Вершина Эвереста — это чуть менее 9 км (5,5 миль) над уровнем моря, но реактивные самолеты обычно летали на больших высотах, и военные самолеты летали почти в три раза выше! Вот почему у пассажирских самолетов герметичные кабины: те, в которые постоянно нагнетается нагретый воздух чтобы люди могли нормально дышать. Военные летчики избегают проблемы, ношение масок и герметичных костюмов.

Благодарности

Я очень благодарен Стиву Носковичу за неоценимую помощь в уточнении и улучшении моего объяснения о том, как крылья создают подъемную силу.

Узнать больше

На этом сайте

На других сайтах

• Руководство по аэронавтике для новичков: отличное введение в науку о полете (особенно для студентов) от Исследовательского центра Гленна НАСА. Охватывает, как работают самолеты и двигатели, аэродинамические трубы, гиперзвук, аэродинамику, воздушные змеи и модели ракет.
• Документы Уилбура и Орвилла Райтов в Библиотеке Конгресса: довольно много интересных статей и фотографий Райтов доступны в Интернете.
• Летающая машина: оригинальный патент братьев Райт (подан 22 марта 1903 г. и выдан 22 мая 1906 г.) стоит прочитать, потому что он дает представление о полете собственными словами изобретателей. Поскольку в этом патенте описывается машина без двигателя, легко понять решающую важность крыльев в «летательной машине» — то, что мы склонны упускать из виду в эпоху реактивных двигателей!
• Справочник пилотов по аэронавигационным знаниям: Министерство транспорта США / Федеральное управление гражданской авиации, 2016. К сожалению, даже в этом официальном руководстве приводится неверное объяснение подъемной силы Бернулли / равнопроходного транспорта.

Книги

Для читателей постарше

Для младших читателей

• Летная школа: Как управлять самолетом, шаг за шагом, Ник Барнард. Thames and Hudon, 2012. Хорошо иллюстрированный 48-страничный обзор для детей 8–12 лет.
• Свидетель: Полет Эндрю Нахума. Дорлинг Киндерсли, 2011. Наглядное руководство по истории и технологиям, лежащим в основе самолетов и других летательных аппаратов.
• Воздушные и космические путешествия Криса Вудфорда. Факты в файле, 2004. Это одна из моих собственных книг, в которой рассказывается об истории полетов на воздушных шарах, самолетах и ​​космических ракетах.Подходит для детей от 10 до взрослых.

Статьи

• [PDF] Как работают крылья? профессора Хольгера Бабинского. Physics Education, Volume 38, Number 6, 2003. Более подробное объяснение того, почему традиционное объяснение Бернулли подъемной силы неверно, и альтернативное объяснение того, как на самом деле работают крылья.

Видео

• Воздушный поток через крыло и Как работают крылья: эти короткие научные фильмы Хольгера Бабинского показывают движение воздуха по аэродинамическому профилю (аэродинамическому профилю) при изменении угла атаки и доказывают, что классическое простое объяснение Бернулли, основанное на равном времени прохождения, неверно.
• Как на самом деле работают крылья ?: Краткое изложение проекта Bloodhound SSC охватывает почти то же самое, что и моя статья, но всего за полторы минуты!
• Как летают самолеты: длинное (18,5 минут) видео 1968 года от Федерального управления гражданской авиации, которое объясняет пилотам основы полета.
• Aerodynamics: Этот старый и крутой учебный фильм военного министерства США 1941 года объясняет теорию аэродинамических поверхностей и то, как они создают разную подъемную силу при изменении угла атаки.

Пожалуйста, НЕ копируйте наши статьи в блоги и другие сайты

статей с этого сайта зарегистрированы в Бюро регистрации авторских прав США. Копирование или иное использование зарегистрированных работ без разрешения, удаление этого или других уведомлений об авторских правах и / или нарушение смежных прав может привести к серьезным гражданским или уголовным санкциям.

Авторские права на текст © Chris Woodford 2009, 2020. Все права защищены. Полное уведомление об авторских правах и условиях использования.

Следуйте за нами

Сохранить или поделиться этой страницей

Нажмите CTRL + D, чтобы добавить эту страницу в закладки на будущее, или расскажите об этом своим друзьям с помощью:

Цитировать эту страницу

Вудфорд, Крис.(2009/2020) Самолеты. Получено с https://www.explainthatstuff.com/howplaneswork.html. [Доступ (укажите дату здесь)]

Больше на нашем сайте …

инженеров Массачусетского технологического института впервые подняли в воздух самолет без движущихся частей | MIT News

С тех пор, как более 100 лет назад взлетел первый самолет, практически каждый самолет в небе летал с помощью движущихся частей, таких как пропеллеры, лопасти турбины или вентиляторы, издающие постоянное воющее гудение.

Теперь инженеры Массачусетского технологического института построили и взлетели на первом в мире самолете без движущихся частей. Вместо пропеллеров или турбин легкий самолет приводится в движение «ионным ветром» — бесшумным, но мощным потоком ионов, который создается на борту самолета и генерирует тягу, достаточную для приведения самолета в движение в устойчивом, устойчивом полете.

В отличие от самолетов с газотурбинными двигателями, летательные аппараты не зависят от ископаемого топлива. И в отличие от беспилотных летательных аппаратов с пропеллерным приводом, новая конструкция абсолютно бесшумна.

«Это первый в истории продолжительный полет самолета без движущихся частей в двигательной установке», — говорит Стивен Барретт, доцент кафедры аэронавтики и космонавтики Массачусетского технологического института. «Это потенциально открыло новые и неизведанные возможности для самолетов, которые тише, механически проще и не выделяют выбросы сгорания».

Он ожидает, что в ближайшем будущем такие силовые установки с ионным ветром можно будет использовать для управления менее шумными дронами. В дальнейшем он предполагает, что ионная силовая установка в сочетании с более традиционными системами сгорания позволит создать более экономичные гибридные пассажирские самолеты и другие большие летательные аппараты.

Барретт и его команда из Массачусетского технологического института опубликовали свои результаты сегодня в журнале Nature .

Хобби-ремесла

Барретт говорит, что вдохновение для создания ионного самолета команды частично исходит из фильма и телесериала «Звездный путь», которые он с интересом смотрел в детстве. Его особенно привлекали футуристические корабли-шаттлы, которые легко скользили по воздуху, казалось, без движущихся частей и почти без шума или выхлопа.

«Это заставило меня подумать, что в долгосрочной перспективе у самолетов не должно быть пропеллеров и турбин», — говорит Барретт.«Они должны быть больше похожи на шаттлы из« Звездного пути , », которые светятся синим светом и бесшумно летают».

Около девяти лет назад Барретт начал искать способы создания силовой установки для самолетов без движущихся частей. В конце концов он натолкнулся на «ионный ветер», также известный как электроаэродинамическая тяга — физический принцип, который впервые был идентифицирован в 1920-х годах и описывает ветер или тягу, которая может возникать при пропускании тока между тонким и толстым электродами.Если приложено достаточное напряжение, воздух между электродами может создать тягу, достаточную для приведения в движение небольшого самолета.

В течение многих лет электроаэродинамическая тяга в основном была проектом любителей, и конструкции по большей части ограничивались небольшими настольными «подъемниками», привязанными к большим источникам напряжения, которые создают достаточно ветра для небольшого корабля, чтобы ненадолго зависнуть в воздухе. . В основном предполагалось, что будет невозможно произвести достаточно ионного ветра, чтобы продвинуть более крупный самолет в непрерывном полете.

«Это была бессонная ночь в отеле, когда у меня была синдром смены часовых поясов, и я подумал об этом и начал искать способы сделать это», — вспоминает он. «Я провел несколько предварительных расчетов и обнаружил, что да, это может стать жизнеспособной двигательной установкой», — говорит Барретт. «И оказалось, что потребовалось много лет работы, чтобы добраться от этого до первого испытательного полета».

Ионы в полете

Окончательный дизайн команды напоминает большой легкий планер.Самолет, который весит около 5 фунтов и имеет 5-метровый размах крыла, несет на себе множество тонких проводов, которые нанизаны как горизонтальные ограждения вдоль и под передним концом крыла самолета. Провода действуют как положительно заряженные электроды, в то время как аналогично расположенные более толстые провода, идущие вдоль задней части крыла самолета, служат отрицательными электродами.

В фюзеляже самолета установлена ​​стопка литий-полимерных батарей. В состав группы ионных самолетов Барретта входили члены исследовательской группы силовой электроники профессора Дэвида Перро в Исследовательской лаборатории электроники, которые разработали источник питания, который преобразует выходное напряжение батарей в достаточно высокое напряжение для приведения в движение самолета.Таким образом, батареи подают электричество 40 000 вольт для положительной зарядки проводов через легкий преобразователь энергии.

Когда на провода подано напряжение, они притягивают и отрывают отрицательно заряженные электроны от окружающих молекул воздуха, как гигантский магнит, притягивающий железные опилки. Оставшиеся молекулы воздуха ионизируются и, в свою очередь, притягиваются к отрицательно заряженным электродам в задней части самолета.

Когда вновь образованное облако ионов движется к отрицательно заряженным проводам, каждый ион сталкивается миллионы раз с другими молекулами воздуха, создавая тягу, которая толкает самолет вперед.

Неискаженные кадры камеры с глайда 2 без электропитания, с аннотациями положения и энергии слежения камеры. Предоставлено: Стивен Барретт

Команда, в которую также входили сотрудники лаборатории Линкольна Томас Себастьян и Марк Вулстон, совершила несколько тестовых полетов через спортзал в Атлетическом центре Дюпон Массачусетского технологического института — самое большое внутреннее пространство, которое они могли найти для проведения своих экспериментов. Команда пролетела на самолете на расстояние 60 метров (максимальное расстояние в тренажерном зале) и обнаружила, что самолет производит достаточную ионную тягу, чтобы поддерживать полет все время.Они повторили полет 10 раз с аналогичными характеристиками.

Неискаженные кадры камеры с полета 9, с аннотациями положения и энергии слежения камеры. Ускорено в 2 раза. Предоставлено: Стивен Барретт

«Это был самый простой из возможных самолетов, который мы могли спроектировать и который мог доказать концепцию, что ионный самолет может летать», — говорит Барретт. «Это все еще далеко от самолета, который мог бы выполнить полезную миссию. Он должен быть более эффективным, дольше летать и летать на улице.»

Новая конструкция -« большой шаг »к демонстрации возможности создания ионного ветра, по словам Франка Плурабу, старшего научного сотрудника Института механики жидкости в Тулузе, Франция, который отмечает, что исследователи ранее не умели летать. что-нибудь тяжелее нескольких граммов.

«Сила результатов является прямым доказательством того, что устойчивый полет дрона с ионным ветром является устойчивым», — говорит Плурабу, который не принимал участия в исследовании. «[Вне использования дронов] трудно предположить, насколько это может повлиять на тягу самолета в будущем.Тем не менее, это на самом деле не слабость, а, скорее, путь к будущему прогрессу в области, которая сейчас вот-вот лопнет ».

Команда Барретта работает над повышением эффективности своей конструкции, чтобы производить больше ионного ветра с меньшим напряжением. Исследователи также надеются увеличить плотность тяги конструкции — количество тяги, создаваемой на единицу площади. В настоящее время для управления легким самолетом команды требуется большая площадь электродов, которые, по сути, составляют силовую установку самолета.В идеале Барретт хотел бы спроектировать самолет без видимой двигательной установки или отдельных поверхностей управления, таких как рули направления и рули высоты.

«Путь сюда занял много времени, — говорит Барретт. «Переход от базового принципа к чему-то, что действительно летает, — это долгий путь к описанию физики, затем к созданию дизайна и его работе. Теперь возможности для такой двигательной установки вполне реальны ».

Это исследование было частично поддержано линией автономных систем лаборатории Линкольна Массачусетского технологического института, профессором Амаром Г.Исследовательский грант Bose и Альянс исследований и технологий Сингапура и Массачусетского технологического института (SMART). Работа также финансировалась кафедрами развития карьеры Чарльза Старка Дрейпера и Леонардо в Массачусетском технологическом институте.

Пентагон заказывает американским авиакомпаниям помощь в доставке эвакуированных из Афганистана

Boeing 777, American Airlines.

Массимо Инсабато | Портфолио Mondadori | Getty Images

Пентагон приказал коммерческим авиакомпаниям США предоставить самолеты, чтобы ускорить эвакуацию из Афганистана, говорится в сообщении.

Самолеты не будут летать в Кабул, а будут использоваться для перевозки тех, кто уже покинул страну, на военные базы или транзитные пункты в Европе и на Ближнем Востоке. По заявлению Пентагона, это позволит военной авиации сосредоточиться на операциях в афганской столице и за ее пределами.

Министерство обороны активировало Гражданский резервный воздушный флот — программу, созданную почти 70 лет назад после взлета в Берлин, чтобы обеспечить поддержку коммерческими авиаперевозчиками в случае «серьезной чрезвычайной ситуации в области национальной обороны».»CRAF активируется в третий раз. Ранее он использовался в начале 1990-х и начале 2000-х годов во время войны в Ираке.

Активация предназначена для 18 самолетов: по три каждого из American Airlines, Atlas Air, Delta Air Lines, и Omni Air; два от Hawaiian Airlines и четыре от United Airlines.

Президент Джо Байден заявил на пресс-конференции в воскресенье днем, что США проведут «тщательную проверку безопасности» граждан или постоянных жителей, не являющихся гражданами США, которые летят в транзитные центры или базы перед вылетом в Соединенные Штаты.

Первый рейс United Airlines в рамках CRAF вылетел в воскресенье из аэропорта Франкфурт-Хан на авиабазу Аль-Удейд в Катаре. Скорее всего, после дозаправки в Германии он будет лететь с эвакуированными в США, но расписание может измениться. Авиакомпания изучает возможности снабжения некоторых своих самолетов подгузниками, предметами личной гигиены и одеждой.

«Активация CRAF предоставляет Министерству обороны доступ к ресурсам коммерческой воздушной мобильности, чтобы усилить нашу поддержку Государственному департаменту в эвакуации U.«Граждане и персонал S., соискатели специальной иммиграционной визы и другие лица из Афганистана, которым угрожает опасность», — говорится в заявлении пресс-секретаря Пентагона Джона Кирби.

Государственный секретарь Энтони Блинкен в воскресенье разговаривал с министром иностранных дел Бахрейна Абдуллатифом бин Рашидом. аль-Заяни и «выразили благодарность Бахрейну за гуманитарную поддержку правительства в обеспечении безопасного транзита американских граждан и эвакуированных из Афганистана», — говорится в сообщении Государственного департамента.С. уход из Афганистана, который Байден в начале этого года осаждает хаосом. Тысячи людей заполонили кабульский аэропорт, некоторые из них умерли после того, как цеплялись за внешний вид американского военного самолета в отчаянных попытках покинуть страну после того, как на прошлой неделе Талибан захватил город, установив контроль над страной.

По сообщению агентства Associated Press, семь афганских мирных жителей погибли в толпе, пытавшейся проникнуть в аэропорт Кабула.

«Эвакуация тысяч людей из Кабула будет трудной и болезненной, независимо от того, когда она началась, когда мы начали», — сказал Байден в воскресенье. За 24 часа в выходные США эвакуировали около 8000 человек. Самолеты не летают напрямую из Кабула в США.

«Мы не видим причин, по которым этот темп не может поддерживаться», — сказал он. Около 28 000 человек были эвакуированы из страны с 14 августа.

Представители министерства обороны США заявляют, что военные ищут альтернативные способы безопасной доставки американцев, афганцев и граждан третьих стран в аэропорт в Кабуле после угроз со стороны Исламского государства. Об этом в субботу сообщили NBC News.

«Департамент не ожидает серьезного воздействия этой активации на коммерческие рейсы», — сказал Кирби.

United Airlines заявила, что будет использовать четыре из своих самолетов Boeing 777-300, вмещающих 350 пассажиров, по заказу CRAF. Авиакомпания из Чикаго заявила, что все еще оценивает влияние на свою деятельность, но, вероятно, будет минимальным.

Согласно сообщению профсоюза, в субботу начались торги бортпроводниками United на рейсы CRAF. Экипажи получают дополнительную оплату за эти полеты.

Американские перевозчики развернули некоторые из своих крупнейших самолетов для внутренних рейсов, а спрос на международные перевозки все еще резко снижается из-за пандемии Covid-19.

«Мы берем на себя ответственность быстро реагировать на подобные международные вызовы и используем наш опыт для обеспечения безопасного проезда наших соотечественников и женщин, а также тех, кто рисковал своей жизнью, чтобы помочь им в безопасности», — заявила United в своем заявлении. утверждение.

Delta сообщила, что с утра понедельника вернется в Соединенные Штаты «несколькими рейсами по оказанию помощи».«Авиакомпания сообщила, что использует запасные самолеты и что коммерческие рейсы в настоящее время не затронуты. В воскресенье перевозчик размещал самолеты в Германии, Катаре и Объединенных Арабских Эмиратах.

American Airlines заявила, что будет готова развернуть три широкофюзеляжных самолета. самолетов для CRAF, начиная с понедельника.

«Компания American будет работать над минимизацией воздействия на клиентов, поскольку авиакомпания временно выводит эти самолеты из нашей эксплуатации», — говорится в заявлении. полеты.»

Atlas Air, грузовой перевозчик и одна из авиакомпаний, выполняющих рейсы на Amazon, регулярно поставляет воздушные перевозки для армии США. Пассажирский флот компании включает Boeing 747-400 на 374 пассажирских места и 767-300 на 215 пассажиров. мест, согласно его веб-сайту.

«Мы делаем все возможное, чтобы предоставить столь необходимые мощности для поддержки усилий по эвакуации», — заявила представитель Atlas.

Американские авиалинии ранее на этой неделе добровольно предоставили самолет для помощи в эвакуации усилия, по словам людей, знакомых с этим вопросом.В Пентагоне не сразу прокомментировали, рассматривает ли он возможность расширения программы за пределы 18 коммерческих самолетов.

Southwest Airlines, которая летает на самолетах Boeing 737, в воскресенье сообщила экипажам, что пытается укомплектовать внутренние чартеры министерства обороны «для поддержки гуманитарной воздушной перевозки людей, прибывающих из Афганистана». Полеты не являются частью заказа CRAF.

Southwest заявила, что будет использовать запасные самолеты и не ожидает сбоев в работе.Он сообщил, что планирует совершить четыре рейса в понедельник и столько же во вторник и среду. Как минимум два рейса были запланированы на понедельник на армейский аэродром Биггса в Эль-Пасо, штат Техас, из Вашингтона, округ Колумбия.

Уведомление о правилах проведения летной подготовки на некоторых самолетах

Федеральное управление гражданской авиации (FAA), Министерство транспорта (DOT).

Уведомление о политике.

В этом уведомлении содержатся разъяснения относительно летной подготовки для получения компенсации на некоторых воздушных судах, имеющих специальные сертификаты летной годности, включая воздушные суда ограниченной категории, стартовые печатные экспериментальные категории и воздушные суда основной категории. В нем также содержится руководство по выполнению летной подготовки для получения компенсации на этих самолетах в соответствии с правилами и устанавливается процедура получения владельцами экспериментальных самолетов разрешения на отклонение для получения и выплаты компенсации за летную подготовку на своих экспериментальных самолетах.

Политика, описанная в настоящем документе, вступает в силу 12 июля 2021 г.

По техническим вопросам, касающимся этого уведомления о политике, свяжитесь с Эрин Каппел для получения информации о письмах об отклонении полномочий и Томасом (TJ) Лихи для получения информации об освобождении, в Подразделении авиации общего назначения и коммерции, Подразделении операций авиации общего назначения, (202) 267-1100 или по электронной почте 9-AFS-800-Переписка @ faa.gov, 800 Independence Ave. SW, Вашингтон, округ Колумбия 20591.

I. Справочная информация

2 апреля 2021 г. Апелляционный суд Соединенных Штатов по округу Колумбия отклонил ходатайство о пересмотре чрезвычайного приказа FAA о прекращении и прекращении действия закона против Warbird Adventures, Inc. и Тома Ричарда (далее «Warbirds»), постановив, что они прекращают и воздерживаются от эксплуатации своих воздушных судов ограниченной категории в нарушение § 91.315 раздела 14 Свода федеральных правил (14 CFR). В этом случае Warbirds поддерживала общедоступный веб-сайт, на котором рекламировались возможности полетов на самолетах ограниченной категории Warbirds на предстоящих авиашоу, а также позволяла представителям общественности бронировать полеты в обмен на значительные суммы денег. Раздел 91.315 гласит, что никто не может управлять воздушным судном ограниченной категории с людьми или имуществом за компенсацию или аренду.

В суде Warbirds утверждала, что проводила летную подготовку за компенсацию на своем самолете ограниченной категории, который, по ее утверждению, не запрещен в соответствии с § 91.315. ^[] Федеральное управление гражданской авиации ответило, что, говоря простым языком § 91.315, летная подготовка с целью получения компенсации представляет собой управление воздушным судном ограниченной категории, на котором находится лицо для компенсации или найма, и, следовательно, является нарушением правил. После того, как Суд отклонил ходатайство о пересмотре, несколько отраслевых групп потребовали, чтобы FAA опубликовало заявление, объясняющее влияние решения и дающее разъяснения относительно летной подготовки в целом и летной подготовки для компенсации в определенных самолетах, имеющих специальные сертификаты летной годности. ^[] FAA отправляет это уведомление в ответ на запрос отрасли.

II. Правила и руководство FAA

A. Требования к пилотам и эксплуатационные требования

Требования к лицу, пользующемуся привилегиями сертификата пилота или сертификата летного инструктора, как правило, содержатся в 14 CFR, часть 61. Эти правила регулируют, что требуется, чтобы «действовать в качестве командующего пилота», «выступать в качестве требуемого члена летного экипажа, »Или« провести летную подготовку на самолете.«Правила 14 CFR, часть 91, напротив, содержат эксплуатационные требования, которые определяют, как может эксплуатироваться сам самолет. Термин «эксплуатировать» в широком смысле определяется в 14 CFR 1.1 как «использование, основание для использования или разрешение на использование воздушного судна для целей (кроме случаев, предусмотренных в § 91.13 данной главы) аэронавигации, включая пилотирование воздушного судна, с или без права юридического контроля (в качестве владельца, арендатора или иным образом) ». Таким образом, определение того, эксплуатирует ли кто-либо воздушное судно, не зависит от владельца, статуса летного экипажа или получения оплаты за использование воздушного судна.

Хотя лицо может иметь соответствующие привилегии «действовать в качестве командира пилота» или «проводить летную подготовку» в соответствии с частью 61, правила в части 91 могут ограничивать использование этих привилегий в конкретной категории воздушных судов при определенных условиях, таких как как операции, проводимые за вознаграждение или по найму. Согласно определению, термин «эксплуатировать» имеет более широкое значение, чем общие термины, используемые в части 61, которые относятся к «действию в качестве командующего пилотом» или «осуществлению привилегий» конкретного сертификата пилота.Можно считать, что лицо «управляет» воздушным судном в соответствии с определением § 1.1, не выступая в качестве необходимого члена летного экипажа и не манипулируя органами управления воздушным судном.

Как уже отмечалось, в соответствии с § 91.315, никто не может управлять воздушным судном ограниченной категории с людьми или имуществом за компенсацию или аренду. Основываясь на простом языке правила, позиция FAA, представленная в юридической интерпретации 2014 года ^[] и в случае Warbirds повторяется, что летный инструктор, который работает ( i.е. «использующий») воздушное судно ограниченной категории, на борту которого находится человек (, например, , лицо, получающее инструкцию) для компенсации (, например, денежный платеж), действует вопреки постановлению. ^[]

Правила, регулирующие другие категории воздушных судов (экспериментальные самолеты в § 91.319 и самолеты основной категории в § 91.325) включают ту же формулировку, что и запрет в § 91.315. Запреты в §§ 91.319 и 91.325, которые отражают формулировку в § 91.315, необходимо читать, чтобы иметь такое же значение. ^[] Таким образом, летный инструктор, обеспечивающий летную подготовку на одной из этих категорий воздушных судов за компенсацию, действует вопреки правилам при отсутствии письма о разрешении отклонения (LODA), если применимо, или исключения.

B. Руководство FAA по летной подготовке для получения компенсации на экспериментальных самолетах

Приказ 8900.1 FAA содержит руководство для инспекторов FAA, в котором указывается, что летная подготовка на экспериментальном самолете за компенсацию допустима без LODA при определенных обстоятельствах. ^[] В руководстве указано, что летные инструкторы могут получить компенсацию за обеспечение летной подготовки на экспериментальном самолете, но не могут получить компенсацию за использование самолета, на котором они проводят эту летную подготовку, если они не получат LODA, выданный в соответствии с § 91.319 (h). Аналогичным образом, в руководстве говорится, что владельцы экспериментальных самолетов могут получать и предоставлять компенсацию за летную подготовку на своих самолетах без LODA, но владельцы не могут получать компенсацию за использование своего самолета для летной подготовки, за исключением Start Printed Page 36495 в соответствии с LODA. согласно § 91.319 (в). ^[]

Различие, изложенное в Приказе FAA 8900.1, несовместимо с определением «работать» в § 1.1 и простым языком § 91.319. Если регулирование и руководство противоречат друг другу, регулирующее положение имеет значение. ^[] Соответственно, владельцы экспериментальных самолетов и летные инструкторы, которые управляли экспериментальными самолетами с целью оплачиваемой летной подготовки без получения LODA (как разрешено инструкциями FAA), должны будут получить LODA, чтобы оставаться в соответствии с правилами.

III. Процесс соответствия

FAA признает, что несоответствие между правилами и инструкциями для инспекторов создало путаницу в отрасли. FAA также признает ценность специальной летной подготовки на самолетах, имеющих специальные сертификаты летной годности при определенных условиях. В этом разделе содержатся инструкции для владельцев пострадавших самолетов и летных инструкторов, желающих провести летную подготовку для получения компенсации на этих самолетах.

A. Самолеты экспериментальной категории

В целом FAA налагает ограничения на использование самолетов, имеющих экспериментальные сертификаты летной годности, поскольку требования к сертификации летной годности для этих самолетов не устанавливают стандартов и представляют собой уникальный эксплуатационный риск для национальной системы воздушного пространства. В правилах и инструкциях FAA указывается, что для большей части обучения пилоты должны использовать для прохождения обучения воздушные суда стандартной категории, а не воздушные суда, имеющие специальные сертификаты летной годности.

Раздел 91.319 (h), однако, разрешает лицу подавать заявление на получение разрешения на отклонение для проведения летной подготовки на экспериментальном самолете. В настоящее время лица, желающие провести летную подготовку и получить компенсацию как за летную подготовку, так и за использование экспериментального самолета, должны подать пакет заявки в районное управление летных стандартов (FSDO) в округе, в котором будет проходить обучение. В соответствии с § 91.319 (h) (2), запрос о полномочиях по отклонению должен содержать полное описание предлагаемой операции и обоснование, которое устанавливает уровень безопасности, эквивалентный уровню безопасности, предусмотренному правилами для запрашиваемого отклонения.FAA обычно ограничивает LODA обучением, которое может быть выполнено только на самолетах с экспериментальными сертификатами, и предписывает своим инспекторам, за некоторыми исключениями, не выдавать LODA, чтобы разрешить летную подготовку на экспериментальных самолетах, ведущую к выдаче сертификата пилота, рейтинга , или операционная привилегия.

Как уже говорилось, в инструкциях FAA неверно указано, что LODA не требуется, если владелец экспериментального самолета предоставляет компенсацию за летную подготовку на собственном воздушном судне, и никакая компенсация не предоставляется за использование самого самолета.FAA обновит руководство, чтобы привести его в соответствие с правилами, как обсуждалось ранее. Чтобы смягчить срыв для этого типа летной подготовки, который был разрешен под руководством FAA и рассматривается как повышенная мера безопасности для пилотов, которые регулярно летают на этих самолетах, FAA разработало временный процесс для выдачи LODA владельцам экспериментальных самолетов и летные инструкторы, которые разрешат летную подготовку за компенсацию на экспериментальном самолете, когда не предусмотрена компенсация за использование самолета.

FAA считает, что для владельцев экспериментальных самолетов, желающих пройти обучение полетам на самолетах, они будут регулярно летать в национальном воздушном пространстве, стандарт в соответствии с § 91.319 (h) (2) для предоставления LODA соблюден. FAA давно подчеркивает важность обучения и проверки пилотов на самолетах, которые они будут использовать. В частности, очень важно, чтобы пилоты понимали и были знакомы с конкретными системами, процедурами, эксплуатационными характеристиками и ограничениями самолета, на котором они будут летать.Эта летная подготовка отличается от ситуации, когда самолет со специальным сертификатом летной годности «предназначен» в целом для обучения лиц, которые оплачивают как летную подготовку, так и использование самолета, к которому у них не будет дальнейшего доступа после завершения LODA обучение. Это также отличается от летной подготовки, которая может быть выполнена эффективно и безопасно на самолетах стандартной категории.

FAA будет принимать запросы на LODA в электронном виде от владельца экспериментального самолета или летного инструктора, который решит проводить обучение на экспериментальном самолете.После выпуска LODA будет определять объем деятельности по летной подготовке, чтобы владельцы экспериментальных самолетов могли получать и предоставлять компенсацию за летную подготовку на своих самолетах, а также позволяли летным инструкторам получать компенсацию за летную подготовку на экспериментальном самолете. Эти LODA запрещают владельцам и летным инструкторам получать компенсацию за любое другое использование самолета, на котором проводится летная подготовка.

Чтобы получить LODA, владельцы экспериментальных самолетов и летные инструкторы, проводящие летную подготовку на экспериментальных самолетах, могут отправить запрос по следующему адресу электронной почты: 9-AVS-AFG-LODA @ faa.губ. Кандидаты, желающие получить LODA через этот процесс, должны предоставить следующую информацию:

• Имя
• Адрес
• Адрес электронной почты
• Номер свидетельства пилота
• Номер сертификата летного инструктора (при подаче заявления в качестве сертифицированного летного инструктора (CFI))
• Регистрационный номер ВС (при подаче заявки в качестве собственника)
• Марка / модель воздушного судна, на которое вы получите или предоставите инструкции
• Аэропорт базирования воздушного судна (при подаче заявки в качестве собственника)

FAA рассмотрит предоставленную информацию и выдаст LODA (по электронной почте), который отражает условия и ограничения, содержащиеся в этом уведомлении, а также любые дополнительные ограничения, требуемые в соответствии с § 91.319 (h) и (i).

Лица, желающие обеспечить летную подготовку и получить компенсацию как за летную подготовку, так и за использование самолета, должны продолжать подавать заявки на LODA через свои местные FSDO.

B. Воздушные суда ограниченной категории и основной категории

Раздел 91.315 не разрешает физическому лицу получить разрешение на отклонение для проведения летной подготовки за компенсацию или аренду на воздушном судне ограниченной категории. Следовательно, как объясняется в юридической интерпретации 2014 года, единственный способ обеспечить летную подготовку за компенсацию на самолетах ограниченной категории — это исключение из этого правила.Поскольку в § 91.325 нет полномочий на отклонение от нормы для воздушных судов основной категории, владельцы этих воздушных судов и летные инструкторы, желающие провести летную подготовку за компенсацию, также должны получить освобождение от этого правила.

Как и в случае с процессом выдачи LODA владельцам и летным инструкторам, FAA рассмотрит возможность принятия ускоренного процесса освобождения владельцев воздушных судов ограниченной и основной категорий, желающих провести летную подготовку для получения компенсации на этих воздушных судах.Как и в случае с воздушными судами экспериментальной категории, FAA рассмотрит возможность предоставления послаблений при проведении летных тренировок, когда компенсация предоставляется исключительно за летную подготовку, а не за использование воздушного судна.

FAA отмечает, что любой эксплуатант воздушных судов ограниченной категории, имеющий право на выполнение операций с живой историей полетов (LHFE), уже имеет необходимое освобождение для проведения летной подготовки членов своего летного экипажа. Освобождения от LHFE предоставляют освобождение в той мере, в какой это необходимо , чтобы позволить держателю освобождения управлять определенными воздушными судами с целью перевозки людей за компенсацию или найма для получения жизненного опыта полетов.В качестве условия этих исключений эксплуатанты должны регулярно проводить летную подготовку и проверку членов летного экипажа. Таким образом, считается, что эти операции по летной подготовке необходимы эксплуатанту для самостоятельного выполнения полетов LHFE. ^[] FAA разъяснит это освобождение, когда операторы подадут заявление о продлении льгот для LHFE.

По причинам безопасности, изложенным в этом уведомлении, FAA рассматривает возможность разработки правил, которые позволили бы проводить летную подготовку, описанную в этом уведомлении, без необходимости получать освобождение или LODA от FAA.

Выдано в Вашингтоне, округ Колумбия.

Рикардо Доминго,

Исполнительный директор Службы летных стандартов AFX-1.

[FR Док. 2021-14765 Подача 7-8-21; 8:45]

КОД СЧЕТА 4910-13-P

Посмотрите на небо в эти выходные в Гейнсвилле как старинные авиалайнеры времен Второй мировой войны

Для многих людей полет — это средство передвижения из пункта А в пункт Б, когда они неудобно сидят рядом с незнакомцами, вторгающимися в их личное пространство.

Но для 57-летнего Джона «Mojo» Райзинга и ему подобных, полет — это врата в прошлое. Находясь высоко на своем самолете времен Второй мировой войны, он представляет себе истории тех, кто летал на нем до него. Как это должно было быть, когда пилотов учили летать быстрее, чем когда-либо были американцы.

«Быть ​​частью этого движения было бы здорово», — сказал Райзинг из Окалы.

Он будет практиковать свои навыки формирования в Gainesville Formation Clinic, которую Североамериканская ассоциация тренеров собирается провести с четверга по понедельник в региональном аэропорту Гейнсвилля.Президент ассоциации, 67-летний Ларри «Бугристый» Лампкин из Омахи, штат Небраска, ожидает, что около 50 членов будут участвовать в работе клиники Гейнсвилля примерно на 40 самолетах.

Ассоциация является частью более крупной группы под названием «Группа формирования и безопасности», которая занимается обучением людей полетам на старинных военных и гражданских самолетах.

Лампкин сказал, что клиника хорошо структурирована для обеспечения безопасности во время полетов. Первые три дня клиники — это тренировочные дни, во время которых пилоты проверяют, комфортно ли они управляют своим самолетом и могут безопасно летать.

Новые участники проходят индивидуальный оценочный полет, чтобы знать, что они могут плавно взлетать, оставаться в стороне от взлетно-посадочной полосы и сохранять видимость вперед, сказал Лампкин.

Идея клиник состоит в том, чтобы новые участники прошли квалификацию в составе групповых полетов, а вернувшиеся участники прошли переквалификацию.По словам Лумпкина, для этого пилоты должны летать строем из четырех кораблей, а руководитель должен следить и подписывать, что они достаточно квалифицированы, чтобы летать строем за пределами клиники.

«Гейнсвилл станет огромной клиникой; это один из самых крупных, которые у нас были за довольно долгое время », — сказал он. «Возвращение на задний план COVID во многом связано с этим, люди очень хотят выйти и уйти».

Из-за пандемии ассоциация была вынуждена отменить многие из своих крупных мероприятий в прошлом году, такие как клиника Oshkosh в Айове и клиника Sun and Fun в Лейкленде.Однако примерно к сентябрю он смог снова начать принимать клиники по всей стране.

«Суть в том, что в первой половине года ничего не было сделано», — сказал Лампкин. «Так что многие из нас лично собрались вместе с другими членами, устроили собственные приколы и таким образом получили нашу валюту формирования».

Поскольку ассоциация имеет клиники в разных штатах, она соблюдает правила штата по коронавирусу, сказал Лампкин. Таким образом, в клинике в Гейнсвилле участники будут соблюдать правила Флориды , , такие как избегание условий тесного контакта, мытье рук и социальное дистанцирование.

Чак ​​«Маршмеллоу» Маршалл, 76 лет, секретарь-казначей ассоциации, который живет в Элкхарте, штат Индиана; Бивер-Айленд, штат Мичиган; и Окала, сказали, что многие участники рады пойти в клинику.

«Учитывая, что COVID был в прошлом году, многие люди не летают так часто, как раньше», — сказал Маршалл. «Так что у нас будут парни, которые стремятся к мастерству, чтобы смахнуть пыль и дружбу с другими единомышленниками».

Маршалл сказал, что летать для него ненасытно. Он не представляет своей жизни без этого.

«Это была такая богатая часть моей жизни, что я был готов ради нее пожертвовать», — сказал он. «Я добился успеха в жизни, поэтому это позволило мне летать на разном оборудовании и получать от этого удовольствие.”

Маршалл добился успеха в своей 35-летней карьере сертифицированного публичного аккаунта. Однако за свою жизнь в качестве пилота он стал наставником и тренером, передавая свои знания другим.

«Большая радость полета заключается в том, чтобы помогать другим людям достичь того же уровня мастерства и навыков, которые есть у нас», — сказал он. «Это касается самого сердца тренера, которым являются некоторые из нас, и мы стремимся к тому, чтобы набор навыков продолжался».

Маршалл начал летать после призыва на войну во Вьетнаме и службы в ВВС на базе ВВС Эллсуорт в Рапид-Сити, Южная Дакота. Он был ракетным механиком, но научился летать в аэроклубах и вступил в Североамериканскую ассоциацию тренеров 22 года назад, увидев, как другие летят строем.

Rising не имел военного опыта. Он сказал, что пытался присоединиться к военно-морскому флоту в начале 1980-х, но ему отказали, потому что он носил очки. Однако его опыт работы с NATA за последние 11 лет дал ему чувство товарищества и подобие военного опыта, сказал он.

«Это, наверное, настолько близко, насколько я когда-либо подхожу к некоторому подобию военного опыта, потому что, конечно, военные часто летают в строю», — сказал Райзинг. «И мы информируем весь строй и то, что несет ответственность каждый пилот, а затем выходим и делаем это полностью.”

Другой член, 72-летний Уолт «Футлоуз» Фрике, служил во Вьетнаме боевым пилотом в 68-й штурмовой вертолетной роте. Во время его развертывания ракета взорвалась рядом с его кабиной во время полета, и он был отправлен домой после того, как почти потерял ногу.

Но это не помешало Фрике выйти из кабины. После 60 лет полетов Фрике сказал, что ему особенно нравится летать на самолетах времен Второй мировой войны, потому что он вырос, восхищаясь ими. Теперь он делит свое время между Миннесотой и Флоридой, летая в оба региона, когда может.

Когда Фрике не летает на исторических самолетах, он руководит Командой воздушных перевозок ветеранов, группой, сформированной для перевозки раненых в боях ветеранов и объединения их и их семей.Он сказал, что летает для ветеранов, и когда он летает на самолетах времен Второй мировой войны, он чувствует, что есть более личная связь с их историей.

«Садишься в самолет и понимаешь, что чьи-то ноги, стоявшие на этих педалях, летели и летели в бою», — сказал он. «Возможно, они отдали свою жизнь за свою страну, сражаясь в боях на Тихом океане или в Европе».

Rising выразил надежду, что когда люди увидят строящиеся самолеты, они также узнают о важности и истории этих самолетов.

«И когда они увидят, как они летают строем, они поймут, что мы делаем, и что мы делаем это в интересах безопасности».

Почему перелет с востока на запад на самолете занимает больше времени?

Curious Kids — серия для детей всех возрастов. Если у вас есть вопрос, на который вам нужен эксперт, отправьте его по адресу [email protected].

Почему перелет с востока на запад на самолете занимает больше времени? — Генри Д., 7 лет, Кембридж, Массачусетс,

.

Я пилот и летный инструктор ВВС США на пенсии, несколько лет назад я сидел в кабине самолета Боинг 747. Я был на высоте 29 000 футов, летел из Нью-Джерси в Сакраменто, Калифорния, а затем на Гавайи. Чтобы благополучно приземлиться в Сакраменто, потребовалось шесть часов. Проведя несколько часов в Калифорнии, я отправился на Гавайи, что заняло еще почти пять часов полета.Это было всего 11 часов налета.

Насладившись солнцем на Гавайях, пришло время лететь обратно в Нью-Джерси. Эта поездка прошла намного быстрее. На этот раз я не останавливался в Калифорнии, но обратный рейс занял всего восемь с половиной часов. Я все еще летел на том же самолете, а Нью-Джерси был не ближе к Калифорнии или Гавайям, чем несколько дней назад.

Так почему мой полет на Гавайи с востока на запад был намного дольше, чем мой полет домой?

Езда по воздушной реке

Причина, по которой лететь назад потребовалось гораздо больше времени, — это реактивный поток, река быстро движущегося воздуха высоко в небе.

Реактивные потоки обычно имеют ширину около 100 миль. Они могут достигать тысячи миль в длину и встречаются по всей Земле. Чтобы называться реактивным потоком, ветер должен двигаться со скоростью более 60 миль в час.

Реактивные потоки обычно дуют с запада на восток вокруг Земли, часто следуя извилистой изогнутой траектории, как река на суше.Реактивный поток над Соединенными Штатами никогда не остается в одном месте — он имеет тенденцию двигаться дальше на юг и сильнее дуть зимой, а также двигаться дальше на север и не такой сильный летом.

Так при чем тут самолеты?

Полет по ветру

Пилоты самолетов измеряют скорость двумя способами. Во-первых, это воздушная скорость — насколько быстро почувствуется ветер, если вы просунете руку в окно. Второй — путевая скорость — насколько быстро самолет движется над землей.Когда вы летите в реактивном потоке, ваша воздушная скорость всегда остается неизменной, но ваша путевая скорость может сильно измениться, потому что воздух вокруг самолета движется.

По пути на Гавайи я летел со скоростью 562 миль в час. Но поскольку реактивный поток обрушился на мой самолет — это называется встречным ветром — со скоростью 140 миль в час, на самом деле я двигался только по земле со скоростью 422 миль в час.

Но при перелете с Гавайев в Нью-Джерси реактивная струя вырывается из-за самолета и толкает его вперед. Я все еще летел со скоростью 562 миль в час, но попутный ветер в 140 миль в час означал, что мой самолет двигался по земле со скоростью 702 миль в час.

Пилоты планируют идти быстро

Когда пилоты планируют маршрут своих полетов, они часто используют прогнозы погоды, чтобы определить, где дует реактивный поток. Когда они летят с востока на запад, они стараются спланировать свой полет так, чтобы реактивная струя не обрушивалась на их самолет и не создавала сильного встречного ветра. Когда они планируют свой полет с запада на восток, они ищут реактивный поток и пытаются лететь, чтобы он мог дать им сильный попутный ветер и помочь им лететь быстрее.Хороший план также поможет сэкономить топливо.

В следующий раз, когда вы будете летать высоко над страной с востока на запад, не удивляйтесь, если это займет немного больше времени, чем вы ожидаете. Но будьте в восторге, зная, что, когда вы летите обратно, ваш пилот, вероятно, будет лететь по реактивному потоку, чтобы быстро доставить вас домой.

Здравствуйте, любопытные детки! У вас есть вопрос, на который вы хотите получить ответ от эксперта? Попросите кого-нибудь из взрослых отправить свой вопрос на [email protected]. Сообщите нам свое имя, возраст и город, в котором вы живете.

А поскольку любопытство не имеет возрастных ограничений — взрослые, дайте нам знать, что вам интересно. Мы не сможем ответить на все вопросы, но сделаем все, что в наших силах.

На каком самолете я лечу?

Пассажиры на борту рейса United Airlines из Денвера в Гонолулу 20 февраля пережили несколько ужасных моментов, когда их самолет, Боинг 777-200, вскоре после взлета испытал отказ правого двигателя, в результате чего произошел мощный грохот и посыпались обломки. вниз по тихому пригороду Денвера.Пассажиры засняли видео, большая часть которого была опубликована в социальных сетях, с изображением двигателя самолета Pratt & Whitney, его разорванной крышки, колеблющейся турбины и горящего пламени. Самолет, на борту которого находился 231 пассажир и 10 членов экипажа, вернулся в Денвер и благополучно приземлился.

Ужасно похожий инцидент произошел в тот же день в Нидерландах с грузовым самолетом Боинг 747-400. Двигатель этого самолета, хотя и отличался от Boeing 777 в Колорадо, также был произведен компанией Pratt & Whitney, и он также загорелся и выбросил металлические детали, прежде чем самолет совершил собственную безопасную аварийную посадку.

А в пятницу дальнемагистральный Boeing 777 с грузом и 25 людьми совершил аварийную посадку в Москве после того, как индикатор предупредил о возможной неисправности его двигателя General Electric.

События в Колорадо и Нидерландах стали последними в череде серьезных высотных аварий за последние несколько лет. В 2018 году на другом рейсе United Airlines, также направлявшемся в Гонолулу, произошел почти такой же отказ двигателя, как и над Колорадо. Так же поступил и рейс Japan Airlines из Токио на Окинаву в 2020 году.Оба этих самолета также были Боингом 777-200, оснащенными двигателями Pratt & Whitney.

Серьезные инциденты произошли с другими самолетами: в 2018 году в результате взрыва двигателя самолета Southwest Airlines погибла пассажирка Дженнифер Риордан. (Этот самолет, Boeing 737, был оснащен двигателем, произведенным CFM International, совместным предприятием General Electric и французской Safran Aircraft Engines.) А затем были два разрушительных крушения самолетов Boeing 737 Max, которые в совокупности привели к гибели людей. 346 человек и остановили весь флот почти на два года.

В воскресенье United, единственный авиаперевозчик в США, чьи самолеты 777 оснащены этим конкретным двигателем Pratt & Whitney, приказал всем им тщательно проверить, прежде чем они смогут снова летать, в то время как Boeing заявил, что 128 из 777 лайнеров по всему миру должны быть временно выведены из эксплуатации. обслуживания. Первоначальное расследование показало усталость металла в лопастях вентилятора двигателя и ошибку F.A.A. во вторник заявили, что двигатели Pratt & Whitney на Boeing 777 должны быть проверены, прежде чем самолеты вернутся в небо.

По статистике, коммерческие авиаперелеты оказались чрезвычайно безопасными, и эпизоды, подобные тому, что видели над Колорадо в субботу, редки.Но встревоженные летчики, испытывающие дополнительную тревогу, могут теперь спрашивать, как обслуживаются и обслуживаются коммерческие самолеты, и сколько они могут узнать о самолетах, на которых им поручено летать, прежде чем они попадут на борт. Вот несколько ответов.

В зависимости от авиакомпании, которой вы летите, определить назначенный вам самолет часто так же просто, как внимательно изучить свое бронирование.Большинство авиакомпаний указывают эту информацию прямо на странице онлайн-бронирования рядом с информацией о рейсе.

Если вы не можете найти его там, веб-сайты, в том числе SeatGuru, который предлагает карты мест и отзывы клиентов о большинстве моделей самолетов, и FlightRadar24, который позволяет посетителям отслеживать любой рейс в режиме реального времени, позволяют легко увидеть марку. и модель самолета, назначенного для любого выбранного полета.

Если вы ищете модель двигателя самолета, вам придется копнуть немного глубже.Airfleets.net предоставит вам эту информацию, но вам понадобится бортовой номер вашего самолета. Это набор из шести цифр и букв, начинающийся с N, и вы можете найти его, выполнив поиск своего рейса на SeatGuru или FlightRadar24 или, если вы уже стоите у выхода на посадку, посмотрев на свой самолет. Как следует из названия, номер виден на хвосте самолета.

Но не удивляйтесь, если ваша авиакомпания внесет в последнюю минуту изменение, которое полностью переведет вас на другой рейс. Такие переключения являются обычным явлением, поэтому бесполезно бронировать маршрут, основанный на предпочтительной модели самолета.

«То, что вы заказываете сегодня, не обязательно является самолетом, которым вы собираетесь воспользоваться, когда прибудет поездка», — сказал Брайан Келли, основатель и исполнительный директор веб-сайта лояльности путешественников The Points Guy.

Covid-19, который изменил расписания рейсов многих авиакомпаний, сделал эту практику еще более распространенной. Но пассажирам также стало проще менять рейс, если им неудобно садиться в назначенный им самолет.

«Нет закона о защите прав потребителей, который гласил бы, что если вы не хотите летать на определенном самолете, они должны принять вас, но большинство авиакомпаний отказались от своих сборов за изменение», — сказал г-н.Келли. «Сменить рейс стало проще, чем когда-либо».

Постоянно. Перед каждым полетом пилоты проводят обход самолета и его оборудования; Федеральное управление гражданской авиации требует, чтобы более глубокие проверки самолетов проводились не реже, чем каждые 100 летных часов. Примерно после 6000 часов налета — время зависит от самолета — самолеты проходят так называемую проверку C, которая выводит их из эксплуатации на целую неделю или дольше, пока технические специалисты проводят тщательный осмотр всех их частей.D Check, наиболее интенсивное техническое обслуживание, включает в себя полную разборку самолета для проверки на предмет повреждений в каждом укромном уголке и трещине; это происходит каждые шесть-десять лет.

Существуют дополнительные обязательные графики технического обслуживания и сервисных проверок, устанавливаемые конкретным производителем многих частей каждого самолета. Есть и неожиданные проверки.

«The F.A.A. проводит выборочные проверки всех сертифицированных эксплуатантов, в ходе которых мы можем изучать записи технического обслуживания, сами самолеты или и то, и другое », — сказал Ян Грегор, специалист по связям с общественностью F.А.А.

В случае самолета 777-200 United, усталость металла, которая вызвала отрыв лопастей вентилятора двигателя, была, вероятно, невидима невооруженным глазом. Но эти лопасти должны были быть осмотрены с помощью термоакустических изображений, которые могут выявить микроскопические трещины относительно недавно; в марте 2019 г. заказал дополнительные проверки двигателей Pratt & Whitney после отказа двигателя на другом рейсе United.

«Мы знаем об усталости металла со времен промышленной революции», — сказал Марк Байер, генеральный директор AviationManuals, которая выпускает руководства по безопасности и программное обеспечение для управления безопасностью полетов.«Просто что-то происходит. Но на самом деле это продемонстрировало, насколько невероятно безопасны эти самолеты, потому что они продолжали нормально летать ».

Не в США. «F.A.A. правила применяются ко всем авиакомпаниям единообразно », — сказал г-н Грегор.

Это не значит, что нарушений не бывает.

«Это обычное дело, что авиакомпании сталкиваются с проблемами технического обслуживания или сокращают углы», — сказала Лоретта Алкалай, бывшая F.А.А. поверенный и адъюнкт-профессор Колледжа аэронавтики Вона в Квинсе, штат Нью-Йорк. «Определенно есть некоторые операторы, которые менее дотошны, чем другие».

Когда авиакомпания нарушает правила, F.A.A. инициирует принудительные действия, влекущие за собой штрафные санкции. Они публикуются на их веб-сайте и могут быть прочитаны широкой публикой.

Путешественники, желающие получить более подробную информацию о рейтингах безопасности авиакомпаний, могут ознакомиться с рейтингами авиакомпаний, в которых безопасность оценивается по семизвездочной шкале на основе данных о авариях и инцидентах пилотов, аудита Международной организации гражданской авиации и даже соответствия Covid-19.На сайте даже есть функция сравнения выбранных авиакомпаний.

Но показатели безопасности всех авиакомпаний США одинаково превосходны, сказал Патрик Смит, коммерческий пилот и ведущий авиационного веб-сайта Ask the Pilot, что зацикленность на том, представляет ли одна авиакомпания больший риск, чем другая, — пустая трата времени.

«Вы можете свести себя с ума, изучая доли процента, которые отличают уровень смертности одного перевозчика от другого», — сказал он. «Во всех смыслах и целях они одинаковы.”

Самолет 777, участвовавший в инциденте в Колорадо, летал с 1995 года. Рейс United 2018 года в Гонолулу, на котором также произошел отказ двигателя, был построен в 1996 году; самолету Boeing, который в январе упал в Яванское море в Индонезии, было 26 лет. Следует ли пассажирам опасаться летать на стареющих самолетах?

«Данные на самом деле этого не подтверждают», — сказал г-н Байер. «И многие старые самолеты модернизируются с новым оборудованием или системами.

Кроме того, чем больше летает самолет, тем больше проверок он получает. «Коммерческие самолеты построены так, чтобы служить более или менее бесконечно долго», — сказал г-н Смит, пилот. «Чем старше становится самолет, тем больше и лучше он нуждается в уходе, а критерии проверки становятся все более строгими».

Г-н Келли из The Points Guy объясняет на своем сайте, что любой может проверить возраст самолета на FlightRadar24, если он заплатил за Серебряное членство на сайте. Со своей стороны, однако, он говорит, что не учитывает возраст самолета при бронировании.«737 Max был совершенно новым самолетом, — сказал он, — и это было очень проблематично. Я бы не сказал, что старые самолеты менее безопасны, чем новые ».

Пилот вызовет группу технического обслуживания, которая попытается решить проблему на земле (часто, пока пассажиры ждут у выхода на посадку). Если проблема незначительна, но не может быть устранена немедленно, самолет все равно может летать — эксплуатанты следят за документом под названием «Список минимального оборудования», списком систем и деталей, которые могут выйти из строя, и самолет все еще может летать.

Если проблема технического обслуживания является критической и самолет не может летать до тех пор, пока он не будет отремонтирован, он будет выведен из эксплуатации до тех пор, пока не будет устранен.